Julileumnummer de Ingenieur 2011
-
Upload
erwin-van-den-brink -
Category
Documents
-
view
88 -
download
12
description
Transcript of Julileumnummer de Ingenieur 2011
nummer 18/19jaargang 123
25 november 2011 7,50
Jubileumnummer met Maarten van Rossem: verplicht de meccanodoos voor vijfjarigen
TECHNIEKHEROIEK
De Ingenieur 125 jaar (1886-2011) jubilieumnummer Officieel orgaan van KIVI NIRIA
Officieel orgaan van KIVI NIRIA TECHNOLOGIETIJDSCHRIFT
01_ING18_19_Cover.indd 1 17-11-2011 16:12:53
25 NOVEMBER 201
Gastcommentaar
Het
625 NOVEMBER 201
Gastcommentaar
Het
7
tekst prof.dr. maarten
van rossem
Maartens vlieg-
tuigboeken uit de jaren vijftig w
emelden van dit soort
tekeningen. Deze illustratie
toont de allerlaatste versie van de Super Constellation, de L-1049. D
e Lockheed Constellation w
as vlak voor de kom
st van straalvliegtui-gen het snelste propellervlieg-tuig. H
et beschikte over zogeheten turbocom
pound-motoren, die m
et een door de uitlaatgassen aangedreven turbocom
pressor de inlaatdruk en daar-m
ee het motorverm
ogen verhoogden. Deze technische juw
eeltjes waren zo
storings gevoelig dat KLM-vliegers de Constellation ‘ons m
ooiste driemotorige
vliegtuig’ noemden, w
ant elk vlucht gaf wel een m
otor de geest.
oen mij w
erd gevraagd of ik de gasthoofd redacteur w
ilde zijn van dit jubileumnum
mer van D
e Ingenieur, heb ik daar m
et een zekere gretigheid ja op gezegd. Die gre-
tigheid had verschillende oorzaken. Allereerst w
as De
Ingenieur een mythisch tijdschrift uit m
ijn verleden. Mijn
opa, die elektrotechnisch ingenieur was en ontw
erper van grote transform
atoren, was geabonneerd op D
e Inge-nieur, die in die lang vervlogen jaren vijftig geheel in zw
art-wit w
as, met rood als steunkleur op de om
slag – althans dat is w
at ik mij herinner. N
atuurlijk begreep ik niets van de tekst in D
e Ingenieur, maar ik kon w
el plaat-jes kijken. D
e foto’s straalden een ongekend vertrouwen
uit in de triomf van de techniek. H
et was im
mers lang
voor de twijfel aan de onbeperkte zegeningen van de
technologie toesloeg in onze cultuur. Mijn opa deelde vol-
ledig in dat onbeperkte vertrouwen in de techniek. H
ij w
as overtuigd van het zegenrijke karakter van zijn werk-
zame leven, w
aarin hij een bijdrage had geleverd aan de snelle elektrificatie van N
ederland. Mijn opa had alle jaar-
gangen van De Ingenieur bew
aard en kon ten slotte de hele boel voordelig overdoen aan de bibliotheek van de startende Technische H
ogeschool in Eindhoven.O
f het nu kwam
door die sobere foto’s van nieuwe hoog-
spanningsmasten in D
e Ingenieur of door het technolo-gisch optim
isme van de jaren vijftig, w
eet ik niet, maar ik
ben mijn hele leven gefascineerd gebleven door techno-
logie, ondanks het feit dat ik uiteindelijk heb gekozen voor een alfastudie. Voor een jongetje in de jaren vijftig
waren auto’s en vliegtuigen het absolute hoogtepunt van
de technologische mogelijkheden. Ik w
as de trotse bezit-ter van een hele reeks uitbundig geïllustreerde boeken over vooral m
ilitaire vliegtuigen en was bijzonder geluk-
kig met de kom
st van fraai gedetailleerde plastic vlieg-tuigm
odellen, die bij de constructie wel een handigheid
vroegen waar ik nauw
elijks over beschikte. Nog steeds,
moet ik bekennen, kan ik van de plaatjes en de beschrij-
ving van somm
ige vliegtuigen merkw
aardig gelukkig gestem
d raken – neem bijvoorbeeld de Lockheed SR
-71 B
lackbird, een voor 85 % uit titanium
geconstrueerd spionagevliegtuig.H
et grootste technische, en wat m
ij betreft ook estheti-sche, w
onder van de jaren vijftig was de C
itroën DS, die
op 5 oktober 1955 voor het eerst werd vertoond op de auto-
salon van Parijs. Dat zoiets m
ogelijk was! D
e DS is nog
steeds regelmatig te zien in het straatbeeld en w
e zijn er na m
eer dan een halve eeuw volledig gew
end aan geraakt, m
aar in 1955 was het contrast m
et alle andere auto’s rond-uit verbijsterend. D
e DS w
as een soort sciencefictionauto. A
lles was er anders aan: vrijw
el alle functies werden
hydropneumatisch verricht en het w
as de eerste produc-tieauto m
et schijfremm
en. De techniek w
as het werk van
André Lefèbvre en het ontw
erp van de carrosserie was
van Flaminio B
ertoni. Lefèbvre was van oorsprong een
vliegtuigtechnicus en dat is bepaald geen toeval. Zonder
de snelle ontwikkeling van de vliegtuigbouw
zou de auto-techniek zich veel langzam
er hebben ontwikkeld. Lefèb-
vre was ook de constructeur van de fam
euze Citroën
Traction Avant en van de 2CV. Som
s denk ik wel eens dat
TEEN M
YTHISCH TIJDSCHRIFT
de 2CV
waarschijnlijk een nog briljanter ontw
erp was
dan de DS, om
dat een kleine en goedkope auto aan de ontw
erper veel meer beperkingen oplegt. In ieder geval is
de 2CV
een hele klasse genialer dan die suffe Volkswa-
gen, terwijl beide ontw
erpen uit dezelfde tijd stamm
en.In de jaren vijftig w
as ik ook in het bezit geraakt – ik w
eet niet meer hoe – van een m
odelmotorblokje van
doorzichtig plastic. Daarin kon je cilinders, krukas, klep-
pen, kortom, de hele m
echanische santenkraam
fraai gecoördineerd zien bew
egen. Misschien w
as ik daarom
in later jaren wel zo ver-
baasd en verontwaardigd toen m
ij duidelijk w
erd dat de meeste m
ensen, bijvoorbeeld vrij-w
el alle historici die ik ooit heb gekend, geen idee heb-ben hoe een explosiem
otor functioneert. Niet alleen had-
den ze er geen idee van, maar het kon ze ook
helemaal niets schelen dat ze er geen idee
van hadden. Onder historici w
as het zelfs enigszins verdacht als je
belangstelling had voor tech-nische zaken en zelfs ronduit
uiterst verdacht als die belang-stelling zich uitstrekte tot de m
ili-taire technologie. W
ie zich afvroeg w
aarom de T
34 zo’n geweldige
tank was, m
oest wel een gevaar-
lijke geestelijke afwijking heb-
ben. Veel alfa’s laten zich er
graag op voorstaan dat zij niets van techniek w
eten, terwijl voor
zover mijn persoonlijke ervaring
strekt bèta’s zich er nimm
er op laten voorstaan dat zij niets van alfazaken w
eten. Sterker nog, bèta’s weten
onveranderlijk meer van alfazaken dan om
gekeerd.H
iermee raken w
e aan een wonderlijk en in zekere zin
onbegrijpelijk cultureel en maatschappelijk fenom
een. In een sam
enleving die volledig afhankelijk is van weten-
schap en techniek, is het overgrote deel van de bevolking volstrekt niet geïnteresseerd in w
etenschap en techniek. M
en rijdt in auto’s, vliegt in vliegtuigen en maakt op
grote schaal gebruik van consumentenelektronica zonder
ook maar in de verste verte te w
eten hoe al die toestellen w
erken. Blijkt uit onderzoek dat mensen niets w
eten van het vaderlands verleden, dan ontstaat er allerw
egen ver-ontw
aardiging, maar dat vrijw
el niemand de planeten
van ons zonnestelsel kan benoemen, kan w
erkelijk nie-m
and iets schelen. Modieuze academ
ische flauwekul-
vakken hebben nooit moeite om
studenten te trekken, m
aar voor technische studies moet voortdurend reclam
e w
orden gemaakt.
Waar zou dat aan kunnen liggen? Ik ben bang dat de oor-
zaken velerlei zijn en lastig te bestrijden. Belangrijkste
oorzaak is ongetwijfeld dat degenen die in onze cultuur
de toon zetten, in het bijzonder dominante figuren in de
media, geen enkele natuurlijke belangstelling voor tech-
niek hebben. Op de televisie gaat het eigenlijk alleen over
sport en populaire muziek. A
ls er al iets van enig belang aan de orde w
ordt gesteld, betreft het de politiek, die er dan vervolgens inhoudelijk w
eer stiefmoederlijk van
afkomt. D
e serieuze kranten hebben welisw
aar heel aar-dige w
etenschapsbijlagen – al kunnen die best wat dikker
– maar op de tv kom
en wetenschap en techniek nauw
e-lijks aan bod. D
at heeft, zoals bekend, slechts één oor-zaak: de kijkcijfers. M
isschien moet de overheid alle kin-
deren als zij vijf jaar oud worden een m
eccanodoos cadeau doen – en dus niet dat constructietechnisch gezien w
aardeloze lego, nee, een echte ouderwetse m
ec-canodoos, m
et een mooi elektrom
otortje of een kleine stoom
machine!
Ik was verbaasd en verontwaardigd dat de meeste
mensen geen idee hebben hoe een explosiem
otor werkt
Maartens favoriete vliegtuigen zijn die van het verm
aarde Lockheed (tegenwoordig Lockheed-
Martin) en dan in het bijzonder die afkom
stig uit de geheim
e werkplaats Skunk W
orks, zo-als het legendarische spionagevliegtuig SR-71 Blackbird, dat de snelheid haalde van een gew
eerkogel, 3000 km/h. D
e vliegers droegen drukpakken en het vliegtuig had een titanium
huid, omdat alum
inium de
wrijvingshitte die bij die snelheid ontstaat,
niet verdraagt. Om
dat aluminium
een grote-re uitzettingscoëfficiënt heeft dan titanium
, w
erd de huid strakgetrokken zodra het vlieg-tuig door de w
rijvingshitte uitzette.
HISTO
RIC
US EN
AM
ERIK
A-D
ESKU
ND
IGE PR
OF.D
R. M
AA
RTEN
VAN
RO
SSEM
IS GA
STHO
OFD
RED
AC
TEUR
VAN
DIT JU
BILEU
MN
UM
MER
VAN
DE IN
GEN
IEUR
.
tekst en beeldresearch
annem
arie lavèn
DE TWEEDE HELFT VAN DE NEGENTIENDE EEUW
IS DE TIJD VAN UITVINDERS EN ENTRE-
PRENEURS, VAN MASSAPRODUCTIE EN MASSACONSUMPTIE, VAN STERK GROEIENDE WELVAART
EN INTENS DIEPE ARMOEDE. DE MENS HEEFT DE NATUUR OVERWONNEN EN BESCHIKT OVER
ZIJN EIGEN TOEKOMST. HIJ RAAKT BEZETEN VAN DE ONUITPUTTELIJKE MOGELIJKHEDEN VAN
ZIJN EIGEN KUNNEN. HET IS DE TIJD VAN DE VERHEERLIJKING VAN DE MACHINE.
De magie van
machinerie
ILLUSTRATIE HH/BRIDGEMAN ART LIBRARY TECHNIEK IN BEELD
Fabrieksterrein van de Krupp-fabrieken in Essen in vogel-vlucht (gekleurde lithografie uit 1912, N
eurenberg).
Vanaf 1870
gaat de industriële
revolutie een tweede fase in. N
ieuwe techno-
logieën brengen de maatschappij in een
stroomversnelling. N
iemand kan zich aan de
voortdenderende modernisering onttrekken.
Het platteland w
ordt doorsneden met spoor-
rails en wegen. O
p de akkers torenen kolossa-le, door stoom
aangedreven landbouwm
achi-nes hoog boven de landarbeiders uit. K
analen w
orden gegraven en bruggen gebouwd. A
an de rand van de steden verschijnen schoorste-nen, zo ver het oog reikt. Zw
oegende machi-
nes blazen dikke rookwolken over grauw
e arbeidersw
ijken.Een van de belangrijkste technologische
vernieuwingen is de m
assaproductie van staal. D
e voordelen van staal zijn al eeuwen-
lang bekend: het is veel harder en sterker dan ijzer en kan gem
akkelijker bewerkt w
orden. M
aar pas op het mom
ent dat het op grote schaal geproduceerd kan w
orden, verandert de theorie in w
erkelijkheid.
Het sm
eden van een rondsel voor een loco-
motief (olieverfschilderij
van Paul Friedrich M
eyerheim uit 1872).
Door stoom
aangedreven dorsmachines betekenden een revolutie in de landbouw. Foto uit circa 1900.
Deze prent ‘A View
in Regent’s Park in 1831’, onderdeel van de satirische serie ‘The Progress of Steam
’ van Henry Thom
as Alken, is een parodie op het laaiende enthousiasme voor stoom
-m
achines in Alkens tijd en toont allerhande stoomvehikels die de paden in het Londense park
zouden gaan bevolken (lithografie uit 1828).
ILLUSTRATIE BRIDGEMAN ART LIBRARYILLUSTRATIE BRIDGEMAN ART LIBRARY
ILLUSTRATIE ANP/AKG
25 NOVEMBER 20110
25 NOVEMBER 201
Van even groot belang is de introductie van elektriciteit voor grootgebruik. G
edurende de negentiende eeuw
maken verschillende uit-
vindingen het mogelijk energie op te w
ekken, op te slaan en over lange afstand te verplaat-sen. Voor de industrie betekent het gebruik van elektriciteit een radicale om
mezw
aai, m
aar de ongekende toepassingen van elektri-citeit zijn vooral zichtbaar in het dagelijks leven van honderdduizenden huishoudens, w
aar Edisons gloeilampen een onstilbare
honger naar elektrisch licht oproepen.D
e consumptiem
aatschappij krijgt vorm,
terwijl in de m
arges van het moderne leven
de armen in de achterbuurten en op het plat-
teland in de verdrukking komen. M
aar de stroom
versnelling is niet tegen te houden, stilstaan is onm
ogelijk. De m
agie van de ma-
chinerie doet de mens heilig geloven in zijn
eigen, grenzeloze kracht.
Armen rapen kolen in een
verlaten mijn (naturalistisch olie-
verfschilderij van Nikolaj
Alekseevich Kasatkin uit 1894).
De constructie van de M
anhattan Bridge, die Lower M
anhattan met Brooklyn verbindt.
Foto uit 1909.
Arbeiders werkzaam
in de zware industrie (schilderij van G
ottfried Bamm
es uit 1950).Arbeiders w
erkzaam in de zw
are industrie (schilderij van Gottfried Bam
mes uit 1950).
ILLUSTRATIE AHOLLANDSE HOOGTE
ILLUSTRATIE ANP/AKG FOTO LIBRARY OF CONGRES12
Trots poseren arbeiders van de H
enry Clay Factory in W
ilmington, D
elaware
(foto gemaakt door Pierre
Gentieu in 1905).
Feestelijke opening van de Saltash Bridge door Prins Albert, 2 mei 1859 (olieverfschilderij van Thom
as Valentine Robins).
Hoogovens in D
ortmund H
örde (olieverfschilderij van Herm
an Heijenbrock uit circa 1910).
FOTO HH/BRIDGEMAN ART LIBRARY
ILLUSTRATIE BRIDGEMAN ART LIBRARY
ILLUSTRATIE ANP/AKG
25 NOVEMBER 20114
25 NOVEMBER 20115
Gasfabriek in het Belgische Courcelles (olieverfschilderij van Ernest Jean D
elahaye uit 1884).
ILLUSTRATIE HH/BRIDGEMAN ART LIBRARY
Een verplaats-bare stoom
-m
achine, circa 1890.
De fabriek van D
uff-Norton in het Am
erikaanse Pittsburgh (olieverfschilderij van Otto August
Kuhler uit circa 1925).
ILLUSTRATIE ANP/AKG FOTO HH/BRIDGEMAN ART LIBRARY
25 NOVEMBER 20116
25 NOVEMBER 20117
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
tekst prof.dr. maarten
van rossem
Om
dat lichte vrachtwagens in de VS w
erden gevrijwaard van m
ilieuwetgeving, w
erd dit type het favoriete transportmiddel van de Am
erikaanse automobilist.
Michail
Kalasjnikov met
in zijn handen het door hem
ontw
orpen en naar hem
ver-noem
de aan-valsgew
eer.
De auto was het succesvolste transportmiddel van de
vorige eeuw. Aanvankelijk werd van de verspreiding van de auto niets dan goeds verwacht. Auto’s zouden de stadsbewoners in staat stellen het heilzam
e platte-land te bezoeken en plattelandsbewoners naar de stad kunnen brengen. Bovendien waren auto’s, zo dacht m
en, geruislozer en hygiënischer dan paard en wa-gen.M
aar juist het enorme succes van de auto heeft proble-
men veroorzaakt die nog steeds niet zijn opgelost. Het
snel expanderende wegennet raakt steeds weer op frustrerende wijze verstopt en de m
iljoenen auto’s veroorzaken een onrustbarende luchtvervuiling. W
aar het autoverzadigingspunt ligt, is niet duidelijk. In som
mige landen lijkt de bevolking tevreden m
et onge-veer driehonderd auto’s per duizend inwoners, m
aar in de Verenigde Staten en Italië zijn m
eer dan vijfhon-derd auto’s per duizend inwoners. Zouden we in Ne-derland deze voorbeelden volgen, dan kom
en er bijna twee m
iljoen auto’s bij!Vooral de ernstige luchtvervuiling die auto’s veroorza-ken, heeft geleid tot beperkende wetgeving die de fa-brikanten dwingt tot de constructie van zuinigere exem
plaren die minder vervuiling veroorzaken. In de
Verenigde Staten heeft deze wetgeving paradoxale re-sultaten gehad: om
dat lichte vrachtwagens gevrijwaard werden van deze wetgeving, werd de lichte vrachtwa-gen het favoriete transportm
iddel van de Amerikaanse
automobilist. De reusachtige pick-ups en belachelijke
Sports Utility Vehicles (SUV’s) danken we dus aan mi-
lieuwetgeving!Aan de Am
erikaanse wetgeving danken we echter ook de groeiende productie van zeer zuinige auto’s. Een m
ooi voorbeeld is de Toyota Prius, die een hybride aandrijfsysteem
heeft. De Prius heeft zowel een ben-zine- als een elektrom
otor en schakelt intelligent op en neer tussen die beide m
otoren. Maar het is de vraag
of het hybride principe wel zo’n rationele oplossing is. H
et is zeer gecompliceerd, duur en vanwege de om
-vangrijke accucapaciteit lastig op te ruim
en als het m
echaniek is versleten.De Prius is in Nederland niet de zuinigste auto. Dat is de Audi A2 1,2 l turbodiesel, m
et een verbruik van nog geen 3 l per 100 km
. Het aandrijfm
echaniek van de Audi is veel m
inder gecompliceerd dan dat van de
Prius. Naast deze kleine Audi is in Nederland nog een reeks kleine diesels te koop die zuiniger zijn dan de Prius. De hybride aandrijving van de Prius is vooral het gevolg van het feit dat diesels, laat staan kleine diesels, op de Am
erikaanse markt niet te verkopen
zijn. Voor de toekomst van de zuinige auto is de kleine
turbodiesel met een goed aangepaste autom
aat veel interessanter en goedkoper dan de hybride construc-tie. Tot de allerzuinigste auto’s die in Nederland te koop zijn, hoort ook de tweepersoons Sm
art met m
ini-dieselm
otor. In sterk verstedelijkte gebieden, waar
zelden grote afstanden worden gereden, is de Smart
een uitstekende praktische oplossing.Als de wetgever luchtvervuiling en congestie effectief en praktisch wil bestrijden, zou hij kleine diesels en de Sm
art fiscaal moeten bevoordelen. Daarnaast zou-
den dan al die idiote, volkomen irrationele SUV’s, en
natuurlijk ook auto’s met overbodig grote m
otorver-m
ogens, veel zwaarder moeten worden belast of zelfs
verboden. Koppel daaraan een verbod op het bezit van een tweede auto om
een verdere groei van het wagen-park te beperken.Voor de lange term
ijn wordt veel verwacht van de brandstofcel als aandrijfm
echanisme. De brandstofcel
gebruikt vloeibare waterstof en produceert alleen wa-terdam
p als uitlaatgas. Wil de brandstofcel praktisch
bruikbaar zijn, dan moet een geheel nieuwe, dure en
zeer gecompliceerde brandstofinfrastructuur worden
gebouwd. De productie van de vloeibare waterstof ver-oorzaakt bovendien ook luchtvervuiling om
dat er veel elektriciteit voor nodig is. Gegeven de dieseltechnolo-gie die nu al voorhanden is, is de brandstofcel een overbodige technologie. De situatie is vergelijkbaar m
et het lot van de hd-televisie (high definition). De introductie daarvan zou wereldwijd nieuwe studio-apparatuur noodzakelijk m
aken en de consumenten
dwingen nieuwe toestellen te kopen. De bestaande technologie is echter zo goed dat niem
and behoefte heeft aan hdtv.
Taliban-strijders, religieus gestoorde guerrilla’s in Centraal-Afrika, H
amas-activisten en m
odebewuste gangsters hebben één ding gem
een: zij zijn allen de trotse bezitters van een van de vele varianten van de kalasjnikov, ook wel de AK47, de Avtom
at Kalasjnikova 1947. Niem
and weet het precies, maar er wordt aange-
nomen dat zo’n honderd m
iljoen kalasjnikovs in ge-bruik zijn. Een goed functionerende tweedehands ka-lasjnikov is vaak al voor dertig dollar te krijgen. Zo is dit wapen het beste voorbeeld van wat wel eens de de-m
ocratisering van het geweld is genoemd. Aan het
eind van de negentiende eeuw waren de imperiale
strijdkrachten nog onaantastbaar, omdat zij de m
itrail-leur hadden en hun tegenstanders slechts speer of pijl en boog. Hilaire Belloc vatte dat sam
en in de onverge-telijke regels: ‘W
hatever happens, we have got/The
Maxim
gun, and they have not.’ Nu is zelfs de mach-
tigste natie op aarde op termijn m
achteloos in een land waar elke volwassen m
an zijn glanzend gepoetste kalasjnikov koestert. Als sym
bool van antikoloniaal verzet figureert de kalasjnikov op de vlag van M
ozam-
bique.De AK47 werd zestig jaar geleden ontworpen door M
i-chail Kalasjnikov. H
et is een zogenoemd aanvals-
geweer, een automatisch wapen, dat ook als halfauto-
maat dienst kan doen. H
et combineert de sterke
punten van een machinepistool en een geweer door
wat zwaardere munitie te gebruiken dan een m
achine-pistool, zonder dat bij het vuren sprake is van een scherpe terugstoot. Op wat grotere afstand is de accuratesse van de kalasjnikov beperkt. De AK47 was een typisch product van de gevechtsom
standigheden aan het Oostfront tijdens de Tweede W
ereldoorlog en de prim
itieve massa-
fabricagetechniek van de Sovjet-U
nie. Tijdens de m
assale infanterieaanval-len aan het Oostfront be-droeg de afstand tot de vijand zelden m
eer dan 100 m
. De Duitsers be-schikten over een wapen dat zeer geschikt was voor deze gevechts-om
standigheden, het Sturm
gewehr44. De ka-lasjnikov was geënt op het idee van het Sturm
-gewehr44, zonder daar-van overigens de techniek te gebruiken. De geniali-teit van de AK47 zat in de sim
plificerende combi-
natie van een reeks van bestaande elem
enten.
Technisch leek hij nog het meest op de Am
erikaanse Garand M
1.Het was van het grootste belang dat de AK47 goedkoop en snel in grote aantallen was te fabriceren. Daarbij m
oest rekening worden gehouden met de beperkingen
van de Sovjet-industrie. Vandaar dat de kalasjnikov werd vervaardigd m
et relatief zeer ruime toleranties.
De meest essentiële onderdelen werden verchroom
d. De com
binatie van ruime toleranties en verchroom
de onderdelen bleek een ongeëvenaard betrouwbaar wa-pen op te leveren. De kalasjnikov weigert nooit, ook niet wanneer het wapen ernstig is vervuild. H
ij staat daarm
ee in een lange traditie van simpele, m
aar ef-fectieve en vrijwel onverwoestbare Sovjet-wapens die snel in grote aantallen waren te m
aken. De Duitse wa-pens waren technisch superieur, m
aar complex en
weinig geëigend voor massafabricage.
In 1959 werd er een aantal wijzigingen in het ontwerp van de kalasjnikov doorgevoerd waardoor hij nog goed-koper kon worden geproduceerd. Sinds die tijd heet de AK47 eigenlijk AKM
, waar de M voor gem
oderniseerd staat. De m
eeste kalasjnikovs die wij op ons televisie-scherm
zien, zijn eigenlijk AKM’s. Een laatste voordeel
van de kalasjnikov is dat hij, wanneer de munitie op is
ook met vrucht als slagwapen kan worden gebruikt.
De enorme reputatie van de kalasjnikov was onder
meer het gevolg van de Am
erikaanse interventie in Vietnam
. Het aanvalsgeweer van het Am
erikaanse le-ger, de M
16, een fraai en innovatief wapen, bleek aan-vankelijk, door een com
binatie van vocht, modder en
verkeerde munitie, extreem
gevoelig voor storingen. Als de M
16 niet perfect schoon werd gehouden, blok-keerde hij m
et regelmaat. Daardoor ontstond het ge-
rucht dat de Vietcong-strijders simpelweg wachtten tot
de M16’s van hun tegenstanders blokkeerden om
dan m
et hun nimm
er falende kalasjnikovs de aanval in te zetten.De kalasjnikov is nog steeds in productie en is het enige succesvolle exportproduct dat de Sovjet-Unie heeft voortgebracht.
LIEVER DIESEL DAN HYBRIDE
EEN KALASJNIKOV WEIGERT NOOIT
Memo’s
MaartensIngenieur
DeIn deze rubriek staan, verspreid door het blad, de stukjes die M
aartenvan Rossem
de afgelopen jaren schreef over bijzondere uitvindingen. Hij duidt hun im
portantie dan wel hun onzinnigheid.
tekst prof.dr. maarten
van rossem
25 NOVEMBER 20132
25 NOVEMBER 20133
Sinds jaar en dag zijn auto’s voorzien van automati-
sche versnellingsbakken en remsystem
en die verhin-deren dat de wielen blokkeren bij een noodstop. H
oe-wel de autom
atische versnellingsbak in Europa nooit zo populair is geworden als in de VS, schakelt hij snel-ler en efficiënter dan de autom
obilist zelf zou kunnen. De laatste jaren wordt de autom
obilist steeds meer
werk uit handen genomen. Zo worden duurdere auto’s
voorzien van computergestuurde stabilisatiesystem
en, die geheel zelfstandig gas terugnem
en en afremm
en als de chauffeur m
et te hoge snelheid aan een bocht is begonnen. En som
mige auto’s worden al geleverd m
et een radarinstallatie die zorgt voor een constante af-stand tot de voorligger.H
oever deze ontwikkeling doorzet, is niet duidelijk. H
et komt waarschijnlijk niet tot de vaak voorspelde
geleidingssystemen die in het wegdek zijn ingebouwd.
Dat de verkeersveiligheid met deze apparatuur is ge-
diend, is wel zeker, aangezien het overgrote deel van de ongelukken is te wijten aan fouten die de autom
o-bilisten m
aken. Datzelfde geldt voor spoor- en vlieg-tuigongelukken. Op het spoor en in de lucht bestaan nog ruim
ere mogelijkheden om
menselijke fouten te
vermijden dan in het nogal chaotische wegverkeer.
Zou het niet mogelijk zijn de m
enselijke factor hier geheel te elim
ineren?
Wie in Los Angeles het Getty M
useum bezoekt, m
oet van de parkeerplaats m
et een elegant treintje omhoog
naar het museum
, dat fraai gelegen is op een heuvel-top. H
alverwege wijkt het treintje op een zijspoor uit voor een treintje dat van boven kom
t. Het aardige van dit treinverkeer is dat er geen m
achinist aan te pas kom
t; de hele zaak is computergestuurd. De passagiers
schijnen er alle vertrouwen in te hebben, want ik zag daar niem
and die verontrust was door de afwezigheid van m
enselijke besturing. Het schijnt dat som
mige
treinen van de Parijse metro ook al zonder m
achinist functioneren. W
at op kleine schaal kan, moet ook op
grote schaal kunnen. Gegeven een goed veiligheids-systeem
, moet het Nederlandse spoorwegnet zonder
machinisten kunnen functioneren. Dat zou een m
ooie besparing opleveren voor de NS en het zou het spoor-verkeer waarschijnlijk ook veiliger m
aken. De vraag is echter wat de passagiers ervan denken. Zijn die be-stand tegen de gedachte dat hun intercity die m
et ruim
120 km/h door het landschap snelt, door een com
puter wordt bestuurd?Als het treinverkeer aan com
puters kan worden overge-laten, waarom
dan niet het vliegverkeer? Eigenlijk wordt het vliegverkeer het grootste deel van de tijd al overgelaten aan com
puters: onder normale om
standig-heden verricht de autom
atische piloot alle noodzake-
lijke handelingen. De piloten verzorgen alleen de start en de landing. Bij de introductie van de Fokker 100 werd een interessant film
pje vertoond dat liet zien dat dit nieuwe toestel geheel zonder m
enselijke tussen-kom
st in de cockpit kon starten en landen. Dat betekent dat alle m
oderne vliegtuigen daartoe in staat zijn. Mili-
taire deskundigen zijn het er ook allang over eens dat een geheel onbem
ande luchtmacht een volstrekt reëel
toekomstperspectief is. Het woord ‘onbem
and’ is hier wellicht m
isleidend: de piloten van de onbemande
jacht- en verkenningsvliegtuigen van de toekomst zit-
ten veilig achter computerconsoles op hun basis. De
onbemande luchtm
acht is ten dele al werkelijkheid. Precisiebom
bardementen worden door kruisvlucht-
wapens uitgevoerd en verkenningsvluchten door dro-nes, kleine, goedkope vliegtuigjes m
et louter foto-apparatuur aan boord. Dat nog steeds wordt gewerkt aan nieuwe, bem
ande jachtvliegtuigen heeft slechts sentim
entele redenen. Ook de burgerluchtvaart scha-kelt voorlopig niet over op com
puter gestuurde vliegtui-gen. H
oewel onderzoek leert dat de meeste vliegtuigon-
gelukken worden veroorzaakt door fouten van de piloten, willen passagiers niet vliegen m
et een onbe-m
and toestel. Dus rest de paradoxale situatie dat twee duurbetaalde piloten vredig in de cockpit zitten te nik-sen, terwijl de autom
atische piloot het werk doet.
Met steeds grotere urgentie verzekeren de deskundi-
gen ons dat de aardse dampkring snel opwarm
t. Dat heeft de kom
ende honderd jaar aanzienlijke effecten. Zo stijgt de zeespiegel m
et 17 à 60 cm. Een ruim
e m
eerderheid van de klimaatvorsers is van m
ening dat de recente stijging van de tem
peratuur mensenwerk
is. Door de enorme consum
ptie van fossiele brand-stoffen pom
pen we miljarden tonnen CO
2 in de dam
pkring en ongelukkigerwijze is CO2 een broeikas-
gas.Goedwillende lieden verzekeren dat we een einde kun-nen m
aken aan deze groeiende CO2 -productie, zodat
we ook in de verre toekomst kunnen genieten van
typisch Nederlandse, natte en koele zomers. M
iljoenen brave burgers hebben daarom
hun traditionele gloei-lam
pen vervangen door spaarlampen en de overheid
maakt zich sterk voor windm
olenparken in de Noord-zee. H
oe hartroerend deze initiatieven ook zijn, nu al kan worden geconstateerd dat ze niet m
eer dan een m
arginaal effect hebben.Volgens de International Energy Agency bedroeg de m
ondiale CO2 -uitstoot in 2004 26 m
iljard ton en is die in 2030 ongeveer 40 m
iljard ton, een toename van
55 %. Driekwart van die stijging kom
t door het groei-ende energieverbruik in de derde wereld. China alleen zorgt al voor 40 %
van de toename. Niet alleen bouwt
China in hoog tempo kolencentrales, het gebruik van
auto’s en vliegtuigen neemt daar de kom
ende decen-nia spectaculair toe. China gebruikt nu al m
eer kolen dan de EU, de Verenigde Staten en Japan sam
en. De afgelopen twee jaar is de kolenconsum
ptie er elk jaar m
et 14 % gegroeid. In 2003 bedroeg de CO
2 -uitstoot door de verbranding van kolen in China drie m
iljard ton en die hoeveelheid verdubbelt binnen twintig jaar. De kans dat China of India, dat ook een snel groeiend energieverbruik heeft, op verzoek van het rijke W
esten straffe m
ilieunormen hanteert, is buitengewoon klein.
China en India moeten het hebben van relatief goed-
kope productie voor de wereldmarkt en voelen niets
voor prijsverhogende maatregelen. Bovendien kunnen
zij met recht argum
enteren dat hun CO2 -uitstoot per
inwoner een fractie is van die van de Verenigde Staten of de EU. Zelfs als China en andere ontwikkelingslan-den strenge m
ilieueisen hanteren, zou de CO2 -uitstoot
nog altijd toenemen.
Daarnaast zijn Europeanen en Amerikanen volstrekt
niet bereid hun eigen omvangrijke energieverbruik
sterk te reduceren. De afgelopen halve eeuw is het energieverbruik per inwoner in de rijke landen ruw-weg verviervoudigd door een veel grotere m
obiliteit, de vrijwel universele centrale verwarm
ing en een lach-wekkend sterk toegenom
en waslust. Groeiende rijk-
dom stond vrijwel gelijk aan navenant stijgend ener-
gieverbruik. Ik spreek ongetwijfeld namens het gehele
rijke Westen als ik veronderstel dat wij volstrekt niet
bereid zijn al die comfortabele verworvenheden op te
geven. Ik moet de regering nog zien die bereid is het
vlieg- en rijgedrag van zijn burgers aan banden te leg-gen. Dezelfde m
ensen die op sympathieke wijze her
en der wat spaarlampen inschroeven, vertrekken ver-
volgens voor een spotgoedkope vliegvakantie naar Turkije, waarbij ze per persoon enkele tonnen CO
2 produceren. En dan te bedenken dat vliegtuigbrand-stof helem
aal niet wordt belast! Wie een zuinige auto
koopt, krijgt in Nederland voorlopig nog een beperkt belastingvoordeel, m
aar de Nederlandse overheid pie-kert er niet over de consum
ent te dwingen tot de aan-schaf van rationele, kleine en zuinige auto’s.W
e gaan allemaal kijken naar de film
van Al Gore, we roepen ach en wee bij het m
ogelijke uitsterven van de ijsbeer, m
aar afgezien van die spaarlampen, waarvan
het milieueffect dubieus is, zijn we niet van plan enig
offer te brengen. Dat betekent simpelweg dat de CO
2 -uitstoot in de kom
ende decennia sterk stijgt, met alle
gevolgen voor het klimaat van dien. Overigens heeft
Rijkswaterstaat al verklaard dat een zeespiegelstijging van 60 cm
in de komende eeuw geen grote problem
en geeft.
NIKSEN IN DE COCKPITSPAARLAM
PEN ALS ENIG OFFER
De D
C-3 was het eerste verkeersvliegtuig m
et een automatische piloot. H
ij bevatte een gyroscopische kunstmatige horizon en een m
agnetisch kompas,
die samen hydraulisch het richtings-, het hoogte- en het rolroer bedienden. H
iermee kon het vliegtuig in een rechte lijn een opgegeven kom
paskoers vliegen.
Vanaf de jaren dertig deed neonverlichting de stad na zonsondergang baden in licht, zoals hier het Tuschinski Theater in Am
sterdam.
25 NOVEMBER 20134
Een van de zonderlingste culturele aberraties van de afgelopen drie decennia is ongetwijfeld de opkom
st van de Sports Utility Vehicle (SUV). H
oewel er tal van SUV-varianten op de m
arkt zijn, gaat het hier toch pri-m
air om luxueuze tot zeer luxueuze pseudo-terrein-
voertuigen. Ik wil niet ontkennen dat hier en daar wel eens een SUV zal worden gebruikt om
een paarden-trailer te trekken of om
over een modderig weggetje te
rijden. Dat neemt echter niet weg dat de overgrote
meerderheid van de SUV’s nim
mer gebruikt wordt
voor exercities op moeilijk terrein. Hun vierwielaan-
drijving is volkomen overbodig in de dure winkelstra-
ten waar zij meestentijds worden aangetroffen. De
SUV is een modeauto, een fashion statem
ent, hij dient bovenal om
de sociaaleconomische status van de
bezitter te accentueren. Hoe het kom
t dat SUV’s impo-
neerauto’s zijn geworden is niet helemaal duidelijk.
Was het vanwege de oorspronkelijke associatie m
et een luxueus buitenleven m
et navenante hobby’s? Of speelden de aanzienlijke buitenafm
etingen van de SUV een prom
inente rol?De oorsprong van de SU
V was strikt utilitair. Alle SUV’s stam
men uiteindelijk af van de Am
erikaanse Jeep, een extreem
simpel, open terreinvoertuigje m
et vierwielaandrijving dat vanaf 1941 in grote aantallen werd gebouwd voor het Am
erikaanse leger. Het oor-
spronkelijke ontwerp was afkomstig van de Am
erican Bantam
-fabriek. Omdat deze fabrikant niet beschikte
over de faciliteiten om de gevraagde grote aantallen te
produceren, kregen Willys Overland en Ford de pro-
ductieopdracht. De ontwerpopdracht van het Ameri-
kaanse leger stipuleerde vierwielaandrijving en een gewicht van niet m
eer dan 600 kg. Aan die laatste eis wisten de Am
erikaanse ontwerpers niet te voldoen. De Jeep werd ruim
300 kg zwaarder. Uiteindelijk werden er 600 000 Jeeps geproduceerd. Het ontwerp kreeg al snel een iconische status en werd talloze m
alen geko-pieerd. Na de oorlog stopte Ford m
et de productie, m
aar Willys Overland paste het oorspronkelijke ont-
werp op creatieve wijze aan de veranderende omstan-
digheden aan. In 1948 kwam de W
illys Jeep Wagon op
de markt, een sim
pel ogende stationwagen. Het is de
vraag of in het geval van dit voertuig zou kunnen wor-den gesproken van een em
bryonale SUV. Als we er van uitgaan dat een SUV een zekere luxe m
oet vertonen, was de eerste SUV zonder twijfel de Jeep W
agoneer van 1963. Zeven jaar later kwam
het Engelse merk
Land Rover, van oorsprong ook een Jeep-derivaat, met
de Range Rover. Ook dat was een SUV avant la lettre. Zowel de W
agoneer als de Range Rover waren in eerste instantie nog utilitair geïnspireerd: ze waren bestem
d voor gebruikers op het platteland en navenant uitge-rust. De Range Rover beschikte over voortreffelijke terreineigenschappen. Tot verbazing van de producent ontwikkelde de Range Rover zich tot een statussym
-bool, dat zelden of nooit op m
oeilijk terrein werd ge-
bruikt en daarom steeds luxueuzer werd uitgerust.
Is dit al een merkwaardige ontwikkeling, als we de jeep
beschouwen als een generiek verschijnsel, zit er nog een uiterst ironisch elem
ent in de geschiedenis van het kleine, van oorsprong m
ilitaire terreinvoertuig. Drie jaar voordat de Jeep ontstond, gaf de Duitse W
ehrmacht
aan Ferdinand Porsche de opdracht om een licht ter-
reinvoertuig te ontwerpen. Op basis van de Volkswagen ontwierp Porsche de VW
82, de zogenoemde Kübel-
wagen, waarvan er vanaf 1940 ruim vijftigduizend zijn
gebouwd, minder dan eentiende van het aantal Jeeps
– een bewijs van de Amerikaanse productiesuperiori-
teit. Bij vergelijkende tests, in 1943 uitgevoerd door het Am
erikaanse leger, bleek de Kübelwagen echter veruit superieur aan de Jeep. Dat was des te m
erkwaardiger om
dat de Kübelwagen geen vierwielaandrijving had. Daarnaast was de Kübelwagen iets langer dan de Jeep, m
aar toch 300 kg lichter! En verder beschikte de Kübel-wagen over onafhankelijke wielophanging en een zeer efficiënt antislipdifferentieel. Zijn form
idabele eigen-schappen op m
oeilijk begaanbaar terrein dankte de Kübelwagen deels aan zijn volledig vlakke bodem
, die hem
in modder en sneeuw deden functioneren als een
soort gemotoriseerde slee, en deels aan zijn geringe
gewicht. Was de technisch elegante Kübelwagen m
aar de inspiratie geweest voor het m
oderne civiele terrein-voertuig, dan zaten we nu wellicht niet m
et die lach-wekkende, m
onsterlijke SUV’s.
AFSTAMM
ELINGEN VAN DE JEEP
In 1948 kwam
de Willys Jeep W
agon op de m
arkt, een simpel ogende stationw
agen.
25 NOVEMBER 20146
25 NOVEMBER 20147
Het onm
iskenbare hoogtepunt van de wereldtop over de inform
atiesamenleving, die in 2005 in Tunis werd
gehouden, was de aanbieding van het prototype van een spotgoedkope laptopcom
puter voor kinderen in de derde wereld aan Kofi Annan. H
et was werkelijk een schat van een apparaat, zo groen als Kerm
it de Kikker, m
et een kloek hengsel en een gele slinger aan de zij-kant om
stroom m
ee op te wekken. In vrijwel alle me-
dia was een kleurig plaatje van het begerenswaardige toestel te zien. Volgens de initiatiefnem
er, Nicholas Negroponte van het Am
erikaanse Massachusetts Insti-
tute of Technology (MIT), zou dit charm
ante apparaat voor honderd dollar geleverd kunnen worden. Daarbij was het idee dat derdewereldlanden tientallen m
iljoe-nen kinderlaptops tegelijk zouden bestellen. Zodra er tien m
iljoen besteld en betaald waren, kon de produc-tie beginnen. Volgens Negroponte zou de com
puter ondanks zijn waarlijk bescheiden prijs worden voor-zien van een kleurenscherm
, een draadloze internet-verbinding (wifi) en een flashdrive van 1 GB. Linux zou de software leveren. Deze laptop zou tientallen m
iljoe-nen kinderen in de dorpen van de derde wereld op sim
pele wijze verbinden met de wondere wereld van
de ICT. Eenmaal elektronisch verbonden m
et de rest van de wereld zou hun sociaaleconom
ische en cultu-rele ontwikkeling verzekerd zijn.
Een week of twee later verscheen over dit gifgroene wonder in het internetm
agazine Slate een uiterst kri-tisch artikel, waaraan bij m
ijn weten geen enkele aan-dacht is besteed door de m
edia die zo enthousiast wa-ren over de presentatie van de kinderlaptop. Volgens de schrijver van dit artikel was er geen sprake van dat de com
puter voor honderd dollar geleverd zou kunnen worden: het scherm
zou minim
aal 35 dollar kosten, de flashdrive 70 dollar, wifi 25 dollar en het werkgeheu-gen 50 dollar. De slinger m
et dynamo was dan nog niet
eens meegerekend en vervolgens m
oest er nog reke-ning worden gehouden m
et productie-, distributie- en onderhoudskosten. W
ie waren trouwens de partijen die bereid zouden zijn Negroponte een m
iljard dollar voor te schieten voor de eerste tien m
iljoen exempla-
ren? De schrijver gaf twee voorbeelden van vergelijk-bare projecten, de i.opener en de sim
puter, de laatste ontworpen in Bangalore in India, waar niets van te-recht was gekom
en.Tegen de kinderlaptop zijn nog een aantal andere be-zwaren te m
aken, waaraan niemand had gedacht in de
eerste golf van enthousiasme. Een draadloze verbin-
ding met het internet is m
ooi, maar volkom
en nutte-loos als er ter plekke geen wifi-infrastructuur aanwezig is. H
oe stellen de bedenkers zich voor dat in honderd-duizenden dorpen in de derde wereld een dergelijke
dure en complexe infrastructuur wordt aangelegd?
Daarnaast is er het klemm
ende probleem van het on-
derhoud. Wie gaat in de binnenlanden van India een
defect geraakte kindercomputer repareren? In alle arti-
kelen over het kleine groene wonder werd als vanzelf-sprekend aangenom
en dat een laptop voor een kind in een Egyptisch dorp het m
eest zegenrijke geschenk is dat m
aar denkbaar is. Het is echter zeer de vraag of een laptop voor een kind in de derde wereld inderdaad een eerste levensbehoefte is. H
oe vaak heeft een dergelijk kind de behoefte iets op te zoeken via Google of een e-m
ail te sturen aan zijn oma, die naar alle waarschijn-
lijkheid in hetzelfde huis woont, of om de hoek?
Het enthousiasm
e voor de groene laptop is rijkelijk. H
ier schemeren de restanten door van het redeloze
ICT-enthousiasme van de jaren negentig. Kinderen in
de derde wereld hebben heel wat meer aan goed basis-
onderwijs en schoon water, om m
aar eens iets te noe-m
en. De schrijver van het kritische artikel in Slate had ten slotte nog een pragm
atische suggestie: er bestaat al een eenvoudige com
puter, voorzien van zonnepanelen en een fietsgenerator voor als de zon niet schijnt, die gebruikm
aakt van een richtantenne voor wifi via een satelliet. Dat elim
ineert de behoefte aan een wifi-infra-structuur. Lever elk dorp zo’n apparaat, dat in grote aantallen relatief goedkoop kan worden geproduceerd.
OVERBODIGE DERDEWERELDLAPTOP
Visionair Nicolas
Negroponte m
et zijn derdew
ereld-laptop.
Een jaar geleden kreeg ik een computer m
et een prachtig lcd-scherm
van 20 inch (50,8 cm) en een
ADSL-aansluiting. Deze combinatie heeft tot m
ijn ei-gen verbazing de wijze waarop ik kranten en tijdschrif-ten lees, grondig veranderd. De N
ew York Tim
es en de W
ashington Post moet ik wel op m
ijn computer-
scherm lezen, want die zijn in Nederland niet verkrijg-
baar. Wat echter verklaring behoeft, is dat ik ook kran-
ten en tijdschriften waarop ik ben geabonneerd, op het scherm
ben gaan lezen. Dat geldt vooral voor NRC
Handelsblad, de International H
erald Tribune en het weekblad The Econom
ist.In de eerste plaats is de elektronische editie sneller – som
s zelfs veel sneller: The Economist die vrijdag
wordt bezorgd, is al op donderdagmiddag op het scherm
te lezen. De elektronische edities worden ook regelm
a-tig geactualiseerd. Voor de nieuwsverslaafde die stukjes wil uitknippen en bewaren, bieden de elektronische kranten en tijdschriften bijzonder handige voorzienin-gen. Interessante artikelen kan de lezer naar zichzelf e-m
ailen en zo een nuttig archiefje vormen, dat niet kan
gaan rondslingeren, geen plaats inneemt en ter zijner
tijd met een druk op de knop kan worden opgeruim
d. W
ie een abonnement heeft op de papieren versie of be-
reid is te betalen voor een internetabonnement, krijgt
ook toegang tot het archief van krant of tijdschrift. M
eestal beperkt zich dat tot een jaar of vijf en ik zou graag zien dat het hele archief wordt gedigitaliseerd, m
aar een paar jaar is ook al heel handig. Ik kon al mijn
stapels oude Economisten de deur uit doen. W
ie zijn kranten en tijdschriften op het com
puterscherm leest,
merkt spoedig dat hij heel anders gaat lezen. De elektro-
nische kranten bieden imm
ers de mogelijkheid om
steeds door te klikken naar andere sites en andere arti-kelen. Het kom
t er op neer dat de elektronische nieuws-consum
ptie vrijwel onbeperkte mogelijkheden biedt.
De vraag is nu natuurlijk of ik de abonnementen op de
papieren versies van mijn kranten en tijdschriften
moet opzeggen. Terwijl ik een fervente krantenlezer
ben, draag ik dan toch bij aan de veelbesproken neer-gang van de kranten. Ik heb voorlopig besloten dat niet te doen. De papieren versies hebben zo hun eigen ou-derwetse charm
es: je kunt ze lezen terwijl je tegelij-kertijd naar de televisie kijkt en je kunt ze m
eenemen
op reis. Dat neemt niet weg dat de papieren m
edia evi-dent hun langste tijd hebben gehad, ze bestaan per slot van rekening al eeuwen. De productie en m
et na-m
e ook de distributie van de papieren krant vormen
een gecompliceerd en kostbaar proces. H
et enorme
pak papier dat op de deurmat valt, wordt vervolgens
maar zeer gedeeltelijk gelezen. Tal van bijlagen en
supplementen verdwijnen onm
iddellijk naar de afde-ling oud papier. Dat is doodzonde. H
et wachten is op een technologie die de voordelen van de papieren krant kan com
bineren met die van de elektronische.
Een dergelijke technologie, die het computerscherm
vrijwel even flexibel en transportabel m
aakt als papier, bestaat al en is naar alle waarschijnlijkheid binnen een jaar of tien com
mercieel bruikbaar.
Dan is nog de vraag hoe de elektronische krant betaald gaat worden. Op het internet ontstaat altijd grote ver-ontwaardiging als er betaald m
oet worden voor iets. Toen de N
ew York Tim
es een beperkt bedrag ging vragen voor zijn archief en beste colum
nisten, leidde dat tot vreem
de woede-uitbarstingen. Dat lijkt mij on-
zin. Ik ben graag bereid te betalen voor de elektroni-sche versie van een kwaliteitskrant.Zo zal de papieren krant in de kom
ende decennia hoogstwaarschijnlijk verdwijnen. Dat betekent echter helem
aal niet dat de krant verdwijnt: we krijgen er een betere, elektronische krant voor terug, die m
inder kost en een zegen voor het m
ilieu is.
EINDE PAPIEREN KRANTActeur en regisseur O
rson Welles speelde de gew
etenloze krantenmagnaat Citizen Kane in de gelijknam
ige film uit 1941.
De ‘supertrain of tom
orrow’ die illustrator
James B. Settles in plakkaatverf schilderde
in 1944, moest een reusachtige gyroscopisch
gebalanceerde monorail w
orden. In de jaren 1920 w
erd in Groot-Brittannië een experi-
mentele gyroscopisch gebalanceerde m
ono-rail gebouw
d.
Aan de TU Delft wordt, onder leiding van de voorma-
lige astronaut Wubbo Ockels, gewerkt aan een kostbaar
en zonderling project: de Superbus. Het gaat hier om
een voertuig dat even lang en breed is als een norm
ale bus, m
aar veel lager en veel beter gestroomlijnd. Dat
laatste moet ook wel, want de Superbus zal zich door
het Nederlandse landschap spoeden met een snelheid
van ongeveer 250 km/h. Om
deze snelheid te kunnen ontwikkelen m
oeten naast onze vierbaanswegen Su-perbanen worden aangelegd, die ’s winters worden verwarm
d met warm
te die ’s zomers is opgevangen en
opgeslagen. Op de Superbanen maken de Superbussen
gebruik van een soort automatische piloot, zodat zij
met tussenpozen van slechts 5 s kunnen rijden. Elek-
tromotoren verzorgen de aandrijving van de Superbus-
sen. Omdat een Superbus, net als een gewone bus, al-
leen voordelen heeft boven de trein als passagiers dichtbij huis kunnen opstappen, zal het voertuig de dertig personen die het kan vervoeren, zo is althans de suggestie, individueel oppikken en ter bestem
ming
afzetten. Volgens de initiatiefnemers is de Superbus
het ideale openbare vervoer van de toekomst en kan
deze technologie mondiaal verkocht worden. De over-
heid en busmaatschappij Connexxion hebben zo’n
zeven miljoen euro in deze ondernem
ing gestoken.
Dat is ongetwijfeld weggegooid geld, is me duidelijk.
Wie weet zou de Superbus een alleraardigst idee zijn
in een situatie waar het openbaar vervoer en de daartoe benodigde infrastructuur volkom
en ontbreken – hoe-wel ik eerlijk gezegd ook dat betwijfel vanwege de hoge kosten van het Superbus-systeem
. Ockels en zijn me-
dewerkers komen echter m
et hun voorstel in een land dat na België de m
eest fijnmazige infrastructuur ter
wereld heeft. Zij bieden een kostbare, hightech oplos-sing voor een probleem
dat óf al is opgelost, óf veel goedkoper is op te lossen door bestaande system
en te verbeteren. Aan de enorm
e snelheid die de Superbus kan ontwikkelen, is in ieder geval in Nederland, m
et zijn kleine afstanden tussen stedelijke centra geen behoefte. Superbus-verbindingen in Nederland zijn volkom
en overbodig en zullen nooit uit de kosten ko-m
en. Volgens de Delftse technici zou een dergelijke verbinding van de Randstad naar Groningen ruim
drie m
iljard euro kosten. Gezien de te verwachten kosten-ontwikkeling van een dergelijke ondernem
ing wordt dat zeker zeven tot tien m
iljard. Dat zou gruwelijke verspilling zijn – nog veel gruwelijker dan de Betuwe-lijn. De bestaande spoorverbinding m
et het noorden is voor een fractie van die kosten veel efficiënter te m
a-ken, zodat de reistijd aanzienlijk afneem
t. Zo stoppen
de treinen van Utrecht en Amsterdam
naar het hoge noorden zowel in Am
ersfoort als Zwolle lang genoeg om
ongehaast een kleine maaltijd in de stationsrestau-
ratie te nuttigen en boemelen die treinen m
et geringe snelheid door M
eppel om de m
ussen daar niet uit hun dom
mel te wekken. M
et kleine aanpassingen aan de spoorlijn m
oet het ook mogelijk zijn die treinen aan-
zienlijk harder te laten rijden. En als een Superbus-baan naar Groningen al zo duur is, wat m
oet het dan niet kosten om
het hele Nederlandse vierbaanswegen-net van dergelijke banen te voorzien. Zou het dan niet aanzienlijk efficiënter zijn aan dat wegennet wat prak-tischer verberingen aan te brengen? Buitengewoon onwaarschijnlijk is de suggestie van de Superbus-ontwerpers dat de passagiers individueel kunnen worden opgepikt en afgezet. Het ontwerp van de bus m
aakt het vanwege de stroomlijn onm
ogelijk om
zelfs maar de m
eest bescheiden verkeersdrempel
te nemen. Dat wil zeggen dat in heel Nederland de
verkeersdrempels verwijderd m
oeten worden. Het is
ook duidelijk dat Ockels nog nooit een treintaxi heeft genom
en. Het oppikken en afzetten van dertig passa-giers in een dichte stedelijke agglom
eratie gaat uren kosten, juist die uren die Ockels uitspaart door 250 km
/h te rijden. In Delft is de waanzin aan de macht!
WAANZINNIGE SUPERBUS
De Superbus die
onder leiding van W
ubbo O
ckels gestalte krijgt.
5525 NOVEMBER 201
25 NOVEMBER 20157
Komen tegenw
oordig veel huis-tuin-en-keu-kenongevallen voor, vroeger w
aren arbeids-ongevallen de norm
aalste zaak. Arbeiders helpen bij het op zijn plaats hijsen van een stalen balk bij de bouw
van het Empire State
Building in New
York (1929-1931).
In 2007 kwamen er in Nederland 28 m
ensen om het
leven bij het doe-het-zelven. Er vielen bij het klussen 54 000 gewonden die zich door hun huisarts of poli-klinisch m
oesten laten behandelen. Voor zover ik heb kunnen nagaan, was de reactie op dit nieuws lacherig of onverschillig. Veel m
ensen zullen waarschijnlijk gedacht hebben dat de schade nog m
eeviel, gegeven de honderdduizenden of wellicht zelfs m
iljoenen doe-het-zelvers. Van een gecoördineerde overheidsaanpak van dit probleem
teneinde het aantal doden en gewon-den te beperken was geen sprake.Het is m
isschien niet op het eerste gezicht duidelijk, m
aar hier is iets zonderlings aan de hand. Zouden er in Nederland vorig jaar 28 doden en 54 000 gewonden zijn gevallen als gevolg van terroristisch geweld, dan was Nederland aanhoudend wereldnieuws geweest. De Ne-derlandse sam
enleving zou onder permanente hoog-
spanning staan, de verzamelde colum
nisten zouden week in, week uit het einde van de westerse beschaving aankondigen, en de overheid zou spontaan honderden m
iljoenen of zelfs miljarden uittrekken om
het terroris-tisch gevaar te bestrijden. De lezer zal hier waarschijn-lijk verontwaardigd opm
erken dat deze dingen niet met
elkaar zijn te vergelijken, dat een dode klusser, slachtof-fer van zijn eigen kettingzaag of klopboor, iets heel an-ders is dan een slachtoffer van het ‘islam
ofascisme’.
Maar waarom
zou dat eigenlijk het geval zijn? De dode
doe-het-zelver is even dood als het slachtoffer van het terrorism
e, zijn familieleden zijn even droevig – dood
is nu eenmaal dood en wat doet de doodsoorzaak er ei-
genlijk toe. We hebben hier te m
aken met een zonder-
ling probleem: de volkom
en gestoorde risicoperceptie van de westerse m
ens. We m
aken ons enorm druk over
zeer kleine risico’s en leven welgemoed m
et de veel en veel grotere risico’s van het m
odale dagelijkse leven. De kans dat een Am
erikaanse of West-Europese burger om
het leven kom
t als gevolg van terroristisch geweld is verwaarloosbaar klein, kleiner dan de kans dat die bur-ger verdrinkt in zijn eigen badkuip. Toch worden aan de bestrijding van dat verwaarloosbaar kleine gevaar enor-m
e bedragen uitgegeven, Nederland houdt er een natio-nale terrorism
ecoördinator op na en met enige regel-
maat verklaart deze persoon dat de kans op een
terroristische aanslag aanzienlijk is. Er worden huis aan huis folders verspreid waarin de burgerij wordt opge-roepen ook zijn steentje bij te dragen aan de bestrijding van het terrorism
e, waarvoor al 200 000 ‘professionals’ zich uit de naad werken. Ik pleit er niet voor het terro-rism
e geheel op zijn beloop te laten, ik pleit er wel voor eens een reële kosten-batenanalyse te m
aken. Het zou de m
inister-president ook sieren als hij eens uit zou leg-gen hoe klein het terrorism
erisico daadwerkelijk is.Laat ik nog een voorbeeld noem
en van deze rare risico-perceptie. Na de aanslagen van 9/11 durfden veel Am
e-
rikanen niet meer te vliegen, zij gingen liever per auto.
Omdat autorijden veel gevaarlijker is dan vliegen, was
het gevolg dat bijna 1600 mensen m
eer in het verkeer om
het leven kwamen, m
eer dan de helft van het aantal slachtoffers van de aanslagen. H
oewel het verkeer overal een aanzienlijke m
oordenaar is, zijn verkeers-slachtoffers deel van de m
aatschappelijke achtergrond-ruis waar we niet van wakker liggen. Zo leven we in vrees voor het terrorism
e, de zware criminaliteit, uit
Azië afkomstige virussen en andere zeldzam
e aandoe-ningen, terwijl de kans dat die ons het leven kosten, statistisch valt te verwaarlozen.De oorzaak van dit fenom
een is de eendrachtige sa-m
enwerking van de media en de overheid. Als de m
e-dia, op hun bekende hysterische toon, een nieuw en ontzettend gevaar signaleren, kan de overheid twee dingen doen. Zij kan gedecideerd tegengas geven en duidelijk m
aken dat de gevaren schromelijk worden
overdreven en zij kan zelf een bijdrage leveren aan de overschatting van de risico’s. W
ordt er tegengas gege-ven, dan kan een m
aatschappelijke paniekreactie vaak worden verm
eden. Doet de overheid mee, of is zij zelf
de aanstichter van de paniek, zoals bijvoorbeeld in het geval van het terrorism
e, dan kan een jaren aanhou-dende angstpsychose ontstaan. W
e hebben geen be-hoefte aan een nationale terrorism
ecoördinator, maar
aan een nationale paniekbestrijder.
GESTOORDE RISICOPERCEPTIE
25 NOVEMBER 20172
25 NOVEMBER 20173
De grootste, permanent gem
iste journalistieke kans is het autotijdschrift voor volwassenen. De autotijdschrif-ten die ik ken, zijn zonder uitzondering bestem
d voor m
annen die nooit ouder zijn geworden dan een jaar of zeventien. H
et ene tijdschrift ziet er esthetisch wat bevredigender uit dan het ander, m
aar de inhoud ver-schilt nauwelijks. Auto’s zijn in die tijdschriften geen transportm
iddelen waarmee m
en zo efficiënt en zui-nig m
ogelijk van A naar B wil komen, auto’s zijn pri-
mair objecten waarm
ee andere weggebruikers worden geïm
poneerd of geïntimideerd. De status van auto’s
wordt gemeten aan de hand van topsnelheid en accele-
ratiecijfers. Onvermijdelijk m
oeten deze bladen wel eens wat schrijven over de Opel Astra, de Volkswagen Golf of de Ford Focus. Van harte gaat dat echter niet. De test van dergelijke auto’s geeft de redacteuren van deze tijdschriften evident geen enkel genoegen. Zij raken pas enthousiast als de prijzen stijgen en de m
o-torverm
ogens en dynamische eigenschappen van de
ter redactie aangeboden auto’s sterk zijn gestegen. Met
minder dan 200 pk is een m
oderne auto volgens deze liefhebbers ‘ondergem
otoriseerd’. Dat een dergelijk verm
ogen onder normale, dagelijkse om
standigheden in Nederland volkom
en overbodig is, wordt nimm
er geconstateerd. Integendeel, er wordt hoog opgegeven van de m
ogelijkheid om m
et auto’s met een gewicht
van een kleine twee ton een gecontroleerde vierwiel-slip te m
aken. Daarbij rijst onvermijdelijke de vraag
welke mannen van m
iddelbare leeftijd ’s ochtends op weg naar hun werk alle, ongekende dynam
ische moge-
lijkheden van hun dure Duitse auto’s ten volle benut-ten. H
et is eigenlijk verbazingwekkend hoezeer de veronderstelde rijom
standigheden in strijd zijn met
de werkelijke omstandigheden. Vrijwel elke autom
obi-list m
aakt zijn kilometers vooral op vierbaanswegen,
waar aan al die geweldige dynamische eigenschappen
nu juist geen enkele behoefte is, waar de snelheid is gem
aximeerd en m
en over het algemeen al dolblij is
niet in de file te staan.De allergrootste opwinding ontstaat in de autobladen als de redactie enige tijd kan beschikken over een ‘su-persportwagen’: een Ferrari, een Lam
borghini of na-tuurlijk de alom
tegenwoordige Porsche. Dat zijn nog eens auto’s: wat een verm
ogen, wat een snelheden, wat een geluid! Dronken van geluk stom
melen de auto-
journalisten terug naar hun bureaus. Dat al deze su-persportwagens in de handen van ongetrainde chauf-feurs ronduit levensgevaarlijk zijn, dat zij in feite onder alle denkbare om
standigheden volkomen onge-
schikt zijn voor de openbare weg, dat wordt nooit uit de doeken gedaan. Dergelijke auto’s worden alleen gekocht teneinde de m
edemens duidelijk te m
aken over hoeveel overbodig geld de koper beschikt. Zelfs als transportm
iddel dat een zeker rijgenoegen geeft, zijn dergelijke auto’s geheel ongeschikt.De keerzijde van al dit puberale geklets over m
otorver-
mogen en powerdrift in autotijdschriften, is de neer-
buigende toon die onveranderlijk wordt aangeslagen als het gaat om
auto’s die het niet moeten hebben van
tegenstuur en de geur van verbrand rubber. Auto’s die gebouwd zijn voor com
fort en efficiënt transport of om
zo zuinig mogelijk m
et energie om te springen,
kunnen rekenen op misprijzend com
mentaar. Een
auto moet ‘karakter’ hebben, dat wil zeggen veel lawaai
maken en niet al te com
fortabel zijn geveerd. De hy-bride Toyota Prius vonden de m
eeste autojournalisten m
aar een lachertje, zoiets was alleen voor slapjanus-sen die zich druk m
aakten om het lot van de dolfijnen.
Ronduit zonderling is de zeer beperkte technische in-teresse van de m
eeste autojournalisten. Uiterlijk en geluid – kortom
: de imponeerfactor – zijn van aan-
zienlijk groter belang dan een nauwkeurige analyse van het ontwerp van een auto. Aan interessante tech-nische noviteiten wordt slechts beperkte aandacht ge-geven. Voor de hele m
aatschappelijke context waarin de auto een rol speelt, is nog m
inder aandacht. Waar-
om niet wat m
inder ademloze artikelen over Ferrari en
wat meer inform
atie over de manier waarop auto’s
worden geproduceerd, onderhouden en gebruikt? Als Scientific Am
erican redelijk wordt verkocht, waarom
dan geen Scientific Car Magazine? De auto is m
eer dan sim
pel jongensspeelgoed, hij is het meest gecom
-pliceerde en kostbare duurzam
e consumptiegoed en
verdient beter.
MEER DAN JONGENSSPEELGOED
Waarom
niet wat
minder adem
loze artikelen over Ferrari en w
at m
eer informatie
over de manier
waarop doorsnee auto’s in elkaar steken? H
ier de O
pel Kadett (boven), Fiat 500
(links), Lancia Fulvia (m
idden) en BM
W 600
(rechts).
In de populaire media figureert de wetenschap onver-
anderlijk in een strak zwart-wit schema: of de weten-
schap is bij uitstek een kracht ten goede die ons op afzienbare term
ijn naar het aardse paradijs zal leiden, of de wetenschap is de wortel van alle kwaad die onze spoedige ondergang zal veroorzaken. Deze scherpe tweedeling bestaat al sedert de wetenschap in de ne-gentiende eeuw een prom
inente rol is gaan spelen in de westerse sam
enleving. Vanzelfsprekend wordt de goede wetenschap bedreven door goede wetenschap-pers en de slechte wetenschap door even zonderlinge als eenzam
e mensenhaters. H
ier kon steeds een be-roep worden gedaan op een nog veel oudere m
ytholo-gie van goede en slechte tovenaars, of goede en slechte feeën. De slechte wetenschap is het werk van autisti-sche uitvinders die liever de planeet opblazen dan hun verderfelijke theorieën onbewezen te laten. Klassiek is ook de kwade wetenschapper die uiteindelijk door zijn eigen creaties wordt vernietigd: dr. Frankenstein vindt de dood in de vergeefse poging zijn m
onsterachtige ‘schepping’ van het leven te beroven.De goede wetenschapper is haast per definitie m
inder fascinerend dan de slechte wetenschapper. De be-roem
dste goede wetenschapper is waarschijnlijk Al-bert Einstein, vooral in zijn nadagen, m
et zijn wilde
witte haardos en droevige ogen, een mensenvriend
met m
elancholieke inslag. De moderne natuurkunde
waarvan Einstein zozeer de incarnatie was, speelt in de populaire perceptie een zeer am
bivalente rol. De fysici ontsloten de onvoorstelbare energie in de atoom
-kern, m
aar die kon zowel ten goede als ten kwade wor-den gebruikt. Nucleaire wapens konden de m
ensheid vernietigen, m
aar zeker in de jaren vijftig werd alge-m
een aangenomen dat atoom
energie de mensheid van
vrijwel al haar zorgen zou verlossen.Die am
bivalentie is zelfs ouder dan de nucleaire fysica. H
et is altijd de wetenschap geweest die geacht wordt de problem
en op te lossen die zijzelf, via de technolo-gische revolutie, heeft veroorzaakt. Die problem
en zijn in essentie steeds dezelfde. Al in de late negentiende eeuw m
aakte men zich bijvoorbeeld zorgen over de
eindigheid van de fossiele brandstof. De kolen werden in zulk een tem
po gedolven dat men had berekend dat
ze in 1950 op zouden zijn. Het is wel een vermakelijke
gedachte dat er nog steeds voor eeuwen steenkool is, zij het dat verbranding daarvan veel CO
2 produceert. W
at te doen als de steenkolen op zouden zijn? Dan zou de wetenschap er ongetwijfeld voor zorgen dat de energie van de zon direct kon worden aangesproken. Ook nu bestaat er een haast onbegrensd vertrouwen in
die mogelijkheid om
onze energiehonger te stillen.Sedert een aanzienlijk deel van de westerse m
ensheid niet m
eer gelooft in het eeuwige leven, is er goede hoop dat de wetenschap ons op een of ander m
anier het eeuwige leven zal schenken. Een eeuwig leven dat bovendien vrij zal zijn van ziekte, waanzin en aftake-ling. Zeker al een halve eeuw wordt ons verzekerd dat de strijd tegen kanker nu spoedig definitief zal worden gewonnen. Rond 1900 geloofden velen dat de juist ontdekte radioactiviteit, sam
engebald in het geheim-
zinnige radium, vrijwel alle ziekten op den duur zou
kunnen genezen. Wij hebben aanzienlijk m
inder ver-trouwen in radium
, maar juist weer een vrijwel onbe-
grensd vertrouwen in de genetica. Als we het veroude-ringsgen m
aar weten te vinden en te demonteren, dan
zullen we hier beneden eeuwig leven – en velen gelo-ven dat een eeuwig leven hier beneden veel aardiger zal zijn dan in de hem
el. Zo is het eigenlijk gesteld m
et alle genen die onaangename effecten hebben. Nog
even en we hebben alleen nog maar genen over die
ons gelukkig maken. Over honderd jaar zal duidelijk
zijn dat de wetenschap, ondanks de enorme vorderin-
gen die tegen die tijd zullen zijn gemaakt, gelukkig
niet in staat is ons een gelukkig en eeuwig leven te verschaffen.
TWEESLACHTIGE W
ETENSCHAP
Lang voordat in 1951 de eerst nucleaire reactor in bedrijf ging, demonstreerde deze gouache, die H
oward M
. Duffin in 1939 m
aakte voor het tijdschrift ‘Am
azing Stories’, de ‘ongelooflijk goedkope en doelmatige elektriciteit’ die m
en kon verwachten van atoom
centrales.
25 NOVEMBER 201
Niets raakt zo bedroevend snel gedateerd als films en
boeken die in een ver verwijderde, technologisch zeer geavanceerde toekom
st spelen. Binnen de kortste tijd wordt duidelijk dat dergelijke toekom
stvisies vooral karakteristiek zijn voor de tijd waarin zij zijn gem
aakt. Dat de sciencefiction van zo veel film
s snel gedateerd raakt, heeft twee oorzaken. Ten eerste worden de tech-nologische veranderingen sterk overschat en ten tweede blijkt m
en natuurlijk niet in staat te zijn ge-weest om
de echte technologische innovaties te voor-spellen. In een sciencefictionfilm
van de vroege jaren zeventig hebben de acteurs vreem
de kleding aan en verplaatsen zij zich in vliegende auto’s m
et straalaan-drijving, m
aar pc’s en mobiele telefoons ontbreken,
wat op de kijker van een kwart eeuw later een idiote indruk m
aakt. Wie de technologische toekom
st wil voorspellen, m
oet zich bij voorbaat neerleggen bij het feit dat hij niet in staat is de echte vernieuwingen te voorspellen. Een deel van de toekom
st is nu eenmaal
inherent onvoorspelbaar.Voor de klassieke fout de technologische veranderin-gen te overschatten bestaat wel een rem
edie. Daartoe is het instructief om
honderd jaar terug te gaan in de tijd, naar 1911. Vrijwel alle technologieën die in de vo-rige eeuw een beslissende rol hebben gespeeld, waren
in dat jaar al voorhanden, hetzij in embryonale vorm
, hetzij al redelijk ontwikkeld. De telefoon, de auto, de radio, het vliegtuig, de lopende band, de fotografie, de chem
ische industrie, elektriciteitsopwekking en -ge-bruik: het was er allem
aal al. Voor de meeste van die
technologieën gold echter dat zij nog lang niet tot volle wasdom
waren gekomen. Veel van de genoem
de zaken waren duur speelgoed voor de rijken en van m
assaproductie en -consumptie daarvan was nog geen
sprake. Voordat het zover was, was ook een aantal so-ciaal-politieke ontwikkelingen noodzakelijk, die op zichzelf m
et de technologie niets hadden te maken.
Steeds blijkt weer dat driekwart eeuw of zelfs langer noodzakelijk is om
een bepaalde technologie tot volle bloei te laten kom
en. Aanvankelijk is dan ook niet dui-delijk wat de uiteindelijke gevolgen van een bepaalde uitvinding zullen zijn. Een m
ooi voorbeeld daarvan is de uitvinding van de gloeilam
p door Edison. De gloei-lam
p creëerde een onmiddellijke, zeer koopkrachtige
vraag naar elektriciteit. Die elektriciteit moest eerst
worden opgewekt en vervolgens worden gedistri-bueerd: er m
oest een elektriciteitsnet worden aange-legd. Daarm
ee begon de elektrificatie, die wellicht de belangrijkste technologische ontwikkeling van de vo-rige eeuw is geweest. W
ie eenmaal elektriciteit in huis
heeft, kan allerlei handige apparaten gebruiken die elektrisch worden aangedreven. Ook de industriële productie is door de elektrificatie en de elektrom
otor totaal veranderd.W
at kunnen we voor conclusies trekken uit het uit-stapje naar 1911? H
oewel er in deze eeuw ongetwijfeld uitvindingen zullen worden gedaan die op dit m
oment
nog volkomen onvoorspelbaar zijn, zal het overgrote
deel van de technologische ontwikkeling in de komen-
de honderd jaar bestaan uit de systematische verdere
ontwikkeling van bestaande technologieën en onver-wachte toepassingen van die technologieën. In ieder geval kunnen we nu al op teleurstellende wijze conclu-deren dat ook aan het eind van deze eeuw een hele reeks voorspellingen uit het repertoire van de science-fiction niet gerealiseerd zal zijn. W
e zullen wel wat ouder worden dan nu, m
aar niet het eeuwige leven hebben gerealiseerd. Als we al ruim
tereizen maken,
zijn dat kleine, risicovolle uitstapjes in ons eigen zon-nestelsel. Veel verder zullen we nooit kom
en. De grootste technologische veranderingen doen zich waarschijnlijk voor als gevolg van de noodzaak ecolo-gisch verantwoord te produceren en te consum
eren. De wereld van 2111 zal, voor wie het haalt, verrassend herkenbaar zijn.
DE WERELD VAN 2111
Een moderne hut aan boord van een groot stoom
schip, ontworpen in 1935 door Rene H
erbst. Toen was vliegen alleen
voor enkele zeer geprivilegieerde rijken. Echter, enkele decennia later reist de massatoerist m
et het straalvliegtuig, zoals een Caravelle die in 1963 de Alpen passeert (inzet). D
e toekomst blijft onvoorspelbaar.
25 NOVEMBER 201
Een model van de reus-
achtige jonk uit de expe-ditievloot w
aarmee
Zheng He in 1421
Amerika zou hebben
ontdekt, ruim voor
Columbus in 1492.
Dit kanon uit de Chinese Yuan-dynastie stam
t uit het jaar
1298. Het w
eegt ruim
6 kg, is 35 cm
lang en w
erd in de hand gedragen.
Elk jaar op 11 juli herdenken de Chinezen op grote schaal de opm
erkelijke maritiem
e expedities van Zheng H
e in de eerste helft van de vijftiende eeuw. In 1405 begon Zheng He, een favoriet van de keizer, aan de eer-ste van wat in totaal zeven expedities zouden worden. M
et een vloot van 60 schepen, die 40 000 soldaten ver-voerde, verkende hij de gehele Indische Oceaan. De grootste schepen in deze vloot waren 150 m
lang en technisch zeer geavanceerd. Niet alleen beschikten ze over het kom
pas en een modern roer – beide Chinese
uitvindingen – maar ze hadden ook waterdichte com
-partim
enten, een vernieuwing die in Europa nog eeu-wen op zich zou laten wachten. De drie scheepjes waarm
ee Columbus een kleine eeuw later Am
erika ontdekte, pasten gem
akkelijk in de grootste van Zheng
He’s schepen. De Chinezen exploreerden in deze de-
cennia heel Zuidoost-Azië, India en de oostkust van Afrika, vanwaar een giraffe m
ee naar huis werd geno-m
en. Deze expedities maken duidelijk dat China in de
vijftiende eeuw zowel in economisch als in technolo-
gisch opzicht Europa verre de baas was.In 1433 m
aakte de keizer abrupt een einde aan de rei-zen van Zheng He. Die waren niet alleen buitengewoon kostbaar zonder dat ze com
mercieel veel opleverden, ze
hadden volgens de keizer ook duidelijk gemaakt dat
China niets te leren had van de wereld. De werven waarop de reusachtige jonken waren gebouwd, raakten in verval en ten slotte werd het zelfs bij wet verboden om
grote zeegaande schepen te bouwen. Men hoeft
bepaald geen fantast te zijn om te verm
oeden dat hier een unieke kans verloren is gegaan. De vloot van Zheng He beschikte over de m
ogelijkheden om de Stille Oce-
aan over te zeilen en Amerika te ontdekken. Dan zou-
den de Spanjaarden Chinese soldaten hebben getroffen in de rijken van de Azteken en de Inca’s. Er is hier ech-ter nog een veel aardiger scenario denkbaar. Zheng He had ook Kaap de Goede H
oop kunnen ronden en noordwaarts naar Europa kunnen zeilen. H
oe anders zou de recente geschiedenis zijn verlopen als de Chine-zen m
et hun houten oceaanreuzen op de rede van Lis-sabon of Antwerpen waren verschenen?In China is Zheng He op dit m
oment het m
iddelpunt van een door de regering gearrangeerde cultus. Er worden boeken over hem
geschreven, hij wordt be-sproken in tv-shows, er worden replica’s van zijn sche-pen gebouwd en hij krijgt een eigen m
useum m
et een
reusachtig standbeeld. Deze officiële herdenking heeft twee oogm
erken. Ten eerste wordt gesuggereerd dat de expedities een vredelievend karakter hadden, hoe-wel dat volgens sinologen lang niet zeker is. Zo wordt duidelijk gem
aakt dat het huidige China in het geheel geen kwaad in de zin heeft. Ten tweede is het optreden van Zheng He natuurlijk een fraaie historische m
eta-foor voor de verbijsterende econom
ische expansie van het huidige China, ooit een superm
ogendheid, weer een superm
ogendheid.De geschiedenis van China in de vroege m
iddeleeuwen doet overigens verm
oeden dat de Chinezen toen een nog veel grotere kans hebben laten liggen dan Zheng H
e en zijn keizerlijke opdrachtgever. Vanaf ongeveer het jaar duizend was er in China sprake van een zeer snelle technologische ontwikkeling. Aan het eind van de elfde eeuw produceerden de Chinezen ruim
hon-derdduizend ton ijzer per jaar, waarbij kolen en waar-schijnlijk ook cokes werden gebruikt. De textielpro-ductie werd vergaand gem
echaniseerd. De Chinezen vonden het buskruit uit en beschikten aan het eind van de dertiende eeuw over de eerste kanonnen. De vraag ligt voor de hand en is al regelm
atig gesteld: waarom
heeft de industriële revolutie zich toen niet in China voorgedaan? W
aarom heeft die nog een klein
millennium
op zich laten wachten? Het meestal gege-
ven antwoord is dat de keizer en zijn omvangrijke
bureaucratische apparaat, net als in 1433, niet wezen-lijk geïnteresseerd waren in deze vernieuwingen. China was introvert en zelfingenom
en en des keizers wil was wet in het hele Rijk van het M
idden.
CHINA’S GROOTSTE GEMISTE KANS
25 NOVEMBER 201106
25 NOVEMBER 201107
Wie heeft in de wanhopig langzaam
voortrollende file niet eens gewenst dat hij m
et zijn auto de kluisters van de weg kon verbreken teneinde op te stijgen en m
oeiteloos naar huis te vliegen? Haast even aantrek-
kelijk in ons waterrijke land zou de mogelijkheid zijn
om de auto m
et een paar eenvoudige handgrepen te veranderen in een com
fortabel bootje, dat gebruik-m
aakt van de alternatieve infrastructuur van water-wegen.Al in de eerste jaren nadat de m
ens had leren vliegen, speelde de Am
erikaan Glenn Curtis met het idee een
vliegende auto te construeren. Het was Curtis die de
inspiratie leverde voor het eerste toestel dat daadwer-kelijk kon vliegen en rijden. Deze Aerobile, in 1939 gebouwd door W
aldo Waterm
an, reed 90 km/h en
vloog met een snelheid van 180 km
/h. Ruim tien jaar
later construeerde Moulton Taylor de Aerocar, tot op de
dag van vandaag de meest succesvolle vliegende auto.
Er werden zes exemplaren gebouwd, waarvan er één
nog luchtwaardig is. Van serieproductie kwam het niet,
omdat, tot grote teleurstelling van Taylor, de vraag niet
groot genoeg was. De Aerocar was voorzien van een duwschroef aan de achterzijde van de cabine. W
erd de Aerocar als auto gebruikt, dan konden de vleugels naar achteren worden gevouwen. Staartstuk en vleugels
werden dan eenvoudig als een soort aanhangsel voort-getrokken. H
oe inventief ook, zowel de Aerobile als de Aerocar ziet er uit als het technologische equivalent van het m
onster van Dr. Frankenstein. Het is ver-
bazingwekkend dat deze weinig charmante construc-
ties tot iets in staat waren.In de jaren vijftig deed Ford een serieuze studie naar de m
ogelijkheid van een vliegende auto. Zo’n toestel was technisch geen groot probleem
– zoals dus al was gebleken – en zou wellicht ook com
mercieel aantrek-
kelijk kunnen zijn voor ambulance- en politiediensten.
Het was de Federal Aviation Adm
inistration die niets voor dit project voelde. Duizenden vliegende auto’s zouden het luchtverkeer volstrekt oncontroleerbaar m
aken. Bovendien mocht verwacht worden dat tal van
vliegende auto’s met m
ankementen in bewoond ge-
bied zouden neerstorten. Echte vliegtuigen worden veel duurzam
er geconstrueerd dan auto’s en moeten
bovendien zeer intensief worden onderhouden. Ford zag af van zijn plannen en am
bulancediensten worden tegenwoordig onderhouden door helikopters, die ook niet erg geschikt zijn voor particulier vliegwerk om
dat zij duur, com
plex en lastig te onderhouden zijn.De varende auto is in de loop van de afgelopen decen-nia een groter succes geweest dan de vliegende auto, al
was dat succes uiterst beperkt. In de jaren zestig pro-duceerde een Duitse firm
a een kleine vierduizend Am
phicars. Deze voertuigen waren uitgerust met een
Triumph H
erald-motor, een gecom
pliceerde versnel-lingsbak en twee nylon schroeven. Als boot haalde de Am
phicar 10 km/h, op de weg ging het tienm
aal zo snel. Volgens som
migen was de Am
phicar een nieuwe, spectaculaire m
anier van verdrinken, volgens anderen werkte het ding heel aardig. Het schijnt dat de Am
eri-kaanse president Lyndon Johnson in het bezit was van een Am
phicar en dat er beelden zijn waarop de presi-dent de fam
euze televisiejournalist Walter Cronkite
per Amphicar over een m
eertje vaart. Zo’n 90 % van
de Duitse Amphicars werd om
onduidelijke redenen in de VS verkocht en het was m
et deze export plotse-ling afgelopen toen de Am
erikanen de regelgeving voor auto’s veranderden.’H
et ontwerp van de Amphicar was geïnspireerd door
de Schwimm
wagen, een op de Volkswagen gebaseerd varend terreinvoertuig dat voor het Duitse leger in de Tweede W
ereldoorlog was ontwikkeld. Die Schwimm
-wagen was een tijdloos functioneel m
eesterwerk, dat, anders dan de Aero- en de Am
phicar, de onmiddellijke
begeerte opwekt van elke liefhebber van mechanische
toestellen.
TE LAND, TER ZEE EN IN DE LUCHT
Een instructietekening zoals die tijdens de Tweede W
ereldoorlog in omloop w
as, die de werking en
belangrijke onderdelen van de Schwim
mw
agen laat zien.
Een verkoopbrochure uit 1956 van de door M
oulton Taylor gebouwde Aerocar.
De inm
iddels behoorlijk vin-
tage Boeing B-52 uit 1954
wordt opgekale-faterd om
tot 2040 m
ee te kunnen.
Grootste pro-
bleem bij het re-
novatieproject is dat Boeing niet m
eer weet hoe
het vliegtuig des-tijds is gebouw
d. O
mdat veel te-
keningen in de loop der decen-nia zijn zoekge-raakt, m
oet op de B-52 reverse
engineering wor-
den gepleegd.
Sedert de pensionering van de laatste Engelse Canber-ra-bom
menwerper in 2006 is de B-52, een Am
erikaan-se langeafstandsbom
menwerper, het oudste operatio-
nele militaire vliegtuig ter wereld. Tussen 1952 en
1962 werden 744 B-52’s gebouwd; daarvan vliegen er nog 85. H
et ligt voor de hand te verwachten dat deze m
useumstukken op korte term
ijn zullen worden afge-dankt. Dat is echter helem
aal niet het geval. De Ame-
rikaanse luchtmacht heeft besloten de B-52’s tot 2040
in dienst te houden! Hoe is het m
ogelijk dat deze vliegtuigen bijna een eeuw lang een effectief wapen kunnen blijven?De voorbereidingen voor de bouw van de B-52 begonnen in 1945. Vanwege allerlei problem
en en grondige veran-deringen in het ontwerp vloog het prototype van de B-52 pas op 15 april 1952. De eerste operationele versie was gereed in decem
ber 1954 en werd eind juni 1955 in dienst genom
en. Nadat de kinderziektes waren over-wonnen, werd de Big Ugly Flying Fuck (BUFF), zoals de piloten het toestel noem
den, een van de betrouwbaarste toestellen van de Am
erikaanse luchtmacht.
De B-52 was gebouwd voor de Amerikaanse strategi-
sche luchtmacht om
atoombom
men op de Sovjet-Unie
te gooien. Gelukkig is het zover nooit gekomen: de
B-52 heeft allerlei taken verricht, maar nooit de taak
waarvoor hij was ontworpen. Tijdens de Amerikaanse
interventie in Vietnam werd de B-52 gebruikt voor het
uitvoeren van tapijtbombardem
enten, waarvoor hij
door zijn enorme draagverm
ogen en actieradius bij uitstek geschikt was. Boven Vietnam
werden 24 B-52’s neergeschoten, een deel daarvan door SAM
-luchtdoel-raketten. Toch kunnen we concluderen dat het de Noord-Vietnam
ezen ontbrak aan een werkelijk mo-
derne luchtverdediging, anders zouden de Amerikaan-
se verliezen ongetwijfeld groter zijn geweest. Sinds Vietnam
is de B-52 steeds ingezet wanneer de lucht-verdediging van de tegenstander was uitgeschakeld (Irak) of wanneer er van een luchtverdediging nauwe-lijks sprake was (Afghanistan). In die zin zijn de suc-cessen van de B-52 te danken aan het feit dat de vijand technologisch niet bij de tijd was.Al in de loop van de jaren vijftig begonnen de Am
erika-nen te denken aan een opvolger voor de B-52, om
dat de ontwikkeling van de Russische luchtverdediging niet stilstond. Er werd een toestel ontworpen, de XB-70 Val-kyrie, dat op zeer grote hoogte, vliegend m
et driemaal
de snelheid van het geluid, de Sovjet-Unie zou moeten
bombarderen. Toen echter in 1960 een Am
erikaans spionagevliegtuig, de U-2, dat op zeer grote hoogte bo-ven de Sovjet-Unie vloog, door een luchtdoelraket werd neergehaald, ontstond twijfel over het idee van penetra-tie van het Sovjet-luchtruim
op grote hoogte. Na de bouw van twee prototypen werd de ontwikkeling van de XB-70 stopgezet.Nu bedachten de Am
erikanen dat het beter zou zijn om
het vijandelijke luchtruim op zeer geringe hoogte
binnen te dringen; vliegtuigen die zeer laag vliegen zijn im
mers op de radar niet zichtbaar. Daarom
werd de B-1 ontwikkeld, een toestel dat zowel snel op grote hoogte als betrekkelijk langzaam
op geringe hoogte kon vliegen. Om
dat velen het nut van dit toestel niet inzagen vanwege de snelle evolutie van intercontinen-tale ballistische raketten, werd de ontwikkeling van de B-1 tot tweem
aal toe gestopt. Pas president Reagan, die een bijzondere voorkeur had voor nutteloze m
ilitaire projecten, gaf opdracht de B-1 te bouwen. Ondertussen werd in het diepste geheim
gewerkt aan de B-2, een voor de vijandelijke radar onzichtbare (stealth) bom
-m
enwerper, die twee miljard dollar per stuk kostte.
Die was precies klaar toen de Koude Oorlog was afge-lopen en daarom
zijn er maar 21 B-2’s gebouwd.
Zo waren alle opvolgers van de B-52 door technologi-sche of politieke ontwikkelingen overbodig geworden. Als de vijand niet of niet m
eer over een behoorlijke luchtverdediging beschikte, en dat was het geval bij alle m
ilitaire conflicten waarbij de Amerikanen waren
betrokken, was de B-52 een veel goedkoper en be-trouwbaarder wapen dan de B-1 of de B-2. De Am
erika-nen hadden ondertussen ook een bom
ontwikkeld die m
et behulp van een gps-satelliet en kleine beweegbare vleugeltjes m
et ongekende precisie naar zijn doel kan worden geleid. H
et is in combinatie m
et die bom dat
de B-52 nog tientallen jaren een effectief en vooral ook relatief goedkoop wapen zal zijn.
MUSEUM
STUK DOET NOG DIENST
25 NOVEMBER 201112
25 NOVEMBER 201113
Eind mei 1961 beloofde president Kennedy dat nog voor
het eind van het decennium een Am
erikaan op de maan
zou landen. Die belofte was onderdeel van de technolo-gische com
petitie tussen de Verenigde Staten en de Sovjet-Unie. In oktober 1957 hadden de Russen de Am
e-rikanen de stuipen op het lijf gejaagd m
et de lancering van de Spoetnik, de eerste kunstm
aan. De Amerikanen
wilden de wereld tot elke prijs duidelijk maken dat zij
de Russen in de ruimte de baas waren. Ruim
acht jaar later vervulde Neil Arm
strong Kennedy’s belofte.Sedert dat triom
fantelijke mom
ent heeft de ruimtevaart
zich sterk ontwikkeld, maar heeft nu juist de bem
ande ruim
tevaart zijn belofte totaal niet waargemaakt. Om
-dat vooral de bem
ande ruimtevaart de m
enselijke ver-beelding prikkelt en sterke em
oties wekt, wordt hij kunstm
atig in leven gehouden met de belofte van am
-bitieuze projecten in een vage toekom
st. De expedities naar de m
aan waren een puur propagandistische on-dernem
ing. Het maanm
ateriaal dat ten behoeve van de wetenschap m
ee naar de aarde is genomen, had voor
een fractie van de kosten van het Apollo-project ook m
et onbemande apparatuur kunnen worden opgehaald.
Na de beëindiging van het Apollo-project zetten de
Amerikanen sinds de jaren zeventig de spaceshuttle in
om diverse werkzaam
heden uit te voeren in een betrek-kelijk lage baan om
de aarde. Uitgangspunt bij het ont-werp van de shuttle was dat dit toestel door hergebruik veel goedkoper zou zijn dan de draagraket van het Apollo-project. Veertig jaar later is de shuttle als m
is-lukt afgeschreven. Dat hij nog zo lang heeft gevlogen, is voornam
elijk het gevolg van het al even nutteloze internationale ruim
testation ISS. De lanceringen van de shuttle zijn veel duurder gebleken dan oorspronke-lijk gedacht, zo’n m
iljard dollar per keer. Bovendien zijn twee spaceshuttles dram
atisch verongelukt.De laatste shuttlevlucht heeft inm
iddels plaatsgevon-den, m
aar NASA is geenszins van plan om afscheid te
nemen van de bem
ande ruimtevaart. NASA wil nu een
nieuw, minder kwetsbaar ruim
tevaartuig bouwen, waarbij bestaande onderdelen zullen worden gebruikt. Deze raket zal het kom
ende decennium een reis naar
Mars gaan m
aken, waar op de lange duur ook een be-m
ande missie naartoe m
oet gaan. Deze plannen zijn onwaarschijnlijk duur, volkom
en nutteloos en irratio-neel. H
un enige doel is de bemande ruim
tevaart in leven te houden.
Met de eventuele reis naar M
ars raken wij aan de kern van het probleem
van de bemande ruim
tevaart. Ruw gesproken is een reis in de ruim
te ruim tienm
aal zo duur m
et als zonder mensen. De m
ens is niet ontwor-pen voor de ruim
te en krijgt, dat is al omstandig geble-
ken, last van allerhande medische problem
en bij lang-durige afwezigheid van de zwaartekracht. Een reisje naar M
ars en weer terug zou de mens nog wel kunnen
overleven, al zouden de risico’s enorm zijn. W
aarom
zouden er echter mensen naar M
ars moeten reizen? In
de afgelopen jaren heeft de exploratie van de kleine rode planeet enorm
e vorderingen gemaakt zonder dat
de mens daaraan te pas is gekom
en, tegen een fractie van de prijs van eventuele m
enselijke exploratie. Dat-zelfde geldt eigenlijk voor het onderzoek van de rest van het zonnestelsel. Tal van robotonderzoekers heb-ben schitterende resultaten bereikt. Als we M
ars al ooit bereiken, en erg zinvol zou zo’n ondernem
ing niet zijn, zijn daarm
ee meteen de praktische grenzen
van de bemande ruim
tevaart bereikt. Alles voorbij Mars
is te ver en te risicovol. Reizen buiten ons eigen zon-nestelsel blijven ook voor de verre toekom
st science-fiction.
BEMANDE M
ISSIES NUTTELOOS
Schoolwandplaat
gemaakt door
Marinus Adrianus Koekoek (1873-
1944) en in 1915 uitgegeven door
J.B. Wolters in
Groningen.
Hoew
el het gaat om
een natuur-plaat is duidelijk
te zien dat het duin door m
en-senhanden is ge-
modelleerd tot
een aaneengeslo-ten zeekering die niet m
ag worden
betreden en daar-om
met prikkel-
draad is afgezet.
Gouache van Jack Coggins uit 1952 voor het om
slag van het boek
‘Spaceship to the M
oon’.
Een jaar lang heeft de Deltacomm
issie onder leiding van prof.dr. Cees Veerm
an gestudeerd op de gevaren van de te verwachten zeespiegelstijging voor Neder-land en de m
aatregelen die daartegen genomen zou-
den kunnen worden. Het rapport was op zijn m
inst verrassend. Anders dan alle andere deskundigen in de wereld m
eende de comm
issie dat de zeespiegelstijging wel eens tweem
aal zo groot zou kunnen zijn dan nu verwacht: geen m
ogelijke stijging van tussen 20 en 60 cm
, maar tussen 40 en 130 cm
.De com
missie legt er in het rapport steeds de nadruk
op hoeveel wetenschappelijke onderzoekers zijn ge-raadpleegd voor zij tot haar conclusies is gekom
en, m
aar erg wetenschappelijk lijkt haar doemscenario
niet te zijn. Dat de uitstoot van CO2 in de kom
ende decennia nog zal toenem
en, is wel zeker. Of die uit-stoot ook zal leiden tot een verdere scherpe tem
pera-tuurstijging, is veel m
inder zeker. Vervolgens is de relatie tussen de m
ogelijk toenemende tem
peratuur en de zeespiegelstijging ook weer onzeker. De com
-m
issie heeft van alle variabelen de maxim
aal moge-
lijke stijging genomen, die stijgingen gestapeld en
vervolgens ruimhartig naar boven afgerond. Ze heeft
kortom geen enkele zekerheid over haar dram
atische voorspellingen. De com
missie stelt ook dat een zeer
groot deel van onze dijken niet meer voldoet aan de
norm. Als die constatering juist is, bestaat er in Ne-
derland een schandelijke en levensgevaarlijke nood-
situatie die onmiddellijk zou m
oeten leiden tot een nationaal noodplan. Daarover heb ik echter nog steeds niets gehoord. Kennelijk valt het dus wel m
ee, wel-licht om
dat de norm extreem
is geformuleerd of om
-dat de dijkbeheerders al snel geneigd zijn te beweren dat de dijken niet deugen. Dat levert hun im
mers
meer geld op.
Gegeven haar doemscenario adviseert de com
missie-
Veerman forse m
aatregelen te nemen: over de kom
en-de eeuw zou Nederland daarvoor m
inimaal honderd
miljard euro m
oeten uittrekken. Voor de periode tot 2050 beveelt de com
missie concrete m
aatregelen aan, voor de halve eeuw daarna wordt een duidelijke visie gegeven en voor de eeuw daarna worden beschouwin-gen aangeboden. Zeker wanneer we uitgaan van het feit dat de cijfers van de com
missie niet m
eer zijn dan een slag in de lucht, zijn deze term
ijnen lichtelijk lachwekkend. W
aarom zouden we ons niet beperken
tot een aanzienlijk kortere, maar veel realistischer
planningsperiode? Laten we doen wat dringend nood-zakelijk is en vervolgens prudente en flexibele m
aatre-gelen nem
en, naarmate de situatie zich ontwikkelt.
Door middel van zandsuppletie kan onze kust relatief
snel en goedkoop worden versterkt als dat nodig is. De com
missie pleit voor een kustverbreding van 1 km
, m
aar dat is helemaal niet nodig.
Beleid op termijn van een halve eeuw, laat staan een
hele eeuw, is simpelweg onzin, om
dat de omstandig-
heden op dergelijke termijnen zeer sterk kunnen ver-
anderen. Laat ik daarvan wat voorbeelden geven. In 1961 was de wederopbouw net voltooid en begon de welvaartsgroei op gang te kom
en. Men had geen idee
hoe groot die welvaartsgroei zou zijn en wat daarvan de effecten zouden zijn. W
el verwachtte men toen op
grond van de sterke bevolkingstoename dat Nederland
in het jaar 2000 ruim twintig m
iljoen inwoners zou hebben. Die voorspelling is niet uitgekom
en. Wat m
en in 1961 zeker niet verwachtte, was de explosieve toe-nam
e van het aantal auto’s, of de aanzienlijke cultu-rele en politieke veranderingen die de opkom
st van de televisie als m
assamedium
zou veroorzaken. Had men
dus een halve eeuw geleden al geen flauw idee van de veranderingen die de natie te wachten stonden, een eeuw geleden leefde m
en daadwerkelijk in een andere wereld. Als een regeringscom
missie in 1911 een ‘dui-
delijke visie’ voor 2011 had gegeven, zouden we ons nu waarschijnlijk vrolijk kunnen m
aken over de zonder-linge verwachtingen die m
en toen had. Vergeleken m
et het Nederland van nu was het Nederland van 1911 een derdewereldland. De waterstaatkundige proble-m
en, al zou de comm
issie-Veerman dat wellicht niet
geloven, waren toen veel ernstiger dan ze nu zijn. H
oewel er nog geen sprake was van een stijging van de zeespiegel, had m
en grote moeite de zaak droog te
houden. Wij doen er verstandig aan geen paniekm
aat-regelen te nem
en als dat niet nodig is.
PANIEK OVER ZEESPIEGELSTIJGING
Bemande ruim
tevaart zoals die er zou gaan uitzien volgens illustrator Alexander Schom
burg (airbrush-tekening voor de cover van ‘Satellite Science’ in juni 1957).
25 NOVEMBER 201117
De Verenigde Staten raakten pas echt aan
olie verslaafd in de jaren vijftig en zestig toen Am
erikanen in grote auto’s kriskras door hun enorm
e land gingen rijden, over de geasfalteerde w
egen die in de jaren dertig op grote schaal zijn aangelegd.
Wat president Bush eind januari 2006 te vertellen had
in zijn State of the Union is allang weer vergeten. Eén onderdeel van zijn boodschap is echter aan de verge-telheid ontsnapt en wordt m
et enige regelmaat her-
haald op onze televisieschermen alsof het hier gaat om
een m
ededeling van imm
ens belang en verbazende originaliteit. Tegen het einde van zijn slaapverwek-kende voordracht zei de president: ‘Am
erika is ver-slaafd aan olie, die vaak wordt geïm
porteerd uit onsta-biele delen van de wereld.’Bush beloofde vervolgens dat aan deze ongewenste toestand binnen afzienbare tijd een einde zou worden gem
aakt. In 2025 zou de olie-import uit het M
idden-Oosten m
et 75 % m
oeten zijn verminderd en op de
lange termijn zou de Am
erikaanse energieconsumptie
zich geheel los moeten m
aken van olie. Bij deze opge-wekte retoriek laten zich enkele pijnlijke vragen stel-len. H
oe nieuw waren eigenlijk de presidentiële ob-servaties en hoe realistisch de aangekondigde beleids-wijzigingen?Dat de VS hun olie-im
port moeten beperken, is een
lied dat al veertig jaar wordt gezongen. In 1971 kon-digde president Nixon aan dat de VS in 1980 volledig
in hun eigen energiebehoeften zouden kunnen voor-zien. Acht jaar later verzekerde president Carter zijn landgenoten dat de VS nooit m
eer zo veel buitenlandse olie zouden gebruiken als in 1977. Bush junior heeft in zijn State of the Unions telkens gesteld dat de afhan-kelijkheid van geïm
porteerde olie verminderd m
oest worden. Ondanks deze goede voornem
ens is de Ame-
rikaanse afhankelijkheid van ingevoerde olie steeds sterker geworden.H
oe groot is echter de Amerikaanse verslaving aan olie
en welk deel van die olie komt uit het M
idden-Oosten? De door de Am
erikanen gebruikte energie is voor 40 %
afkomstig uit olie, voor 21 %
uit kolen, voor 24 %
uit aardgas, voor 7 % uit kerncentrales en voor de rest
uit waterkrachtcentrales, windenergie en andere eco-logisch verantwoorde energieproductie. De snelste groeiers in dit ensem
ble van energieleveranciers zijn kolen en aardgas. Van de in de VS geconsum
eerde olie wordt 40 %
in eigen land gewonnen en 60 % geïm
por-teerd. Van de geïm
porteerde olie is vervolgens weer 17 %
afkomstig uit het instabiele M
idden-Oosten. Een eenvoudige berekening leert dan dat ruim
4 % van de
totale Amerikaanse energiebehoefte afkom
stig is uit
het Midden-Oosten. Dat valt nogal m
ee. De doelstel-ling om
in 2025 de olie-import uit het M
idden-Oosten m
et 75 % te verm
inderen laat zich realiseren door re-latief kleine verschuivingen in de im
portstroom. Als
de Amerikanen hun olie-im
port uit het Midden-Oos-
ten drastisch verminderen, betekent dat overigens niet
dat de producenten in het Midden-Oosten hun olie
niet meer kwijt kunnen. De olieconsum
ptie neemt
structureel toe en van onverkoopbare of spotgoedkope olie zal op korte term
ijn geen sprake zijn.Energie is in de VS verhoudingsgewijs goedkoop. Am
erikanen worden al hysterisch bij benzineprijzen die veel en veel lager liggen dan in W
est-Europa. Per hoofd van de bevolking gebruiken de Am
erikanen per jaar 11 500 kW, tegen Nederlanders 5400 kW
en Duit-sers 5500 kW. Ook wanneer we klim
atologische facto-ren incalculeren die het Am
erikaanse energieverbruik structureel wat hoger m
aken dan het West-Europese,
kunnen we concluderen dat de Amerikanen gem
ak-kelijk wat zuiniger aan kunnen doen. Zowel weten-schappelijk onderzoek als historische ervaringen leren dat forse prijsverhogingen van de energie door m
iddel van fiscale heffingen hier zeer effectief kunnen zijn.
AMERIKAANSE ENERGIEVERSLAVING
Een Shell-reclame uit de jaren 1920.
tekst erwin
van den
brink, prof.dr.ir. h
arry lin
tsen en
prof.dr. maarten
van rossem
GESCHIEDENIS VAN EEN TOTAAL EN EXTREEM INGENIEURSPROJECT
De metam
orfose van Ne derland
vlucht over het meest strakgetrokken, aange-
harkte stadspark ter wereld. H
ier wordt alles
beheerd en is alles beheersbaar. Eerst naderen w
e vanuit het zuidwesten de Z
eeuwse delta
met im
posante damm
en en dijken, dan krui-sen w
e bij Rotterdam een gigantische in zee
opgespoten zandoppervlak, de Maasvlakte,
waar olietankers en containerschepen afm
e-ren. Even verderop staan de pijpen en installa-
De televisiezen
der Discovery
Channel w
ijdde enige jaren geleden in de se-rie Extrem
e Engineering een hele aflevering aan N
ederland. Niet aan de O
osterschelde-dam
of de Zuiderzeewerken, m
aar aan Neder-
land als een totaal en extreem ingenieurs-
project. En daar zit wat in. W
ie, zelfs in een hoogontw
ikkeld land als de Verenigde Staten, m
et de trein naar een stad als New
York reist,
passeert eerst eindeloze grauwe voorsteden
afgewisseld m
et vaak vervallen industrie- en bedrijfsterreinen. In een stad als D
etroit ra-ken hele w
ijken ontvolkt en niemand die er
nog naar omkijkt. Ruim
te is er niet schaars. En dat is in ons land w
el het geval. Wie per
vliegtuig vanuit het buitenland in Nederland
arriveert en het geluk heeft bij helder weer op
Schiphol te landen, krijgt eerst een rond-
se stoomspinnerijen en -w
everijen huisves t-ten. Philips bestond nog niet, m
aar de gloeilam
p al wel. D
e hoogovens bij IJmuiden
waren er evenm
in, maar het N
oordzeekanaal w
as al gegraven. Het w
as in 1878 gereedge-kom
en, mede dankzij Engelse stoom
graaf-m
achines. Er werden w
el kolen gewonnen in
Zuid-Limburg, m
aar de Staatsmijnen die
Nederland decennialang van energie zouden
voorzien, waren er nog niet.
Rond 1886, en zeker rond de eeuww
isse-ling, ontstond het N
ederland dat de ouderen nog kennen van de nostalgische schoolw
and-platen van uitgeverij W
olters-Noordhoff, alle-
maal gem
aakt tussen 1886 en 1954. Zij laten
de genormaliseerde rivieren zien m
et hun zo-m
er- en winterdijken en de baksteenfabrieken
op de uiter-w
aarden, de kribben en de pontveren en ook de ka-nalen m
et hun sluizen-com
plexen. In de verte een spoorbrug en op het w
ater stoom
sleepvaart. Behalve het grote aantal ri-
viergezichten valt in deze collectie ook het grote aantal platen op dat de ver vening, de veenkoloniën en het turfsteken en de ontgin-ning van de w
oeste zandgronden tot onder-w
erp heeft. H
et aantal stadsgezichten in de collectie schoolw
andplaten is beperkt. De steden groei-
den enorm sinds 1850 en dat leidde tot allerlei
problemen op het vlak van volksgezondheid.
Wat dat betreft gaven schilderijen zoals die
van Breitner een realistisch beeld van steden
als Am
sterdam.
In 1864 verhuisde Jacob van Niftrik van
Nijm
egen naar Am
sterdam om
er te werken
als ingenieur bij de gemeentelijke dienst Pu-
blieke Werken. H
et viel hem op hoe sm
erig de stad w
as. Am
sterdam w
as in de meest let-
terlijke zin een open riool en vuilnisbelt. Tij-dens een inspectie benam
de walm
afkomstig
uit ‘Het H
ol’, een steeg tussen de Nieuw
ezijds Voorburgw
al en de Kalverstraat, hem
letterlijk de adem
. De kersverse stadsingenieur ging
door sloten die glinsteren in de nam
iddagzon. Zover het
oog reikt zien we een in
kaarsrechte stukken gesne-den biljartlaken, w
aar plassen als kw
ikzilver bovenop lijken te liggen: W
aterland en de Z
aanstreek. Het is een geo-
metrische com
positie van rechtlijnige percelen, een M
ondriaan in groenschake-ringen die w
ordt doorkruist door spoorlijnen, snelw
egen en hoogspanningslijnen: een tw
intigste-eeuwse infrastruc-
tuur gesuperponeerd op het N
ederland van voor 1800. In de verte een glim
p van de ze-ventiende-eeuw
se droogma-
kerijen Worm
er, Purmer en
Schermer, die tot het W
ereld-erfgoed behoren.
Het vliegtuig daalt nu snel.
We w
ijzen onze buitenlandse m
edepassagier op de Ring-
vaart van de Haarlem
mer-
meer en leggen uit dat het
vliegveld waarop w
ij landen 6 m
onder de zeespiegel ligt, op de bodem
van een meer
dat in de negentiende eeuw is
drooggepompt. H
ij staart ons niet-begrijpend aan. D
it is Ne-
derland: extreme engineering.
Maar zo is N
ederland niet altijd gew
eest. Toen dit tijd-schrift in 1886 voor het eerst verscheen, w
as de moderni-
sering van Nederland volop
aan de gang. Ons glas w
as al halfvol. Binnen drie jaar zou het vijftigjarig jubileum
van de spoorwegen w
orden gevierd. H
outen zeilschepen (schoeners, barken en klippers of tall ships, zoals w
e ze nu noemen)
waren al grotendeels vervangen door stalen
stoomschepen. D
e eerste auto reed in 1886, de telefoon bestond al, zij het voor een kleine elite. N
ederland raakte vol rokende schoorste-nen van fabrieken, die bijvoorbeeld de Tw
ent-
ties van ‘Pernis’, de grootste olieraffinaderij van Europa en een van de grootste ter w
ereld.Vervolgens dalen w
e boven Den H
aag en Scheveningen, en even later passeren w
e de hoogovens bij IJm
uiden en het Noordzeeka-
naal. Het vliegtuig begint nu langzaam
een bocht van 180° te m
aken: over de middel-
eeuwse veenverkaveling rond A
ssendelft met
zijn ellenlange smalle percelen, gescheiden
Amsterdam
was
een open riool en een vuilnisbelt
EEUWENLANG LEEFDE DE GEMIDDELDE NEDERLANDER TE MIDDEN VAN HET VUIL EN
HAD HIJ AMPER TE ETEN. ALS HIJ PECH HAD, RAAKTE HIJ ZIJN HUIS KWIJT BIJ EEN
OVERSTROMING. MAAR VANAF 1800 HEBBEN INGENIEURS HET LAND VOLLEDIG OP DE
SCHOP GENOMEN. HET ZOMPIGE VEEN IS VERANDERD IN EEN GOUDEN DELTA, WAAR HET
GOED TOEVEN IS. VERSLAG VAN EEN SPECTACULAIRE VERANDERING.
Bij uitgeverij Wolters-N
oordhoff (tegenwoordig N
oordhoff Uitgevers)
verschenen vanaf eind negentiende eeuw tot halverw
ege de twintigste
eeuw de bekende schoolw
andplaten, die de wording van het m
oderne N
ederland laten zien. Hier: Scheepsw
erf aan de Nieuw
e Maas bij
Rotterdam, in 1926 geschilderd door Johan D
ijkstra in opdracht van de toen nog aparte uitgeverij J.B. W
olters uit Groningen. D
e school-plaat is deel van de serie ‘N
ederland in woord en beeld’.
25 NOVEMBER 20120
25 NOVEMBER 20121
van zijn stokje door de adembenem
ende zuri-ge stank van bederf die uit de w
oningen naar buiten dreef en m
oest door collega’s op de brede gracht erachter w
eer bij bewustzijn
worden gebracht.
SPOELRIOOLSTELSELA
l in 1797 publiceerde een door het Am
-sterdam
se stadsbestuur benoemde com
mis-
sie een dik rapport over de onhygiënische situatie. U
itwerpselen w
erden van oudsher opgevangen in tonnen en beerputten die re-gelm
atig moesten w
orden geleegd, waarna de
feces per wagen of per schip de stad w
erden uitgebracht. Vanaf 1850 kw
amen de onvolko-
menheden van dit systeem
steeds meer aan
het licht naarmate de steden groeiden. Vanaf
1832 deden zich periodiek uitbraken van cho-lera voor doordat uitw
erpselen in de bodem
uitspoelden en met grondw
ater in contact kw
amen, dat als drinkw
ater werd opgepom
pt. D
e beroemde A
msterdam
se huisarts Sa-m
uel Sarphati probeerde met zijn M
aatschap-pij ter bevordering van Landbouw
en Land-ontginning in N
ederland de straten beter te reinigen door verzam
elde mest aan boeren in
de omgeving te verkopen. Verschillende ste-
den trachtten een gemeentelijk tonnenstelsel
op te zetten. In Am
sterdam, en ook in Leiden
en Dordrecht, functioneerde een liernurstelsel,
uitgevonden door de Haarlem
se genieofficier C
harles Liernur. Dat bestond uit ijzeren vacu-
umbuizen die de stront m
et onderdruk van het huistoilet naar een verzam
elpunt zogen, van w
aaruit het met bootjes naar boeren en
tuinders werd vervoerd. O
p een gegeven mo-
ment w
erd de poep van 120 000 Am
sterdam-
mers ‘afgezogen’, m
aar belandde wegens ge-
brek aan afzet alsnog in de wateren direct
buiten de stad, totdat in 1889 een amm
oniak-fabriek w
erd geopend die de uitwerpselen een
winstgevende bestem
ming gaf.
De bekende schrijver Jacob van Lennep
was een drijvende kracht achter het eerste
drinkwaternet in A
msterdam
. Het drinkw
ater w
erd met een stoom
machine uit de duinen
bij Bloemendaal en Vogelenzang opgepom
pt en onder natuurlijk verval naar A
msterdam
getransporteerd – dit gebied heet tegenwoor-
dig Am
sterdamse W
aterleidingduinen. Vanaf het m
oment dat grote hoeveelheden drinkw
a-ter beschikbaar w
aren, kwam
het spoeltoilet in zw
ang en daarmee ook het spoelriool. In
de periode van 1890 tot 1940 werd heel N
e-derland van een spoelrioolstelsel voorzien. D
e gem
eente Utrecht begon in 1939 m
et de bouw
van een afvalwaterzuiveringsinstallatie (aw
zi). Tegenw
oordig wordt al het riool- en afvalw
ater gezuiverd: alle N
ederlanders betalen een rei-nigingsheffing.
Behalve slechte hygiëne, maakten slechte
huisvesting en slechte voeding het leven van de m
eeste Nederlanders in de steden tot ver in
de negentiende eeuw ‘kort, ongew
is en ellen-
dig’. In feite was dat eeuw
enlang een soort ‘na-tuurconstante’ gew
eest, zelfs in de Gouden
Eeuw. Een lang, doorvoed en behaaglijk leven w
as slechts weggelegd voor een kleine boven-
laag van handelslieden, patriciërs, bestuurders en am
bachtslieden. Maar ook voor hen gold
dat er geen epidemie m
oest uitbreken. Het on-
geschoolde werkvolk leefde eigenlijk voortdu-
rend op de rand van het bestaan, onder om-
standigheden zoals die nu nog zijn aan te treffen in een land als Bangladesh, in de slop-pen van de hoofdstad D
haka. In fysisch-geo-grafisch opzicht lijkt Bangladesh op het N
e-derland van 1800: een dichtbevolkte delta, een archipel van talloze kleine veenachtige eiland-jes die om
de haverklap overstromen.
De gem
iddelde levensverwachting schom
-m
elde tussen de 35 en 40 jaar. Een Am
ster-dam
mer had rond 1800 zelfs een levensver-
wachting van slechts 26 jaar, w
at vooral kwam
door de hoge kindersterfte. W
ie de eerste vijf jaar van zijn leven had doorstaan, had kans een jaar of 50, 60 te w
orden. Na 1870 begon
de levensverwachting snel en onom
keerbaar te stijgen. D
aarvoor traden sterke schomm
e-lingen op in de gem
iddelde levensverwach-
ting, zoals nog tussen 1868 en 1871. Toen daal-de de levensverw
achting van 40 naar 33 jaar: een indicatie dat er m
aar even iets hoefde mis
te gaan en mensen konden m
assaal door het bestaansm
inimum
zakken.Een N
ederlander wordt tegenw
oordig ge-m
iddeld 78 jaar. Binnen enkele generaties is het gelukt bijna tw
ee keer zo oud te worden
als vroeger. Deze ontw
ikkeling in Europa en N
oord-Am
erika is uniek in de geschiedenis van de m
ensheid. Hoe kw
am dat? Verm
oede-
lijk hebben technische ingrepen, zoals het droogleggen van de H
aarlemm
ermeer en an-
dere meren en m
oerassen, na 1850 geholpen m
alaria in te damm
en. Maar verondersteld
wordt dat dit effect beperkt w
as. Dankzij vacci-
natie dan? Antibiotica w
erden pas vanaf de jaren 1940 op grote schaal gebruikt. D
e bijdra-ge van de geneeskunde aan de stijging van de gem
iddelde leeftijd over de gehele w
e-reld w
ordt ruw
weg ge-
schat op 15 %
. Een grove schat-ting leert dat ongeveer 10 %
van de sterftedaling in de periode tussen 1870 en 1900 kan w
orden toegeschreven aan betere hygiëne. Vooral de levenskansen van zuigelin-gen hangen af van de hygiënische leefom
standig heden.U
iteindelijk werden N
ederlanders vooral ge-zonder en ouder door de verbeterde voedsel-voorziening. D
at was het resultaat van een
complex aan innovaties. H
et Am
erikaanse mid-
denwesten raakte ontgonnen en ontsloten. D
e opbrengst van de enorm
e Am
erikaanse graan-velden bereikte dankzij de m
oderne stoom-
scheepvaart ook Europa. Daar w
as inmiddels
een machinale broodproductie m
ogelijk. In 1857 ging dankzij de inspanningen van Sa m
uel Sarphati in Am
sterdam de eerste
meel- en broodfabriek in bedrijf. D
aarvoor m
oest eerst een bijna middeleeuw
s kartel van
Ons land w
as een delta van veenachtige eilandjes die om
de haverklap overstroom
denG
raanelevatoren aan het werk in de M
aashaven te Rotterdam
, in 1912 geschilderd door Bernardus Bueninck. D
e komst van goedkoop Am
erikaans graan in com
binatie met broodfabrieken
deed de levensverwachting van de
Nederlander na 1850 snel stijgen.
In 1857 ging dankzij de inspanningen van Samuel Sarphati in Am
sterdam de eerste m
eel- en broodfabriek in bedrijf.
25 NOVEMBER 20122
25 NOVEMBER 20123
heid van Beverw
ijk. Holland w
as meer w
ater dan land.
Op de hoge gronden, ten oosten van pak-
weg U
trecht, waren niet of nauw
elijks water-
wegen en bestonden de gew
one wegen m
eest-al uit half verharde karrensporen. Voordat de straatw
eg van Am
sterdam naar U
trecht werd
aangelegd, was het jaagpad langs de Vecht de
rijweg tussen beide steden. In 1830 w
aren alle verharde w
egen bij elkaar ongeveer 2500 km
lang. Tegenwoordig ligt er circa 60 000 km
w
eg buiten de bebouwde kom
. Verhard wilde
in 1830 doorgaans zeggen: aangestampt m
et puin of steenslag, vaak afkom
stig van de sloop van stadsm
uren en -poorten. Macadam
-w
egen werden verhard m
et een mengsel van
fijn puin, vermengd m
et vette klei of leem als
bindmiddel. D
e straatwegen of, zoals zij later
bekend werden, rijksstraatw
egen, hadden een verharding van klinkers, hard gebakken ste-nen. O
f er werden basaltkeien geïm
porteerd uit D
uitsland. Het w
aren de ‘snelwegen’ van
die tijd. Het w
as zeer arbeidsintensief om ze
ambachtelijke m
olenaars worden gebroken,
die werden bescherm
d door de Wet op het
Gem
aal. Die w
et was zo lang blijven bestaan
omdat de belasting op gem
alen meel een be-
langrijke inkomstenbron van de overheid w
as en om
dat de overheid zwaar in de schulden
zat sinds koning Willem
I. Dankzij de politie-
ke inspanningen van Sarphati werd brood in
Am
sterdam opeens 30 %
goedkoper. Een belangrijke verbetering w
as ook de verw
etenschappelijking van de landbouw. Die
begon in Nederland in 1876, toen het rijk de
gemeentelijke landbouw
school in Wagenin-
gen over-nam
. Vanaf 1918 w
erden aan deze Landbouw
-hogeschool landbouw
in-genieurs op-geleid. M
aar de aardappelteelt profiteerde al vanaf 1850 van m
oderne inzichten in rasveredeling, keuze van grondsoorten en variatie in teeltperioden.
MOEIZAM
E VERBINDINGEND
eze resultaten waren niet bereikt als in de
eerste helft van de negentiende eeuw niet het
nodige voorwerk w
as gedaan. De fysische geo-
grafie van Nederland w
as verbeterd, waardoor
de bestaansveiligheid en de bereikbaarheid vooruitgingen.
Reizen door N
ederland was destijds als rei-
zen door de derde wereld nu. In 1809 bijvoor-
beeld verwoestte kruiend ijs, na het invallen
van de dooi op 10 januari, op tal van plaatsen de rivierdijken, w
aardoor het land tussen M
aas en Waal m
aandenlang veranderde in een groot, onrustig binnenm
eer. School-m
eester Pieter Boekel w
as op 29 november
1836 getuige van een storm op het H
aarlem-
merm
eer, waardoor 4000 ha land over-
stroomde. N
ederland telde honderden van zulke m
eren en plassen (zoals de Nieuw
-koopse en de nog bestaande Vinkeveense plassen). Z
ij waren ontstaan door de turfw
in-ning: N
ederland had zichzelf sinds de Gou-
den Eeuw letterlijk grotendeels opgestookt.
In augustus 1837 stelde Koning W
illem I een
comm
issie in om het droogm
alen van het H
aarlemm
ermeer voor te bereiden.
Ook ingenieur Jacob van N
iftrik werd ge-
confronteerd met de m
oeilijke begaanbaar-heid van het land. Voordat hij in 1864 bij Publieke W
erken in Am
sterdam ging w
erken, w
as hij in dienst van de waterstaat op Zuid-
Beveland. O
p 10 januari 1857 bereikte hem
daar het bericht dat zijn moeder in N
ijmegen
was overleden. H
ij hoorde het nieuws nog
dezelfde dag dankzij het Rijkstelegraafnet, dat
pas enkele jaren bestond. Goes en N
ijmegen
behoorden tot de ongeveer zestig plaatsen m
et een telegraafkantoor. Een ijlbode bracht Van N
iftrik vanuit Goes het telegram
. De in-
genieur pakte snel een valies en reisde met
Ingenieur Van Niftrik
deed twee dagen over
een reis van Zeeland naar N
ijmegen
de veerboot naar Terneuzen in Zeeuw
s-Vlaan-
deren.Sinds 1828 onderhield een raderstoom
boot een dienst over de W
esterschelde, ook in de w
inter. Van Terneuzen ging het met de post-
koets naar Sint-Niklaas. Van daaruit vertrok
namelijk een trein: B
elgië was al heel w
at ver-der dan N
ederland met de aanleg van spoorlij-
nen. Een Belgische m
aatschappij onderhield een dienst via Roosendaal naar M
oerdijk. Uit
deze plaats wilde Van N
iftrik met de stoom
-boot naar Rotterdam
: helaas verhinderde ijs-gang op het H
ollands Diep dit. H
ij bemach-
tigde voor veel geld een plekje op een roeiboot en m
oest meeroeien. O
p een toevallig passe-rende open boerenw
agen ging het daarna via het eiland van D
ordrecht en het eiland van IJsselm
onde naar Rotterdam, w
aar hij nog net op tijd w
as voor de laatste dagtrein naar Arn-
hem. D
eze spoorverbinding via Gouda en
Utrecht bestond pas tw
ee jaar. In de treincoupé kon Van N
iftrik op krach-ten kom
en voor de laatste etappe: de voetreis
van Arnhem
naar Nijm
egen. Hij hoefde daar-
na slechts drie uur te lopen in het pikdonker en de W
aal over te steken, die vol lag met
kruiend ijs. Een onbeheerde roeiboot bood uitkom
st, want ook hier w
as het veer uit de vaart. Tw
ee dagen na zijn vertrek bereikte Van N
iftrik om vier uur in de ochtend zijn ouder-
lijk huis.Sinds de zeventiende eeuw
had Holland,
het kernterritorium van de Republiek, een
systeem van openbaar vervoer: de trekschuit,
die ook voor de lagere klasse betaalbaar was.
Trekvaarten, zoals die tussen Am
sterdam en
Haarlem
of Haarlem
en Leiden, vormden de
hoofdaders van de infrastructuur. Holland be-
stond eeuwenlang uit een sm
alle zanderige kuststrook m
et daarachter een laag gebied van kleiafzettingen en verveningen, onderbro-ken door allerlei w
aterpartijen die al het ver-keer accom
modeerden. Bij A
msterdam
ging de Zuiderzee over in het IJ, dat zich w
est-w
aarts uitstrekte tot het huidige IJmuiden:
daar heette het Wijkerm
eer vanwege de nabij-
Veendam, 1904,
door Bernardus Bueninck.
Industriestad Enschede, 1922, door Johan D
ijkstra.
Een steeg in de Jordaan, rond 1930 gefotografeerd door Karel Kleijn. H
et oorspronkelijke bijschrift in het boek ‘Am
sterdam’ uit de reeks ‘D
e Schoonheid van ons Land’ noem
t de Jordaan een Amsterdam
se sloppenwijk.
25 NOVEMBER 20124
25 NOVEMBER 20125
aan te leggen en het bestratingsmate riaal w
as duur.
Voor de economie w
as het goederenvervoer via de grote rivieren naar het D
uitse en Belgi-
sche achterland veel belangrijker, maar die
rivieren vormden een groot probleem
. Ze w
a-ren in de loop van de achttiende eeuw
ver-zand en te ondiep gew
orden voor de groter w
ordende schepen. De rivier van 1800 w
as een w
ijd stelsel van geulen en zandbanken. D
e afvoer was een probleem
dat zich vooral openbaarde als de rivier ’s w
inters bevroren w
as geweest en bij het invallen van de dooi
verstopt raakte door kruiend ijs, dat bij gebrek aan diepgang enorm
e ijsbergen opstuwde.
Die ijsbergen drukten de dijken kapot, w
aar-na het com
plete omm
eland overstroomd
raakte. Aan het begin van de negentiende
eeuw stond het rivierengebied in het voorjaar
vaak maandenlang blank: w
atervlaktes van
Het elektrische G
emaal Lely uit 1930, dat de W
ieringer-m
eer droogmaalde en nog steeds bem
aalt, geldt als een gebouw
met een bijzondere architectonische w
aarde en is ontw
orpen door Dirk Roosenburg.
De IJsseldelta bij Kam
pen, 1917, door Bernardus Bueninck.
25 NOVEMBER 20127
plaats voor goederen te maken. D
e Nieuw
e W
aterweg m
aakte echter van Rotterdam, dat
eeuwenlang in de schaduw
van Am
sterdam
had gestaan, de nieuwe w
ereldhaven, omdat
de verbinding van daaruit met het D
uitse ach-terland opeens superieur w
as. Daar deden de
aanleg van het M
erwe-
dekanaal (1892) en het A
msterdam
-R
ijnkanaal (1952), pogin-gen om
Am
-sterdam
een concurreren-de verbinding te geven m
et de Rijn, niets aan
af. Het A
msterdam
-Rijnkanaal is niettem
in nog altijd het drukst bevaren kanaal van N
e-derland en een van de drukste in Europa, en de R
ijn de drukst bevaren rivier van Europa. W
aarschijnlijk is de negentiende eeuw dus
veel bepalender geweest voor het ontstaan van
het moderne N
ederland dan de twintigste.
Nederland w
as van 1588 tot 1795 een repu-
Door slechte hygiëne,
huisvesting en voeding w
as het leven ‘kort, ongew
is en ellendig’
honderden kilometers m
et hier en daar nog een dijkkruin die boven w
ater uitstak en die als vluchtheuvel diende.
Duitse deskundigen die in 1849 de W
aal en de M
erwede inspecteerden, concludeerden
dat de Nederlandse regering sinds lange tijd
niets deed om de toestand van de rivier te ver-
beteren. In 1851 sloot Nederland m
et tegenzin een verdrag m
et Duitsland om
de vaar- en handelsroutes tussen het Ruhrgebied en de N
oordzee te verbeteren. Er moest een eind
komen aan de lange reeks nationale ram
pen en bijna-ram
pen. B
aanbrekend voor de rivierenkwestie w
as het rapport dat ir. J.H
. Ferrand en ir. L.J.A. van
der Kun in 1850 publiceerden. Zij m
eenden dat een rivier in een hoofdgeul m
oest worden
gedwongen. D
aar waar de rivier een zand-
bank aan twee kanten om
stroomde, w
erd een dam
gebouwd tussen de zandbank en de oe-
ver. Daardoor ontstond aan de ene kant een
dode geul en aan de andere kant een geul met
een veel grotere stroomsnelheid, die zichzelf
uitschuurde. Ook zagen zij in dat zij dit zo-
veel mogelijk stroom
afwaarts m
oesten doen,
bij de monding. A
ls de uitstroming naar zee
werd verbeterd, nam
ook de stroomsnelheid
bovenstrooms toe en daarm
ee de verplaatsing van sedim
ent richting riviermonding.
Ingenieur Pieter Caland van R
ijkswater-
staat maakte in opdracht van de regering stu-
diereizen naar Engelse en Franse riviermon-
dingen en ontdekte in 1860 het systeem van
de zeearmen. U
it een Waterstaatkaart van
1759 leidde Caland af dat de afw
atering naar zee aan de noordkant van de delta vroeger veel beter w
as geweest. H
et spuivermogen
van de Nieuw
e Maas w
as achteruitgegaan door het ontstaan van eilanden in de rivier. D
oor het graven van een kanaal door Hoek
van Holland, de N
ieuwe W
aterweg, zouden de
Nieuw
e Maas en de Lek ongehinderd in de
Noordzee uitm
onden.H
et graven van de Nieuw
e Waterw
eg be-gon in 1863 en w
as in 1872 voltooid. Enkele ja-ren later (1878) kreeg A
msterdam
zijn Noord-
zeekanaal met de doorgraving van de duinen
tussen Velsen en Beverw
ijk, waar ‘H
olland op zijn sm
alst’ was. D
at was de ultiem
e poging van A
msterdam
weer de internationale stapel-
Het Am
sterdamse Rem
brandtplein in 1911, door Bernardus Bueninck.
25 NOVEMBER 201
dereen mee van de verw
orvenheden van de verzorgingsstaat. N
ederlanders zijn gevrij-w
aard van honger en dakloosheid. D
e roem van de G
ouden Eeuw, waarin het
volk niet meedeelde in de geneugten, is
verruild voor het riante leven in de Gouden
Delta. M
aar deze ongekende spreiding van w
elvaart leunt op een economie die niet duur-
zaam is en op de tocht kan kom
en te staan als de onderklasse in A
zië, Zuid-Am
erika en Afri-
ka opklimt naar de m
iddenklasse en een even groot beroep gaat doen op voedsel- en ener-giebronnen. H
oe wij het huidige niveau van
bestaansveiligheid achter de dijken hand-haven en onze w
elvaart houdbaar maken, dat
is de grote technologische uitdaging van deze eeuw.
bliek geweest, w
aar rivaliserende steden en rivaliserende w
aterschappen de boventoon voerden. D
e stedelijke rivaliteit was lang een
prikkel tot innovatie geweest. D
e rivaliteit tus-sen de w
aterschappen was aan het einde van
de achttiende eeuw ram
pzalig voor de natio-nale w
aterstaat. Sabotageacties over en weer
tussen waterschappen w
aren niet ongewoon.
De Franse bezetting betekende een belang-
rijke verbetering. In 1794 viel Frankrijk ons land binnen en het riep het volgende jaar de Bataafse Republiek uit. D
e Fransen maakten
een begin met de nationale eenheidsstaat en
richtten in 1798 Rijksw
aterstaat op, gemodel-
leerd naar de Franse staatsdienst Adm
inistra-
tion des Ponts et des Chaussées. R
ijkswater-
staat is dus ouder dan het Koninkrijk der N
ederlanden (1813), dat ontstond na de bevrij-ding van ons land.
GOUDEN DELTAD
e energievoorziening van de Republiek w
as vooral gebaseerd op hout, water, w
ind en organische grondstoffen. D
e technologische innovatie zat op een dood spoor. In de negen-tiende eeuw
profiteerde Nederland ook m
ee van de grote revolutie in de w
esterse wereld
om de barrières van spierkracht, w
ater- en w
indkracht te doorbreken en gebruik te ma-
ken van fossiele energie: steenkool. Dankzij
de stoomm
achine konden steeds diepere mij-
nen in rijkere steenkoollagen worden ontgon-
nen: ze dreven de liften aan, zodat mijnw
er-kers honderden m
eters diep konden worden
neergelaten, en waren tevens de krachtbron
voor de drilboren en de pompen die de m
ij-nen droog hielden. Steenkool w
as de stuwen-
de kracht achter een enorme m
etallurgische en m
achine-industrie, die machines produ-
ceerde waarm
ee nog meer steenkool en later
olie en gas konden worden gew
onnen. D
e negentien molens bij K
inderdijk zijn iconen van het pittoreske N
ederland. Maar in
periodes dat veel regen samenviel m
et weinig
wind stond het land blank, leden de koeien
honger en bedierf het gewas; en die situatie
was schering en inslag. H
et is goed te beden-ken dat de m
olengang in de loop der eeuwen
moest w
orden uitgebreid, omdat de veenpol-
ders die de molens bem
aalden, steeds verder w
egzakten (ongeveer 0,5 m per eeuw
) en w
ind molens het w
ater niet meer dan onge-
veer 1,5 m om
hoog kunnen brengen. Bij Kin-
derdijk werden daarom
molens in serie ge-
schakeld om een groter hoogteverschil te
overbruggen. De Purm
er, de Schemer en
Worm
er liggen ongeveer 4 m onder de zee-
spiegel. De H
aarlemm
ermeer ligt m
eer dan 6 m
onder NA
P. Droogm
alen met w
indmo-
lens (800 miljoen m
3 water m
oest worden
weggepom
pt) was daarom
geen optie en dus installeerden Engelse ingenieurs in 1849 de destijds grootste stoom
zuiger ter wereld in
het gemaal Cruquius. N
adat het gemaal in
1933 buiten gebruik werd gesteld, heeft het
Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI)
ervoor gezorgd dat het niet werd gesloopt.
Tegenwoordig is het gem
aal een museum
.H
et laatste stoomgem
aal in Nederland dat
nog in bedrijf is, is het Ir. D.F. W
oudagemaal
bij Lemm
er in Friesland. In tijden van lang aanhoudende regen w
ordt het nog weleens op-
gestookt om bij te springen in het uitslaan van
water uit de polder naar de hogere boezem
. De
meeste gem
alen werken tegenw
oordig elek-trisch. H
et grootste gemaal van Europa, in het
Noordzeekanaal bij IJm
uiden, pompt per jaar
2 miljard m
3 polderwater naar zee. D
at is meer
dan twee H
aarlemm
ermeren per jaar. H
et heeft een capaciteit van 260 m
3/s bij een ver-m
ogen van 1 MW
. Z
onder ingrijpen is het huidige Nederland
ondenkbaar. Het is een kunstm
atig land, dat voortdurend in stand w
ordt gehouden en in die zin niet ‘duurzaam
’ is. In 1869 - 1871 werd
het laatste stukje oerbos ontgonnen, het Beek-
bergerwoud aan de oostflank van het Veluw
e-m
assief. In het jaar 1000 lagen de westelijke
veenpakketten 4 m boven de zeespiegel. D
oor bedijking en bem
aling is het veen ingeklon-ken tot m
eer dan 4 m onder de zeespiegel.
Door voortschrijdend inzicht kom
en de scha-duw
kanten van onze beheerszucht aan het licht. O
nze prachtig afstromende, gekanali-
seerde rivieren met hun dijken kunnen hun
sediment niet m
eer afzetten in het omringen-
de land, zoals vroeger gebeurde als kruiend ijs in het voorjaar dijkdoorbraken veroorzaak-te en slib de polders instroom
de. Door dit
wegvallen van de jaarlijkse natuurlijke op-
hoging komen de rivieren steeds hoger te lig-
gen ten opzichte van de inklinkende polders achter de rivierdijk die steeds m
eer verstede-lijkt zijn.
Zo problem
atisch als onze fysische geogra-fie is, zo kansrijk is onze sociale geografie. Een land aan de m
onding van de belangrijk-ste Europese rivier is de ideale uitvalsbasis voor zow
el de handel op de Oostzee en Scan-
dinavië, als op Groot-B
rittannië en via het Ka-
naal de rest van de wereld. Een ideaal kruis-
punt van Europese culturen. N
ederland is na Luxemburg het land m
et het hoogste inkom
en per hoofd van de bevol-king van de Europese U
nie. Terwijl rond 1800
70 à 80 % van de bevolking op het fysieke be-
staansminim
um leefde, geniet nu vrijw
el ie-
Het vliegveld Schiphol, 1952, door Riekele Prins.
Polderlandschap in Zuid-Holland, 1917, door Bernardus Bueninck.
De m
ijn Maurits bij Sittard, 1931, door Johan G
abrielse.
BRONNEN
ISBN 90 5730
349 3
ISBN 90 351 2983 0
ISBN 90 254 3564 5
ISBN 90 274 6166 X
De hoogovens in Velsen, door Riekele Prins, 1951.
25 NOVEMBER 20130
25 NOVEMBER 20131
tekst ing. paul schilperoord
VEEL MENSEN BESCHOUWEN DE CITROËN DS ALS DE MOOISTE AUTO OOIT GEBOUW
D. MOOI
OF NIET, DE ‘SNOEK’ OF HET ‘STRIJKIJZER’ WAS DE GROOTSTE INNOVATIEKLAP DIE DE AUTO-
INDUSTRIE OOIT HEEFT GEKEND. DE BIJZONDERE SAMENSMELTING VAN REVOLUTIONAIRE
TECHNIEK EN VOORUITSTREVENDE VORMGEVING WAS HET KROONSTUK OP DE CARRIÈRE VAN
ANDRÉ LEFÈBVRE, ONTWERPER VAN ENKELE VAN DE MEEST KARAKTERISTIEKE AUTO’S VAN DE
TWINTIGSTE EEUW.
CITROËN DS: GROOTSTE INNOVATIE IN AUTO-INDUSTRIE
Godin op de weg
Tijdens de Fran
se Gran
d Prix
in Tours van 1923 verschenen acht opmerke-
lijke racewagens aan de startlijn. Vier daarvan
waren van Bugatti, gebouw
d op het chassis van het Type 32. D
e lage stroomlijnvorm
was
gebaseerd op de dwarsdoorsnede van een
vliegtuigvleugel, maar genereerde gevaarlijke
aerodynamische lift. Tegenover de Bugatti’s –
bijgenaamd de Tank de Tours – stonden vier
exemplaren van de C
6 Course Laboratoire,
een excentrieke creatie van het jonge Franse autom
erk Avions Voisin. De Laboratoire had
een beter doordachte stroomlijnvorm
dan de Bugatti en w
as geconstrueerd als een vliegtuigrom
p, met een
zelfdragende constructie van alum
inium panelen op houten
spanten. Deze vooruitstreven-
de opbouw verraadde de ach-
tergrond van de ontwerper A
n-dré Lefèbvre, een 29-jarige vliegtuigingenieur.
Lefèbvre was kort voor de Eerste W
ereldoor-log V
liegtuigtechniek gaan studeren aan de Ecole Supérieure de l’A
éronautique et de Con-
struction Mécanique (Supaéro) in M
ont-m
artre. In 1916 werd hij om
gezondheidsrede-nen afgekeurd als soldaat en kw
am hij in
dienst van de vliegtuigfabriek van Gabriel Voi-
sin, die op dat mom
ent was ingesteld op oor-
logsproductie. De veertien jaar oudere Voisin
was een van Frankrijks belangrijkste lucht-
vaartpioniers, bekend om zijn innovatieve
ideeën. Zo lanceerde hij in 1911 het eerste
vliegtuig met een m
etalen in plaats van een houten draagstructuur. D
oor die aanpassing w
aren zijn vliegtuigen veel stabieler en be-trouw
baarder.Lang voor de w
apenstilstand van 1918 realiseerde Voisin zich dat de vraag naar m
ilitaire vliegtuigen na afloop van de oorlog zou inzakken. H
ij be-
dekt: bij een prototype was per ongeluk de
achteras verkeerd gemonteerd, w
aardoor de auto vier achterw
aartse en één voorwaartse
versnelling had. Dit schrikte Voisin niet af: hij
maakte de testrit sim
pelweg achteruitrijdend.
Daarbij m
erkte hij dat de auto, die alleen was
voorzien van achterwielrem
men, op de ijzige
wegen veel stabieler rem
de. Er moesten dus
grotere remm
en op de voorwielen kom
en.Lefèbvre paste al deze principes toe toen
hij de gouden kans kreeg om een racew
agen te ontw
erpen voor de Grand Prix in Tours van
1923. De ruim
4,5 m lange Voisin C
6 Course
Laboratoire was een technisch hoogstandje.
sloot over te schakelen op autoproductie en kocht van ene Ernest A
rtault een ontwerp
voor een luxe auto met een fluisterstille
Knight-m
otor, waarvan de kleppen w
aren ver-vangen door schuiven. M
et hulp van Lefèbvre begon Voisin het m
odel al snel te verbeteren op basis van hun ervaringen als vliegtuigont-w
erpers.Voisin en Lefèbvre concentreerden zich on-
der meer op een goede gew
ichtsverdeling en aerodynam
ische stabiliteit, een laag zwaarte-
punt en sterkere remm
en op de voor- dan op de achterw
ielen. De grotere rem
stabiliteit die daardoor ontstaat, had Voisin per toeval ont-
De Voisin C6 Course Laboratoire uit 1923 en de Citroën D
S uit 1955, beide ontworpen door André Lefèbvre
(als inzet een jeugdportret, gemaakt door de Franse schilder Vincent La Varenne).
FOTO HANS AREND DE WIT
FOTO CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL
25 NOVEMBER 20136
25 NOVEMBER 20137
De carrosserie w
as een van de eerste zelfdra-gende. D
e vorm w
as zo aerodynamisch m
oge-lijk en de auto had een vlakke bodem
plaat, m
aar ondervond in tegenstelling tot de Tank van Bugatti w
einig hinder van aerodynami-
sche lift. De spoorbreedte voor en achter ver-
schilden: de achterwielen stonden dichter bij
elkaar. Lefèbvre koos hiervoor om het gew
icht van een differentieel uit te sparen en om
een
borden, de gladde carrosseriebeplating en de verschillende spoorbreedtes doen al opm
erkelijk sterk denken aan de latere C
itroën DS, m
aar dit kroonstuk op Lefèbvres carrière lag in 1923 nog ver in de toekom
st.Lefèbvre had m
et de ontwikkeling van de
Laboratoire bewezen dat hij en zijn ingeni-
eursteam zeer snel konden w
erken en succes-volle m
odellen konden neerzetten. Zoals de
naam aangeeft, w
as de Laboratoire mede een
testmodel. D
ankzij het uitgebreide testpro-gram
ma en het briljante ingenieursteam
pro-duceerde Voisin goed doordachte personen-auto’s m
et zeer betrouwbare m
otoren. Lefèbvre concentreerde zich bij Voisin gedu-rende de jaren tw
intig vooral op race wagens.
Geïnspireerd door vliegtuigtechniek ontw
ik-kelde hij onder m
eer vooruitstrevende carros-serieën, opgebouw
d uit een lichtgewicht ske-
let van essenhout met stalen versterkingen en
krachtdragende aluminium
panelen.
De creaties van Lefèbvre w
aren zo revoluti-onair dat in 1924 een succesvolle Voisin 10C
V-racew
agen uit de fabriek werd gestolen en
doorverkocht aan de hoogstbiedende Franse autofabrikant. D
at was Louis Renault, die de
auto volledig liet demonteren om
alle gehei-m
en van de bijzondere constructie bloot te leggen. Renault w
ist de technisch briljante ontw
erpen van Voisin echter nooit te evena-ren. D
e racewagens van Lefè bvre vestigden
ondertussen talloze wereld records.
Na de beurskrach van 1929 nam
de ver-koop van Voisins luxe autom
o-dellen af. N
a een onsuc-cesvolle fusering
met een B
elgisch bedrijf w
erd Voisin prak-tisch buitenspel
gezet en de be-loofde kapi-
taalinjectie bleef uit. M
et pijn in zijn hart
raadde Voisin zijn sterontw
er-pers Lefèbvre en
Marius B
ernard aan om
elders werk te zoe-
ken. Lefèbvre kwam
in 1931 in dienst van concurrent Renault, m
aar ondanks de affaire m
et de gestolen Voisin-racew
agen zeven jaar eerder kreeg hij de op-dracht om
een nieuw m
odel volgens een zeer conservatief ontw
erp uit te ontwikkelen. H
et w
as een dramatische opdracht voor Lefèbvre,
die al een tijdje rondliep met het idee voor
exact het tegenovergestelde: een innovatieve lichtgew
icht auto met voorw
ielaandrijving.Lefèbvres voorstel w
erd afgewezen door
Renault, maar rond dezelfde tijd vertelde au-
tofabrikant André C
itroën in vertrouwen aan
Voisin dat hij op de autosalon van Parijs in 1934 een revolutionair nieuw
model m
et voor-w
ielaandrijving wilde lanceren. Z
ijn ingeni-eursteam
had echter nog geen bevredigend
ontwerp kunnen m
aken, waarop Voisin direct
zijn goede vriend Lefèbvre aanprees. Door be-
middeling van Voisin kw
am Lefèbvre begin
1933 in dienst van Citroën en m
oest als hoofd van het ingenieursteam
in recordtijd het to-taal nieuw
e model ontw
ikkelen. Hij hoefde
zich daarbij enkel en alleen te verantwoorden
tegenover André C
itroën.D
e eerste prototypen reden in augustus 1934 over het racecircuit van M
onthéry. Alles
dat kapot kon gaan, ging kapot: afbrekende aandrijfassen en voorw
ielophanging, overver-hitte rem
men en zelfs scheuren in de zelfdra-
gende, geheel stalen carrosserieconstructie. Lefèbvres reactie w
as stoïcijns: als van een prototype iets afbreekt, dan is het te verster-ken en vervangen; als het niet afbreekt, dan is het w
aarschijnlijk te sterk en te zwaar.
Nadat A
ndré Citroën persoonlijk drie ver-
schillende ontwerpen voor de zelfdragende
carrosserie had afgekeurd, maakte de Italiaan-
se beeldhouwer en ontw
erper Flaminio B
erto-ni het uiteindelijke ontw
erp op een zaterdag-avond door het te m
odelleren in plasticine. Er w
as nog veel werk nodig om
het ontwerp ge-
schikt te maken voor m
assaproductie. On-
danks de tamelijk conservatieve vorm
geving w
as de auto beter gestroomlijnd dan de con-
currentie, mede dankzij de bijna geheel vlak-
ke bodemplaat.
FAILLISSEMENT
Na slechts iets m
eer dan een jaar was het
nieuwe m
odel, de 7CV
Traction Avant (TA), in
april 1934 gereed voor de dealerintroductie. In oktober 1934 w
erd het model gepresenteerd op
de autosalon van Parijs. De ontw
ikkeling van de TA
was echter zo duur gew
eest dat het leid-de tot het faillissem
ent van Citroën. A
ls be-langrijkste schuldeiser nam
bandenfabrikant M
ichelin, onder leiding van Pierre Michelin
en Pierre-Jules Boulanger, de fabriek over.
aerodynamisch gunstig verlopend carrosserie-
profiel te verkrijgen dat de achterwielen om
-sloot. B
ovendien wilde hij bij het nem
en van bochten onderstuur, als gevolg van de zw
are voorin geplaatste m
otor, ietwat com
penseren. O
m m
otorvermogen te besparen stak uit de
radiateur een kleine propeller die op de rij-w
ind de waterpom
p aandreef. Het spitse uit-
einde, de vloeiend aflopende lijn van de spat-
De 2CV, in N
ederland bekend als Lelijke Eend, werd in 1948 gepresenteerd op de autosalon van Parijs.
Opengew
erkte tekening van de
Citroën DS.
Opengew
erkte tekening van de Citroën 2CV.
ILLUSTRATIE CHARLES NIVELET
ILLUSTRATIE CITROËN COMMUNICATION
ILLUSTRATIE CITROËN COMMUNICATION
Het chassis van de D
S met bodem
plaat.
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
De Italiaanse beeldhouw
er en ontwerper Flam
inio Bertoni gaf de DS een
motorkap w
aar geen motor onder lijkt te zitten, hetgeen de auto destijds zo’n
futuristisch aanzien gaf.
ILLUSTRATIE CHARLES NIVELETFOTO CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL
De carrosseriepanelen van de D
S zijn gemakkelijk te
verwijderen, w
aardoor het chassis bloot komt te liggen.
FOTO MÉDIATHÈQUE AUTOMOBILES CITROËN André C
itroën, de oprichter van de fabriek, m
ocht zich niet meer m
et het bestuur bemoei-
en en overleed korte tijd later, in 1935, straat-arm
, aan maagkanker.
Op initiatief van B
oulanger liet het nieuwe
managem
ent vanaf 1935 uitgebreid markton-
derzoek doen naar de klanteneisen voor een nieuw
e bestelbus evenals een klein automo-
del voor Frankrijks grote boerenbevolking, die zich toen nog geen auto kon veroorloven. Er w
erd een aantal ontwerprichtlijnen opgesteld
voor het project Toute Petite Voiture (TPV): de
auto moest een soort paraplu op vier w
ielen zijn, die tw
ee boeren op klompen m
et 200 kg aan landbouw
producten met een snelheid
van 60 km/h naar de m
arkt kon vervoeren over m
odderige onverharde wegen. D
e auto m
oest zelfs over een omgeploegd w
eiland kunnen rijden m
et een mand eieren zonder
dat ook maar één ei zou sneuvelen.
De richtlijnen w
erden overhandigd aan B
oulanger, die het ontwerpteam
samenstelde.
Dit bestond uit grotendeels dezelfde ingeni-
eurs als bij de TA, m
et Lefèbvre aan het hoofd. M
ede op initiatief van Boulanger w
erd zeer veel aandacht besteed aan lichtgew
icht onderdelen. Lefèbvre overtuigde hem
van de voordelen van alum
inium. Tussen 1936 en
1939 werd het indrukw
ekkende aantal van zo’n vijftig verschillende prototypen gebouw
d m
et chassis en carrosserieën van aluminium
, onderdelen van m
agnesium en deuren van
staal, multiplex en zelfs canvas. O
ok de stoe-
len waren niets m
eer dan brede stroken can-vas die aan staaldraden aan de draagbalken van het dak hingen. D
e auto had rondom on-
afhankelijke wielophanging m
et torsiestaafve-ring en een w
atergekoelde tweecilinderboxer-
motor die de voorw
ielen aandreef.N
aast het TPV-project werkten Lefèbvre en
zijn team ook aan de nieuw
e bestelbus, de TU
B, die eveneens w
erd voorzien van voor-w
ielaandrijving met uit kostenoverw
egingen zo veel m
ogelijk onderdelen uit de TA. D
e TU
B kw
am in het voorjaar van 1939 op de
markt. C
itroën wilde in oktober dat jaar een
prototype van de TPV onder de m
odelnaam
2CV
tentoonstellen op de autosalon van Pa-rijs, m
aar de beurs werd afgelast vanw
ege de oorlogsdreiging. N
a de Duitse bezetting van
Frankrijk in 1940 schakelde Citroën over op
oorlogsproductie van vrachtwagens voor de
Wehrm
acht. Boulanger liet de productielijn
echter zo langzaam m
ogelijk draaien en liet veel vrachtw
agens saboteren door bijvoor-beeld de indicatie op de oliepeilstok verkeerd te plaatsen, zodat de m
otoren vastliepen.
GEHEIMIn het diepste geheim
, tegen de orders van de D
uitse bezetters in, werkten B
oulanger en Lefèbvre m
et hun ontwerpteam
stug verder aan de ontw
ikkeling van de TUB
-opvolger Type H
, de 2CV
en de opvolger van de TA, de
Voiture à Grande D
iffusion (VG
D). B
ertoni had in de periode 1935 tot en m
et 1939 al ver-
schillende ontwerptekeningen gem
aakt voor de carrosserie van de V
GD
, maar daar w
as het bij gebleven. Van de drie projecten zou na de oorlog als eerste het Type H
uitkomen. Vol-
gens het economische vijfjarenplan, opgesteld
in 1944 door de nieuwe socialistische overheid
van het naoorlogse Frankrijk, mocht C
itroën alleen personenauto’s in de m
iddenklasse bouw
en. Boulanger zette het V
GD
-project in de ijskast en ook de introductie van de 2C
V
werd uitgesteld. D
e productie van goedkope auto’s w
as met de 4C
V voorlopig in handen
van het genationaliseerde bedrijf Renault.C
itroën hervatte na de oorlog de productie van de TA
en introduceerde in 1947 de nieuwe
‘golfplatenbus’ Type H. D
e zelfdragende stalen carrosserie van deze bestelbus w
as gebaseerd op het D
uitse vliegtuig Junkers Ju 52, gepro-duceerd van 1932 tot en m
et 1945 en op grote schaal ingezet tijdens de oorlog. D
e ribbels in het plaatw
erk gaven extra sterkte zonder ge-w
ichtsvermeerdering. D
e rechte vormen van
de plaatdelen waren bovendien veel gem
akke-lijker te persen dan bol lopend plaatw
erk.H
etzelfde principe werd toegepast op de
ribbelmotorkap van de 2C
V, die onder leiding van Lefèbvre opnieuw
was ontw
orpen. De car-
rosserie was nu geheel van staal volgens een
aangepast ontwerp en de w
atergekoelde boxer-m
otor uit de proto typen was vervangen door
een luchtgekoeld exemplaar. C
itroëns hydrau-licaspecialist Paul M
agès bouwde in 1944 al
een prototype met een hydropneum
atisch
25 NOVEMBER 20140
25 NOVEMBER 20141
veersysteem, dat w
erkte op een combinatie
van luchtdruk en hydraulische druk. Het ont-
werp w
erd uit kostenoverwegingen geschrapt,
maar later alsnog toegepast op het productie-
model van de V
GD
: de Citroën D
S.D
e 2CV
werd in 1948 gepresenteerd op de au-
tosalon van Parijs. De productie zou in 1949
beginnen, na afloop van het vijfjarenplan. In het introductiejaar van de 2C
V gaf B
oulanger ook groen licht voor de doorontw
ikkeling van de V
GD
, de opvolger voor de toen al veertien jaar oude TA
. Deze begon er m
et zijn vrij-staande spatborden en koplam
pen inmiddels
tamelijk ouderw
ets uit te zien vergeleken met
de meer gestroom
lijnde modellen van andere
fabrikanten. Zo kw
am de Zw
eedse vliegtuig-fabrikant Saab in 1949 m
et het model 92, een
stroomlijnauto m
et voorwielaandrijving, ge-
baseerd op de vorm van een vliegtuigvleugel.
Uit Tsjecho-Slow
akije kwam
vanaf 1948 de Tatra 600 Tatraplan, een druppelvorm
ige au-to m
et een zelfdragende carrosserie en een achterin geplaatste lucht gekoelde boxerm
otor.B
oulanger wilde alle concurrentie achter
zich laten, maar zou de voltooiing van het
project nooit meem
aken. Hij overleed in 1950
bij een auto-ongeluk in zijn TA op w
eg van de M
ichelin-fabriek in Clerm
ont- Ferrand naar Parijs.
Lefèbvre kreeg onder de nieuwe leiding
van Robert Puiseux en Pierre Bercot de vrije
hand in het ontwerp van de V
GD
. Uit de ont-
werprichtlijnen voor de V
GD
blijkt dat het rij-com
fort van de auto voorop stond. Zo m
oest de auto een veersysteem
krijgen dat een nieu-w
e standaard in rijcomfort zou neerzetten en
lichte, maar directe besturing, krachtige
remm
en en een hoge stabiliteit op de weg.
Het chassis m
oest lichtgewicht, m
aar sterk zijn, het interieur licht en ruim
met com
for-tabele stoelen. Functionele toepassing van aerodynam
ica zou het vermogen en het
brandstofverbruik ten goede komen.
Lefèbvres ingenieursteam bestond uit on-
der meer Jacques N
é, André Estaque, A
lain Roche en hydraulicaspecialist M
agès, die zijn idee voor een hydropneum
atisch veersysteem
doorontwikkelde voor toepassing op de V
GD
. Lefèbvres m
edewerkers Jacques Leonzi en
Maurice Laurain zetten alle ideeën om
in bruikbare w
erktekeningen. Walter B
ecchia en C
harles Poillot waren verantw
oordelijk voor de m
otor, het type D Speciale, w
aar vermoe-
delijk de modelnaam
DS voor het V
GD
-pro-ject vandaan kom
t.
AFNEEMBAAR
De ervaringen m
et de 2CV
dienden als de basis voor de constructie van de V
GD
of DS.
Net als de 2C
V kreeg de D
S een platform-
chassis met een stalen carrosserie w
aarvan de deuren en spatborden gem
akkelijk af-neem
baar zijn voor reparatie. De viercilin-
dermotor lag achter de vooras en stak prak-
tisch het passagierscompartim
ent in. Het
meeste gew
icht van de auto rustte op de
voorwielen, w
at ook bij de 2CV
en Lefèbvres andere creaties voor C
itroën en Voison het geval is. En evenals bij Lefèbvres ontw
erp voor de Voisin C
6 Laboratoire uit 1923 was de
spoorbreedte vóór breder dan achter om de
stroomlijnvorm
van de carrosserie ten goede te kom
en.Bertoni en zijn assistent Pierre Bosse zetten
de ontwerprichtlijnen van Lefèbvre om
in on-telbare ontw
erpschetsen en modelstudies voor
de carrosserievorm. D
e aanvankelijke pogingen tot restyling van de TA
werden al
snel opgevolgd door totaal nieuwe ontw
erpen m
et stroomlijncarrosserieën. D
e stalen carros-serie w
as in de uiteindelijke versie bijzonder glad en w
erd alleen onderbroken door karakteristieke rechtopstaande koplam
pen. Raam
lijsten werden geëlim
ineerd. Een zeer kenm
erkend detail werd door Bertoni pas zes
maanden voor de officiële introductie bedacht:
hij doorbrak de aflopende daklijn met een
schuin geplaatste, naar de zijkanten toe bol lopende achterruit. Bijzonder w
as ook het ge-bruik van m
oderne kunststoffen voor onder m
eer het dak en het dashboard. Uit het plastic
dashboard stak geen bakelieten stuur, maar
een elegant dun stuurwiel m
et één centrale spaak, die vloeiend in het dashboard verdw
een.D
e pers en het koperspubliek van Citroën kre-
Bertoni’s leerling en opvol-ger Robert O
pron gaf de DS
in 1968 een nieuwe neus
met dubbele, achter glas ge-
plaatste koplampen, w
aar-van de m
iddelste bij de m
eeste uitvoe ringen m
eedraaiden met het stuur.
25 NOVEMBER 20143
De voorkant van de D
S heeft geen klassieke grille boven de voorbum
per die lucht doorlaat om de radiateur te
koelen. In plaats daarvan zit er onder de bumper een on-
opvallende inlaatopening die de rijwind via een kanaal
achter het reservewiel langs om
hoog naar de radiateur leidt. D
eze esthetiek heeft een prijs: de motor m
oest iets naar achteren w
orden geplaatst en steekt onder de voor-ruit en het dashboard door de cabine in. Vergelijk het to-taal onconventionele resultaat m
et een voorgaand proto-type, w
aarvan de ontwikkeling in 1952 w
erd gestaakt.
gen in 1954 al een klein voorproefje van het unieke veersysteem
van de DS. C
itroën intro-duceerde dat jaar de 15-Six H
(Hydraulique):
in uiterlijk een gewone zescilinder-TA
, maar
de achterwielen w
aren hydraulisch geveerd. Enthousiaste autojournalisten kregen op de achterbank bij hoge snelheid cham
pagne geserveerd, zonder dat een druppel ver loren ging.
ELEGANTD
e officiële introductie van de Citroën D
S vond plaats op de autosalon van Parijs in 1955. D
e DS w
as niet alleen een revolutionaire, m
aar ook een bijzonder elegante verschij-ning, zeker vergeleken m
et concurrerende m
odellen. De Franse fabrikanten toonden
hoofdzakelijk tamelijk ingetogen m
odellen, zoals de Peugeot 403 en de Renault Frégate, terw
ijl de Am
erikanen naar de andere kant w
aren doorgeslagen met steeds grotere en
loggere modellen op zw
are ouderwetse chas-
sis, die over de weg zw
abberden.D
e Citroën D
S was het eerste naoorlogse
model dat volledig w
as gericht op rijcomfort.
Dankzij het hydropneum
atische veersysteem
zweefden de auto’s over de w
eg. Ze kregen al
snel de bijnaam La D
éesse (de Godin). D
e DS
was bovendien Europa’s eerste serieproductie-
model m
et schijfremm
en. Deze w
aren pas
twee jaar eerder voor het eerst succesvol toe-
gepast op de race wagen Jaguar C
-Type.D
e Citroën 2C
V w
as naast de Godin bijna
letterlijk het lelijke eendje. Direct na introduc-
tie van de DS w
erkten de ontwerpers van
Citroën onder leiding van Lefèbvre aan een
potentiële opvolger. Lefèbvre voorzag een druppelvorm
ige stroomlijnauto, die m
oder-ner en nog lichter van gew
icht zou zijn dan de 2C
V. Het prototype C
itroën C C
occinelle (Lieveheersbeestje) had een carrosserie uit één vloeiende druppelvorm
met grote rond-
lopende ruiten. Voorin lag de aandrijflijn van
de 2CV
met een tw
eecilindermotor van
425 cc. Vanwege de aflopende vorm
was de
spoorbreedte achter smaller dan voor, net als
bij de DS. D
e auto zou echter nooit in produc-tie w
orden genomen, terw
ijl zowel de 2C
V als
de DS in productie bleef tot lang na de dood
van Lefèbvre in 1964.B
ertoni’s leerling en opvolger Robert
Opron gaf de D
S in 1968 een nieuwe neus
met dubbele, achter glas geplaatste koplam
-pen, w
aarvan de middelste lam
pen bij de m
eeste uitvoeringen meedraaiden m
et het stuur. D
e DS w
erd in 1974 opgevolgd door de C
X en ging een jaar later uit productie.
De 2C
V ging nog vijftien jaar langer m
ee: het laatste m
odel rolde in 1990 van de lopen-de band. Lefèbvre heeft tijdens zijn bijzonde-re car rière enkele van de m
eest geliefde auto m
odellen van de twintigste eeuw
ont-w
ikkeld.
Dit artikel is tot stand gekom
en met dank aan
Gijsbert-Paul B
erk, auteur van het boek ‘André
Lefèbvre and The Cars H
e Created for Voisin and C
itroën’.
Cabrio-uitvoering van de Citroën DS.
FOTO CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL
ILLUSTRATIE CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL
FOTO CITROËN COMMUNICATION/WWW.CITROEXPERT.NL
25 NOVEMBER 20145
tekst prof.dr. dirk van delft
DE NATUURWETENSCHAP KAN NIET BUITEN VERNUFTIGE EXPERIMENTEN, W
AARBIJ BEKWAME TECHNICI ONONTBEERLIJK ZIJN. ZO ZOU HEIKE
KAMERLINGH ONNES ZONDER GOEDE INSTRUMENTBOUWERS NOOIT SUPERGELEIDING HEBBEN ONTDEKT. DE JACHT OP HET HIGGSDEELTJE
OVERTREFT ALLES WAAR HET GAAT OM TECHNISCHE ONDERSTEUNING IN DE DEELTJESFYSICA.
ZONDER INGENIEURS GEEN BESLISSENDE EXPERIMENTEN
De onzichtbare technicus
uitgaan dat het higgsdeeltje binnenkort echt opduikt. H
et artikel waarin die vondst w
ereld-kundig w
ordt gemaakt, zal naar verw
achting zo’n tw
eeduizend auteurs tellen. Dat is om
dat bij de experim
entele jacht op het higgsdeeltje verschrikkelijk veel kom
t kijken. Om
het deel-tje overtuigend in beeld te krijgen is een kolos-saal instrum
ent nodig: de Large Hadron
Collider (LH
C) in G
enève, de grootste deeltjes-versneller ter w
ereld. Het is een grensverleg-
gend, buitengewoon com
plex instrument
Afgezien
van neu
trino’s die
sneller gaan dan het licht, denken natuur-kundigen het aardig voor elkaar te hebben: de m
aterie is opgebouwd uit deeltjes en tus-
sen die deeltjes werken krachten – daar kom
t het op neer. Er hoort een m
ooi schema bij,
Standaardmodel geheten. In dat gezelschap
van elementaire bouw
stenen als elektronen, quarks, W
-deeltjes en fotonen is er van de ne-gentien leden nog m
aar één zoek: het higgs-deeltje. D
aar wordt dan ook fanatiek naar
gezocht en wie het vindt, w
int geheid de No-
belprijs – natuurlijk samen m
et Peter Higgs,
de verlegen theoreticus uit Edinburgh die het deeltje (‘het ene grote idee in m
ijn leven’) in 1964 tijdens een w
andeling in de Schotse H
ooglanden bedacht.N
u is de ontnuchterende praktijk dat de prullenbakken van de w
etenschap uitpuilen van de briljante inzichten w
aar de natuur bij nader inzien (experim
entele toetsing) niet aan w
il. Maar laten w
e optimistisch zijn en ervan
Palace in oostelijke richting, de zuidkant van Pall M
all op. Loop voorbij de huizen van de gevierde geneesheer Thom
as Sydenham en
de hofdame N
ell Gw
yn. Klop ongeveer halver-
wege de straat op de deur van een huis van
drie verdiepingen, eigendom van K
atherine, gravin van Ranelagh, en m
eld u bij het labora-torium
aan de achterzijde, waar haar broer, de
chemicus en natuurfilosoof Robert B
oyle, de scepter zw
aait.’N
a deze zwierige introductie volgt een
beschrijving van de gang van zaken binnen B
oyles laboratorium. D
at blijkt een drukbe-volkte ruim
te te zijn. Een amanuensis noteert
wat zijn heer hem
uit het laboratoriumjour-
naal dicteert – zelf schrijven deed de man van
de wet van B
oyle, die stelt dat van een afgeslo-ten hoeveelheid gas het product van druk en volum
e constant is, nauwelijks. In dat jour-
naal hebben assistenten meetuitkom
sten in-gevuld. C
hemische hulpen zijn bezig m
et destilleren of het produceren van am
algaam
en doen de bijbehorende observaties. Elders in de ruim
te bedienen andere assistenten de luchtpom
p (toen net nieuw), w
aarbij ze het effect van vacuüm
nagaan op een kaarsvlam,
rinkelende bel of rondtrippelende muis. In
een hoek zijn weer andere assistenten in de
ment m
ogelijk. De D
elftse ingenieur Simon
van der Meer zag in 1984 zijn bijdrage aan de
deeltjesversneller die de W- en Z
-deeltjes van het Standaardm
odel tevoorschijn toverde, zelfs bekroond m
et de Nobelprijs – beter kan
niet. Maar het is nog niet zo lang geleden dat
zulke praktijkmensen voor hun inbreng nau-
welijks w
aardering kregen. Bij hun 25-jarig am
bts jubileum w
as de hoogleraar of de direc-teur van het instituut vol w
aardering, maar
buiten de muren van het laboratorium
werd
hun rol verzwegen.
WET VAN BOYLE
In de begindagen van de moderne w
eten-schap w
as het niet anders. The invisible techni-cian, doopte de A
merikaanse w
etenschapshis-toricus Steven Shapin zijn inm
iddels klassieke artikel over Robert B
oyle, telg uit een steenrijke Ierse adellijke fam
ilie en een van de pioniers van de w
etenschappelijke revolutie. K
lassiek, omdat ook w
eten-schapshistorici de rol van technici in het w
e-tenschappelijk bedrijf system
atisch hebben veronachtzaam
d en Shapin in 1989 een van de eersten w
as om dit tekort aan de orde te
stellen. ‘Londen 1675’, begon Shapin zijn be-toog in A
merican Scientist. ‘Sla bij St. Jam
es’s
waarin gew
eldig veel technisch vernuft is ver-w
erkt. Onder die tw
eeduizend auteurs stikt het daarom
straks van de ingenieurs en tech-nici.Z
onder denkwerk gaat het niet in de na-
tuurwetenschap, m
aar echte vooruitgang kan niet buiten vernuftige experim
enten. Daarbij
is technische ondersteuning onontbeerlijk en dat is een vak apart. D
at was vroeger niet an-
ders. Koudepionier Heike K
amerlingh O
nnes m
ocht zelf nog zo handig zijn, zonder zijn capabele glasblazer uit Thüringen had hij honderd jaar geleden nooit in Leiden super-geleiding ontdekt. G
elukkig is het tegenwoor-
dig heel normaal dat ook bepalende technici
bij een grote ontdekking in de credits delen: opererend op de grens van het technische kunnen m
aken zij het beslissende experi-
FOTO LEIDEN INSTITUTE OF PHYSICS
FOTO NIKHEF
Technici werken in 2006 aan de
zoge noemde halfgeleidertracker, die in
het hart van de Atlas-detector zit.
Heike Kam
erlingh O
nnes (rechts) en m
eester-instru-m
entmaker G
errit Jan Flim
bij de helium
installatie, circa 1920.
25 NOVEMBER 20150
25 NOVEMBER 20151
weer m
et hydrostatische instrumenten. Intus-
sen bereidt een naburige apotheker in op-dracht een tinctuur van kruidenextract voor m
edisch gebruik. En soms kom
t een instru-m
entmaker langs m
et barometers, balansen,
thermom
eters, telescopen of microscopen. O
f een naaste collega m
eldt zich met chem
icali-en en nieuw
e wetenschappelijke publicaties.
Iedereen heeft zo zijn specifieke positie in deze zeventiende-eeuw
se kennisfabriek – zo-veel is duidelijk. H
et idee was om
de natuur m
et ingenieuze proefopstellingen onder ge-controleerde om
standigheden waardevolle ge-
gevens te ontfutselen. Alles onder de regie
van Boyle, een rusteloos, veelzijdig en w
aar-zinnig productief onderzoeker, diep gelovig ook. Z
ijn leven is uitstekend gedocumen-
teerd. Alles draaide om
het ontrafelen van de natuur, tot eer van de schepper. B
oyles theo-rieën, ontw
ikkeld op basis van experimenteel
onderzoek, vonden hun weg naar talloze boe-
ken en artikelen. Wie ze leest, denkt dat hij al-
les in zijn eentje fikste. De naam
loze hulp-troepen die in B
oyles laboratorium aan de
Pall Mall technische ondersteuning verleen-
den, zonder welke hij nergens w
as gekomen,
bleven voor de buitenwacht zo goed als on-
zichtbaar.Een theoretisch fysicus heeft aan een pot-
lood (en een laptop) genoeg, maar zijn experi-
mentele collega, die al die w
ilde ideeën proef-ondervindelijk m
ag afschieten, zal heel wat
meer uit de kast m
oeten halen om de rol van
scherprechter met gezag te kunnen vervullen.
Wat hij m
eet, moet kloppen en staan als een
huis, de vereiste nauwkeurigheid bezitten om
harde uitspraken te kunnen doen en als het even kan ook nog vragen opw
erpen waar de
theoreticus mee verder kan. D
at vereist een proefopzet op het scherp van de snede, m
et apparaten en instrum
enten die voor een groot deel zelf ontw
orpen, gebouwd en uitgetest
moeten w
orden. Zwoegen en ploeteren en af
en toe resultaat – dat is wetenschap.
KOUDELABD
e eerste die snapte dat bekwam
e technici de doorslag geven, w
as Kam
erlingh Onnes. In
1882 was de m
an van het absolute nulpunt, zoon van een G
roningse dakpannenfabrikant, in Leiden benoem
d en in zijn oratie (met
daarin de zinspreuk ‘door meten tot w
eten’) zette hij zijn w
etenschappelijke missie in de-
tail uiteen: de moleculaire theorieën van colle-
ga en vriend Johannes Diderik van der W
aals toetsen en uitbreiden en aldus de H
ollandse fysica internationaal aanzien geven. D
aartoe had hij een koudelaboratorium
nodig. Met vi-
sie, lef, vasthoudendheid en een enorm orga-
nisatietalent wist de gew
iekste en innemende
Kam
erlingh Onnes bergen te verzetten en
transformeerde hij het ietw
at suffe onderwijs-
instituut van zijn voorganger in een bruisend, internationaal onderzoekslaboratorium
voor lage tem
peraturen. Leiden praktiseerde wat
later Big Science is gedoopt.Voor het realiseren van zijn plannen kon
Kam
erlingh Onnes niet buiten de hulp van
bekwam
e technici. Fundament van die tech-
nische ondersteuning was de Leidse instru-
mentm
akersschool. Deze interne opleiding,
die in 1885 voorzichtig van start ging en in 1901 zijn definitieve vorm
kreeg, leverde loop-jongens en bekw
ame technici, ‘m
eetslaven’ én glaskunstenaars, zonder w
ie de precisie en grootschaligheid van het N
atuurkundig Labo-ratorium
ondenkbaar zouden zijn geweest.
Waar zijn grote concurrent Jam
es Dew
ar in de Londense Royal Institution het principe hanteerde dat als het erop aankw
am technici
en assistenten alleen maar in de w
eg lopen, zette K
amerlingh O
nnes in Leiden een leger-tje chem
ici aan het werk om
heliumgas uit
Am
erikaans monazietzand te extraheren.
Bij zijn aantreden beschikte Kam
erlingh O
nnes over een huismeester annex instru-
mentm
aker en een bescheiden werkplaats.
In 1885 deed de eerste leerjongen zijn intrede. M
et de komst van een tw
eede werkplaats in
1890 en een glasblazerij steeg de behoefte aan zulke ‘blauw
e jongens’ – de naam verw
ijst naar de kleur van hun kiel – aanzienlijk. D
e leerjongens kw
amen in de regel van de am
-bachtsschool. Z
e kregen een bescheiden week-
loon en volgden ’s avonds verplicht theorie op de avondschool. H
et grote voordeel van dit in-terne leerlingw
ezen was dat K
amerlingh O
n-nes over goedkope hulpkrachten beschikte die hij voor van alles en nog w
at kon inzetten. De
besten pikte hij eruit en nam hij op in zijn
technische staf. Duivelskunstenaar G
errit Jan Flim
, een bakkerszoon uit Hellendoorn,
kwam
in 1893 op zeventienjarige leeftijd als leerling binnen en klom
op tot meester-instrum
ent-m
aker en bedrijfschef van het cryogeen laboratorium
. Hij w
as het die het apparaat bouw
de w
aarmee K
amerlingh O
nnes in 1908 de internationale race om
vloeibaar helium
won. N
atuur-lijk kw
am zijn baas m
et de idee-en, m
aar de uitvoering deed Flim
. Hetzelfde gold voor glas-
blazer Oskar Kesselring uit
Thüringen. Hij dankte zijn aan-
stelling aan de instrumentm
a-kersopleiding en blies de ex-treem
dunne glazen buisjes w
aarin het kwik w
erd gegoten dat zich op 8 april 1911 bij een tem
peratuur van –270 °C als su-
pergeleider ontpopte. Voor hun ‘grote toew
ijding’ en ‘onmisbare
hulp’ werden ze in de betreffen-
de vakpublicaties keurig be-dankt. O
nzichtbaar waren ze
zeker niet, ook al omdat K
amer-
lingh Onnes zijn instrum
entmakersschool als
troef inzette om extra geld te verw
erven. Maar
een coauteurschap zat er niet in.Z
odra een ingenieur een proefschrift af levert en tot doctor prom
oveert, is hij auto-m
atisch ook wetenschapper. In een grote or-
ganisatie als CER
N, het Europese deeltjes-
versnellerinstituut in Genève, is zijn positie
onmisbaar en staat hij tussen de uitvoerend
technicus en experimenteel natuurkundige
in. Van onzichtbaarheid is geen sprake meer
en tot welke grote hoogten de ingenieur van
nu kan stijgen, bewees de eerder dit jaar over-
leden Van der Meer m
et het winnen van de
Nobelprijs in 1984. D
at was sam
en met de
teamleider van de U
A1 collaboration, een in-
ternationaal samenw
erkingsverband van
honderd fysici die in het Super Proton Syn-chrotron van C
ERN
de theoretisch voorspelde W
- en Z-deeltjes (dragers van de zogeheten
zwakke w
isselwerking, die een rol speelt bij
radioactief verval) ontdekten. Niet bijster op-
zienbarend, deze ontdekking, maar w
el een technisch hoogstandje en je w
eet maar nooit
of de natuur een verrassing in petto heeft.
CORRIGEREND STOOTJEVan der M
eer kreeg als technisch inge-nieur het gouden idee om
de bundels tegen elkaar invliegende protonen en antiprotonen in de ondergrondse versnellerring te focusse-ren. D
aardoor nam de kans op botsingen
flink toe en opeens was er het vooruitzicht op
voldoende exemplaren van de gezochte W
- en Z
-deeltjes in de CER
N-detector om
hun ont-dekking binnen enkele jaren te kunnen clai-m
en. De list die Van der M
eer verzon was
even briljant als simpel – w
at niet wegnam
dat de technische realisatie heel w
at voeten in de aarde had – en heet stochastische koeling. D
eeltjes die in de versnellerring te snel of te traag ronddraaien (m
et als gevolg een uitwaai-
erende bundel) worden eerst als zodanig ge-
signaleerd, waarna in ijltem
po overdwars een
signaal naar de overzijde van de ring wordt
gestuurd. Door de kortere w
eg (diameter ver-
sus halve omtrek) arriveert dat signaal juist op
tijd om de buitenbeentjes m
et een corrige-rend stootje w
eer in het gareel te dwingen.
Moderne natuurw
etenschap steunt in toe-nem
ende mate op grootschalige techniek.
Voor een foto van het piepjonge heelal is tele-scoop H
ubble in de ruimte gebracht, en extra
spaceshuttles om hem
te repareren en revise-ren. Vanaf een C
hileens bergplateau gaan vijf-tig sam
enwerkende grote schotelantennes,
samen A
LMA
geheten, binnenkort de straling in kaart brengen die resteert van de oerknal. D
e jacht op het higgsdeeltje, die nu op de grens van Zw
itserland en Frankrijk gaande is,
FOTO MUSEUM BOERHAAVE
overtreft alles waar het gaat om
technische ondersteuning in de deeltjesfysica. D
e onder-grondse versnellerring m
eet 27 km in om
-trek, op enkele plaatsen onderbroken door detectoren zo groot als kathedralen.
Zeven jaar geleden w
as de LHC
, een instru-m
ent van zes miljard euro, nog in aanbouw
en gaf prof.dr. Jos Engelen, toen w
etenschappe-lijk directeur van C
ERN
, nu voorzitter van N
WO
, op het terrein in Genève een rondlei-
ding. Verspreid over het terrein lagen honder-den grijsm
etalen cilinders opgestapeld, elk 15 m
lang en voorzien van supergeleidende m
agneten die tot twee graden boven het abso-
lute nulpunt afgekoeld dienden te worden. Z
e kostten een Rolls-Royce per stuk en toen ze eindelijk in de ring w
aren geïnstalleerd en de LH
C in 2008 aan de praat kw
am, zorgde een
ondeugdelijke elektrische verbinding tussen tw
ee magneten voor een vlam
boog, gingen er duizenden liters vloeibaar helium
verloren en m
oesten meer dan vijftig m
agneetcilinders w
orden vervangen. De jacht op het higgsdeel-
tje heeft door deze en an-dere tegen-slag jaren vertraging opgelopen.
Tijdens dat bezoek in 2004 voerde de rondleiding ook naar de Atlas-detector, 100 m
diep in een holte van 50 000 m³ (groot
genoeg om de N
otre Dam
e te herbergen). Me-
taalroosters en dito trappen, geluiden als op een scheepsw
erf, de geur van soldeer, alumi-
nium pijpleidingen in alle form
aten, knalgele kranen die traag heen en w
eer schuiven – het leek het decor van een Jam
es Bond-film
. De
detector zelf is een cilinder van 46 bij 25 m en
bestaat uit een aantal concentrische lagen, elk gevoelig voor w
eer andere deeltjes. Pièce de résistance zijn acht langgerekte m
agneetlus-sen in de vorm
van een afgeplatte O, elk 25 m
lang en overal 1 m
dik. Een lasersysteem, ont-
wikkeld door het nationaal instituut voor sub-
atomaire fysica in N
ederland Nikhef in A
m-
sterdam, zorgde ervoor dat het grofstoffelijke
gevaarte met de onvoorstelbare nauw
keurig-heid van 0,05 m
m op zijn plaats is gezet. Pro-
jectleider van het complete Atlas-m
agneet-systeem
is prof.dr.ir. Herm
an ten Kate van de
Universiteit Tw
ente. Als het higgsboson zich
meldt, prijkt zijn naam
gegarandeerd op de lijst van tw
eeduizend auteurs: Herm
an ten K
ate, ingenieur.
Prof.dr. Dirk van D
elft is directeur van Museum
B
oerhaave in Leiden en bijzonder hoogleraar M
aterieel Erfgoed van de Natuurw
etenschappen aan de U
niversiteit Leiden.
De Leidse instrum
entmakersschool, een interne opleiding die in 1885 voorzichtig van start ging en in 1901 zijn definitieve vorm
kreeg, leverde loopjongens en bekw
ame technici.
De Iers-Engelse chem
icus Robert Boyle (1627-1691).
Een speciaal voertuig brengt een schotel van telescoop ALM
A naar zijn bestemm
ing. Vanaf een Chileens berg-plateau gaat ALM
A de straling die resteert van de oerknal, in beeld brengen.
FOTO ESO
Moderne natuur-
wetenschap steunt in
toenemende m
ate op grootschalige techniek
25 NOVEMBER 20152
25 NOVEMBER 20153
Producten uit de geschiedenis: stem
menvanger, gloeiende glasbol, snel spoor,
doorbraakraket en onzinkbaar schip
VOERTUIG VOOR HET VOLK
De Volkswagen Kever staat sym
bool voor het Wirt-
schafts wunder van het naoorlogse West-D
uitsland. W
ereldwijd rolden in ruim een halve eeuw m
eer dan 21,5 m
iljoen exemplaren van de lopende band. H
et idee van een volksauto leefde in Europa al vanaf begin twin-tigste eeuw. De vele probeersels waren echter veelal te duur, technisch inferieur of niet in voldoende m
assa te produceren. De technische doorbraak ontsproot begin jaren twintig vrijwel gelijktijdig uit de breinen van de joodse ingenieur Josef G
anz en de Hongaar Béla
Barenyí: een simpele lichtgewicht auto m
et een rug-gengraatchassis, onafhankelijke wielophanging, een achterin geplaatste m
otor en stroomlijn.
In navolging van het revolutionaire Volkswagen-prototype van Ganz uit 1931, bijgenaam
d de Maikäfer
(Meikever), ontwikkelde Ferdinand Porsche tussen 1931
en 1934 soortgelijke prototypen voor Zündapp en NSU.
Ganz presenteerde op de autosalon van Berlijn in fe-bruari 1933 het productiem
odel Standard Superior en riep de overheid op het Volkswagen-project te sponso-ren. H
itler toonde op de autosalon grote interesse in de
auto van Ganz. Hij pikte het idee op en stelde staats-
geld beschikbaar. Het was echter Porsche die als enige
Arisch goedgekeurde en onafhankelijke ingenieur met
zijn ingenieursbureau de Volkswagen mocht ontwikke-
len. Ganz vluchtte naar Zwitserland, waar hij met over-
heidsgeld aan een Zwitserse volkswagen werkte.De Duitse Volkswagen-productie zou vanaf 1939 plaats-vinden in het tegenwoordige W
olfsburg in een gloed-nieuwe fabriek, de grootste van Europa. Parallel aan de Volkswagen ontwikkelde Porsche op hetzelfde chassis de terreinwagen Kübelwagen en het am
fibische leger-voertuig Schwim
mwagen. N
a een kleine voorserie Volkswagens rolde vanaf 1939 uitsluitend m
ilitaire voertuigen uit de fabriek; Europa was in oorlog. De m
i-litaire Volkswagens presteerden verbluffend goed on-der extrem
e omstandigheden, van de kou en m
odder in Rusland tot aan de hitte in de woestijnen van N
oord-Afrika.Kort na de oorlog werd de productie van de Volkswagen hervat, eerst in duizendtallen en al spoedig in m
iljoe-nen. H
et onverwoestbare ontwerp in combinatie m
et briljante reclam
ecampagnes en grote econom
ische groei m
aakte van de Volkswagen een wereldwijd suc-ces. H
et concept werd toegepast op diverse andere succesvolle volksauto’s, zoals de Renault 4 uit 1948 en de Fiat 500 uit 1957.De Volkswagen – eens het paradepaardje van H
itler – groeide uit tot het sym
bool van de vredelievende hip-piebeweging. H
et model leeft nog altijd zo sterk dat
Volkswagen in 1998 de New Beetle uitbracht m
et het platform
van de voorwielaangedreven Golf 4 en de mo-
dellijn van de Kever. Dit jaar werd de tweede generatie, de 21st Century Beetle, geïntroduceerd.
De experimentele ontwikkeling van straalm
otoren voert terug tot de beginjaren van de luchtvaart. De doorbraak vorm
de de turbojetmotor, de
meest eenvoudige straalm
otor die in de late jaren dertig onafhankelijk van elkaar werd ontwikkeld door de Britse ingenieur Frank W
hittle en ingenieur H
ans von Ohain in
Duitsland. De eerste vlucht met een straalvliegtuig vond in 1939
plaats in Duitsland met een prototype van het gevechtsvliegtuig
Heinkel H
e 178. De Duitse experimenten werden opgevolgd door
testvluchten met de Italiaanse Caproni Cam
pini N. 1 in 1940, de Britse Gloster E.28/39 in 1941 en de Am
erikaanse Bell XP-59A in 1942. De eerste straaljagers, zoals de Duitse M
esserschmitt M
e 262 en de Britse Gloster M
eteor, werden vanaf 1944 ingezet. ’s Werelds
eerste comm
erciële straalvliegtuig was de DH 106 Com
et uit 1949, gevolgd door onder m
eer de Boeing 707 en de Douglas DC-8.De introductie van de straalm
otor maakte vliegtuigen betrouw-
baarder, sneller, veiliger en minder weersafhankelijk. ‘Een van de
allergrootste voordelen van de straalmotor is de betrouwbaar-
heid’, zegt prof.dr.ir. Michel van Tooren van de faculteit Lucht- en
Ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. ‘In tegenstelling tot de op-
en neergaande onderdelen van een zuigermotor draait in een
straalmotor alles dezelfde kant op. Dat vertaalt zich in m
inder tril-lingen en daardoor m
inder slijtage en onderhoud en dus lagere kosten en een hogere veiligheid. Bovendien werkt de straal m
otor
De auto w
erd het symbool van w
elvaart en vrije tijd. Hier in de berm
van de weg picknicken de
Hazebroeks uit Am
sterdam, zittend op een kleedje in het gras voor hun Volksw
agen Kever, met een
thermoskan en een fles Sprite, 13 juni 1966.
Ferdinand Porsche bij ‘zijn’ Volkswagen in 1951.
FOTO HENK BLANSJAAR/SPAARNESTAD PHOTO
FOTO COLLECTIE PAUL SCHILPEROORD
FOTO COLLECTIE PAUL SCHILPEROORD
ILLUSTRATIE STUDIO HERGE
Een verkoopfolder van Volksw
agen uit 1939.
De H
avilland DH
106 Comet 4 w
as 1958 het eerste passagierstoestel m
et straalaandrijving. Van de Com
et werden slecht enkele tientallen gebouw
d.
STRALENDE LUCHTVAARTIn het verhaal ‘Vlucht 714’ van stripheld Kuifje speelt de im
aginaire Carreidas 170 een belangrijke rol.
De Boeing 707
was het arche-
typische verkeers-vliegtuig uit de jaren zestig en zeventig, m
et zijn vier straal-
motoren en
pylonen onder de vleugels.
veel beter op grotere hoogte, waardoor toestellen probleemloos
boven het weer kunnen vliegen. De motor vorm
t ook geen snel-heidsbeperking m
eer. De snelheidsbegrenzing van een propeller-vliegtuig zit in de snelheid van de tippen van propellerbladen die de geluidssnelheid raken. Een straalvliegtuig heeft daar geen last van.’ De supersonische vliegtuigen Tupolev Tu-144 uit 1975 en de Concorde uit 1976 waren de snelste com
merciële straalvliegtui-
gen ooit: ze vlogen met m
aximum
snelheden van respectievelijk M
ach 2,35 en Mach 2. ‘O
p lage snelheid loopt hun efficiëntie ech-ter flink terug.’‘De eerste straalvliegtuigen verbruikten vrij veel brandstof’, ver-volgt Van Tooren. ‘M
odernere toestellen hebben dubbelstroom-
straalmotoren. Veel van de koude lucht loopt om
de verbrandings-kam
er heen door een aangedreven rotor langs de buitenkant. De om
loopverhouding bepaalt de efficiëntie. Bombardier past op de
nieuwe C-serie dubbelstroomstraalm
otoren met een grotere dia-
meter toe. De com
pressorbladen zijn net iets groter en dankzij de grotere om
loopverhouding zijn deze motoren superefficiënt.
Boeing en Airbus gaan hetzelfde doen bij respectievelijk de nieuwe 737 en A320. In deze m
otoren is een versnellingsbak nodig om te
voorkomen dat de tippen van de voorste com
pressorbladen de geluidssnelheid bereiken of overschrijden.’H
et gebruik van deze motoren wordt gedreven door de brandstof-
prijzen. Daarnaast doet onder meer de TU Delft onderzoek naar
alternatieven voor kerosine, zoals waterstof, al dan niet in hybride configuratie, en biobrandstoffen. ‘W
aterstof is alleen haalbaar voor heel grote vliegtuigen op kortere afstanden. In Europa en Am
erika is dat geen optie. Als de Chinese economische ontwikke-
ling doorzet, dan zouden ze daar met grote waterstofvliegtuigen
van megastad naar m
egastad kunnen gaan vliegen.’
25 NOVEMBER 201
OntwerpIngenieur
DeHet
STUUR UW REACTIE NAAR: REDACTIE@
INGENIEUR.NL
25 NOVEMBER 201
onder redactie van
ing. paul schilperoord en
ir. jeroen akkerm
ans
WAARHEIDVERTELLERS
Geen enkele uitvinding heeft ons wereldbeeld letterlijk zo veranderd als die van fotografie en film
. Tot die tijd konden m
ensen, landschappen en gebeurtenissen al-leen door m
iddel van tekenen en schilderen worden vastgelegd. Fotografie en film
zorgden voor het eerst voor waarheidsgetrouwe beelden van de werkelijkheid.De uitvinding van de fotografie kom
t voort uit diverse natuurkundige en chem
ische ontdekkingen die vele eeuwen terugvoeren. De Fransm
an Joseph Nicéphore
Niépce wist in 1826 de eerste foto te m
aken. Dit proces duurde 42 uur. H
ij gebruikte bitumen die uitharden
onder invloed van licht. Later experimenteerde hij
samen m
et Louis Daguerre met het m
eer succesvolle zilvernitraat, dat donker kleurt door licht. N
a de dood van N
iépce in 1833 ontwikkelde Daguerre een ver-beterd fotosysteem
met zilvernitraat op een koper-
plaat. De belichtingstijd bedroeg nu ruim 10 m
in. O
p een van zijn eerste foto’s uit 1838/1839 van de Boulevard du Tem
ple in Parijs is geen verkeer te zien
– dat ging te snel – maar alleen een stilstaande
man die zijn laarzen liet poetsen. De Am
erikaan Robert Cornelius m
aakte met zijn zelfportret in 1839
een van de allereerste portretfoto’s van een mens.
‘Een belangrijke doorbraak in de ontwikkeling van de fotografie was de introductie van de film
rol, die onge-veer gelijktijdig leidde tot het fotorolletje en de op-kom
st van film’, zegt M
ary Lou Marien, hoogleraar
Kunstgeschiedenis aan de Amerikaanse Syracuse
University en auteur van het boek Photography: A Cultural H
istory. ‘De uitvinding van de filmrol ging
gepaard met industriële productie in plaats van het
handwerk bij het maken van fotografische platen in de
beginjaren.’ De Amerikaan George Estm
an introdu-ceerde in 1884 als eerste de negatieffilm
, zodat de fotograaf geen dozen m
et fotoplaten en chemicaliën
meer m
ee hoefde te slepen. Zijn Kodak Brownie uit 1901 was de eerste cam
era voor het grote publiek.H
et gebruik van fotografie nam vanaf die tijd een
enorme vlucht. O
ok film ontwikkelde
zich snel vanaf eind negentiende eeuw toen het m
ogelijk werd veel foto’s op een rol te nem
en en versneld af te draaien. ‘Fotografie en film
zijn in het bijzonder gekenmerkt als
waarheidsvertellers. Ondanks talloze bewijzen van het
tegendeel hebben ze een documentatiewaarde die ook
na de uitvinding van comm
unicatiemiddelen als radio,
televisie en internet niet is afgezwakt’, aldus Marien.
Vanaf de jaren negentig van de vorige eeuw werd het fotorolletje ingehaald door de digitale fotografie. Tegenwoordig hebben veel m
ensen altijd een camera
op zak, ingebouwd in hun mobieltje. Betekent dit het
einde van het lichtgevoelige fotorolletje? ‘Niets ver-
dwijnt in de fotografie’, stelt Marien. ‘Bepaalde foto-
grafen houden van de chemie en het handwerk dat bij
het afdrukken van foto’s komt kijken en beschouwen
het als een kunstvorm. Zelfs de originele techniek van
Daguerre wordt nog gebruikt.’
De stem vangen en later weer loslaten, de Am
erikaanse uitvinder Thom
as Edison slaagde er rond 1877 in. De vermaarde uitvinder
had ontdekt dat roepen in de toeter van een mem
braam redelijk
reproduceerbaar is. Hij koppelde daarvoor een stalen naald aan
het mem
braam. Die naald trok groeven in een laag bladtin die
om een rondraaiende cilinder was gewikkeld. De boel werd in
beweging gebracht met een kruk die vastzat aan een as door de
cilinder. De as bevatte bij het uiteinde schroefdraad en draaide langzaam
over twee verticale lagers, waarvan er een schroef-draad had. Bij draaien aan de kruk schoof de cilinder langzaam
in zijwaartse richting. N
a de opname werd de naald van een
ander mem
braam in de kersverse groef gezet. H
et rondraaien
SNEL SPOOR
STEMM
ENVANGER
In 1903 behaalde een elektrische trein van Siemens &
Halske een snelheid van 203 km
/h. Daarmee was de
hogesnelheidstrein geboren. Hoewel hij sneller reed
dan het wereldwijde snelheidsrecord voor stroom-
treinen ooit (202,58 km/h, gevestigd door de M
allard in 1938), zou het zestig jaar duren voor de elektrische hogesnelheidstrein doorbrak. De Franse spoorwegen SN
CF wisten in 1955 tijdens testritten al snelheden tot 3331 km
/h te halen, maar het waren de Japanners die
in 1964 de eerste hogesnelheidslijn openden. De ge-stroom
lijnde trein Shinkansen vervoerde in drie jaar tijd honderd m
iljoen passagiers met snelheden tot
zo’n 260 km/h. Tegenwoordig behalen de Japanse
Shinkansen-treinen maxim
umsnelheden van 240 tot
300 km/h. De Franse tgv (train à grande vitesse)
werd pas in 1981 in gebruik genomen op het traject
Parijs-Lyon. Een speciale versie van de TGV V150 ves-tigde in 2007 het wereldsnelheidsrecord voor een elek-trische trein op rails van 574,8 km
/h. ‘Voor de door-braak van de hogesnelheidstrein was een com
binatie van een aantal factoren van belang’, vertelt dipl.-Ing. Felix Schm
id, hoogleraar Railway Systems Engineering
aan de Britse University of Birmingham
, ‘namelijk een
hoge kwaliteit van de rails en het aandrijfsysteem,
goed comfort op hoge snelheid en betrouwbare signa-
leringssystemen.’
‘De grootste impact van de hogesnelheidstrein is hoe
deze werkpatronen heeft veranderd’, geeft Schmid
aan. ‘Forenzen kunnen nu dagelijks van Lille naar Parijs of van York naar Londen reizen – dat was vroe-ger ondenkbaar. De hogesnelheidstrein heeft het lucht-verkeer deels vervangen op bepaalde trajecten, zoals
van Manchester naar Londen en van Seoul naar
Busang.’ Volgens Schmid kan de hogesnelheidstrein in
de toekomst een nog belangrijker vervoerm
iddel wor-den voor afstanden van 300 km
(langeafstandsforen-zen) en tussen de 500 en 800 km
(langeafstandsrei-zen). ‘H
et is essentieel dat de kosten op een redelijk niveau worden gehouden, m
aar dat is moeilijk boven
300 km/h. De grootste uitdaging is het energieverbruik
dat op hoge snelheid sterk toeneemt, en het aanleve-
ren van al die elektriciteit op hoog vermogen.’ Verder
is een nieuw spoorstelsel nodig. Op conventioneel
spoor van hoge kwaliteit zijn snelheden tot 350 km/h
haalbaar, maar daarboven is volgens Schm
id het ge-bruik van Slab Track essentieel. Slab Track heeft geen dwarsliggers, m
aar betonnen platen waar de spoor-staven over de gehele lengte op rusten.
van de kruk leverde een bescheiden reproductie van het geluid op. Edison zocht er-kenning bij geleerden in Europa en was bovendien van plan zijn vinding com
merci-
eel uit te buiten: op jaarmarkten, feesten en kerm
issen zouden mensen tegen beta-
ling opnamen laten m
aken en afspelen, meende hij. H
et uitvinden van de gloei- lam
p zette dat soort ideeën op een laag pitje en gaf concurrenten de kans de fonograaf te verbeteren. Toen dat Edison ter ore kwam
, verbeterde hij enigszins verbeten het apparaat van de concurrenten. De fonograaf werd daarm
ee langzaam-
aan een doordacht product. Zo werd de as aangedreven door een elektromotortje
op batterijen en werd het bladtin vervangen door was. Probleem was alleen wel dat
wasrollen zich maar m
oeilijk leenden voor massaproductie: elke rol m
oest in een m
al worden gegoten – een kostbare en tijdrovende methode. De uitvinding van de
geperste plaat door Emile Berliner leverde een doorbraak.
Na een reeks van verbeteringen overkwam
de prille platte schijf iets waar iedere fabri-kant van droom
t: in 1902 besloot de grote tenor Enrico Caruso de plaatjes van Berliner vol te zingen. H
et enorme verkoopsucces wordt gezien als de start van de triom
ftocht van de plaat.M
et dank aan musicoloog en elektrotechnicus Jan de Kruijff en fonograafverzam
elaar Frans Jansen.
Reclame voor een platenspeler voor het hele gezin.
Familiekiekje uit 1955. Kodak-film
s krijgen met de jaren een roodw
aas, Afga-film
s een blauww
aas.
Robert Cornelius maakte in 1839 het eerste foto-
grafische (zelf)portret van een mens.
Een exemplaar
van de zeer popu-laire D
uitse came-
ra Zeiss Ikon uit de serie die in de
Tweede W
ereld -oor log veel w
erd gebruikt door D
uitse soldaten aan het front. Aan deze
camera danken w
ij het foto-grafische bew
ijs van veel massa-
executies.
De door Siem
ens gebouw-
de elektrische trein die al in 1903 een snelheid van
203 km/h haalde.
De locom
otief Alsthom
CC7100 haalde in 1955 een snelheid van 331 km
/h.
De Japanse Shinkansen, ook Bullet Train genaam
d vanwege
zijn ronde neus, zoals hij in 1964 in bedrijf kwam
.
De eerste m
achines waar-
mee geluid kon w
orden ge registreerd, gebruikten rollen om
het ook weer te
kunnen afspelen.
FOTO SIEMENS
ILLUSTRATIE MICHEL SCHOU/SNCFPASSION.COM
25 NOVEMBER 20160 OntwerpHet
25 NOVEMBER 20161
TRILLENDE WENTELW
IEKH
et vliegtuig betekende een revolutie voor langeaf-standsreizen, m
aar is gebonden aan start- en landings-banen. De helikopter m
aakte het mogelijk vanaf elke
plek verticaal op te stijgen en te landen. Het vervoer-
middel kent vooral specifieke toepassingen: in het le-
ger, als traumahelikopter of bij reddingsoperaties op
zee of in de bergen.Vier jaar na de eerste vlucht m
et een vliegtuig door de gebroeders W
right in 1903 maakte de Franse fietsen-
maker Paul Cornu de eerste helikoptervlucht. Deze
duurde deze slechts 20 s op een hoogte van 30 cm. Zijn
helikopter had twee horizontale, tegen elkaar in draai-ende rotors, om
te voorkomen dat de hele m
achine om
zijn eigen as zou gaan tollen. Het eerste succesvolle
productiemodel volgens dit ontwerp volgde pas in 1936
met de Duitse Focke-W
ulf FW61. H
et archetype van de helikopter m
et een enkele horizontale rotor en een klei-nere verticale staartrotor om
rondtollen te voorkomen
werd bedacht door Igor Sikorsky in de Verenigde Staten. Zijn eerste vlucht vond plaats in 1939. H
et eerste pro-ductiem
odel was de Sikorsky S-47 uit 1940.‘De helikopter is eigenlijk een onding’, vindt prof.dr.ir. M
ichel van Tooren van de faculteit Lucht- en Ruimte-
vaarttechniek aan de TU Delft. ‘Hij is duur en gevaar-
lijk, maar levensvatbaar om
dat hij als enige vlieg-m
achine verticaal kan opstijgen en landen en kan stil-hangen in de lucht. Afgezien van de specifieke toepassingen is de helikopter echter een inefficiënt vervoerm
iddel. Tijdens het voorwaarts vliegen is een helikopter een grote trillingsm
achine door de ongelijke snelheid en aerodynam
ische lift van de draaiende ro-torbladen. De uiteinden van de bladen draaien tegen de geluidssnelheid aan en m
aken daardoor veel lawaai. Een helikopter m
et dubbele rotor heeft veel aerodyna-m
ische interferentie van de bladen op elkaar en is ge-vaarlijk om
dat de flexibele bladen tegen elkaar kunnen
slaan. Het begrijpen van de aerodynam
ica van helikop-terbladen was in de begintijd een grote uitdaging en helem
aal complex voor dubbele rotors. Sikorsky’s
staartrotor is eenvoudiger, maar kost wel 10 tot 20 %
van het verm
ogen. Bovendien bestaat het gevaar dat iem
and tegen de straatrotor aanloopt of dat deze af-breekt. Dan is alle controle weg.’De TU Delft doet onderzoek naar m
anieren om de
staartrotor te elimineren. ‘Een m
ogelijkheid is een vrij draaiende rotor waarvan de bladen op en neer flappe-ren. H
ierdoor gaat de rotor draaien zonder dat de cabi-ne m
eedraait. Een uitdaging is echter om het trillingsef-
fect van de continue verticale versnelling en vertraging van de rotorbladen te dem
pen, want anders zit je in een soort m
ilkshaker. Theo van Holten van de TU Delft
bouwde reeds kleine vliegende prototypen, maar het
opschalen van het ontwerp is niet eenvoudig.’
Tot aan het einde van de negentiende eeuw waren m
ensen sterk gebonden aan het dag- en nachtritm
e van de natuur. De gloei-lam
p bracht daar verandering in. Hoewel
uitvinders en wetenschappers al vanaf het begin van de negentiende eeuw m
et het creëren van kunstlicht m
et een elektrische gloeidraad experim
enteerden, werd de elektrische gloeilam
p pas driekwart eeuw later succesvol com
mercieel toegepast.
De Duitse uitvinder Heinrich Göbel bouwde
in 1854 de eerste functionele gloeilamp uit
een vacuüm getrokken eau-de-colognefles
met daarin een verkoolde bam
boevezel. Door stroom
op de bamboevezel te zetten
ging deze gloeien; het vacuüm voorkwam
dat de vezel verbrandde. De Am
erikaanse uitvinder Thom
as Edison patenteerde een kwart eeuw later eenzelfde type gloeilam
p, m
aar dat werd met succes aangevochten
door Göbel. Edison bedacht wel de nu nog altijd gebruikte afgeronde schroefdraad, zodat de lam
p gemakkelijk in en uit de fit-
ting is te draaien. Maten als E14 en E27
dragen de letter E van Edison.Vanaf 1880 werden de eerste com
merciële elektrische lichtinstal-
laties aangelegd, allereerst in het Verenigd Koninkrijk en in de Verenigde Staten door onder m
eer Edison. De gloeilamp m
aakte
EXPLOSIEVE MOTOR
GLOEIENDE GLASBOL
Een brok negentiende-eeuwse techniek vormt nog altijd
de ruggengraat van onze economie: de inwendige ver-
brandingsmotor. De zuigerm
otor op benzine, diesel of gas is de m
eest gebruikte krachtbron voor schepen, landbouwwerktuigen en wegvoertuigen, van brom
- en m
otorfietsen tot auto’s, bussen en vrachtwagens. Het
basisontwerp met een op- en neergaande zuiger in een
cilinder die via een drijfstang de krukas aandrijft, komt
voort uit de stoomm
achine, de motor van de industriële
revolutie.Na decennia van verschillende testm
otoren en proto-typen nam
de Belg Étienne Lenoir in 1859 als eerste een verbrandingsm
otor in serieproductie. De tweetaktmotor
leek sprekend op een stoomm
achine met horizontale
zuigers, waarbij de ontbranding van een mengsel van ko-
lengas en lucht de stoomuitzetting in de cilinder verving.
Hij bouwde in 1863 zelfs een auto, de H
ippomobile. De
Duitser Nikolaus Otto was de eerste die, in 1862, een
motor volgens het viertaktprincipe com
mercieel exploi-
teerde. Hij verbeterde het principe in 1876 in sam
enwer-king Gottlieb Daim
ler en Wilhelm
Maybach.
De eerste praktijktoepassing van een verbrandings-m
otor was ter vervanging van stoomm
achines in fa-brieken. Uitvinders probeerden driftig om
compacte
motorblokken als voertuigaandrijving te gebruiken, als
alternatief voor het paard. Daimler en M
aybach ont-wikkelden in 1885 de eerste m
otorfiets met verbran-
dingsmotor. Datzelfde jaar bouwde Karl Benz ’s we-
relds eerste in serie geproduceerde auto. Snel volgden m
eer fabrikanten. De eerste auto’s waren echter com-
plex in de bediening, onbetrouwbaar en stootten grote rookwolken uit. De elektrische auto daarentegen was schoon en door zijn sim
pele ontwerp betrouwbaar en eenvoudig te bedienen. Eind negentiende en begin twintigste eeuw was er een ware com
petitiestrijd tus-sen stoom
auto’s, auto’s met verbrandingsm
otor en
elektrisch aangedreven auto’s. Dankzij de aanleg van een goed brandstofdistributienetwerk en technische verbeteringen won de auto m
et verbrandingsmotor.
Stoomauto’s waren te onpraktisch en elektrische
wagens leidden onder de beperkte actieradius en lange oplaadtijden van de accu’s.De verbrandingsm
otor – in tweetakt-, viertakt- of die-seluitvoering – dom
ineerde ruim een eeuw als voertui-
gaandrijving, maar de toekom
st ervan staat onder druk vanwege oprakende oliebronnen en m
ilieuvervuiling. O
plossingen worden gezocht in alternatieve brandstof-fen, zoals biobrandstoffen en waterstof, of andere aan-drijftechnieken. Vooral de elektrom
otor is nu populair voor elektrische of hybride voertuigconfiguraties, m
aar de actieradius- en oplaadnadelen van eind negentien-de eeuw spelen nog steeds een rol. Verbrandings-m
otoren worden bovendien nog steeds zuiniger en schoner. De strijd is voorlopig dus nog niet gestreden.
geleidelijk zijn intrede in woonhuizen. ‘De voornaamste im
-pact van elektrisch licht op het dagelijks leven was de los-koppeling van ons leefritm
e van de natuur’, vertelt prof.dr.ir. Peter-Paul Verbeek, hoogleraar Filosofie van M
ens en Techniek aan de Universiteit Twente. ‘Uiteraard waren er al kaarsen en straatverlichting op gas, m
aar pas sinds de gloeilam
p kun je als het buiten donker is binnen gewoon doen alsof het licht is. M
assaproductie hangt hier van af; de 24 uurseconom
ie was zonder kunstlicht niet mogelijk ge-
weest.’De eerste kooldraadlam
pen hadden een lage lichtop-brengst. Dat verbeterde sterk nadat de Am
erikaan William
David Coolidge er in 1910 in slaagde gloeidraden te trekken van wolfraam
, het metaal m
et het hoogste smeltpunt. Deze
worden nog altijd toegepast. Rond 1960 werden de vacuüm-
getrokken glazen bollen van gloeilampen vervangen door
dunnere glazen bollen gevuld met een niet-reactief gas,
zoals stikstof, of een edelgas als argon of xenon.N
a de wereld in ruim een eeuw te hebben veroverd wordt
de gloeilamp nu vanwege zijn lage efficiëntie uitgefa-
seerd. Spaar- en ledlampen zijn weliswaar energiezuini-
ger, maar hebben andere nadelen, zoals het gebruik van
zware metalen. ‘De eerste spaarlam
pen bleken het gedrag van m
ensen in een onverwachte richting te beïnvloeden’, vertelt Verbeek. ‘O
mdat het zo goedkoop lijkt om
je huis te ver lichten, gingen m
ensen veel vaker lamplicht gebrui-
ken. Daardoor leidde de spaarlamp juist tot een toenam
e in energieverbruik. Dat risico schuilt zeker ook in de led-lam
p.’
De uitvinder van
de gloeilamp,
Thomas Alva
Edison.
Philips werd groot m
et gloeilampen, m
ede dankzij het fabeltje dat je door te lezen bij slecht licht je ogen ‘bederft’.Paul Cornu w
as een van de eersten die een verticaal opstijgend vliegtuig trachtte te bouw
en.
De eerste D
aimler-m
otorfiets uit 1885.
De door G
ottlieb Daim
ler en Wilhelm
M
aybach ontwikkelde viertaktm
otor.
De Bell H
uey is de beroemdste helikopter aller tijden,
die in de latere jaren van de Vietnamoorlog (1957-1975)
elke dag op de Amerikaanse televisie w
as als hij troepen naar het front bracht en gew
onden en doden terug-bracht. H
ij speelde een rol in oorlogsfilms als ‘Apocalypse
Now
’ en ‘The Deer H
unter’. Hij kondigde zijn kom
st aan m
et zijn typische ‘hakkende’ geluid van de rotortips die supersonische schokgolven genereren. D
aarom heten
helikopter in de VS ‘choppers’.
25 NOVEMBER 20162 OntwerpHet
25 NOVEMBER 20163
LOPENDE AUTOBANDH
et spectaculaire van de T-Ford zat hem niet zozeer in
het vehikel zelf, maar vooral in de m
anier waarop de auto in elkaar werd gezet: m
et behulp van een lopende band. Kernachtiger dan Ford het zelf zei, kan de beteke-nis van de lopende band niet uitgedrukt worden: ‘W
aarom is het zo dat wanneer ik om
een paar handen vraag, er m
eteen ook een brein aan vastgeklonken is?’ Im
mers, ‘van de 7882 handelingen die nodig waren’ om
een T-Ford te bouwen ‘konden er 2637 worden uitge-voerd door m
annen met één been, 670 door m
annen zonder benen, 715 door m
annen met één arm
, 2 door m
annen zonder armen, en 10 door blinde m
annen.’N
aar verluidt introduceerde Ford de lopende band in zijn fabriek dankzij de scherpzinnigheid van een m
ede-
Pogingen boodschappen over grote afstanden elektrisch door te geven m
islukten halverwege de achttiende eeuw, onder meer door het ontbreken
van een spanningsbron. Die kwam er pas rond 1800, m
et de zuil van Volta, een elektrische batterij. Tot die tijd was het behelpen m
et elektriseer-m
achines en zogeheten Leidsche flessen, alleen maar goed voor kortdu-
rende ontladingen. Behalve de zuil van Volta was de ontdekking van Hans
Christian Ørsted in 1820 dat een stroom
voerende draad een kompasnaald
in beweging zet, van even groot belang voor de ontwikkeling van de tele-graaf.Er waren echter nog wel wat problem
en op te lossen. Zo bleek al snel dat een elektrische stroom
door een hele lange draad bedroevend klein is. Aan het einde van de com
municatielijn resteerde een petieterig m
agnetisch
DOORBRAAKRAKET
LANGEAFSTANDSSEINEN
De V2 was een regelrechte doorbraak in de rakettech-nologie. ‘H
et luchtwapen is de onbetwiste voorloper van alle m
oderne raketten’, stelt dr.ir. Erwin Mooij,
wetenschappelijk medewerker bij de faculteit Lucht- en
Ruimtevaartechniek aan de TU Delft. ‘Vooral de raket-
motor op vloeibare brandstof was een kunststukje.’
‘Het belangrijkste voordeel van vloeibare brandstof is
de grotere energie-inhoud, de zogenoemde specifieke
impuls’, vertelt M
ooij. ‘Dat betekent dat er meer m
assa m
ee kan of dat dezelfde massa verder kom
t. In het ge-
val van de V2 waren dat explosieven.’ De vloeibare brandstof die in de verbrandingskam
er samenkwam
, was een m
engsel van waterig alcohol en zuurstof. O
ntbranding leverde maxim
aal vijfmaal de geluidssnel-
heid op. Volgens de Amerikaanse ruim
tevaarthistoricus Dwayne A. Day was de stuwkracht zo groot door een aantal slim
me vondsten. De alcohol werd bijvoorbeeld
voor de entree in de verbrandingskamer verneveld via
straalpijpjes, zodat er fijne druppeltjes ontstonden met
een groot reactieoppervlak. De alcoholdruppeltjes wer-
den bovendien boven de verbrandingskamer in kleine
kamertjes gem
engd met zuurstof, wat zorgde voor een
betere kwaliteit van het mengsel.
Een andere innovatie betrof de raketgeleiding via een gyroscopisch systeem
dat stuursignalen zond naar vin-nen op de staart en in de uitlaat van de verbrandings-kam
er. Latere ontwerpen werden geleid met radiosigna-
len vanaf de grond. Daarnaast was de uitlaat grondig onder handen genom
en, wat onder meer resulteerde in
minder frictie tussen de wand en de gassen.
veld, bij lange na niet sterk genoeg om een m
agnetische naald te laten uitslaan. Vrij vlot werden er wat trucs bedacht om
het magneetveld te vergroten. In de eerste plaats werd koper ingezet,
omdat het een goede geleider is. Daarnaast genereerde de ontdekking dat het verband tussen
draadoppervlak en weerstand omgekeerd evenredig is, een sim
pel inzicht: maak de draden dik
genoeg. Ook werd duidelijk dat het handig was de stroom
draad aan de kant van de ontvanger vele m
alen te wikkelen rond een stuk weekijzer. Dat versterkte het magnetisch veld aanzienlijk.
De telegraaf had onvoorziene consequenties. Zo richtte Buys Ballot in 1854 het KNM
I op. De m
eteoroloog was van plan de telegraaf te gebruiken voor het opvragen van weerkundige data van verschillende m
eetstations. Dat zou het onderzoek snel vooruit helpen, dacht hij. Maar daar
kwam aanvankelijk niet veel van terecht. W
el gebruikte hij de telegraaf om storm
waarschuwingen door te seinen naar Scheveningen en andere kuststeden – wellicht uit een behoefte zich nuttig te m
aken voor de staat die zijn project financierde. Via de telegraaf kwamen er luchtdrukgegevens
uit Groningen, Den Helder, Vlissingen en M
aastricht binnen. Bij uitzonderlijk grote drukverschil-len tussen N
oord- en Zuid-Nederland concludeerde Ballot dat er storm
op komst was. Dat tele-
grafeerde hij vervolgens naar steden aan de kust.M
et dank aan wetenschapshistoricus dr. Frans van Lunteren.
Telegraaflijn langs een weg.
FOTO SVEN DUZONT
Een telegraaf-m
achine. De binnenkom
ende boodschappen w
erden gecodeerd in perforaties van een papieren strook
die later kon worden uitgelezen.
Charlie Chaplin als de arbeider die dreigt te w
orden vermorzeld door
machines in de legendarische film
‘M
odern Times’ uit 1936.
De eerste Am
erikaanse raket was een D
uitse V2 en heet-te Bum
per 8. Een exemplaar staat in het N
ational Air & Space M
useum in W
ashington.
De lopende band in de Ford-fabriek,
circa 1920.
Vanaf Cape Canaveral w
erd op 24 juli 1950 de eerste Am
erikaanse raket gelanceerd, een onder leiding van de D
uitse raketgeleerde W
erner von Braun gebouw
de gemo-
dificeerde V2, een Duits
ontwerp.
werker. Die had opgemerkt dat slachthuizen koeien op
een zeer efficiënte wijze kaal strippen: terwijl de runde-ren op een lopende band stonden, haalde elke slager bij elke koe hetzelfde stukje vlees weg. Gevolg was een stoet van elkaar verdringende volstrekt kale koeienge-raam
tes aan het einde van de band. Waarom
niet an-dersom
, moet de m
edewerker hebben gedacht. Voer constant kale chassis aan op een lopende band en zet er arbeiders naast die stuk voor stuk aan elk voorbij-trekkend skelet hetzelfde onderdeel toevoegen, bij-voorbeeld een autoband of wat m
oertjes. Aan het ein-de van de band kan de heilige koe m
eteen wegrijden.De efficiëntieslag was enorm
. Waar er voorheen ruim
12 uur nodig was om
een T-Ford te bouwen, lukte dat
nu in 93 min. H
et concept van massaproductie was
daarmee een feit. Een van de m
eer verontrustende as-pecten daarvan is wellicht dat de m
ens dreigde te wor-den gereduceerd tot een radertje in een com
plexe ma-
chinerie – Charlie Chaplin maakte er een film
over, M
odern Times. Daar staat tegenover dat Ford de prijs
laag kon houden en het loon van de arbeiders verdub-belen.
25 NOVEMBER 20164 OntwerpHet
25 NOVEMBER 20165
echt los te komen van deeltjes en krachtwerking op afstand. Zijn leerling H
einrich Hertz be-
greep Maxwell volkom
en en bouwde een opstelling die het bestaan van elektromagnetische
golven aantoonde.H
ertz liet tussen twee metalen bollen, op korte afstand van elkaar, vonken overspringen. De
bollen waren gekoppeld aan een vonkinductor met een frequentie van 100 m
iljoen Hz. M
et die hoge frequentie zouden de vonken een golf m
oeten opleveren van pakweg 1 m – m
eetbaar in een lab van die tijd. Beslissend in het experim
ent was het creëren van staande golven. H
ertz hield een kleine metalen ring m
et daaruit een hapje op verschillende afstanden van de vonkende bollen. Bij de ringopening knetterde het op regelm
atige afstanden sterk, op andere plaatsen gebeurde er niets. H
ertz liet hiermee knopen en buiken in het elektrom
agnetische veld zien, de kenm
erkende eigenschappen van een golf.Vervolgens was het kinderspel om
, op grond van de gemeten golflengte en de frequentie van
de wisselspanning, de voortplantingssnelheid uit rekenen die Maxwell had voorspeld: de
lichtsnelheid. ‘Hertz testte zo succesvol diverse consequenties van M
axwells theorie. M
arconi, een van de bedenkers van een werkbare vorm van radiocom
municatie, m
aakte er dankbaar gebruik van.’
ONZINKBAAR SCHIPDe Titanic werd gepresenteerd als superveilig en on-zinkbaar. ‘Dat bleek dus allerm
inst het geval’, zegt prof.ir. H
ans Hopm
an, hoogleraar Ontwerpen van
Schepen aan de TU Delft. Erg onder de indruk van de Titanic is de hoogleraar dan ook niet. Zeker, het schip
was met zijn 269 m
ongekend groot voor die tijd, m
aar anders dan de schaalvergroting zijn er geen echt nieuwe technieken toegepast in het ontwerp, vindt H
opman. ‘De onder-
gang van de Titanic zette wel het denken over
veiligheid op zijn kop. Er waren veel te weinig red-dingsboten, de com
municatie naar buiten was belab-
berd en de kennis van de aanwezigheid en locaties van ijsbergen onderm
aats. De ramp m
et de Titanic was het ‘startschot’ voor het opstellen van veiligheidseisen voor varen.’O
ver de oorzaken van de ramp m
et de Titanic doen verschillende theorieën de ronde. H
opman kent er en-
kele, maar ziet geen reden om
er eentje uit te kiezen. Eerder is er een com
plex van mogelijke oorzaken dat
de oceaanreus fataal werd. Was het staal te zwak? Zou
kunnen, zegt Hopm
an. ‘De overgang van ijzer naar staal was net ingezet. Veel kennis was er gewoon nog niet.’ O
f neem de klinknagels die de platen van de
romp bij elkaar hielden. Die zouden veel te zwak zijn
geweest, waardoor de huid als een ritssluiting open-ging. Alle zes de com
partimenten liepen daardoor vol,
aldus Hopm
an. ‘Wellicht was dat m
et een romp van
gelaste platen niet gebeurd, maar ook dat is niet m
et zekerheid te zeggen.’
VLIEGENDE FIETSENMAKERS
De gebroeders Wright staan te boek als het duo dat als
eerste een gemotoriseerd vliegtuig bouwde dat in 1903
echt van de grond kwam. ‘Zij waren eigenlijk doodgewo-
ne fietsenmakers’, zegt ir. Joris M
elkert, wetenschappe-lijk m
edewerker van de faculteit Lucht- en Ruimtevaart-
techniek aan de TU Delft. ‘Maar zo noem
en ze Delfte naren ook. W
aarschijnlijk gaf hun professie ze juist een voordeel. De m
otor dreef bijvoorbeeld via ket-tingen de propellers aan – een echt fietsenm
akersidee dat prim
a werkte.’ Hun Flyer bestond verder uit onder-
delen van hout en linnen, aan elkaar gekoppeld met
lijm en schroeven. De vleugels waren op zich niet bij-
zonder stevig. Dat probleem losten ze op m
et een dub-bele vleugelconstructie m
et daartussen kabels om
krachten op te nemen. Een echte cockpit was er niet. De
piloot hing op zijn buik in een soort tuigje en hield van-uit die positie de Flyer in de lucht. ‘De hoogtebesturing bevond zich vooraan en werd bediend m
et een hendel en kabels’, vertelt M
elkert. Een knap staaltje ingenieurs-kunst was het rolroer. De broers hadden een systeem
bedacht om
de vleugels via het manipuleren van kabels
te torderen. Die werden weer bestuurd vanuit het tuigje waar de piloot in lag. O
p die manier kon een bocht ge-
maakt worden: het hoekverschil tussen de linker- en
rechtervleugel gaf een ongelijkheid in draagkracht.De kwaliteit van de gebroeders W
right zit hem vooral in
hun methodische werkwijze, vindt M
elkert. ‘De Flyer is stap voor stap opgebouwd. Ze lieten bijvoorbeeld een speciale en hele lichte m
otor maken, deden uitvoerige
windtunneltests en beproefden hun modellen op het
strand van Kitty Hawk, m
aar alleen als het hard genoeg waaide. Ze waren bovendien in staat om
rustig en zon-der al te veel brokken te crashen – niet onbelangrijk als pionier in de luchtvaart.’De W
rights mochten dan de eersten zijn die het lucht-
ruim kozen m
et hun Flyer, in de jaren daarna wachtte ze veel juridisch gezeur – ook iets waar Am
erikanen patent op hebben, weet M
elkert. ‘Iedereen vocht ieder-een aan, m
et claims dat octrooien werden geschon-
den, in een eindeloos juridisch steekspel. Jamm
er, want daardoor stagneerde de ontwikkeling van het vliegtuig in de VS tot pakweg de Eerste W
ereldoorlog.’
Reclame voor Philips-radio’s, jaren 1930 en 1950.
De aartsvaders van de vliegtuigbesturing, O
rville en Wilbur W
right.
Streefden de gebroeders Wright stabiliteit na, een m
oderne straaljager als de F-35 Lightning (Joint Strike Fighter) is aero-dynam
isch zo onstabiel mogelijk om
dat dat hem w
endbaar m
aakt. Om
stabiel rechtuit te kunnen vliegen corrigeert een boordcom
puter voortdurend de onbalans. Het w
ordt bovendien de eerste supersonische straaljager die verticaal kan landen en opstijgen.Replica van de W
right Flyer. Door de achterzijde van de
vleugels op en neer te buigen kon het vliegtuig om zijn
lengteas draaien in bochten, rollen. Dit w
erd het scheluw
trekken genoemd, w
at nadien werd gedaan m
et schar-nierende rolroeren of ailerons.
In de jaren zestig van de negentiende eeuw waren er grofweg twee rivaliserende theorie-en over elektrische en m
agnetische verschijn-selen. ‘Die van de Duitse natuurkundige W
ilhelm W
eber was in zekere zin het beste te begrijpen en boekte ook nog eens aardige resul-taten’, zegt wetenschapshistoricus dr. Frans van Lunteren. ‘H
et was een Newtoniaans m
odel, met
directe krachtwerking tussen geïsoleerde ma-
teriedeeltjes in lege ruimten. H
et concept ver-klaarde de toen bekende elektrom
agnetische verschijnselen heel aardig.’ De Schotse fysicus
James Clerk M
axwell zet-te zijn kaarten op een ruim
te die juist was gevuld m
et een onwaarneembare
substantie, de ether. Spanningen en be-
wegingen daarin sloegen energie op en trans-porteerden die m
et eindige snelheid door het m
edium heen.
Maxwell wist zijn overtuiging te presenteren in
wiskundige vergelijkingen, die suggereerden dat licht een golfverschijnsel is. De Schot kreeg enige bijval, m
aar werd lange tijd niet goed begrepen. ‘H
et idee van een veld was nogal cryptisch, de wiskunde weerbarstig. De
Britten waren er doorgaans lyrisch over, de Fransen en Duitsers m
oesten er over het algemeen weinig van hebben. M
aar wie had er nu gelijk?’ De Duitse natuurkundige H
ermann H
elmholtz was
wel erg gecharmeerd van de Britse velden, m
aar ook hij wist niet LICHTGOLF
De allereerste radio, gebouw
d door Guglielm
o M
arconi (1874-1937).
Ondanks de ram
p met de Titanic kw
am in de jaren nadien
het reizen per stoomschip zeer in zw
ang. Hier een im
pressie van het aan boord gaan van de pakketboot M
assilia, door Sandy H
ook (1879-1960). Het aantal reddingssloepen
aan boord van stoomschepen w
as na de ramp m
et de Titanic w
el aanmerkelijk uitgebreid.
Volgend jaar is het een eeuw geleden dat
de Titanic zonk tijdens zijn eerste reis.
25 NOVEMBER 20166 OntwerpHet
25 NOVEMBER 20167
tekst drs. mirjam
janssenfoto jordi h
uisman
In 1854 besloot h
et pas opgerichte K
o- ninklijk Instituut van Ingenieurs (K
IvI) tot een onderzoek naar de hygiënische toestand in de achterbuurten van N
eder-landse steden. H
et KIvI zag hoe erbarm
elijk de bevolking daar leefde en w
ees op de psychische en sociale effecten ervan. Dit
soort pogingen van ingenieurs om de om
geving van de armen
te verbeteren, vormen een rode draad in het boek K
oninkrijk vol sloppen van prof.dr. Auke van der W
oud, dat werd genom
i-neerd voor de Libris G
eschiedenis Prijs 2011.D
e hoogleraar Architectuur- en Stedenbouw
geschiedenis aan de R
ijksuniversiteit Groningen w
aarschuwt de lezer voor-
af: het is even doorzetten, want sm
akelijk is het verhaal niet. In de negentiende eeuw
woonde 60 %
van de Nederlanders in
een sloppenbuurt. De m
eeste gezinnen leefden in één, hoog-uit tw
ee kamers, die vaak tegelijk als w
erkplaats of winkel
dienden. Goede sanitaire voorzieningen w
aren er niet, er was
nauwelijks verw
arming, geen frisse lucht en de grachten w
a-ren open riolen, w
aar de mensen vaak ook hun drinkw
ater uit haalden. Z
e leefden te midden van het vuil m
et vele huisdie-ren en regelrecht ongedierte als slakken en parasieten, die zich verschanst hadden op m
uren en in matrassen. D
e kinde-ren w
aren getuige van ‘echtelijke handelingen’ of raakten daar zelfs bij betrokken. Velen vluchtten in alcoholism
e, al was het
maar om
dat de kroegen wel lekker w
arm w
aren.‘Ik w
ist niet dat het zo erg was’, vertelt Van der W
oud. ‘Veel details w
aren wel bekend, m
aar de omvang van de ellende
werd m
ij tijdens het onderzoek pas duidelijk.’ Zo stelde Van
der Woud vast dat in het m
idden van de negentiende eeuw de
gemiddelde leeftijd in N
ederland 33 à 34 jaar was. ‘D
ie leeftijd w
erd welisw
aar gedrukt door de hoge kindersterfte – de helft van de baby’s stierf – m
aar was toch erg laag. Ik heb de cijfers
van Gouda, de stad m
et de hoogste sterfte in die tijd, vergele-ken m
et die van sub-Saharisch Afrika nu. D
e toestand in Gou-
da was nog erger dan tegenw
oordig in de derde wereld.’
Veel stadswijken zijn gebouw
d in de zeventiende eeuw. Toen w
as de hygiëne ook al erbarmelijk, m
aar door de groei
van de steden in de tweede helft van de negentiende eeuw
ver-slechterde de toestand. D
e situatie op het platteland was niet
veel beter. Overigens w
oonden in de sloppenwijken niet alleen
‘asocialen’, maar ook de toenm
alige ‘hardwerkende N
ederlan-ders’. Voor m
ensen met w
einig geld was er geen andere m
o-gelijkheid. Z
e waren overgeleverd aan de w
illekeur van hun huisbazen. Van der W
oud beschrijft het lot van een gezin dat de huur niet kon betalen: voor straf haalde hun huisbaas de voordeur uit hun eenkam
erwoning, terw
ijl het zeer streng vroor. Z
e lagen op een paar meter afstand van het open gat in
hun bedstee te verkomm
eren.D
e woordvoerders van het K
IvI waren vooraanstaande inge-
nieurs die oprecht betrokken waren bij de ellende van de bevol-
king. ‘Ze w
aren vaak al bezig met sociale projecten. Z
e meen-
den, net als sociaal bewogen artsen van hun
tijd, dat het pas mogelijk zou zijn het volk te
verheffen als de woonom
standigheden verbe-terden. N
iet de mensen w
aren onfatsoenlijk, m
aar de ruimtelijke structuur. A
rtsen hamer-
den erop dat gezond eten en gezond leven de sam
enleving zouden verbeteren. Er waren in-
genieurs die het volk om politieke of godsdienstige redenen
wilden verheffen. M
aar er waren ook heel pragm
atische, die gew
oon een rekensom m
aakten: als het volk gezond was, leid-
de dat tot minder chaos en m
inder kosten.’H
et KIvI had duidelijke ideeën hoe het beter kon en zocht
publiciteit voor de voorstellen. Maar er w
as in 1854 nog geen echte publieke opinie; er w
aren bijna geen kranten en er wa-
ren nog nauwelijks politici. H
et KIvI presenteerde de voorstel-
len daarom aan koning W
illem III, m
aar die deed er niets m
ee. Willem
, bijgenaamd koning G
orilla, had niet zoveel be-langstelling voor zijn volk. O
ok de elite zag weinig in het rap-
port. Het idee bestond dat verdeling van de bevolking in arm
en rijk een onw
rikbaar gegeven was. B
ovendien was het juri-
disch lastig om in te grijpen. ‘D
e grondwetsw
ijziging van Thorbecke uit 1848 had geleid tot een rigide verdeling van
In de negentiende eeuw woonde het grootste deel van de Nederlandse bevolking in achterbuurten, onder derdewereldom
standigheden. Ingenieurs speelden een belangrijke rol bij de verbetering van de steden. Prof.dr. Auke van der W
oud, hoogleraar Architectuur- en Stedenbouw-geschiedenis, schreef er het boek ‘Koninkrijk vol sloppen’ over. ‘M
ijn boeken laten zien hoe ons land door ingenieurs is veranderd.’
‘De toestand in Gouda was nog erger dan tegenwoordig in de derde wereld’
‘Hollandse zindelijkheid bestond helemaal niet’
KEN
GEG
EVEN
S
NA
AM
Auke van der Woud
LEEFTIJD64
TITELprof.dr.
OP
LEIDIN
GKunst- en Architec-tuurgeschiedenis, Rijksuniversiteit
GroningenFU
NC
TIEhoogleraar Architectuur-
en Stedenbouw-geschiedenis,
Rijksuniversiteit Groningen
PROF.DR. AUKE VAN DER WOUD ONDERZOCHT HYGIËNE IN NEGENTIENDE EEUW
25 NOVEMBER 201
InterviewHet
25 NOVEMBER 201
taken tussen het Rijk en de gemeenten. Het Rijk had weinig bevoegdheden om de lokale ellende aan te pakken en de ge-meenten kregen het niet georganiseerd. De juridische be-scherming van eigenaren was heel sterk en het was niet mo-gelijk de onteigeningsprocedures te voeren die nodig waren om een rioleringstelsel aan te leggen. Technisch was het geen onoverkomelijk probleem geweest. Als je naar de gigantische prestaties van Nederlandse ingenieurs in die jaren kijkt, dan hadden ze de steden al veel eerder kunnen aanpakken. Ze leg-den in die tijd het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg aan, en ze temden de grote rivieren. Ze hadden ongetwijfeld ook de kennis om de rioleringsproblematiek op te lossen.’
De gemeenten hadden wel de mogelijkheid openbare ge-bouwen aan te leggen en dat gebeur-de dan ook. Ze lieten laboratoria, badhuizen en ziekenhuizen neerzet-ten en daarmee kwam de sanitaire infrastructuur wel van de grond.
Pas in 1890 aanvaardde de Rijks-overheid verantwoordelijkheid voor de sociale en hygiënische toestand in de steden. Maar ook daarna ble-ven er nog lang achterbuurten be-staan en pas in 1970 was heel Ne-derland op de riolering aangesloten. ‘Juridisch kwam de grote verande-ring met de Woningwet van 1901, de Rijksregeling die de kwaliteit van woningen regelde. Gemeenten kon-den al sinds 1851 woningen onbe-woonbaar verklaren, maar vanaf 1901 konden ze ook betere woningen mogelijk maken. De wet schreef voor dat steden bij de aanleg van woningen en straten rekening moesten houden met de gezondheid van de bevolking. Op grond van deze wet kon het Rijk ook de bouw van gezonde woningen voor de lage-re standen subsidiëren. Hierdoor bleven de huren betaalbaar. Het Rijk stimuleerde de oprichting van woningcorporaties, die de sleutel tot het succes van de Nederlandse sociale wo-ningbouw vormden.’
Overigens zagen niet alle betrokkenen meteen het nut van meer hygiëne in. Van der Woud beschrijft een fascinerend ‘ge-vecht om de drol’, dat uitbrak toen de overheid zich met de manier van leven in de achterbuurten begon te bemoeien. Sommigen waren gehecht aan het krot waarin ze woonden of roken de stank waarin ze leefden niet. Ze moesten echt leren hun eigen uitwerpselen en die van anderen vies te vinden. Het beeld van Hollandse zindelijkheid dat zo vaak wordt geschetst, klopt helemaal niet, concludeert Van der Woud dan ook.
ENGELANDHet grote voorbeeld voor Nederlandse ingenieurs vormde
Engeland, waar de techniek destijds op het hoogste niveau stond. De Engelsen hadden flink in het rioleringstelsel van Londen moeten investeren toen de rivier de Theems in een grote brei was veranderd, waarin zelfs schepen vastliepen. Dat leidde tot een systeem dat de stroom vuil via filters en zuive-ringsinstallaties naar de rivier leidde. Het grove bezinksel dat achterbleef, werd dagelijks met vijf schepen naar de Noordzee gebracht en daar geloosd. In Nederland zouden ook de grote steden hun riolen naar de zee gaan leiden.
Uiteindelijk hebben de negentiende-eeuwse ingenieurs en artsen gelijk gekregen: de verbeterde gezondheid van de be-
volking heeft bijgedragen aan de welvaart – en andersom na-tuurlijk ook. De problemen van toen zijn definitief opgelost. De huidige steden zijn zelfs helemaal geurloos: ook lekkere luchtjes zijn nergens meer te ruiken.
Van de historische steden staat nog steeds een groot deel overeind. Ze zijn inmiddels gerestaureerd en mooier dan ooit, en ze vertegenwoordigen een enorm kapitaal. ‘De Jor-daan was er in de jaren zeventig slecht aan toe; er bestonden vergaande plannen de wijk af te breken. Dat gold voor meer historische buurten. De binnensteden waren na de Tweede Wereldoorlog sterk verwaarloosd. Alle energie was uitgegaan naar de bouw van nieuwe wijken. Uiteindelijk werd toch be-sloten de binnensteden op te knappen. Dat leidde in Amster-
dam, maar bijvoorbeeld ook in Maastricht en Deventer, tot een revival van de oude wijken.’
Wie goed kijkt, kan nog een indruk krijgen van de vroegere manier van leven. Veel huizen lagen destijds niet direct aan de grachten of aan de wegen, maar aan heel smalle steegjes van soms maar 40 cm breed. Een volwassene kon daar niet recht vooruit lopend doorheen. ‘Het waren spleten die je bijna niet opmerkte. Maar het moeten er veel zijn geweest. Laatst liet iemand me er nog een zien in Groningen. Ik schuurde met mijn schouders langs de muren, zo smal was het gangetje ernaartoe. Aan het eind stond een huisje waarin nu studenten wonen.’
Vorig jaar kreeg Van der Woud de Rotter-dam-Maaskantprijs 2010, een prijs die wordt uitgereikt aan iemand die zich verdienstelijk heeft gemaakt op het gebied van stedenbouw en architectuur. De jury kende hem de prijs toe, omdat hij met zijn oeuvre nieuw licht heeft geworpen op de negentiende eeuw en op de architec-tuurgeschiedenis. Vooral zijn boek Een nieuwe wereld, over het ontstaan van het moderne Nederland, wordt veel door ingeni-eurs gelezen, vertelt Van der Woud. ‘Voor hen vormt het een soort referentie kader, omdat het laat zien hoe ons land door hun toenmalige vakgenoten is veranderd. Ingenieurs doen altijd heel bescheiden over het maatschappelijk belang van hun vak, mijn boeken maken duidelijk dat dit groot is. Onze samenleving kan niet bestaan zonder techniek. We zijn er erg afhankelijk van geworden, mogelijk zelfs te erg.’ Maar aan die kwestie wijdt Van der Woud misschien een volgende studie.
ISBN 978 90 351 3597 0
‘Ingenieurs doen altijd bescheiden over hun maatschappelijk belang, mijn boeken maken duidelijk dat dit groot is’
‘Niet de mensen waren onfatsoenlijk, maar de ruimtelijke structuur’
De gracht van het Broersveld in Schiedam diende als open riool, 1893.
25 NOVEMBER 201 71
tekst drs. mirjam
janssen
ZE LEGDEN BRUGGEN AAN OVER RAVIJNEN, BEDEKTEN HET LAND MET WEGEN EN SPOORLIJNEN, EN ONTW
IERPEN VLIEGTUIGEN, STOOMBOTEN
EN AUTO’S. DANKZIJ HUN INVENTIVITEIT EN GEDREVENHEID BEREIKTEN ZE MEER DAN HUN TIJDGENOTEN EN WISTEN ZE DE W
ERELD BLIJ-
VEND TE VERANDEREN. TWAALF PORTRETTEN VAN DE GROOTSTE CONSTRUCTEURS.
TWAALF TECHNICI DIE DE W
ERELD VERANDERDEN
Pantheon der constru cteurs
Het eerste project w
aarbij Isam
bard Kingdom
Brunel betrokken w
as, liep uit op een ram
p. Zijn vader M
arc werkte
als hoofdingenieur aan de aanleg van een tun-nel onder de Theem
s en Isambard w
as zijn assistent. D
oor de slechte bodemgesteldheid
was het een uiterst m
oeizame klus. O
p som-
mige plaatsen bestond de grond vooral uit
met w
ater verzadigd sediment en kiezels. D
e ingenieurs probeerden instorting te voorko-m
en door een tunnelscherm aan te brengen.
Twee keer ging het helem
aal mis. In 1829
spoelde zelfs zo veel water door de tunnel dat
zes mannen om
kwam
en en Isambard het ter-
nauwernood overleefde. Pas in 1843 kon de
tunnel worden voltooid.
Desondanks had de jonge B
runel de sm
aak te pakken gekregen. Hij ging zelfstan-
dig projecten aannemen. D
aarmee begon een
ongekend productieve en veelzijdige carrière. Z
o bouwde B
runel tientallen bruggen – het beroem
dst is zijn hangbrug bij Clifton, over
de rivier de Avon, die nog steeds in gebruik is. Vanaf 1833 w
erkte hij mee aan de bouw
van de G
reat Western R
ailway, de eerste grote
Engelse spoorlijn van Londen naar Bristol, en
later naar Exeter. Brunel inspecteerde de hele
route zelf en ontwierp tunnels en viaducten
om lastige plekken in het landschap te over-
winnen.B
runel vond dat reizigers niet alleen van Londen naar de rand van het land m
oesten
een luxueus gevaarte van 210 m dat 4000
passagiers kon vervoeren. Die reizen bleken
comm
ercieel echter niet haalbaar. De G
reat Eastern w
erd uiteindelijk gebruikt om tele-
graafkabels aan te leggen op de bodem van
de oceaan tussen Europa en Noord-A
merika.
Toen Engeland in 1854 verzeild raakte in de K
rimoorlog, gaf B
runel gehoor aan een op-roep van Florence N
ightingale om een veld-
hospitaal te ontwerpen. G
ewonde soldaten
lagen op dat mom
ent in afgedankte barakken en kw
amen er zieker uit dan ze erin gingen,
als ze het al overleefden. In vijf maanden tijd
ontwierp, bouw
de en vervoerde Brunel gepre-
fabriceerde gebouwen van canvas, w
aarin re-kening w
as gehouden met hygiëne en ventila-
tie. Het sterftecijfer onder de patiënten daalde
daarop sterk. Nog steeds w
orden veldhospi-taals gebouw
d volgens de principes die hij ontw
ikkelde.
Het schip w
as grotendeels van hout, met ver-
stevigingen van ijzer in de kiel. Behalve een
schoepenrad had het schip vier zeilmasten.
De G
reat Western voer uit op 8 april 1838 m
et 600 ton kolen aan boord, lading en zeven passagiers. Vijftien dagen en vijf uur later kw
am het schip aan in N
ew York, terw
ijl een-derde van de kolenvoorraad nog over w
as. B
runels theorie klopte dus.Tot 1846 voer het schip 64 keer op en neer.
Dit trans-Atlantische vervoer w
as zo succesvol dat B
runel het verzoek kreeg een tweede
schip te ontwerpen: de G
reat Britain. H
ierin verw
erkte Brunel zijn nieuw
ste inzichten. Dit
schip was nog groter (98 m
), had een schroef-as, w
as grotendeels van metaal en w
erd alleen voortgedreven door de m
otor. Het w
as het eerste m
oderne schip.In 1852 ontw
ierp Brunel de G
reat Eastern voor reizen naar India en Australië. H
et was
kunnen reizen, maar veel verder, naar N
ew
York. Van de Great W
estern Railw
ay moest de
reiziger kunnen overstappen op een stoom-
boot, de Great W
estern. Technisch leek dat in die jaren opeens haalbaar dankzij de uitvin-ding van de oppervlaktecondensor, w
aardoor de ketels op zout w
ater konden lopen en lan-gere reizen per stoom
schip mogelijk w
aren. Toch nam
en zijn tijdgenoten aan dat een schip nooit genoeg ruim
te kon hebben voor brandstof en com
merciële lading tegelijk.
Maar B
runel kwam
met de theorie dat de
hoeveelheid vracht die een groter schip kon vervoeren m
et de derde macht toenam
, ter-w
ijl de hoeveelheid weerstand van het w
ater m
aar met de tw
eede macht groeide. O
m zijn
gelijk te bewijzen bood hij aan gratis zo’n
schip te ontwerpen. D
e Great W
estern werd
het grootste schip dat tot dan toe was ge-
bouwd: 72 m
lang met een kiel van 76 m
.
FOTO GETTY IMAGES/POPPERFOTO
ILLUSTRATIE GETTY IMAGES/SSPL
ISAMBARD KINGDOM
BRUNEL (1806-1859)
De man die alles kon
De G
reat Western in aanbouw
op de werf M
illwall aan de Theem
s (litho uit 1835).
Isambard Kingdom
Brunel omstreeks 1850.
25 NOVEMBER 20176
25 NOVEMBER 20177
Wern
er von Siem
ens w
as wel-
licht nooit zo’n succesvolle zakenman en
uitvinder geworden zonder zijn grote verant-
woordelijkheidsgevoel: hij stichtte een zaken-
imperium
, zo schreef hij eens in een brief aan een broer, om
te kunnen nalaten aan zijn ver-w
anten – en dat waren er veel. H
ij was de
vierde van veertien kinderen in een gezin van arm
e Duitse pachtboeren. Z
elf verwekte hij
zes nakomelingen in tw
ee huwelijken. O
m de
financiële lasten voor zijn ouders te verlichten verliet Siem
ens voortijdig het gymnasium
en nam
dienst in het leger. Daar kreeg hij de
technische opleiding waarnaar hij op zoek
was. N
a het overlijden van zijn ouders nam
hij vanaf 1840 de zorg voor zijn jongere broers en zussen op zich.
Om
dat het leger vooral geïnteresseerd was
in snelle comm
unicatie, ontwikkelde Siem
ens in 1847 een w
ijzertelegraaf die beter en be-trouw
baarder was dan alle andere instrum
en-ten. H
ij richtte vervolgens een eigen bedrijf op en verliet het leger om
zich daar helemaal
op te storten. Hij begon het rubberachtige
guttapercha te gebruiken om telegraaflijnen
te beschermen tegen vocht. O
ok ontwikkelde
hij een machine die een laag gesm
olten gutta-percha naadloos om
koperdraden heen kon aanbrengen. D
oor deze vondsten was het m
o-gelijk telegraafkabels onder de grond en op de zeebodem
te leggen.In 1848 sleepte hij een contract van de staat
binnen voor de aanleg van een telegraaflijn tussen B
erlijn en Frankfurt. Daarna
kreeg hij een order uit Rusland voor een lijn van de B
altische naar de Zwarte
Zee. Z
ijn broer Carl zorgde voor
de aanleg. Een van zijn andere broers, Wil-
helm, bereikte een doorbraak op de Engelse
markt m
et de aanleg van onderzeese tele-graafkabels. D
oor zijn broers sleutelposities op verre posten te geven w
as Siemens verze-
kerd van loyale medew
erkers.In enkele decennia groeide het bedrijf uit
tot een onderneming die w
ereldwijd toonaan-
gevend was. En dat w
ilde Siemens ook. H
ij spiegelde zich graag aan de fam
ilie Fugger, het legendarische bankiersgeslacht dat eeu-w
enlang sleutelposities in het Duitse R
ijk bekleedde.N
aast zijn zakelijke activiteiten hield Sie-
mens zich bezig m
et wetenschappelijk on-
derzoek. In 1866 ontdekte hij een manier om
elektriciteit te gebruiken als krachtbron: de dynam
o. Die bleek al eerder door anderen te
zijn uitgevonden, maar Siem
ens’ versie was
beter. Zijn w
etenschappelijke inzichten wist
hij weer te gelde te m
aken. In een razend tem
po introduceerde hij nieuwe toepassin-
gen. In 1879 kon hij de eerste elektrische trein presenteren en de eerste elektrische straatverlichting installeren in B
erlijn. In 1880 bouw
de zijn bedrijf een elektrische lift in M
annheim en een jaar later reed in B
erlijn de eerste elektrische auto rond. In 1882 kw
am hij m
et de trolleybus.O
ok als werkgever w
as Siemens vernieu-
wend. H
ij bedacht een systeem van w
inst-deling, een negenurige w
erkdag en intro - duceerde voor w
erknemers een pensioen-
fonds en vergoedingen voor we-
duwen en w
ezen. Op deze m
a-nier w
ist hij personeel aan zich te binden. Z
elf zag hij deze com-
binatie van calculatie en paterna-lism
e als ‘gezond eigenbelang’. A
ls overtuigd liberaal was hij po-
litiek actief. Hij zat enige tijd in
het Pruisische Huis van A
fgevaar-digden. Verder stond hij aan de basis
van een ingenieursvereniging die het on-derw
ijs in elektrotechniek aan de universitei-ten w
ilde bevorderen.A
an het eind van zijn leven vielen Siemens
vele huldeblijken ten deel. Zo w
erd hij in 1888 verheven in de adelstand; vanaf dat m
oment
mocht hij zich ‘von’ Siem
ens noemen.
ALEXANDRE GUSTAVE EIFFEL (1832-1923)
De ijzertovenaar‘Ik zou
jaloers moeten
zijn op
de toren; hij is beroemder dan ik’, zei G
ustave Eiffel. En inderdaad, na een lange carrière m
aakte hij pas echt naam als aannem
er van de bekendste toren ter w
ereld: de Eiffeltoren. Z
ijn leven viel in twee delen uiteen, de tijd
vóór en de tijd na de toren.A
ls jongen had Eiffel eigenlijk meer be-
langstelling voor geschiedenis en literatuur dan voor techniek. Toch deed hij toelatings-exam
en voor de prestigieuze Ecole Polytech-nique. H
ij zakte en ging daarom m
aar naar een particuliere ingenieursopleiding. N
a een m
oeizaam begin van zijn carrière kreeg
hij op zijn 25 e de kans de aanleg van een ijzeren brug over de G
aronne bij Bordeaux
te leiden. Hij klaarde de klus in recordtem
-po.In 1864 begon Eiffel voor zichzelf als con-structeur van m
etalen geraamtes. H
ij kreeg al snel opdrachten in binnen- en buitenland. H
ij ontw
ierp honderden bruggen en industriële installaties, en probeerde voortdurend de bouw
methoden te perfectioneren. Z
o was hij
in 1877 het brein achter de Maria Pia-brug
over de Douro bij Porto. H
ij bedacht ook het
station van Pest in Hongarije en de koepel
van het observatorium in N
ice.In 1876 w
as hij betrokken bij een belang-rijk Frans geschenk aan de Verenigde Staten: het Vrijheidsbeeld. H
et 46 m hoge beeld w
erd ontw
orpen door de Franse beeldhouwer Fré-
déric-Auguste Bartholdi. Eiffel bedacht een
staalconstructie voor de binnenkant. Aan dit
geraamte, dat vastzit in het granieten voet-
stuk, zijn de koperen platen bevestigd die het beeld vorm
en.In 1887 kreeg Eiffel de kans een bijdrage te
leveren aan de Wereldtentoonstelling, die in
1889 in Parijs zou worden gehouden ter gele-
genheid van de honderdste verjaardag van de Franse Revolutie. H
ij mocht een toren ontw
er-pen bij de ingang van het tentoonstellingster-rein aan het C
hamps de M
ars, waar de nieuw
-ste technische ontw
ikkelingen te zien zouden zijn. Tw
ee van zijn medew
erkers, Maurice
Koechlin en Emile N
ouguier, maakten het eer-
ste ontwerp. Eiffel zag er aanvankelijk niet
veel in, maar ging als hoofdaannem
er toch verder m
et de uitwerking van het plan. Z
o ont-stond een toren van ruim
300 m hoogte, die
als meccano in elkaar w
erd gezet. Het aantal
FOTO ANP/AKGDe liftfabrikanten Roux-Com
baluzier en Lepape maken
het eerste tochtje met de lift naar het eerste platform
van de Eiffeltoren, m
ei 1889.
De M
aria Pia-brug van Eiffel net buiten Porto, Portugal.
FOTO ANP/AKG
In mei 1879 presenteert W
erner von Siemens de eerste elektrische trein op een landententoonstelling in Berlijn.
WERNER VON SIEM
ENS (1816-1892)
Grondlegger van een imperium
Wijzertelegraaf van
Siemens.
arbeiders op de werkplaats w
as nooit meer
dan 250, want een groot deel van het w
erk was
al gedaan in de fabrieken van Eiffel in Leval-lois-Peret. D
e meeste onderdelen w
erden daar in brokken van 5 m
geassembleerd en van
voorlopige bouten voorzien. Op de bouw
plaats w
erden de bouten vervangen door klinkna-gels. Vijftig ingenieurs tekenden tw
ee jaar lang elk detail van de toren uit. Bijzonder zijn de ijzeren ornam
enten die op de toren zijn aangebracht. Eiffel ontleende er zijn bijnaam
ijzertovenaar aan.
In mei 1889 ging de toren open voor het
publiek. Hoew
el de eerste week de liften nog
niet werkten, klom
men 30 000 bezoekers
toch meteen naar de top. Tijdens de hele W
e-reldtentoonstelling trok de toren in totaal bij-na tw
ee miljoen bezoekers. D
aarna vermin-
derde de belangstelling en werd gesuggereerd
dat hij kon worden afgebroken. Veel Parijze-
naars vonden de toren lelijk en hij was toch al
niet voor de eeuwigheid opgericht.
Eiffels reputatie liep een flinke deuk op toen een bedrijf w
aarmee hij sam
enwerkte
aan de sluizen bij het Panamakanaal, failliet
ging. Talloze investeerders verloren daardoor hun geld en Eiffel w
erd beschuldigd van mis-
leiding. Na een juridisch gevecht w
erd hij van alle blaam
gezuiverd, maar hij had geen zin
meer in grote projecten. H
ij trok zich terug uit zijn ondernem
ing en wijdde de laatste der-
tig jaren van zijn leven aan experimenteel on-
derzoek.D
e Eiffeltoren bleek uiteindelijk nuttig als zendm
ast en weerstation, en m
ocht blijven staan.
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
Een zeppelin in de afbouwfase in het D
uitse Friedrichshafen, circa 1920.
GRAAF FERDINAND VON ZEPPELIN (1838-1917)
Luchtschippionierplannen aan een com
ité van deskundigen, m
aar dat reageerde lauw. Daarop stak Von
Zeppelin 400 000 m
ark, de helft van zijn ei-gen kapitaal, in de ontw
ikkeling van een luchtschip. LZ
-1 (Luftschiff Zeppelin) vloog op
2 juli 1900 over het Bodenm
eer. Het w
as 128 m
lang en werd aangedreven door tw
ee D
aimler-m
otoren van 10,6 kW. H
et gevaarte w
erd in balans gehouden door een verplaats-baar gew
icht tussen de voor- en achtersteven en bereikte een snelheid van 30 km
/h. De
zeppelin bleek inderdaad goed bestuurbaar. A
l na 18 min m
oest LZ-1 landen w
egens tech-nische problem
en, maar de tw
eede en derde vlucht verliepen goed. Toch zagen de inves-teerders er niets in. M
et veel moeite w
ist Von Z
eppelin geld bij elkaar te schrapen om in
1906 de LZ-2 en tw
ee jaar later de LZ-3 te pre-
senteren. De LZ
-3 was de eerste zeppelin die
echt succes had. Het schip vloog bijna 4400
km in 45 vluchten en w
ekte de belangstelling van het D
uitse leger. De LZ
-4 maakte een lan-
ge tocht naar Zwitserland, m
aar werd tijdens
een tussenstop weggeblazen en explodeerde.
Een golf van sympathie voor Von Z
eppelin sloeg over het land en van alle kanten stroom
-den donaties binnen.
Von Zeppelin beschikte plotseling over meer
dan zes miljoen m
ark en had eindelijk de finan-ciële arm
slag om verder te experim
enteren. Hij
voerde de snelheid en het formaat van de zep-
pelins op. Zeppelin Gm
bH groeide uit tot een
echt bedrijf, gericht op de grootschalige produc-tie van luchtschepen. In 1909 w
erd de eerste zeppelin voor com
merciële passagiersvluchten
in gebruik genomen. Tussen verschillende
Duitse steden ontstond een luchtverkeersnet-
werk en er kw
am een opleidingscentrum
voor piloten en bem
anningsleden.Tijdens de Eerste W
ereldoorlog gebruikte het D
uitse leger de zeppelins voor verken-ningsvluchten boven de N
oordzee en voor bom
bardementen op Engeland. Echt effectief
waren de bom
bardementen niet, m
aar ze zaaiden w
el veel angst. Toen later in de oorlog ontvlam
bare munitie w
erd ontwikkeld, speel-
den de geallieerden in op de zwakke plekken
van de zeppelins: door het vele gas aan boord w
aren ze gemakkelijk in brand te schieten.
De luchtschepen w
aren te weinig w
endbaar om
zich tegen de beschietingen te verdedi-gen. N
a de oorlog maakten de zeppelins een
korte renaissance door. Von Zeppelin m
aakte dat echter niet m
eer mee; hij overleed in 1917
na een zware operatie.
De Blinde G
eul, een van de vier sluitgaten die tijdens de aanleg van de Afsluitdijk bestonden, w
ordt gedicht.
CORNELIS LELY (1854-1929)
Strijder tegen het waterOm
twee m
inuten
over één op
28 mei 1932 viel de laatste vracht keileem
op zijn plaats: de A
fsluitdijk was gesloten.
Stoomfluiten gilden, sirenes loeiden en de
aanwezigen hieven even later het W
ilhelmus
aan. Alle betrokkenen w
isten dat een techni-sche prestatie van w
ereldformaat w
as gele-verd. D
e drijvende kracht erachter, Cornelis
Lely, was drie jaar eerder overleden, m
aar hij had nog w
el meegem
aakt dat zijn levenswerk
vorm kreeg.
Het eerste plan voor afsluiting van de Zui-
derzee ontstond al in de zeventiende eeuw. M
idden negentiende eeuw kw
am het idee
weer op in een kleine kring van ingenieurs en
politici. Zij bespraken w
aar die afsluiting m
oest komen: tussen Enkhuizen en Stavoren
of tussen de Waddeneilanden. En ze vroegen
zich af of het nieuw gevorm
de meer niet zou
overlopen door het water dat de IJssel aan-
voerde.D
e jonge ingenieur Lely onderzocht in op-dracht van de Zuiderzeevereniging de m
oge-lijkheden. Vanaf 1887 schreef hij acht nota’s. In de eerste veegde hij de vloer aan m
et alle w
ilde plannen. Een dijk tussen de Waddenei-
landen bijvoorbeeld was technisch te ingew
ik-keld en bovendien veel te duur. H
ij wees erop
dat overtollig rivierwater van de IJssel via slui-
zen op de Waddenzee kon w
orden geloosd. Lely deed zelf uitvoerig onderzoek in het gebied. M
et een peilstok bracht hij de bodem-
gesteldheid en de zeestromingen van de Zui-
derzee in kaart. In 1888 kwam
hij met een
voorstel dat grotendeels overeenkwam
met
het uiteindelijke plan: een dijk van het eiland W
ieringen (even boven de huidige Wieringer-
meerpolder, die in 1930 w
erd drooggelegd) naar Friesland bij Piaam
. Volgens Lely was
het nuttig de Zuiderzee in te polderen omdat
het veiliger was voor het om
liggende land en om
dat zo een groot zoetwaterreservoir zou
ontstaan. Hij stelde voor alleen de vruchtbare
kleigebieden droog te leggen en de delen met
een zanderige bodem onder w
ater te laten staan.
Hoew
el collega’s zijn nota’s zeer waardeer-
den, had hij bij de Zuiderzeevereniging een onzekere betrekking. H
et kwam
goed uit dat hij in 1891 w
erd gevraagd als minister nam
ens de Liberale U
nie in het kabinet-Tak van Poort-vliet. In deze kabinetsperiode kon hij zich niet volledig inzetten voor zijn geesteskind, m
aar hij m
aakte wel vaart m
et de lokale uitbreiding van het spoorw
eg- en tramnet. O
ok in een vol-
gende kabinetsperiode had dit zijn belangstel-ling, zodat hij een belangrijke bijdrage leverde aan de ontsluiting van het platteland.
Als m
inister van Waterstaat in het kabinet-
Cort van der Linden, het derde en laatste kabi-
net waarvan hij deel uitm
aakte, wist hij droog-
legging van de Zuiderzee in de troonrede opgenom
en te krijgen. Daarm
ee was het nog
niet door de Tweede K
amer, dat lukte pas in
1918. Mogelijk zou hij er niet in zijn geslaagd
als in 1916 geen grote stormvloed had plaats-
gevonden. In de nacht van 13 op 14 januari overstroom
den gebieden in Zuid- en Noord-
Holland. O
p het eiland Marken vielen zestien
doden en verdwenen tw
intig huizen in de gol-ven. O
ok het nationale sentiment rond de
Eerste Wereldoorlog speelde m
ee. Een vreed-zam
e annexatie van land voor de eigen voed-selvoorziening sprak velen aan.
In 1920 werd het eerste bestek voor de A
f-sluitdijk getekend. Vier jaar later w
erd het A
msteldiep als proefproject afgesloten, het
eerste stukje dijk met een lengte
van 2,5 km. N
og na de Tweede W
e-reldoorlog w
erd bij vraagstukken over de Zuiderzee/het IJsselm
eer teruggegrepen op de nota’s van Le-ly. Pas in 1954 kreeg hij zijn eigen standbeeld op de A
fsluitdijk.
Graaf Ferdin
and
von Zeppe-
lin werd niet graag voor artiest versleten, zo
liet hij een verslaggever weten na een van zijn
luchtexperimenten. ‘Ik verricht serieus w
erk voor m
ijn land.’ Tijdens zijn militaire loop-
baan was Von Z
eppelin op het idee gekomen
voor een bestuurbaar luchtschip. Tijdens de Frans-D
uitse Oorlog (1871) had hij gezien hoe
de Fransen ballonnen gebruikten om over het
front heen te vliegen. Drie jaar later tekende
hij een luchtschip van het type dat zijn naam
zou krijgen. Na zijn vervroegde pensionering
in 1890 begon hij dat model verder uit te w
er-ken.Een belangrijk kenm
erk van zijn lucht-schip w
as het sigaarvormige, alum
inium ske-
let, gemaakt van ringen en dw
arsbalken en bedekt m
et een dunne stof. Binnenin zaten afzonderlijke ballonnen, gevuld m
et een heel licht gas als helium
. Het gas w
oog ongeveer evenveel als de lucht, zodat het voor de stabili-teit van het luchtschip niet uitm
aakte dat de zakken tijdens de vlucht geleidelijk leeg raak-ten. H
et voordeel van dit type luchtschip bo-ven luchtballons m
et maar één gaskam
er was
dat het veel groter kon zijn en dus ook meer
vracht kon vervoeren. De luchtschepen w
er-den aangedreven door m
otoren. Eronder zat een beperkte ruim
te voor bemanning, passa-
giers en lading.In de loop der jaren perfectioneerde Von
Zeppelin het ontw
erp. Hij presenteerde zijn
Standbeeld van Lely aan de kop van de Afsluitdijk bij D
en Oever.
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
Anthony Fokker in een van zijn vliegtuigen, 8 juli 1922.
IGOR SIKORSKY (1889-1972)
Verticale vliegerIn
het n
ajaar van 19
23 steven-
de Igor Sikorsky recht op de ondergang af; zijn pas opgerichte bedrijf, Sikorsky A
ero En-gineering C
orporation, was bijna failliet.
Sikorsky was enige jaren daarvoor naar de
Verenigde Staten geëmigreerd om
een carriè-re in de luchtvaart voort te zetten. In 1909 en 1910 had hij in de O
ekraïne geprobeerd een helikopter te bouw
en, maar dat w
as mislukt
omdat hij geen m
otor kon vinden die sterk én licht genoeg w
as. Daarop had hij zich m
et succes op m
eer conventionele vliegtuigen ge-stort. H
ij bouwde de eerste vliegtuigen m
et m
eerdere motoren: de zw
are bomm
enwer-
pers Le Grand en Ilja M
oeromets, m
et elk vier m
otoren. Ze w
erden ingezet tijdens de Eerste W
ereldoorlog. Na de Russische Revolutie w
as Sikorsky via Parijs naar N
ew York gevlucht.
Maar daar telden zijn eerdere prestaties niet.H
ij had zijn bedrijf gevestigd op de kippen-boerderij van een vriend, w
aar zijn vliegtui-gen bij gebrek aan m
achines handmatig in
elkaar werden gezet door Russische im
mi-
granten. Sikorsky en zijn mannen stroopten
sloperijen af op zoek naar bruikbare materia-
len. Afhankelijk van de vondsten herontw
ierp hij het vliegtuig steeds. Z
o zaten in de romp
ijzeren onderdelen van afgedankte ledikan-ten. H
et werd w
inter en bij gebrek aan loon kw
amen steeds m
inder arbeiders opdraven.O
p een dag reed een limousine m
et chauffeur
ANTHONY FOKKER (1890-1939)
Lefgozer in de luchtAnth
ony Fokker w
as op slag beroem
d toen hij op 31 augustus 1911 m
et zijn zelfgebouwde vlieg-
tuig, de Fokker Spin, rondjes rond de Sint-B
avokerk in Haarlem
vloog. H
et was een groot succes voor
een 21-jarige met een hopeloze
schoolcarrière.N
adat hij voor de derde keer in de vierde klas van de hbs dreigde te blij-ven zitten, w
as hij naar een nogal ama-
teuristische vliegopleiding in het Duitse Z
ahl-bach overgestapt. D
e leerlingen bouwden er
samen een eenm
otorig vliegtuig, dat met do-
cent en al neerstortte. Dat betekende het ein-
de van de opleiding, maar niet van Fokkers
enthousiasme voor de luchtvaart. H
ij leende 1500 gulden van zijn vader en kocht daarm
ee een half-afgebouw
d vliegtuig. Het vliegtuig-
constructiebedrijf dat hij in Duitsland begon,
was w
einig succesvol. Fokker hield zijn hoofd boven w
ater dankzij financiële steun van zijn vader.
De om
slag kwam
met het uitbreken van de
Eerste Wereldoorlog. Fokker w
ist een wrak op
de kop te tikken van een Morane-Saulnier-ge-
vechtsvliegtuig, type H. H
ij gebruikte het als m
odel voor zijn eigen gevechtsvliegtuig, de Fokker Eindecker. M
et een spectaculaire de-m
onstratie wist hij de aandacht te trekken van
de chef van de Duitse G
enerale Staf, wat leid-
de tot een stroom opdrachten voor het kleine
Fokker Aeroplanbau. D
ankzij Fokkers syn-chronisatiesysteem
hadden de Duitsers een
superieure positie in de lucht: op de propelle-ras w
as een borgpen gemonteerd die zorgde
dat de mitrailleur w
erd geblokkeerd als zich een propellerblad voor de loop bevond. D
aar-door schoten de vliegtuigen hun eigen propel-ler niet stuk. D
e Engelse en Franse vliegtui-gen hadden m
etalen plaatjes op hun bladen gem
onteerd, maar die w
aren minder effectief.
De tw
ee volgende vliegtuigtypen die Fok-ker ontw
ikkelde, de Fokker Dr.I D
reidecker en de Fokker D
.VII, voorzag hij van dikke
vleugelprofielen. De Fokker D
.VII gold als het
beste vliegtuig van die jaren. Het had een
185 pk sterke zescilindermotor van B
MW
en w
as zeer wendbaar. Toen de oorlog in 1918
was afgelopen, had Fokker dertig m
iljoen m
ark op de bank.Vanw
ege een dreigende rode revolutie en om
dat Duitsland na zijn nederlaag geen vlieg-
tuigen meer m
ocht bouwen, verplaatste hij
zijn bedrijf naar Am
sterdam. H
ij arriveerde per trein m
et 220 vliegtuigen, 400 vliegtuig-m
otoren en een groot deel van de machines
uit zijn Duitse fabriek. D
aar werd hij m
et open arm
en ontvangen, want N
ederland had geen luchtvaartindustrie van betekenis. D
e pas opgerichte K
LM w
as echter terughoudend m
et het aanschaffen van de ‘Duitse’ Fokker-
toestellen. Grote orders uit de Sovjet-U
nie in 1924 vorm
den uiteindelijk zijn redding. Be-
halve op militaire toestellen richtte Fokker
zich vanaf dat mom
ent ook op de bouw van
verkeersvliegtuigen.In 1923 zette hij sam
en met andere inves-
teerders in de VS de Fokker A
ircraft Corpora-
tion op. Rond 1930 stond Fokker aan het hoofd van de grootste vliegtuigfabriek ter w
e-reld en vlogen 54 luchtvaartm
aatschappijen m
et zijn F.VII. N
a een overname door G
ene-ral M
otors werd Fokker op een zijspoor gezet.
In 1931 nam hij ontslag.
In Europa zag Fokker nieuwe kansen toen
de Duitsers m
idden jaren dertig begonnen te herbew
apenen en de spanningen opliepen. H
ij ontwikkelde de Fokker D
.XX
I, die ge-bruikt w
erd door de luchtmacht. H
et toestel had een 830 pk sterke m
otor en beschikte over vier 7,7 m
m-m
achinegeweren en een
niet-intrekbaar landingsgestel. Daarnaast pre-
senteerde Fokker in 1936 de G
.I.-jachtkruiser, uitgerust m
et twee m
otoren, twee
staartbomen en acht m
achi-negew
eren in de neus. Tij-dens de D
uitse invasie waren
de G.I.’s de enige vliegtuigen
die tegen de Duitse jacht-
vliegtuigen op konden.Fokker verbleef vanaf 1937
vooral in zijn huis aan de A
merikaanse rivier H
udson, w
aar hij zich wijdde aan het
ontwerpen en bouw
en van futuristische jachten. Tw
ee jaar later overleed hij aan een hersenvliesontsteking.
voor. Er stapte een lange man uit, die in totale
stilte het vliegtuig inspecteerde. Het w
as de com
ponist en pianist Sergei Rachmaninov.
Hij w
ilde zijn landgenoot helpen en schreef een cheque uit van vijfduizend dollar (huidige w
aarde: honderdduizend dollar). Dankzij de-
ze donatie en het prestige van Rachmaninoff
kon Sikorsky eindelijk echt aan het werk in de
VS. H
ij bouwde de S-29, een van de eerste
tweem
otorige vliegtuigen in het land, waar
veertien passagiers in konden. Het vliegtuig
brak nog twee records: het w
as het eerste vliegtuig dat een ra-dioprogram
ma m
et muziek uit-
zond vanuit de lucht, en het eer-ste vliegtuig w
aar aan boord een film
werd vertoond.
Eind jaren twintig verplaatste
Sikorsky zijn bedrijf naar Con-
necticut. Hij ontw
ikkelde er wa-
tervliegtuigen als de S-42, die door Pan A
m w
erd gebruikt voor trans-Atlantische vluchten. Volgens Sikorsky w
as dit type vliegtuig, dat op het w
ater kon landen en opstijgen, een ant-w
oord op de toegenomen be-
hoefte aan transport door de lucht. D
ankzij watervliegtuigen
werden m
eer plekken ter wereld
toegankelijk.D
ezelfde mogelijkheid om
op lastige plaatsen te landen had-den volgens Sikorsky helikop-ters. Z
ij vormden zijn grootste
fascinatie en zouden hem de m
eeste roem be-
zorgen. Hij w
as al sinds zijn jeugd geïnteres-seerd in vliegtuigen die verticaal konden vlie-gen. In 1929 ontw
ikkelde hij een watervlieg-
tuig met een propeller en tw
ee hulppropellers, dat recht om
hoog kon opstijgen. De jaren
daarop perfectioneerde hij deze manier van
vliegen. In 1939 bouwde hij de V
S-300, een helikopter die bestond uit een buizensysteem
en een landingsgestel m
et drie wielen. B
oven-op zat een rotor m
et drie bladen van 8,5 m en
aan de staart zat een kleinere rotor met tw
ee bladen. B
eide rotoren werden aangedreven
door een motor van 56 kW
.G
ekleed in een overjas en een hoed maakte
Sikorsky zelf de eerste testvlucht. De V
S-300 stuiterde ongecontroleerd op en neer; hij zat voor de veiligheid m
et gewichten vast aan de
grond. Sikorsky bleef vervolgens aanpassin-gen verrichten om
het vele trillen te verminde-
ren en de beheersing van de helikopter te ver-beteren. In 1940 m
aakte de VS-300 de eerste
vrije vlucht. Sikorsky had zogeheten outriggers aan de staart toegevoegd en tw
ee extra staart-rotors. B
ovendien had hij de motor verzw
aard. In de jaren daarna bleef hij de helikopter aan-passen. D
at leidde uiteindelijk tot de R-4, de
eerste grootschalig geproduceerde helikopter ter w
ereld. Er werden m
eer dan vierhonderd exem
plaren van gemaakt, die de V
S tijdens de Tw
eede Wereldoorlog gebruikten.
De V
S-300 was de voorloper van de m
oder-ne helikopter. D
e aanpassingen van Sikorsky m
aakten voortaan lichtere, makkelijker be-
heersbare helikopters mogelijk.
Sikorsky vertrekt met zijn helikopter nadat
zijn koffer door de man rechts in het aan de
neus van het toestel bevestigde mandje is gelegd.
Sikorsky in de helikopter waarm
ee hij in juni 1930 gedurende de recordtijd van 1 uur, 31 minuten en 30 seconden in de
lucht bleef.
De Fokker D
.VIII kon het gewicht
van 24 man dragen. Fokker zelf staat
rechts vooraan in pak.
FOTO GETTY IMAGES/GAMMA-KEYSTONE
FOTO LIBRARY OF CONGRESS
Model van een Fokker Triplane, een type dat de D
uitsers tijdens de Eerste W
ereldoorlog gebruikten.
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
Ove A
rup liet zijn
fantasie
graag de vrije loop. Hij hield ervan m
et pot-lood te schetsen en het ene idee tot het andere te laten leiden. D
e oplossingen die hij op die m
anier voor technische problemen bedacht,
ontstonden intuïtief. Later wist hij ze m
athe-m
atisch te bewijzen.
De Engels-D
eense Arup studeerde Filoso-
fie en Wiskunde in Kopenhagen. H
ij wilde ei-
genlijk architect worden, m
aar twijfelde aan
zijn talent. Uiteindelijk besloot hij ook nog
een ingenieursopleiding te volgen, want hij
was liever een goede ingenieur dan een m
ati-ge architect. H
ij zou erin slagen een brug tus-sen de tw
ee vakken te slaan en met de groot-
ste architecten van zijn tijd werken.
Hij begon zijn carrière in 1922 bij een
Deens bedrijf in H
amburg, C
hristiani & N
iel-sen, w
aar hij betrokken raakte bij het ontwerp
van onder meer enkele dierentuinen. D
aarna stapte hij over naar een aannem
er in Londen. In 1938 richtte hij m
et zijn neef Arne het be-
drijf Arup &
Arup Lim
ited op, een aanne-m
ers- en ingenieursbureau. Het bureau w
erd bekend door zijn draagconstructies en m
oder-ne bouw
technieken. Vanaf 1949 ging het be-drijf verder als O
ve Arup &
Partners, dat w
erkte aan wereldberoem
de projecten. Vooral het tw
eede deel van zijn lange leven was A
rup uiterst succesvol.
Zeer bekend is het operagebouw
van Syd-ney, w
aaraan Arup w
erkte met architect Jørn
Utzon. A
an de daken van het iconische ge-bouw
is te zien dat Utzon veel van zeilen
hield: ze lijken zowel op zeilen als op schel-
pen. Het gebouw
telt meer dan duizend ruim
-tes, w
aaronder zes cafés en vier restaurants.
De elkaar overlappende daken zijn tegelijk de
muren. Z
e zijn belegd met m
eer dan een mil-
joen grijze en witte tegels, die uit Zw
eden w
erden geïmporteerd. O
nder de tegels zitten ribben, die m
et kabels aan elkaar zijn ge-m
aakt. De openingen in de daken zijn van
glas. Arup leidde de bouw
van deze ‘moderne
gotische kathedraal’, zoals Utzon hem
noem-
de, in goede banen. Het com
plex werd in 1973
opgeleverd en staat sinds 2007 op de Werel-
derfgoedlijst van UN
ESCO
.Van 1971 tot de voltooiing in 1977 w
as Arup
betrokken bij de bouw van het C
entre Geor-
ges Pompidou, een groot m
useum voor m
o-derne kunst en een bibliotheek in Parijs. D
e architecten Renzo Piano en R
ichard Rogers ontw
ierpen een gebouw w
aarvan de leidingen aan de buitenkant zijn te zien. H
et pand is daardoor in buizen gevat. K
leurcodes geven aan w
at hun functie is: de groene zijn voor de aan- en afvoer van w
ater, de blauwe voor kli-
maatcontrole, de gele bevatten elektriciteits-
snoeren en de rode buizen hebben een veilig-heidsfunctie, bijvoorbeeld als brandblusser.
Het hoofdkantoor van de H
ong Kong and Shanghai B
anking Corporation in H
ongkong (1978-1985) w
as een andere prestatie van A
rup. Architect N
orman Foster bedacht een
180 m hoog gebouw
met 47 verdiepingen en
4 ondergrondse lagen. Het gebouw
bestaat uit vijf stalen m
odules, die in Engeland werden
voorgefabriceerd. De liften in de gebouw
en stoppen niet op elke verdieping, het personeel w
ordt geacht zich ook per trap te verplaatsen. H
et milieuvriendelijke gebouw
maakt gebruik
van het zonlicht: enorme spiegels in het atri-
um reflecteren het licht naar beneden, w
at
ook energie spaart. Tegelijk zorgt zonwering
ervoor dat het in het gebouw niet te w
arm
wordt. H
et airconditioningsysteem w
erkt op zeew
ater.A
rups eigen favoriete project was de K
ings-gate B
ridge in Durham
in 1963. Het w
as de eerste brug w
aarbij zijn bedrijf was betrok-
ken. Na zijn dood w
erd zijn as vanaf deze brug uitgestrooid. A
rups bedrijf bestaat nog steeds en heeft vestigingen over de hele w
e-reld.
OVE NYQUIST ARUP (1895-1988)
Bouwer van iconen
Het Centre Pom
pidou tijdens de bouw, 29 november 1976.
CLARENCE LEONARD ‘KELLY’ JOHNSON (1910-1990)
Geniale antibureaucraatKelly Joh
nson
was een
man
zow
el van de theorie als van de praktijk. Van-w
ege zijn armoedige achtergrond had hij zijn
studie Luchtvaarttechniek moeten bekostigen
met bijbaantjes, onder m
eer in de auto-indu-strie. Z
ijn ervaring met m
etaalbewerking
bleek uiterst bruikbaar bij de productie van vliegtuigen. H
ij betreurde het dat de meeste
specialisten nooit olie op hun kleren hadden gehad. Johnson voorzag dat steeds m
eer beslis-singen door com
missies van experts w
erden genom
en. Dat w
as jamm
er, vond hij, want
comm
issies ‘doen het nooit helemaal verkeerd,
maar ze doen ook nooit iets briljants’.Z
elf kon Johnson geen middelm
atigheid w
orden verweten. D
e Am
erikaan was nog
maar net in dienst van Lockheed in 1933 of hij
liet zijn superieuren weten dat hij het nieuw
e paradepaard van het bedrijf, de Lockheed Electra, instabiel vond. Z
e gaven hem de kans
het ontwerp te verbeteren. N
a 72 tests in een w
indtunnel vond hij de oplossing: bestuurba-re platen op de horizontale staart en een dub-bele verticale staart. H
et middelste verticale
25 NOVEMBER 201
deel haalde hij weg. H
et leverde hem m
eteen veel prestige en een prijs op.
In de jaren daarna werkte hij aan de P-38.
De Engelsen w
aren aan de vooravond van een nieuw
e oorlog op zoek naar een goed ge-vechtsvliegtuig. A
anvankelijk hadden ze geen belangstelling voor Lockheed, m
aar opeens kondigden ze toch een bezoek aan. Z
e waren
onder de indruk van de P-38, maar w
ilden be-langrijke w
ijzigingen en verder overleg. John-son reisde af naar Londen en herontw
ierp het vliegtuig in 72 uur, vrijw
el non-stop werkend
op een hotelkamer. D
e Engelsen waren zeer
onder de indruk en gunden Lockheed de op-dracht. D
e 28-jarige Johnson promoveerde tot
de belangrijkste onderzoeksingenieur. De
P-38 Lightning werd tijdens de Tw
eede We-
reldoorlog een veelgebruikt vliegtuig. De
Duitsers noem
den het der Gabelschw
anzteufel, de duivel m
et de gevorkte staart.In 1943 vroeg de A
merikaanse legerleiding
Lockheed met spoed een gevechtsvliegtuig
rondom een zw
are Engelse vliegtuigmotor te
ontwerpen, om
dat het gerucht ging dat de D
uitsers een nieuw snel vliegtuig hadden.
Johnson kreeg de leiding over het project. Hij
haalde goede mensen w
eg bij andere projec-ten van Lockheed. M
et 23 ingenieurs en 103 m
onteurs ging hij aan de slag in een circus-tent op het vliegveld van Burbank in C
alifor-nië, onder diepste geheim
houding en met zo
min m
ogelijk bureaucratie. In januari 1944 m
aakte het vliegtuig zijn eerste vlucht; het w
as de voorloper van de P-80 Shooting Star, het eerste A
merikaanse gevechtsvliegtuig dat
harder kon dan 500 mph (805 km
/h).D
e manier van w
erken die Johnson ontwik-
kelde op de werkplaats Skunk W
orks, werd
daarna gebruikelijk voor geheime projecten
binnen Lockheed, maar ook binnen andere
technische bedrijven. De term
is ontleend aan een fabriek, Skonk W
orks, uit een populair stripverhaal, Li’l A
bner. Naast het terrein van
Lockheed lag een stinkende plasticfabriek die voor de grap ook zo w
erd genoemd. U
iteinde-lijk kreeg Johnsons w
erkplaats die naam, die
op verzoek van de striptekenaars werd veran-
derd in Skunk Works. D
e skunk, het stinkdier, w
erd het officiële logo.Johnson zou Skunk W
orks tot 1975 leiden. Vanw
ege de Koude Oorlog had hij contact m
et de C
IA. In 1955 verzocht de C
IA Lockheed om
een spionagevliegtuig te bouw
en dat foto’s kon nem
en van strategisch belangrijke plaatsen in de Sovjet-U
nie. Deze U
-2 vloog tot 1960 over Rusland, zo hoog dat hij niet door radar onder-schept kon w
orden, maar w
erd uiteindelijk toch neergeschoten. Skunk W
orks had al voor-speld dat het vliegtuig m
aar beperkte tijd zou m
eegaan en de CIA
had dat ingecalculeerd. Toen Lockheed voor het A
merikaanse leger
een mach 3,2-vliegtuig van titanium
wilde
bouwen – een vliegtuig dat m
eer dan drie keer sneller kon dan het geluid – kreeg het hulp van de C
IA. D
e titaniumm
arkt was in handen
van de Sovjet-Unie en de C
IA zette een nep-
bedrijf op om het m
ateriaal toch te verkrijgen.Johnson ontw
ikkelde de titanium SR
-71 Blackbird, een onbew
apend tweepersoons ver-
kenningsvliegtuig. Hij noem
de het de moei-
lijkste klus uit zijn loopbaan, omdat de extreem
hoge snelheid speciale eisen stelde aan alle on-derdelen van het vliegtuig. Van de brandstof, de verf en de m
aterialen tot de verbindingen, alles m
oest opnieuw w
orden ontworpen.
De Blackbird w
as operationeel van 1964 tot 1990. H
et is nog steeds het toestel dat het snelst en het hoogst heeft gevlogen. H
et hoog-terecord staat op 25 929 m
. Tijdens de laatste vlucht in 1990 bereikte het vliegtuig een top-snelheid van 3607,38 km
/h.
WERNHER VON BRAUN (1912-1977)
Onmisbare raketgeleerde
Kelly Johnson met op de achtergrond de U
-2 (boven) en de SR-71.
FOTO US AIR FORCE
Op zijn
dertiende vu
urde W
ernher von Braun een speelgoedauto af m
et een ontsteking van vuurw
erk. De auto reed
door een drukke straat en vatte vlam. Von
Braun m
oest daarop mee naar het politiebu-
reau. Deze kw
ajongensstreek tekende zijn fascinatie voor snelheid en ruim
tevaart. Als
kind al las Von Braun sciencefictionboeken
over het heelal en speurde hij met een tele-
scoop de planeten af.In 1932 ging hij voor het D
uitse leger wer-
ken om ballistische raketten te ontw
ikkelen, tw
ee jaar later promoveerde hij als fysicus.
Zijn ingenieursgroep lanceerde m
et succes tw
ee raketten, die ruim 2 en 3 km
hoog vlo-gen. D
aarna ontwikkelde het team
de langeaf-standsraket A
4 en een supersonische anti-vliegtuigraket. In 1937 w
erd Von Braun lid
van de NSD
AP en in 1940 van de SS.
Tijdens de Tweede W
ereldoorlog gaf Hitler
Von Braun de opdracht een raket te ontwikke-
len die Londen kon bereiken. De A
4 werd om
-gedoopt tot V
2 (de V van Vergeltungsw
affe). Tij-dens de ontw
ikkeling van de raket werd Von
Braun door de nazi’s gearresteerd op verden-king van com
munistische sym
pathieën en po-gingen tot sabotage. H
ij werd na tw
ee weken
alweer vrijgelaten, om
dat het raketprogramm
a zonder hem
te veel vertraging opliep. Op 7 sep-
tember 1944 troffen de eerste raketten Londen.
De V
2-raketten werden in elkaar gezet door ge-
vangenen uit concentratiekampen. Von Braun
heeft het nooit voor hen opgenomen – ondui-
delijk is of hij dat niet wilde of niet kon.
De SS bew
aakte hem in elk geval strikt, uit
angst dat hij naar de Am
erikanen zou over-lopen. U
iteindelijk wist hij het aan het eind
van de oorlog met de A
merikanen op een ak-
koordje te gooien. Von Braun en zijn specialis-ten kregen net als andere knappe nazi-w
eten-schappers de kans op een nieuw
e start in de V
S. Samen m
et een deel van zijn medew
erkers Von Braun bij de uitlaat van de Saturnus V-raket, die w
erd gebruikt voor de Apollo-missies naar de m
aan.
25 NOVEMBER 201
en driehonderd treinwagons m
et raket onder-delen en bouw
tekeningen maakte hij de over-
steek.In de V
S werkten de D
uitse ingenieurs ver-der aan de nieuw
ste rakettechnologie. In 1955 kreeg Von B
raun de Am
erikaanse nationali-teit. A
ls directeur van The Arm
y Ballistic M
is-sile A
gency ontwikkelde hij de Jupiter-C
, een afgeleide van de V
2, waarm
ee hij wilde onder-
zoeken hoe de laatste trap van een raket zich hield bij terugkeer in de atm
osfeer.H
et Pentagon en de Senaat vonden dat hij zich te veel bezighield m
et ruimtevaart. Z
ij zagen liever dat hij zich toelegde op de lands-verdediging. Tot de Russen een voorsprong nam
en in de ruimtevaart. D
e Am
erikanen konden het niet verkroppen dat die in 1957 de Spoetnik lanceerden en kort daarna ook nog een satelliet m
et het hondje Laika in een baan Von Braun tijdens een toespraak op lanceerstation Cape Canaveral, 16 novem
ber 1963.
Colin Chapman (geheel links) op het circuit van Indianapolis m
et in de auto coureur Jim Clark, 1963.
COLIN CHAPMAN (1928-1982)
Leergierige racefanaatDe Lotus Esprit, een
van de
vele auto-ontwerpen van C
olin Chapm
an, fi-gureerde in tw
ee James B
ond-films. En dat
was niet verw
onderlijk. De auto’s van Lotus
zagen er niet alleen prachtig uit, ze waren ook
jarenlang onverslaanbaar. Iedereen wilde een
Lotus. Chapm
an maakte gebruik van de
nieuwste, vaak aeronautische technieken.
Toen Chapm
an nog Civiele Techniek stu-
deerde, sleutelde hij in de garage achter het huis van zijn verloofde aan tw
eedehands au-to’s. Z
ijn eerste exemplaar, een om
gebouwde
Austin Seven, testte hij uit op modderige race-
circuits. Een jaar later volgde een auto met een
zwaardere m
otor, de Lotus Mk 2. D
ie was ook
geschikt voor dagelijks gebruik, maar C
hap-m
an zette hem vooral in bij races. In 1950 ver-
sloeg hij, zelf achter het stuur, zelfs een Bugatti 37. D
aarna besloot hij zich nog meer toe te leg-
gen op raceauto’s en bouwde de Lotus M
k 3.Vanaf dat m
oment w
on hij elke wedstrijd op
het Britse racecircuit. Uiteindelijk w
erd de op-zet van de races zelfs gew
ijzigd, zodat hij niet m
eer kon meedoen – anders w
as er voor de overige coureurs niets aan. In 1956 besloot hij deel te nem
en aan de Franse Grand Prix, al
reed hij niet meer zelf. Lotus w
as inmiddels
uitgeroeid tot een echt bedrijf en de verant-w
oordelijkheid voor zijn team w
oog te zwaar.
Het gevaar w
as beslist niet denkbeeldig: drie keer verongelukte een coureur van het Lotus-team
.C
hapman w
as succesvol dankzij zijn vermo-
gen snel nieuwe kennis te verw
erven en toe te passen. Z
o kwam
hij tot een nieuwe ontw
erpfi-losofie. H
ij realiseerde zich dat hij een auto al-leen betrouw
baar kon maken door onderdelen
te verstevigen, maar daar w
erd de auto zwaar-
der en dus langzamer van. H
ij zette er daarom
op in de auto’s zo licht mogelijk te bouw
en, met
het risico dat ze tegen het eind van de race in el-kaar stortten. En dat gebeurde som
s ook, maar
als zijn auto’s het volhielden waren ze niet te
verslaan. Tegenwoordig w
orden alle raceauto’s gebouw
d op de afstand die ze moeten rijden.
Een andere doorbraak kwam
met de Lo -
tus 25. Het chassis van deze auto w
as massief
vormgegeven als een vliegtuigrom
p en be-stond niet m
eer uit losse delen. Door de be-
stuurder naar achteren te laten leunen en bij-na te laten liggen slaagde C
hapman erin de
dwarsdoorsnede te beperken en zo de lucht-
weerstand te verm
inderen. Dat effect w
ist hij nog eens te versterken door de auto om
de coureur heen te m
odelleren.D
e Lotus 49 uit 1966 was w
eer een bijzon-der m
odel. De w
ielen en het staartstuk waren
direct op de motor gebouw
d, er was geen car-
rosserie aan de achterkant. Door de carrosse-
om de aarde brachten. H
et ruimtevaartpro-
gramm
a kreeg daarom opeens hoge prioriteit.
Von Braun en zijn team
schoten op 31 januari 1958 m
et succes de Explorer 1 af. Het w
as de eerste satelliet die het W
esten voortbracht.In 1960 w
erd Von Braun directeur van het
Marshall Space Flight C
enter. Hij w
as de drij-vende kracht achter de Saturnus V-draagraket-ten en het Apollo-program
ma, dat w
as inge-steld om
mensen op de m
aan te krijgen. N
egen jaar later lukte dat inderdaad. Zonder
Von Braun had astronaut N
eil Am
strong nooit zijn beroem
de woorden kunnen spre-
ken bij het betreden van de maan: ‘That’s one
small step for a m
an, one giant leap for man-
kind.’ Toch liep in de jaren daarna de belang-stelling voor ruim
tevaart terug en kreeg Von B
raun een lager budget. Gefrustreerd door
die beperking nam hij in 1972 ontslag.
25 NOVEMBER 201
rie weg te laten bespaarde C
hapman gew
icht. In 1970 kw
am hij m
et de Lotus 72, de meest
succesvolle formule 1-w
agen aller tijden. Alle
raceauto’s zijn sindsdien gebaseerd op dit w
igvormige m
odel met de m
otor achterin.O
ok gewone sportw
agens wist C
hapman te
vernieuwen. H
ij was de eerste die w
erkte met
koplampen die konden w
egklappen om de ae-
rodynamiek te verbeteren. O
ok kwam
Lotus als eerste m
et een kit car: losse onderdelen en een gebruiksaanw
ijzing zodat gebruikers zelf een auto konden bouw
en. Intensieve samen-
werking m
et Ford resulteerde in de Lotus C
ortina (1963). Deze auto reed zo soepel en
hard dat hij populair werd onder gangsters als
ontsnappingsauto.Vanaf eind jaren zeventig ging het m
inder goed m
et Lotus. In 1982 werkte C
hapman aan
een comeback, m
aar hij overleed plotseling aan een hartaanval. Z
ijn bedrijf bestaat nog steeds.
JACQUES COOPER (1931)
Stylist van de supertreinJacqu
es Cooper kreeg
in 19
68
de opdracht een trein te tekenen ‘die niet op een trein leek’. H
ij was op dat m
oment als in-
dustrieel ontwerper in dienst bij B
rissonneau &
Lotz, waar hij sportw
agens ontwikkelde.
Cooper w
as in de jaren vijftig van Engeland naar Frankrijk verhuisd. H
ij had carrière ge-m
aakt bij verschillende ontwerpbureaus,
waaronder dat van Raym
ond Loewy.
De Franse regering onderzocht de m
oge-lijkheden van een com
merciële hogesnel-
heidstrein, in navolging van die in Japan tus-sen Tokyo en O
saka. De Fransen w
ilden een hogesnelheidsnetw
erk dat het Japanse in om-
vang zou overtreffen. Bovendien w
aren ze op zoek naar een m
anier om de Franse spoorw
e-gen, de SN
CF, uit het slop te trekken.
Toen Cooper het verzoek kreeg deze trein
vorm te geven, m
aakte hij binnen een uur zes schetsen in vier kleuren: blauw, groen, zw
art en oranje. H
ij baseerde zich op de strakke lij-nen van sportw
agens, vooral van Porsche. Hij
prikte zijn schetsen van de supertreinen met
punaises aan de muur van het kantoor en ont-
ving vier directeuren van de SNC
F. Ze beke-
ken zijn voorstellen en zwegen. Ten slotte
maakte een van hen duidelijk dat ze niet kon-
den kiezen.C
ooper moest zelf beslissen w
elke kleur het w
erd en hij koos voor oranje, het eerste ont-w
erp dat hij had gemaakt. U
iteindelijk werd
dit ook zo uitgevoerd. Cooper bedacht daarna
ook het interieur. Hij w
as inmiddels in dienst
van Alsthom
, de bouwer van de train à grande
vitesse (TGV
). De inrichting van de trein ver-
oorzaakte meer discussie, m
aar Cooper hield
overal zeggenschap over, van de stof op de stoelen tot de vorm
van de deurknoppen. De
wensen voor het interieur w
aren soms tegen-
strijdig. De trein m
oest comfort en rust uit-
stralen, maar ook gem
akkelijk schoon zijn te m
aken. Met passen en m
eten vond Cooper de
balans: de TGV
bood comfort voor een breed
publiek.H
et duurde jaren voor de eerste TGV
in be-
drijf was. N
a vele experimenten plaatste de
Franse regering vanaf 1976 de eerste orders. O
m de trein zo hard m
ogelijk te laten rijden m
oesten speciale rails worden aangelegd: lig-
nes à grande vitesse. De TG
V kan ook over ge-
woon spoor rijden, m
aar haalt dan maxim
aal 220 km
/h. Over een hogesnelheidslijn is dat
gemiddeld 300 km
/h, al zijn bij tests snelhe-den tot bijna 575 km
/h gemeten. D
e TGV
zou oorspronkelijk op gas rijden. H
et eerste mo-
del, de TGV
001, beschikte daarom over een
helikopterturbine die gas zou omzetten in
elektriciteit. Maar na de oliecrisis van 1973 leek
het de ontwerpers niet m
eer verstandig fossie-le brandstof te gebruiken en schakelden ze over op elektriciteit.
In 1981 ging de eerste route open: de TGV
Sud-Est van Parijs naar Lyon. Een treinreis die voorheen bijna zes duurde, kostte vanaf dat m
oment nog m
aar twee uur. A
cht jaar later kw
am de TG
V Atlantique tot stand van Parijs
naar Nantes en Bordeaux. En sinds 1993 is de
TGV
Nord-Europe in bedrijf naar Engeland en
Duitsland. A
lle typen TGV
’s bestaan uit twee
motorrijtuigen m
et daartussen acht of tien rij-tuigen. H
et ene motorrijtuig trekt, het andere
duwt. Vanw
ege de turbulentie rond de kop van het voorste rijtuig w
ordt altijd de achterste stroom
afnemer of pantograaf gebruikt. D
e stroom
wordt via een hoogspanningskabel
over de daken van de tussenrijtuigen naar de voorste w
agon geleid.Voorstellen van C
ooper voor de TGV
Atlan-tique w
erden in 1986 verworpen. Roger Tallon
nam het ontw
erp van hem over. C
ooper was
nog wel betrokken bij andere projecten. Z
o ontw
ierp hij de metro van Santiago en van
Cairo. Tegenwoordig leeft hij als gepensioneer-
de in een voorstad van Parijs. Hij kijkt m
et trots terug op zijn grootste creatie. ‘D
e TGV
heeft stijl en dat is, anders dan m
ode, blijvend. Ik w
eet zeker dat de TGV
mij overleeft.’
Jacques Cooper bij een ontwerp-
tekening en maquette van de
TGV 001 uit 1972.
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
tekst leon van
velzen
IN ESSENTIE IS DE VERSCHIJNINGSVORM VAN DE INGENIEUR SINDS 1886 NIET VERANDERD. DE ARTIKELEN VERSCHIJNEN NOG STEEDS OP
PAPIER DAT IS GEVOUWEN TOT KATERNEN, BIJ ELKAAR GEHOUDEN MET LIJM OF IJZERDRAADJE EN NETJES SCHOONGESNEDEN. HET BLAD
HEEFT IN ZIJN LANGE BESTAAN VELE DRUKKERS VERSLETEN. DE GESCHIEDENIS VAN 125 JAAR DE INGENIEUR IS DAARDOOR OOK DE
GESCHIEDENIS VAN 125 JAAR DRUKTECHNIEK.
ONDANKS NIEUWE TECHNIEKEN ZIET DE INGENIEUR ER HETZELFDE UIT
Een herkenbaar uiterlijk
Wie h
et eerste exem
plaar van De Ingenieur,
Orgaan der Vereeniging van Burger-
lijke Ingenieurs uit 1886 openslaat, herkent de uitgave onm
iddellijk. In essentie is de druktechniek nog steeds dezelfde. Een techniek die steunt op een eeuw
enoud fun dam
ent en in-novaties slechts schoksgew
ijs heeft geabsorbeerd. D
e geschiedenis van 125 jaar D
e Ingenieur is ook het verhaal van de w
orsteling van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (K
IvI) met de kosten. H
et KIvI is altijd
eigenaar van de titel gebleven, maar de
bestuurders schuwden w
einig middelen
om uitgever en drukker scherp te houden.H
et eerste exemplaar van D
e Ingenieur rolt w
aarschijnlijk van de boekdrukpersen van G
ebrs. Belinfante, voorheen A.D
. Schinkel, aan de Paviljoensgracht 9 in D
en Haag. H
elemaal
zeker is dat niet. Pas veel later komt de ge-
woonte in zw
ang de drukker in het colofon te verm
elden. Evenmin is duidelijk of Belinfante
het zetwerk in eigen huis verricht, of dat D
e In-genieur het zetsel laat m
aken door een van de tientallen loonzetterijen in de residentie.
Wanneer het K
IvI bij Belinfante aanklopt,
bestaat het bedrijf al 84 jaar. Oprichter is M
o-zes C
ohen Belinfante, die sam
en met zijn
broer Jacob in 1802 een uitgeverij annex boek-drukkerij begint. B
elinfante volgt de weg van
vele grafische bedrijven in de negentiende eeuw. D
e bevlogen oprichters zien hun bedrijf uitgroeien tot een fam
ilie-imperium
van enke-le boekhandels, een grote drukkerij, een uitge-verij en een persbureau.
Hoew
el de mechanisatie van de grafische
productie in landen als Duitsland en de Ver-
enigde Staten een hoge vlucht neemt, is het
maken van de eerste jaargangen van D
e Inge-nieur voor het overgrote deel handw
erk. De
seert het handzetten en giet regels in één keer. O
p een Linotype wordt de tekst via een
toetsenbord ingevoerd. Bij het aanslaan van een toets valt een m
atrijs met een letterteken
uit een magazijn in een houder. Spaties vallen
vanuit een ander kanaal tussen de woorden.
Wanneer een regel vol is, w
ordt deze gegoten. Z
o ontstaat een hele zetregel uit één stuk me-
taal. Na gebruik kan deze w
orden omgesm
ol-ten en opnieuw
gegoten.Verfijnder, m
aar ook duurder is de Mono-
type, die in 1887 door Tolbert Lanston is uitge-vonden en sterk verbeterd door John Sellers B
ancroft. Een doorslaggevend verschil met de
Linotype is dat het zetwerk in tw
ee verschil-lende m
achines tot stand komt. D
e zetter
pers, zoals de aandrijving en het inleggen en uithalen van de drukvellen, w
orden tot dan toe m
et de hand verricht. In de tweede helft
van de negentiende eeuw w
eten werktuig-
bouwkundigen de in- en uitleg van de pers te
mechaniseren. Stoom
verdringt spierkracht, na de eeuw
wisseling w
int de elektrische aan-drijving terrein.
Nog bew
erkelijker dan het drukken is het m
aken van het zetwerk. D
e Linotype-zet-m
achine wordt in 1884 in de Verenigde Staten
ontwikkeld door de D
uitser Ottm
ar Mer-
genthaler. De vernuftige m
achine mechani-
drukpers vormt het hart van het grafisch be-
drijf. Eén- en tweetoerenpersen zijn uitgevon-
den in 1820, rotatiepersen bestaan sinds 1848. N
ederlandse drukkerijen investeren niet of nauw
elijks in deze snellopers. Aan arbeids-
krachten is geen gebrek, bovendien zijn ze goedkoop en gaan bestaande persen lang m
ee. Het duurt tot na 1900 voordat rotatie-
persen hun weg naar de grotere drukkerijen
vinden.Tot 1850 blijven drukpersen van hout ge-
meengoed, daarna w
eten slimm
e smeden ze
in ijzer te bouwen. A
lle handelingen aan de
FOTO MANROLAND
FOTO ARCHIEF KVGO
Op de rechterstoel H
.J. (Jacob) Belinfante, de eerste drukker van De Ingenieur. Zitting van de Centrale Com
missie
CAO op 17 m
ei 1922. In het midden voorzitter H
. Knuttel, medenaam
gever van een latere drukker van De Ingenieur,
Koch & Knuttel te Gouda.
Op een rotatiepers als deze, gebouw
d door manroland in D
uitsland, drukt Senefelder Misset D
e Ingenieur. Vier druk-torens zijn ingericht voor de vier drukkleuren CM
YK: cyaan, magenta, yellow
en key (zwart). D
e vijfde en zesde toren kunnen bijvoorbeeld w
orden gebruikt voor het aanbrengen van een extra steunkleur of een laklaag op het papier. Achter de drukw
erken de drooginstallatie.
ILLUSTRATIE ARCHIEF KVGO
Een tweecilinderkrantenpers van Koenig uit
circa 1812, die ongeveer 1100 vel per uur kon drukken.
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
slaat via een dubbel toetsenbord ponsgaten in een rol papier. D
e gaatjescombinaties zijn
precies gedefinieerd en lijken in alle opzich-ten op de m
anier waarop een draaiorgel zijn
klanken produceert. Nadat de kopij op de pa-
pierrol is aangebracht, stuurt deze rol in een aparte m
achine het gieten van de letters aan. H
ierbij is het niet langer noodzakelijk bij een correctie een hele regel te vervangen, m
aar volstaat een correctie in een enkel w
oord. De
typografische mogelijkheden zijn veel uitge-
breider dan die van de Linotype. Daarom
was
de Linotype op krantenredacties te vinden en de M
onotype vooral in boekdrukkerijen. De
Ingenieur maakte vanw
ege het complexe zet-
werk w
aarschijnlijk lang gebruik van handzet-ters. N
a de eeuww
isseling telt de uitgave meer
pagina’s en is er ruimte voor com
plexe inte-graalberekeningen. D
e zetters blijken in staat deze – vanzelfsprekend voor hen in spiegel-schrift – uiterst nauw
keurig te reproduceren.
CLICHÉSFotografie bestaat sinds circa 1831, m
aar de productie van illustraties is een even langduri-ge als kostbare zaak. H
et omslag van het eer-
ste numm
er van De Ingenieur toont een
advertentie met de gesm
eed ijzeren riem-
schijven van Wells. W
aarschijnlijk is het lijn-cliché afkom
stig van deze fabrikant in het Verenigd Koninkrijk.
Clichés zijn nodig om
illustraties in boek-druk te reproduceren. H
et maken ervan is een
omslachtig en gevoelig technisch procedé.
Van een afbeelding moet eerst op glas en later
op film een negatief w
orden vervaardigd. Een fotografisch gevoelige em
ulsie, aangebracht
op een plaat koper of zink, wordt daarna
belicht. Zuren in een bad vreten de zachte, onbelichte em
ulsie weg. D
eze lager gelegen delen drukken niet af om
dat zij geen inkt op-pakken.
Om
dat het vervaardigen van clichés veel geld kost, spreekt B
elinfante af dat deze kos-ten voor rekening van het K
IvI zijn. Techni-sche tekeningen zijn steeds vaker te vinden, m
aar afbeeldingen van mensen vorm
en een
hoge uitzondering. Pas vanaf 1905 neemt het
aantal lijnillustratie van hoge kwaliteit toe.
De H
aagse drukker Belinfante onderhoudt
een haat-liefdeverhouding met een van zijn
belangrijkste opdrachtgevers. Op 12 novem
-ber 1907 laat het bedrijf per brief w
eten dat de kosten van de uitgaven blijven stijgen, terw
ijl die bij lange na niet w
orden goedgemaakt
door oplopende inkomsten van advertenties
of uit de contributiebijdragen van het KIvI.
Het lijkt een schot voor de boeg, om
dat op 31 decem
ber 1907 het drukcontract ten einde loopt. N
adat het stof is neergedaald, lijken bei-de partijen toch m
et elkaar verder te willen.
De Ingenieur is voor het K
IvI in elk geval een lucratieve ondernem
ing. In 1900 is de op-brengst ongeveer elfduizend gulden, zeven jaar later achttienduizend gulden. Toch m
oet er financieel m
eer uit de uitgave te halen zijn, veronderstellen de bestuurders uit D
en Haag.
Op 7 m
ei 1908 krijgt raadslid F.G. W
aller uit D
elft het verzoek een offerte aan te vragen voor het laten drukken van D
e Ingenieur bij Van M
arken Drukkerij Vennootschap, een bij-
zonder grafisch bedrijf in het Delftse A
gneta-park. D
eze drukkerij is opgericht door che-m
isch ingenieur J.C. van M
arken, stichter van de N
ederlandsche Gist- en Spiritusfabriek.
Hij startte in 1892 een eigen drukkerij w
aar-van directie en personeel beide eigenaar w
er-den. Van M
arken deed veel meer. H
ij was de
eerste ondernemer die een ondernem
ings-raad instelde, een ziekenfonds en ongevallen-verzekering voor zijn m
edewerkers regelde en
gezonde woningen voor zijn personeel liet
bouwen.
De offerte die Van M
arken mag uitbrengen,
omvat duizend pagina’s tekst per jaar. D
e op-lage bedraagt circa 2100 exem
plaren. Daarvan
zijn er circa 1800 bestemd voor leden. D
e In-genieur telt daarnaast ongeveer 300 abonnees. D
e redactie maakt op voorhand bezw
aar tegen de offerteaanvraag. Vooral de afstand D
en H
aag-Delft lijkt hen onoverkom
elijk groot. ‘D
e Ingenieur is een zeer eigenzinnig bedrijf, m
et veel moeite opgezet door de uitgever en
zijn personeel.’H
et verlichte ondernemerschap van che-
misch ingenieur Van M
arken blijkt geen mo-
tief voor de offerteaanvraag. Sterker nog: het bestuur lanceert een schijnm
anoeuvre, vooral ingegeven door de w
ens om B
elinfante scherp te houden. W
aller schrijft in een begeleidende brief aan het bestuur nog voor de offerte is aangevraagd: ‘Ter voorkom
ing van misver-
standen acht ik het absoluut buitengesloten dat deze firm
a werkelijk in connectie zou tre-
den.’D
irecteur H. Landheer van Van M
arken reist onw
etend af naar Den H
aag. Tijdens de vergadering krijgt hij te horen w
at Waller in
zijn begeleidende brief schreef. Op 6 juni
1908 laat Landheer weten dat hij de eer aan
zichzelf houdt. Hij brengt geen gespecificeer-
de offerte uit.O
ok tijdens de Eerste Wereldoorlog blijft
de spanning met B
elinfante bestaan. In 1917 stuurt het K
IvI huisaccountant J.C. van U
ye uit D
en Haag op pad om
de boeken van Belin-
fante te con-troleren. Z
ijn onderzoek richt zich vooral op de kosten van papier, dat m
ede door de Eerste W
ereldoorlog schaars en dus duur is. De ac-
countant constateert geen misrekeningen van
de drukker.Tien jaar later is de rek er uit. In een brief
van 20 januari 1927 laat Belinfante w
eten dat de kosten voor het m
aken van De Ingenieur
nog altijd te laag en de opbrengsten nog altijd te optim
istisch worden geschat. H
et bestuur is het zat. In m
aart 1927 besluit het over te gaan tot een beperkte inschrijving. B
elinfante
De H
aagse drukker Belinfante had een haat-liefdeverhouding m
et het KIvI
FOTO ARCHIEF KVGO
FOTO ARCHIEF KVGO
De Q
uadritek Terminal 1300 m
et rechts van de CRT-buis het dubbele floppy-station. G
ebruikt worden de zogenoem
de double density, dual sided soft sectored m
inifloppies van 5,25 inch. Elke floppy kan 327.000 tekens opslaan.
De meeste drukkers van De Ingenieur kunnen niet inspelen op nieuwe m
arktei-sen en innovatieve technieken. Daarm
ee zijn ze exemplarisch voor het verande-
rende grafische landschap in de laatste 125 jaar in Nederland. M
et de komst van
de offsetdruk in de jaren zestig en zeventig begint de eerste grote schifting. De zetm
achines maken in de jaren tachtig plaats voor de eerste M
ac’s en Post-Script-printers. De papieren orderzak wordt vervangen door een digitaal be-stand. Protocollen om
de productie van tot dan toe gescheiden productiestap-pen – zetten, drukvorm
voorbereiding, drukken en afwerken – te automatiseren
en vervolgens te digitaliseren zijn succesvol. De doorbraak van computer-to-
plate eind jaren negentig, waarbij de drukplaten direct vanuit de computer wor-
den belicht, markeert definitief het einde van de laatste restjes am
bachtelijke productie.De Gebrs. Belinfante, drukkers van het eerste uur uit Den H
aag, houden het vol tot 1970. In dat jaar neem
t drukkerij Mouton uit de residentie de 25 m
edewer-kers over, die net als hun voorgangers nog altijd hun brood verdienen aan de Pa-viljoensgracht 19. M
et de overname verdwijnt de naam
Belinfante.Uitgeverij O
osthoek in Utrecht maakt tot aan de jaren tachtig van de vorige eeuw
furore met de gelijknam
ige encyclopedie. Vandaag is Oosthoek van het toneel
verdwenen. Hetzelfde lot is Koch & Knuttel uit Gouda beschoren. De drukkerij,
op een industrieterrein langs het spoor Den Haag-Utrecht, houdt het tot aan de
jaren zeventig vol. Koch & Knuttel komt in handen van rotatiedrukkerij C. de Boer
in Hilversum
. Deze startte in 1870 in Den Helder en breidde na de verhuizing
naar Hilversum
in de jaren zestig snel uit met acquisities van uitgeverijen en
drukkerijen. Het bedrijf vorm
t de bakermat voor de grootste grafische onderne-
ming in N
ederland: de Roto Smeets Group, tot 2009 Roto Sm
eets De Boer.Salland de Lange uit Deventer m
aakt liefst twee doorstarts. Het gaat in 1993 de
eerste keer ten onder als onderdeel van de ODH
Groep uit Den Haag. H
et aantal m
edewerkers slinkt van 300 naar 75. Op 22 januari 2010 spreekt de rechtbank in
Assen opnieuw het faillissement uit, deze keer voorgoed.
Tijl Offset gaat op vrijdag 13 juli 2007 failliet. De Thiem
e Grafimediagroep uit
Den Haag realiseert aan de Blaloweg in Zwolle een doorstart m
et drie rotatie-persen en een deel van de m
edewerkers. Het blijkt uitstel van executie. In okto-
ber 2010 verdwijnt na ruim tweehonderd jaar de naam
Tijl naar de geschiedenis-boeken.De grafische bedrijfstak zit opnieuw in een periode van structurele aanpassin-gen. Deze keer ligt het niet aan een verouderd m
achinepark waarmee te lang
wordt geproduceerd. De automatisering en vervolgens ook de digitalisering van
de productie zijn door Nederlandse grafici om
armd en snel ingevoerd. Zowel in
de drukvormvoorbereiding, het drukken en het nabewerken beschikken zij over
het modernste m
achinepark van Europa. Binnen de bedrijfstak bestaat deson-danks de vrees dat ook dit deel van de m
aakindustrie op termijn in N
ederland geen bestaansgrond m
eer heeft. Nu is de bedrijfstak nog goed voor een om
zet van circa 7,5 m
iljard euro per jaar. Het aantal bedrijven en m
edewerkers daalt inderdaad snel, m
aar de omzet is al jaren stabiel, zelfs licht stijgend.
STRUCTURELE AANPASSINGEN
Analoge zetmachines zijn zw
aar schatplichtig aan de machines uit het loden tijdperk. H
et toetsenbord en de pons-band zijn vrijw
el identiek. De ponsband stuurt later roterende letterschijven aan, w
aarbij een xenon-flitsbuis tekens op lichtgevoelig m
ateriaal aanbrengt.
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
8600 exemplaren.
In juni 1954 kiest het KIvI voor drukkerij
Koch & K
nuttel in Gouda, tussen D
en Haag
en Utrecht in. D
irecteur Korthuis prijst het zetw
erk van zijn bedrijf aan, gemaakt op de
Monotype. D
eze zetmachine levert in handen
van vakmensen zetsel van superieure kw
ali-teit, w
aarbij volgens de drukker vooral de Tim
es Roman voor een uitzonderlijk m
ooi letterbeeld zorgt.
Nadrukkelijk laat Koch &
Knuttel w
eten D
e Ingenieur graag zelf te gaan brocheren. Het
heeft daartoe alle machines in huis. B
oven-dien zou het kostenbesparend w
erken, omdat
er minder
met het
drukwerk
heen en weer
hoeft te wor-
den gereden. D
aar voelt het bestuur niet veel voor: het zijn te veel veranderingen tegelijkertijd. D
e afwer-
king blijft in handen van Fa. Weduw
e G. le
Gué en Z
oon aan de Pieterstraat 5 in Utrecht.
De keuze voor een m
ooie letter lijkt belang-rijker dan de laagste inschrijver. Vallen de strenge rekenm
eesters in Den H
aag van hun geloof of is er m
eer aan de hand? Grafische
bedrijven zitten tijdens de wederopbouw
ge-vangen in een w
eb van regelgeving. De hoog-
te van de tarieven van zet- en drukwerk w
ordt centraal gecontroleerd door ‘H
et Grafisch Bu-
reau’. Direct na afloop van de Tw
eede Wereld-
oorlog kampen drukkers m
et papierschaarste en vooral m
et de vraag hoe ze hun bedrijf overeind m
oeten houden. De concurrentie is
wordt uitgenodigd m
ee te dingen. Andere in-
schrijvers op de drukorder zijn J.H. de Bussy
te Am
sterdam, de firm
a Oosthoek in U
trecht, de N
V Zuid-H
ollandsche Boek- en H
andels-drukkerij in D
en Haag en de N
V D
e Residen-tie, uiteraard ook afkom
stig uit de hofstad. D
eze laatste valt vrijwel direct af, om
dat er vraagtekens bestaan over de kredietw
aardig-heid van het bedrijf. D
e strijd spitst zich vrij-w
el onmiddellijk toe rond D
e Bussy en Oost-
hoek. In de notulen is te lezen dat De Bussy
de voorkeur krijgt omdat deze in eigen huis
drukt. Oosthoek m
oet de zet- en drukorder bij derden onderbrengen. D
at beide bedrijven niet in D
en Haag gevestigd zijn, vorm
t voor het bestuur geen belem
mering. H
oe de redac-tie daarover dacht is onbekend. Evenm
in is duidelijk w
aarom het bestuur kiest voor D
e Bussy, m
aar Oosthoek uiteindelijk de order
binnenhaalt. O
p 20 juli 1927 ontvangt drukkerijdirec-teur ir. H
.J. Belinfante een kort briefje m
et de m
ededeling dat zijn inschrijving ‘belangrijk ongunstiger is dan andere inschrijvers’. H
et bestuur betoont bij m
onde van ir. R.A
. van Sandick zijn oprecht leedw
ezen ‘temeer daar
tientallen jaren samenw
erking nooit tot eeni-ge w
rijving heeft aanleiding gegeven’.Pas op 8 augustus reageert B
elinfante om-
dat hij, zoals hij schrijft, het bestuur in hun vakantie niet lastig w
ilde vallen. ‘Zo zonder
eenig voorafgaand mondeling contact m
ij een dergelijk schrijven te sturen w
as voor mij een
geweldige slag en stem
de mij bitter.’ H
ij biedt aan de volgende vrijdag of zaterdag langs te
komen om
de zaak nog eens door te nem
en. Te-vergeefs. N
a bijna een hal-ve eeuw
is het K
IvI toe aan een nieuwe uitgever. O
p 1 ja-nuari 1928, bij de start van de 43ste jaargang, kom
t er een einde aan de samenw
erking met
de drukker van het eerste uur.
NIEUW FORM
AATU
trecht vormt vanaf dat m
oment het pro-
ductiecentrum. O
prichter en directeur A.
Oosthoek van N
V O
osthoek’s Uitgevers M
ij in U
trecht, opgericht in 1907 en gevestigd aan de D
omstraat 11-13, tekent het contract in no-
vember 1927. D
e drukorder brengt Oosthoek
onder bij NV
Drukkerij vh. L.E. B
osch & Z
oon aan de O
udegracht 172-176 in Utrecht. Veel
gaat er veranderen, maar niet de kosten van
de clichés. Net zoals bij B
elinfante blijven de-ze voor rekening van het K
IvI. D
e zet- en druktechnieken verbeteren in die jaren slechts m
ondjesmaat. B
ovendien zijn de m
achines robuust gebouwd en kun-
nen zij, mits goed onderhouden, decennia-
lang mee. Toch verandert m
et de nieuwe
drukker voor het eerst het formaat. H
oofdre-dacteur Van Sandick vindt de grootte van het tijdschrift in 1928 te onhandig. ‘D
e Ingenieur past niet in de acte-tasch’, schrijft hij in een uitzonderlijk redactioneel com
mentaar. D
e discussie over het form
aat loopt binnen de in-stituutsgelederen hoog op. Een deel van het bestuur w
il liever geen afscheid nemen van
het vertrouwde form
aat van 270 x 345 mm
. Tegelijkertijd m
aakt het hoofdbestuur zich sterk voor het invoeren van de in D
uitsland gebruikelijke D
IN-norm
en. Tot opluchting van de H
oofdcomm
issie voor Norm
alisatie, w
aar het KIvI een vooraanstaande rol in
speelt, trekt deze partij aan het langste eind en verschijnt D
e Ingenieur vanaf dat mom
ent op D
IN-A
4: 21 x 29,7 cm.
Met de keuze voor een m
odern formaat
plus een uitgever en drukker buiten Den
Haag keert voor langere tijd de rust terug.
Zakelijke verschillen van inzicht beperken
zich tot de bekende schermutselingen over
kosten en opbrengsten van de uitgave. Nadat
De Ingenieur vanaf 1942 m
ede als gevolg van de schaarste aan papier niet m
eer verschijnt, pakken het K
IvI en Oosthoek in 1945 m
et de
57 e jaargang de draad weer op. In de eerste
naoorlogse jaren is de uitgave flinterdun en nauw
elijks geïllustreerd. In het begin van de jaren vijftig herpakt het alledaagse leven zich en is papier w
eer voldoen-de voorhanden. N
adat de werkelijk
belangrijke problemen zijn
opgelost, duiken de m
antra’s over kosten en baten w
eer op in de
notulen. Eerst sporadisch, allengs heftiger. O
osthoek laat zich daarbij net als voorganger B
elinfante niet onbetuigd. De portokosten
voor het versturen naar de overzeese gebieds-delen lopen snel op. D
e overdrukken die be-
drijven kunnen bestellen, zijn niet kostendek-kend. H
et KIvI m
aakt rekenfouten en schat de hoogte van de oplage te laag in. Kosten voor w
el gemaakt, m
aar niet gebruikt zetsel m
ogen niet in rekening worden gebracht.
Het bestuur haalt in 1954 opnieuw
het wa-
pen van de inschrijving uit de kast. Oosthoek
mag de uitgave blijven verzorgen, m
aar moet
op zoek naar een nieuwe drukker. H
et KIvI
neemt bij de selectie van het grafische bedrijf
de touwtjes stevig in handen. D
rukkerij Ellerm
an Harm
s NV
te Am
sterdam dingt
mee, net zoals J. van B
oekhoven in U
trecht. In Den H
aag is er interesse van A
. Sijt hoff NV. Stoom
drukkerij Koch &
Knuttel in G
ouda laat weten eveneens be-
langstelling te hebben.O
ok drukkerij Trio aan de Nobelstraat
27 uit Den H
aag krijgt het verzoek om
in te schrijven. Het is net als Van M
ar-ken een bedrijf m
et een bijzondere geschiedenis. H
et trio oprichters – J. van der K
amp, C
.J. Landman en
W.J. van den B
ogert – startte naar voorbeeld van Van M
arken een bedrijf onder ‘labour-copartner-schap’. O
pmerkelijk is dat Trio
geen trek heeft in De Ingeni-
eur. Net als Van M
arken bij-na een halve eeuw
eerder laat de drukkerij beleefd w
eten dat men het te druk
heeft voor een wekelijkse
uitgave van 64 tot 80 pagi-na’s, in een oplage van circa
‘Het tijdschrift past
niet in de acte-tasch’
De papierbaan passeert één van de drukw
erken. De cas-
settes zijn geladen met platen die volautom
atisch wor-
den gewisseld tussen de opdrachten, de ‘autom
ated plate loading’.
De H
aagse loonzetterij Van der Hert m
et Linotype-zetmachines. H
et is mogelijk dat de kolom
men van D
e Ingenieur hier zijn gezet. O
verigens was zetten m
annenwerk.
Dubbele bedieningsconsole voor tw
ee persen. Hier beheert de drukker onder genorm
aliseerd licht alle processen in de pers, van snelheid tot inktafstelling.
FOTO MANROLAND
FOTO MANROLAND
‘De Ingenieur is een
eigenzinnig bedrijf, met
veel moeite opgezet door
uitgever en personeel’
Een snelloper van Koenig & Bauer. KBA bouw
t nog altijd drukpersen en heeft een pro-ductielocatie in het D
uitse Würzburg.
FOTO ARCHIEF KVGO
25 NOVEMBER 201100
25 NOVEMBER 201101
moordend en prijsdum
ping schering en in-slag. D
e overheid wil haar invloed in alle eco-
nomische sectoren m
aximaal laten gelden.
Grafici krijgen te m
aken met het Reglem
ent voor de Prijzen. D
it reglement stelt de – veel
te lage – minim
umprijzen vast die drukkers
aan hun klanten moeten berekenen. D
e Eco-nom
ische C
ontrole-dienst ziet toe op nale-ving van deze prijzen. D
e geleide prijspolitiek vorm
t geen belem
me-
ring voor de groeiende grafische kwaliteit van
vaktijdschriften. Bedrijven voorzien hun ad-
vertenties regelmatig van illustraties, die op
luxer papier beter tot hun recht komen. A
f-beeldingen beperken zich niet tot m
achines. Er verschijnen foto’s van personen in D
e Inge-nieur en van officiële gebeurtenissen, zoals het bezoek van het Institution of N
aval Archi-
tects aan het KIvI.
De opm
aak van De Ingenieur bestaat nog altijd
uit twee kolom
men. W
el doen de eerste schreefloze koppen hun intrede, een voor-bode van veranderingen die in de lucht han-gen. W
at niemand in de grafische w
ereld voor m
ogelijk houdt, wordt w
erkelijkheid. De ver-
trouwde boekdruktechniek krijgt concurren-
tie van een nieuwkom
er: de offset.In de eerste jaren van de tw
intigste eeuw
ontwikkelden de A
merikaan Ira W
. Rubel uit N
ew Jersey en de D
uitser Caspar H
ermann
onafhankelijk van elkaar offsetpersen die drukw
erk kunnen leveren. Kern van de tech-niek zijn de hydrofiele eigenschappen van een m
etalen drukplaat. Doordat deze deels
vocht kan vasthouden, waardoor er op die
plaatsen geen inkt aan de plaat hecht, valt er drukw
erk mee te produceren. Z
oals bij elke techniek in opkom
st haalt de gevestigde orde in eerste instantie de schouders op: de kw
ali-teit van deze vlakdruk m
et fletse kleuren op ruw
papier is inferieur. Een groter bezw
aar is dat het zetwerk en de
drukvormvoorbereiding niet langer een logi-
sche productie-eenheid met de pers vorm
en. Z
etsel in lood moet eerst w
orden afgedrukt, w
aarna deze afdruk het via een omslachtige
fotografische omw
eg uiteindelijk tot een
grootmontage brengt. Een negatieve of posi-
tieve film is daarna nog een noodzakelijke
tussenstap om uiteindelijk de offsetplaat te
kunnen belichten. Er komen tal van oplossin-
gen voor dit probleem op de m
arkt, maar pas
als Heidelberg in 1962 een om
gebouwde
hoogdrukpers geschikt maakt voor offset,
komt er bew
eging bij de drukkers. Fotozetm
achines moeten een eind m
aken aan de hybride boekdrukvoorbereiding. H
et zijn m
achines die de loodzetmachine als uit-
gangspunt nemen, w
aarbij de matrijzen zijn
vervangen door een mechanische belichter.
De tw
eede generatie, die in de jaren zestig op de m
arkt komt, m
aakt gebruik van roterende letterschijven w
aarbij een xenon-flitsbuis tot honderdduizend tekens op lichtgevoelig m
a-teriaal aanbrengt. D
eze machines w
orden – net zoals destijds de M
onotype – aangedreven door een ponsband. In de jaren tachtig m
aakt de ponsband plaats voor een floppydisk.
PERSONEELSADVERTENTIESH
et duurt tot de jaren zestig voor offset m
ondjesmaat doordringt tot N
ederlandse drukkerijen. M
aar dan gaat het snel. De m
o-gelijkheden die de techniek biedt zorgen in
1973 voor een radicale stijlbreuk. KIvI-voorzit-
ter L. Schepers staat in zijn afscheidstoe-spraak stil bij het tijdschrift. ‘Tenslotte ziet D
e Ingenieur (…
) er nu opeens in- en uitwendig
wèl anders uit. M
aar, en onze hoofdredacteur beaam
t dit, ook dat is nog allerminst een afge-
sloten ontwikkeling en daarm
ee dus een zaak die op de agenda blijft staan.’
De inhoud van D
e Ingenieur ademt de sfeer
van de tijd. De opm
aak is niet langer gebon-den aan het strakke stram
ien van de tweeko-
lomsopm
aak. Er verschijnen artikelen in de vorm
van interviews. Een nieuw
e rubriek doet
zijn intrede: ‘berichten van allerlei aard’. Ad-
vertenties worden alm
aar groter en er is zelfs plaats voor cartoons. O
ok nieuw is het ‘Konvo-
katern’ met de convocaties, w
aarbij elke sectie een eigen kleur papier krijgt toebedeeld.
Drukkerij Koch &
Knuttel houdt lang vast
aan de vertrouwde boekdruktechniek, terw
ijl het bedrijf zich m
eer en meer richt op het
produceren van etiketten en verpakkingen. O
ok de behoefte aan ondersteuning door O
ost hoek is kennelijk minder aanw
ezig. Het
KIvI trekt een jaar nadat de vereniging 125
jaar bestaat de regie van de uitgave opnieuw
naar zich toe en gaat op zoek naar een nieuwe
drukker. B
egin jaren tachtig waait een stevige eco-
nomische tegenw
ind in Nederland. Perso-
neelsadvertenties vormen een van de financi-
ele pijlers onder De Ingenieur. H
et bestuur breekt zich het hoofd over een gezonde ex-ploitatie van de uitgave. D
e keuze valt op drukkerij en uitgeverij M
isset in Doetinchem
. D
eze komt m
et het voorstel voor een drie-trapsraket. D
e Ingenieur wordt een m
aand-blad. H
et populaire nieuws kom
t in het Tech-nisch W
eekblad. De verenigingssecties krijgen
elk kwartaal een eigen gespecialiseerd tijd-
schrift. De redactie verhuist niet naar D
oetin-chem
, maar blijft w
erken aan de Haagse Prin-
sessegracht 23.A
lle vernieuwingen ten spijt blijven de ver-
liezen op de uitgaven oplopen. Bovendien
raakt het bestuur in conflict met de jonge, kri-
tische redactie. Na circa tw
ee jaar stopt Tech-nisch W
eekblad. Van de geplande kwartaaluit-
gaven verschijnt alleen Civiele Techniek. B
egin 1984 vindt D
e Ingenieur onderdak bij VN
U
Business Publications in Am
sterdam. D
e re-dactie verhuist naar de N
ieuwezijds Voor-
burgwal en kom
t later terecht in de Rijns-
burgstraat in de hoofdstad. Deze uitgever laat
veel werk drukken bij Salland D
e Lange in D
eventer. D
e redactie tikt de kopij op de klassieke typm
achines, waarna de drukker het zetw
erk voor zijn rekening neem
t met de fotozetter.
De opm
aker stelt met papieren stroken kopij
de complete pagina’s sam
en. Foto’s worden
50 000 KEER ÉÉN AFDRUKDe boekdruk is in de westerse wereld naar de grafische m
usea verdwenen. Daar koesteren liefhebbers van industrieel erfgoed de nog altijd draaiende persen, goedgevulde letterkasten en M
onotypes. De offsettech-niek is door ingenieurs en andere technici voortdurend verbeterd. Persen zijn snel en werken volledig ge-autom
atiseerd. ‘Ontwikkelaar’ en andere chem
ische producten zijn voor drukplaten overbodig en voor een groot deel uit het productieproces verbannen. Tonerdruk heeft zich sinds het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw een vaste plaats op de grafi-sche m
arkt veroverd. Een vlotte levering en prima afdrukkwaliteit zijn de sterke troeven. O
ndanks de snelle groei van printwerk is het volum
e van offsetwerk in Nederland en de westerse wereld nog altijd veel groter
dan dat van digitaal printwerk. Een groot verschil met offset is dat m
et printtechnieken een oplage van één afdruk in beginsel econom
isch rendabel valt te produceren. Elke afdruk is uniek: niet langer één maal
50 000 druks, maar 50 000 keer één afdruk. De bedrijfstak is er tot op heden slechts m
ondjesmaat in ge-
slaagd deze technische mogelijkheden om
te zetten in een succesvol verdienmodel.
Een veelbelovende techniek is die van inkjet, vergelijkbaar met de fotoprinters op het bureau. Alleen lopen
deze machines m
et onvergelijkbare snelheden op brede papierbanen. Ook zij zijn in staat elke afdruk uniek
te produceren.Zijn m
et de komst van het web en later de sm
artphones en tablets de dagen van papier als informatiedra-
ger geteld? De technieken veranderden en verbeterden. Tegelijkertijd verdwenen talloze drukkerijen, maar
drukwerk zelf bleef overeind. Het is m
oeilijk voorstelbaar dat ingenieurs in het jaar 2136 De Ingenieur nog
van papier lezen. Maar wie kon in 1886 voorspellen dat anno 2011 D
e Ingenieur nog altijd uit papier zou bestaan, dichtbedrukt m
et letters, hier en daar wat cijfers en heel veel illustraties?
Na het drukken volgt het inline afw
erken. Een katern is klaar om
samen m
et andere katernen een compleet tijd-
schrift te vormen.
FOTO MANROLAND
FOTO ARCHIEF KVGO
Een batterij cilinderboek-drukpersen in het gelid, m
et op de voorgrond klaarstaand zetsel.
De hoogresolute, analoge D
iascan 3000-kleurenscanner kon scannen tot een resolutie van 2000 lijnen per inch. Een grootbeelddia inscannen kostte 3,3 m
in. De m
achine, inmiddels vele m
alen nauwkeuriger gew
orden, is tegenwoordig
terug te vinden als spotgoedkope, digitale flatbedscanner.
Na de oorlog kam
pten drukkers m
et schaarste en m
et de vraag hoe overeind te blijven
25 NOVEMBER 201102
25 NOVEMBER 201103
later in het productieproces ingemonteerd.
VN
U m
aakt een start met redactionele auto-
matisering. D
e redactie krijgt de beschikking over pc’s en het tekstverw
erkingspakket W
ordPerfect. Deze w
erkwijze m
aakt het op-nieuw
intikken van de kopij door een zetter overbodig. Transport van de kopij gaat aan-
vankelijk op een floppy, tus-sen m
idden en eind jaren tachtig via – trage – m
o-dem
s. De op-
gemaakte
pagina’s – nog zonder beeld – gaan per fax terug naar de re-dactie, die deze vervolgens corrigeert.
VN
U neem
t in 1987 Inge nieurspers BV
over van de Nederlandse Ingenieursvereni-
ging NIR
IA, ook uit D
en Haag. Ingenieurs-
pers publiceert onder andere Ingenieurs Infor-m
atie, voortgezet als Ingenieurskrant, de voorloper van Technisch W
eekblad II. Op de
markt voor personeelsadvertenties w
ordt op-nieuw
stevig geconcurreerd. Vooral Intermedi-
air staat bol van de personeelsadvertenties voor ingenieurs. D
e directie van VN
U
ziet Intermediair en het succesvolle
Com
putable almaar dikker w
orden. D
e Ingenieur houdt met die groei
geen gelijke tred. Conflicten kunnen
niet uitblijven, waarbij het bestuur
van het KIvI en de directie van V
NU
recht tegenover elkaar kom
en te staan.
Tijdschriftengroep, die na een aantal omzw
er-vingen de drukorder onderbrengt bij de offset-rotatiepersen van Senefelder M
isset in Doetin-
chem, een leeftijdgenoot van D
e Ingenieur met
een geschiedenis die teruggaat tot 1873. De re-
dactie zetelt aan Wildeborch 5 in D
iemen.
Com
pleet opgemaakte pagina’s gaan in het
gecertificeerde pdf-formaat naar de drukker.
Deze controleert volautom
atisch met Pitstop-
software of er geen fouten zijn gem
aakt. Zijn
alle illustraties in hoge resolutie aanwezig?
Zijn alle letterfonts beschikbaar die de opm
aak gebruikt? A
ls er een fout wordt geconstateerd,
krijgt de eindredactie – weer zonder m
enselij-ke tussenkom
st – een e-mail m
et de foutmel-
ding, waarna correctie kan plaatsvinden. Im
po-sitiesoftw
are zet de losse pagina’s op de juiste plaats in de katernen en in de drukvorm
. Een rip (raster im
age processer) zorgt ervoor dat tek-sten en kleurgescheiden afbeeldingen direct op de drukplaat terecht kom
en. Lasers etsen de pagina’s in de em
ulsie, waarna de pla-
ten na ontwikkelen en spoelen klaar-
staan voor de pers. D
e Ingenieur wordt nog altijd gedrukt in off-
set. Het binnenw
erk ligt op de Rotoman N
1, een rotatieoffsetpers gebouw
d door manro-
land uit Duitsland. D
e baanbreedte van de pa-pierrol bedraagt 96 cm
. Een drukvorm bevat
acht pagina’s; een katern 16 pagina’s. De pers
haalt een maxim
ale productie van 40 000 tot 50 000 katernen per uur. Bij een oplage van 25 000 exem
plaren is die klus in een paar uur klaar.
Het om
slag is van iets zwaarder paper. H
et ligt op een soortgelijke rotatiepers: de Roto-m
an N2. Bij extra dikke num
mers kunnen
beide persen samen via een trechter 32 kater-
nen tegelijk uitleggen. Elk van de vier druktorens – voor elke kleur
één druktoren – beschikt over semi-autom
ati-sche plaatw
issel. Het inhangen van de platen
op de pers gaat automatisch, net zoals het
wassen van het rubberdoek. D
e losse kater-nen kom
en terecht op een hechtstraat van de Zw
itserse machinebouw
er Müller M
artini. D
eze verzamelt de katernen en zorgt voor
twee stevige nietjes in de rug, w
aarna de tijd-schriften w
orden schoongesneden. Elk exem-
plaar wordt verpakt in krim
pfolie, waarna m
et inkjet het adres op de folie w
ordt geprint. D
aarmee ligt D
e Ingenieur klaar om, precies
zoals 125 jaar geleden, per post bij de lezers te w
orden thuisbezorgd.
Leon van Velzen is publicist en oud-hoofdredac-teur van ‘Ingenieurskrant’ (‘Technisch W
eek-blad’) en ‘G
raficus’.
Met dank aan:
Nationaal A
rchief, Den H
aagTeye Bum
a, BussumW
olfgang Gielissen, A
mstelveen
Joost van Kasteren, Voorburg
Toine Post, Ankeveen
Alw
in van Steijn, Am
sterdamJan Verberne, A
msterdam
Dick Tankink en K
oos Wellink, Senefelder M
isset, D
oetinchem
VEEL INFORMATIE OVER DE DRUKTECHNIEK IS GEBASEERD OP: DR. E. NIJHOF: 100 JAAR GELEIDE INNOVATIE. DE NEDERLANDSE GRAFISCHE INDUSTRIE IN DE 20STE EEUW
ISBN 90 70896 17 6
Vakbeurs Grafo in 1934 in Am
sterdam. D
e naaimachines van Sm
yth bestaan nog altijd.
Sinds 1986 drukken W
egener en Tijl D
e Ingenieur op glanzend papier
De Am
sterdamse Stadsdrukkerij, gevestigd aan de N
es, rond 1900.
ILLUSTRATIE ARCHIEF KVGO
FOTO ARCHIEF KVGO
Links is de drukvorm te zien
waarin het loden zetsel ligt.
Het papier legt de drukker
rechtsboven met de hand in
naast het grote vliegwiel, dat
de pers aandrijft. De kar trekt
het zetsel van links naar rechts door de pers, w
aarbij deze inkt opneemt
(de onderste rol) om vervolgens het vel
enkelzijdig te bedrukken. Het vel papier
gaat naar de uitleg rechtsonder.
Na relatief korte tijd verhuist D
e Inge nieur al-w
eer en wordt de uitgave rond 1988 onderge-
bracht bij de Wegener Tijdschriften G
roep (W
TG) aan de Jacques Veltm
anstraat in Am
-sterdam
. WTG
laat al zijn periodieken druk-ken bij Tijl O
ffset in Zwolle. D
e uitgever heeft in D
iemen een eigen opm
aakstudio in huis, w
aar de door de redactie aangeleverde kopij plus beelden w
orden opgemaakt. D
it is moge-
lijk doordat Apple in het midden van de jaren
tachtig de Mac m
et een grafische interface en m
uis op de markt brengt. Van even groot be-
lang is de PostScript-software van A
dobe, w
aarmee het m
ogelijk is om opgem
aakte pa-gina’s net zo af te drukken als deze op het beeldscherm
te zien zijn. Quark lanceert het
programm
a XPress, w
aarmee het m
ogelijk w
ordt kopij deels geautomatiseerd op te m
a-ken en illustraties in de kopij op te nem
en, zodat er een w
aarheidsgetrouw beeld van de
uiteindelijke pagina op het beeldscherm te
zien is. Digitale fotoscanners, tot in de jaren
negentig peperdure, analoge machines die al-
leen door lithografen kunnen worden be-
diend, doen hun intrede, zodat beeldmateriaal
op grote schaal en tegen redelijke kosten valt te digitaliseren.
Wegener en Tijl drukken D
e Ingenieur op glanzend papier. Vanaf 1986 vorm
en full co-lour pagina’s voor redactie en advertenties steeds m
inder een uitzondering. In 2000 stopt W
egener met het uitgeven van tijdschrif-
ten en komt D
e Ingenieur terecht bij de Veen
25 NOVEMBER 201105
25 NOVEMBER 201104
EssayHet
EssayHet
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201
Wie n
eemt de beslissin
gen in
Europa? Is dat de Eu
ro- pese U
nie? En zo ja, wie beslist dan binnen de Europese U
nie? W
at is de rol van ingenieurs of experts in Europa? De eurocri-
sis maakt duidelijk dat het antw
oord op deze vraag niet eendui-dig is. Er zijn drie oplossingen voor de crisis m
ogelijk, iedere keuze betekent dat de m
acht op een andere plek terechtkomt.
In het eerste geval krijgt de Europese Com
missie m
eer te zeg-gen, zodat zij landen begrotingsdiscipline kan opleggen. D
eze oplossing past in het ideaal van een Europese superstaat, een soort Verenigde Staten van Europa. M
aar het is ook m
ogelijk de macht niet over te
geven aan de EU m
aar bij de landen zelf te laten, om
dat de democratie alleen op dat ni-
veau werkt. In deze visie is de EU
een inter-nationale organisatie, w
aarin landen belan-gen kunnen delen en sam
enwerken – en
verder niet.In het derde geval trekt een onafhanke-
lijke organisatie de macht naar zich toe. Z
o kan de w
eg langs dwarse parlem
enten worden verm
eden. Het
gaat hier om delegeren aan econom
ische en financiële experts, om
dat zij beter in staat zouden zijn om langeterm
ijnbeslissin-gen te nem
en. De EU
wordt dan vooral gezien als een organi-
satie die de gemeenschappelijke m
arkt goed moet regelen.
Niets m
eer en niets minder. D
eze optie is in het debat weinig
zichtbaar, maar speelt in de Europese U
nie en haar ontstaans-geschiedenis een belangrijke rol.
Delegatie aan onafhankelijke experts zit diep in de genen
van het Europese integratieproject. Bij technocratie gaat het om
het delegeren van besluitvorming aan experts. D
eze onaf-
Sinds de negentiende eeuw overlegden ingenieurs met collega’s in andere
Europese landen over grensoverschrijdende technische kwesties. Daarmee
verzorgden ze de voorbereiding van de Europese eenwording. Door de toe-genom
en politisering nam hun invloed uiteindelijk af. M
aar dat is niet terecht, vindt prof.dr. Johan Schot. ‘De sam
enleving is zo gecompliceerd dat er experts
nodig zijn met afstand tot de waan van de dag.’
Verborgen integratieEUROPESE EENHEID DOOR VOORW
ERK VAN INGENIEURS
hankelijke experts kunnen ingenieurs zijn, maar ook econo-
men of juristen. Bij dem
ocratie gaat het om besluitvorm
ing door burgers via directe betrokkenheid of keuze van hun eigen vertegenw
oordigers. Elke democratie m
oet nadenken over de rol van experts, en een technocratie kan niet zonder dem
ocra-tie. Voor goede besluitvorm
ing is de juiste mix belangrijk,
maar dat krijgt te w
einig aandacht in Europa. Hierdoor is de
rol van de experts vaak onzichtbaar, wat ge-
voelens van onbehagen en soms ook onge-
nuanceerde kritiek oproept. De EU
heeft geprobeerd het dem
ocratische gehalte van het integratieproces te vergroten door het Europese Parlem
ent meer m
acht te geven. D
it heeft weinig effect gehad, om
dat de Eu-ropese bevolking zich nauw
elijks identifi-ceert m
et dit parlement. Tegelijkertijd is de
besluitvorming binnen de EU
ingewikkel-
der geworden. H
et initiatief ligt vaak niet bij de Europese C
omm
issie of het Parlement
maar bij de Europese R
aad, waarin dem
o-cratisch gekozen regeringsleiders gezam
enlijk de grote lijnen uitzetten. D
aarmee w
int de EU som
s aan daadkracht, tegelij-kertijd w
ordt besluitvorming nog m
eer inzet van een strate-gisch spel tussen landen. Z
oals blijkt in de huidige eurocrisis, leidt dit tot im
passes. Tot nu toe is het Europese verleden beschreven als een bun-
deling van geschiedenissen van individuele landen en hun eco-nom
ische, politieke en culturele relaties. Maar Europa ont-
stond ook door het koppelen en standaardiseren van energie-, com
municatie- en transportnetw
erken. Het opbouw
en van kennisnetw
erken en het circuleren van producten en ingeni-
eurs door Europa waren eveneens van belang. D
eze processen onttrekken zich vaak aan het publieke oog, het is de verborgen integratie van Europa. D
ankzij deze verborgen integratie kun-nen de Europese m
arkten beter functione-ren, kunnen m
ensen zich verplaatsen en kan inform
atie zich sneller verspreiden.
SPOORBREEDTED
e verborgen integratie begon diep in de negentiende eeuw, lang voordat sprake w
as van Europese eenw
ording. De negentiende
eeuw w
ordt doorgaans niet gezien als de eeuw
van internationale samenw
erking, m
aar als de eeuw w
aarin de vorming van
natiestaten definitief wortel schoot. D
it bracht allerlei vorm
en van nationalisme
met zich m
ee. Tegelijkertijd betekende het ontstaan van natiestaten ook dat landen zich tot elkaar m
oesten verhouden. Er ont-stond een uitgebreid netw
erk van internati-onale contacten tussen landen. H
iervoor w
erden diplomaten aangesteld. H
et diplo-m
atieke verkeer was echter traag, terw
ijl de behoefte aan snel internationaal verkeer groot w
as vanwege de
industrialisering en globalisering.D
e aansluiting van trein- en telegrafieverbindingen tussen landen leidde steevast tot problem
en. Zo kon de N
ederlandse
spoorverbinding van Rotterdam
en Am
sterdam naar Pruisen
niet zomaar de grens over zonder stevige diplom
atieke onder-handelingen. D
it ging over technische kwesties zoals spoor-
breedte, maar ook over de vraag of D
uitse w
agens wel op N
ederlandse bodem konden
rijden en aan welke eisen die w
agens dan m
oesten voldoen. Diplom
aten hadden hier geen verstand van en m
oesten daarom in-
genieurs meenem
en naar de onderhande-lingstafel. Ingenieurs vroegen zich echter af of zij deze onderhandelingen niet beter zonder diplom
aten konden voeren. Zij ge-
bruikten in de loop van de negentiende eeuw
steeds vaker hun contacten met colle-
ga’s in het buitenland om buiten de diplo-
maten om
afspraken te maken. H
iervoor w
erden ook specifieke organisaties en ver-enigingen opgericht, zoals in 1847 de Ver-ein D
eutscher Eisenbahnverwaltungen, die
anders dan de naam doet verm
oeden spoor-w
egen van acht landen bij elkaar bracht om
netwerken en spoorw
egmateriaal te stan-
daardiseren. In feite werd hier soevereini-
teit overgedragen, maar zonder dat dit expliciet zo w
erd be-noem
d. Deze Verein had zijn eigen gebied w
aar haar regels golden en dat gebied viel niet netjes sam
en met politieke lands-
grenzen. Zo hoorde bijvoorbeeld slechts een deel van B
elgië
Het materieel
verbinden van Frankrijk en Duitsland
moest een
nieuwe oorlog voorkom
en
Europa was uitsluitend een eenheid voor
de elite
tekst prof.dr. johan
schot
FOTO A. LOKAJ
Wagens vanuit Europa konden niet zom
aar op het Russische spoor rijden vanwege de afw
ijkende spoorbreedte. Goederen w
erden daarom overgeslagen aan de
grens. Op deze foto uit 1976 slaat Eugeniusz G
rzesiczak graan over van het Russische spoor op Poolse wagens in de zogeheten droge haven M
edyka-Zurawiec.
(Met dank aan Slaw
omir Lotysz)
EssayHet
EssayHet
25 NOVEMBER 201110
25 NOVEMBER 201111
erbij. Een andere belangrijke organisatie was de International
Telegraphic Union, die in 1865 w
erd opgericht. In de loop van de negentiende eeuw
kwam
en er nog tientallen organisaties bij, zodat alle technische dom
einen werden bestreken.
Deze organisaties ontw
ikkelden een geheel eigen filosofie over het vorm
geven van internationale samenw
erking. Dit
noemde m
en ook wel ‘w
ater-en-gas-interna-tionalism
e’ omdat het niet w
as gericht op het onderhandelen over politieke kw
esties, m
aar op technische problemen en het faci-
literen van grensoverschrijdend verkeer. Dit
technocratisch internationalisme is in de
eerste plaats gebaseerd op de mythe van het
netwerk. H
et idee was dat m
ensen, organi-saties en landen m
inder snel oorlog voeren w
anneer ze materieel verbonden zijn. D
it idee raakte w
ijdverbreid en werd enorm
populair. In de tw
eede plaats ging techno-cratisch internationalism
e ervan uit dat na-tionale belangen niet strijdig zijn m
et inter-nationale belangen w
anneer wordt gekozen
voor de objectief beste oplossing. Experts w
aren belangrijk om die beste oplossing te
vinden en dat kon alleen via wetenschappelijke uitw
isseling van onderzoeksresultaten. D
e vergaderingen van technische organisaties leken daarom
altijd sterk op academische confe-
renties met presentaties en publicaties van papers en veel dis-
cussies. In de derde plaats werden technische en politieke be-
sluitvorming gescheiden, zo veel m
ogelijk kwesties m
oesten via de technische route w
orden afgehandeld. Volgens experts en ingenieurs w
aren afspraken op internationaal niveau daar-voor voldoende en w
as het niet nodig verdragen af te sluiten. D
e ingenieurs konden er verder zelf wel voor zorgen dat die
afspraken nationaal werden geïm
plementeerd.
In het najaar 1898 reisde de populaire Engelse journalist W
illiam T. Stead langs alle Europese hoofdsteden. H
ij wilde
de meningen peilen over de kans van slagen van de eerste vre-
desconferentie in Den H
aag in 1899. Daartoe bezocht hij di-
plomaten en politiek invloedrijke personen in onder andere
Londen, Parijs, Rom
e, Wenen, B
erlijn, Boedapest, Sofia, Istan-
bul en Moskou. Tijdens zijn reizen m
et de beroemde treinen
van Wagon-Lits, die het internationale treinverkeer dom
ineer-den, m
erkte hij dat hij bijna nergens een paspoort hoefde te laten zien en dat zijn bagage in de trein w
erd gecontroleerd. In feite w
as Europa al een eenheid, zo schreef hij in zijn arti-kelen over de reis. D
e technische eenheid, georganiseerd door ingenieursverenigingen, m
oest alleen nog politiek worden be-
zegeld. Stead ging echter voorbij aan het feit dat in dezelfde periode grote strom
en emigranten probeerden Europa te ont-
vluchten, omdat ze w
erden onderdrukt en geen toekomst had-
den. Deze m
ensen ondervonden wel veel hindernissen en
reisden verre van comfortabel. Europa w
as alleen een eenheid voor de elite.
Dit idee van Stead en anderen, dat een technische en daar-
mee verbonden econom
ische eenheid een voorloper kon zijn van een politieke eenheid, bleek een krachtige opvatting. H
et w
erd meegenom
en in de opzet van de Volkenbond. Deze orga-
nisatie is vooral bekend vanwege zijn pogingen vrede te schep-
pen in Europa tijdens het Interbellum. O
mdat de Volkenbond
hier niet in slaagde, wordt hij vaak gezien als een m
islukking en een naïeve poging om
verschillende politieke ideologieën bij elkaar te brengen. H
iermee w
ordt voor-bijgegaan aan het technische w
erk dat de Volkenbond faciliteerde, iets w
aarin hij wel
degelijk succesvol was.
Volkenbondmedew
erkers werden dra-
gers van het technocratisch internationalis-m
e en propageerden dit idee in discussies over de opzet van de Verenigde N
aties tij-dens de Tw
eede Wereldoorlog, en uiteinde-
lijk ook in de discussies over Europese inte-gratie. D
e filosofie achter de oprichting van de Europese G
emeenschap voor K
olen en Staal w
as ook dat men Frankrijk en D
uits-land (en andere landen) m
aterieel met el-
kaar wilde verbinden. H
ierdoor zou weder-
zijdse afhankelijkheid ontstaan, wat een
nieuwe oorlog kon voorkom
en. De G
e-m
eenschap moest bovendien w
orden geleid door een hoge au-toriteit, w
aarin onafhankelijke personen zitting moesten ne-
men.
MACHT
Bij de vorm
ing van de Europese Economische G
emeen-
schap (EEG) kreeg de Europese C
omm
issie de rol van hoge au-toriteit. H
et basisidee was dat technische en econom
ische inte-gratie uiteindelijk zouden leiden tot politieke integratie. D
it m
echanisme w
erd spill-over genoemd. D
e Com
missie zou
meer m
acht willen en daarvoor sam
enwerking zoeken m
et progressieve krachten in diverse landen, bij de overheid, be-drijven en m
aatschappelijke organisaties. Het draagvlak voor
het integratieproces zou zo groeien, ook door praktische suc-cessen die de m
eerwaarde van het Europese integratieproces
toonden.
Maar betekende dat ook dat de bestaande ingenieursverenigin-
gen en -organisaties de komst van de Europese G
emeenschap
voor Kolen en Staal en de EEG
toejuichten? Niets w
as minder
waar. Z
ij zagen in deze organisaties niet alleen een concurrent, m
aar ook een gevaar. Welisw
aar kon de ingenieur binnen deze organisaties invloed uitoefenen, m
aar volgens hem dienden ze
toch vooral een politiek doel: politieke eenwording. D
aar waren
ingenieursorganisaties naar eigen zeggen niet op uit. Boven-
dien hadden ze moeite m
et de basisfilosofie van de gemeen-
schappelijke markt. Z
ij hadden weinig op m
et vrije concurren-tie en geloofden dat dit bijvoorbeeld voor het spoor zou resulteren in kapitaalvernietiging, verkeerde investeringen in w
egen die zouden concurreren met het spoor, terw
ijl coördina-tie tussen investeringen in het spoor en de w
eg noodzakelijk w
as. In hun visie zou de gemeenschappelijke m
arkt leiden tot ‘ruïneuze concurrentie’ in plaats van gezonde concurrentie. B
ovendien wilden zij natuurlijk hun eenm
aal verworven inter-
nationale macht niet w
eggeven en geloof-den ze in hun eigen ideologie van techno-cratisch internationalism
e. Ze vonden het
beter besluitvorming over te laten aan tech-
nische comités die w
erkten zonder inmen-
ging van de politiek.
KRITIEKD
aarom gingen de ingenieursorganisa-
ties op een aantal beleidsterreinen de strijd m
et de Europese Economische G
emeen-
schap aan over de zeggenschap. Zij nam
en buiten de EEG
om nieuw
e initiatieven voor Europees beleid, bijvoorbeeld op transport-gebied. Z
o is het E
uropese w
egenn
et (E-w
egen) ontwikkeld door de Econom
ic C
omm
ission of Europe van de Verenigde N
aties en niet door de EU. O
ok bij de ont-w
ikkeling van het trans-Europese spoorwegnet w
erd de EEG
buiten de deur gehouden. De uitkom
st was echter niet overal
hetzelfde; over de landbouw kreeg de EEG
wel veel te zeggen,
terwijl zij op het terrein van transport, energie en com
munica-
tie aanvankelijk weinig kon doen. H
oewel de EEG
en de inge-nieursorganisaties dezelfde technocratische filosofie deelden, leidde dat niet onm
iddellijk tot samenw
erking – juist omdat in
de ogen van de ingenieurs de EEG de techniek zou m
isbruiken voor politieke doeleinden. Z
elf streefden ze echter ook politie-ke doelen na, al w
erden die verpakt als techniek. Het belang-
rijkste politieke doel was delegatie van besluitvorm
ing naar de ingenieurs. W
at verder opvalt, is dat ingenieurs zelf het bestaan van nationale staten accepteerden. Z
ij waren zeker geen voor-
stander van een Verenigde Staten van Europa. Zij pleitten voor
het synchroniseren van nationaal beleid via de techniek zonder inm
enging van politiek en het bredere publiek.D
it standpunt was acceptabel in de jaren vijftig en zestig,
maar kw
am steeds m
eer onder vuur te liggen. De kritiek op de
techniek en de roep om m
eer democratie w
erden luider. Vanaf de jaren zeventig verloren veel ingenieursorganisaties hun in-vloed. D
e EEG w
erd een steeds sterkere speler en wist inge-
nieurs aan zich te binden door het oprichten van eigen expert-com
ités. Zij nam
deels de werkw
ijze van de ingenieursorgani-saties over en ging sam
enwerken. O
ok kreeg ze vanwege
diverse uitbreidingen steeds meer een pan-Europees gezicht.
De roep om
meer dem
ocratie bleef echter aanhouden, vooral ook om
dat de invloed van Europese maatregelen op het gew
o-ne leven steeds m
eer voelbaar werd.
Er kwam
geen bevredigend antwoord. In de eerste plaats
omdat het Europese project, zow
el dat van de EU als van de
ingenieursorganisaties, nu eenmaal is gebouw
d op delegatie aan experts. D
eze kern is moeilijk te veranderen zonder het
hele gebouw aan te tasten. D
emocratische elem
enten toevoe-gen, zoals het Europese Parlem
ent, schiet zijn doel voorbij zo-lang burgers zich niet m
eer betrokken voelen. In de tweede
plaats houdt de EU zich vooral bezig m
et technische kwesties,
waarvoor het publiek m
eestal weinig belangstelling heeft en
waarvoor technische expertise nodig is om
tot oplossingen te kom
en. Ten derde is er te weinig aandacht voor de verhouding
tussen experts en politiek in de discussie over de EU. H
et pro-bleem
wordt w
eggedefinieerd. Experts worden verondersteld
politieke besluitvorming voor te bereiden, m
aar zelf geen besluiten te nem
en. De discussies richten
zich vooral op de politieke besluitvorming,
waarbij het beleidsproces erachter aan het
oog wordt onttrokken. D
it is een probleem
omdat in veel technische com
ités binnen en buiten de EU
niet alleen politieke be-sluitvorm
ing wordt voorbereid, m
aar ook knopen w
orden doorgehakt over kwesties
die alle burgers raken. Bijvoorbeeld over in-ternationale transport-, energie- en com
mu-
nicatienetwerken, en standaards voor veilig
voedsel, geneesmiddelen en privacy.
De oplossing is dan ook niet om
de rol van ingenieurs en andere experts terug te dringen. In onze m
oderne samenleving
zijn er nu eenmaal veel kw
esties waar hun
kennis en enige afstand van de waan van de
dag onontbeerlijk zijn. Het is beter opnieuw
de relatie tussen dem
ocratie (de burger) en technocratie (de ex-pert) te doordenken. M
eer directe betrokkenheid van de burger in de technische besluitvorm
ing moet het doel zijn. D
e mid-
delen daartoe variëren inmiddels van burgerpanels en inter-
netfora tot publieke hoorzittingen. Experts moeten transparan-
ter zijn en besluiten meer uitleggen aan het publiek. D
e verborgen integratie van Europa kan zo m
eer zichtbaar wor-
den. Dit vergt een verandering van onze politieke en techni-
sche cultuur, waarin voor iedereen duidelijk w
ordt dat techni-sche besluiten ook m
aatschappelijke implicaties m
et zich mee
brengen die discussie behoeven in het publieke domein. Inge-
nieurs en burgers moeten nieuw
e democratische com
petenties ontw
ikkelen. Ingenieurs en andere experts moeten blijven
bouwen aan hun Europa, niet langer in de achterkam
er, maar
juist in de schijnwerper van het publieke debat.
Prof.dr. Johan Schot, hoogleraar Techniekgeschiedenis aan de TU
Eindhoven, werkt sam
en met de D
uitser Wolfram
Kaiser en de
Poolse Dagm
ara Jajesniak-Quast aan een boek m
et als werktitel
‘Governing Europe’. H
et analyseert de technocratische wortels van
het Europese integratieproces. Het boek is onderdeel van het onder-
zoeksproject Making Europe. Technology and Transform
ations 1850-2010. D
it project wordt gecoördineerd door de Stichting
Historie der Techniek.
www.makingeurope.eu
Ingenieurs en burgers
moeten nieuwe
democratische
competenties
ontwikkelenDe technische eenheid m
oest alleen nog
politiek worden bezegeld
Experts van de Transportafdeling van de U
nited Nations Econom
ic Com
mission for Europe bekijken een
kaart van het E-wegennet, 1955.
tekst ing. henk tolsm
a
vezels, door uitlijning ofwel verstrekking van
de kluwen langgerekte m
oleculen, vezels met
veel betere mechanische eigenschappen zijn
te maken. D
e volgende twintig jaar richten
onderzoekers zich op dat uitlijnen ofwel ver-
strekken van moleculen. Z
e proberen het eerst m
et polyetheen als modelstof, om
dat dit het m
eest simpele polym
eer is. Het lukt ech-
ter niet: de verstrengelde moleculen laten zich
niet verstrekken.
PATENTENRUILD
uPont start daarom in de jaren zestig m
et experim
enten met het ‘starre’ polym
eermole-
cuul aramide. D
it materiaal is te vergelijken
met stengels ongekookte spaghetti, die niet
met elkaar verw
ard kunnen raken. Met diver-
se oplosmiddelen, w
aaronder zwavelzuur,
wordt dit polym
eer in opgeloste toestand ge-houden, zodat het tot vezels is te spinnen. D
it levert de supersterke aram
idevezel Kevlar op.Rond 1970 stort ook Enka, een van de be-
drijven waaruit A
kzoNobel is voortgekom
en, zich op onderzoek naar supersterke vezels. H
et team van Leo Vollbracht ziet m
ogelijk-heden ook een aram
idevezel te ontwikkelen,
maar w
el met een proces op basis van een an-
der oplosmiddel, om
op die manier de paten-
ten van DuPont te om
zeilen. Hij vindt zo’n
oplosmiddel en neem
t daarop patent. Dat
leidt tot een jarenlange octrooistrijd tussen D
uPont en AkzoN
obel. Die w
ordt pas in 1988 beslecht m
et een patentenruil, waarbij D
u-Pont ook gaat produceren m
et het door Voll-bracht ontw
ikkelde oplosmiddel om
dat dit goedkoper en m
ilieuvriendelijker is.A
kzoNobel produceert dan al enkele jaren
de aramidevezel Tw
aron, maar heeft daar na
tien jaar nog niets mee verdiend. Eind jaren
negentig stoot AkzoN
obel alle vezelactivitei-ten af. D
e Twaron-vezel kom
t in handen van
Supersterke vezels zijn
op gew
ichtsbasis sterker dan staal: de poly-etheenvezel vijftien keer, de aram
idevezel tien keer en de PB
O-vezel (een synthetisch poly-
meer op basis van vloeibare kristallen) is m
et bijna tw
intig keer de sterkste. Het soortelijk
gewicht van de polyetheenvezel is kleiner dan
1, dat van de andere vezels groter. Bij poly-etheen- en aram
idevezels ligt de weerstand te-
gen verlenging onder belasting in dezelfde or-de van grootte, bij PB
O- en koolstofvezels is
die twee- à driem
aal groter. Het zw
akke punt van de kunststof vezels is het sm
eltpunt: dat ligt voor polyehtyleen bij 150 °C
en voor ara-m
ide bij 500 °C. D
e koolstofvezel daarente-gen sm
elt pas rond 3000 °C.
Op het eerste gezicht vertonen de toepas-
singen van de diverse vezels, ondanks ver-
schillende eigenschappen, grote overeenkom-
sten. Ze w
orden gebruikt waar licht en sterk
vereisten zijn, zoals in de ruimtevaart en de
vliegtuigbouw. Onlangs heeft B
oeing de D
reamliner gepresenteerd die voor een be-
langrijk deel uit met koolstofvezel versterkt
composiet bestaat. A
ramidevezels dienen on-
der meer als asbestvervanger. Z
e worden ook
gebruikt voor beschermende kleding en w
a-pening van beton. D
e polyetheenvezel wordt
verwerkt in kogelw
erende vesten, visnetten, ankerkabels en bescherm
ende handschoe-nen. D
e PBO
-vezel zit onder meer in brand-
werende kleding.Vanaf de jaren zestig beginnen de eerste
experimenten m
et de productie van super-sterke vezels. Ten grondslag daaraan liggen aanw
ijzingen dat uit gangbare synthetische
sterke (weerstand tegen botsing, H
T). Ik heb dan ook hoge verw
achtingen van hybride con-structies van koolstof en polyetheen. D
an is het m
ogelijk autocarrosserieën te maken die
botsingen kunnen doorstaan. Dat zal het eerst
zijn te zien in het hogere segment van de au-
tomarkt zien, w
aar prijs geen rol speelt.’
stijfheid die de helft groter is. Ook de kruip
(blijvende verlenging na langdurige belasting) is beter dan bij de D
yneema-vezel. D
eze eigen-schappen m
aken deze tape heel geschikt voor verw
erking in plaatmateriaal, aldus D
e Weijer.
Eind 2012 hoopt Teijin Aram
id een productie-capaciteit van 1000 ton per jaar te bereiken.
Teijin Aram
id begint de productie van de Endum
ax-tape in Emm
en met een al enigs-
zins ontstrengelde polyetheengrondstof. Voor de verdere verw
erking maakt de fabriek geen
gebruik meer van een oplosm
iddel, maar van
een vastefaseproces. Dat scheelt in totaal in
het gebruik van oplosmiddel, w
aardoor het gehele proces m
ilieuvriendelijker is. DSM
D
yneema claim
t dat het al sinds 2008 ook po-lyetheentape in een droog proces produceert.
Teijin Aram
id is nu de enige onder de pro-ducenten van supersterke vezels die m
eer dan één type vezel produceert. Volgens prof.dr. Piet Lem
stra, onlangs gepensioneerd hoogle-raar C
hemie van de TU
Eindhoven en eerder directeur van het D
utch Polymer Institute, is
het al numm
er één in de markten voor aram
i-de- en koolstofvezel. D
aar komt de Endum
ax tape van polyetheen nu bij. ‘H
et bedrijf positi-oneert zich hierm
ee op de markt van autocar-
rosserieën. Dan gaat het om
veel grotere hoe-veelheden vezels dan w
aar nu sprake van is. D
e dragende constructie van de Formule 1-w
a-gens, de zogeheten m
onocoque, is gemaakt
van een kunststof versterkt met koolstofvezel,
wat een hele stijve constructie oplevert die
coureurs bij een ongeval beschermt. Poly-
etheen heeft echter een veel hogere impact-
het Japanse Teijin, maar de ontw
ikkeling en productie blijven in N
ederland.In de jaren zeventig bereiken onderzoekers
van de Groningse universiteit een doorbraak
met het uitlijnen van polyetheen. Bij D
SM
maken Paul Sm
ith, Piet Lemstra en H
an Me-
ijer hier een industrieel proces van en noe-m
en de vezel Dyneem
a. Na publicaties tonen
ook het Japanse Toyobo en het Am
erikaanse A
lliedSignal belangstelling. Zij w
illen licen-ties op de D
SM-octrooien. Tegenw
oordig heeft D
SM D
yneema fabrieken in H
eerlen, de Verenigde Staten, Zw
itserland en China en
produceert het ook in een joint venture met
Toyobo.Sinds kort is ook Teijin A
ramid actief op de
polyetheenmarkt. H
et heeft onlangs een fa-briek in Em
men in gebruik genom
en waar het
de polyetheentape Endumax produceert. D
eze dunne tape is volgens Endum
ax-directeur Ton de W
eijer in lengterichting 15 à 20 % m
inder sterk dan de D
yneema-vezel, m
aar heeft een
NEDERLAND MAAKT SUPERSTERK M
ATERIAAL
Vezelrijke natieIN DE KLEINE W
ERELD VAN PRODUCENTEN VAN SUPERSTERKE VEZELS NEEMT NEDERLAND MET TEIJIN ARAMID
EN DSM DYNEEMA EEN OPVALLENDE PLAATS IN. MET DIT ARTIKEL BESTEEDT DE INGENIEUR OVERIGENS VOOR
HET EERST IN ZIJN GESCHIEDENIS AANDACHT AAN DIT ONDERWERP.
PRODUCTIE MAAR
PAAR PROMILLE
Van het wereldwijd tiental producenten van su-persterke vezels zijn er twee in N
ederland geves-tigd. Teijin Aram
id, met hoofdkantoor in Arnhem
en fabrieken in Arnhem
, Emm
en en Delfzijl, pro-duceert de aram
idevezel Twaron en sinds kort ook de polyetheentape Endum
ax. DSM Dyneem
a m
aakt in Heerlen de gelijknam
ige supersterke polyetheenvezel evenals –tape en plaatm
ateriaal. Andere producenten zijn m
et name Japanners; de
Chinezen zijn in opkomst.
Het gaat in deze branche om
kleine hoeveelheden. Teijin Aram
id is de grootste met een productie-
capaciteit van 23 000 ton aramidevezel per jaar.
Bij somm
ige andere producenten gaat het jaarlijks slechts om
1000 ton of nog minder. De totale pro-
ductiecapaciteit voor deze vezels gaat waarschijn-lijk de 125 000 ton jaarlijks niet te boven. Dat is een paar prom
ille van de totale vezelmarkt (na-
tuurlijke, zoals katoen, wol en zijde, en syntheti-sche zoals polyester, polyam
ide en polypropeen) die ongeveer 40 m
iljoen ton per jaar groot is.
FOTO DSM DYNEEMA
FOTO TEIJIN ARAMID
FOTO TEIJIN ARAMID
FOTO TEIJIN ARAMID
Productie van de polyetheentape Endumax.
Het spinnen van Tw
aron in de fabriek in Teijin Aram
id in Emm
en.
Toepassing van Dyneem
a in een landvast van een schip.
Twaron w
ordt gebruikt in diverse optische vezelkabels.
25 NOVEMBER 201114
Verzamelband
De
25 NOVEMBER 201115
BOEKEN
Het Am
sterdamse gebouw H
et Schip moest
zorgen dat de arbeiders hun woning de voor-keur gaven boven het café. M
et het gebouw kregen ze ook toegang tot de wijde wereld dankzij het kleine postkantoortje m
et een telefooncel dat in het wooncom
plex was op-genom
en. De blauwgrijze tegels op de wan-den en gekrom
de deuren voorzien van glas in lood gaven het interieur een voor die tijd futuristische aanblik. De scharnier van de deur tot het personeelsgedeelte bestaat uit een vuist die draait om
een politieknuppel m
et daarnaast de tekst ‘verboden’.H
et gebouw met het postkantoortje, nu m
u-seum
, geldt als icoon van de Amsterdam
se School. H
et gelijknamige boek brengt deze
bouwstijl uit de eerste decennia van de vo-rige eeuw uitbundig in beeld. En dat is ook precies wat architecten als M
ichel de Klerk, Jan van der M
ey en Piet Kramer voor ogen
stond: het creëren van unieke gebouwen m
et een eigen identiteit, waarbij architec-
tuur en expressionisme sam
ensmelten. H
et Schip in de Am
sterdamse Spaarndam
mer-
buurt is niet zomaar een driehoekig woon-
blok langs een spoordijk, het is een geheel dat één ruim
telijke compositie vorm
t met
EEN UITBUNDIG FEEST VOOR HET OOGBO
EKEN
FOTO’S FLORIS LEEUWENBERG
Het lichthof in het Am
sterdamse Scheepvaarthuis van Jan van der M
ey bedient alle bouwlagen.
zijn toren, afgeronde gevels, schoorstenen als ornam
ent en op de punt dat postkantoor-tje. En aan het interieur is, zoals in het post-kantoortje, net zo veel zorg besteed als aan de buitenvorm
. Niets is standaard, alles is bijzonder, tot in de kleinste details.Uiteraard gold ook in die tijd de m
acht van het geld: een gebouw als het Am
sterdamse
Scheepvaarthuis van architect Van der Mey
of de villa van Margaret Kropholler in het
Bergense Park Meerwijk zijn een aanzienlijk
uitbundiger feest voor het oog dan de meer
sober ingerichte arbeiderswoningen. Maar
ook daar zijn bijvoorbeeld de trappenhuizen veel fraaier dan bij de driehoog-achter revo-lutiebouw. Ook de woning m
oest volgens de Am
sterdamse School bijdragen aan de
emancipatie van de arbeidersklasse, hoewel
de praktische bruikbaarheid soms wel wat
had te lijden onder de nadruk op de vorm.
De ondertitel Verbeelde idealen geeft de in-houd van het boek perfect weer. M
et prach-
tig fotowerk van Floris Leeuwenberg vormt
het een grote showroom, waarin de m
eest toonaangevende gebouwen uitvoerig aan bod kom
en, evenals de vele ornamenten die
werden toegepast, van baksteenbeeldhouw-werk tot vazen en stoelen. Er zijn ook veel foto’s m
et aandacht voor details, die zo m
eebepalend zijn voor de kwaliteit van wat toen werd gebouwd. De sam
enstellers hebben gekozen voor mi-
nimalistische tekst; alleen het m
eest nood-zakelijke staat er in. Alle ruim
te voor de foto’s is de terechte keuze. W
at na het door-bladeren rest, is de vraag of er honderd jaar later opnieuw ruim
te is voor uitbundige schoonheid, of dat die, nu goed gerepresen-teerd, tevreden m
oet zijn met een plek op
de monum
entenlijst.MENNO JONKER, FLORIS LEEUWENBERG EN ALICE ROEG-HOLT: DE AMSTERDAMSE SCHOOL. VERBEELDE IDEALEN
ISBN 978 90 814397 0 1
De entree van de villa van M
argaret Kropholler.
De erkers in de ‘sigaar’ van H
et Schip van M
ichel de Klerk.
Plafondlamp voor de directiekam
er in het Scheepvaarthuis van M
ichel de Klerk.
De voorgevel van het gem
eentelijk sportcomplex in H
ilversum van W
illem D
udok.
Mediatekst ir. fran
k biesboer
Media
JOHN KÖRMELING
MASTEN VAN
STRALENDESCHOONHEIDRAINER GRAEFE EN JOS TOMLOW: VLADIMIR SUCHOV 1853-1939. DIE KUNST DER SPARSAMEN KONSTRUKTION (1990)
De Russische archi-tect Vladim
ir Suchov ontwierp en bere-kende totaal nieuwe m
asten van magi-
straal stralende schoonheid. Tijdens de bouw vorm
den de constructiedelen ook m
eteen de bouw-kraan voor het plaatsen van het volgende deel. De Eiffeltoren vergeleek Suchov m
et een vroeg Rom
aans bouwwerk.
Ir. John Körmeling is architect.
WUBBO OCKELS
MIERENHOOP
SYMBOOL VOOR
SAMENLEVING
DOUGLAS HOFSTADTER EN DANIEL DENNETT: THE MIND’S I (1981)
Voor mij is het inzicht dat holistisch gedrag
totaal anders kan zijn dan het individuele of deductieve gedrag, van blijvende betekenis geworden in de rest van m
ijn leven. De hel-derheid waarm
ee Hofstadter dit fenom
een beschrijft aan de hand van een m
iereneter die bevriend is m
et een m
ierenhoop en natuurlijk tegelijker-tijd de vijand is van de individuele m
ieren, is prachtig. Ik zie een belangrijke parallel in sam
enlevingen. Waarom
doet een samen-
leving vaak niet wat de mensen willen. W
ie wil er oorlog? H
oe komen we tot duurzam
e ontwikkeling?Ook beschrijft H
ofstadter op een originele ma-
nier hoe kennis en gedachten worden overge-leverd door generaties. H
ij trekt daarbij een parallel m
et genen. De gedachten heten ‘me-
nen’, een verbastering van genes en mem
ory.Naast deze vragen en inzichten bracht het boek bij m
ij een extra bewustzijn teweeg, een be-wustzijn van ‘W
ubbo’, een ongrijpbaar ik waar-m
ee ik denk, maar waarvan ik m
e wel bewust ben. Dit overstijgend gevoel m
aakte me bijzon-
der. Ik genoot van het denkhoofd dat zich mee
liet leiden in de bizarre verhalen van Hofstad-
ter. Het is jamm
er dat het boek zo moeilijk is
vanwege zijn hoog intellectuele niveau en daarom
door zo weinigen kan worden gewaar-deerd, m
aar daarom is het ook zo m
ooi.
Prof.dr. Wubbo O
ckels is oud-astronaut en hoogleraar Aerospace Sustainable En-gineering and Technology aan de TU
Delft.
BART VAN BUEREN
FUTURISTISCH FEEST DERHERKENNINGROBBERT EN RUDOLF DAS: TOEKOMST FLITSEN (2004)
Na het winnen van de Royal Haskoning
Deltacompetition in 2006 kreeg ik de opm
er-king dat m
ijn ontwerp van een drijvende stad wel erg veel op het werk van de gebroeders Das lijkt. Nieuwsgierig geworden bestuurde ik in de bibliotheek toch m
aar eens wat boe-ken van deze futurologen. Verwonderd zag ik de m
ooiste plannen voor een betere toe-kom
st. Tegelijkertijd werd ik een beetje ja-loers dat deze heren het gras voor m
ijn voeten al hebben weg-gem
aaid! Ook
later is mij ver-
teld dat veel van m
ijn visies en ontwerpen in de-zelfde gedachtelijn liggen als die van hen. Ik ben m
aar eens bij Rudolf Das op de koffie gegaan en het was een wederzijds feest van herkenning – eigenlijk ben ik zijn niet-bio-logische kleinzoon! W
e hebben nog samen-
gewerkt aan een drijvend piramidegebouw.
Ondertussen groeit mijn portfolio en ik hoop
ook een dergelijk inspirerend boek te kun-nen sam
enstellen, natuurlijk ook met foto’s
van gerealiseerde projecten. Toekomst Flitsen
is voor mij een boek dat m
ijn ambitie voor
architectuur en techniek nog groter heeft gem
aakt.
Ir. Bart van Bueren is waterarchitect en won in 2008 de Young Technical Profes-sional Award.
ALICE CLIJNCKE
SAMENSM
ELTINGVAN KUNSTEN TECHNIEKTHEO JANSEN: WITTEVEEN+BOS-PRIJS VOOR KUNST+TECHNIEK (2002)
Ik kon vroeger maar m
oeilijk kiezen wat ik wilde worden: kunstenaar of ingenieur. W
at m
e aanspreekt in beide, is het creëren, iets tastbaars m
aken. De bouwwerken van Gaudi, geïnspireerd op de natuur en perfect uitge-dacht in constructies, spraken enorm
tot de verbeelding. Zo ook het werk van Alexander Calder: m
obiles die de zwaartekracht lijken te tarten en spelen m
et de wind. Uiteindelijk is m
ijn keuze toch op een technische oplei-ding gevallen, m
aar de interesse voor kunst blijft.Bij m
ijn eerste werkgever, Witteveen+Bos,
bleek dat ik niet de enige ingenieur met een
passie voor kunst ben. Het bedrijf reikt elk
jaar de Kunst+Techniek-prijs uit. De eerste editie van deze prijs, in 2002, ging naar Theo Jansen.In het werk van Jansen worden kunst en tech-niek één. Zijn stranddieren Anim
ari verbeelden levensgrote dieren m
et een skelet van pvc-buizen. Vin-nen en zeilen vangen de wind en m
aken dat de beesten kunnen voortbewegen. Als je zo’n kunstwerk tegenkom
t op het strand, kun je niet anders dan van techniek gaan houden!
Ir. Alice Clijncke is projectleider bij het H
avenbedrijf Rotterdam en won in 2007
de Young Technical Professional Award.
MARTIN VAN PERNIS
WERELDW
IJDOPERERENDEONDERNEM
INGWILFRIED FELDENKIRCHEN: SIEMENS. FROM WORKSHOP TO GLOBAL PLAYER (2000)
Wilfried Felden-
kirchen beschrijft hoe Siem
ens, lang voordat het woord ‘globalisering’ be-stond, erin slaagde een w
ereldwijd
opererende onder-nem
ing te worden. H
et lukte de door-zetter W
erner Siemens geld te vinden voor
innovaties welke uniek waren voor die tijd en grote risico’s voor de investeerders m
et zich m
ee brachten. Hij voegde zijn ideeën over
elektrotechniek toe aan de golf van industria-lisatie in de tweede helft van de negentiende eeuw en verrichtte baanbrekend werk in de telecom
municatie. Het resultaat is de creatie
van een van de meest innovatieve onderne-
mingen ter wereld.
Ir. Martin van Pernis is president van
KIVI NIRIA.
EPPO BRUINS
GENERATIES GEKLOONDEM
ENSEN MICHEL HOUELLEBECQ: MOGELIJKHEID VAN EEN EILAND (2005)
Dit boek speelt
deels in het heden en deels in de toe-kom
st. Daniel, de hoofdfiguur in het heden, is de eerste Daniel die aan het eind van zijn leven ge-kloond en geregenereerd zal worden. De hoofdfiguur in de toekom
st is Daniel23, de 23e generatie identieke nakom
eling.H
et leven van Daniel23 speelt zich af in een kam
er zonder ramen. H
ij heeft contact via een com
puterterminal m
et andere eeuwig repeterende klonen, zoals M
arie22. Daniel23 is zo ge-engineerd dat hij kan leven op m
ine-ralen en water. Daniel23 kent geen pijn en geen ellende. Toch voelt hij dat iets niet goed is. Zonder pijn en ellende is er nam
elijk ook geen hoop, geen vreugde, geen passie. Da-niel23 ontsnapt uit zijn kam
er en gaat rond-dwalen over de woeste en ledige aarde, waar hier en daar nog wat wilde m
ensen rondlo-pen.Dit boek heeft m
ij doordrongen van de in-vloed van technologie op de m
ens. Aan de ene kant had ik voortdurend het gevoel dat we het nooit zover m
ogen laten komen. Tege-
lijk knaagde voortdurend die andere gedach-te: ten diepste beschrijft H
ouellebecq hier de situatie waarin we ons op dit m
oment al be-
vinden. Het leven wordt zo veel mogelijk ge-
vrijwaard van pijn: we willen alleen maar
hoogtepunten, plezier en gezondheid. Maar
bestaat er vreugde zonder droefheid, bestaat er hoop zonder dood?
Dr. Eppo Bruins is directeur van Techno-logiestichting STW
.
WILLEM
BOS
ONMISBARE EN
BEGRIJPELIJKEENERGIEBIJBELJO HERMANS: ENERGIE SURVIVAL GIDS (2009)
Wat het H
andboek voor de jonge woudlopers is voor de drie neefjes Kwik, Kwek en Kwak van Donald Duck, dat is de Energie Survival Gids voor al onze m
oderne jonge helden die de technische wereld onversaagd tegem
oet tre-den. Zon, wind, water, grond, alle bronnen van energie krijgen een plaatsje in de gids. Em
eritus hoogleraar Jo Herm
ans speelt met
feiten en kengetallen, en weet alle zin en on-zin over energie haarfijn en voor de lezer m
oeiteloos te scheiden. Ook alle energiever-bruikers kom
en aan bod: van woningen en industrie tot vervoer. Van wereldschaal tot m
enselijke maat flitsen alle kengetallen in
duizelingwekkend tempo voorbij. Googelen
op internet kunnen we allemaal, goochelen
met inzicht is echter
weinigen gegeven. Ver-geet de laptop en neem
deze gids m
ee om
technische klussen op te lossen.Het is wachten op m
eer van dit soort begrijpe-lijke technische gidsen. In het onbegaanbare oerwoud aan snelgroeiende kennis is het de hoogste tijd dat zowel jonge als oude inge-nieurs hun eigen survivalkit bij de hand heb-ben. M
ocht de moderne wereld onverhoopt
door het CO2 -broeikaseffect vergaan en
mochten wij als holbewoners teruggeworpen
worden naar het stenen tijdperk, sleep dan deze Energie Survival Gids m
ee, niet om er
een vuurtje mee te stoken, m
aar om m
et deze handzam
e samengebalde kennis een nieuwe
duurzame wereld op te bouwen.
Ir. Willem
Bos is bekend van de Bosvari-ant voor de hogesnelheidslijn en andere infrastructuurprojecten.
LINDA VAN BEDEM
ONSTILBAREKENNISHONGERIN M
ALAWI
WILLIAM KAMKWAMBA EN BRYAN MEALER: DE WIND-VANGER (2010)
William
Kamkwam
-ba bouwt een wind-vanger, een wind-m
olen. Hij doet dit
gedurende een hon-gersnood die M
ala-w
i teistert. Zijn honger stilt niet zijn honger naar kennis, zijn drang een oplossing te vinden voor het gebrek aan water. H
ij is nieuwsgierig en besluit de bieb bij de dorpsschool in te duiken om
de wer-king van een dynam
o te ontrafelen. Hij is
gedreven om het Engelse boek te begrijpen
en zo te leren hoe beweging kan worden om-
gezet in elektrische energie. Daarbij pakt hij het bouwen van zijn m
olen stapsgewijs aan door eerst een creatieve vindingrijke proef-opstelling te bouwen. Deze werkt, wat hem
het vertrouwen geeft door te zetten. H
ij be-geeft zich naar een stortplaats m
et oude ma-
chines, waar hij vrijwel alle onderdelen (en m
eer) voor zijn molen verzam
elt. Ondanks dat de m
ensen in het dorp en zijn moeder
hem vreem
d beginnen te vinden, zet hij toch door. H
ij bouwt met (financiële) hulp van
vrienden zijn windmolen en voorziet zijn
huis daarmee van elektrisch in plaats van pe-
troleumlicht. H
ij heeft vertrouwen en gaat nieuwe uitdagingen aan waarm
ee hij zichzelf en zijn om
geving helpt. Aan het eind van het boek zit hij weer op de m
iddelbare school, dit keer op de African Leadership Academ
y in Johannesburg, Zuid-Afrika.
Dr.ir. Linda van den Bedem kreeg de titel
Simon Stevin Gezel 2011 voor haar werk
aan de operatiekamer van de toekom
st.
FAVO
RIETE ING
ENIEURSBO
EKEN
Voor dit jubileumnum
mer vroeg de re-
dactie ingenieurs naar het boek dat hen inspireert om
met techniek bezig te zijn.
25 NOVEMBER 201120
Media
IngenieurDe
25 NOVEMBER 201121
onder redactie van ir. fran
k biesboer
FAVO
RIETE ING
ENIEURSBO
EKEN
ADRIAAN BEUKERS
LESSEN OVERCOM
POSIETUIT OUDHEIDJOHN KEEGAN: A HISTORY OF WARFARE (1994)
Dit boek beschrijft de eerste werktui-gen die driedui-zend, som
migen
zeggen zelfs tien-duizend, jaar ge-leden al tot het ar-senaal van de m
ensheid behoor-den. D
at waren
werktuigen van composietm
ateriaal. Jagers en later nom
aden uit Centraal-Azië moesten
uit hun paardenkudde de zwakke exemplaren
doden, voor eigen consumptie en om
de kudde op peil te houden. Ze gebruikten daar-voor een pijl en boog, die uit verschillende m
aterialen werden gemaakt en zo werden
geconstrueerd dat met een m
inimale trek-
kracht een maxim
aal effect werd bereikt. Het apparaat m
oest bovendien klein zijn, want te bedienen vanaf de rug van een paard. Uitein-delijk zou dit eerste werktuig in de geschie-denis evolueren tot de m
achines zoals we die nu kennen. Het opslaan van elastische poten-tiële energie wordt om
gezet in kinetische energie van een dodelijke pijl.H
et fascinerende is dat uit die geschiedenis ook valt te leren hoe com
posietconstructies zijn te m
aken. Zo is bij de nieuwe Boeing 787 m
et veel composietm
ateriaal het grootste ge-vaar delam
inaties die starten in vrije randen. In de oudheid hadden ze dat probleem
al op-gelost, nam
elijk door de boog te omwikkelen
met natte pezen die werden gedroogd, zodat
er op de gelamineerde boog een voorspanning
kwam te staan die voorkom
t dat het materiaal
onder belasting gaat splijten. Zo zit de ge-schiedenis vol m
et dat soort voorbeelden van technieken, die we in de m
oderne tijd kenne-lijk zijn vergeten, zodat onvolkom
enheden, zoals het creëren van kilom
eters belaste vrije randen, weer opnieuw boven kom
en drijven.
Prof.ir. Adriaan Beukers is hoogleraar Com
posietmaterialen en Constructies
aan de faculteit Lucht- en Ruimtevaart-
techniek van de TU Delft.
MARJOLEIN DEM
MERS
BEHULPZAAMBIJ DUURZAAMONTW
ERPENPETER SENGE E.A.: THE NECESSARY REVOLUTION (2008)
Tijdens mijn studie Industrieel Ontwerpen
aan de TU Delft ben ik milieukundevakken
gaan volgen aan de Universiteit van Amster-
dam. Ik wilde graag producten tot stand bren-
gen die over de hele keten en per functionele eenheid duurzam
er zijn. Mijn drijfveer daar-
voor was het be-sef dat we erg slordig om
gaan m
et grondstof-fen, w
ater en energie, en dat we onze leefom
-geving zw
aar belasten m
et schadelijke uit-stoot. Toentertijd vonden m
ijn docenten dat vreemd: ‘Als we
met m
ilieu rekening moeten houden, kun-
nen we net zo goed de studie opheffen!’ Veel behulpzam
e literatuur was er nog niet. Dus als ik een bruikbaar boek vond, kocht ik het m
eteen. Ik heb daardoor een aardig gevulde boekenkast thuis.Een feest van herkenning was het boek The N
ecessary Revolution: How Individuals And
Organizations Are W
orking Together to Create a Sustainable W
orld van Peter Senge e.a. Dit boek bespreekt het duurzaam
heidsvraagstuk in de volle breedte en tevens vanuit het per-spectief van (persoonlijk) leiderschap en stra-tegie binnen bedrijven, m
et daarbij concrete voorbeelden en goede m
ethodieken. Daarmee
komt voor m
ij alles waar ik aan werk prachtig sam
en. Een aanrader!
Ir. Marjolein D
emm
ers is directeur Duurzaam
heidsprogramm
a bij DHV.
MARTIN VAN DEN BRINK
STRIPVERHAALVIERING VANINVENTIVITEITEELCO TEN HARMSEN VAN DER BEEK: FLIPJE, HET FRUIT-BAASJE VAN TIEL 41. DE WEGENWACHT (1965)
Als jongen knipte ik Flipje-zegels van de jam
potten van De Betuwe, stuurde deze op naar Flipje Tiel, en ontving dan per om
gaan-de de stripboekjes. Een van de boekjes was getiteld De W
egenwacht en verhaalde van de grote voorjaarschoonm
aak die juffrouw Schaap verleidt de zolder op te ruim
en. Flip-je en zijn vriendjes voeren de ‘rom
mel’ af in
een ‘kinderwagen oud en wrak’ , maar de
boel ‘ontspoort’ op een ‘keisteen’ en de hele handel kom
t op straat te liggen. Terwijl Flip en ‘d’aap’ een tweede wagen proberen te le-nen bij de ‘gindse boerderij’ kom
t de Wegen-
wacht langs. ‘Ik zag zelden nog zo’n pech, ooit van m
ijn leven langs de weg’, verzucht de ‘w
egen-wachter’, die terstond het ongeval begint te repareren. Hij ziet de kachelpijp aan voor een uitlaat, en verandert wekker en ‘naaim
achien’ in een m
otor. De kinderwagen wordt chassis en koetswerk, en als Flipje terugkeert, wacht hem
een bolide die sneller is dan de fraaiste auto op de weg. Het vehikel is zo rap dat alle vrienden bij terugkom
st hun bewondering uiten, totdat Olifant er alsnog afval van m
aakt door zijn veel te logge lijf in het voertuigje te wringen.Dit verhaaltje sprak tot m
ijn verbeelding, om
dat het de inventiviteit viert. Zelfs met
zogenaamd afgeschreven rom
mel kunnen
innovatieve oplossingen worden gecreëerd. Deze episode uit de Flipje-reeks is een van de redenen waarom
ik besloot de techniek in te gaan.
Ir. Martin van den Brink is chief product
& technology officer van ASML.
KEES BOORSMA
LEIDRAADBESCHERM
ING TEGEN W
ATERJOHANNES TH. THIJSSE: EEN HALVE EEUW ZUIDERZEEWER-KEN. 1920-1970 (1972)
Ik beschouw dit boek als een zowel histo-risch als technisch m
eesterwerk dat nog niets aan actualiteit heeft verloren. Het boek bevat het gehele oeuvre van de algem
ene wa-terbouw. Alle facetten kom
en aan bod en ge-ven een uitstekend inzicht in de (m
oderne) Nederlandse waterbouw. H
et boek is in de 21 e eeuw nog steeds te gebruiken als leidraad voor de civiele techniek in Ne-derland delta-land, waarbij het gaat om
be-scherm
ing van kust en estua-ria m
et mens,
dier, flora en fauna tegen ge-tijden en storm
vloeden vanuit de Noordzee, alsm
ede de ruimtelijke ontwikkeling m
et m
ogelijkheden van ons land. Onze rivieren m
et hoge en lage afvoeren spelen hierin bij het waterbeheer ook een rol van betekenis. De Rijn bij Lobith bereikte zijn hoogste af-voer m
et 12600 m³/s in 1926.
Deze publicatie past in de rij van die van de natuurkundige prof.dr. H
.A. Lorentz met zijn
getijberekeningen en van latere ingenieurs als dr.ir. Joh. van Veen, de ‘vader van het Del-taplan’. H
et is geschreven door waterbouw-kundigen m
et kennis, ervaring, passie en vuurkracht, m
et een integrale visie op de in-richting van ons land.
Ir. Kees Boorsma is oprichter en direc-
teur van ingenieursbureau Boorsma.
RUDI DEN HERTOG
DESKUNDIGENNEGEREN HUNKW
EBBELDOOSVIKTOR LAMME: DE VRIJE WIL BESTAAT NIET (2010)
Dit boek maakt m
ij nog duidelijker dan het al was: vergaderen is een heel slecht com
muni-
catiemiddel, want m
ensen comm
uniceren m
et hun ‘kwebbeldoos’. Victor Lamm
e legt in zijn boek uit dat elke m
enselijke actie een reflexhandeling is. Het waarom
daarvan komt
achteraf, terwijl iedereen denkt dat het vooraf is bedacht.Besluiten doet vooral de rechterhersenhelft, terwijl de linker de analyses verzorgt. Ratio-nalisatie kom
t uit de linkerhersenhelft, maar
daar vinden ook allerlei automatische proces-
sen plaats. De brain interpreter (ook links) verzint altijd een ‘logische’ reden voor gedrag, dat eigenlijk voort-kom
t uit een op-telsom
van onbe-wuste invloeden, dingen uit het verleden en gene-tisch bepaalde voorkeuren. H
et aldus geconstrueerde ‘ik’ denkt te weten hoe het zit, denkt te bepalen wat er gebeurt.Een expert denkt niet, want die weet dat dat weinig toevoegt, m
aar vertrouwt op ervaring m
et vergelijkbare problemen die hem
‘auto-m
atisch’ naar het juiste besluit voert. Een expert laat de brain interpreter voor wat die is: een kwebbeldoos die overal een verklaring voor tracht te vinden, niet noodzakelijkerwijs de juiste. H
et brein weet wel beter; dat gaat gewoon ongestoord zijn gang. Besluiten en discussies leven dus naast elkaar verder.
Ing. Rudi den Hertog was hoofdconstruc-
teur van de Fokker F100 en F70, en is m
omenteel hoofdingenieur bij N
GAir-
craft.
IONICA SMEETS
VOL PASSIEW
ERKEN AANW
ISKUNDESIMON SINGH: FERMAT’S LAST THEOREM (1996)
Mijn ogen gingen nogal laat open. Ik stu-
deerde al Technische Informatica in Delft
toen ik Fermat’s last theorem
las. Mijn studie
ging op dat mom
ent best goed, maar echt
enthousiast was ik er niet over. Ik wist eigen-lijk niet zo goed wat ik wilde; ik had vooral Inform
atica gekozen omdat het m
e van alle kanten aangeraden was als een verstandige studie.En toen las ik dus dat boek van Sim
on Singh, m
et spannende verhalen over wiskundigen en hun ontdekkingen, m
et veel aandacht voor de rare verhalen en m
ooie anekdotes, die later in elk po-pulair-wiskundig boek bleken te staan. M
aar ik las ze voor het eerst bij Singh en hij was een geweldige verteller. H
ij liet zien hoe gepassioneerd wiskundigen over hun vak waren en hoe schitterend de proble-m
en waar ze aan werkten. Ik was verkocht, bij dat soort m
ensen wilde ik horen. Ik stapte over naar Technische W
iskunde en ben nog elke dag blij m
et die beslissing. Wiskunde
bleek in de praktijk iets minder spannend
dan dat Singh het beschreef, maar het blijft
voor mij het vak m
et de mooiste ideeën en
verhalen. En ik ben er trots op dat ik daar nu bij hoor.
Dr.ir. Ionica Sm
eets is wiskundige en wetenschapsjournalist.
RUDOLF DAS
REVOLUTIE LEIDTTOT ÉÉN GROOTBEW
USTZIJNPETER RUSSEL: THE AWAKENING EARTH (1982)
Het boek trof me als een uitnodiging om
met
de schrijver mee te gaan in een geweldig
geestelijk avontuur: het onderzoek naar de betekenis van de m
ensheid door de ogen van onze pla-neet.In een zeer we-tenschappelijk betoog toont hij de aarde als een sam
enwer-kend, zichzelf regulerend li-chaam
, net als wij zelf zijn. De bewuste men-
sen zijn als cellen van een levende aarde.De com
municatierevolutie die we nu m
ee-m
aken, lijkt een door de evolutie gestuurde ontwikkeling van m
enselijk denkvermogens
tot één groot bewustzijn. Net als de groei van onze hersencellen voor en vlak na onze ge-boorte heeft geleid tot ons eigen bewustzijn.De voorspelling dat de sprong naar het soci-ale superorganism
e om onze levende aarde te
besturen, niet ver in de toekomst ligt is voor
mij duidelijk. Bij de Arabische revolutie za-
gen we het al beginnen…
Rudolf Das is kunstenaar/futuroloog.
SJOERD VOLLEBREGT
WINNENDE
FORMULE VOOR
ONDERNEMING
TIM JACKSON: INSIDE INTEL. ANDREW GROVE AND THE RISE OF THE WORLD’S MOST POWERFUL CHIP COMPANY (1998)
Door het werken in een gespecia-liseerde logistie-ke ondernem
ing m
et lichte as-sem
blage- en reparatieactivi-teiten voor de hightech sector sprak Intel m
e sterk aan. H
et boek geeft als geen ander de cocktail weer van een winnende form
ule: bevlogen technici die nieuwe grenzen zochten, doorpakten op wereldschaal m
et de kracht van Amerika als
thuismarkt, op cruciale m
omenten de bakens
verzetten, en de branding ‘Intel inside’. Het
toont ook het verhaal van 2 % inspiratie en
98 % bloed, zweet en tranen dat het briljante
bedrijf de wereldleider maakte. De extrem
e gedrevenheid van Andy Grove, in eerste in-stantie als chief operating officer, is daarin m
ogelijk zelfs belangrijker dan de uitvinder van de wet van M
oore.
Ir. Sjoerd Vollebregt is CEO van Stork en
Fokker Technologies Holding.
25 NOVEMBER 201122
Media
25 NOVEMBER 201123
Media
tekst marcel m
öring
MARCEL MÖRING. DEZE VERHALEN OVER SCHIPBREUKELINGEN KUNNEN HET VERMOGEN BIJBRENGEN OM HANDIG TE ZIJN.
VERPLICHTE KINDERBOEKENLIJST OVER SCHIPBREUKELINGEN
Zelfredzaam door lezen
OM EEN EINDE TE MAKEN AAN HET TECHNISCH ANALFABETISME ZOUDEN ALLE KINDEREN VERPLICHT DRIE BOEKEN MOETEN LEZEN, STELT
voor boeken en taal over te dragen. Wat dat
betreft heeft de literatuur veel gemeen m
et techniek, w
ant daar heerst dezelfde onder-w
ijsarmoede en slaat de vergetelheid toe.)
AVONTUURH
et is een nieuwe com
binatie van techniek en literatuur, w
aarvoor we ook een nieuw
vak bedenken: Z
elfredzaamheid door lezen. H
et zal nog w
el even duren voor de minister van
Onderw
ijs klaar is met bezuinigen en daarom
bied ik u nu al de unieke kans om
kennis te m
aken met drie essentiële teksten. N
ederland m
ag dan geen spijker meer in een plank kun-
nen slaan en nauwelijks nog een boek lezen,
de kinderen van de lezers van De Ingenieur
zullen de voorhoede vormen
van een nieuwe handigheid.
Het begint allem
aal met
door Daniel D
efoe geschre-ven verslag van de w
eder-w
aardigheden van de onfor-tuinlijke schipbreukeling Robinson Crusoe, of zoals de officiële titel luidt: The Life and Strange Surprising A
dven-tures of R
obinson Crusoe of York, M
ariner: who lived Eight
and Twenty Years, all alone in
an uninhabited Island on the coast of A
merica, near the
Mouth of the G
reat River of
Oroonoque; H
aving been cast on Shore by Shipw
reck, wherein
all the Men perished but him
-self. W
ith An A
ccount how he
was at last as strangely deliver’d
by Pirates. Written by H
imself.
En daar is geen woord van
gelogen. Behalve dan dat het
door hemzelf is verteld, w
ant dat deed D
efoe. Het is niet
alleen een ongelooflijk span-nend en onderhoudend ver-haal, een echt avontuur, m
aar
Een paar jaar geleden
laaide, schijnbaar uit het niets, een hausse op aan een bijna vergeten soort boek. D
e tafels in de boekhandel w
erden overstelpt door titels als H
et ultieme boek voor knutselende jongens, H
et handboek voor handige m
eisjes en Wat leuke
vaders/moeders m
oeten weten/kunnen. Van die
dingen. We leven blijkbaar in een tijd w
aarin veel m
ensen het vermogen m
issen om te
knutselen, te improviseren, kortom
: handig te zijn. D
at is niet zo gek, want handvaardigheid
bestaat in die vorm nauw
elijks op onze scho-len. D
e kinderen van de 21 e eeuw w
eten niet w
at een waterpom
ptang is, hebben geen idee w
aar een kroonsteentje voor dient, en over technische serendipiteit hoeven w
e het hele-m
aal al niet te hebben. We leven in een tijd
van technisch analfabetisme.
De boeken die de kinderen van nu lezen,
helpen niet. Ze gaan vooral over vam
pieren
en andere ondoden, en als er problemen m
oe-ten w
orden opgelost, dan is daar de magie,
zodat we ons niet bezig hoeven te houden
met de vraag die de Apollo 13-bem
anning op hun gedoem
de vlucht kwelde: hoe een vier-
kante... eh... dinges in een rond gat te knutse-len. Eigenlijk zouden alle kinderen verplicht drie boeken m
oeten lezen. Niet als onderdeel
van het literatuuronderwijs, w
ant dat bestaat niet m
eer. (Ik had er onlangs een gesprek over m
et een eerbiedwaardige V
laamse acade-
micus, die bevestigde dat het in B
elgië ook zo erg is en dat er inm
iddels een generatie lera-ren is aangetreden die zelf het product is van gebrekkig literatuuronderw
ijs en daarom niet
eens meer in staat is om
zoiets als de liefde
kwam
omdat hij ook de bezetter als opdracht-
gever zag, liet zich hevig door Robinson Cru-soe inspireren voor zijn B
ob Evers-serie. In-spireren is een m
ilde term; grote delen van de
eerste drie boeken (Avonturen in de Stille Zuid-
zee, Drie jongens op een onbew
oond eiland en De
strijd om het goudschip) vertonen zo veel over-
eenkomsten m
et Robinson Crusoe dat je som
s geneigd bent om een blik op het om
slag te w
erpen om te zien w
elk boek je nu eigen-lijk aan het lezen bent. N
iemand die het hem
kw
alijk neemt, w
ant menige gezonde H
ol-landsche jongen (zoals Van der H
eide zijn drie helden steevast om
schrijft) heeft de boe-ken m
et ingehouden adem gelezen. N
et als
eiland vallen en kijkt hij of en hoe hij daar overleeft. D
e schrijver als wetenschapper die
in een virtueel lab kijkt naar een mierennest
in een terrarium en zich afvraagt w
at er ge-beurt als... Robinson overleeft het, en daar is een reden voor: hij kan knutselen. Z
ijn opper-w
ezen, de schrijver, werpt hem
welisw
aar wat
handige zaken toe (materiaal uit het w
rak van zijn schip, zijn knecht Vrijdag), m
aar het is desondanks alsof Crusoe de hele schepping in zijn eentje opnieuw
moet doen.
De m
erkwaardige N
ederlandse auteur Wil-
ly van der Heide, een broodschrijver die geen
mogelijkheid afw
ees om w
at te verdienen en daarom
na de oorlog lelijk in de problemen
ook nog eens de eerste echte roman in Enge-
land (hoewel daar – natuurlijk – over w
ordt getw
ist) en vrijwel zeker het eerste Engelse
boek waarin een ik-figuur het verhaal vertelt
(en ook daarover lopen de academische m
eni-gen uiteen, m
aar dat is nu eenmaal hoe the
chattering classes hun geld verdienen).R
obinson Crusoe, zoals wij het boek ken-
nen, is een antwoord op de vraag hoe het ons
zou vergaan als we helem
aal op onszelf zijn aangew
ezen, zonder de voorzieningen, zon-der de bescherm
ing en luxe die de samenle-
ving biedt. En zo laat Defoe, bijna als in een
biologisch experiment, zijn arm
e Robinson m
in of meer uit het niets op een onbew
oond
ILLUSTRATIE ANDREW PROBERT/PROBERTDESIGNS.COM
Jules Verne was verzot op gedroom
de technologie die avonturiers naar geheim
zinnige plekken kon brengen, door de lucht, diep onder zee, naar het m
iddelpunt van de aarde en – met een raket – naar de m
aan. D
e bekendste en meest tot de verbeelding sprekende virtuele technische
creatie van Verne is de onderzeeër Nautilus van kapitein N
emo.
Negentiende-eeuw
se gravure van Robinson Crusoe.
Een digitaal getekende Robinson Crusoe door de Braziliaanse illustrator Alexandre Belm
onte Oliveira.
ILLUSTRATIE ALEXANDRE BELMONTE OLIVEIRA
25 NOVEMBER 201126
25 NOVEMBER 201127
founding fathers geloofsartikelen. Zo kom
en politiek, filosofie en techniek bijeen in zoiets onw
aarschijnlijks als een spannende avontu-renrom
an.Vernes optim
isme hoort zeer bij zijn tijd.
Honderd jaar later zou een vierde boek ver-
schijnen waarin een groep op een onbew
oond eiland strandt. In dat geval w
aren het kinde-ren en w
at Nobelprijsw
innaar William
Gol-
ding in Lord of the Flies beschreef, was alles-
behalve doordrenkt van voortuitgangsgeloof, vertrouw
en in de techniek en het idee dat de m
ens in wezen goed is, zoals Verne w
el dacht. In G
oldings boek leidt het sociologische experim
ent van op een onbew
oond eiland ge-stranden tot verlies van m
oraal en ethiek en keren we te-
rug naar een rauwe, dierlijke sam
enleving, w
aar het recht van de sterkste geldt en elk in-dividu een roofdier is dat vooral aan het eigen overleven denkt. H
et is een prachtig boek, m
aar laten we het voorlopig nog niet toevoe-
gen aan ons leeslijstje. Eerst moeten ze leren
knutselen en vertrouwen ontw
ikkelen in de m
ogelijkheden, die kinderen. De naakte w
er-kelijkheid gaat niet w
eg.
Marcel M
öring is schrijver en vaste columnist
van De Ingenieur. Z
ijn laatste roman ‘Loute-
ringsberg’ verscheen in april 2011.
Robinson Crusoe overleven de drie jongens hun spannende en gevaarlijke avonturen door vindingrijkheid, het verm
ogen om te knutse-
len en het soort slimheid dat logisch naden-
ken en technisch inzicht nu eenmaal voort-
brengen. Ze kunnen een m
otor aan de praat krijgen, ze kunnen een houten huis bouw
en, speren m
aken en, nou ja, een kleine samen-
leving stichten. Ze zijn ingenieurs die van
niets iets maken.
OPPERWEZEN
Wat ons bij het derde boek brengt, dat niet
alleen een spannende roman is, m
aar ook een jubelende lofzang op, inderdaad, de inge-nieur. Jules Verne zegt het niet m
et z0veel w
oorden, maar in D
e luchtschipbreukelingen is de ingenieur (die hier C
yrus Smith
heet) zo’n beetje w
at het opper-w
ezen voor ogen heeft
gestaan toen hij besloot dat hij de mens naar
zijn evenbeeld zou scheppen.H
et verhaal lijkt als twee druppels w
ater op de boeken van D
efoe en Van der Heide. In dit
geval strandt een groep mannen (er zijn nooit
vrouwen bij in dat soort boeken, w
ant dat m
aakt het maar ingew
ikkeld) met een lucht-
ballon op een eiland dat onbewoond lijkt. Er
is een zeeman bij, een journalist, een frisse
en intelligente jongeling, een ex-slaaf (het ver-
haal speelt zich af tijdens de Am
erikaanse burgeroorlog) en dan natuurlijk de ingenieur. Z
ijn rol en status wordt door Verne in lyrische
termen beschreven: ‘D
e ingenieur was (...)
een vereniging van alle menselijke w
eten-schappen en kennis!’ Voor zeem
an Pencroff geldt zelfs dat ‘zijn vertrouw
en in de ingeni-eur (...) onw
ankelbaar (was). N
iets kon hem
dit ontnemen. H
ij achtte hem tot alles in
staat, en hield het er voor dat alles wat hij on-
dernam slagen m
oest.’ De journalist daaren-
tegen, die niet bepaald onhandig is, vindt Sm
ith een vreemd verschijnsel: ‘Een ‘schrij-
ver’ die niet alleen alles begrijpt, maar ook
alles ten uitvoer kan brengen, was voor hem
een onverklaarbaar w
ezen.’Jules Verne (1828-1905) w
ordt gezien als een
Voor Jules Verne geldt dat de techniek ons zal vrijm
akenD
e drie helden zijn ingenieurs die van
niets iets maken
vroege sciencefictionauteur, maar dat karak-
teriseert hem ten onrechte als een fantast die
fijne avonturenromans schreef die som
s ver-dacht veel juiste technische voorspellingen bevatten. Eigenlijk is hij vooral een exem
-plaar van de bijzondere m
enssoort die homo
universalis wordt genoem
d: een man in w
ie de linker- en rechterkant van het brein beide w
aren ontwikkeld, een alfa die zich in zijn
bestaan als gemeenteraadslid uitsluitend be-
moeide m
et kunst, cultuur en onderwijs en
tegelijkertijd een beta die de ingenieur be-schouw
de als de man die de toekom
st vorm-
geeft en maakt.
Als Verne iets is, dan iem
and die de ziel be-lichaam
t van de industriële revolutie, begon-nen tegen het einde van de achttiende en tot
bloei gekomen in de negentiende eeuw. In
zijn werk en persoon vertegenw
oordigt Verne het optim
isme, de hoop en het vooruitgangs-
geloof dat bij die tijd van hevige technische en m
aatschappelijke ontwikkelingen hoorde.
Het is een geloof in m
ogelijkheden in plaats van beperkingen, het is de hoop dat w
e door de techniek in staat zijn de w
ereld te verbete-ren, het is het optim
isme dat hoort bij het be-
treden van een hele nieuwe w
ereld, een wijd-
se vlakte die nog niet is verkend en klaar ligt om
ontgonnen te worden. Vernes voorspellin-
gen, de succesvolle en de minder realistische,
horen daarbij. In Het G
eheimzinnige Eiland –
De Luchtschipbreukelingen geeft Verne daar
een aardig staaltje van door de vijf mannen
een kleine, maar com
plete industriële samen-
leving op te laten bouwen, inclusief kracht-
centrale, chemische industrie in m
iniatuur, sm
idse, glasfabriekje en rationele landbouw. H
et leidt de gestranden tot bespiegelingen over w
at de mens verm
ag. Zo w
ordt er ge-sproken over de m
ogelijkheid dat de brand-stof ooit opraakt. H
et gaat daarbij vooral over kolen, m
aar dat maakt de discussie niet m
in-der actueel. D
e ingenieur is daar niet bang voor. H
ij ziet een wereld voor zich w
aar water
de brandstof is, dat wil zeggen w
aterstofgas. D
at moet in 1847, toen het boek verscheen,
Tekenaar Hans van O
udenaarden maakte stripboeken
van de avonturen uit de Bob Evers-serie van Willy van
der Heide. H
ier het omslag van het boek ‘D
rie jongens op een onbew
oond eiland’.
Ingenieur Robur zet in Jules Vernes ‘Robur de Veroveraar’ zijn luchtschip Albatros in om levens te redden. N
aast De
Albatros is op de gravure op de voorgrond de ballon Go Ahead te zien, die voor en achter een schroef heeft om
vooruit of achteruit te gaan. D
oor ballast over boord te gooien gaat de ballon omhoog.
De Franse sciencefictionschrijver
Jules Verne in 1876.
Stripalbum van ‘H
et Geheim
zinnige Eiland – D
e Luchtschipbreukelingen’.
een even exotische als onwaarschijnlijke
hypothese zijn geweest.
Verne is nog op een andere manier een
kind van de industriële revolutie. Het G
eheim-
zinnige Eiland – De Luchtschipbreukelingen be-
gint tijdens de Am
erikaanse Burgeroorlog, als de vijf m
annen middels een luchtballon uit
Zuidelijke handen ontsnappen. Daarm
ee is het them
a van vrijheid en bevrijding vastge-legd en in verband gebracht m
et techniek. G
evangen gehouden door vertegenwoordigers
van de oude orde, de Zuidelijken, ontkomen
de mannen im
mers door het technisch ver-
nuft van de ingenieur, die ongeveer uit niets een luchtballon bouw
t. Voor Verne geldt dat de techniek ons zal vrijm
aken. Vrij, niet al-leen in letterlijke zin, m
aar ook filosofisch. O
nder de vijf metgezellen bevindt zich een
zwarte A
merikaan, die vroeger natuurlijk
slaaf was en nu een volw
aardig lid van het ge-zelschap is. In het boek w
ordt het ideaal van de A
merikaanse Burgeroorlog, een einde aan
de slavernij, hartstochtelijk beleden. Dat vloeit
niet alleen voort uit de zegeningen van de techniek, m
aar ook uit de manier w
aarop de Franse cultuur zich verhield ten opzichte van het A
merikaanse conflict. D
e idealen van de Franse Revolutie – vrijheid, gelijkheid en broederschap – w
aren voor de Am
erikaanse
ILLUSTRATIE HANS VAN OUDENAARDEN
Om
slag van een negentiende-eeuw
se editie van Vernes boek ‘H
et Geheim
zinnige Eiland – D
e Luchtschipbreukelingen’.
25 NOVEMBER 20125 NOVEMBER 201