ITSASGINTZAREN HASTAPENAK

IÑAKI ALCEDO MOMOITIO

2/149

Lan hau 2005eko Euskarazko Ikasmaterialgintzarako EHUko Euskara

Errektoreordetzak esleitutako diru-laguntzaz egina da, 2005eko ekainaren

24an hartutako ebazpenaren arabera.

3/149

AURKIBIDEA

LEHENENGO ATALBURUA ........................................................................................ 3

ITSASGINTZA EDO ITSAS INDUSTRIAREN INGURUAN ......................................... 3 Itsas industriaren garrantziaz............................................................................................... 3 Itsas garraio industriaren eremuak...................................................................................... 9 Portuak eta nazioarteko garraio egituraketa .................................................................... 10 Pleit-merkatua...................................................................................................................... 15

BIGARREN ATALBURUA........................................................................................... 17 ITSAS ZERBITZUEN ESKAERA ETA ESKAINTZAZ ................................................ 17 Itsasgintza-konpainiak eta partaideak............................................................................... 17 Itsas konpainiak eta zerbitzu osagarrikoak....................................................................... 17 Itsas zerbitzuetako eskaera ................................................................................................. 33 Salneurria edo prezioa......................................................................................................... 36 Abiadura ............................................................................................................................... 37 Fidagarritasuna.................................................................................................................... 37 Segurtasuna .......................................................................................................................... 38 Itsas zerbitzuetako eskaintza .............................................................................................. 39 Itsas garraioaren prezioa..................................................................................................... 42

HIRUGARREN ATALBURUA..................................................................................... 48 ITSASOZ DOAN MERKATARITZAZ ............................................................................ 48 Itsasoz garraiatutako merkantziak .................................................................................... 48 Solteko eta zama orokorren definizioak ............................................................................ 50

LAUGARREN ATALBURUA....................................................................................... 56 ITSAS MERKATUEN MAKROEKONOMIAK.............................................................. 56 Pleita-merkatua eta haren sailkapena................................................................................ 56 Pleita-merkatua lehia askean.............................................................................................. 57 Itsasgintza Industriala ......................................................................................................... 65 Pleita merkatuko gorabeherak ........................................................................................... 67

BOSGARREN ATALBURUA ....................................................................................... 72 ITSAS MERKATUEN PREZIO EGITURAKETAK ...................................................... 72 Sarrera .................................................................................................................................. 72 Tramp Merkatuaren Pleita Mailak .................................................................................... 74 Zama solte eta berezietako merkatuen elkargoak eta elkarlanak................................... 89 Itsasbide Iraunkorreko Merkatuaren Fleitak ................................................................... 99

4/149

Itsasbideetako pleita-egituraketa...................................................................................... 103 SEIGARREN ATALBURUA....................................................................................... 111

NEURKETAK ITSASGINTZAN..................................................................................... 111 Pleita-merkatuko ebaluaketa ............................................................................................ 111 Etorkizunen Merkatua. Freight Derivatives. BIFFEX................................................... 119

ZAZPIGARREN ATALBURUAK............................................................................... 126 ITSASONTZI MOTA ARRUNT BATZUK.................................................................... 126

ZORTZIGARREN ATALBURUA............................................................................... 132 PLIMSOLL DISKOA........................................................................................................ 132 GLOSARIOA ..................................................................................................................... 134 ITSASGINTZAKO NAZIOARTEKO ERAKUNDEAK............................................... 137

BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... 141 HAINBAT web orri interesgarri ...................................................................................... 146

5/149

LEHENENGO ATALBURUA

ITSASGINTZA EDO ITSAS INDUSTRIAREN INGURUAN

Itsas industriaren garrantziaz

Industria horren istorioa, orain dela mende bat sortutako lurrinezko ontziez

hasita beste batzuen parera, askotarikoa, bizia eta aberatsa izan da. Arlo

horretantxe denetariko fauna topatu ahal izan da, eta, halaber, jarduera ezin

arrakastatsuagoak egon dira aldika, baina baita porrot egoerak ere; honako

hauek aipatuko genituzke: kalkulatze kaskarrak, konfiantza gehiegiz jokatu

izan ohi duten enpresaburuak, itsasoarekin eta lanbide honekin atxikimendu

handia izan ohi duten omen oneko familiak, espekulatzaileak noizean behin,

inbertitzaile zuhurrak, eta abar luzea. Hori guztia mistizismoaz, elezaharrek

irudikatutako giro erakargarriaz eta esamesa ugariez nahastuta dagoela ikusirik,

ulerterrazago da itsasoak zergatik liluratzen dituen jendea eta bere bertako

industriak.

Dena dela, urtero mundu osotik mugitzen den merkantzien %80-90

garraiatzen du industria horrek, itsasoz eta itsasontziez; gainerakoa, bestelako

garraioez joaten.

Bestalde, kontuan hartu behar da ekonomiak ematen dituen berezitasunen

artean itsas ekonomia honexek baduela nazioarteko kutsurik handiena, itsasok

berak elementu fisiko gisa erabateko ahaltasun handia baitu berez leku

6/149

guztietan egoteko, eta, agian, medio fisiko horretantxe onarturik, sortze den

ekonomia ezin nazioartekoago da. Hots, herrialde bateko ekoizleak, beste

munduko puntatako kontsumitzaileekin harremanetan jartzeko, , itsasoa

erabiltzen hasi ziren orain hainbat mila urte dela, beren merkantziak eta zamak

garraiatzeko, ahalbiderik handienetarikoa horixe zela konturatu bezain laster.

Hortik datorkio, hain zuzen ere, nazioartekotasun handi hori gure jakintza arlo

honi: geografikoki urrun ditugun jendeekin negozioak egin behar horretantxe,

eta, horretarako, bada, itsasontziak diseinatu, garatu eta hobetu behar izan

ditugu, aro guztietan gero eta merkantzia gehiago eraman ahal izateko, are

seguruago diren baldintzetan, ahalik eta lasterren, etab; teknika-garatze

horrekin batera, negozioak lagun giroaz, alde guztientzako onuragarri diren

ezarpen jakin batzuez eta erraztasun handietan egin zitezen nazioarteko itsas

eta merkataritza zuzenbideak hitzarmen sarea josiz garatu dira urtez-urtez, eta

tokian tokiko ekonomiei nazioarterako bidea erraztu diete nolabait.

Azken mende hauetan, munduko herrialde askok, ontzidi handia eta ahalduna

izatearen garrantziaz oharturik, potentzia hori garapenerako bidea tinko hartu

zuten, bakoitza bere ahalmenetan, gaitasunetan edota diru gordekinetan

oinarrituta. Haien industriak sortzen zuen ekoizkina planetako beste puntan

saltzeko garraioa behar izaten zen; esportatzen zituzten ekoizkin guztiak

ekoizteko lehengaiak ezinbestekoak zirenez, berriro ontzidi handia eta

modernoaren beharra agerian geratzen zen.

Halaber, nahi izatea beharrezko baldintza bada ere, ez da nahikoa, ahal izatea

baita bestea, eta, hala, gobernu asko, gaitasun faltarengatik eta batez ere dirua

lortzeko ezintasunearengatik, atzean geratu ziren lasterketa horretan, beste

7/149

arloetan bezala. Lehian, nazio garatuenek hartu zuten aurrea laster, eta,

historiari so eginez, konturatzen gara gaur egungo nazio ahalguztidunak

ontzidi handienen jabe direla (jabetza zuzenean dutelarik –estatuaren beraren

jabetzan- edota herrialde hauetako bizilagunen jabetzen bidez).

Gaurko mundua gero eta txikiago lotzen ari zaigu ziztu bizian, eta planeta

osotiko erreferentziak heltzen zaizkigu, etengabe, inolako problemarik gabe.

Geure herriko unibertsoak, lehen, bazuen zerumuga: nazioa izan ohi zen

nolabait; gaur, berriz, sabai hori hautsi digute eta mundua edo planeta osoa

dugu eremu, geure bizitzako hainbat arlotan. Bada, itsas garraioak eta horri

ezinbestean datxekion itsas ekonomiak, biok badute ardura handia, garapen

horretan mugak urratzen eta herrialdeak hurbilarazten erabat lagungarri izaten

baitzaizkio nazioarteko ekonomiari oro har hartuta.

Garapenerako ere balioko al digu itsas garraioak?. Geure herrialdea, lantegi,

negozioa edo familia-ekonomia bizirik mantentzeko ekoizten duguna beste

norbaiti leku urrun batetan saltzea beharrezko ikusten badugu, geure salgai

ekoizkin hori mugitu behar dugu, garraiatu, ezinbestean. Eta, dudarik gabe,

itsasontziak dira tresnarik garrantzitsuenetarikoak.

Adam Smithek “Nazioen Aberastasuna” izenburuko liburua idatzi zuen 1776.

urtean. Idazlan horretan, Smithek bazioen jadanik ekonomia baten indar

nagusietako bat beharraren edo lanaren zatiketa zela, eta, halaber, ikusi eta

adierazi zuen ekonomia arrakastatsua lortzeko gakoa merkatuaren tamaina eta

handitasunean zetzala. Hau da, eraginkortasuna ez litzateke inola ere lortu ahal

izango beraren inguruko eta nazioarteko mugak gainditzen ez dakien edo ezin

dituen ekonomia itxi batean.

8/149

Lurrunontziak, mende hasieran, iraultza ikaragarria eragin zuen itsas garraio

alorrean, eta, ondorioz, mundu osoko ekonomia-sisteman; horren

hastapenetan, belaontziak sortutako lehia berrian aurre egiteko gai izan baziren

ere, lurrun-makinen hobekuntzak nabarmenagoak izan ahala, argi ikusi zen

nabigazio-sistema hori gaindituta egongo zela berehalako batean, eta bela

alboratuta geratu zen. Hau da, belaontziek inola ere ez zituzten abiadura, zama

handiagotarako ahalmena, ziurtasuna, itsasoaren egoerei aurre egiteko

malgutasuna eta batez ere haize baldintzek jarritako oztopoak saihesteko

lurrunontziek zituzten ezaugarri nabarmenak, eta, hala amore eman behar izan

zuen sistema horrek.

Lurruna aurrerapen izugarria izan bazen ere, itsas garraioan beste

aurrerakuntza bi aipatu behar ditugu: zama tankeren berdinketa edo zama

taxuera (unitization, ingelesez) eta zama soltetako itsas garraioaren iraultza.

Lehena hirurogeiko hamarkadan hasi zen gauzatzen, itsasontziaren zama-

sotoei ahalik eta etekinik handiena ateratzeko, aurreko garaietan zama ale

bakoitzaren tankerak erabat ezberdinak izaten baitziren eta leku handiak

galtzen ziren; hots, errentagarritasunaren kaltean. Alegia, produktuak ekoizten

zituzten industriek bere bilgarrietan biltzen zituzten, inolako adostasun orokor

gabe, eta horrela, espazio, bolumen eta zamaketarako zailtasun handiak eta

denbora galerak eragiten zituen era askotako biltze horrek, bai lehorreko

garraioan bai itsasontzietan ere.

Berdinketa edo taxutze homogeneo hori bi modutan gauzatu da historikoki:

alde batetik, “paleta” deritzona eta bestaldetik, “edukiontzia”. Paleta egurrezko

laukia da neurri jakin eta unibertsalekoak, industria-mundu osoan

9/149

onarturikoak, alegia. Haren gainean, karga orokorrak kokatzen dira, alboetatik

irten gabe, ahal izanez gero, eta, horrela, modu erraz eta arinez maneiatzen

dira bai jatorriko zein helburuko fabriketan, bai lehorreko garraioan, bai

portuetan eta, noski, baita itsasontzietan ere; izan ere, zamalanetarako eskura

dagoen makineriak paleta berari soilik heltzen dio, karga edo produktuak ukitu

gabe.

Edukiontziaz, berriz, ezbairik gabe esan dezakegu aro modernoko azken

iraultza teknologikoa dela. Estatu Batuetan berrogeita hamarreko

hamarkadako azken urtetan lehorreko garraioan aritzen zen enpresaburu baten

asmakizuna izan zen. Hura hausnartzen hasi zen bere kamioietan garraiatzen

zituen zamak nola hobekiago maneiatu, eta, kargak jatorri eta helburuko

tartean hainbat lekutan ibilgailuz aldatzen zirela oharturik, ontzi bat eta

bakarra diseinatu zuen, ibilaldi osoan erabiliko litzatekeena. Hala, zamak

edukiontzi horretan sartuko ziren jatorriko fabrikan; han bertan hetsi; zigilua

jarri, eta, ibilgailu batean zamatu ostean, bidaia osoa egingo zuen helbidera

iritsi arte; geroxeago, han zabaldu, eta zamatu ziren moduan aurkituko ziren

merkantziak, inork ukitu gabe. Arazorik bazegoen, baina: edukiontziak

eramango zituzten ibilgailuen moldatzea eta taxutzea, alde batetik. Bestaldetik

berriz, oso barreiaturik zegoen garraio-industriaren parte-hartzaile guztiak

(arlo ezberdinetatik) batera ekartzea adostasun amankomunean.

Gaur egun erabat ohiturik gaituen edukiontzi-sistema horrek oztopoak eta

arazoak gainditu izan behar zituen bere hastapenetan, bai alor teknikoan

(ibilgailu mota guztiak ontziak eramateko egokitu beharra) baita kultura eta lan

egiteko sisteman ere (aldaketa handia zen ohiko modutik era berrira, ezbairik

gabe).

10/149

Zama soltetako itsas garraioaren iraultza, ostera, isilagoa suertatu zen, baina

horrek ez du esan nahi eremu horretara eraldaketa gutxi ekarri duenik. Izan

ere, itsasontzietan izandako aurrerapenetan oinarriturik (barku arinagoak,

handiagoak, zamak jasotzeko eta maneiatzeko ahalmen handiagoekin, eta

abar), lehengai kopuru handiak maneiatzen zituzten industriek (petroliokoa,

altzairutegiak, meategikoak, eta abarrekoak) zama soltetako itsas garraioa

beren lan sistemaren barruan kokatzeko aukera eta abagunea ikusi zituzten, eta

horrekin batera, noski, abantailak eta etekin nabarmenak erdiesteko ahalmena

(ekonomia-eskalez baliaturik).

Hala, ekoizpen-katean, kokagune garrantzitsua lortu zuen nazioarteko itsas

garraioak, poliki-poliki. Garraiatutako kantitateak gero eta handiagoak izaten

dira enpresetarako eta, horrek eskala-ekonomiak ahalbidetzen du. Esate

baterako, Estatu Batuetan ikatza ekoizten duen Virginia estatutik Florida

aldera trenez tona bat eramatea garestiago atera izan da Hampton Roads

herrialde horretako portutik Japoniara eramatea baino, tartean 10.000 mila

nautika dagoen arren. Beraz, 1945. urtetik 1990. urtera, petrolio-ontziak hogei

bider handitu dira neurriz, eta zama lehorreko itsasontziak, berriz, 10 / 15

bider handiagoak dira. Hazkunde horri zamak maneiatzeko portuetako

moduen eta tresneriaren aurrerapenak gehituz gero, garapen ikusgarriaren

irudia dugu aurrean.

11/149

Itsas garraio industriaren eremuak

Itsas garraio industria konplexua da, eta bere osotasunean hainbat arlo eta

eremuk osatzen dute. Beraz, arlo zehatz batean ikus ditzakegun irizpideak,

ezarpenak eta jokabideko zioak, ziurrenik, beste batean ezingo ditugu erabili;

alegia, zama soltetako arloa gobernatzen dutenak ez dira itsasbide

iraunkorrean erabilgarriak, horretan zama ezberdinak baitaude (bai

kantitatetan bai itsasbidetan) eta egitura ekonomikoa bestelakoak baitira.

Beste ikuspuntutik, merkatu lau eta atalik gabekotzat har genezake itsas

garraioa, zeren eta, bai zama soltetako merkatuan eta bai itsasbide

iraunkorrean, ontzi-jabe asko aritzen baitira, eta, halaber, merkatu biotan lan

egiteko diseinaturik eraikitzen dira itsasontzi ugari, arlo batean krisialdirik

egotekotan beste merkatura aise igarotzeko. Hala, ezin dugu esan itsas

merkatuak isolaturik edo banakoak eta itxiak direla, jabeek beren inbertsioak

merkaturik merkatu aldatuz etekinik handienak saiatzeko ahalmena dutelako.

Itsas garraioak badu beste ezaugarri erabat, garrantzitsua nortasun berezia

ematen diona: nazioartekotasuna; hau da, gure jarduera munduan zehar egiten

da, herrialde ezberdinak lotuz, eta, ondorioz, legeri askok eragin handia eta

saihestezina dute ezinbestean. Adibidez, UNCTAD Nazio Batuen

Erakundearen Agentziak eskumena dauka bere arautegiarekin nazioarteko

merkataritza eta itsas garraioan; azken urteotan hainbat petrolio-ontziren

istripuak direla medio, honako hauek eragin handia dute itsasgintzan:

nazioarteko erakunde eta banako herrialde askok kutsaduraren aurkako

indarrean jarritako legeak, itsasoan segurtasunaren aldeko neurriak, lan

baldintzak hobetzekoak, eta abar.

12/149

Portuak eta nazioarteko garraio egituraketa

Gure industria honetan, badago elementu

bat oso garrantzitsua eta arreta berezia

merezi duena: portua. Izan ere, itsasontzi

guztien eta zama ororen abiapuntu eta

helmuga dira portuak, eta, han, bai ontziei

eta bai zamei dagozkien maneiu fisikoak

gauzatzen dira. Lehorraren eta itsasoaren

arteko mugako atakak dira, eremu batetik

bestera igaro beharreko nahitaezko guneak, eta hortik haien papera eta rola:

inguru bioi pasabide erraza, arina eta eraginkorra eskaintzea. Ekoizkinak

munduko puntu batetik urruneko beste batera eraman behar dira modu ziur,

arin eta lehiakorrez, bidean aurkitu ditzakeen oztopo guztien gainetik

merkataritza garatuko bada, eta horixe errazteko baliogarri behar du izan

portuak.

Portuen inguruan erabili ohi diren termino batzuk argitu behar ditugu sakondu

baino lehen. Hasteko, “portua” , “portu-agintaritza” eta “terminala” (edo

“nasa”) berbek izaki ezberdinak adierazten dituzte, nahiz eta hirurok

elkarrekin lotura handia duten. Terminook argitzeko, honelaxe ezberdindu

behar ditugu:

“portua”: eremu geografikoa da, non itsasontziak nasa edo kaian lotu

egiten baitira dakartzaten edo daramatzaten zamak ontziratzeko edo

lehorreratzeko. Eskuarki, kostaldeko leku babestuetan sortu ohi dira,

badietan, ibaietako bokaleetan, eta, batzuetan, artifizialki eraikitako

13/149

harrizko edota porlanezko olatu-hormen atzealdean, barkuek behar

duten sakonera nahikoa izateko.

“Portu Agintaritza”: berriz, erakundea bera dugu; alegia, itsasontziek eta

zamek eskatzen dituzten zerbitzu mota ugariak zuzkitzen dituen

erakunde administratiboa eta arautzailea. Agintaritzok izaera ezberdinak

hartzen dituzte munduan zehar:

1. publikoak –hots, nazio-gobernukoak, edota hiri batekoak (Ipar

Mendebalde Europako udal-portuak, kasu)

2. erdi-publikoak –gobernuaren jarduera pribatua duen enpresa

batez, baina diru pribatua ere baduena-

3. eta erabat pribatuak –enpresa batek eraiki eta soilik bere

erabilerakoak

Mendebaldeko herrialde gehienetako portu-agintaritzak nazio-gobernuarenak

izan dira oraintsu arte, baina, azken urteetan, pribatu bilakatzen ari dira,

etengabeko pribatizaziorako joera indartsua dela medio.

“Terminala” ,“nasa” edo “kaia”: gaur egun maiz egoten diren portuko

alde edo toki bereziei deitzen zaie. Horietan, banako zametarako

bereziki prestaturiko azpiegiturak topatuko ditugu, eta zama mota

bakarrak edo antzekoak maneiatuko dira: gasa, edukiontziak, laboreak,

bidaiariak, petrolioa, eta abar. Berezko jarduera horiek era ekonomiko

batean aurrera eramateko, terminalak bereziki diseinaturiko bitartekoez

baliatu behar du, unitate-kostua, edozein operazio edo prozesu dela,

minimoa izan dadin: zamatarako tresneriaren egokitasuna (garabiak,

14/149

makineria mugikorra, ibilgailuak, eta abar), azpiegitura (autobide,

trenbide eta beste garraio moten sareekiko estekak), lur eremu egokia

(bai neurrian bai kudeatzeko izaera administratiboan), agiri-lana

kudeatzeko sistema, etorkizun hurbilean hazi ahal izateko ahalbideak,

eta abar.

Portuen eta itsasontzien artean harreman estuak daude, beraz, eta horiek

merkataritza-jardueran emankortasuna bermatuko badute, portuek zerbitzu

haiek zuzkitzeko egon behar dute. Lehorreratzeko edota itsasoratzeko tokia

esleitzea, adibidez, hasiera baino ez da; gero, hortxe bertan behar dira zamak

maneiatzeko inbertsioak, garapenak eta etengabeko hobetze-prozesuak.

Zama askotariko portua oparoena litzateke, hau da, hainbat zama ezberdin

aldiro edota maiztasun handiz erakartzeko gai dena, baina, horretarako,

Ikerkuntza eta Garapena (I+G) filosofia ezinbestekoa da; hala ere, beste

faktore ugarik parte hartzen dute portu baten arrakastan edo porrotean.

Malgutasuna ere aipatu egiten da portuen garapenerako akuilu gisa: hainbat

salgai trebetasunaz, eraginkortasunaz eta artaz jaso, bildu edota igortzeko jaioa

baldin bada portua, bere bizibidea eginda dauka modu batez.

Itsasgintzako merkatuetan bezalaxe, portutako arloan ere merkatu hitza

aipatzeak zentzu osoa dauka, hain zuzen ere han lehia handia baitago haien

artean. Merkatu horretan, portu-agintaritzak dira lehiakideak; norbere burua

defendatzen albokoaren parean, bezeroak eskuratu nahirik eta horretarako

“produktu erakargarria” taxutuz: azpiegiturak eta lan-sistemak (kaiak, garabiak,

dokumentazio-zerbitzuak, informazioa, eta abar ).

15/149

Halaxe da: eskualde batean portu bat

baino gehiago daudelarik, lehia ikaragarri

gordina izan ohi da; portu banakoak

beren barnealdea, batetik, jomuga eta,

bestetik, abiagunea dituzten salgaiak nola

erakarri asmotan dabiltza etengabeki.

Adibidez, Hong Kong eta Singapur beti

ari dira elkarren arteko lehian, Ekialde

Urruneko edukiontziren merkatua eskuratzeko nahikarian; Mendebaldeko

Europan, berriz, Rotterdam alboko portuen artean garaitu da Hanburgo,

Bremen edota Anberes handien aurrean.

Portu mota aniztasuna ageri da munduko itsasertzetan dauden hiriak ikusten

baditugu, eta aise ondorioztatuko dugu bakoitzak bere ezaugarri propioak

dituela besteetatik bereizteko. Dena dela, eta azalpena errazteko, lau mota

handiak zehaztuko ditugu ikuspen orokor batetik:

Inguru bateko portu txikiak

Milaka portu txikiak daude munduan zehar beren inguruko salerosleekin lan

egiten dutenak. Anitzek zama mota hartu eta ontzi txikietan bidalzen dute,

eskuarki, , eta azpiegitura xume eta hein handi batean oinarrizkoaz zuzkiturik

daude; izan ere, bidalketak neurri txikikoak izaten dira. Zamak nasatan

itsasoratu eta lehorreratzen dira, eta, mugimenduon arteko denboretan, han

gorderik daude. Sail honetako portuak garatzeko bidean dauden herrialdeetako

kostaldeetan topatuko dira gehienbat, eta antolaketa administratiboak ere

nahiko soil eta lauak izango dira.

16/149

Inguru bateko portu handiak

Bidalketak neurriz eta kopuruz handituz gero, justifikaturik egongo dira

azpiegitura oparoagoak, ekonomikoki unitate-kostua eraitsi egiten delako.

Hortaz, demagun portu bateko labore-jarioa indarberritu egin dela sendo.

Nasa berria eraikitzeko egitasmoa gorpuztuz joango da, eta, horrekin batera,

garabiak, biltegiak, karga eta deskargarako bitartekoak, eta beste hainbeste

azpiegitura kokatzeko planak zentzu ekonomiko osoa izango luke. Aldi

berean, portu horretako beste jarduerek ere (merkantzien araberako

terminalak, adibidez) garapen ona izateko oinarriak indartuko lituzkete

elkarren arteko eraginak babesturik. Laburbilduz, jarduera baten arrakastak

inguruko edo albo-alboko beste batzuk akuilatzen ditu aurrerapen eta

garapeneko norabiderantz.

Herrialdeko portu handiak

Zama mota batzuen jarioak oso handiak eta iraunkorrak izanik, haientzako

terminal aritu eta bereziak eraikitzea nahitaezko aurrerapauso bihurtzen zaie

herrialde bateko portu handi batzuei. Paletak direla, edukiontziak direla edo

beste edozein produktu dela, kantitate jakin batera heltzen direnean, maneiu

berezia eskatzen dute, eta, eskaera hori asebeteko bada – kontutan izan

portuaren etorkizuna jokoan dagoela ,- esan beharra dago inbertsioak egiteko

garaia heldu dela eta agintaritzak premiazkoen artean kokatu beharko luke

eginkizun hori, ezbairik gabe.

17/149

Herrialde bateko banaketaguneak

Portua, neurriz eta zama jarioaz herrialde mailan

hazi bada eta bere papera inguruko mugetatik at

hedatzeko gauza izan baldin bada, esan ahalko

dugu ziurrenik banaketa-zentroa edo -gunea

izateko unea heldu zaiola. Alegia, portu barruan

nasa eta terminal ezberdin eta berezituak egongo dira, eta, handik, igarotzen

diren merkantziek ez dituzte inguruetako aldeak soilik helmuga edo abiagune,

alboko herrialde askotakoak bazik. Ataka edota igarobide bihurtu zaigu

portua, eta beste nazio askotako salerosleek –eta ez gure naziokoek soilik-

bidesaria ordaindu behar izaten dute- handik pasatzean aldez edo moldez.

Pleit-merkatua

Oro har, zamak alde batetik bestera eramaten dituzten itsasontzi guztien

merkatutzat hartzen dugu pleit-merkatua; beraren jokabidea ulertzeko, honako

hauek hartzen ditugu kontuan: haien arteko hartu-emanak, egituraketa,

elkarrekiko eraginak, kanpoko hainbat faktore eragileak eta barnealdeko zein

kanpotik datorkion legegintza.

Beraz, esango dugu merkatu horren ezaugarri nagusia zama dela beste

hainbeste itsas merkatuetatik argi bereiz dadin: laketontzien eta itsas

oporraldiko merkatua, petrolio plataformena, ikerketa-ontziena, arrantzakoa

18/149

edota salbamendukoa. Horiek ez dute zama edo karga helburu, beste ekintza

erabat ezberdinak egiten baitituzte.

19/149

BIGARREN ATALBURUA

ITSAS ZERBITZUEN ESKAERA ETA ESKAINTZAZ

Itsasgintza-konpainiak eta partaideak

Zein motatako konpainiek hartzen dute parte itsasgintza-industrian?. Ikus

ditzagun hainbat egitura eta partaide, bakoitzak bere papera eta rolarekin,

itsasotiko garraio jarduera sare eta bilgune bihurtzen baitute denon artean.

Itsas konpainiak eta zerbitzu osagarrikoak

Garraioaren katean, bost konpainia-maila onartzen dira. Horietariko bi

zuzeneko jarduera dute, beste hirurok, berriz, zerbitzu osagarrietan aritzen

dira. Nork bere industriaren ikuspuntu ezberdina dauka. Honako hau da

zerrenda:

1. Zamaren jabeak

2. “Traders”, (merkatariak, artekariak)

3. Ontzi-ugazabak (ontzi-konpainiak, kudeatzaileak, operadoreak )

4. Ontzi-kudeatzaileak

20/149

5. Ontzi-artekariak, “Broker ”

Zamaren jabeak:

Azkeneko berrogeita hamar urteetan, horien papera handitu da, itsas garraioari

dagokionez, behintzat. Historikoki , berriz, askoz garrantzi gutxiago izan dute,

ontzi-jabeen ahaltasunaren eraginaz, esaterako. Beren zamak itsasoz mugitu

behar dira, eta, ekonomiaren garapenarekin batera igorpenak handituz joan

ahala, ontzi-jabeentzat oso interesgarri bihurtu dira, hortxe bertan baitago

zamaren kontrola eta, ondorioz, itsasontzien lana, batez ere tramp-merkatuan.

Zama-jabeen artean, hainbat mota bereiz ditzakegu: hasteko, lehengaien

ekoizleak, gero, industria eraldatzaileak eta banatzaile nagusiak, eta,

hirugarrenez, salgaien artekariak. Lehenengoetan, besteak beste, petrolio-

konpainiak, eta burdin meategiak, daude. Bigarren atalean dauden enpresek

lehengaiak inportatzen dituzte aldarazteko eta beste motako salgaiak

ekoizteko. Artekariek, berriz, ez dute ezer ekoizten, erosi ekoizleei eta saldu

kontsumitzaileei, baizik.

“Traders ” edo merkataritza-artekariak

Konpainiok garrantzi handia eta hedapen bizkorra izan dituzte azken

hamarkadetan. Lehengaiak eta beste gai estrategikoak erosten saiatzen dira

maila espekulatibo batean, geroxeago beste munduko alde batean berriro

saltzeko, eta, agerikoa denez, itsas garraioa behar dute. hortik datorkie, hain

zuzen ere, itsasgintzan betetzen duten eginkizun sendoa.

21/149

Zama-jabe batzuek ez dituzte erabiltzen dituzten lehengaiak edota beste

materialak bakan batzuetan baino erosten, eta garraio-zerbitzuen eskaera

aldikakoa eta noizbehinkakoa da, beraz. Beste batzuek, berriz, ikuspuntu

ezberdin batetik egitaratzen dituzte beren erosketak eta garraio-beharrak: epe

luzeari begira, izan ere. Horregatik, oso landuta eta antolatuta daukate

kudeaketa horri dagokion saila (eskuarki Logistika Saila deritzona), eta.

beharraldiak kontrolpean gordetzeko, askotan, denboraldi luzeko pleitak

hartzen dituzten beren gain.

Ontzi-konpainiak

Mota askotakoak dira, tamainaz, jitez eta jardueraz; aniztasuna, nagusi, beraz.

2003. urtean 5000 konpainiek 26000 ontzi zituzten beren ontzidietan,

nazioarteko merkataritza alderik alde mugituz; eta batez beste, 5 ontzi zeuden

konpania bakoitzean, orduan. Badaude oso konpainia handiak, ontzi-

kopuruari dagokionez, behintzat; ontzidi osoaren heren bat 61 konpainiek

soilik kontrolatzen dituzte. Halaber, beste heren bat 600 konpainiek osatzen

dute 20tik 50 bitarteko ontzi kopuruarekin. Gelditzen den herena 4400

konpainiek hartzen dute, eta batez bete 4 ontzi ditu bakoitzak. Barreiatzea da

ontzi-konpainien eremuaren ezaugarririk nabarmena, batez ere tramp-

merkatuan. Itsasbideetako merkatuan, bestetik, kontzentrazioa edota talde

handiak egotea da haren adierazlea, baina eremu-egoera ezberdina da, noski.

Datuak lantzeko, hurrengo taulan ikusten da ontzidiaren eta jabetzaren arteko

harremana mundu osoan.

22/149

MERKATARITZA ONTZIDIEN KONPAINIAK TAMAINAREN ARABERA

KONPAINIA

TAMAINA

MUNDUKO ONTZIDIA EUROPAKO BATASUNEKO JABEAK

KONPA

INIAK

O

N

T

Z

I

A

K

PISU

GORDINA

BATEZ

BESTEKO

ONTZI

KOPURUA

KONPAI

NIAK

O

N

T

Z

I

A

K

PISU

GORDINA

BATEZBES

TEKO

ONTZI

KOPURUA

JABETZA

300 baino

gehiago

4 2099 59.54 525

200 – 299 3 794 40.29 265 1 261 12.71 261

100 – 199 9 1201 61.41 133

50 – 99 45 3010 123.98 67 14 912 30.42 65

10 – 49 469 8898 321.79 19 193 3772 136.52 20

5 – 9 584 3856 107.20 7 245 1612 52.20 7

2 – 4 1404 3731 73.33 3 460 1246 32.56 3

0 – 1 2277 2194 23.28 1 538 503 8.00 1

EZEZAGUNA 497 7.10 17 0.51

OSOTARA 4795 26.280 817,92 5 1.451 8323 272,91 6

Taula: munduko merkataritza ontzidien konpainiak tamainaren arabera

23/149

Ontzi-kudeatzaileek

Ontzi baten edota ontzidi osoaren teknika eta merkataritza-jarduerak hartzen

ditu bere ardurapean, ontzi-jabeei lana arintzeko. Gehienetan, haiekin

adostutako prezio finkoa ordainduko die kudeaketaren ordez. Konpainia mota

hori asko ugaritu da azken urteetan, ontzi-jabeek betiko eta ohiko eginkizun

anitz horrelako konpainietara pasatzea deliberatu dute eta. Joera hori ez da

gure arlo honetan soilik gertatzen; hainbat sektoretan, enpresek kanpora atera

dituzte barne-lan batzuk enpresa kudeatzaileek egin ditzaten, , batetik,

kudeaketa orokorra hobetzen dela, eta, bestetik, enpresak bere oinarrizko

zereginari hobeki heltzeko denbora eta ahalbideak errazten dituelako ustea oso

hedatua dagoelako gaur egun.

“Shipbrokers ”, ontzi-artekariak

Itsasgintza barruan, arlo askotan daude; izan ere, ontzi baten bizitzan egiten

diren urrats gehienetan topatuko ditugu: eraikuntzan, bigarren eskuko

merkatuan, pleitaren merkatuan zamarako ontziak bilatzen eta alderantziz.

Hitzarmenaren alde biak ados jartzea da ontzi-artekariaren lana, bakoitzaren

kokaguneko baldintzak leunduz, bestearenak elkarri onartzeko bidea landuz

eta erraztuz. Komisioa da lan horren saria edo ordaina, eta zenbatekoa

merkaturen araberakoa izaten da. Horrez gain, artekariak hitzarmena sinatu eta

geroko jarraipena egiten du: paper-lana, administrazio-lana (pleita ordaintzea

edo kobratzea, komisioak edo artesariak, bidaiaren gorabeherak aldeei

agertzea, eta abar.) edo ingelesezko “Post fixture” eginkizuna betetzea (pleita

adostu eta geroko jarraipena egitea, alegia).

24/149

Merkatura irtetearekin hasten dira artekari baten lanak. Merkatuan agertzen du

esku artean daukan “agindua”: batetik izan daiteke, ontzia aurkitzeko agindua,

pleitari baten artekaria bada (zama batentzako ontzi egokiena topatu beharra),

edota bestela, zamak aurkitzeko, ontzi-jabe baten artekaria izanik (bere

bezeroaren ontzirako zama egokiena aurkitzea, alegia). Behin merkatuan,

aginduaren nahiarekin antzekotasunik edo gutxienez itxuraren bat duen edo

duten beste partaide batzuekin parekatuko du garraio beharra, eta

adostasunerako lekurik egon litekeela irudituz gero, proposamen finko eta

jatorra egingo dio, ontzi-jabe bati edota zama-jabe bati, kasuaren arabera.

Finkoa, zentzuduna, ganorazkoa izan behar du eskaintzak, merkatu horretan

artekariak izen eta omen onik izan nahi baldin badu behintzat, eta baita jatorra

ere, helmuga batera iritsi nahi delako, pleitamendu bat adostera, alegia. Beste

moduan esanda, artekari fina ez ohi dabil hitz merketan, denbora galtzen, eta

norbaiti hor nonbait galarazten.

Nola gauzatzen dira urrats horiek errealitatean, hau da merkatura ateratzea eta

elkarrekin negoziatzea? Ikus dezagun lehenik “Market Quotations” edo

“Merkatuko aipuak”: hots, merkaturatzen diren eskakizunak, eskariak,

eskaintzak eta bestelako nahiak, beharrak edo dena delakoa. Fisikoki, telexak,

telefonoak eta Internet erabiliz jartzen dira harremanetan artekariak. Honako

hauek dira bi urratsen ereduak: lehena merkatuan aurki daitezkeen aipuak edo

eskaintzak dira; bigarrena, berriz, pleitari batzuen eta ontzi-jabeen arteko

negoziaketa eta elkarrizketaren transkripzio txiki batzuk dira, zama jakin baten

inguruan egindakoak; tartean alde bakoitzaren artekariak daude, noski.

25/149

1- Merkatuko aipuak: bai ontziak bai zamak eskaintzen.

- URGENT - URGENT -

- VESSEL FIXED FOR LOADING 28TH APRIL

NEXT REQUIREMENT ABOUT 19TH MAY 2002

- 15,000MT - 20,000MT BULK CEMENT

LOADPORT: VSL not to exceed 180 mtrs and BEAM not to exceed 23 mtds

Draft of vessel not to exceed 10.5 mts and air-draft

(from water line to loading point) not to exceed 11.5 mtrs

- ONE TCT WITH BULK CEMENT VIA SBS SPS SAS AAA AWIWL

BETWEEN LANGKAWI AND HONGKONG WITH DURATION ABOUT

25 DAYS WOG.

- DELY: APS 1 SP LANGKAWI, ATTDNSHINC

- LAYCAN 19 - 25TH MAY 2002

- REDELY: DLOSP HONG KONG ATDNSHINC

- HIRE: USD 3,800 /- DAILY INCLOT. 1ST HIRE PAYMENT FOR

15 DAYS IN Advance to be paid w/i 5 BANKINGS DAYS

AFTER DELY. 2ND AND SEQUENCE HIRE PAYMENT(S) PAYABLE

EVERY 5 DAYS IN ADVANCE.

- OWNER AGREE AND ACCEPT TO OPEN/CUT DIA. 500MM CEMENT

LOADING HOLES ON EACH HATCH COVER AT CHR'S COST/TIME

BUT OWNWER'S RISK ACCORDING TO THE SPECIFICATIONS

GIVEN BY KEDAH CEMENT,LANGKAWI.MALAYSIA

- OWNER GURANTEE ALL HATCHES'S COVER MUST BE IN GOOD

WATER - PROFF/ WEATHER-TIGHT CONDITIONS.

- OTHER TERMS TO FOLLOWS

- ENG LAW TO APPLY / ARBTN IN HKG

- OWISE, AS PER CHR'S EXCE NYPE P/F C/P

- TTL: 5%COMMISSION

26/149

- A/C: MALAYSIA FCC

- min/ max 9000 / 15,000mt 10% molco - fullers earth s/f: 50

- 1 sp 1/2 sb (s) / (sa) (s) Kakinada

- 1 sp 1/2 sa Lumut 9000tons and Pasir Gudang 6000 tons

- laycan 15 - 30 May,2002

- ld/disch :: 1500/1500 wwd Sat a/n she eiu bends (TRY MORE)

basis min 4 x 15tons gear capable of grab working prorata if less

- 24 hours turn time bends

- draft restriction 9.5meters both ends

- Frt payable w/i 5 banking days to owner's nominated bank account after completion of loading,releasing of b/ls, "Frt as per c/p"

bss before breaking bulk

- frt: usd 9.00/pmt fiost bss 1/1 or 1/2

- qty of cargo loaded to be determined by joint draft survey and

time / expences for the same to be shared equally between Onwers

and charterers

- notice :: 7/5/3/2/1 days notice to be given by Master/Owners to

charterer and their agents

- vsl to be tendered seaworthy, clean hold, dry and fit to load

intended cargo.

- chr's agents bends. Owners to pay disbursement and customary

agency fee sub to competitive port d/a and agency fee

- oap if any owner account.

- In case o.bs/l are not available at disport in time owners to

release cargo against receivers sample loi with bank endorsement

in owner's PNI CLUB FORMAT.

- GA/ARB in Singapore/English law to apply

- 5%%/ sub receiver approval

- end

- Plsd to receive your firm counter with vsl's full details

27/149

General Orokorra

Heading 20000 mt rice packed 25kgs bag Izenburua

Reference: 404 Erreferentzia

Date Added: 20 Feb 2004 Merkaturatze data

Principal info Informazio Nagusiak

Required vessel type(s): General Cargo Ship * Itsasontzi Mota

Characteristics: Bulker 20000 to 24999 DWT Ezaugarriak

Cargo to ship: Grain or seed Ontziratu beharreko zama

Actual cargo weight: 20,000 MTS * Zama Pisu Gordina

Required vessel size

(DWT):

From 20,000 to 25,000 MTS Itsasontziren Tamaina (TGK-

Tona Gordin-Kopurua)

Loading port

Port for discharge:

HO CHI MINH CITY

TRIPOLI (LIBYA) *

Ontziratzeko portua

Hustutzeko portua

Loading date: From 25 Feb 2004 to 30 Apr 2004 * Ontziratze datak

General

Heading: .30000 T 5% MOLCHOP Steel Slabs 25 T PW

Date Added: 12 Jan 2004

28/149

Principal info

Required vessel type(s): Bulk Carrier, General Cargo Ship *

Actual cargo weight: 27,000 MTS *

Required vessel size

(DWT):

From 28,000 to 45,000 MTS *

Loading port

Port for discharge:

PRAIA MOLE

CHANGZHOU *

Loading date: From 12 Jan 2004 to 31 Mar 2004 *

cargo details for .10000-20000MT TAPIOCA 5% MOLCO IN BULK (SF=1.9-2.0)

General

Heading: .10000-20000MT TAPIOCA 5% MOLCO IN BULK (SF=1.9-2.0)

Date Added: 13 Jan 2004

Principal info

Required vessel type(s): Bulk Carrier, General Cargo Ship *

Actual cargo weight: 10,000 MTS *

Required vessel size (DWT): From 10,000 to 25,000 MTS *

Loading port

Port for discharge:

BANGKOK (or ports within 500 miles)

LIANYUNGANG *

Loading date: From 13 Jan 2004 to 08 Feb 2004 *

Vessel info

Any other "special"

vessel

requirements:

filtered**%%****MT TAPIOCA 5% ***** IN BULK (SF=****%%**filtered** - L/D **filtered**:****

********/**** **************** - LAYCAN:TRY VSLS DATE - FRT RATE: INVITE **** BEST OFFER

ON FIOST BSS 1/1. - L/D RATE: CQD BENDS. - TTL 3.***** COMM.

29/149

requirement details for .15000-23000 DWT TIME CHARTER

REQUIREMENT

General

Heading: .15000-23000 DWT TIME CHARTER REQUIREMENT

Date Added: 09 Oct 2003

Principal info

Ship type: Bulk Carrier, General Cargo Ship *

Search this port/place: SINGAPORE (or all ports within 500 miles) *

Starting dates (range): From 09 Oct 2003 to 31 Oct 2003 *

How long for

(duration/period):

90 days *

Brief description of charter

requirement.:

**** URGENT ORDER FROM OUR DIRECT ***** TO BE NAMED UPON

OWNERS FIRM OFFER/OR INDICATION. - GRD SID/TWEEN

****%%**filtered** DWT **** OK - T/C DURATION: 3 MOS PLUS 3 MOS

IN CHOP - DELIVERY: APS *** VIETNAM/SINGAPORE/BANGKOK/JAKARTA

***. - INTENTION: ******* HARMLESS GENERALS/BULKS/DECK CARGO

**filtered** ******/PG/RED SEA/INDIAN **filtered**/FEAST ***. -

REDELIVERY: DOP *** INDIAN **filtered**/PG/******/FAR EAST *** IN

CHOP. - HIRE: BOFFERS - *****: USD ****%%**filtered** SUB

EXCLUSIONS - SUB C/P DETAILS - SUB STEM 24 HOURS - TTL: 2.5% ***

30/149

2.- Behin antzekorik aurkituz gero, negoziaketei heltzen diete aldeek. Honako

hau litzateke adibidea:

PLEITAMENDU NEGOZIAKETAK

(CHARTERING NEGOTIATIONS)

Partaideak:

Pleitariak: AGROSWISS AG , Zurich

Pleitarien artekaria:WIDESEA Chartering, Geneva

Ontzi-jabeak: SOUTHERN SEA NAVIGATION, London

Ontzi-jabeen artekariak: SEASCOPE Ltd. London

1.- Msg timed 09th march 1000hrs - Fm chrtrs’ brokers to owners

Firm offer for reply here latest by 15:00 hrs geneva time.1

Accnt: AGROSWISS, Geneva or nominee2

Mv FASTBOX, blt ’98, sid/box , 2ho/2ha , loa/beam/draft 195/21/11,5, dwat

17650,grt/nrt,Class./ (...)3

1 Denbora zehazten da; ezin da berandu edo hitzorduz at ibili.

2 Pleitariak agertzen ditu artekariak, beste aldeak noren izenean ari den jakin dezan.

3 Zama eramango lukeen itsasontziaren zehaztasun orokor batzuk aipatzen dira.

31/149

For:13500 mtns 5pctmo sodium sulphate bagged stowing aprox. 50 cft

1/3 sb zeebruge/karachi4

laycan 25/30 march

zeebruge 1000 mtons pwwdsshex karachi same Friday ex

frt usd30pmton basis fios

dem usd9000pdprhd (per day prorrata & half dispatch) on laytime saved both

ends5

5pct ttl com incl. Adc 2,5%

gencon C/P ’96 duly & mutually amended

sub. Stem & shippers’ and receivers’ approval.6

2 Fm owners’ broker to chrtrs’ broker

Msg timed 09th march 1245 London LT

Owners thank chrtrs for their firm offer and counteroffer firm as follows for

reply here latest by 14:30 hrs London LT7

4

Zamaren ingurukoak xeheki agertzen dira: tona kopurua eta jite fisikoak betetze -faktorearekin eta jatorriko eta helmugako portuak.

5 Hemen, honako hauek adierazten dizkio pleitariaren artekariak jabearenari: datak, zamaketa eta lehorreratzearen

abiadurak, eskatzen den pleita eta beranduzko denboraren kostua .

6 Pleitarien artekariak –brokerrak- jabearenari adierazten dizkio eskatzen dion komisioa, nolako Pleitamendu Poliza duen

eta azken hitza nork izan lezakeen.

32/149

Owns a/e

13500 mtons 5pct mooloo , cargo as described , stowing maximum 50 cbft

loading 1 gspbaaaa Antwerpen/disch 1 gspb aaaa Karachi

l/c 25March/04April & l/d 1500 ts shexuu/1500 fhexuu pwwd of 24

consecutive hours wp both ends

frt usd34pmton fios

sub stem, shippers’ + receivers’s approval latest by 17:00 hrs London Time

tomorrow march 10th.

Vessel’s details & itinerary and last 5 cargoes: (.......)

3 Firm counter offer to be replied latest 17:00 Geneva Time, today:

Chrtrs thanks owners’ last, and reply firm:

a/e: cargo stw about 50 cbft / loading 1 or 2 sb antwerpen / disch 1 or 2 sb

karachi – l/d 1250 mtons pwwd of 24 consec. hs shexuu antwerpen / 1250

mtons pwwd of 24 consec hour fshex uu Karachi

laycan 25/30 March

frt usd 33pmton fios

7

Hemendik adierazten dira jabearen artekariak beste aldeari egiten dizkion aldaketa iradokizunak, aurretik ikusitako arloetan oinarriturik.

33/149

sub stem, shippers’ and receivers’ approval latest by tomorrow march the 10th

at 10:00 Geneva Time.

4 From owners to charterers. Msg dated 9th March 15:30 London Time:

Owns thanks chrtrs last and a/e for reply here latest by today 17:oo hrs local

time Geneve

Frt usd33,5pmton basis fios

Laycan 25March/April 1

1250 mtons discharge

sub. Further details8

8

Argi dago hemen alde bien eskakizunak oso hurre elkartu direla, eta, hitzarmenetik ez daudela urrun. Oso erraza izango da, beraz, laster batean hainbat ñabardura orraztuz gero, hitzarmena gotorki adostea.

34/149

Itsas zerbitzuetako eskaera

Hasieran aipatu legez, garraioaren eskaera salgaien eskaeratik dator gehienbat,

eta, hala, “eskaera eratorria” dela esaten da. Argi dago merkataritzan

salerosteko gauzarik edo eskaerarik ez balego merkantziak ekoizten diren

lekuetatik kontsumitzen diren lekuetara garraiatzeko beharrik ez legokeela.

Halaber, onartu beharra dago garraioak ekoiztutako salgaiari balio gehigarria

itsasten diola puntu batetik bestera igortzen duenean, kontsumitzaileen eskura

eramaten baitu eta jatorrizko lekuko prezioa igotzen du helmugako merkatura

iritsi orduko. Hurrengo irudian argi agertzen da nolako lotura dagoen

elementu bion artean: merkataritza eta itsas garraioa.

Irudia: Merkataritzaren hazkundea eta Munduko hazkunde ekonomikoaren arteko parekotasuna agerian da

honetan. Iturburua: R. S. Platou, Economic Research A.S. , Norbegiako artekaria

35/149

Honako hau itsas zerbitzuen beste nolakotasun deigarria da , pisu handikoa

industria honetan baina agian ezkutuagoa dena, geroxeago ikusiko dugunez:

ekoizten duguna -garraio ahalmena, hain zuzen ere- xahutu, kontsumitu egin

behar dela sortzen dugun une berean; ezin dugula gorde edota bildu gerorako,

alegia. Biltzeko edota gordetzeko aukerarik ez dago, baina, zoritxarrez, eta

eskaerari erantzuteko edozein unetan prest egon behar du zerbitzu

hornitzaileak, abagunea agertzen zaionean abantailarik aterako badu.

Ezaugarri horrek ondorio garrantzitsua du industria moldatzeko garaian, bai

ekonomia-arloan bai teknologian, garraio ahalmenaren neurria eta tamaina

doitasunean orekatu behar baitira etengabe. Laburbilduz, esan behar da itsas

zerbitzuen eskaera hainbat faktoretan datzala:

1. nazioarteko merkataritzaren neurrian eta egituraketan

2. garraio-distantzian (bidea bikoiztuz gero, eroate-ahalmena ere bikoiztu

behar edo, bestela, denbora luzeago itxaron)

3. itsasontzien emankortasuna (milako tonak, abiadura, moldakortasuna,

eta abar)

4. zama bereiztea eta gordetzea (hainbat herrialdetan, zama mota batzuk

itsasontzi propiotan soilik eraman daitezke; hau da, gobernuek zama

jakin batzuk babestu egiten dituzte beraien kontrolpeko itsasontzietan

soilik garraiatu izan daitezen )

5. inportatzaile handien uneko lehengaien bilketa-politika (petrolio

konpainiak, laboreak kontrolatzen dituztenak, burdina-meak, eta abar)

36/149

Dena dela, garraioaren eskaera ez du horren prezioak soilik eraentzen,

eskaeraren malgutasuna oso txikia baita, edo, bestela esanda, itsas zerbitzuen

prezio-jaitsiera batek ez du nahitaez eskaera eraitsi behar, salgaien eskaeraren

araberakoa da eta (gogoratu “eskaera eratorria” dugula). Merkantzia baten

arrakasta handia bada eta oso ongi salduz gero, kontsumitzaileengana

eramateko beharreko garraioaren prezio-aldaketek ez dute salmenta

handituko, ezta gutxituko ere, behintzat tarte handi batean.

Argi dago, beraz, garraio-prezioaren ehunekoa txiki xamarra dela salgaiaren

kontsumo-prezioan. Herrialde baten barnean ekoiztutako salgai bateko

prezioa eta atzerritik ekarritako salgai beraren edo ordainaren arteko salneurri

tarteak ere egokituko du itsas zerbitzuen eskaera, zeren eta erosleak

aukeratuko baitu bata eta bestearen artean, eta pleita elementu bereizlea izango

da; bestela esanda, inportatuko eta bertako produktuen arteko prezio-

desberdintasunak kontsumitzailea ordaintzeko prest egongo den pleitarik

altuena eratzen du.

Eskaeraren malgutasunaz mintzatzean, gizarte konkretu baten “diru-sarreraren

malgutasuna” aipatu behar dugu. Hots, salgai baten azkeneko prezioan

garraioak parte handia hartzen baldin badu (oso arlo urrietan ematen du,

baina), horren aldaketek eragina izango dute salgaiaren eskaera-mailan, baina,

oro har, garraio-beharraren malgutasuna nahiko urria da.

Diru-sarreraren garrantzia, adibidez, nahiko agerikoa da itsas bidaiaren

merkatuetan: bai itsas oporraldikoetan (cruising) bai itsasbide motzetakoetan;

hala ere, azkenekoan, eragina txikiagoa da. Jendearen diru-sarrera handituz

gero, itsas bideak sartzen dira beren oporraldietarako aukeretan, nolabait aisian

37/149

gastatzeko diru gehiago dutelako. Aitzitik, ekonomia-beheraldia jasaten

badugu, luxuzko bidaiak egongo dira ezabatuko genituen lehenengo hautuen

artean, eta, ondorioz, itsas oporraldietako merkatuak eskaeraren uzkurdura

jasango du zuzenean.

Munduaren inguruan zamak mugitzea da itsas garraioaren eginkizuna, oro har

hartuta, baina ikuspuntu mugatua litzateke hori besterik ez badiogu. Noski,

lehentxeago aipaturiko ezaugarriak, berezitasunak edo banakotasunak kontuan

hartuta, esan beharra dago merkatu konplexu bat dela. Ondorioz, industriak

zerbitzu ugari eskaini behar du, bezeroei erantzuteko gai izango bada. Garraio-

kontsumitzaileek hainbat faktore hartuko dute kontuan eskaria

gauzatzerakoan:

Salneurria edo prezioa

Ekoizleak oso ondo neurtuko du, besteak beste, ekoizkinaren kostu osoan

garraioak duen ehunekoa, eta, horren arabera, garrantzi handiago edo txikiago

izango du zerbitzuak. Arestian aipatu dugu itsas garraioa merkatuz joan dela

urtez urte, eta, horrenbestez, horren faktura produktu baten kostu-kontuan

jaitsi edo gutxitu egin da neurri berean.

Kontsumitzailea garraioa garestia dela ohartzean, gastu hori ahalik eta gehien

murrizten saiatuko da, pleitari presioa eraginez, ahal baldin badu behintzat.

Hala gertatu zen petrolioarekin 70. hamarkadan, lehengai hori garraiatzeak

faktura osoan ehuneko altua baitzeukan (%49); ondorioz, petrolio-konpainiek

38/149

oso ardura handia erakusten zuten gai horrekiko; halaber, poliki-poliki kostua

murriztu da, hainbat faktore dela medio, eta gaur egungo eragina, agian,

ehuneko 2,5ra iristen da ozta-ozta. Ondorioa zera da: ekoizkin bakoitzaren

azkeneko prezioa garraioak ere, beste hainbat faktoreen artean, baldintzatzen

duela, orokorrean nahiko ehuneko txikia izaten bada ere. .

Abiadura

Bidean emandako denboran, ekoizkinek zenbait bilketa-kostu sortzen dituzte,

erabili ezinean daude eta. Horrexegatik, kostu handiko merkantzien ekoizleek

pleita handiagoak ordaintzeko prest egongo dira haiek helmugara ahalik eta

lasterren irits daitezen, biltegi-kostuak (kostu finantzarioak , azken finean)

saihesteko nolabait.

Hala, esportatzaileak aireko eta itsasoko garraioen kostuak kalkulatuko ditu,

beste finantza-gastuekin batera, garraio-modu batez edo bestez merkantziak

bidaltzeko; hegazkinez garesti xamar bada ere, arinago iritsiko dira

bezeroarengana; itxaron ahal izanez gero, berriz, beste hautaketaz baliaturik,

itsas garraioa aukeratuko du, askoz merkeago aterako zaio eta.

Fidagarritasuna

JIT (Just in Time) delako metatzerako kontrol-sistemarekin batera, garraio-

fidagarritasunaren balioa handitu egin da nabarmen, eta alde esanguratsu

39/149

bihurtu da, industrien horniketa-katean. Gero eta esportatzaile gehiago egongo

da prest, beraz, garaiz iristeko gauza den garraio-zerbitzu garestiagoa

ordaintzeko edota agindutako zerbitzuak benetan betetzen dituenarengatik

gehiago pagatzeko.

Segurtasuna

Garraioan, galerak edota kalteak ezin dira zeharo saihestu, baina, gertatuz gero

oso buruhauste handiak ekartzen dizkiote zama-jabeari, eta horrek, maiz,

pleita handiago ordainduko luke segurtasuna nolabait bermatuko baliote.

40/149

Itsas zerbitzuetako eskaintza

Hiru elementu ikusi behar dira eskaintza ikertzekotan:

1) zerbitzuan dagoen ontzidi tamaina eta egituraketa

2) jardueraren batez besteko denbora

3) itsasgintzaren eraginkortasuna.

1. Zerbitzuan dagoen ontzidiaren tamaina eta egituraketa

Epe laburrean, eskaintza areagotzeko ahalbidea murritza izaten da, eta

portuetan loturik edota beste merkatuetan dauden itsasontziak soilik bideratu

daitezke, eskaera une batean hazten baldin bada. Epe luzean, aldiz, eskaerari

aurre egiteko, honako aukera bi hauek ditugu: eraikuntza berriak eta zaharrak

diren ontziak berritu eta birprestatu.

Lehenak, ezbairik gabe, bere denborak hartuko du ontzi berriak

merkaturatzeko. Eskuarki, mota ertaineko itsasontzia eraikitzeko ontziolak

urte pare bat beharko du; sofistikatuago denak (gasontziak, laketekoak) hiru

urteko epea eskatzen du. Beraz, merkatuak eskatu eta laburrenez urte pare bat

itxaron beharko litzateke eskaerari erantzuna emateko.

Bigarrenak, berriz, epe motzagoak eskatuko lituzke. Izan ere, jarduerarik

gabeko ontziak portuetan egongo dira loturik eta prestaketa arin batez berriro

lanean aritzeko prest leudeke, horrela eskaera asebetetzeko.

41/149

Irudia: (zutikako ardatzean, tamaina; horizontalean, urteak). Itsasontzien tamainaren hazkundea ikusten da.

Oso nabarmena da 1998. urteaz geroztik izandako garraio-ahalmenaren handitze ikaragarria, oraindik amaitu

egin ez dena,.

2. Jardueraren batez besteko denbora

Eskaintzaren malgutasuna epe luzean handia da, zeren eta ontzi-jabeek

itsasontzi berriak eraikitzeko aginduak pleita merkatuaren goranzko joera

agertzen denean soilik egiten baitituzte, hau da, aurreikuspenak onak direnean.

Argi dago, beraz, denboraldi luze samar dagoela eraikuntzarako agindua

ematetik ontzi berria eskuratu eta lanean hasi bitartean (eskuarki, 18

hilabetetik 24 hilabetetara ).

3. Itsasgintzaren eraginkortasuna

Pleitek beheraldirako joera hartzen badute, eskaintza murrizten da

halabeharrez; dena dela, ontziak oraindik lanean dihardute, nahiz eta

42/149

galeretatik hurbil dauden, goranzko bidea laster batean hartuko dutelakoan.

Zoritxarrez, iritsiko da, baina, galeretan murgilduko diren unea, pleitak

etengabeki beherantz badatoz eta ontzi-jabeak bestelako enplegu onik

aurkitzen ez badio bere ontzidiari. Egoera horretan, lanean, itsasoan, galerak

handiagoak izaten dira langabean egonda baino, eta amarraturik egoteko

momentua iritsi zaie, abagune aproposagoak ba ote datozen itxaroteko. Une

horri “laying-up point” deritzo, “etzateko unea“ edo “lanik gabean

itxarotekoa“, alegia.

Itsasontziak amarratzeko unea iritsiko da baldin eta pleitak eta jarduera-

kostuak berdinak badira; bi gastuk osatzen dituzte azken horiek: fuel-oilaren

eta zamaren kostuak, batik bat. Horrelako berdinketarik sortzen den guztietan

ontzi-jabeak ez du, baina,, automatikoki lotuko bere itsasontzia, merkatutik

irtengo balitz ziurrenik lehiakortasuna galduko lukeelako, batez ere itsasbide

iraunkorretan.

Tramp merkatuan, berriz, ohikoagoa da itsasontziak amarratzea, batez ere

ontzi zaharkitu edota eraginkortasun gutxikoak, horiek baitira merkatuak

berak beheraldi egoeretan lehen-lehenik gutxiesten dituenak. Aurrekoa

neurtuta ere, ontzi-jabeak amarratzeko bestelako kostuak eta balizko

susperraldi batean ontzia ahalik eta lasterren berriro lan egiteko atontzeko

gastuak ere kalkuluetan hartu beharko ditu erabakia hartu aitzinean, pleitak

agian bizkortu daitezke eta. Hona hemen kostu horien erakusgarri batzuk:

1. Amarratzeko lekura eramatekoak

2. Amarraleku nasarekikoak (alokairua )

43/149

3. Asegurua

4. Makineria eta tresneria mantentze-lanekoak

5. Konponketa txikietarakoak

1. Gutxieneko eskifaiaren soldatak

2. Bestelakoak: ikerketa teknikoak, bidaiak, sailkapen-etxeek eragindakoak,

eta abar.

Itsas garraioaren prezioa

Itsasontzi edo zama motak soil-soilik aipatuz gero, erraz samar litzateke

garraioaren eskaintza nolako den argitzea, baina merkatua ez da horren

sinplea, eta mugimenduak egiten dituzten elementu fisikoak deskribatuz ez

gara inola ere xehetasunetan sartzen. Beraz, konplexutasun handiagoaren bila

abiatu behar dugu, doiki ikertuko badugu behinik behin.

Unitate-kostuaren funtzioa itsas garraioan

Garraio honen hornitzaileek (ontzi-jabeek, batik bat) tradizionalki ez dira gai

izan beren bezeroei zerbitzu-ekoizpeneko kostuak igortzeko eta merkatuko

prezioa eskariaren araberakoa dela esan daiteke; hots, eskariak eragina dela

soil-soilik, eta ez, beste industri batzuetan gertatzen den bezala eskaria eta

eskaintzen arteko orekatik sortutakoa. Itsasgintzaren ezaugarri honi aurre

egiteko ekoizleek azken hamarkada hauetan eskala-ekonomiei begiratzen diete

beraien etekinak bermatzeko; hau da, ekoizpen kostuak murriztu ahaleginetan

zuzentzen dituzte haien estrategiak, batik bat.. Baina zerbitzu horren ekoizleak

–ontzi-jabeak, alegia- zergatik ez dira gauza beren kostuak osoki eta artez

44/149

bezeroei eta erabiltzaileei aldez edo moldez eramateko? Gauza oso

korapilatsua izanik, ikerketa sakona eta lasaia eskatzen du, eta beste ataletan

ikusiko dugu gaia askoz sakonkiago.

Tona bat zama garraiatzeak sortzen digun diru-beharrak “aleko kostua ” (edo

“unitateko kostua”) du izena, eta hainbat elementu kontuan harturik

kalkulatzen dugu: itsasontziaren finantza-kostua, haren lanaldian zehar

jardueratarako ordaindu beharreko kostuak eta, azkenez, zamak berak

portuetan maneiatzeko sorturiko gastuak. Hori zati daramagun tona kopurua

egin behar dugu eta horrekin badugu aleko (unitateko) kostua. Formula hauxe

da beraz:

ZKZMJKOBAK ++=

Non

AK : Aleko (unitateko) Kostua

OB: Ontziaren balioa edo salneurria

JK : Jardueren kostuak

ZM: Zama Maneiatzea

ZK : Zama kantitatea

Unitateko kostua (tonako hainbat) jaisteko gauza gara ontziaren tamaina

handitzen badugu, jardueraren kostuak nola zama maneiatzearenak ez

45/149

baitzaizkigu handituko itsasontziaren zama eramateko ahaltasuna hazten den

hein berean (so diezaiogun zatiketari errazto ohartzeko JK eta ZM –

jardueraren eta zama maneiatzearen kostuak- ZK baino hein txikiago batez

handituz gero AK gutxituz joango zaigula).

Esaterako, 280.000 tona metrikoko petrolio-ontzia eraikitzeko kostuak 80.000

tonakoaren salneurria bikoizten du, baina, bestalde, haren zama-edukiera

hirukoitza da; bestelako adibidea: petrolio gordina 12.000 milatan zehar ekar

dezakegu Arabiar Golkotik Estatu Batuetara 1 US$.- upelako, aipatutako

280.000 tonako ontzian badakargu; bestalde, tona bat olio labaingarri

Europatik Singapurrera tanke-ontzi batean eramanez gero, ehunkoitz daiteke

pleita. Beraz, zama txikiak eramatea handiak eramatea baino garestiago izaten

da, eta, ondorioz, eskala-ekonomiek ontzigintza baldintzatu dute aspalditik.

500

335

190

15 60

100

200

300

400

500

600

0,8 1,2 2,5 3 4 5 9 21 48 82 116 178 234

Zamako Neurriak Tonatan

Tonako/US$

Ekonomia Eskalak

Itsasbide Iraunkorra

Elektro Tresnak

Kimika GaiakLabo

reak

Petrolio Gordina

Grafikoa: Garraioaren kostua salgaien arabera

46/149

Grafikoan, igorpen-kostuak zutikako ardatzean adierazten dira (hainbat US$

tonako) eta horizontalean, berriz, haien tamainak. Elkarrekin erkatuz gero,

ondorio erraz batera iritsiko gara: zenbat eta igorpen handiago izan, orduan

eta pleita txikiago ordainduko da. Adibidez, 2,5 tona tresna elektriko igorri

behar badugu, bataz beste, 335 US$ ordaindu beharko genuke tonako, baina,

zama 4 tonatara badakargu, tonako, 190 US$-ra jaitsiko zitzaigun kostua

kimika-gaietan bezala.

Laburbilduz, esango genuke nazioarteko industriak eskatzen zuen igorpen-

tamaina handitzea izugarrizko eragilea izan dela ontzien egituraketan,

diseinuan eta eraikuntzan eta baita geldiezina den teknikaren arloko lehian ere.

Ondorioz, aurrerapen handiak sortu dira beti unitate-kostuaren gutxitzea edo

jaitsiera ahalik eta handien izan dadin. Izan ere, ontzi-ingeniaritzaren aldetik,

posible omen litezkeen garapenen azkenera helduak ginelakoan egon bagara

ere oraintsu arte, egunetik egunera argiago dago ideia hor baztertu behar

dugula. Ontzien handitasunari dagokionez, esaterako, 2008. urterako,

Hyunday Heavy Industries (HHI) Hego Koreako ontziolak 9.700 TEUko(9)

itsasontzi erraldoia uretaratuko du.

Itsasbide iraunkorreko eta zama solteetako ontzi-jabeek, bakoitza bestearen

kontrako arloan dihardutela, eginkizun ezberdinak dituzte. Itsasbide

iraunkorreko konpainiek neurri txikiko zama ugari garraiatu behar dute itsaso-

bidaia bakoitzean, eta lehorreko langile kopuru handiaz horniturik egon behar

dute, zama banakoak lan handia eskatzen du eta (nasako maneiuak,

9 TEU: TWENTY EQUIVALENT UNIT, 20 oineko luzerako edukiontzi estandarra.

47/149

ontziratzea, paperak, ontziaren zamaketa-plangintza zaildua, zama bakoitzaren

jarraipena, eta abar).

Aitzitik, zama solteetako ontzi-jabeek askoz zama gutxiago kudeatzen dute,

baina horiek oso handiak izaten dira neurriari dagokionez. Lehorreko langile

talde handirik ez dute behar, baina nahitaezko erabakiak arras garrantzitsuak

izan ohi dira, diru kantitate galantak jokoan daude eta. Beraz, lan horietan

diharduen langilea merkatu horretako malkar guztietan jantzia egon behar du

halabeharrez. Laburbilduz, esan behar da mota biotan lan-egitura eta

antolaketa ezberdinak behar direla jarduera bakoitzak halaxe behartuta.

Itsasbide iraunkorretan, abiaduraz, zerbitzuen fidagarritasunaz eta estaldura

geografikoaz edota kalitateaz arduratzen dira; solteko zama merkatuan, berriz,

unitate-kostua gutxitzea dute helburua.

Itsasbide eta noizbehinkako merkatuen ezaugarriak aurrez aurre jartzeak

bakoitzaren funtzionamenduak ulertaraziko digu. Ikus dezagun, beraz,

hurrengo taula.

Taula : Itsasbideen eta noizbehinkako merkatuen ezaugarriak erkaturik.

TR

AM

P M

ER

KA

TU

A

ITS

AS

BID

E

IRA

UN

KO

RR

AR

EN

M

ER

KA

TU

A

G

arr

aio

are

n E

skar

ia

B

ezer

ia

Gu

txi

Ask

o

Mer

kan

tzia

ren

K

an

tita

tea

Oso

han

dia

k

Oso

tx

ikia

k

Den

tsit

ate

a

Han

dia

(P

isu

a)

Tx

ikia

(B

olu

men

a)

Un

itat

e b

ali

oa

T

xik

ia

Han

dia

E

rreg

ula

rta

sun

a

Ez

dag

o

Oso

a

G

arr

aio

are

n E

skai

ntz

a

H

itza

rmen

ak

On

tzia

k P

leit

amen

du

tan

(C

har

ter)

O

ntz

irat

ze-a

giri

zko

M

erk

antz

iak

Itsa

son

tzia

k

Pet

roli

o-o

ntzi

ak,

Kim

ika-

gaie

tara

ko

ak,

L

abo

re-o

ntz

iak

, Z

ama

Oro

ko

rrek

oak

Ko

nta

iner

-on

tzia

k

Ma

izta

sun

a

Mai

ztas

un

gab

eak

H

and

ia

Mer

ka

ntz

ia

Mo

tak

Is

urk

aria

k et

a S

olte

ko

ak

Zam

a o

roko

rra

edu

kio

ntz

ieta

n

Zer

bit

zua

k

Esk

aria

eta

Esk

ain

tzan

o

inar

ritu

a E

skar

ia a

urr

etik

bad

ago

ze

rbit

zua

Fle

ita

ren

m

alg

uta

sun

a

Han

dia

/Ert

ain

a T

xik

ia

Mer

ka

tua

k

Her

rial

de

txir

oet

atik

ga

ratu

etar

a H

erri

ald

e ga

ratu

en a

rtek

oa

HIRUGARREN ATALBURUA

ITSASOZ DOAN MERKATARITZAZ

Itsasoz garraiatutako merkantziak

Arestian esanda dago itsas garraioa, beste garraio mota guztiak bezalaxe,

nazioarteko merkataritzan dagoen eskaeran oinarrituta dagoela eta gure

industriak ere segidan nozituko ditu horren gorabeherak, azken finean

jarduera hori komertzioaren tresna soila baino ez da eta. Gure industria

ulertzeko, beraz, jakin beharra dago zein diren garraiatutako merkantziak. eta.

horretarako. atalka zerrendatuko ditugu gutxi gorabeherako antzekotasun

batean oinarrituta.

Energia-merkatukoak

Energiarekin loturikoek zama soltetako itsas merkatuak hartzen dituzte, ia

ehuneko 45ean. Alegia, eskala-ekonomiak lortzeko –horrela unitate-kostua

ahalik eta gutxieneko izan dadin - itsasontzi handietako sailetan mugitzen dira

merkantziok, eta, eskuarki, industri anitzetarako lehengaiak direla (ikatza,

burdin-mea, petrolio gordina, petrolio-gaiak, bauxita, porlana, kimika-gaiak,

eta abar )

50/149

Nekazaritza-merkatukoak

Nekazaritza-industriaren 12 produktuk merkatu osoaren ehuneko 13 hartzen

dute, batez beste. Garia, oloa, garagarra, aziendak eta animalientzako

elikagaiak, azukrea, melazak, jaki hoztuak, olioa, gantzak eta ongailuak dira

ohikoenak; hala ere, zerrenda askoz luzeagoa osa daiteke kantitate txikiagoetan

garraiatzen direnekin. Herrialde banakoen errenta eta biztanleriaren arabera

osatuko da merkantzia horien eskaria, eta jendearen gustuak eta elikadura

motak kontuan hartu behar dira. Eskaintzaren aldetik, berriz, nolako

ekoizpenak egongo diren aurreikusteko, herrialdeetako nekazaritzaren jiteak,

egiturak eta emankortasunak ikertzen dira.

Metal-industriaren merkatukoak

Arlo handi horrek itsas garraioaren laurden bat hartzen du. Honako hauek dira

atal honetan sartzen diren merkantzietako batzuk: altzairu eta ez-metal burdin

industrietarako lehengaiak (burdina-mea, metalurgia-graduko ikatza, burdin

meak ez direnak , altzairuzko gaiak, txatarrak, eta abar).

Baso-produktuen merkatukoak

Basotik ateratzen diren produktuak, eskuarki, lehengai izaten dira honako

ekoizkin hauetarako: papera, paper-pasta, kartoia eta haren eraldatuak eta

eraikuntzarakoak (enborrak, egurrak, oholak, eta abar).

51/149

Beste merkantzia batzuen merkatukoak

Merkatu osoaren ia ehuneko 10 bat beste merkantzia garrantzitsu batzuek

osatzen dute. Hala nola, porlana, gatza, igeltsua, mea-hareak, asbestoak,

kimika-gaiak, eta abar.

Bestelakoak

Gainontzeko ehunekoa mota eta era askotako materialez osaturik dago.

Esaterako: ehunak, makineriak, ibilgailuak, kontsumo zuzenerako gaiak, eta,

oro har, balio handiko hamaika produktu.

Gain-gainetik ikusita, gure industria bi arlok osatzen dute nagusiki: metalezkoa

eta energiazkoa, eta eremuotan izaten diren gorabeherek zerikusi handia

izango dute kontuan hartzen badugu garraioaren goraldi eta apalaldietan

horren eskea merkataritzako eskaritik eratorria dela.

Solteko eta zama orokorren definizioak

Solteko zamak, alde batetik, eta zama orokorrak bestetik, itsasoz eramandako

salgaien sailkapen nagusiak dira, eta, arlo horretaz, jabetu nahi izanez gero,

ageri agerian topatuko ditugu hasierako hurbilketan. Bakoitzak bere ezaugarri

bereziak dituelarik, garraio moduak, ibilgailuen ezaugarriak eta maneiatzeko

erak baldintzatu izan dituzte argiro historian zehar. Azken finean, salgaiak

52/149

berak hartzen dituen jiteen araberako maneiuak nahitaez behartzen ditu-eta;

esaterako: egitura kimikoa dela (likidoa, isurkaria, solidoa), biltzeko

erraztasunak direla edota erosleak berak eskatutako bilgarria dela (kartoitan,

fardel txikitan edo handitan, kupeletan, botilatan, gordinean), arriskutsua dela,

lehergarria dela, eta abar luzea.

Elementu garrantzitsua da, hala, tamaina. Alegia, igorpen-neurrien sailkapenak

itsasgintzako merkatuen mikroekonomiaren eraketa azaltzen laguntzen digu.

Salgai bakoitzak badu bere neurririk aproposena, hainbat elementuk taxuturik;

esan dugunez: balioa, jite fisikoa, jatorria non den, erabilera industriala ba ote

duen, eta abar.

Hala, nazioarteko merkataritza bi zatitan bana dezakegu: igorpen handiak eta

txikiak. Lehenak zama soltetako ontzietan garraiatzen dira, bigarrenek, berriz,

itsasbide iraunkorreko sistema erabiliko dute. Zama bereziak (neurriz, pisuz

edo bestelako ezaugarriz) ontzi berezietan ikusiko ditugu. Itsasgintzako

merkatuaren banaketa garraiatu beharreko merkantzien araberakoa izango da,

beraz, ñabarduraz ñabardura. Hurrengo grafikoan ikus daiteke aipatutako

sailkapena eta haren barrutian atalen arteko elkarrekiko harremanak.

53/149

NAZIOARTEKO ITSAS MERKATARITZA

BIDALKETA BEREZIAK

ITSASGINTZA BEREZIAK

PLEITA MERKATUA

MUNDUKO ONTZIDIA

ZAMA TXIKIAK

GENERAL CARGO

ITSASBIDEETAKO ONTZIDIA

ITSASBIDEETAKO T TZ

JABEGOKO ITSASBIDETAKO ONTZIDIA

BIDALKETA HANDIAK

SOLTEKO ZAMAK

ZAMA SOLTEKO ITSASGINTZA

SOLTEKO ONTZIDIA

JABEGOKO SOLTEKO ONTZIDIA

ITSASGINTZAKO MERKATU BANAKETAREN EREDUA

54/149

Solteko zamak

Aspalditik datorren garraioa da eta erromatarrek bazerabilten laboreak,

kotoiak eta horrelakoak beren Mediterraneoko portuen arteko trukeetan.

Geroxeago, Ingalaterraren eta Indiaren arteko itsasbideetan, tea, kotoia,

oholak eta zurak garai haietako merkatariek mugitzen zituzten Clipper izeneko

ontzietan barra-barra. XIX. mendean, zama handiagoak sartzen zituzten

garaiko lurrunontzietan, esaterako, ikatza salgai nagusitako bat zen.

Halaber, solteko zamen merkatuak Bigarren Nazioarteko Gerraren osteko

hamarkadetan sendotu zen, era orokor eta sendoan nazioarte mailan.

Japoniako eta Mendebaldeko ekonomiek, nahiz eta gerraren beheraldi

mingotsean kateaturik geratu ziren, susperraldia bideratzea lortu zuten bide

azkar eta tinkoa eginez, hainbat urtetan behintzat.

Goraldiak merkataritzaren arrakasta esan nahi du, eta horrexek, nahitaez,

nazioarteko mailan trukeak areagotzearekin, garraio-eskariaren handitzea dakar

berarekin batera. Hasteko, energia ezinbesteko bihurtu zitzaien hazkundea

bermatuko bazen, eta gero eta petrolio zama handiagoak garraiatzeko petrolio-

ontzi erraldoiak (une hartarako) eraikitzen hasi ziren. Solteko zama idorretan,

berriz, antzeko joera hartu zuen merkatuak, eta, lehengaiak kantitate eta

salneurri egokietan eskuratzeko, pisu handiko industria-arloek (altzairu-egileak,

ongarri-industriak eta aluminioarenak, besteak beste) hirugarren munduko

herrialdeei begiratu behar izan zieten beren ekoizpen-sistemak hornitzen

jarraitzeko.

55/149

Eta, hemen ere, garraio-merkatua bultzatuko duen elementuarekin egiten dugu

topo berriro: zama gero eta handiagoak mugitu beharra, hain zuzen ere.

Premia horrek solteko zamen itsasontzien tamaina biderkatu zuen

ontzigintzan, ingeniaritzan aurrerapen ikusgarriek lagunduta, noski. Ondorioz,

mota horretako merkantzia-ontziteriak mundukoaren hiru laurden hartzen

ditu gaur egun.

Lau maila edo mota dago solteko zamen artean: isurkariak, bost nagusiak

deiturikoak, beste txikiagoak eta bereziak.

Isurkariak

Hitzak berak dioskunez andela edo ontzia beharko dugu salgaiok nolabait

garraiatzeko. Honako hauek dira funtsezkoak: petrolio gordina, petrolio

produktuak edo eratorriak eta kimiko gaiak (sosa kaustikoa, landare-olioak,

ardoa, ozpina, eta abar).

Bost nagusiak

Burdina-mea, laboreak, ikatza, fosfatoak eta bauxita dira garrantzitsuenak bai

kopuruen arabera eta baita zama banakoen neurrien arabera ere. Hots, paper

handia betetzen dute, oro har, urteko bakoitzeko zenbat miloi tona garraiatzen

diren eta itsasozko bidalketa banakoen tona kopuru handiak kontuan hartuz

gero.

56/149

Beste txikiagoak

Beste zama asko kantitate handietan garraiatzen dira. Kasu: altzairu-gaiak,

porlana, igeltsua, burdinazko ez diren meak , azukrea, gatza, sulfuroa, baso-

gaiak, zerrautsa eta kimika-gaiak.

Solteko hainbat zama bereziak

Sail horrek maneiu edota bilketa bereziak eskatzen dituztenak dira: ibilgailuak,

altzairu bereziak, salgai hoztuak, aurrefabrikatuak, ingeniaritza-egitura landuak

(burdin ala altzairuzko eraikin-egiturak, galdarak), eta abar.

Zama orokorrak

Zama orokorrak ez dira, eskuarki, ontzi osoa ezta sotoa ere betetzeko

ailegatzen eta, beraz, haien garraioa solteko zamen kontzeptutik urrun dago.

Txikiegiak dira ontzi oso baten operazioa ekonomikoki onesteko, eta bere

maneiuak ezinbestean erabat ezberdina izan behar du. Gainera, kontuan hartu

behar dugu salgaion balioa handia izan ohi dela edota arreta berezia ipini behar

zaiela, eta, horrenbestez, igorlea berariazko zerbitzu horregatik pleita

handiagoa ordaintzeko prest badago ere, merkatuak nolabaiteko prezio-

egonkortasuna berma diezaiola eskatzen du bat-bateko aldaketak eta

ezegonkortasunak kaltegarri erabat suertatzen zaizkiolarik.

57/149

Jarrera hori ulergarria da, bestalde, haien ekoizkinei garraioaren prezioa atxiki

behar badiote azkeneko salneurria doitzeko, aldez aurretik jakinean gainean

egon behar baitute ezustekorik egon ez dadin edota aitzin kalkulatutako

etekina txikiagoa izan ez dadin.

Ez da erreza esatea zein sartzen diren zama orokorreko mailan edo zein ez;

arau tinkorik ez dago eta, baina gain-gaineko ideia izateko esan dezagun

honako hauek liratekeela:

Solteko zamak: banako zama-aleak, kutxak, makineria xehea, paletak, mota

askotariko kupelak, banaka maneatu eta bildu beharrekoak, hitz bilduaz

esateko.

Edukiontziak: neurri estandar batzuek dakartzate, mundu osoko industria

guztiek hala onetsirik. Zabalera 8 oin da (2,4 metro), 8,6 oin, altuera (2,6

metro) eta 20, 30, 40 eta 45 oin luzera gehienetan, eta barruan sar daitekeen

edozein salgai, merkantzia edo zama kokatu ahal da egokitasunik egotekotan,

noski. Behin hertsirik, bidaia osoan merkantzia zeharo zaindua eta babestua

egotea berme handia eta garrantzitsua da, bai igorlearentzat eta baita

eroalearentzat ere. Gaur egun, ezbairik gabe, horixe da garraio-sistemarik

hedatuena eta erabilitakoena zeren eta maneiatzeko erraztasuna,

erabilkortasuna eta, nola ez, zamarako segurtasuna berebiziko dituen

ezaugarriak oso estimatuak baitira.

58/149

LAUGARREN ATALBURUA

ITSAS MERKATUEN MAKROEKONOMIAK

Pleita-merkatua eta haren sailkapena

Pleita-merkatua eremu birtuala da; han, garraiorako eskaintza eta eskaera

elkartzen dira eta, horien arteko lehiaren ondorioz, zerbitzu horretarako

prezioa egokitzen dute: pleita bera, hain zuzen ere. Ezaugarri nabarmena dakar

horrek: mugitu beharreko zama egon badagoela, eta horrek baldintzatzen

dituela merkatu horren joerak eta jarduerak. Oro har, aurreko definizioak

ezaugarri gutxi ekartzen digu eta doitu beharrean gaude, nolabait; horretarako,

mugatzaile batzuei esker aberastu behar dugu.

Itsasgintzan, hitz bera erabiltzen dugu pleita merkatua esamoldeak adierazten

diguna baino eremu zabalago bat hartu nahian: itsas bidaiarien merkatua,

bigarren eskuko tona kopurua, eraikuntza berriko ontzidia, edota konponketa-

ontziolak hartzen dira kontutan pleita merkatua aipatzean. Berba horrek,

orduan, itsas industriaren eremua mugatu beharrean, beste irudi zabalago bat

dakarkigu.

Zama-merkatuaren ideia hainbat aldetatik ikuska dezakegu. Adibidez,

geografikoki, honela azalduko dugu: Ipar Atlantiko zama merkatua, Ekialde

59/149

Urruneko eta Australiakoa, Persiako golkokoa eta beste bakan batzuk

aldekako zama merkatuak dira (pleita-merkatuak, hots). Aldi berean, zama

merkatuaren osoa garraio moten arabera sailkatuko dugu: zama lehorretako

pleita merkatua, isurkarietakoa, zama berezietakoa, eta abar.

Aurreko irizpide biok uztarturik, honelakoxe lerrokatuko genuke geure

merkatua, adibidez: Ipar Atlantikoko laboreena, Arabiar Golkoko petrolio

gordinarena, Ipar Afrikako fosfatoarena, edota Ekialde Urrutiko gas

naturalarena.

Irudi orokor bat edukitzeko, behar-beharrezko izango zaigu hainbat

ikuspuntutik abiatzea, horietako bakoitzak bere-berezko ezaugarri batzuk

gehitzen dizkiolako industria osoari; halaber, azterketa eramangarri izan

dakigun, banan-banan landu behar ditugu.

Pleita-merkatua lehia askean

Lehia askeko merkatua zer den adierazteko ekonomia-teoriak ezaugarri batzuk

hartzen ditu kontutan:

Parte hartzaileak, bai erosleen aldetik eta baita saltzaileen aldetik ere,

oso ugari dira eta horiek erosten dituzten eta saltzen dituzten

kantitateak txikiak dira merkatuan eragin nabarigarririk izateko. Beraz

inork ezin ditu ez eskaintza ezta eskaera ere moldatu bere nahikarietara.

Salgaiak homogeneoak dira; hots, erosleari berdin zaio ekoizle baten

edo bestearen produktua erostea, eta prezioari jarriko dio arreta soilik.

60/149

Informazioa eskuragarri dago beti; hau da, eragile orok produktuen

prezio eta ezaugarri guztiak ezagutzen dituzte eta baita produktuetako

ordezkoak zeintzuk izan daitezkeen ere. Aukera ezberdinen artean

hautatzeko unean, kontsumitzaileek haien onurarik handienak ekartzen

dizkietenak hartuko dituzte eta, ekoizleek, bere aldetik, etekin

handienak sortzen dizkietenak aukeratuko dituzte.

Gure industrian, badugu arketipo horretatik nahiko hurbil diharduen

merkaturik: Tramp merkatua, aldizkakoa, alegia, eta honako berezko ezaugarri

hauek ditu:

1. Ontzi-jabe anitz dago pleitari askoren zamak oratzeko lehia bizian

2. Ontzi-jabe bat bera ere ez da horren handia eta ahaltsua merkatua

kontrolatzeko

3. Era berean, pleitari bat bera ere ez da horren boteretsua pleita nolabait

bere nahietara itxuratzeko

4. Nazioarteko eta herrialdetako erakundeen arautegiak saiheskorragoak

eta murritzagoak dira itsasbide iraunkorrean edota petrolio-ontzietako

merkatuetan baino

61/149

Ikus ditzagun bana-banan aipatutako ezaugarriak:

Pleitariak eta ontzi-jabeak

Anitz ontzi-jabe dago, eta, oro har, haien ontzidiak txikiak izaten dira;

batzuetan barku bakarra edo bik osaturik egoten dira. Zama egokia aurkitzea

eguneroko lana izaten da, nolakoa den (itsasontzi batentzako egokia den

neurrian, behintzat) edota nondik nora doan kontuan hartu gabe, pleita mailak

onargarriak baldin badira, noski.

Eskaeraren aldetik, berriz, esportatzaile asko dago, batzuk iraunkorrak

(bidalketak maiz egiten dituztenak), beste batzuk aldizkakoak. Zamaren

neurriari dagokionez, berriz, baditugu pleitari txikiak eta, alboan, industria-

talde handiak. Lehenengoak zamak banan-banan negoziatzeko behartuta

daude (spot-a, ingelerazko esapideaz ezaguna; hots, berehalakoa edo bidalketa

fisikoki egiteko dagoen unean negoziatzen dena) eta bigarrenak, kasu askotan,

ontzi-jabeekin epe luzeko garraio-hitzarmenak adosteko gai dira, hain handiak

eta erregularrak izaten baitira garraiatzeko dituzten bidalketak.

Pleita mailaren inguruko gaitasunaz

Banako ontzi-jabeak, beren txikitasunean, ez dira gai merkatu osoko pleitaren

maila maneiatzeko. Ezintasuna ez da bere tamainarengatik soilik sortzen,

beren artean elkartzeko trebetasun gabeziak ere baitu zerikusirik; izan ere,

enpresen akziodunen egitura, jatorria eta jabegoa erabat ezberdin eta

askotarikoak direlako. Tramp merkatuko ontzi-jabe independenteak oso

62/149

gutxitan batu dira enpresa handiagoak eta boteretsuagoak sortzeko, itsasbide

iraunkorretan maiz gertatzen den bezala. Izandako batze bakarra 1905. urtean

gertatu zen The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)

delako erakundea sortu zenean, baina elkargoa jatorrizko eratze-ideiatik

aldenduz joan da, eta, gaur egun, eremu honetako dokumentu-sortzailea eta

jabeentzako aholkularitzarako elkarte bihurtu da. Bestela esanda,eguneroko

jarduera komertzialerako ez daude baturik, talde bezala, orokorrean, beren

interesak defendatzeko baizik.

Merkatura sartu ahal izatea

Itsasbide iraunkorretan indarrean dauden herrialdeetako eta nazioarteko

arautegi zorrotzek merkatu horretara sartzea gogorki zailtzen dute, tramp

merkatuan ez bezala. Izan ere, arlo horri dagozkion arauak saihesgarriagoak

izaten dira oro har, jarduera horietan aritu nahi duen orori errazagoa zaiolarik

sartzea. Errazte horrek badu, halaber, beste alde arriskutsuagoa: finantza-

oinarririk eta zutoin teknikorik ez dituzten enpresek ere badutela sartzeko

aukerarik; espekulaziotan abiaturik egoten dira, baina, maiz, eta denboraldi

murritzean egozten dira lehia horretatik.

Merkatu askea lehia monopolistako egoeran

Tramp itsasgintzan lehia askeko egoera izaten da aspalditik, beste eremuetan

ez bezala; itsasbide iraunkorretan nola petrolio itsasgintzan, adibidez, lehia

monopolistako merkatuak dira ohikoenak, eta honako hauek dira horren

ezaupideak :

63/149

1. Bai eskaeraren aldean bai eskaintzarenean, etxe gutxi daude, baina

indartsuak dira

2. Horietariko banako enpresa bakoitzak badu gaitasun nahiko merkatuko

pleita beren interesen arabera tankeratzeko

3. Etxeen arteko lehia ia erabat ezabatzen dute edo ordeztu egiten dute

pleita hitzarmenez (pleita prezioa adostuz, alegia)

4. Banako etxeek edota enpresa-taldeek kanpoko lehiakideen aurkako

politika bateratua daramate aurrera

Merkatu monopolista esapideak ez digula zehazki errealitatea deskribatzen eta,

egiaz, oligopolioa aipatu behar dugu, monopolio hutsa ez baita existitzen,

merkatua taxutzeko gai diren enpresa bakan batzuk baino. Are gehiago,

lehiaren itxura alda daiteke merkatuko eremu batetik bestera, eta, agian,

hainbatetan, monopolio-egoera aurkitu ahalko genuke.

Gain-gainetik bada ere, aztertuko dugu, itsasbide iraunkorraren egituraketa-

lehia irizpide izanda. Arlo honetan, dakigunez, ontzi-jabeak aurretik

iragarritako portu batzuen arteko itsas esteka iraunkorrak kudeatzen ditu,

bezeroei bere ontzietako sotoak (garraiatzeko ahalmena) pleita baten truke

eskainiz.

64/149

Itsasbide iraunkorretako merkatua itsasgintzako kartel-elkargoen

(ingelesezko “cartel” hitzetik datorrena, “monopolioa” , alegia ) menpean dago

hein handi batean, hau da, ontzi-jabeen enpresen elkarte boteretsuen

kontrolpean.

Kartel-elkargoak hainbat egituratan gauzatu ohi dira:

1. Itsas konferentziak

2. Konferentzien arteko hitzarmenak

3. Elkarte-hitzarmenak

4. Uztarturiko Zerbitzuen itunak

5. Jaunen itunak

Itsas konferentziak

Itsasgintzan, erakunderik ohikoena da, eta, haren kideen jatorriak kontutan

harturik, nazioartekotasuna da haren ezaugarririk nagusienetakoa; horrexek,

hain zuzen ere, pleita mailak nazioartean kontrolatzeraino eramaten ditu.

Halaber, itsas konferentziak eremu geografiko batean kokatzen dira, alde

horretako portuen arteko itsasbideetan jokatzen diren pleitak kontrolatzen

dituztelako, edo, behintzat, hori da haien helburu estrategikoa.

65/149

Hala eta guztiz ere, konferentziak oso ahaltsuak dira bai dagoen

kopuruarengatik bai eta beren arteko loturengatik, eta pleita merkatuko

osagarririk garrantzitsuenetarikoa da ingurumen hori.

K