Jaguar

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Dopo ogni modello è indicatotra parentesi il genere di articolo:

I = impressioni di guidaP = prova su stradaPSP = prova speciale

2003

Annata

http://www.jaguarcars.com/it

Il fascino della vecchia Inghilterra è innegabile, e a Torino hanno deciso

di sfidare la Jaguar sul suo stesso terreno con la «Thesis», nella quale il

richiamo ai modelli d’un tempo è voluto e ricercato. Di qui, il faccia a faccia tra l’ammiraglia di Torino e la quasi

ammiraglia di Coventry, la «S-Type». L’italiana prevale di misura.

PROVA SU STRADA • JAGUAR «S-TYPE 2.5 V6» E LANCIA «THESIS 2.0 T EMBLEMA»

INCENZO LANCIA sareb-be orgoglioso di vedere la «Thesis», la «sua» am-miraglia, appaiata niente

calzante, visto il passato di eleganza e sportività che caratterizza entrambi i marchi, e tanto più soddisfacente in questi ultimissimi anni, dacché la fab-brica che fu di Sir William Lyons ha ri-trovato se stessa grazie ai capitali della Ford. E per continuare sulla strada del-le analogie, che non possono mancare quando si mettono a confronto due automobili, vale la pena di sottolineare la comunità d’intenti dei due marchi in materia di stile. Entrambe le maison avevano il desiderio di riallacciarsi al loro passato e, in maniera non proprio

V

144 Aprile 2003 • PROVA SU STRADA PROVA SU STRADA • Aprile 2003 145

identica, sono riuscite perfettamente nei loro propositi: Michael Robinson ha utilizzato gli stilemi delle Lancia d’antan in maniera più «generica», con rari riferimenti precisi e puntuali (come la calandra), mentre Geoff Lawson ha citato il passato di Coventry in modo più letterale, e per convincersene ba-sta dare un’occhiata all’andamento ellissoidale del lunotto e del giro-porte posteriore della «S-Type».

Al di là di queste considerazioni, il risultato sono due berlinone impo-nenti e massicce (ma non «pesanti», soprattutto nel caso dell’inglese), perfettamente in grado di soddisfare le necessità di un pubblico borghese. A cominciare dalle dimensioni dell’abi-tacolo, che in entrambi i casi è perfetto

per quattro e accettabile per cinque. Con la plancia ristilizzata, la «Jag» ha recuperato quella «britishness» che mancava al cruscotto prima maniera (che derivava dall’americana Lincoln, punto di partenza del progetto «S-Type»), mentre a bordo dell’italiana si resta incantati dall’impianto di clima-tizzazione: oltre a tutto quello che è previsto su un’auto di questo rango, ci sono quattro bocchette per chi siede dietro e, unicum nel panorama mon-diale, una griglia a mo’ di modanatura che corre lungo la plancia, dalla quale esce sempre un soffio leggero.

Soltanto chi è davvero alto e siede dietro lamenterà la mancanza di qual-che centimetro per la testa, soprattutto sulla «S-Type»; un tributo da pagare

sull’altare dello stile, al pari dell’ac-cessibilità, che, sempre sull’inglese, costringe a reclinare un po’ la testa. Le due sfidanti, comunque, sono abi-lissime nel coccolare i passeggeri, una specialità nella quale, a dirla tutta, prevale la «Thesis»: il cinque cilindri in linea è un po’ più silenzioso del «V6», ma la differenza tra le due non è qui, bensì nella capacità di assorbire le sconnessioni della strada, come hanno confermato le rilevazioni sulla nostra pista. Grazie anche al sistema di con-trollo elettronico dello smorzamento (denominato «Skyhook» e montato di serie), la Lancia dà quasi la sensazione di essere a bordo di un tappeto volan-te, tant’è la facilità con la quale supera buche e avvallamenti. Per chi guida,

Il derby del lusso

LANCIA ● 1998 cm3 ● 136 kW (185 CV) ● Euro 3 ● € 43.811 ● Prodotta a Rivalta (TO)

JAGUAR ● 2497 cm3 ● 147 kW (200 CV)● Euro 3 ● € 39.650 ● Prodotta a Coventry (UK)

Velocità max: 224,0 km/h70-120 km/h in VI: 16,8 s

0-100 km/h: 9,3 sConsumo medio: 11,0 l/100 km


la posizione al volante è apprezzabile: le regolazioni sono amplissime su en-trambe, con una possibilità in più per la Jaguar, che in cambio di 200 euro offre la regolazione elettrica della pedaliera, un plus davvero esclusivo.

Su vetture di questo lignaggio, il cambio automatico sarebbe una scelta di rigore. Ci è stata però impedita dalle decisioni degli uomini di Torino, che hanno riservato tale tipo di trasmis-sione ai motori di 2.4 e tre litri. Per la «S-Type» è stato giocoforza, perciò, lasciare da parte il bello ZF automatico a sei rapporti a favore del Getrag ma-nuale, un cinque marce che non brilla per manovrabilità e, quel che è peggio, accoppiato a una frizione granitica, capace di sfiancare chiunque dopo qualche ora nel traffico cittadino. I due motori sono profondamente diversi nell’architettura: a Browns Lane hanno

optato per un sei cilindri a V aspirato e realizzato interamente d’alluminio, mentre alla Lancia la scelta è caduta sul noto (e apprezzato) cinque cilindri in linea turbo con basamento di ghisa. Le impostazioni differenti rendono di-versi anche il carattere dei due motori. L’inglese si mette in luce per la potenza specifica elevata (80 cavalli/litro) e per la notevole regolarità di funzionamento, anche se poco si addice a una berlino-na di quasi cinque metri la possibilità di allungare fin nei dintorni dei 7000. In ogni caso, i consumi non destano preoccupazioni, e sono più che allineati a quelli della concorrenza. Sull’italiana, la presenza della turbina porta vantag-gi in termini di coppia (che rispetto a quella della «Jag» è di più e più in bas-so), ma costringe a convivere con un ritardo di risposta più che avvertibile. Resta comunque il fatto che in ripresa

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

Jaguar «S-Type 2.5 V6 24V»

• Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (60°) - Cilindrata 2497 cm3 - Potenza max 147 kW (200 CV) a 6800 giri/min - Coppia max 245 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata con fasatura variabile (catena) - Euro 3. • Tassa di pos-sesso: € 379,26. • Trasmissione: trazioneposteriore - Cambio manuale a 5 rapporti; in alternativa, cambio automatico a 6 marce. • Pneumatici: 205/60 R 16, cerchi 6,5J; vettu-ra provata con Pirelli «P7». • Corpo vettura: 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indi-pendenti, barra stabilizzatrice - Freni a disco autoventilanti, Abs e Asr - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio 69 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,909 m - Lunghezza 4,877 m - Larghezza 1,818 m - Altezza 1,447 m - Massa in ordine di marcia 1620 kg - Bagagliaio 400 dm3.


Lancia «Thesis 2.0 t Emblema»

• Motore: anteriore trasversale - 5 cilindri - Ci-lindrata 1998 cm3 - Potenza max 136 kW (185 CV) a 5500 giri/min - Coppia max 308 Nm a 2200 giri/min - 1 albero controrotante - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Scam-biatore di calore acqua/olio - Turbo e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: € 350,88.• Trasmissione: trazione anteriore - Cambio manuale a 6 marce. • Pneumatici: 215/60 R 16, cerchi 7J - In alternativa: 225/50 R 17; vettura provata con Michelin «Pilot Primacy». • Corpovettura: 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indi-pendenti, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, barra stabilizzatrice - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a crema-gliera, servo - Serbatoio 75 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,803 m - Lunghezza 4,888 m - Larghezza 1,830 m - Altezza 1,465 m - Massa in ordine di marcia 1705 kg - Bagagliaio 400 dm3.

IL PASSATOCHE RITORNANell’abitacolo, le novità sono concentrate nella plancia, che riprende gli stilemi propri della Casa. Il cruscotto d’origine della «S-Type», era davvero poco «Jag» e fece insorgere i puristi, che vedevano svilita la tradizione. I display dedicati alla climatizzazione, alla radio e alla climatizzazione sono davvero ben leggibili.

PIACE NON PIACENon c’è niente da fare, il tocco di classe della pelle «inglese» è incomparabile.

Velocità max: 226,8 km/h70-120 km/h in V: 17,7 s

0-100 km/h: 9,2 sConsumo medio: 11,0 l/100 km

PIACE NON PIACE

PIÙ METALLOCHE LEGNO

Il profilo sottile ma continuo che attraversa la plancia della «Thesis»

è un omaggio alle Lancia del passato. Peraltro, si sposa bene con

il colore brunito delle numerose parti realizzate di magnesio, in

particolare sulla console. La parte bassa del cruscotto è ricoperta

di Alcantara, materiale con il quale sono rivestiti anche i sedili.

Sempre un po’ sotto tono la

componentistica di derivazione Ford.

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La «S-Type» ripercorre il passato della Casa in modo elegante e discreto.

Se è molto alto, chi siede dietro lamenta

la mancanza di spazio per la testa.

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La griglia che «corre» lungo il cruscotto emette una brezza molto leggera.

Quando si guida non è difficile confondere le manopole dedicate alla radio e al «clima».

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Un tocco al tasto interno e la porta è aperta. Superfluo, ma molto appagante.

L’«automatico»dovrebbe essere

(almeno a richiesta) sull’intera gamma.

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RESISTENZA FRENI • Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

ACCESSORIPrezzi in euro

S-Type ThesisPrezzo di listino 39.650 43.811Prezzo vettura provata 42.360 49.127Abs di serie di serieAirbag guida e passeggero di serie di serieAirbag laterali anteriori di serie di serieAirbag laterali posteriori - di serieAirbag a tendina di serie di serieAlzacristalli elettrici anteriori e posteriori di serie di serieAmmortizzatori a controllo elettronico 2820 (1) di serieAntifurto con allarme di serie 570Appoggiatesta posteriori di serie di serieAutoradio di serie di serieCambio automatico 2100 -Cerchi di lega di serie di serie (2)Climatizzatore automatico di serie di serieControllo elettronico della stabilità di serie di serieControllo elettronico della trazione di serie di serieFari allo xeno 990 di serieFendinebbia di serie di serieInterni di pelle 1080 1447 (3)Navigatore satellitare da 2910 di serieRegolatore di velocità 510 di serieRetrovisori interno/esterni elettrocromatici 330 486Retrovisori termici regolabili elettricamente di serie di serieRetrovisori ripiegabili elettricamente 200 di serieSedile guida regolabile in altezza di serie di serieSedili anteriori riscaldati 410 di serieSensore crepuscolare di serie di serieSensore pioggia 460 di serieSensori di parcheggio 450 775Ski-sac 470 230Televisore 3810 (4) 1550Tendina posteriore elettrica 310 di serieTetto apribile 1330 1845Vernice metallizzata 850 930Volante regolabile in altezza e profondità di serie (5) di serie (5)

In rosso: presente su vettura provata. (1) Con cerchi di lega da 18 pollici; (2) da 17 pollici: 775 euro; (3) pelle Frau; Alcantara di serie; (4) comprende il navigatore satellitare; (5) elettricamente.

ROLLANO CON SICUREZZAStabilità

Nonostante la massa e le dimensioni elevate, le due vetture hanno superato bene i test

che consentono di valutare la stabilità. Sotto vedete le due auto impegnate nel doppio cambio di traiettoria in curva con contemporaneo rilascio dell’acceleratore, una manovra che simula la reazione di un utente comune quando, in

curva, si trova davanti un ostacolo improvviso. Il collaudatore prova alternativamente le due vetture per velocità crescenti fino a trovare il limite di stabilità. Oltre alla velocità, si valutano con attenzione le reazioni e l’impegno richiesto per il controllo della vettura. Non sono auto agili né è richiesto che lo siano, ma non riservano

sorprese. Entrambe rollano vistosamente (un po’ di più l’italiana), ma conservano, anche al limite, un comportamento affidabile. La «S-Type» ha superato la prova a una velocità di 99,2 km/h (senza Esp), che sale a 100,4 sfruttando l’elettronica. La «Thesis», su cui tale sistema non è disinseribile, è transitata a 99,9 km/h.

CALANDREA CONFRONTOSia la Lancia sia la Jaguar attingono a piene mani alla propria tradizione. Ciò è vero soprattutto nelle mascherine, che rendono riconoscibili le due vetture fin dalla prima occhiata.

TUTTO BENE, O QUASILa «S-Type» supera con qualche affanno il test di resistenza dei freni. Pur senza allungamenti degli spazi d’arresto, nelle ultime frenate abbiamo notato una certa cedevolezza del pedale, primo segnale di un possibile fading. Anche la «Thesis» soffre un po’ in questo test. A caldo gli spazi sono un po’ più lunghi.

la «Thesis» rifila quasi un secondo alla «S-Type», che pure ha cinque marce e pesa 150 chili in meno.

Date per scontate le inevitabili affinità (sono entrambe limousine di rappre-sentanza), le due massicce quattro por-te rivelano peculiarità distinte anche nel comportamento dinamico. La «Thesis» ha movimenti di rollio e beccheggio più ampi rispetto alla Jaguar, ma ciò non si ripercuote sulla precisione di guida, che pure, di primo acchito, potrebbe sem-brare maggiore sull’inglese. La Lancia ha uno sterzo che consente di perce-pire con buona precisione i movimenti delle ruote (anche se talvolta è un po’ troppo sensibile alla coppia), mentre quello della «S-Type» prevale quanto a progressività. Né l’uno né l’altro brillano per rapidità, ma, visto che s’è detto che sono due berline d’un certo tipo, ci sen-tiamo di considerare quest’aspetto più una caratteristica che un difetto. ••••


PAGELLA ★ Insuffi ciente ★★ Suffi ciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

S-Type ThesisPOSTO GUIDA★★★★ ★★★★

Le numerose possibilità di regolazione (elettrica) del sedile e del volante (altezza e profondità) consentono a chiunque di trovare con facilità la posizione più idonea. Qualche problema soltanto per i più alti. Belli e ben realizzati i sedili.

PLANCIA E COMANDI★★★★ ★★★★

Quella della «S-Type» è stata completamente rivista (restyling 2002) ed è ora più in linea con le tradizioni della Casa Inglese.Moderna e funzionale quella della «Thesis». Entrambe sono realizzate con cura. Comandi complessivamente ben disposti.

. STRUMENTAZIONE★★★ ★★★★

Tutte e due non eccedono negli indicatori. Sia l’italiana sia l’inglese dispongono di un valido computer di bordo. La «Thesis» dispone di serie del sistema di navigazione Gps (a richiesta sulla «S-Type»). Molto bella la grafica in stile rétro dell’italiana.

CLIMATIZZAZIONE★★★★ ★★★★★

Davvero eccellente l’impianto della «Thesis» che, oltre all’ampia griglia sulla plancia per la ventilazione diffusa, dispone di comandi separati per i posti dietro con doppie bocchette di ventilazione. Efficace anche il climatizzatore della «S-Type».

VISIBILITÀ★★★ ★★★★

Su entrambe la visibilità è parzialmente compromessa dalla particolare conformazione del padiglione e dal grosso montante posteriore. Molto utili i sensori di parcheggio, che sono optional su tutt’e due, ma che sulla «Thesis» sono anche davanti.

FINITURA★★★★★ ★★★★★

Due stili diversi, ma lo stesso risultato: un ambiente elegante e raffinato. Spettacolare, sull’inglese, l’interno di pelle (optionaldisponibile anche sull’italiana), che affida il suo fascino, invece, all’alcantara. Non manca qualche piccola imperfezione.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★ ★★★★★

Nell’allestimento «Emblema» provato, la «Thesis» offre tutto il necessario e anche il superfluo. La «S-Type» in versione base è un po’ più povera, ma si può sempre scegliere l’«Executive» o attingere dall’ampio listino degli optional.

ABITABILITÀ★★★★ ★★★★★

Spazio a volontà sull’italiana anche dietro, dove perfino i più alti riescono a trovare una sistemazione davvero confortevole. L’inglese offre un po’ meno spazio agli occupanti dei posti dietro, ma è ugualmente abitabile davanti.

BAGAGLIAIO★★★ ★★★

Entrambe non sono state concepite per i grandi trasporti. Sulla «Thesis» abbiamo rilevato una capienza reale di quasi 400 litriche scendono a 385 sulla «S-Type». Non molti in realtà. Il vano dell’italiana vanta un livello di finitura migliore.

CONFORT★★★★ ★★★★★

La Lancia rappresenta il nuovo punto di riferimento per questa categoria di automobili. L’assorbimento delle sospensioni (a controllo elettronico) è eccellente su ogni fondo e la silenziosità di marcia esemplare. Notevole anche la Jaguar.

MOTORE★★★★ ★★★★

Al 5 cilindri turbo della «Thesis», la Jaguar oppone un 2.5 litri aspirato da 200 cavalli di potenza. L’italiana può contare su una coppia motrice maggiore, mentre il V6 inglese è più regolare. Entrambi sono davvero molto silenziosi.

ACCELERAZIONE★★★ ★★★

Le velleità sportiveggianti dei motori vengono un po’ mortificate dalla massa elevata delle due vetture (vedere i dati nella pagina a fronte). Comunque entrambe si muovono con una certa agilità. Risultati numerici praticamente equivalenti.

RIPRESA★★★ ★★★

Anche in questo caso le prestazioni si equivalgono con un leggero vantaggio per la «Thesis», che, nonostante una massa più elevata e la sesta marcia lunga, si avvantaggia leggermente grazie alla maggior coppia del suo motore turbo.

CAMBIO★★★ ★★★★

Il sei marce della «Thesis» è ben manovrabile mentre il cinque della «S-Type» ha innesti precisi ma piuttosto contrastati ed è caratterizzato da una frizione eccessivamente pesante. A richiesta, soltanto sulla Jaguar, l’automatico (a 6 marce).

STERZO★★★★ ★★★★

Hanno caratteristiche analoghe. Non particolarmente pronti, si fanno apprezzare per la buona precisione e un’apprezzabile progressività. Caratteristica saliente la leggerezza in manovra, che non influisce sulla sensibilità alle velocità più elevate.

FRENI★★★ ★★★★

Dalla «S-Type» ci aspettavamo qualcosa di meglio in termini sia di spazi di arresto sia di modulabilità, apparsa non proprio ottimale a causa di una certa cedevolezza del pedale. Complessivamente meglio la «Thesis».

TENUTA DI STRADA★★★★ ★★★★★

Grazie alla raffinata geometria delle sospensioni elettroniche (disponibili otpional anche sulla «S-Type»), l’italiana assicuralivelli di tenuta molto buoni su ogni tipo di fondo. Buono anche il comportamento dell’inglese.

STABILITÀ★★★★ ★★★★

Entrambe garantiscono un comportamento di base affidabile e senza sorprese. In più si può contare sull’Esp (di serie su entrambe), che, all’occorrenza, aiuta non poco nelle situazioni più impegnative. Rollio elevato.

CONSUMO★★★★ ★★★★

Da auto di questa mole non si possono pretendere consumi da utilitaria. Ciò nonostante i risultati sono stati superiori alle nostre aspettative. Alle velocità autostradali si fanno circa 10 km/l, che scendono a 7-7,5 nell’uso cittadino.

PREZZO★★★★ ★★★

La «Thesis»provata supera i 49.000 euro mentre la «S-Type» si ferma poco oltre i 42.000. Va detto che, a pari equipaggiamento, le differenze di prezzo si riducono parecchio. A voi la scelta.

GARANZIA★★★ ★★★

Anche qui nessuna differenza sostanziale. Entrambe offrono tre anni di garanzia con il limite dei 100.000 km per la «Thesis» e chilometraggio illimitato per la «S-Type». Possibili estensioni della garanzia a pagamento.

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

Le dimensioni esterne sono quasi da limousine. Ne consegue che chi ha il piacere di sedersi su una di queste automobili ha a disposizione, sia davanti sia dietro, uno spazio considerevole. Qualche centimetro in più per l’italiana, che prevale anche nell’accessibilità posteriore.

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

Ottim

oDi

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toSc

arso

0.00

ThesisThesisS-TypeS-Type

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

CON LA «THESIS»SUL VELLUTO Le sospensioni elettroniche dell’italiana assorbono con disinvoltura ogni tipo di disuguaglianza della strada. La «S-Type» è più rigida e fa un po’ fatica a digerire le sconnessioni più evidenti, come quelle riprodotte dal nostro tracciato di prova.

dB(A) Intensità del rumoreAUTO RUMOROSA

90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90

ThesisS-Type

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

IL SILENZIOREGNA SOVRANOTutt’e due sono molto silenziose, come si vede dai grafici. Il rumore dei propulsori è quasi inavvertibile. Qualche fruscio aerodinamico sulla «S-Type».

Rumorosità dell'abitacoloA.I.CONFORT ACUSTICO

90 100 110 120 130 140 150 160 km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

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arso

Disc

reto

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50

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70

80

90

ThesisS-Type

JAGUAR «S-TYPE 2.5 V6» - LANCIA «THESIS 2.0 T EMBLEMA» Pregi• Confort• Finitura• Linea affascinante

Difetti• Frizione pesante• Bagagliaio poco sfruttabile

allaccia le cinture

n. 2671

Pregi• Confort• Equipaggiamento• Comportamento

Difetti• Bagagliaio• Cambio automatico

neppure a richiesta

PRESTAZIONIRilevate sulla nostrapista di Vairano (PV)

Editoriale DomusSistema di Qualitàcertifi cato

Le altre prove: Lancia «Thesis 2.0 t Emblema» (7/02), Jaguar «S-Type 3.0 V6» (5/99), Jaguar «S-Type 4.0 V8» (2/00)scaricabili da www.quattroruote.it

VISIBILITÀ • Angoli ciechi misurati col laser

S-Type ThesisDIETRONON È OTTIMALELa visibilità è in parte compromessa, di lato e di tre quarti, dagli ampi montanti e dagli appoggiatesta dei sedili anteriori.

VELOCITÀ E REGIMI S-Type ThesisMassima (km/h) 226,773 224,022Regime a vel. max giri/min 5700 in V 4950 in VIRegime a 130 km/h giri/min 3250 in V 2900 in VI

CONSUMO - Percorrenze in V (Thesis in VI)Velocità in km/h km/litro70 16,6 16,390 14,4 14,5100 13,3 13,6120 11,2 11,7130 10,3 10,8140 9,4 10,0Rendimento a 100 km/h 25,2% 25,8%

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

Statale10,8(745)

9,6(720)

Autostrada9,5

(656)10,2

(765)

Città7,3

(504)7,6

(570)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 4,3 4,30-80 6,6 6,30-100 9,2 9,30-120 12,8 12,50-130 14,8 14,50-140 17,0 17,4400 m da fermo 16,8 16,6Velocità d’uscita in km/h 138,3 136,71 km da fermo 30,3 30,1Velocità d’uscita in km/h 176,8 177,3

RIPRESA in V (Thesis in VI)Velocità in km/h Tempi in secondi70-80 3,4 4,570-100 10,3 10,970-120 17,7 16,870-130 21,7 19,91 km da 70 km/h 31,6 31,3Velocità d’uscita in km/h 152,8 160,4

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri60 15,4 14,9100 42,7 41,3130 72,1 69,8140 83,6 81,0

SCARTO TACHIMETROmedio 4,8% 5,2%a 130 km/h 5,0% 6,0%

DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 11,8 m 12,5 mGiri volante 2,8 2,3Sforzo volante 1,8 kg 2,3 kgSforzo frizione 14,8 kg 12,6 kgMassa della vettura in prova 1735 kg 1896 kgRipartizione (ant.-post.) 52-48% 57-43%

S-Type Thesis

Classica fuori, super tecnologica dentro. Ecco la ricetta della Casa britannica per

la sua nuova berlina di lusso. In queste

pagine, la prova della versione d’ingresso

con motore a 6 cilindri.

Una replica molto hi-techPROVA SU STRADA • JAGUAR «XJ6 3.0 V6»

168 Giugno 2003 • PROVA SU STRADA PROVA SU STRADA • Giugno 2003 169

2967 cm3 ● 175 kW (238 CV) Euro 3 ● € 63.350

Prodotta a Castle Bromwich (GB)

OTORSHOW DI LONDRA, 26 settembre 1968, Sir William Lyons, fondatore della Jaguar Cars, presen-

ta la «XJ6» definendola come la più bella berlina mai prodotta dalla Casa di Co-ventry. Dopo 35 anni e sette generazioni, l’ultima «XJ», classica, elegante, del tutto simile alla sua progenitrice, rappresenta forse la migliore interpretazione di quella che era stata l’idea iniziale di Sir Lyons. Èsufficiente un’occhiata per riconoscere immediatamente questa «XJ» in mezzo alle tantissime auto che ogni giorno ci circondano. Non vi è dubbio, la «XJ» èuna vera Jaguar, e forse l’unico appunto che si può muovere ai progettisti è quello di averla ridisegnata fin troppo simile al modello precedente. Infatti, si deve guar-darla con attenzione per accorgersi che l’abitacolo è ora decisamente più grande e la coda più alta per garantire una ca-pienza accettabile del bagagliaio. Per il resto, sembra quasi che il tempo si sia fermato, un’impressione avvalorata an-che dagli interni realizzati secondo le mi-gliori tradizioni della Casa britannica. Dif-ficile non rimanerne impressionati. La pelle, nel nostro caso di un delicatissimo color panna, ricopre praticamente ogni centimetro quadrato dell’abitacolo e si sposa splendidamente con la radica di noce, tirata a specchio, utilizzata per la plancia, la console e i fianchi porta. La di-sponibilità di spazio è decisamente mi-gliorata rispetto al precedente modello; chi siede davanti viaggia davvero como-damente e dietro è possibile ospitare con un buon confort anche tre passeggeri, sebbene la soluzione quattro posti, con i due posteriori separati dall’ampio brac-ciolo che all’occorrenza può ospitare un vero e proprio sistema audio-video (con schermi integrati negli appoggiatesta an-teriori), rimanga quella ideale per godersi un’automobile di questo tipo.

PEDALIERA REGOLABILEIl posto guida è stato studiato con cu-

ra. Il sedile, ampiamente regolabile (elet-tricamente), è molto confortevole e trat-tiene bene il busto del guidatore. Grazie al volante, regolabile sia in altezza sia in profondità, e alla pedaliera che è an-ch’essa regolabile elettricamente in sen-so longitudinale, chiunque trova con fa-cilità la posizione di guida più idonea, sia per quanto riguarda la posizione delle braccia sia quella delle gambe. Nulla da dire neppure sulla disposizione dei co-mandi, che sono stati raggruppati in par-te sul volante (impianto audio e regolato-re attivo della velocità) e in parte sulla console centrale. Qui, al centro, vi è an-che il grande schermo a colori sul quale sono visualizzati i dati del sistema di na-

M


TOUCH SCREENPer attivare il sistema multimediale, disponibile a richiesta sulla «XJ6», è sufficiente toccare con un dito le varie icone che, di volta in volta, compaiono sullo schermo.

Finitura degli interni IL TEMPO SI È FERMATO

Secondo le più classiche tradizioni della Casa di Coventry, anche su questa nuova

«XJ6» alcune lavorazioni, come la scelta e il taglio delle pelli per i rivestimenti, la cucitura dei sedili e le finiture di legno che ricoprono la plancia, la console e altre parti dell’interno, vengono realizzate ancora a mano da personale altamente specializzato. Nelle foto

sotto, vediamo un tecnico che, scelto il pellame più idoneo, inizia a ritagliarlo seguendo un’apposita dima (foto 1). Ecco, invece, come nasce l’inserto di legno che impreziosisce la parte superiore del fianco porta (foto 2). Una volta ricavato il pezzo defintivo, questo viene dapprima sgrossato, quindi rifinito superficialmente, verniciato e infine lucidato più

volte. Il risultato finale lo vedete nella (foto 3).Secondo Ian Callum, direttore del design, questo è l’unico modo per realizzare un abitacolo caldo e invitante come deve essere quello di una berlina Jaguar e aggiunge: «È l’interno che deve farvi innamorare di una Jaguar. Un cliente deve scendere dalla “XJ” sentendosi meglio di quando vi è salito».

70-120 km/h in D: 7,6 s Consumo medio: 12,0 l/100 km

SETTE POLLICILe informazioni (nell’immagine sopra la carta stradale del sistema Gps) compaiono su un ampio schermo a colori da 7 pollici. A richiesta, si può avere anche il televisore.

1 2 3


vigazione Gps e dell’impianto audio. La strumentazione, forse fin troppo sem-plice per una Jaguar, è raccolta davanti al guidatore in posizione ben visibile. Oltre ai soliti indicatori analogici (tachi-metro, contagiri, termometro acqua e livello carburante), comprende un pic-colo schermo dove sono visualizzati i dati del computer di bordo. Il confort climatico è affidato a un potente im-pianto automatico con comandi sepa-rati per i due lati dell’abitacolo e boc-chette dedicate per i posti posteriori.

Dal punto di vista tecnico le novità in-trodotte dalla «XJ6» non sono davvero poche. La scocca, per esempio, è realiz-zata completamente d’alluminio, con le varie parti rivettate e incollate fra loro,

CAPACITÀAUMENTATAIl bagagliaio della nuova «XJ»(foto sopra) è un po’ più ampio e, soprattutto, meglio sfruttabile di quello della precedente versione. Comunque, la capienza, 385 litri, è appena discreta per un’autodi queste dimensioni. Nella foto a sinistra, un particolare del bellissimo cerchio di lega leggera da 18 pollici (optional).

una tecnologia estremamente raffinata che ha richiesto, di conseguenza, la completa ristrutturazione della fabbrica di Castle Bromwich, dove l’auto viene prodotta. Grazie all’impiego esteso del-l’alluminio, la nuova «XJ» pesa oltre 200 kg meno del precedente modello ed è,quindi, molto più leggera anche delle principali concorrenti. Anche le sospen-sioni sono completamente nuove. Rea-lizzate anch’esse di alluminio, con sche-ma a quadrilateri all’avantreno e multilink dietro, conservano la gestione elettroni-ca dello smorzamento (sistema «Cats»)che gestisce ora anche la rigidezza delle molle ad aria e l’altezza da terra della vettura (l’auto si abbassa automatica-mente di 15 mm oltre i 160 km/h).

TRATTIDI FAMIGLIALa prima serie della «XJ» risale addirittura al 1968. Poteva montare un sei cilindri in linea, da cui la sigla «XJ6», di 2.8 litri, capace di 183 cavalli, oppure un poderoso 4.2 che di cavalli ne aveva 248 CV come sulla vettura nella foto a sinistra (prova su «Quattoruote» 10/69). Quest’ultima versione superava i 200 km/h e costava 4.730.000 lire. L’attuale «XJ6», per quanto completamente nuova, assomiglia in modo impressionante al modello di origine, di cui mantiene l’innata classe ed eleganza.

115-119 cm108 cm

27-41 cm


La Jaguar «XJ6»offre, di serie, la possibilitàdi regolare anche la pedaliera.Qui accanto il relativo comando.

PIACE NON PIACE

L’«XJ6» dispone di una normale ruota di scorta che trova posto nel baule, al di sotto del piano di carico.

▲▲

Siamo nel 2003 e avremmo gradito qualcosa di un po’ piùattuale per aprire e avviare questa ultra tecnologicagrande Jaguar.

Meglio della precedente, la strumentazione,ma ancora non all’altezzadelle tradizioni della Casa.

▲▲

sul piano della guida pura. Lo sterzo, leggerissimo in manovra e in città, ac-quista prontezza e sensibilità man mano che la velocità aumenta e consente di controllare al meglio la vettura. La tenuta di strada, merito delle nuove sospensio-ni e della massa contenuta, è molto ele-vata e il comportamento quasi da sporti-va. Sicura e affidabile in ogni situazione, la «XJ6» può contare anche sul sempre utile sistema di controllo della stabilitàDsc (Dynamic stability control).

Un’ultima parola sul confort, che è si-curamente una della qualità di questa automobile; quello acustico è al top, mentre le sospensioni, eccellenti nell’usonormale, si irrigidiscono un po’ troppo sui fondi più sconnessi, trasmettendo, in questo caso, qualche scossone di trop-po. Questo è quanto. In realtà la «XJ6»offre molto di più: bisogna viverla per apprezzarla davvero. Non vi è dubbio, a sir Lyons sarebbe proprio piaciuta. ••••

COME UN AEROPLANOLa scocca della «XJ6» è realizzata d’alluminiocon le varie parti rivettate e incollate tra loro secondo una tecnologia usata da tempo nelle costruzioni aeronautiche. Il risparmio di peso, rispetto a una struttura convenzionale d’acciaio, è dell’ordine del 40%.

ELETTRONICA E ALLUMINIO

Anche le sospensioni, a quadrilateri deformabili davanti e a bracci multipli

dietro, sono di alluminio. Le molle ad aria e gli ammortizzatori sono

controllati elettronicamente (sistema «Cats»).


Jaguar «XJ6 3.0 V6»

• Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (60°) - Alesaggio 89,00 mm - Corsa 79,50 mm - Ci-lindrata 2967 cm³ - Rapporto di compressione 10,50:1 - Potenza max 175,0 kW (238 CV) a 6800 giri/min - Coppia max 293,0 Nm a 4100 giri/min - Potenza specifica 59,0 kW/l (80,2 CV/l) - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata con fasatura variabile (catena) - Alimentazione a iniezione elettro-nica (multipoint) - Condotti aspirazione di lunghezza variabile - Accensione elettronica - Euro 3. • Tassa di possesso: € 451,50. • Trasmissione: tra-zione posteriore - Cambio automatico a controllo elettronico a 6 rapporti. • Pneumatici: 235/55 ZR 17, cerchi 7,5J x 17 - Su vettura provata: 235/50 ZR

18 (Pirelli «P6000»), cerchi 8J x 18 di lega leggera. •Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Scocca portante di alluminio - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, con elemento elasti-co pneumatico, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, schema multilink, con elemento elastico pneumatico - Ammortizzatori idraulici tele-scopici a controllo elettronico (sistema Cats) - Freni a disco autoventilanti, Abs e Esp - Servosterzo idrau-lico - Capacità serbatoio 85 litri. • Dimensioni e massa: passo 3,034 m - Lunghezza 5,080 m - Lar-ghezza 1,868 m - Altezza 1,448 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1545 kg, rimorchiabile 1900 kg - Capacità bagagliaio 470 dm³.

Guidare l’«XJ6» è un vero piacere. Il sei cilindri di 3 litri di cilindrata non sfigu-ra affatto anche su un auto di queste di-mensioni, ma, anzi, garantisce presta-zioni di un certo rilievo (vedere le tabelle a pag. 176) con un pizzico di sportivitàquando lo si sollecita al limite dei giri. L’abbinamento con il cambio automati-co a 6 rapporti è praticamente perfetto. Il passaggio da un rapporto all’altro èinavvertibile, il «kick down», cioè la sca-lata automatica a un rapporto inferiore quando si affonda l’acceleratore, è rapi-do e puntuale, mentre la scelta dei rap-porti è tale da consentire il migliore sfruttamento del motore. Anche l’im-pianto frenante si è dimostrato all’altez-za della situazione. L’«XJ6» si ferma correttamente e in spazi davvero conte-nuti (solo 36,1 metri da 100 km/h) senza evidenti segni di affaticamento (fading) neppure quando la s’impegna oltre mi-sura. La «XJ6» si fa apprezzare anche

ACCESSORIPrezzo in euro

XJ6 3.0 V6Prezzo di listino 63.350Prezzo vettura provata 70.780Abs e Bas di serieAirbag guida e passeggero di serieAirbag laterali anteriori di serieAirbag a tendina ant e post. di serieAirbag ginocchia -Autoradio con lettore CD di serieCambio automatico di serieCerchi di lega da 18” 1370Climatizzatore automatico di serieComputer di viaggio di serieControllo della stabilità Dsc di serieFari Bi-xeno + lavafari 700Freno a mano elettrico di serieInterni di pelle di serieNavigatore satellitare 2910Parabrezza riscaldabile 380Pedaliera regolabile elettricamente di serieRegolatore attivo di velocità 2110Sedili anteriori regolabili elettr. di serieSedili anteriori riscaldabili 410Sedili posteriori riscaldabili 410Sensore pioggia di serieSensori di parcheggio posteriori di serieSensori di parcheggio anteriori 250Sospensioni elettroniche (Cats) di serieTelefono GSM con viva voce 1020Tetto apribile elettrico 1520Vernice metallizzata 990Volante regolabile elettricamente di serie

In rosso: presente su vettura provata.


VELOCITÀ E REGIMI XJ6Massima in V marcia (km/h) 234,852Regime a vel. max giri/min 5350 in VRegime a 130 km/h giri/min 2350 in D

CONSUMO - Percorrenze in DVelocità in km/h km/litro70 14,790 13,5100 12,8120 11,4130 10,7140 10,0160 8,6Rendimento a 100 km/h 27,3%


Statale8,8

(748)

Autostrada10,2

(867)

Città6,3

(536)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 4,30-100 9,10-110 10,80-120 12,70-130 14,70-140 16,80-160 21,90-180 29,4400 m da fermo 16,6Velocità d’uscita in km/h 139,11 km da fermo 29,8Velocità d’uscita in km/h 181,0

RIPRESA in DVelocità in km/h Tempi in secondi70-100 4,270-120 7,670-130 9,570-140 11,670-160 16,61 km da 70 km/h 25,8Velocità d’uscita in km/h 184,6

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri100 36,1130 61,0140 70,7160 92,4180 116,9

SCARTO TACHIMETROmedio 3,2%a 130 km/h 2,6%

DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 12,1 mGiri volante 2,8Sforzo volante 1,8 kgSforzo frizione -Massa della vettura in prova 1760 kgRipartizione (ant.-post) 51-49%



JAGUAR «XJ6 3.0 V6»

allaccia le cinture

n. 2682


XJ6 POSTO GUIDA★★★★★

Studiato con cura, merita il massimo dei voti per le numerosissime possibilità di regolazione, tutte a comando elettrico, che prevedono, oltre a quelle del sedile e del volante (in altezza e profondità), anche quella della pedaliera.

PLANCIA E COMANDI★★★★★

Realizzata nel più classico stile inglese, la plancia della «XJ6» appaga anche l’occhio dell’utente più raffinato. Ma è anche funzionale; i comandi, raggruppati in modo ordinato sulla console centrale, sono disposti in modo ergonomicamente corretto.

STRUMENTAZIONE★★★

Chiara e ben visibile, ma semplice, fin troppo semplice per una Jaguar. Oltre ai soliti indicatori vi è un display per il computer di bordo. Avremmo gradito qualche informazione in più e, soprattutto, strumenti e una grafica all’altezza delle tradizioni della Casa.

CLIMATIZZAZIONE★★★★★

L’«XJ6» affida il confort climatico a un impianto automatico provvisto di regolazione indipendente della temperatura per il latodestro e sinistro e comandi separati per i posti posteriori (con apposite bocchette di ventilazione). Nel complesso molto efficiente.

VISIBILITÀ★★★

La particolare forma della carrozzeria, con linea di cintura alta, pone qualche limite di visibilità lateralmente e di tre quartiposteriore. I sensori di prossimità sono di aiuto nelle manovre di parcheggio.

FINITURA★★★★★

Difficile rimanere indifferenti davanti all’eleganza dell’abitacolo di questa Jaguar, realizzato con pelli e legni di grande qualitàsecondo la più classica tradizione inglese. Così si passa sopra anche a qualche particolare di plastica non proprio Doc.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★

L’«XJ6» offre il massimo per quanto riguarda la sicurezza di marcia (otto airbag, Abs e Esp). L’interno di materiale pregiato (pellee radica) viene fornito di serie mentre il sistema multimediale è a richiesta. Praticamente interminabile la lista degli optional.

ABITABILITÀ★★★★

L’«XJ» non è mai stata un’auto particolarmente abitabile. Quest’ultima versione offre parecchi centimetri in più rispetto alla precedente, ma, obiettivamente, non è ancora al top quanto a spazio abitabile. Quattro posti comodi, molto comodi.

BAGAGLIAIO★★★

Offre una capacità di 385 litri, non tanti in assoluto, ma allineata con quella delle principali concorrenti. Il vano, dalla forma regolare, è sviluppato soprattutto in lunghezza e larghezza, ma non è molto alto complice la ruota di scorta di dimensioni normali.

CONFORT★★★★★

Si viaggia nel silenzio più assoluto e perfettamente isolati dal mondo circostante. Le sospensioni a controllo elettronico svolgonobene il loro lavoro, ma si irrigidiscono un po’ troppo sulle sconnessioni più evidenti della strada.

MOTORE★★★★

Molto potente in relazione alla cilindrata (238 CV pari a 80 CV/litro), il 6 cilindri Jaguar ha caratteristiche sportiveggianti(la potenza massima è a 6800 giri/min). Ma è anche elastico e disponibile fin dai regimi più bassi. Silenzioso.

ACCELERAZIONE★★★★

Grazie alla massa contenuta (1700 kg in condizioni di prova), anche con il «piccolo» 3 litri l’«XJ6» vanta buone caratteristichedi accelerazione. Passa da 0 a 100 km/h in 9,1 secondi e chiude il chilometro in meno di 30 secondi.

RIPRESA★★★★

Nessun problema neppure quando si deve riprendere con rapidità dalle velocità più basse, merito della buona coppia motrice del motore e del cambio automatico molto reattivo e rapido a recepire i comandi («kick-down») del guidatore.

CAMBIO★★★★★

Il sei marce messo a punto dalla ZF rappresenta attualmente il top nel campo degli automatici convenzionali. Dolcissimo (i cambimarcia sono praticamente inavvertibili), garantisce una fluidità di marcia straordinaria. Sesta marcia di riposo (55 km/h a 1000 g/m).

STERZO★★★★

Si adatta molto bene alle caratteristiche della «XJ». Leggerissimo in manovra, ha buone caratteristiche di precisione e progressività che permettono di controllare al meglio la vettura anche in situazioni d’emergenza.

FRENI★★★★★

L’impianto, con quattro dischi autoventilanti di grandi dimensioni (anteriori da 320 mm di diametro) garantisce alla «XJ» spazid’arresto molto contenuti e una buona resistenza alla fatica. Decisamente migliorata la modulabilità (corsa e durezza pedale).

TENUTA DI STRADA★★★★★

Grazie alle nuove, raffinate sospensioni a bracci multipli e alla generosa gommatura da 18 pollici (optional), l’»XJ6» mette in mostra qualità stradali fuori del comune. La tenuta è elevata in ogni condizione con, al limite, un moderato sottosterzo.

STABILITÀ ★★★★★

Anche in questo caso le nuove sospensioni giocano un ruolo preponderante. L’«XJ6» si comporta sempre bene, con reazioni progressive e prevedibili, anche quando la si sollecita oltre misura. Molto efficace il Dsc (Dynamic stability control).

CONSUMO★★★★

Nonostante la mole, grazie alla buona efficienza del motore e alla VI marcia molto lunga, questa Jaguar ottiene risultati davverointeressanti: a 130 km/h percorre quasi 11 km/l. Buona l’autonomia garantita dal serbatoio da 85 litri.

PREZZO★★★

È allineato a quello delle concorrenti rispetto alle quali offre una tecnologia all’avanguardia e tanta, tanta classe in più. Ciò non toglie che 63.350 euro, che diventano quasi 71 mila per la vettura provata, siano davvero tanti soldi.

GARANZIA★★★

La Jaguar offre tre anni di garanzia (con chilometraggio illimitato), cioè un anno in più rispetto a quanto richiesto dalla legge.Ovviamente è possibile estendere a pagamento le condizioni di garanzia (fino a 5 anni o 160.000 km).

Pregi• Classe e immagine• Finitura accurata• Confort elevato• Comportamento stradale

Difetti• Prezzo elevato• Bagagliaio piccolo

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

SPAZIO REGALE PER QUATTRO L’attuale «XJ6» è decisamente più abitabile della precedente. Quattro è il numero giusto per godersi questa automobile. Ma si viaggia bene anche in cinque.

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

Ottim

oDi

scre

toSc

arso

0.00INDICE DI CONFORT Jaguar XJ6: 59INDICE DI CONFORT Jaguar XJ6: 59



QUALCHE SOBBALZO DI TROPPOMolto efficaci nell’usonormale, le raffinate sospensioni della «XJ6»stentano un po’ ad assorbire i fondi più sconnessi come quello che caratterizza la nostra pista di prova (diagramma a sinistra).


60 70 80 90 100 110 120 130 km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

30

40

50

60

70

80

90


IL GIAGUARO FA LE FUSANei due grafici a lato sono sintetizzati i risultati dei nostri test acustici. Il primo riporta l’intensità del rumore misurato in funzione della velocità, il secondo l’analisi qualitativa (indice di articolazione). I risultati confermano le sensazioni ricevute al volante; l’«XJ6»è un’automobileparticolarmentesilenziosa, molto confortevole anche sulle lunghe distanze.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

50

Ottimo Discreto Scarso

m10

9

8

6

7

3

1

2

4

5

37,5

37,6

36,2

36,7

36,6

35,9

35,4

35,4

36,2

36,2

RISULTATI POSITIVI L’«XJ6» supera bene anche il test fading. Si nota soltanto un lieve allungamento della corsa del pedale.


90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90

AL VOLANTE • JAGUAR «XJ6 3.0»

ER INSERIRSI con autorità nel novero delle ammiraglie, so-prattutto tra le concorrenti te-

desche, la Jaguar sceglie la strada del moderato rinnovamento estetico e del sostanziale rinnovamento tecnico. La volontà di mantenere le proporzioni da elegante felino, agile e allungato qual è il giaguaro, e di aumentare lo spazio interno, comporta che la nuova «XJ» risulta di qualche centimetro maggio-rata in tutte le dimensioni, esterne e interne, rispetto al modello preceden-te. «Non ha mai vinto un premio di abi-tabilità» scherzano i progettisti britan-nici. Qualche vantaggio però c’è stato, specialmente al posto guida dove c’è anche la regolazione elettrica della pe-daliera. La nuova struttura portante di alluminio adotta tecnologie di tipo ae-


Jaguar «XJ6 3.0 V6»

• Motore: 6 cilindri a V di 60° - 2967 cm3 - Compressione 10,5:1 - Potenza max 175 kW (238 CV) a 6800 giri/min - Coppia max 293 Nm a 4100 giri/min - Due assi a camme in testa per bancata, punterie idrauliche (cinghia dentata) - 4 valvole per cilindro, fasatura e condot-ti d’aspirazione variabili - Euro 4. • Tassa possesso: € 451,50.• Trasmissione: trazione posteriore, cambio automatico a 6 mar-ce. • Pneumatici: 235/55 ZR. • Corpo vettura: berlina 4 porte, 5 posti - Scocca d’alluminio - Sospensioni anteriori a quadrilateri, posteriori a bracci trasversali, molle ad aria - Freni a disco autoventi-lati, Abs, Ebd, Eba e Esp - Servosterzo elettronico. • Dimensioni e massa: passo 3,03 m - Lungh. 5,09 m - Largh. 2,11 m - Alt. 1,45 m - Massa 1545 kg. • Prestazioni: vel. max 233 km/h - Consumi (l/100 km): 15,3 urbano - 7,7 extraurbano - 10,5 misto.

ronautico (giunture rivettate) e ci sono altri particolari alleggeriti, come le so-spensioni, che portano a 200 kg il tota-le del risparmio sulla massa, che, se-condo i modelli, va da 1500 a 2000 kg: gli effetti sono avvertibili, tanto da con-sentire una dinamica dignitosa anche col V6 3000, modello base da noi pro-vato con gomme Pirelli «P6000» 235/50 in assetto da 18” (optional). Sterzo preciso e diretto, confort elevato sia acustico sia di assorbimento delle so-spensioni, appoggi di stabilità affidabi-li. Puntuale, l’interpretazione elettroni-ca della volontà del pilota offerta dal cambio automatico a 6 marce, mano-vrabile anche manualmente. Sul mo-dello «V8 4.2 litri» aspirato, equipag-giato con gomme di serie Michelin «Power», l’equilibrio dinamico è anco-

ra più apprezzabile, grazie al passag-gio automatico di assetto, da confort a sport, e al controllo elettronico delle sospensioni con molle ad aria. Un’ana-loga scelta tra sport e confort è lascia-ta alla volontà del pilota per quanto ri-guarda la trasmissione, onde utilizzare al meglio la ricopertura delle marce quando si accelera o si rallenta. Que-sta filosofia, di ridurre al minimo gli in-terventi arbitrari del guidatore, non è una scelta limitativa qualora, come nel caso della Jaguar, le caratteristiche previste dai progettisti siano ben im-postate.

Infine, la versione «V8 Super», sovra-limentata e gommata con coperture 255/35 da 20”, è il massimo e lo si av-verte subito solo sfiorando il pedale dell’acceleratore. Anche se, specie in

136 Maggio 2003 • AL VOLANTE AL VOLANTE • Maggio 2003 137

P

POCHI RITOCCHI MA «SOTTO»È TUTTA NUOVAEsteticamente è stata scelta una linea molto ben raccordata con le versioni precedenti. Quella che non si vede, o si vede poco, è la rivoluzionaria tecnica costruttiva della carrozzeria, interamente di alluminio, con giunzioni rivettate come sugli aerei: qui a sinistra vedete in sezione come viene effettuata la chiodatura, ulteriormente rinforzata con incollaggi per 102 metri di lunghezza. Per la scocca vengono utilizzati ben 16 tipi diversi di rivetti per un totale di 3180 chiodi di cui il 30% viene applicato a mano.

● 2967 cm3

● 175 kW (238 CV)● Euro 4● € 63.500,00● Prodotta a Castle Bromwich (GB)

questo caso, un cambio sequenziale al volante avrebbe dato un maggior coin-volgimento al pilota, si osserva che le qualità del cambio automatico suppli-scono al meglio alla volontà di chi gui-da. Per esempio, in piena accelerazio-ne, a regime di motore relativamente basso, qualsiasi inserimento manuale delle marce superiori viene ignorato. La cambiata è eseguita automatica-mente al regime più opportuno con beneficio per la ripresa. Il controllo della stabilità (peraltro disinseribile) in-terviene piuttosto raramente e con una certa delicatezza, sia per le doti intrin-seche della «XJ», sia per lasciare un margine di correzione personale al pilo-ta, se per caso egli volesse cimentarsi in questo emozionante esercizio. C.K.

Che il lusso vi sia lieveLieve come la scocca della nuova ammiraglia di Coventry, tutta di alluminio rivettato, come un aereo. Una tecnicache ha permesso consistenti risparmi di peso, fino a 200 kg.

Com’è chic risparmiare

IVOLUZIONE. Questa è una vera rivoluzione in ca-sa Jaguar. Digerita la tra-zione anteriore (sulla 2 litri

a benzina), ora si parla di diesel e per giunta a soli quattro cilindri (non si è mai vista una Jaguar con meno di sei pistoni). Ma i tempi cambiano e non bi-sogna lasciarsi trascinare dai pregiudizi perché, in realtà, questa piccola Jaguar di frecce al suo arco ne ha molte, e tut-te valide. A cominciare dalla linea, bella ed elegante, identica a quella delle ver-sioni a benzina e con la stessa ampia varietà di allestimenti («Classic», «Exe-cutive» e «Sport»), personalizzabili, ov-viamente a caro prezzo, fino all’invero-simile. Anche l’abitacolo non presenta variazioni. Tutta la gamma «X-Type» si avvale, per il 2004, di piccole migliorie; essenzialmente, una nuova grafica per la strumentazione, nuovi rivestimenti e pochi altri dettagli. L’ambiente, quindi, è il solito, caldo e ovattato, fatto di pelle profumata, legno pregiato e cromature sparse qua e là a ricordare che si è a bordo di una berlina di Coventry. Non mancano, comunque, ingenuità di fini-

R

La «piccola» inglese viene proposta ora anche con un 2 litri a gasolio, una motorizzazione molto attesa dal pubblico italiano. Classe e confort inalterati con consumi davvero ridotti.

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003 173

● 1998 cm3 ● 96 kW (131 CV) ● 4 cilindri turbodiesel ● Euro 3 ● € 33.550

PROVA SU STRADA • JAGUAR «X-TYPE 2.0 D EXECUTIVE»

172 Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA


CLASSEINALTERATASoltanto la scritta sul cofano posteriore consente di distinguere la diesel dalle altre versioni della «X-Type».


BENZINA E GASOLIO A CONFRONTO


Jaguar «X-Type 2.0 D Executive»

• Motore: anteriore trasversale, ciclo diesel - 4 cilindri in linea - Alesaggio 86,00 mm - Corsa 86,00 mm - Cilindrata 1998 cm³ - Rapporto di compres-sione 18,50:1 - Potenza max 96 kW (131 CV) a 3800 giri/min - Coppia max 330 Nm a 1800 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa - Ali-mentazione a iniezione diretta common rail - Sovra-limentazione con turbocompressore a geometria variabile e intercooler - Omologazione antinquina-mento Euro 3. • Tassa di possesso: € 247,68. • Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5 rapporti. • Pneumatici: 205/55 R16 91 V, cerchi 6,5J x 16 di lega leggera - In alternativa: 225/45 R 17 o 225/40 R 18; vettura provata con Pirelli «PZero»

225/45 R 17 91Y - Ruota di scorta di dimensioni ri-dotte. • Corpo vettura: berlina 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti (schema MacPher-son), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retro-treno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco, anteriori auto-ventilanti, Abs e Asr - Servosterzo idraulico - Capa-cità serbatoio carburante 61,5 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,710 m - Lunghezza 4,672 m - Larghezza 1,789 m - Altezza 1,392 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1502 kg, rimorchiabile 1500 kg - Capacità bagagliaio 452 dm³. • Prodot-ta a: Coventry (Gran Bretagna).

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NmkWCV

Coppia e potenza

CHE COPPIA!Il motore della «X-Type» è dotato di uno speciale dispositivo (overboost) che consente d’innalzare, per pochi secondi, la pressione di sovralimentazione. In queste condizioni la coppia massima passa da 330 a 350 Nm (linea blu tratteggiata).

tura, alcune anche grossolane, come quella che vi segnaliamo a pag. 176, ma è indubbio che a bordo della «X-Type» si respira un’invidiabile aria di benessere. Lo spazio, come su tutte le Jaguar, non è così abbondante quanto le dimensioni esterne (quasi 4,7 metri di lunghezza) farebbero supporre. Si sta bene in quattro, a patto di non essere troppo alti o di corporatura particolar-mente robusta.

I NUMERI CHE CONTANOPrima di passare all’analisi tecnica e

dinamica della vettura è il caso di fare alcune considerazioni di ordine econo-mico, aiutandoci con i dati che vi pro-poniamo nella tabella sottostante (di cui trovate la versione completa a pag. 208). Il prezzo della versione a gasolio, inferiore di ben 1500 euro rispetto a quello dell’equivalente modello a benzi-

Modello Prezzo

20.000 km/anno 30.000 km/anno

Quanto si risparmia (in euro) rispetto al benzina se si tiene l’auto per anni:

Quanto si risparmia (in euro) rispetto al benzina se si tiene l’auto per anni:

1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Benzina: 2.0 V6 24V Executive 35.0503473 4988 6213 7319 8365 4138 6290 8094 9773 11330

Gasolio: 2.0 D Executive 33.550

* Con una percorrenza complessiva di 60.000 km. Prezzi in euro.


Velocità max: 200,6 km/h 0-100 km/h: 10,9 s 70-120 km/h in V: 13,5 s Consumo medio: 6,9 l/100 km

na, nel nostro caso la «2.0 V6 24V Exe-cutive», rende estremamente favorevo-le l’acquisto e l’uso, anche con chilo-metraggi limitati e per pochi anni, della prima rispetto alla seconda, tanto più che la diesel non ha nulla a invidiare alla V6 a benzina quanto a prestazioni, con-fort e piacere della guida.

Il quattro cilindri turbodiesel common rail, di derivazione Ford, ma ampiamen-te rivisto dai tecnici britannici, si integra perfettamente con l’indole della «X-Type». Potente quanto basta (131 CV), dispone di una coppia strepitosa, ben 350 Nm a 1800 giri/min (con overboost, addirittura 20 Nm più del 2 litri BMW), che le garantisce un’elasticità di marcia e una progressione di altissimo livello. Il

buon lavoro svolto dai tecnici ha poi permesso di azzerare le vibrazioni (ine-sistenti anche al minimo, si avverte sol-tanto una leggera ruvidità sotto forte accelerata) e di ridurre la rumorosità.

INIEZIONE INTELLIGENTEA questo proposito è interessante

notare come il motore, grazie a una serie di sensori, sia in grado di aggior-nare in continuazione la taratura del-l’iniezione in modo da ridurre al massi-mo la rumorosità (secondo i tecnici l’optimum lo si raggiunge dopo 6000 km di percorrenza). Su strada, come dicevamo, questo turbodiesel non de-lude. Le prestazioni (vedere i dati e le tabelle a pag. 178) sono praticamente

identiche a quelle offerte dalla «2.0 V6» a benzina e allineate a quelle delle migliori 2 litri a gasolio disponibili sul mercato. Tutto questo, ovviamente, con consumi molto contenuti, nono-stante le non indifferenti dimensioni del corpo vettura. Il che, d’altra parte, è lecito aspettarsi da una turbodiesel dell’ultima generazione.

Per il resto, la «X-Type» ripropone il buon quadro dinamico già apprezzato sulle versioni a benzina, esaltato, sull’au-to della nostra prova, dalla gommatura sportiva 225/45 R 17 (optional). Pertanto, tenuta di strada molto elevata con, al li-mite, una tendenza ad allargare col mu-so, sterzo pronto e preciso e variazioni d’assetto sempre progressive. ••••


ACCESSORIPrezzo in euro

X-Type 2.0 DPrezzo di listino 33.550Prezzo vettura provata 40.440Abs di serieAirbag guida e passeggero di serieAirbag laterali anteriori di serieAirbag a tendina di serieAutoradio con lettore Cd (1) di serieCambio automatico -Cerchi di lega da 16 pollici di serieCerchi di lega da 17 pollici 1370Climatizzatore automatico di serieComputer di viaggio di serieControllo elettronico della trazione di serieControllo elettronico della stabilità 500Fari allo xeno 1010Inserti in legno pregiato di serieInterni di pelle (2) di serieNavigatore satellitare (3) 2910Regolatore di velocità di serieRetrovisori ripiegabili elettr. di serieSchienale posteriore abbattibile 180Sedile guida regolabile elettr. (4) di serieSensori di parcheggio posteriori 470 Telefono Gsm integrato 1020Tetto apribile elettr. 1160Vernice metallizzata 660In rosso: presente su vettura provata. 1) impianto «Pre-mium»: da € 970; 2) Pelle «Ivory»: € 1060; 3) con TV: € 3810; 4) Con 10 regolazioni e memoria: € 530.

NON PIACEPIACE

LO STILE DEL GIAGUAROL’interno di pelle, gli inserti di

legno pregiato e le cornici cromate fanno parte del Dna

di ogni auto prodotta a Coventry. Nella foto sopra, la

plancia con la strumentazione rinnovata nella grafica.

I PARTICOLARI CHE CONVINCONONon vi è dubbio, il fascino di una Jaguar è

dovuto anche a un certo tipo di finitura (legno, pelle e cromature) che da sempre

contraddistingue le auto della Casa Inglese.

... E QUELLI DA RIVEDERE Al posto di questo triste posacenere, più indicato per un’utilitaria, ci dovrebbero essere, per chi siede dietro, le bocchette di ventilazione con i relativi comandi.


allaccia le cinture

n. 2704


X-Type POSTO GUIDA★★★★

Le ampie possibilità di regolazione del volante e del sedile (elettriche) consentono di trovare con facilità la posizione di guida più idonea. Due appunti: il pedale della frizione affonda un po’ troppo e il volante è leggermente disassato sulla destra.

PLANCIA E COMANDI★★★★

La plancia, elegantemente rifinita secondo le migliori tradizioni della Jaguar con inserti di legno pregiato, domina sull’abitacolo. Migliorabile la posizione dei comandi secondari raggruppati in parte sulla console centrale, sulla plancia e sul volante.

STRUMENTAZIONE★★★

Rivista e migliorata nella grafica, non offre nulla di più degli indicatori essenziali (tachimetro, contagiri, livello benzina e temperatura acqua), ai quali si aggiunge il computer di bordo. A richiesta, il sistema di navigazione satellitare.

CLIMATIZZAZIONE★★★★

L’impianto, a controllo automatico, funziona bene e garantisce un buon confort climatico. Non previsti il controllo separato della temperatura per i due lati dell’abitacolo e il ricircolo automatico. Grave la mancanza, dietro, di bocchette di ventilazione.

VISIBILITÀ★★★

La linea di cintura alta e la presenza degli appoggiatesta posteriori limitano sensibilmente il campo visivo dietro e di tre quarti. Consigliabili, dunque, i sensori di parcheggio (optional). A richiesta si possono avere anche i fari allo xeno.

FINITURA★★★★

Bella, come sempre, la selleria di pelle che si sposa perfettamente con le finizioni di legno e le cromature che impreziosiscono la plancia e i fianchetti porta. Stonano alcuni particolari (portacenere posteriore, parte della componentistica) di stampo economico.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★

La versione «Executive» è molto ben equipaggiata sia per quanto riguarda la sicurezza di marcia sia il confort. L’unica nota riguarda l’Esp che viene offerto soltanto a richiesta. Particolarmente ampia la lista degli accessori a pagamento.

ABITABILITÀ★★★

Nonostante una lunghezza di quasi 4,7 metri, le misure caratteristiche della «X-Type» non sono eccezionali. Si sta bene in quattro, a patto che chi siede davanti non sia molto alto e non debba arretrare troppo il sedile. Accessibilità posteriore migliorabile.

BAGAGLIAIO★★★

Abbiamo rilevato una capacità di quasi 440 dm³, quindi allineata a quella delle principali concorrenti. La forma irregolare del vano e la modesta altezza ne limitano, però, le possibilità di utilizzo. A richiesta si può avere lo schienale posteriore abbattibile.

CONFORT★★★★

L’abitacolo della «X-Type» è ben isolato dal mondo esterno. Al volante non si percepisce alcuna vibrazione e il rombo del motore è quasi inavvertibile sia al minimo sia quando lo si sfrutta al massimo. Meno efficace, invece, l’assorbimento delle sospensioni.

MOTORE★★★★

Il quattro cilindri Jaguar è potente, ma, soprattutto, dispone di una poderosa coppia motrice (350 Nm con overboost), che viene erogata con molta progressione fin dai regimi più bassi. Nel complesso, un propulsore bene intonato allo stile della «X-Type».

ACCELERAZIONE★★★★

È meno rapida di alcune concorrenti (BMW «320d»), ma è comunque in grado di garantire una buona vivacità di marcia. Ottiene gli stessi tempi della 2 litri V6 a benzina, ma con maggior facilità grazie alla grande disponibilità di coppia del turbodiesel.

RIPRESA★★★★★

Con la quinta marcia innestata è in grado di passare da 70 a 120 km/h in soli 13,5 s. Ma sono l’eccellente progressione e la fluidità di marcia le sue qualità migliori. Volendo, si può fare un uso limitato del cambio.

CAMBIO★★★★

È caratterizzato da innesti brevi e precisi e da una manovrabilità sportiva. Dispone però di soli cinque rapporti, contro i sei ormai utilizzati dalla maggior parte delle concorrenti (compresa la Ford «Mondeo», che utilizza lo stesso motore).

STERZO★★★★

Con l’assetto da 17 pollici (optional) lo sterzo della «X-Type» guadagna in prontezza e precisione pur conservando buone doti di progressività. Leggero in manovra e a bassa velocità, contribuisce a rendere piacevole la guida di questa automobile.

FRENI★★★★

Si comportano bene nell’uso normale, dove garantiscono spazi d’arresto particolarmente contenuti (38,7 m da 100 km/h). Abbiamo rilevato, invece, qualche lieve accenno di fading alla fine del test di affaticamento (vedere la pagina a fronte).

TENUTA DI STRADA★★★★★

I pneumatici sportivi 225/45 R 17 contribuiscono a innalzare il livello di tenuta della «X-Type», che si comporta molto bene sia sull’asciutto sia sul bagnato. Al limite questa piccola Jaguar tende a sottosterzare, cioè a perdere aderenza con l’avantreno.

STABILITÀ ★★★★

Risponde bene anche quando la si impegna con violente manovre d’emergenza. Il consueto test di stabilità è stato superato alla velocità di 105 km/h senza richiedere un impegno particolare al nostro collaudatore. Esp disponibile a richiesta.

CONSUMO★★★★

Consuma poco in tutte le situazioni anche se alcune concorrenti sono in grado di fare meglio. Molto interessanti i risultati ottenuti nel ciclo urbano e extraurbano (rispettivamente 12,7 e 18,6 km/l). Il serbatoio da 61,5 litri garantisce una buona autonomia.

PREZZO★★★★

Il prezzo di 33.550 euro (versione «Executive») è certamente elevato, ma comunque allineato a quello della BMW «serie 3» e della Mercedes «classe C» (l’Audi «A4» costa un po’ meno). Per chi si accontenta c’è sempre la «Classic» a 29.800 euro.

GARANZIA★★★

La Jaguar offre sulle sue vetture una garanzia di tre anni con chilometraggio illimitato, che diventano sei sulla corrosione passante. Con un supplemento di prezzo è possibile estendere la garanzia fino a cinque anni (o 160.000 km).

Pregi• Economia d’uso• Confort elevato• Comportamento stradale

Difetti• Accessibilità posteriore• Esp solo a richiesta • Manca cambio automatico


MEGLIO IN QUATTRO Nonostante le notevoli dimensioni esterne, le misure di abitabilità dell’«X-Type» (in larghezza, in altezza e in senso longitudinale) non sono eccezionali.

acce

leraz

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1.00

0.80

0.60

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m/s2

Ottim

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arso

0.00INDICE DI CONFORT jaguar X-Type: 48INDICE DI CONFORT jaguar X-Type: 48

SOSPENSIONE RIGIDA



NON È AL TOP Le sospensioni dell’«X-Type», complici anche i pneumatici sportivi da 17 pollici, digeriscono con qualche difficoltà le sconnessioni più evidenti, come quelle che caratterizzano il nostro percorso di prova (vedere il diagramma qui accanto).


90 100 110 120 130 140 150 160 km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

30

40

50

60

70

80

90


IL RUMORE È SOLOAERODINAMICOI tecnici inglesi sono riusciti a isolare molto bene il 4 cilindri turbodiesel, il cui rombo, infatti, è appena avvertibile. Un’impressione confermata anche dai nostri strumenti (vedere i diagrammi a sinistra, in particolare l’analisi qualitativa A.I.). A elevata velocità il rumore è quasi tutto di origine aerodinamica e di rotolamento dei pneumatici.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

50

Ottimo Discreto Scarso

m10

9

8

6

7

3

1

2

4

5

40,2

40,4

39,7

38,0

39,1

38,2

38,6

39,4

40,1

39,8

VELOCITÀ E REGIMI X-Type Massima (km/h) 200,552Regime a vel. max giri/min 4250 in VRegime a 130 km/h giri/min 2750 in V

CONSUMO - Percorrenze in VVelocità in km/h km/litro70 28,490 22,3100 19,8120 15,5130 13,7140 12,2160 9,8Rendimento a 100 km/h 32,5%


Statale

18,6(1144)

Autostrada

12,5(769)

Città

12,7(781)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 4,80-100 10,90-120 15,70-130 18,40-140 21,7400 m da fermo 17,7Velocità d’uscita in km/h 127,91 km da fermo 32,4Velocità d’uscita in km/h 162,3

RIPRESA in VVelocità in km/h Tempi in secondi70-80 3,170-100 8,270-120 13,570-130 16,41 km da 70 km/h 29,6Velocità d’uscita in km/h 162,9

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri60 13,9100 38,7130 65,4160 99,1

SCARTO TACHIMETROmedio 5,9%a 130 km/h 4,6%

DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 11,5 mGiri volante 2,8Sforzo volante 2,0 kgSforzo frizione 12,0 kgMassa della vettura in prova 1630 kgRipartizione (ant.-post.) 62-38%



JAGUAR «X-TYPE 2.0 D EXECUTIVE»

Le altre «X-Type» provate:«2.0 V6 24V Classic» (8/2002), «3.0 V6 24V Sport» (6/2001) scaricabili da www.quattroruote.it

PEDALE «LUNGO»Nelle ultime frenate abbiamo notato un certo allungamento della corsa del pedale (e qualche metro in più).


90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90

AL VOLANTE • «X-TYPE 2.0 D»: APRE LA VIA ALLE FUTURE JAGUAR DIESEL

Giaguarodomestico

OSSA CLAMOROSA, ma non sconcertante. La scelta del diesel era obbligata anche per

Jaguar, considerato che circa il 70% de-gli acquirenti di vetture di fascia medio-alta preferisce motori a gasolio.

Abbiamo guidato la «X-Type 2.0 D» sulle strade inglesi: la vettura è riuscita, sia dal punto di vista del piacere di guida e delle prestazioni complessive sia da quello del confort e della silenziosità.

La «X-Type 2.0 D» segna più che una svolta epocale per la Casa inglese: non soltanto è la prima Jaguar con motore a gasolio, è anche la prima volta di una Ja-guar spinta da un propulsore con meno di sei cilindri. Di più. Nella prossima pri-mavera debutterà anche la versione sta-tion della «X-Type», anche qui una prima

M assoluta (salvo allestimenti fuori serie) per la marca inglese fondata nel 1935.

Non finirà qui: quasi in contemporanea con la station, arriverà la «S-Type» con l’inedito common rail biturbo «2700 V6» sviluppato dai gruppi Ford e PSA (Citroën e Peugeot) e, più in là, anche l’ammiraglia «XJ» riceverà lo stesso motore, capace di 207 CV e 440 Nm.

La scelta di continuare a proporre esclusivamente modelli a benzina, in Eu-ropa, rischiava di diventare una politica suicida per Jaguar. I vertici aziendali an-gloamericani (la marca appartiene alla statunitense Ford Motor Company) si so-no arresi all’evidenza e, finalmente, si so-no convinti che i diesel odierni non hanno più nulla a che vedere con quelli dei bus e dei taxi londinesi o con gli scarsi V8 a ga-solio prodotti dalla GM una ventina d’anni

SIAMO SOLTANTOALL’INIZIOLa produzione a pieno regime della «X-Type 2.0 D» (in alto a sinistra) avrà inizio in settembre. Fra meno di un anno sarà in vendita anche la sorella maggiore, la «S-Type V6 2.7 D» (qui accanto). Entro il 2005 dovrebbe arrivare anche la recente ammiraglia «XJ6 2.7 D». Così la Jaguar completerà la gamma delle berline a gasolio. Per la station...

Anche Jaguar passa al common rail. Da subito

con la «X-Type» 2 litri da 130 CV. Fra un anno

con la «S-Type» e l’inedito 2.7 V6 biturbo da 207 CV.

AL VOLANTE • Luglio 2003 103

104 Luglio 2003 • AL VOLANTE AL VOLANTE • Luglio 2003 105

fa. Così, per recuperare parte del tempo perduto in dubbi e timori, hanno deciso d’utilizzare il sedici valvole della «MondeoTDCi», senza neppure attendere il nuovo due litri Ford-PSA da 136 CV.

Come insegnano da anni Alfa, Audi, BMW e Mercedes, se il propulsore è di qualità, un diesel non stona neppure su auto di prestigio. E il motore della «X-Type 2.0 D» di qualità ne ha parecchie. Si tratta, infatti, di un quattro cilindri com-mon rail derivato dall’ottimo sedici valvo-le della «Mondeo 2.0 TDCi», rivisto nella mappatura elettronica, nei collettori e nell’intercooler, per renderlo più silenzio-so, oltre che più fluido e pronto nell’ero-gazione. Con la nuova messa a punto e la più accurata insonorizzazione della vettu-ra, risulta migliore di quanto possano raccontare le origini Ford o le già interes-santi prestazioni dichiarate: 130 CV, 330 Nm a 1800 giri/min, velocità massima 201 km/h, zero a 100 km/h in 9,9 secondi e consumo medio di 5,6 l/100 km.

A dispetto dei dati di coppia e di poten-za identici per le due marche, guidando la «X-Type» si apprezza come alla Jaguar siano riusciti a conservare il brio del mo-tore Ford, privilegiandone nello stesso tempo la pastosità e la morbidezza con la quale viene messa a disposizione, senza strappi, la potenza a tutti i regimi di fun-zionamento: da sempre la filosofia perse-guita dalla Jaguar per i suoi benzina.

Perché non conta soltanto il numero dei CV e dei Nm a un certo regime. A fare la differenza nella guida è, oggi come ieri,

TECNOLOGIAPELLI E LEGNILa tradizionale declinazione del lusso in casa Jaguar vede indispensabili protagonisti pelli e legni pregiati (qui la «Executive»).Ora è disponibile pure abbinata a un diesel. Ma le Jaguar sono anche un concentrato di tecnologia, che spazia dal navigatore (un solo Dvd copre tutta l’Europa) ai sensori di parcheggio, dalla regolazione elettrica dei sedili all’impianto audio Alpine con sei altoparlanti. Molto è di serie e ancor piùè optional. Fra i dettagli del modello 2004, la strumentazione con sfondo nero, e non più verde, e la nuova imbottitura dei sedili.

IL QUATTRO CILINDRISI FA IN TRE

L’arrivo della diesel corrisponde all’uscitadella gamma «X-Type» 2004, con una serie

di modifiche esterne e interne. Sopra, l’abitacolo della «2.0 D Classic» (da 29.800 euro), sotto quello della «2.0 D Executive»

(da 33.550 euro). In alto, l’esterno della «2.0 D Sport» (da 33.750 euro). Debuttano

anche interni in Alcantara e la plancia non in legno, ma effetto carbonio (optional).

«SPORT»A GASOLIO

Le prestazioni sono interessanti, tali da

giustificare anche la versione «2.0 D Sport»

(a sinistra), priva di cromature e con cerchi

più grandi. Dichiara velocità massima oltre i 200 e uno 0-100 km/h in meno di 10 secondi.

il modo in cui essi vengono resi disponi-bili alle ruote; la prontezza e la qualitàdell’erogazione quando si passa dai regi-mi più bassi a quelli più elevati.

Anche chi nutre qualche perplessità per via del motore Ford sotto il cofano d’una Jaguar, una volta al volante finisce col metter da parte i pregiudizi sull’opportuni-tà tecnica della scelta. Del resto, come scritto varie volte, i recenti miglioramenti dei motori hanno determinato un tale livel-lamento qualitativo verso l’alto da rendere indolore anche il trapianto di un propulso-re di una marca di gran serie su una vettu-ra di prezzo e prestigio superiori.

La scelta di un quattro cilindri potràmagari far discutere gli appassionati di vecchia data del marchio inglese, ma èinevitabile, considerando le leggi motori-stiche e del business. Le prime dicono che per abbinare buone prestazioni a consumi ridotti (per non parlare di peso e ingombri) nella classe due litri si deve ri-correre a un quattro cilindri. Le seconde dicono che produrre un quattro cilindri costa meno d’un sei, soprattutto se con cilindri a V (dove ci sono due teste da la-vorare e il doppio degli alberi a camme). Basti pensare alle caratteristiche costrut-tive delle principali concorrenti della «X-

Doppio albero a camme per comandare le

quattrovalvole per

cilindro

Distribuzione a catena con doppia maglia

L’iniezione ècommon rail

con pressioni da 230 bar al

minimo a 1500 bar oltre i 2000

giri/min

Nei «diretta» la camera è ricavata nel cielo del pistone: 130 CV con turbo a geometria variabile, con funzione overboost, e intercooler

Coperchio di plastica insonorizzante.Il quattro cilindri èlungo 503 mm e pesa, con volano e frizione, 195 kg. Manutenzione ogni 20.000 km

Candeletta di preriscaldamento per migliorare la silenziosità e la regolarità a freddo, riducendo anche le emissioni allo scarico

COMBATTE RUMORI, FREDDO E CALORECurata, l’insonorizzazione: lo spazio sopra il quattro cilindri è occupato da materiale espanso insonorizzante, sigillato dal coperchio di plastica. Il rivestimento dietro il cruscotto è di materiale più denso rispetto alle «benzina», quindi più fonoassorbente, sotto il pianale, attorno al cambio e nei passaruota anteriori vi sono pannelli di plastica anticalore e antirumore. Dopo l’avviamento a meno di 5 °C, le candelette restano in funzione fino a quando l’acqua del motore raggiunge la normale temperatura d’esercizio.

INSENSIBILEALLA COPPIALa sospensione anteriore MacPherson ha attacchi superiori dei montanti con cuscinetti ad attrito ridotto, per avere meno reazioni sul volante durante le sterzate, anche quando la coppia motrice è elevata. Il servosterzo idraulico ZF ha azione variabile con la velocità:massima assistenza alle andature ridotte e poi via via decrescente.

MULTILINKCOMPATTO

La sospensione posteriore èa ruote indipendenti con

bracci multipli. Permette di mantenere sempre la

geometria ottimale delle ruote. Avendo un’altezza

ridotta consente un ampio bagagliaio: dote importante anche per la futura station

della «X-Type». A sinistra, la camera e la testa del

common rail due litri, con la candeletta e quattro valvole.


Jaguar«X-Type 2.0 D Executive»

• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1998 cm3 - Potenza max 96 kW (131 CV) a 3800 giri/min - Coppia max 330 Nm, con over-boost temporaneo max 350 Nm - Turbo a geometria variabile - Quattro valvole per cilindro - Due assi a camme in testa (catena) - Euro 3. • Tassa pos-sesso: € 247,68. • Trasmissione: trazioneanteriore - Cambio manuale a cinque rapporti. • Dimensioni e massa: passo 2,710 m - Lun-ghezza 4,672 m - Larghezza 1,789 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1502 kg. • Consumi: (l/100 km) 7,5 urbano; 4,5 extraurbano; 5,6 misto.



DUE GATTONI CON IL V6 FORD-PSA «S-Type D» e «XJ D»

Tutte le berline Jaguar avranno un diesel common rail: quello della «piccola» è un

quattro cilindri due litri, mentre la «S-Type» (a destra) sarà la prima a utilizzare il «V6 2.7 D» biturbo da 207 CV sviluppato da Ford-PSA. Questa Jaguar sarà in vendita dalla tarda primavera 2004. In seguito, forse nel 2005, arriverà anche la «XJ» (qui sotto) con lo stesso, modernissimo, propulsore a gasolio.

Idestinate, via via, a Peugeot, Citroën, Volvo e

praticamente un cubo, installabile trasversalmente o longitudinalmente,

ATTENTI AL RIFORNIMENTOChi acquisterà le prime «X-Type 2.0 D» dovrà fare attenzione al momento del rifornimento. L’addetto alla stazione di servizio difficilmente immaginerà che una Jaguar faccia il pieno di gasolio e non di benzina. Quanto mai utile, pertanto, l’etichetta gialla vicina al tappo del bocchettone.

Type 2.0 D» 130 CV: le versioni a gasolio più vendute di Audi «A4», BMW «serie 3»,Mercedes «classe C» hanno tutte motori quattro cilindri con cubature comprese fra 1.9 e 2.2 litri, che erogano potenze massime che vanno dai 130 CV dell’«A4»e i 150 CV delle «320d» e «220 CDI».

Peccato, piuttosto, che non siano in programma versioni diesel a sei cilindri della «X-Type», come già propongono con successo Audi, BMW e Mercedes.

I programmi attuali di Jaguar riservano

infatti il «2.7 V6» esclusivamente alle «S-Type» e alla «XJ». Staremo a vedere.

Tornando al presente, anche a freddo il motore si avvia come un benzina, senza dover prestare attenzione, come in pas-sato, alla spia delle candelette di preri-scaldamento. Al minimo, nell’abitacolo la rumorosità del quattro cilindri è ovattata e non s’avvertono vibrazioni su volante, leva del cambio e pedaliera, a riprova d’un riuscito isolamento del motore e di una gestione elettronica sofisticata, che

prevede anche un sensore di rumorositàdella combustione per calcolare la quan-tità ottimale di gasolio da immettere nella prima fase pilota d’iniezione. Ogni volta che si mette in moto, inoltre, grazie a questo sensore la centralina «impara»sempre di più sul motore e viene effettua-ta un’ulteriore regolazione fine dell’inie-zione: così, secondo i tecnici Jaguar, do-po 6000 km di percorrenza si raggiunge l’ottimo in fatto di silenziosità del motore.

Riuscita anche la trasmissione: il peda-

le della frizione non è eccessivamente pesante e le cambiate sono rapide e pre-cise come sulle versioni a benzina. Co-munque, in futuro dovrebbe essere di-sponibile anche un cambio automatico cinque marce. Cinque rapporti pure per l’attuale manuale: della sesta non si sente la mancanza nella guida autostradale, considerata la silenziosità dell’abitacolo, ma da una Jaguar ci si aspetterebbe una marcia in più, non foss’altro perché le concorrenti dirette propongono sei mar-

ce, utili per limare consumo e rumore e per spaziare meglio i primi rapporti al fine di ottenere spunti ancor più briosi.

Nonostante la trazione anteriore, lo sterzo non trasmette reazioni in accelera-zione; neppure in curva il volante risente molto dell’elevata coppia motrice (supe-riore a quella del «3.0 V6» benzina), grazie all’esclusivo attacco superiore del mon-tante della sospensione.

Insomma, la Jaguar «X-Type 2.0 D»s’apprezza appieno guidandola. E.B.

SONO GIÀ NEL 2004La nostra «X-Type 2.0 D» (qui, nei dintorni di Coventry) è la versione 2004: sopra la targa ha una più estesa cromatura, dalla quale è stata eliminata la serratura del bagagliaio. Nuovi, i cerchi ruota.

FRA UN ANNO LE «X-TYPE SW»La foto, «rubata» durante i collaudi invernali, mostra in veste ormai definitiva la prima station Jaguar della storia. Lunga quanto la berlina, oltre al classico portellone, avrà apribile anche il lunotto. Sarà disponibile sia con il diesel due litri e trazione anteriore sia con i V6 benzina e trazione integrale.

Jaguar

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