Introdução com ext lozano puc goiás

Departamento de Administração INTRODUÇÃO AO COMÉRCIO EXTERIOR

Lozano-2012 Página 1

A base teórica sustenta o argumento de que o comércio internacional pode ser benéfico a

todas as nações. Um comércio livre e igual, sem restrições e privilégios. Ora, é verdade que

ainda estamos longe desse ideal, mas sem dúvida mais perto do que estávamos duas ou três

décadas atrás.

Mas, e do ponto de vista da empresa? Comércio exterior, liberalização comercial e

abertura econômica são medidas positivas?

Mas, por enquanto, pode-se dizer que o livre comércio resulta em ganhos de eficiência, pois as

empresas domésticas devem “enfrentar” a concorrência externa (por meio dos produtos

importados) e, é claro, representa oportunidades para as empresas locais de vender seus

produtos no mercado externo. Há também as oportunidades para as empresas de comprar

insumos mais baratos e de maior qualidade e, ainda, as oportunidades de importar bens finais

mais baratos e que atendam às necessidades dos consumidores locais.

É justamente sobre os diversos fatores que influenciam o sucesso das empresas em acessar esse

mercado externo que se tratará neste capitulo.

Assim, pode-se definir comércio exterior como sendo simplesmente a atividade de compra e

venda internacional de produtos ou serviços (LUNA, 2000). Mas há também a estrutura

regulatória e de normatização (SOUZA, 2003), que é típica de cada país.

Pode-se afirmar que:

Comércio exterior é o conjunto de técnicas que trata da relação comercial da

empresa com mercados externos e da regulação e normatização de

exportações, importações e movimentações financeiras derivadas dessas transações

comerciais.

Muitas das regulações (regras e procedimentos aduaneiros1, por exemplo) são de caracteres

nacionais e diferentes em cada nação. Contudo, tem havido significativa convergência em

legislações e mesmo em incidência de tarifas. A maior harmonização é, sem dúvida, em

padrões de natureza mais burocrática, como documentação e classificação de mercadorias, e

em aspectos logísticos (como sistemas padrões de transporte).

O foco de comércio exterior é, portanto, na empresa exportadora, na sua relação com o

mercado internacional e no ambiente institucional que regulamenta, estimula e, muitas vezes,

restringe as transações com o exterior.

De modo mais concreto, é interessante observar a evidência brasileira das maiores empresas

em termos de comércio exterior (Quadro 1). A maior exportadora, a estatal nacional Petrobrás,

é também a maior importadora. A Petrobrás respondeu por 8,48% de todas as exportações

brasileiras – não esqueça que o preço do petróleo subiu muito em2007. Pode-se observar que

existem quatro empresas que estão tanto na lista das dez maiores exportadoras quanto na lista

das dez maiores importadoras. Isso significa que, muitas vezes, as empresas que exportam são

empresas que dependem de insumos importados; por que são mais baratos ou mais eficientes

(como no caso de máquinas e equipamentos). Note, ainda, o bom desempenho das empresas

estrangeiras em termos de exportação (das dez maiores, seis são empresas estrangeiras).

1 Aduaneiro – relativo ou pertencente à aduana; alfandegário. Fonte: Houaiss (2001).



Maiores empresas exportadoras do Brasil – 2007

Maiores empresas importadoras do Brasil – 2007

Empresa

Origem do

capital

Setor

Valor (US$

milhões)

% total da

exportação

Empresa

Origem do

capital

Setor

Valor (US$

milhões)

% total da

importação

Petrobras

N

Petróleo

13.626

8,48

Petrobras

N

Petróleo

15.357

12,73

Vale N Mineração 7.904 4,92 Embraer N Construção

de Aeronaves

2.957 2,45

Embraer N Construção

de Aeronaves

4.737 2,95 Alberto

Pasqualini –

Refap S.A.

N Petróleo 2.324 1,93

Bünge Alimentos

S.A.

E

Alimentos e

Bebidas

3.055 1,90 Motorola

Industrial Ltda.

E Eletro-

eletrônica

1.866 1,55

Volkswagen do

Brasil

E

Veículos e

Peças

2.196 1,32

Cisa Trading

S.A.

N

Trading 1.377 1,14

Sadia S.A.

N

Alimentos e

Bebidas

1.776

1,11

Copesul

N

Química

1.316

1,09

Cargill Agrícola

S.A.

E Alimentos e

Bebidas

1.759 1,10 Bünge

Fertilizantes S.A.

E Química 1.241 1,03

General Motors

do Brasil S.A.

E Veículos e

Peças

1.545

0,96 Caraíba Metais

S.A.

N

Metalurgia

1.083

0,90

Ford Motor

Company Brasil

Ltda.

E Veículos e

Peças

1.446

0,90 Volkswagen do

Brasil

E

Veículos e

Peças

1.079

0,89

Daimler-Chrysler

do Brasil Ltda.

E

Veículos e

Peças

1.424

0,89

Daimler-Chrysler

do Brasil Ltda.

E

Veículos e

Peças

1.047

0,87

GLOSSÁRIOQuadro 1: Maiores Empresas Exportadoras e Importadoras do Brasil - 2007

Fonte: Revista Conjuntura Econômica (2008)



Definições de modalidade de comércio: Incotermos2

Os incotermos são definições padronizadas de comércio internacional que servem para indicar

quais são os direitos e as obrigações do exportador e do importador. Em termos práticos, o

incotermo claramente mostra, por exemplo, quem deve pagar o frete e o seguro e quem é

responsável pelo pagamento do seguro.

Concebido pela Câmara de Comércio Internacional em 1936, os incotermos já foram

atualizados e ampliados seis vezes desde sua criação. Intensamente divulgados por essa

instituição, os incotermos têm sido um grande facilitador do comércio exterior.

Atualmente, está em vigência o conjunto de normas conhecido como “Incoterms 2010”, que

lista de modo simples e objetivo os 11 incotermos adotados. Estes incotermos são

representados por siglas de três letras que representam a formação do preço da mercadoria. O

Quadro 2, abaixo, resume as 11 alternativas de classificação de comércio exterior.

Categorias

E de Ex (Partida –

Mínima obrigação

para o exportador)

EXW – Ex Works Mercadoria entregue ao

comprador no

estabelecimento do vendedor.

F de Free (Transporte

Principal não Pago Pelo

Exportador)

FCA – Free Carrier

FAS – Free Alongside Ship

FOB – Free on Board

Mercadoria entregue a um

transportador internacional

indicado pelo comprador.

C de Cost ou Carriage

(Transporte Principal

Pago Pelo Exportador)

CFR – Cost and Freight

CIF – Cost, Insurance and

Freight

CPT – Carriage Paid To

CIP – Carriage and Insurance

Paid to

O vendedor contrata o

transporte, sem assumir

riscos por perdas ou danos

às mercadorias ou custos

adicionais decorrentes de

eventos ocorridos após o

embarque e despacho.

D de Delivery (Chega-

da – Máxima obriga-

ção para o exportador)

DAT– Delivered At Terminal

DAP–Delivered At place

DDP – Delivered Duty Paid

O vendedor se responsabiliza

por todos os custos e riscos

para colocar a mercadoria no

local de destino.

Quadro 2 : Classificações e Definições dos Incotermos (Incoterms 2010)

Notem que os incotermos estão agrupados em quatro categorias: E, F, C e D; em uma ordem

crescente de obrigações do exportador. Isto é, na modalidade EXW o exportador não tem

qualquer responsabilidade de transporte, pois entrega a mercadoria para o importador (ou

2 Incotermos ou incoterms – acrônimo de International commercial terms, que é uma codificação de termos e regras internacionais mantidas

pela Câmara de Comércio Internacional para uso e interpretação dos termos comerciais dos contratos de importação e exportação. Fonte: Lac om be (2 0 04 , p. 176).



alguém por ele indicado) em seu próprio estabelecimento. Já na modalidade CIF, o exportador

é responsável pelo pagamento dos custos de frete e seguro até o Porto indicado pelo

comprador.

É útil ainda que essas 11 classificações sejam mais precisamente definidas, devido à sua

importância quanto à modalidade do comércio. Estas definições estão a seguir.

Grupo E EXW – Ex Works (... nome do local):

A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento

do vendedor ou em outro local nomeado (fábrica, armazém, etc.), não

desembaraçada para exportação e não carregada em qualquer veículo, isto

é, a documentação e o carregamento (como exemplo temos: do armazém

para o caminhão de carga) são de responsabilidade do comprador; e

É aplicável em qualquer modalidade de transporte.

Grupo F FCA – Free Carrier (... nome do local):

A diferença em relação ao EXW é que a mercadoria é colocada à

disposição do comprador já desembaraçada para exportação, em local

indicado pelo comprador/importador; e


FAS – Free Along Ship (... nome do porto de embarque):

A mercadoria é colocada à disposição do comprador ao lado do navio

transportador no porto de embarque designado. A partir desse momento,

todos os custos e riscos referentes a frete e seguro são de responsabilidade

do comprador; e

É aplicável apenas para transporte marítimo, fluvial ou lacustre3*.

FOB – Free on Board (...nome do porto de embarque):

A responsabilidade do exportador quanto ao custo e risco da mercadoria

cessa quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship’s rail) no

porto de embarque indicado. A partir desse momento, todos os custos e

riscos são de responsabilidade do comprador. Logo, a entrega da

mercadoria ocorre a bordo do navio indicado; e

3 *Lacustre – relativo a lag o . Fon t e : Houaiss (2001).



É aplicável apenas para transporte marítimo, fluvial ou lacustre.

Grupo C

CFR – Cost and Freight (...nome do porto de destino):

A mercadoria é colocada à disposição do comprador ao lado do navio

transportador no porto de destino designado. Desse modo, o exportador é

responsável pelo desembaraço da exportação, pelo pagamento do frete e

pelos riscos de perda ou dano da mercadoria até o porto de destino; e


CIF – Cost, Insurance and Freight (...nome do porto de destino):

A diferença em relação ao CFR é que o exportador é responsável além do

desembaraço da exportação, do pagamento do frete e dos riscos de perda ou

dano – pela contratação e pagamento do prêmio de seguro do transporte

principal (no caso, aquaviário);

O seguro pago pelo exportador tem cobertura mínima (qualquer seguro

adicional é de competência do comprador). Todos os riscos e custos por

conta do exportador cessam quando a mercadoria é entregue ao comprador,

isto é, quando a mercadoria transpõe a amurada do navio no porto de

destino; e


CPT – Carriage Paid to (...nome do local de destino):

O exportador é responsável pela contratação e pagamento do frete até o

local do destino designado. A partir do momento em que a mercadoria é

entregue ao transportador designado, os riscos por perdas e danos são

transferidos para o comprador; e


CIP – Carriage and Insurance Paid to (...nome do local de destino):

A diferença em relação ao CPT é que a responsabilidade do exportador é

acrescida da contratação e pagamento do seguro até o local de destino.

Nesse caso, o seguro pago pelo exportador tem cobertura mínima.

Qualquer cobertura complementar é de competência do comprador; e


Grupo D

DAT – Delivered at Terminal (...nome do local de destino):



O exportador tem a responsabilidade de entregar a mercadoria no terminal

designado no porto de embarque, todos os custos e riscos até esse ponto são

de competência do exportador. Note que o exportador é responsável pelo

desembaraço da exportação, mas não pelo desembaraço da importação; e

É aplicável apenas para transporte terrestre.

DAP – Delivered at Place (...nome do porto de destino):

O exportador tem a responsabilidade de colocar a mercadoria à disposição

do comprador, não desembaraçada para importação, no cais do porto de

destino designado. O exportador fica com todos os custos e riscos inerentes

ao transporte até o porto de destino, incluindo o descarregamento da

mercadoria no cais do porto de destino; e

É aplicável quaisquer tipos de transporte.

DDP – Delivered Duty Paid (...named place of destination):

O exportador tem a responsabilidade de entregar a mercadoria ao

comprador, desembaraçada para importação no local de destino designado.

O DDP é o incotermo com maior grau de responsabilidade do exportador,

já que os custos e riscos de transporte e seguro só terminam quando a

mercadoria é descarregada, desembaraçada e entregue ao comprador no

local de destino; e


Por fim, o Quadro 3 e a Figura 1, a seguir, mostram de modo esquemático, as

responsabilidades de custos e riscos em cada uma das modalidades.



Quadro 3 : Incotermos 2000 e Respectivos Custos

A Figura 1 representa a transferência de risco durante o transporte da mercadoria:

Figura 1: Incotermos 2000: Transferência de Risco do Vendedor ao Comprador



Nomenclatura para exportação

Para identificar o produto que está sendo comercializado, adota- se em comércio exterior um

sistema padronizado de classificação de mercadorias. O chamado Sistema Harmonizado de

Designação e de Codificação de Mercadorias (ou conhecido internacionalmente como

Harmonized System-HS 2007, data da última atualização) é baseado em uma estrutura de

códigos e respectivas descrições que identificam a mercadoria e suas respectivas

especificações.

Notem que para que um país possa se beneficiar de uma tarifa de importação preferencial em

qualquer outro país ou bloco regional é necessário que sua mercadoria esteja apropriadamente

classificada de acordo com o Sistema Harmonizado.

O HS 2007 é uma metodologia de identificação com seis dígitos. Os países que aderem ao

sistema harmonizado não podem alterar a descrição estabelecida por esses dígitos, mas podem

estender a classificação para oito ou dez dígitos, com a intenção de aprofundar a especificação

das mercadorias. Mais de 200 países e blocos comerciais seguem os critérios estabelecidos

pelo HS 2007, representando 98% do comércio mundial.

O Brasil, juntamente com os demais países do Mercosul (Argentina, Paraguai e Uruguai)

adotam, desde janeiro de 1995, a Nomenclatura Comum do MERCOSUL (NCM), que é um

método de classificação de mercadorias compatível com o Sistema Harmonizado. No caso do

NCM, para vários produtos adota-se uma nomenclatura de oito dígitos, na qual os seis

primeiros dígitos são formados pelo Sistema Harmonizado, enquanto o sétimo e oitavo dígitos

correspondem a desdobramentos específicos usados no âmbito do MERCOSUL.

A Nomenclatura Comum do MERCOSUL compreende 21 seções, composta por 96 capítulos

(identificados pelos primeiros dois dígitos).

Os capítulos são divididos em posições e subposições (até aqui temos os seis primeiros

dígitos, iguais ao HS 2007). As subposições são desdobradas em item e subitem, identificando

mercadorias ainda mais específicas.

A NCM segue a seguinte estrutura:



Figura 2: Esquema de Identificação de Mercadoria NCM

Exemplo de classificação da NCM:

Notem, pelo exemplo acima, que nem sempre todas as subclassificações existem. É o caso

dos telefones celulares, que são identificados com oito dígitos e classificados também sob o

Capítulo 85 e a posição 8517.

5 6

Código NCM

Especificação

85 Máquinas, aparelhos e material elétrico

e suas partes

8517 Aparelhos elétricos para linhas

telefônicas e telegráficas

8517.12.31 Terminais portáteis de telefonia celular

01 Animais vivos

0104 ... das espécies ovina e caprina

0104.10 ... ovinos

0104.10.1 ... reprodutores de raça pura

0104.10.11 ... prenhe ou com cria ao pé



Documentação para exportação

Para que uma operação de comércio exterior, entre duas empresas de países distintos e com

legislações diferentes, ocorra de modo eficiente e em um ambiente com confiança é necessário

que existam contratos formais e uma documentação específica. Muitos documen- tos são

padronizados ou bastante semelhantes, qualquer que sejam os países para onde as empresas

brasileiras estejam exportando. Outros são específicos de cada mercado. E ainda existem

aqueles que são exigidos pelas autoridades brasileiras quando a empresa decide vender para

fora do país. A lista abaixo descreve essa exigência docu- mental enfrentada pelos

exportadores brasileiros.

Fatura Proforma (Proform Invoice)

A fatura proforma é o registro das condições do negócio, isto é, inclui informações como

características da mercadoria exportada, por exemplo, quantidade, preço unitário e peso

líquido, dados do exportador, como nome, endereço e conta bancária, e condições de venda

da mercadoria, por exemplo, responsabilidades de cada parte (Incotermo) e forma de

pagamento.

A fatura proforma serve para fins de cotação e dá condições para que seja gerada a fatura

comercial.

Fatura Comercial (Commercial Invoice)

É o documento que comprova a venda da mercadoria, logo, é como se fosse uma “nota fiscal”

internacional. É emitido pelo exportador em várias vias, conforme solicitado pelo importador.

É um documento essencial ao importador para que ele possa desembaraçar as mercadorias em

seu país. Entre as informações que estão em um “commercial invoice” estão: a descrição da

mercadoria; o preço unitário e o valor total do negócio; as condições de venda (isto é, o

incotermo) e de pagamento; porto (ou local) de origem e destino; e nome e endereço do

exportador e do importador. As faturas comerciais podem mudar conforme o país importador,

pois é para o importador que esse documento é mais importante, como prova das condições do

negócio e como instrumento para desembaraçar a mercadoria no país de destino.

COMMERCIAL INVOICE

Export References:

Baking Technologies, Inc. quote number BT10102

Invoice No: BT-1638

Mendez Panaderias S.A. purchase order number M3652

Exporter Name and

Address:

Baking Technologies, Inc.

45 South 7th Street

Minneapolis, MN 55402

Ultimate Consignee Name

and Address:

Mendez Panaderias S.A.

Col. Roma

Mexico D.F., C.P. 06760

Sold To Name and Address:


Col. Roma




Intermediate Consignee/

Consigned to:

Galfiro Montemayor

Brokers

Avenida de Colombia

1025 Veracruz, Mexico

Notify Party Name and

Address:


Col. Roma


Phone: 5 25 1 348 1572

Contact: Carlos Mendez

Date of Shipment:

14JAN02

AWB/BL Number: MXVZ

9707503

Currency: USD

Letter of Credit Number:

120ICCI000-990093

Conditions of Sale and

Terms of Payment: Freight:

Pre-Paid

Title Transfer Occurs At:

Minneapolis, Minnesota

CPT Veracruz, Mexico per

Incoterms 2000

Payment Terms: Payable by

letter of credit

Transportation: Via: Ocean

From: Port of Houston,

Texas to Port of Veracruz,

Mexico

Total Number of Packages:

4

Total Net Weight (kgs):

1,815

Total Gross Weight (kgs):

2,722

ine

No

Item Number, Harmonized Number,

Product Description

Country of

Origin

Quantity Unit Price Total

Price

Quadro 4: Exemplo de Fatura Comercial (Commercial Invoice)

Registro de Exportação

O Registro de Exportação (RE) é documento obrigatório ao exportador brasileiro, exigido

pelo Ministério do Desenvolvimento e Comércio Exterior (MDIC). Claramente, o RE não

acompanha a mercadoria ao exterior. O RE é preenchido on-line em terminal conectado ao

Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior).

Siscomex, ou Sistema Integrado de Comércio Exterior, é um sistema informatizado que

conecta exportadores, importadores, despachantes aduaneiros e instituições governamentais.

– principalmente o Decex (Departamento de Comércio Exterior do Mdict), o Banco Central e a

Secretaria da Receita Federal. O principal objetivo do Siscomex é permitir ao governo exercer o

controle e a fiscalização sobre o comércio exterior brasileiro.

Uma vantagem do Siscomex é concentrar por meio de uma única ferramenta os requisitos

documentais que incidem sobre exportações e importações. Considerando que as exigências do

governo brasileiro para operações de comércio exterior são bastante elevadas, o Siscomex

simplifica o meio por meio do qual tal burocracia é atendida.

O Siscomex foi implantado em 1993 com a intenção de reduzir o custo da burocracia e atri-

buir ganhos de competitividade às exportações brasileiras. Apenas têm acesso ao Siscomex

empresas exportador-importadoras que obtenham cadastro e uma senha. Os dados necessários

para o registro de exportação devem ser digitados no Siscomex no prazo máximo de 7 dias após a

saída do navio do porto.



Esse documento resume informações de natureza comercial, fiscal, cambial e aduaneira e,

portanto, contém dados sobre vendedor (exportador), comprador (importador) e valor da

transação (na moeda em que se está comercializando). Veja o exemplo abaixo.

Quadro 5: Exemplo de Registro de Exportação

Nota Fiscal

Como qualquer operação comercial no Brasil, a exportação deve emitir nota fiscal, que é

exigida para que a mercadoria possa transitar legalmente da unidade de produção até o

local do embarque ou fronteira. Não acompanha a mercadoria ao exterior.

Romaneio (Packing List) O Packing List é um documento emitido pelo exportador que tem o objetivo de auxiliar o

importador na tarefa de conferência e desembaraço das mercadorias. O Packing List não

tem um padrão estabelecido e, em geral, segue um modelo conforme o pedido do

importador. Quando a carga tem mais de um volume, portanto, o Packing List descreve

para cada volume (por exemplo, dentro de um container), informações como conteúdo do

volume, quantidade da mercadoria e marcas.



Conhecimento de Embarque (Bill of Landing)

O Bill of Landing (B/L) é um documento padronizado no comér- cio exterior, emitido pela

empresa transportadora ou por seu agente. O B/L atesta a entrega da mercadoria à empresa

transportadora – logo pode ser usado pelo exportador como recibo de embarque da

mercadoria – e especifica as condições de transporte, como porto/aeroporto de origem e de

destino e descrição da mercadoria (por exemplo, quantidade, peso líquido, dimensões e tipo

de embalagem).

O B/L acompanha a mercadoria ao exterior, até o porto/aeroporto de destino, e é

fundamental para o desembaraço da mercadoria pela autoridade aduaneira do país de

destino.

Os conhecimentos de embarque mais utilizados são o conhecimento marítimo (Ocean

Bill of Landing); o conhecimento ferroviário (Railway Bill); o conhecimento aéreo (Airway

Bill); e o conhecimento rodoviário (Roadway Bill).

No exemplo abaixo, você pode observar que algumas informações são comuns ao

Commercial Invoice, como o nome e o endereço do importador ou consignatário

(consignee) e o porto de origem e destino, mas outras são típicas do B/L, como as

características da carga embarcada. Nesse aspecto, descrições como “clean on board”

(um conhecimento limpo, isto é, sem restrições) e “recieved in apparent good order and

conditions” (recebidas em condições aparentemente boas) são usuais. Note, ainda, que

essas informações são dadas e assinadas por representante da empresa transportadora.



Quadro 6: Exemplo de Conhecimento de Embarque Marítimo

Certificados de Origem

É um documento essencial para caracterizar a procedência da mercadoria objeto de

exportação em relação a determinado país. Em geral, essa declaração de origem do

produto é feita por instituições ou associações comerciais (no Brasil, principalmente por

Federações de Indústrias) onde está localizada a empresa exportadora.

O objetivo principal de certificados de origem é atender requisitos de conteúdo local das

mercadorias, conforme previsto em acordos comerciais. Por exemplo, exigência de que o

produto seja produzido no Mercosul para que possa usufruir de tarifa zero quando

exportado de um país do Mercosul para outro.

Transporte e logística

Logística e transporte em comércio exterior



A relevância dos custos de transporte em comércio exterior é inegável e tem aumentado,

em termos relativos, nas últimas décadas como consequência da redução dos custos de

produção das mercadorias, da ampliação do comércio de longa distância (por exemplo,

como resultado da ascensão econômica da Ásia) e da desgravação tarifária. Isto é, o peso

do transporte no custo final da mercadoria entregue no país de destino tem aumentado.

Explica-se, assim, toda esta preocupação com logístic4a* e busca de alternativas para reduzir

custos e aumentar eficiência em transporte, armazenamento e distribuição de mercadorias.

Transporte Marítimo

Figura 4 : Transporte Marítimo

O transporte marítimo é a modalidade mais utilizada no comércio internacional, sendo

responsável por aproximadamente 80% de todo o transporte de comércio exterior. O

transporte marítimo, além de ser mais barato e com maior capacidade de carga, tem

permitido a absorção de muitas inovações tecnológicas. Exemplos destas inovações são as

aplicações em modos de controle de carga – como o uso de computadores em portos, para

liberação de cargas e sistemas de recuperação de informações – e as aplicações de controle

de temperatura e ambiente nos próprios modos de carga.

A introdução de containers com temperatura controlada tem permitido o aumento do

comércio de produtos perecíveis, como carnes, peixes, flores, frutas, vegetais, laticínios e

produtos químicos. O comércio desses produtos perecíveis requer, portanto, absoluto

controle da temperatura do ambiente ao longo de toda a cadeia de produção e

comercialização.

Para tanto foram desenvolvidas basicamente duas linhas de containers: os containers

isotérmicos e os containers refrigerados. Os containers isotérmicos carregam mercadorias

que não podem estar expostas a variações bruscas de temperaturas e, em geral, possuem

aberturas para ventilação.

São usados, por exemplo, para o transporte de café, cacau, tabaco, cebola e alho. Já os

containers refrigerados são usados para o transporte de produtos que precisam ser

mantidos a uma temperatura muito baixa (por exemplo, nível de congelamento). Esses

4 * Log ís t i ca – são aç ões e p rá t i c as ope rac iona i s que planejam, administram e controlam o movimento de materiais,

equipamentos, produtos e ser- viços ao longo de uma cadeia produtiva, desde as matérias -p r im a s sem beneficiamento até a entrega ao consumidor final. Fonte: Lacombe (2004).



containers são equipados com sistema de refrigeração, podendo manter temperaturas

constantes até 30 ºC abaixo de zero. Geralmente transportam: carnes e frutas e

vegetais, que têm alto grau de perecibilidade. Exemplos de exigência de

temperatura máxima no interior dos containers são: maçãs, 1 oC; tomates, 10 oC; e

cebolas e alhos, 1 oC.

Figura 7: Navio Emma Maersk o maior navio de containers do mundo

Regimes de Afretamento Em se tratando de transporte marítimo de cargas, há dois personagens: o fretador (ou

armador) e o afretador. O fretador é quem possui a embarcação e oferece o serviço de

transporte de mercadorias. Dentre as obrigações do fretador estão zelar pelas condições de

conservação da carga e emitir o certificado de embarque. O afretador, por sua vez, é quem

entrega a carga para ser transportada, mediante o pagamento de frete. É de

responsabilidade de o afretador proceder a carga e descarga do navio, respeitando o

disposto no contrato comercial (Incotermo).

Quanto à utilização do navio, os contratos de afretamento podem ser baseados em: (i)

certificados de embarque (Bill of Landing), que são os contratos mais comuns, pois

referem-se a cargas de diversas origens em pequenos lotes; e (ii) charter party (ou carta

partida), quando o afretador requer grande parte do navio para transportar um grande

volume de mercadorias. Nesta categoria, há três modalidades distintas:

1. Bareboat charter (ou Casco nu): modalidade em que o afretador aluga o navio sem tripulação e

é responsável pela gestão náutica e comercial da carga;

2. Time charter: contrato de prestação de serviços em que o afretador recebe o navio com tripulação

(logo, a gestão náu- tica é por conta do fretador). A gestão comercial é do afretador; e

3. Voyage charter: contrato de prestação de serviços em que o afretador entrega a mercadoria e o fretador é

responsável pela gestão náutica e comercial, carga e descarga e eventuais danos à mercadoria.



Unitização de Cargas A unitização

5* de cargas tem o objetivo de reduzir custos, facilitar o manuseio e ganhar

segurança no transporte de mercadorias.

Principais Sistemas de Unitização de Cargas Os dois principais sistemas de unitização de cargas são aqueles em que as unidades

de transporte são pallets e containers.

1. Pallet: é uma plataforma, geralmente de madeira (também pode ser de metal

ou plástico), disposta horizontalmente, na qual a carga pode ser empilhada e

transportada. É um sistema de unitização de baixo custo, mas que permite

ganhos de eficiência em transporte, pois os pallets podem ser movimentados

por carrinhos ou empilhadeiras. É o sistema de unitização mais

aplicado no comércio mundial.

Tipos de pallets: há vários tipos de pallets que se diferenciam pela resistência

e flexibilidade. Por exemplo, o pallet de duas entradas e face única é de baixo

custo, pois possui apenas uma plataforma de madeira. Já o pallet de quatro

entradas e dupla face reversível tem duas plataformas de madeira

encaixadas, é totalmente flexível e duradouro. Aconselhável para cargas

pesadas e de maior valor. As duas fotos abaixo representam estes dois pallets.

Figura 13a: pallet de duas entradas e face única

5 * unitização – é o a gru pa me nt o de me rc ad o r i a s em uma unidade apropriada e padronizada para o transporte. A

padronização no formato de unidades de transporte tem como vantagens a racionalização da armazenagem, a rapidez na estocagem e transporte e a redução de danos aos produtos.



Figura 13b: pallet de quatro entradas e dupla face

Medidas de pallets: de acordo com os critérios da ISO (Norma 6780)

existem seis medidas de pallets certificados, que são:

Tamanhos de Pallets (com certificação ISO)

Dimensão (mm)

Região

1.219 x 1.016 América do Norte

1.200 x 1.000 Europa, Ásia e Brasil

1.140 x 1.140 Austrália

1.067 x 1.067 América do Norte, Europa e Ásia

1.100 x 1.100 Ásia

1.200 x 800 Europa

Quadro 10: Tamanhos de pallets

2. Container: é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, com o objetivo

de transporte unitizado de mercadorias por meio de navios, trens, caminhões ou

aviões.

Medidas de containers: os containers podem apresentar diversos comprimentos

e alturas, mas a largura é padronizada. Os dois containers mais usados no comércio

1. Containers de 20’ (vinte pés): tem as seguintes dimensões: comprimento:

20’ (ou 6,10 m); largura: 8’ (ou 2,44 m); altura: 8’6” (ou 2,59 m). Máximo

peso 30.400 kg e volume máximo: 33.1 m3.

2. Container de 40’ (quarenta pés): tem as seguintes dimensões:

comprimento: 40’ (ou 12,20 m); largura: 8’ (ou 2,44 m); altura: 8’6” (ou

2,59 m). Máximo peso 30.400 kg e volume máximo: 67,5 m3 (notem que

o de 40’ carrega o mesmo peso do que o de 20’ – por questões de

resistência – mas cerca do dobro do volume). O container de 40’ é mais

comum no comércio exterior.

Tipos de containers: os containers podem ser de diversos tipos, desde



totalmente fechados a totalmente abertos, e com ou sem controle de

temperatura do interior. Dentre os mais comuns, estão:

Container padrão: concebido para transportar carga seca em geral (ver foto).

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Container refrigerado: também chamado de reefer, para carga que requer baixas

temperaturas (resfriadas ou congeladas). Temperaturas podem ser mantidas até -

25º C.

Container flat rack: são abertos nas laterais, adequados para cargas pesadas e

superdimensionadas.

Container open top: são adequados para carga com altura superdimensionada.

São cobertos com lona e tam- bém são úteis para carga que requer ventilação.

Container ventilated: são aqueles com janelas de ventila- ção, adequados para o

comércio de produtos orgânicos.

Figura 15: Open top

Figura 16: Flat rack



Os maiores portos do mundo

Figura 17: Porto de Cingapura

Figura 18: Porto de Santos

Embora exista alguma polêmica sobre como medir o movimento de um porto, se pelo

número de navios que atracam ou se pelo volume da carga transportada (este último

critério parece mais convincente), em qualquer lista a hegemonia é de portos asiáticos.

Dos dez maiores portos do mundo (por tonelada de carga), nove estão na Ásia e seis na

China. O maior de todos é o de Xangai, seguido de muito perto pelo de Cingapura.

O terceiro da lista é a exceção não asiática, o principal porto da Europa, Roterdã.

Vale dizer que por movimentação de containers – que exige mais tecnologia do

que movimento da carga paletizada – o porto de Cingapura (foto) supera o de Xangai. E

o Brasil? O porto com maior movimentação de carga (por tonelada) é o porto de

Tubarão (ES), que pertence à empresa Vale e exporta basicamente minério de ferro.

Em movimentação de containers o porto de Santos é o 38º maior do mundo.

Exportação de commodities versus produto diferenciado – Qual incotermo é mais

usado na exportação de uma commodity, isto é, uma mercadoria homogênea, sem

marca e onde o preço é dado pelo mercado internacional? E qual incotermo deve

uma empresa usar quando exporta um bem diferenciado em relação aos dos

competidores, em que a marca identifica o produto e, por essas razões, a empresa

consegue cobrar um preço mais elevado?



A resposta parece simples, não é?

De um modo geral, o grau de responsabilidade da firma no transporte e seguro da

mercadoria tende a ser maior, quanto mais a mercadoria estiver identificada com a

própria firma e, portanto, quanto mais diferenciado for o produto. Uma forma

indireta de avaliar isso é avaliar a diferenciação de preços, em diferentes mercados

compradores. Se a mercadoria é commodity então o preço não deve ser distinto; se o

produto for diferenciado, neste caso, o preço tende a ser distinto em cada mercado

externo. O Quadro 7 procura mostrar isso.

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Total/País Destino

Valor (US$)

Quantidade

(Kg e Unid)

Preço Médio

(US$)

Total de Outros grãos de

soja, mesmo triturado

– NCM 12010090

10.300.957.786 23.018.715.828 0,447

China 5.232.119.547 11.579.763.385 0,451

Espanha 996.154.065 2.219.296.496 0,448

Holanda 953.136.425 2.247.319.618 0,424

Total de Outros calçados

c/sola externa de

couro natural e

cobrindo o tornozelo

– NCM

64039190

82.539.586 2.081.821 39,64

Estados Unidos 45.521.688 1.074.316 42,37

Espanha 9.492.806 330.574 28,71

Alemanha 4.381.866 91.085 48,11

Quadro 11: Exportação de Soja em Grão e Calçados com Solado de Couro

– Brasil Jan./2008-Out/2008 – Total e Países de Destino

Fonte: Dados Brutos – Aliceweb

Notem que o preço médio da soja em grão, vendida nos principais mercados para onde o

Brasil exporta, é bastante semelhante (por volta de 42-45 centavos de dólar por kg). Já o

preço médio do calçado de couro – que é um produto mais diferenciado e, em muitos

casos, vendido com marca própria – é bastante diferente conforme o mercado

consumidor.

O calçado é mais caro (provavelmente com mais qualidade) quando vendido para

Alemanha e, menos caro, para os EUA. Por outro lado, tem um preço bem mais baixo

quando exportado para Espanha, o que pode ser explicado pelo fato da Espanha ser um

grande exportador de calçados finos e, logo, de alto preço. Assim, a Espanha se

especializa em calçados de alta qualidade, exporta esses calçados e importa outros tipos

de calçados, de menor custo, do Brasil (Lembra-se disso? É comércio intraindústria!).

Introdução com ext lozano puc goiás

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