SVEUILITE U RIJECI POMORSKI FAKULTET U RIJECI

ZAVOD ZA LOGISTIKU I MENADMENT U POMORSTVU I PROMETU

SANJA VUUREVI

INTERMODALNI TRANSPORT U EUROPSKOJ UNIJI

DIPLOMSKI RAD

Rijeka, 2013.

SVEUILITE U RIJECI POMORSKI FAKULTET U RIJECI

INTERMODALNI TRANSPORT U EUROPSKOJ UNIJI

DIPLOMSKI RAD

IME I PREZIME: Sanja Vuurevi, 0112030265

SMJER: Logistika i menadment u pomorstvu i prometu

KOLEGIJ: Prometno pravo Europske unije

MENTOR: dr. sc. Axel Luttenberger

ASISTENT: dipl. iur. Loris Rak

Rijeka, rujan 2013.

I

SADRAJ

1. UVOD .............................................................................................................................................. 1

1.1. DEFINIRANJE PROBLEMA ...................................................................................................1

1.2. CILJ I SVRHA ISTRAIVANJA .............................................................................................2

1.3. ZNANSTVENE METODE .......................................................................................................2

1.4. STRUKTURA RADA ..............................................................................................................2

2. TEORETSKE OSNOVE I ZNAAJNI POJMOVI TRANSPORTA ............................................. 4

2.1. Podjela transportne tehnologije .................................................................................................4

2.2. Transportni sustav, lanac i sredstva ...........................................................................................5

3. DEFINICIJE VRSTA TRANSPORTA ........................................................................................... 8

3.1. Integralni transport ....................................................................................................................8

3.2. Multimodalni transport .............................................................................................................9

3.3. Kombinirani transport..............................................................................................................11

3.3.1. Prednosti kombiniranog transporta robe ..........................................................................12

3.3.2. Europski sporazum o glavnim meunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i

slinim instalacijama (AGTC) ....................................................................................................13

3.4. Intermodalni transport .............................................................................................................15

4. INTERMODALNI TRANSPORT ................................................................................................ 16

4.1. Definicija intermodalnog transporta ........................................................................................16

4.2. Znaajke intermodalnog transporta .........................................................................................16

4.3. Zadaa i funkcije intermodalnog transporta ............................................................................18

4.3.1. Zadaa intermodalnog transporta .....................................................................................18

4.3.2. Funkcije intermodalnog transportog lanca .......................................................................18

4.4. Pojam intermodalnosti .............................................................................................................19

4.5. Efekti intermodalne koordinacije ............................................................................................23

5. PRIMJENA INTERMODALNOG TRANSPORTA U EUROPSKOJ UNIJI ............................. 24

5.1. Konvencija o intermodalnom transportu .................................................................................25

5.2. Frikcijski trokovi i tendencija Europske unije o razvoju intermodalnog transporta ..............26

II

5.3. Trans-europska prijevozna mrea ............................................................................................29

5.4. Pan-europski koridori ..............................................................................................................31

5.5. Povezivanje mora unutarnjih plovnih puteva i eljeznica .......................................................33

5.6. Projekti Marco Polo I i II .........................................................................................................35

5.7. Udruenja za intermodalni transport .......................................................................................37

5.8. Tehnika poboljanja ...............................................................................................................38

5.9. Osvrt na istraivake projekte o intermodalnom transportu ....................................................41

6. RAZVOJ INTERMODALNOG PRIJEVOZA U REPUBLICI HRVATSKOJ ........................ 43

6.1. Stanje Intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj ..........................................................44

6.2. Osnovan Klaster intermodalnog prijevoza ..............................................................................46

7. ZAKLJUAK ................................................................................................................................ 47

LITERATURA .................................................................................................................................. 48

POPIS SLIKA ................................................................................................................................... 50

1

1. UVOD

1.1. DEFINIRANJE PROBLEMA

U ovom diplomskom radu prikazana je vanost i znaaj intermodalnog transporta.

Intermodalni transport iskoritava prednosti koritenja razliitih transportnih sredstava. Pored

toga, intermodalni transport je zanimljiv zbog ekolokih prednosti i ekonominosti.

Intermodalni transport ima veoma znaajnu ulogu u prometnoj politici EU i stoga se

poduzimaju mjere za kvalitetnu i uspjenu upotrebu istoga. Prometna politika mora omoguiti

bolju usklaenost razvoja gospodarstva i prometa, izraditi mogunosti smanjenja transportnih

i logistikih trokova, omoguiti oblikovanje povoljne strukture transportnog sistema, te se

pobrinuti za racionalnu potronju energije, ouvanje okolia i poboljanje sigurnosti u

prometu.

Europska unija razvija intermodalni promet sa svrhom rjeavanja problema teretnog prometa.

Razvili su program Marco Polo koji potie intermodalni transport, a odnosi se na smanjenje

guvi na cestama, preoptereenosti cesta, smanjenje negativnih uinaka teretnog prometa na

okoli i izgradnju uinkovitog i trajnog sistema u Europi.

Sutina intermodalnosti je da poboljava povezanost izmeu svih vrsta transporta i njihovom

integracijom u jedinstven sistem, te omoguava bolju iskoritenost unutarnjih plovnih puteva,

priobalne plovidbe i eljeznice, koje samostalno ne omoguuju dostavu od vrata do vrata.

Za uinkovit intermodalni transport potrebno je povezivanje prometne mree i terminala.

Veza moe biti kombinacija razliitih terminala i mrea te je ovisna od upotrebe tehnologija i

operativnih veza koje se upotrebljavaju. Vano je napomenuti da se lako sa tehnikim

konceptima poveava konkurentnost intermodalnog transporta i to ne samo u kombinaciji sa

uinkovitim operativnim strategijama te ostalim organizacijskim mjerama.

2

Pojam intermodalnog transporta je veoma opsean, stoga je ovaj rad fokusiran na definiranje

openito o intermodalnom transportu i intermodalnom transportu u Europskoj uniji koja je

ujedno i tema diplomskog rada.

1.2. CILJ I SVRHA ISTRAIVANJA

Cilj istraivanja ovog diplomskog rada je prikazivanje znaajnosti i uloge intermodalnog

transporta u odnosu na ostale vrste transporta, predstavljanje znaajnosti intermodalnog

transporta u Europi.

Svrha istraivanja je istraiti sve vanije znaajke intermodalnog transporta i prometa, a

posebno o pojmu intermodalnosti u Europskoj unij.

1.3. ZNANSTVENE METODE

Kako bi se ostvarili postavljeni ciljevi u ovoj tezi, potrebno je upotrijebiti nekoliko

istraivakih metoda kako bi se pridobili sistematski i pouzadni podaci.

Pri istraivanju i formuliranju rezultata istraivanja, koji su predoeni u ovome diplomskom

radu koritene su ove znanstvene metode: metoda analize i sinteze, metoda dokazivanja,

metoda kompilacije, metoda deskripcije i statistika metoda. Navedeni podaci u diplomskome

radu su preuzeti iz strunih knjiga, leksikona, znanstvenih lanaka i internetskih stranica.

1.4. STRUKTURA RADA

Ovaj je diplomski rad strukturiran u sedam poglavlja. U prvom poglavlju UVODU navedeno

je definiranje problema, cilj i svrha istraivanja te znanstvene metode kojima je istraivanje

obavljeno i obrazloena je cjelokupna struktura rada.

U drugom poglavlju s naslovom TEORETSKE OSNOVE I ZNAAJNI POJMOVI

TRANSPORTA objanjavat e se ope karakteristike transporta odnosno kako dijelimo

transportnu tehnologiju, to je to transportni sustav, lanac i to su to transportna sredstva.

3

U treem poglavlju pod nazivom DEFINICIJE VRSTA TRANSPORTA definirat e se

vrste transporta, tako da emo se poblie upoznati s pojmovima integralnog, kombiniranog ,

multimodalnog i intermodalnog transporta. Kod definiranja pojedinih vrsta transporta,

poseban osvrt napravit e se na usporedbu kombiniranog i multimodalnog transporta, pa e se

tu nabrojati i prednosti jednog u odnosu na drugi kao to e se spomenuti i Europski sporazum

o glavnim meunarodnim linijama kombiniranog prijevoza u kraoj verziji.

U etvrtom poglavlju definirat e se INTERMODALNI TRANSPORT ,odnosno njegove

znaajke, zadaa i funkcije. Spomenut e se i jedan novi pojam koji je sve bitniji u dananjem

transportu a to je intermodalnost. Konvencijom o intermodalnosti saznat emo to je sve

potrebno kako bi bile ispunjene pretpostavke za intermodalni transport te kako se pojedini

sudionici u intermodalnom transportu definiraju.

U petom poglavlju objasnit e se PRIMJENA INTERMODALNOG TRANSPORTA U

EUROPSKOJ UNIJI, povezanost se oituje prvenstveno u tendencijama unije o razvoju

intermodalnog transporta kroz razliite programe i projekte, ali ipak postoje i odreeni

trokovi koji onemoguuju bru primjenu intermodalnog transporta. Jedan od projekata su i

Pan-europski koridori kojih ima deset. U projekte spadaju Euroborder, Integration, Cesar,

Marco Polo I i Marco Polo II koji svaki na svoj nain daju rezultate i tee poboljanju

odreenih segmenata intermodalnog transporta. Na kraju poglavlja e se jo spomenuti i

europska udruenja vezana za intermodalni transport i osvrt na istraivake projekte o

intermodalnom transportu.

esto poglavlje s naslovom RAZVOJ INTERMODALNOG PRIJEVOZA U REPUBLICI

HRVATSKOJ, sadri trenutno stanje intermodalnog prometa u Hrvatskoj te mjere za

poboljanje postojeeg stanja.

U posljednjem sedmom poglavlju ZAKLJUKU, dana je analiza i sinteza cjelokupnog rada

te kratak osvrt na intermodalne transportne sustave i intermodalnost u Europi, kao i na budua

praktina rjeenja i nove tehnologije koje se razvijaju. Takoer, u ovom dijelu autor iznosi

svoj kritiki osvrt razmiljanja, te na novo nastale stavove o temi rada nakon provedenog

istraivanja i pisanja rada.

4

2. TEORETSKE OSNOVE I ZNAAJNI POJMOVI

TRANSPORTA

Za lake razumijevanje koncepta intermodalnog transporta navedeni su osnovni pojmovi

prometa i transporta koji su povezani sa intermodalnim i ostalim vrstama transporta.

U najirem smisli rijei promet znai odnose meu ljudima, pa se moe govoriti o drutvenom

prometu, prometu meu ljudima (...).

Promet u uem smislu obuhvaa prijevoz ili transport , ali i operacije u vezi s prijevozom robe

i putnika te komunikacije.1

Transport je ukupnost razliitih prijevoznih, potansko-telegrafsko-telefonskih usluga, koje

kao samostalne gospodarske djelatnosti imaju korisni uinak u premjetanju materijalnih

dobara, prijevoza ljudi, prijenosu vijesti i izmjeni misli. S obzirom na razliit predmet rada

razlikuju se teretni, putniki i potanski transport. Po vrsti povrine transport se dijeli na:

kopneni, vodeni i zrani transport.

Transport je specijalizirana djelatnost koja pomou prometne infrastrukture i prometne

suprastrukture omoguuje proizvodnju prometne usluge. Prevozei robu, ljude i energiju s

jednog na drugo mjesto, prijevoz organizirano svladava prostorne i vremenske udaljenosti.

Prijevoz i transport su sinonimi. Izraz transport ima meunarodno znaenje, a nastao je

od latinske rijei transportare koja znai prevoziti i novolatinske rijei transportus u

znaenju prijevoz, prevoenje, prenoenje.2

2.1. Podjela transportne tehnologije

Transportna tehnologija se dijeli na:

Tehnologiju kopnenog prometa suvremene tehnologije u kopnenom prometu

obuhvaaju: transport robe paletama, kontejnerima, prikolicama,

1 Zelenika, R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka 2001., str. 15

2 Klai, B.: Transport, Rijenik stranih rijei, Nakladni zavod Matice Hrvatske, Zagreb 1990., str. 136

5

poluprikolicama cestovnog prometa na eljeznikim teretnim kolima (tzv.

Huckepack tehnologija-B), transport robe u eljeznikim vagonima na

vozilima cestovnog prometa i transport robe u izmjenjivim transportnim

sanducima (tzv. Huckepack tehnologija-C)

Tehnologiju kopneno-vodnog prometa glavne tehnologije u kopneno-vodnom

prometu obuhvaaju: transport robe ISO kontejnerima, transport teretnih

jedinica za RO-RO promet ili u kombinacijama RO-RO, LO-LO, LO-RO-

OBO i transport teglenica (bari i maona)

Tehnologiju kopneno- zranog prometa glavne kopneno-zrane tehnologije

obuhaaju: transport robe paletama, ISO kontejnerima, specijalnim

kontejnerima i transport robe u teretnim i kombiniranim zrakoplovima

Tehnologiju cjevovoda (podzemni)3

2.2. Transportni sustav, lanac i sredstva

Osnovni pojmovi transportnog lanca su:

1. transport premjetanje materijalnih dobara

2. uskladitenje vremensko zadravanje robe za proizvodnju, rezerve i sl. do trenutka

prijema dispozicije za otpremu

3. prekrcaj manipulacije oko uskladitenja, iskladitenja, prijelaz s jedne na drugu

vrstu prometne tehnologije, pokretanje robe za prijevoz

Elementi transportnog lanca su:

1. transportni proces proces koji se odvija izmeu poiljatelja i primatelja

2. proces prijevoza od prolaska vozila do predaje robe

3. prijevozni rad isti prijevoz

Transportni sustav je skup meusobno svrsishodno povezanih i meuutjecajnih podsustava i

elemenata koji pomou transportne infrastrukture, transportne suprastrukuture, intelektualnog

3 Boievi, D.: Suvremene transportne tehnologije, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2002., str. 11

6

kapitala i drugih elemenata omoguavaju proizvodnju transportnih usluga, odnosno prijevoz,

prijenos i premjetanje predmeta transporta (stvari, tvari, tereta, ljudi, ivih ivotinja,

energije) s jednog mjesta na drugo, pri emu svladava prostorne i vremenske dimenzije.4

Transportni lanac je organizacijski, vremenski i tehniko-tehnoloki sinkronizirana operacija

otpreme, transporta, prekrcaja, skladitenja i isporuke konkretne robe, kojim se osigurava

kvalitetan, efikasan i optimalan protok robe od proizvoaa do potroaa5 odnosno niz ili

skup meusobno i interesno povezanih karika, odnosno partnera i aktivnih sudionika koji

omoguuju brze, sigurne, racionalne, konkurentne, kvalitetne, kompatibilne, komplementarne

procese proizvodnje transportnih i prometnih usluga.6

Slika 1. Prikaz intermodalnog transportnog lanca

Izvor: Zelenika R.: Prometni sustavi,Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 165.

4 Zelenika, R.: Ekonomika prometne industrije, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2010., str. 33

5 Boievi, D., Kovaevi, D.: Suvremene transportne tehnologije, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb 2002,

str. 12 6Zelenika, R.: Ekonomika prometne industrije, op. cit.., str. 305

7

Kompleksnost i zahtjevnost brojnih elemenata (karika) u transportnim lancima, s obzirom na

predmet prijevoza, moe se konzistentno odrediti i zorno predoiti samo na tri primjera, i to:7

Transportnom lancu s paletama kao jedinicama tereta u multimodalnome

transportu

Transportnom lancu s kontejnerima kao jedinicama tereta u multimodalnom

transportu

Transportnom lancu s vozilima kao jedinicama tereta u multimodalnom

transportu

7 Zelenika, R.: Prometni sustavi, Ekonomski faklutet u Rijeci, 2001., str. 103.

8

3. DEFINICIJE VRSTA TRANSPORTA

3.1. Integralni transport

Integralni transport je nain transportne manipulacije pri emu se roba ne ukrcava neposredno

na transportno sredstvo nego se slae na palete ili u kontejnere, tako da oni zajedno s robom

postaju teret koji efikasno i racionalno mogu preuzeti sredstva svih oblika transporta tj. svih

prometnih grana.8

Integralni transport je takva tehnologija kojom se umetanjem tehnikih sredstava izmeu

tereta i transportnog sredstva postie okrupnjavanje tereta, a time i primjena odgovarajue

mehanizacije, bez ticanja robe na cijelom transportnom lancu od vrata do vrata, osim

dvaput- pri ukrcaju i iskrcaju.

Slika 2. Okrupnjavanje tereta

Izvor: Integralni i Intermodalni sustavi, vjebe br. 2., Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, str.9.

8 Boievi, D., Kovaevi, D.: Suvremene transportne tehnologije, op. cit., str. 9

9

3.2. Multimodalni transport

Mulltimodalni transport je istovremena upotreba dvaju transportnih sredstava iz dviju

razliitih grana transporta, kod ega prvo transportno sredstvo s teretom, predstavlja teret za

glavno transportno sredstvo, a odatle mu i potjee i naziv jer na engleskom mult of

transporation oznaava istovremenu upotrebu vie grana transporta.9,10

Osnovna je karakteristika multimodalnog transporta da se u prvoj fazi teret direktno ukrcava u

prvo transportno sredstvo a u drugoj fazi se prvo transportno sredstvo s ukrcanim teretom

ukrcava i prevozi u drugom transportnom sredstvu. Kao to se vidi ovdje se izmeu tereta i

transportnog sredstva ne stavlja nikakvo tehniko sredstvo to je u stvari karakteristika

integralnog transporta.11

Meunarodni multimodalni transport kao sloeni dinamiki i stohastiki sustav ima sva bitna

obiljeja takvoga sustava. Najbitnija obiljeja takvoga sustava jesu: cilj, aktivnosti, struktura,

ulazne i izlazne varijable, pravila ponaanja, okruje, informacije, sloenost, dinaminost,

9 Komadina, P. : Brodovi multimodalnog transportnog sustava, Pomorski fakultet, Rijeka, 1998., str. 10

10 Autorizirana predavanja na postdiplomskom studiju Multimodalni transport, Tehnologija i organizacija

multimodalnog transporta, Sveuilite Vladimir Bakari, Fakultet za pomorstvo i saobraaj, Rijeka, 1988. str. 44 11

Ibidem, str. 44

Slika 3: Multimodalna mrea

Izvor: Zelenika R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2006., str. 235.

10

upravljivost, rezultat itd., koja se moraju imati na umu pri analizi meunarodnoga

multimodalnog transporta kao sustava.

Sva bitna obiljeja sustava meunarodnoga multimodalnog transporta mogla bi se i posebno

razmatranjem dokazati.

Primjera radi, navode se samo neki elementi vanijih obiljeja tog sustava: 12

Osnovni je cilj sustava multimodalnog transporta da osigura struno, brzo, kvalitetno i

ekonomino manipuliranje i prijevoz robe od proizvoaa iz jedne zemlje do

preraivaa, odnosno potroaa u drugoj zemlji i to samo pomou jednog

odgovarajueg posrednika, tj. operatora multimodalnog transporta grafikon 1. Taj je

cilj mogue ostvariti samo na temelju jedinstvenog ugovora o prijevozu, odnosno

jedne prijevozne isprave.

U ostvarivanju osnovnog cilja, djeluju brojne prometno-tehnoloke aktivnosti:

prometni procesi u vezi s pakiranjem, obiljeavanjem, manipuliranjem, ostvaruju se

brojne funkcije (npr. prostorna, vremenska, kvalitativna, kvantitativna, propagandna) i

ispunjavaju brojni poslovi u transportnom lancu od proizvoaa do potroaa.

Struktura sustava meunarodnog multimodalnog transporta iznimno je sloena. Ona

pozitivno (ili negativno) djeluje na funkcioniranje toga sustava. Struktura sustava

multimodalnog transporta moe se uoiti samo na primjeru tokova roba u tome

transportu sa stajalita otpremnog u prijemnog peditera (grafikon 2). Struktura tog

sustava znatno se multiplicira ako se ima na umu sustav mrea brojnih sudionika i

njihovih organizacijskih jedinica koji se mogu pojaviti u transportnome lancu od

proizvoaa do potroaa robe u vanjskotrgovinskome sustavu.

Djelovanje elemenata sustava multimodalnog transporta regulirano je nacionalnim,

bilateralnim i multilateralnim propisima, opim uvjetima, uzancama i obiajima, bez

ega taj sustav ne bi mogao optimalno funkcionirati. Potrebno je naglasiti da se u

praktinom funkcioniranju toga sustava javljaju odreeni pravni problemi u

reguliranju odnosa (prava, obveza i odgovornosti) izmeu sudionika koji se aktivno

pojavljuju u njemu.

12

Zelenika, R.: Prometni sustavi, op. cit., str. 366

11

Tehniko-tehnoloka i organizacijsko-ekonomska optimalizacija sustava

multimodalnog transporta treba se u to veem opsegu temeljiti na osnovnim naelima

logistike, koja se u osnovi temelji na aktivnostima, spoznajama, teorijama i zakonima

koje omoguuju optimalne tokove robe u cjekupnome reprodukcijskom sustavu, a to

pretpostavlja i optimalne tokove informacija. Vanost kvalitetnih informacija u

optimalizaciji sustava multimodalnog transporta moe se uoiti u komuniciranju

izmeu informacijskog sustava operatora multimodalnog transporta i osnovnih

informacijskih (pod)sustava integralnog informacijskog sustava multimodalnog

transporta.

3.3. Kombinirani transport

Kombinirani transport je nain prijevoza robe kojim se na jednom transportnom putu (lancu)

od mjesta proizvodnje do mjesta potronje, kombinirano, upotrijebe najmanje dvije vrste

suvremenih prijevoznih sredstava iz dviju ili vie prometnih grana. Roba uglavnom nije (ne

mora biti) u kontejnerima, ve se prevozi automatiziranim vozilima. 13 Za kombinirani

transport karakteristino je:14

Da se transport robe (u pravilu, sipkog, rasutog tereta) obavlja s najmanje dva

razliita prijevozna sredstva iz dvije razliite prometne grane

Da se u transportnom pothvatu u pravilu sklapa onoliko ugovora o prijevozu

koliko je sudjelovalo transportnih grana, odnosno razliitih vrsta prijevoznih

sredstava

Da se pribavlja ili ispostavlja onoliko isprava o prijevozu koliko je sklopljeno

ugovora o prijevozu

Da cjelokupni transportni proces moe organizirati jedan ili vie operatera

transporta (Combined Transport Operator skr. CTO)

Kombinirani prijevoz, prema definiciji s Konferencije europskih ministara transporta, glasi:

Kombinirani transport je transport kod kojega se glavnina putovanja europskim dijelom

13

Boievi, D., Kovaevi, D.: Suvremene transportne tehnologije, op. cit., str. 9 14

Zelenika, R.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet Sveuilita u Rijeci i Tipograf d.d. Rijeka, 1995., str.83

12

odvija eljeznicom , unutarnjim plovnim putevima ili morem i u kojem se poetak i zavretak

putovanja odvija cestom u to je moguem kraem dijelu.15

Kombinirani prijevoz, u biti, u svom tehnolokom procesu moe obuhvatiti integralni i prvi

segment intermodalnog transporta.

3.3.1. Prednosti kombiniranog transporta robe

Klasini oblici prijevoza, odnosno transporta, osim to uzrokuju znaajno oneienje okolia,

ne mogu ispuniti suvremene zahtjeve na tritu. Stoga se sve ee upotrebljavaju noviji

oblici prijevoza poput multimodalnog i kombiniranog prijevoza. Tehniko-tehnoloke

osobitosti, ekonomske i druge prednosti kombiniranog prometa u odnosu na klasine oblike

prijevoza jesu:16

uteda u potronji skuplje energije (naftnih derivata),

smanjenje udjela trokova transporta u cijeni robe,

bolje koritenje eljeznikih kapaciteta,

produljenje tehnikog vijeka cestovnih teretnih vozila,

bolje koritenje kapaciteta autoprijevoznih poduzea,

bre, sigurnije i kvalitetnije transportiranje robe od proizvoaa do potroaa,

smanjenje broja tekih kamiona na dravnim cestama i autocestama s recipronim

smanjenjem oteenja na cestovnoj infrastrukturi,

znatno smanjenje broja nesrea, manje ljudskih rtava, znatno manje unitenih ili

oteenih vozila i robe u prometu,

bolja zatita ovjekova okolia od isputanja plinova iz tekih kamiona itd.

15

http://dare.ubvu.nl, Reggiani, A., Freight transport in Europe: Policy issues and future scenarios on

transborder alpine connections, Research Memorandum, Amsterdam, 2000., str. 7 16

Barievi, H.: Tehnologija kopnenog prometa, Pomorski fakultet Sveuilita u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 248

13

3.3.2. Europski sporazum o glavnim meunarodnim linijama kombiniranog

prijevoza i slinim instalacijama (AGTC)17

Ugovorne stranke u elji da olakaju meunarodni prijevoz roba, svjesne oekivanog

poveanja meunarodnog prijevoza roba, to je posljedica porasta meunarodne trgovine,

razumjevi ekoloki tetne posljedice koje takav razvoj moe imati, naglaavajui vanu

ulogu kombiniranog prijevoza pri rastereivanju europske cestovne mree, posebice u trans-

alpskom prometu i za ublaavanje ekoloke tete, uvjerene da je vano uspostaviti pravni

okvir kojim bi se odredio usuglaeni plan za razvoj usluga kombiniranog prijevoza i

infrastrukture potrebne za njihovo funkcioniranje, a koji se temelji na meunarodno

dogovorenom uinku i standardima, a kako bi postigli da meunarodni kombinirani prijevoz u

Europi bude uinkovitiji i privlaniji za korisnike, suglasile su se o sljedeem za potrebe ovog

Sporazuma:

- naziv kombinirani prijevoz oznaavat e prijevoz roba u jednoj istoj prijevoznoj jedinici,

uz koritenje vie od jedne vrste prijevoza;

- naziv mrea vanih meunarodnih linija kombiniranog prijevoza odnosit e se na sve

eljeznike linije koje se smatraju vanima za meunarodni kombinirani prijevoz, ako:

se trenutno koriste za redovni meunarodni kombinirani prijevoz (npr. swap body18,

kontejner, poluprikolica);

slue kao vane spojne linije za meunarodni kombinirani prijevoz;

se oekuje da e postati vane meunarodne transportne linije u bliskoj budunosti

- naziv sline instalacije odnosit e se na kombinirane prijevozne terminale, granine

prijelaze, postaje za promjenu vagonskih grupa, mjesta za promjenu kolosijeka i trajektne

veze/luke znaajne za meunarodni kombinirani prijevoz.

Ugovorne stranke prihvaaju odredbe ovog Sporazuma kao koordiniranog meunarodnog

plana za razvoj i djelovanje mree vanih meunarodnih linija kombiniranog prijevoza i

slinih instalacija (u daljnjem tekstu: meunarodna, mrea kombiniranog prijevoza) koji

namjeravaju poduzeti i u okviru svojih nacionalnih programa. Meunarodna mrea

kombiniranog prijevoza sastoji se od eljeznikih linija i kombiniranih prijevoznih terminala,

17

European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations

(Europski sporazum o vanim meunarodnim pravcima kombiniranog prijevozai slinim instalacijama) 18

Standardni teretni kontejner za cestovni i eljezniki prijevoz

14

graninih prijelaza, mjesta za promjenu kolosijeka i trajektnih veza/luka znaajnih za

meunarodni kombinirani prijevoz.

eljeznike linije meunarodne mree kombiniranog prijevoza odgovarat e karakteristikama

opisanima u ovom Sporazumu ili e biti usklaene s odreenim odredbama u tijeku buduih

radova na poboljanju koje e se izvriti sukladno nacionalnim programima.

Da bi olakali usluge meunarodnog kombiniranog prijevoza u meunarodnoj mrei,

ugovorne stranke e poduzeti odgovarajue mjere kako bi postigle parametre uinka i

minimalne standarde za vlakove kombiniranog prijevoza i sline instalacije opisane u ovom

sporazumu.

Niti jedan navod iz ovog Sporazuma ne moe se tumaiti tako da bi sprijeio da neka od

ugovornih stranaka poduzme neku akciju koja je u skladu sa Poveljom Ujedinjenih naroda,

ogranienu prema zahtjevima situacije, kako ona smatra da je potrebno za njenu vanjsku ili

unutarnju sigurnost.

O takvim mjerama, koje moraju biti privremene, odmah e biti obavijeten depozitar, a

njihova vrsta tono specificirana.

Svaki spor izmeu dviju ili vie ugovornih stranaka koji se odnosi na interpretaciju ili

primjenu ovog Sporazuma, a koji stranke u sporu nisu sposobne rijeiti pregovorima ili na

drugi nain, bit e proslijeen na arbitrau ako bilo koja od ugovornih stranaka u sporu to

zatrai i u tu svrhu e biti podnesena arbitraa radi rjeavanja jednom ili vie arbitara

odabranih dogovorom izmeu stranaka u sporu. Ako se stranke u sporu ne uspiju dogovoriti o

izboru arbitra ili arbitara u razdoblju od tri mjeseca nakon zahtjeva za arbitraom, bilo koja od

tih stranaka moe zatraiti od glavnog tajnika Ujedinjenih naroda da imenuje jednog arbitra

kome e spor biti podnesen radi rjeavanja.

Svaka ugovorna stranka moe otkazati ovaj Sporazum pismenom obavijeu naslovljenom na

glavnog tajnika Ujedinjenih naroda.

Otkaz Sporazuma stupit e na snagu jednu godinu nakon to je glavni tajnik primio takvu

obavijest.

Ako, nakon stupanja na snagu ovog Sporazuma, broj ugovornih stranaka bude u bilo kojem

razdoblju od dvanaest uzastopnih mjeseci smanjen na manje od osam, Sporazum e prestati

15

vaiti dvanaest mjeseci nakon datuma na koji je osma drava prestala biti ugovornom

strankom.

3.4. Intermodalni transport

Intermodalni transport je tehnologija kojom se u prijevozu robe istodobno koriste dva

suvremena i odgovarajua transportna sredstva, iz dviju razliitih prometnih grana, pri emu

je prvo transportno sredstvo zajedno s teretom postalo teret za drugo transportno sredstvo iz

druge prometne grane s time da se transportni proces odvija najmanje izmeu dviju drava. 19

Intermodalni prijevoza tereta definiran je kao Kretanje robe sa pomou najmanje dva

razliita transportna sredstva (cestovni, eljezniki, vodeni ili zrani) u transportnome lancu

od vrata do vrata.

Intermodalni prijevoz tereta obuhvaa prijevoz tereta u intermodalnome spremniku koristei

vie naina prijevoza bez rukovanja teretom.

Slika 4: Intermodalni prijevoz tereta

Izvor: http://www.proago.hr/main/?p=1816 (06.09.2013.)

19

Boievi, D., Kovaevi, D.: Suvremene transportne tehnologije, op. cit., str. 9

16

4. INTERMODALNI TRANSPORT

4.1. Definicija intermodalnog transporta

U prethodnom poglavlju definiran je intermodalni transport kao tehnologija kojom se u

prijevozu robe istodobno koriste dva suvremena i odgovarajua transportna sredstva, iz dviju

razliitih prometnih grana, gdje se vei dio prometa odvija eljeznicom, unutarnjim vodenim

putovima ili oceanskim brodovima, a poetni i zavrni cestovni dio puta je to je mogue

krai, pri emu je prvo transportno sredstvo zajedno s teretom postalo teret za drugo

transportno sredstvo iz druge prometne grane s time da se transportni proces odvija najmanje

izmeu dviju drava.

Svakako jedna od najbitnijih definicija intermodalnog transporta je ona koju je istakla

Konferencija europskih ministara transporta (European Conference of Ministers of Transport,

ECTM) koja glasi: Kretanje robe (u jednoj te istoj ukrcajnoj jedinici ili vozilu), pri kojem se

uzastopno koristi vie razliitih grana transporta (cestovni, eljezniki, vodeni ili zrani), a

bez rukovanja samom robom kod promjene transportne grane u transportnom lancu od vrata

do vrata.

4.2. Znaajke intermodalnog transporta

Prednost intermodalnog transporta je ta to omoguuje u jednom putovanju kombinaciju

specifinih prednosti svake transportne grane: fleksibilnost cestovnog prijevoza, veliki

kapacitet eljeznice i niske trokove prijevoza unutarnjim plovnim putevima i morem, na

najbolji mogui nain.

Znaajke intermodalnog prijevoza:

roba odnosno prijevozni supstrat prevozi se u standardiziranoj prijevoznoj

jedinici, kao to su kontejner- izmjenjivi kamionski sanduk, cestovna prikolica,

kompletna cestovna teretna vozila

u njemu sudjeluju najmanje dvije prometne grane

17

pretovar prijevoznih jedinica bez pretovara sadraja uz pomo suvremene

pretovarne mehanizacije

neprekinuti niz prijevoznih operacija

preteni dio prijevoznoga puta odvija se eljeznicom, morem ili unutarnjim

plovnim putevima

to krai cestovni odvoz-dovoz od terminala do daljnjega korisnika

Prema listi termina koje su formirale Europska unija, Europska konferencija ministara

transporta (ECMT) i Ekonomska komisija za Europu pri Ujedinjenim Narodima (UN/ECE)

osnovne intermodalne transportne jedinice (ITU) su: kontejneri, izmjenjivi transportni sanduci

i poluprikolice, koje su slikovito prikazane u nastavku.

Slika 5: Osnovne intermodalne transportne jedinice

Izvor: Integralni i intermodalni sustavi, vjebe br. 2., Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, str.31.

Intermodalni prijevozni sustav mora biti:

gladak - prepreke pri razmjeni na voritima moraju biti minimizirane

siguran promet dobara mora biti toan i neoteen

raspoloiv usluge od vrata do vrata moraju biti dostupne 24/7 po cijeloj

Europi

dostupan kupci se zaustavljaju na jednom mjestu

siguran robu daje onima koji ispunjavaju uvjete za to

trajan zavren do kraja te uspostavljena dobra ravnotea izmeu trokova i

postizanja zajednikih ciljeva kompanija

18

odgovoran kupac ima sklopljen ugovor s jednim izvoaem koji je

odgovoran za neometano odvijanje prijevoza

povoljan intermodalni prijevoz je u poloaju da ponudi konkurentske cijene

kupcima te dovoljno profita za gospodarske tvrtke i investitore

transparentan svi ulagatelji razumiju povezanost izmeu javnih trokova i

trinih cijena

4.3. Zadaa i funkcije intermodalnog transporta

4.3.1. Zadaa intermodalnog transporta

Zadaa intermodalnog transporta oituje se u:

uklanjanju sistemskih nedostataka eljeznikog teretnog prijevoza, kao to su

neelastinost, krutost, nemogunost otpreme od vrata do vrata

spajanju komparativne prednosti eljeznikog i cestovnog teretnog prijevoza u

optimalnu cjelinu korisnika prijevoza

- eljezniki prijevoz: velike udaljenosti, masovni prijevoz

- cestovne prednosti: fleksibilni dostavni kamionski prijevoz od terminala do

vrata

zatiti okolia, utedi energije, smanjenju eksternih trokova koji su posljedica

transportnih djelatnosti

4.3.2. Funkcije intermodalnog transportog lanca

Kompozicija

Postupak prikupljanja i zdruivanja (konsolidacije) tereta na terminalu koji prua

intermodalno suelje, izmeu lokalnog/regionalnog distribucijskog sustava i

nacionalno/meunarodnog distribucijskog sustava. U idealnom sluaju, roba razliitih

dobavljaa zdruuje se u centru, kako bi se mogla dalje otpremiti transportnom granom

velikog kapaciteta poput eljeznice ili pomorskog prijevoza. Kako cestovni prijevoz nudi

veliku fleksibilnost u usluzi od vrata do vrata, to on ujedino predstavlja dominantnu granu na

19

kopnu. U postupku kompozicije ukljuene su i aktivnosti pakiranja i skladitenja koje su usko

povezane s funkcijom proizvodnje.20

Povezivanje

Povezivanje ukljuuje zdruene robne tijekove razliitih transportnih grana kao to je

eljeznica ili kontejnerski brod, a mogu se koristiti i kolone kamiona, odnosno tegljaa s

poluprikolicom, izmeu barem dva terminala, na podruju nacionalnog ili internacionalnog

distributivnog sustava. Efikasnost veze uglavnom proizlazi iz ekonomije razmjera, kao to su

post-panamax kontejnerski brodovi ili plato vagoni na koje se mogu ukrcati po dva

kontejnera.

Izmjena (promjena transportne grane)

Najvanija intermodalna funkcija ostvaruje se na terminalu koji treba osigurati uinkovit

kontinuitet unutar transportnog lanca. Ovi terminali su dominantni u okviru nacionalnih i

inetrnacionalnih distributivnih robnih centara, s lukom kao najistaknutijim primjerom.

Dekompozicija (razdvajanje)

Kad roba stigne na terminal blizu odredita ona se razdvaja u manje poiljke za transfer

do lokalnih ili regionalnih robno distributivnih centara. Ova je funkcija povezana s funkcijom

potronje.

4.4. Pojam intermodalnosti

Europska komisija je primjenila iri termin intermodalnosti koji obuhvaa sve aspekte

uporabe razliitih transportnih grana u pruanju usluge od vrata do vrata.

Intermodalnost je karakteristika transportnog sustava koji doputa da se upotrijebe barem

dvije razliite transportne grane na jedan integrirani nain u transportnom lancu od vrata do

vrata. Dodatno to je i pokazatelj kvalitete stupnja integracije izmeu razliitih transportnih

20

Antonini, N.: Informacijski sustavi u intemodalnom kontejnerskom prijevozu, Pomorski fakultet, Rijeka 2008,

str. 53

20

grana. S obzirom na to, vie intermodalnosti znai i vie integracije i komplementarnosti

izmeu transportnih grana, to daje djelokrug za efikasniju uporabu transportnih sustava.

Intermodalnost je indikator kvalitete na razini integracije izmeu razliitih naina prijevoza:

vie intermodalnosti znai veu integraciju i komplementarnosti izmeu naina rada, koja

osigurava prostor za efikasnije koritenje transportnog sustava. Ekonomska osnova za

intermodalnost je da oblike prijevoza, u kojima se prikazuju povoljne gospodarske i

eksploatacijske karakteristike individualno, moe integrirati u transportni lanac od vrata do

vrata kako bi se poboljala uinkovitost prometnog sustava. Integracija izmeu sustava se

treba odrati na razini infrastrukture i druge strojne opreme ( npr. tovarne jedinice, vozila,

tekomunikacije), usluga na poslovanje i kontrolu uvjeta.

Intermodalnost nije vezana za specifine transportne sisteme. Predstavlja rezultat trgovine i

transporta gdje eljeznica, vodeni, cestovni i zrani promet trae naine za optimizaciju

sustava u cjelini. Osim toga oni su podrani sa raznim naprednim informacijskim i

komunikacijskim uslugama. Na razini prijevoza novih usluga, informacijska i komunikacijska

tehnologija e poboljati koritenje postojeih kapaciteta.

Intermodalnost se ne odnosi na forsiranje specifinog transportnog sustava. Poboljanjem

veza izmeu transportnih sustava te integriranje istih u jedan sustav, intermodalnost

omoguava bolju iskoritenost eljeznice, unutarnjih plovnih puteva te priobalne plovidbe.

Intermodalnost je, stoga, komplementarna s drugim prometnim politikama EU-a kao to su

liberalizacija trita prijevoza, razvoj Trans European Network (TEN).

Promoviranjem principa intermodaliteta EU nastoji ostvariti integraciju razliitih prometnih

sektora u efektivne logistike lance kako bi se sektori optimalno koristili, te kako bi se

smanjili prometni zastoji. Radi promicanja inovativnih rjeenja za to podruje otvoren je od

2003. europski financijski program Marco Polo.

Intermodalnost omoguava utedu u transportnom sustavu gdje su pojedine vrste transporta

iskoritene na najproduktivniji nain. Usavrene tehnologija premjetanja tereta sa jedne na

drugu vrstu transporta su olakale intermodalni prekrcaj. Pored automatizacije i mehanizacije

21

prekrcaja vano unapreenje u kontekstu intermodalnosti je i prilagoavanje tereta

prekrcajnoj mehanizaciji. Osnovni cilj je da efikasnost prijevoza od vrata do vrata ne bude

ugroena vremenskim gubicima u prelasku sa jedne na drugu vrstu transporta.

Najvanije tehnologije koje su unaprijedile prekrcaj u intermodalnom i transportu uope su:

1. paletizacija

2. kontejnerizacija

3. tehnike kombiniranja vrsta prijevoza (prometna sredstva za prijevoz drugih

prometnih sredstava)

U cilju poveanja efikasnosti transportnih lanaca, javila se inicijativa za formiranjem Euro

kontejnera, odnosno Europske intermodalne teretno-manipulativne jedinice

(eng. European Intermodal Loading Unit-EILU), po principu jedan boks za sve transportne

oblike predstavlja izmjenjivi transportni sanduk:

kompatibilan sa cestovnim, eljeznikim, rijenim transportnim sredstvima i

brodovima za kratku pomorsku plovidbu

posjeduje mogunost slaganja jedan na drugi najmanje 4 jedinice u visinu;

moe se pretovarati vertikalnim nainom pretovara;

dimenzija optimiziranja za euro palete.

Slika 6: dimenzije euro kontejnera

Izvor: Integralni i intermodalni sustavi, vjebe br. 2., Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, str.33.

22

Hucepak prijevoz je prijevoz cestovnih vozila i zamjenjivih sanduka zajedno s njihovim

teretom na eljeznikim vagonima, barem na jednom djelu prijevoznog puta.21

Hucepak tehnologija transporta dijeli se s obzirom na koji se dio cestovnog teretnog vozila

prevozi eljeznicom. Znaajne su tri vrste tehnologija, a to su:

Hucepak tehnologija A naziva se jo tehnologijom pokretne autoceste jer je bit ove

tehnologije u prijevozu kompletnih cestovnih vozila na eljeznikom vagonu.

Hucepak tehnologija B karakteristno za ovu tehnologiju je utovar poluprikolice ili

prikolice natovarenih teretom na specijalne eljeznike vagone sa sputenim podom.

Hucepak tehnologija C utovar i istovar za ovu tehnologiju obavlja se preko

specijalno izraenih zamjenjivih i standardiziranih sanduka slinim kontejnerima po

sustavu tzv. vertikalne tehnologije na kontejnerske i tzv. depne eljeznike

vagone.

Slika 7: Hucepak tehnologija A, B, C

Izvor: Multimodalni transport, Sveuilite u Zagrebu, Ekonomski fakultet, str.12.

21

Zelenika, R.:, Suvremeni transportni sustavi, op. cit., str. 191

23

4.5. Efekti intermodalne koordinacije

U osnovne efekte intermodalne koordinacije ubrajaju se:22

smanjuje se broj vonji cestovnih teretnih vozila u daljinskom prometu, raste broj

vonji u meuterminalskom prometu (eljeznica) to dovodi do ekoloke

makropovoljnosti

smanjenjem udjela tekih teretnih vozila na cestama postie se homogeniji sastav

vozila na cestama, pa se pri istoj srednjoj brzini poveava propusna mo puta (efekt

oslobaanja kapaciteta)

na mikrorazini, u zavisnosti od lokacije terminala u odnosu na mree koje on spaja,

moe doi do ekolokih problema izazvanih prometom teih cestovnih vozila; ovaj

fenomen je prisutan u uvjetima transporta intermodalnih jedinica koje se ne formiraju

u terminalu nego na izvoru; u uvjetima prostorno rasprene potranje za uslugama

unutar gravitacijskog podruja terminala, do ovoga negativnog djelovanja ne dolazi jer

su dovozno/odvozne transportne jedinice povoljnijih performanci tako da je struktura

vozila na cesti homogena

trite postaje dostupnije, naroito malim i srednje velikim poduzeima (s manje

vonji raste broj ponuenih destinacija hup&spokeefekt)

trokovi koritenja infrastrukture se smanjuju zbog common use efekta,

oslobaanje kapitala

stjeu se uvjeti za dostizanje just in time transporta

nadzor nad sustavom je bolji, to je naroito vano pri transportu opasnih tvari

22

Jovanovi, T.: Intermodalizam: osnova koncepcije razvoja transportnog sustava, Suvremeni promet, 2002., br. 6, str.506

24

5. PRIMJENA INTERMODALNOG TRANSPORTA U

EUROPSKOJ UNIJI

Prijevoz tereta se u posljednjih nekoliko desetljea poveao u cijeloj Europi i to iz sljedeih

razloga: ekonomski rast u veini zemalja, globalizacija trita s podrkom liberalizacije

trgovine, to je omogueno opsegom ekonomije, tehnolokim napretkom i specijalizacijom

produkata koji takoer vode do ekonomije razmjera, razvoj centralnih distribucijskih centara

poput hub koji pokriva globalno proizvodni proces te organizira prostornu raspodjelu na

velikim povrinama te relativno niske trokove transporta u organizaciji proizvodnje i

distribucije.

Suvremeni transportni sustavi su roeni u zemljama Europske zajednice i u njihovoj

primjeni i razvijenosti najdalje se dolo u tim zemljama. Proirenjem Europske unije i rastom

obujma meunarodne trgovine zbog poboljanja suradnje uloga prijevoza postat e jo

znaajnija. Bez obzira na relativno brz rast u primjeni suvremenih transportnih tehnologija,

povean je udjel cestovnog prometa na transportnom tritu (od oko 50 posto u 1970. na oko

72 posto u 1995.) dok je eljezniki promet u istom razdoblju zabiljeio pad (s oko 32 posto

na manje od 15 posto).23

Veliki porast teretnog prijevoza daje vanost razliitim modalnim mreama, posebno

cestovnim i eljeznikim mreama, jer u nekoj toki njihov kapacitet nije dovoljan. Poveani

rast cestovnog teretnog prometa uzrokuje zagaenje kao i zaguenja na tetu privatnih vozila.

To dovodi do injenice da su Europske ceste sve vie opasne.

Problemi su svake godine sve aktualniji, a rijeiti ih se moe upotrebom brojnih mjera, kao

npr: bolje planiranje koritenja zemljita za gospodarske djelatnosti, izgradnja nove

infrastrukture i odreivanje razliitih propisa zajedno s cijenama to bi moglo dovesti do

modernizacije prometnih tokova. Alternativna rjeenja transporta e zahtjevati rekonstrukciju

i reorganizaciju slubi koje mogu konkurirati cestovnom prijevozu. U Europi je to veoma

23

Sabolovi, R.: Intermodalni prijevoz tereta, Suvremeni promet, 2000, 1/2 ; str. 172

25

potrebno, jer jo uvijek postoji mnogo zemalja sa razliitim pravnim i socijalnim propisima,

te razliitim transportnim sustavima.

5.1. Konvencija o intermodalnom transportu

Na temelju posebne rezolucije Generalne skuptine Ujedinjenih naroda (UN), UNCTAD je

sazvao Meunarodnu konferenciju u enevi. U svibnju 1980. 86 zemalja usvojilo je

Konvenciju o meunarodnom intermodalnom transportu.

Definicija: Konvencija UN-a o meunarodnom intermodalnom transportu u l. 1., st. 1.

definira pojam intermodalnog transporta : prijevoz robe s pomou najmanje dva razliita

naina prijevoza na osnovi ugovora o intermodalnom prijevozu iz mjesta u dravi u kojoj je

poduzetnik intermodalnog prijevoza preuzeo robu do mjesta odreenog za isporuku koje je u

drugoj dravi.24

Konvencija definira: radnje prihvata i predaje robe koje su poduzete radi izvrenja ugovora o

unimodalnom transportu25

koje se, definirane u takvom ugovoru, ne smatraju meunarodnim

intermodalnim transportom.

S motrita tehnologije prijevoza, intermodalni transport je istodobna uporaba razliitih

transportnih sredstava iz dviju razliitih prometnih grana.

Prema Konvenciji za realizaciju intermodalnog transporta postoje tri pretpostavke:

1. Mora se raditi o izvrenju ugovora s pomou najmanje dva razliita prijevoza,

2. Mora se raditi o jedinstvenom ugovoru za cijeli prijevozni put,

3. Mora postojati jedinstvena prijevozna isprava o intermodalnom transportu kojom

se dokazuje da je ugovor zakljuen, da je operator (poduzetnik) preuzeo robu i da

je duan isporuiti preuzetu robu nakon dovrenja transporta.

24

Markovi, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1990., str. 54. 25

S gledita Konvencije unimodalnim se transportom smatra samo transport u okviru jedne drave

26

Konvencija o intermodalnom transportu sadri:

- Preambulu

- I Ope odredbe

- II Isprave

- III Odgovornost poduzetnika intermodalnog transporta

- IV Odgovornost poiljatelja

- V Zahtjevi i tube

- VI Dodatne odredbe

- VII Carinska pitanja

- VIII Zavrne odredbe

- Dodatak Odredbe o pitanjima carina u meunarodnom intermodalnom

transportu robe

5.2. Frikcijski trokovi i tendencija Europske unije o razvoju intermodalnog transporta

Uoen je niz prepreka koje onemoguavaju intenzivno koritenje intermodalnih prijevoza.

Kao rezultat takvog stanja, modalno nezavisni od kue do kue jo je uvijek nerazvijen. Za

provedbu europskog intermodalnog prometnog sustava potreban je koordiniran razvoj

prometne politike na europskoj, dravnoj i regionalnoj razini.

Intermodalitet je usmjeren na integraciju raznih vrsta prijevoza, i to posebice u tri segmenta:

1. infrastruktura i prijevozna sredstva

2. radni postupci i uporaba infrastrukture (naroito terminala)

3. usluge i regulacija

Uklanjanje uoenih nedostataka i potrebne aktivnosti imaju cilj ukinuti postojee barijere u

razvoju intermodalnog prijevoza od kue do kue i time promicati iru uporabu ekoloki

prihvatljivijih naina prijevoza s postojeim kapacitetima. Pritom e poboljavanje potencijala

eljeznikog i vodnog transporta i nudei, gdje je to prikladno, prave alternative

jednomodalnim cestovnim prijevozima intermodalitet pomoi da se zapone sa smanjenjem

zakrenja cestovne mree.

27

Zbog stalnog rasta teretnog prometa i sve vee neravnotee u koritenju razliitih naina

prijevoza i infrastrukture, prometni sustav Europske unije pokazuje znakove neefikasnosti sa

socijalno-ekonomskog stajalita. Scenarij po naelu poslovanja na uobiajen nain,

temeljen na modalnom pristupu nema izgleda da se uspjeno nosi sa sloenim dananjim i

sutranjim zahtjevima za pokretljivu na ekonomski odriv nain. Potreban je cjelovit

sustavni pristup. Poticanje intermodaliteta predstavlja jedno inovativno i obeavajue sredstvo

kojim se moe poduprijeti cjelovit sustavni pristup koji tei uravnoteenijem i efikasnijem

koritenju raspoloivih prometnih kapaciteta.

Da bi se postiglo ope razumijevanje koncepcije intermodaliteta, treba shvatiti da je

intermodalitet znaajka prometnog sustava koji omoguuje da se najmanje dva naina

prijevoza koriste na jedan integriran nain u lancu prijevoza od kue do kue. Moe se rei da

je intermodalitet kvalitativni indikator stupnja integracije izmeu raznih naina prijevoza.

Vie intermodaliteta znai vie integracije i komplementarnosti izmeu raznih naina

prijevoza, a to otvara put efikasnijem koritenju prometnog sustava. Ekonomska osnova

intermodaliteta je u tome da se naini prijevoza koji se pojedinano odlikuju povoljnim

gospodarskim i operativnim svojstvima, mogu integrirati u lanac prijevoza od kue do kue i

tako poboljati cjelokupnu efikasnost prometnog sustava u cjelini.

Integracija raznih naina prijevoza mora se provesti na svim razinama infastrukture i druge

opreme, poslovanja i usluga, kao i normativnih uvjeta. Stoga se u EU posebno naglaava:

Cilj nam je razviti okvir za optimalnu integraciju razliitih naina prijevoza da bi se

omoguila efikasna i ekonomina uporaba prometnog sustava od kue do kue, prilagoenog

individualnim potrebama korisnika uz istodobno poticanje konkurencije meu

prijevoznicima..

Intermodalni pristup bi trebao pruiti okvir unutar kojeg e sam korisnik prijevoza moi

odluiti o optimalnoj uporabi razliitih vrsta prijevoza , pa e intermodalni pristup prijevozu

od kue do kue ukljuivati briljivo razmatranje potrebe korisnika prijevoza. U sadanjem

modalno orijentiranom prometnom sustavu svaka promjena naina prijevoza unutar jednog

putovanja ukljuuje promjenu sustava a ne samo tehniki prekrcaj. To stvara tzv. frikcijske

trokove zbog kojih bi intermodalni transport mogao biti nekonkurentan u usporedbi s

28

jednomodalnim prijevozom robe. Frikcijski trokovi su jedna mjera neefikasnosti nekog

prijevoznog posla.

Oituju se u obliku:

- viih cijena

- duljih putovanja, eeih kanjenja, ili manje pouzdanosti glede rokova

- slabije dostupnosti kvalitetnih usluga

- ogranienja vezanih uz vrstu robe

- veeg rizika od oteenja tereta

- sloenijih administrativnih procedura

Da bi se intermodalni prijevoz uinio privlanim za korisnike, frikcijski trokovi se moraju

identificirati, kvantificirati, kvalificirati i smanjiti. Korisnici intermodalnog transporta trpe

frikcijske trokove zbog nedostataka uzajamne povezanosti na ve spomenute tri razine26:

1. infrastruktura i prijevozna sredstva

2. poslovanje i uporaba infrastrukture (naroito terminala)

3. modalno temeljene usluge i propisi

Najslabije karike u postojeem sustavu intermodalnog transporta i bitan generator frikcijskih

trokova su mjesta prekrcaja izmeu pojedinih vrsta prijevoza. Temeljni razlozi za to su

uglavnom u: nedostatku odgovarajue opreme, rukovoenju prekrcajnim i drugim

operacijama, neodgovarajuem informatikom sustavu i radnom vremenu i drugom.

Konkurentnost intermodalnog transporta ometaju i administrativne prepreke. Prijevozni

dokumenti se jo uvijek veinom razlikuju prema specifinim nainima prijevoza. I propisi o

carinskim postupcima se takoer razlikuju prema nainima transporta.

Mjesta prekrcaja tj. terminali i robno-transportni centri su, kao to je ve reeno, znaajna

mjesta trokova. Stoga tom segmentu prometnog sustava treba posvetiti potrebnu pozornost.

Terminali su mjesta na kojima se susreu dvije ili vie prometnih grana radi dovoza, odnosno

odvoza robe, mjesta za skladitenje robe i dr.. Prekrcajni terminali su glavna spona na

transportnom putu robe od proizvoaa do potroaa i zbog toga to slue i za preradu,

26

Markovi, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, op. cit.., str. 128

29

doradu, prepakiranje, razvrstavanje, carinjenje i druge usluge u svezi s robom, zatim zbog

zatite od elementarnih nepogoda, za koncentraciju i distribuciju robe, a esto su i imbenik

ujednaenja prijevoza s obzirom na kopnene ili pomorske prijevozne kapacitete.

Polazei od osnovne koncepcije razvoja integralnih i multimodalnih transportnih sustava

kojom je zamiljena uloga eljeznice kao glavnog prijevoznika na osnovnim magistralnim

pravcima, nuno je ubrzati proces intenzivnijeg osuvremenjivanja transverzalnih eljeznikih

pruga, cesta i autocesta i longitudinalnih.

Stoga je potrebno primjeniti znanstveno definiran model za odabir lokaliteta suvremenih

terminala i RTC-a koji su uvjetovani osnovnim kriterijima:

1. koliinom robnih tokova i i njihovom neravnomjernou po tjednima, mjesecima i

tromjesejima i tijekom godine te istodobno po pravcima glede prijama i otpreme

na odreenom prometnom koridoru

2. postojanjem uvjeta za suvremeni terminal ili rampu (na glavnom meunarodnom

transportnom koridoru kontinentalnog ranga)

3. broju, vrsti i znaenju prometnica (njihove modernizacije) koje se sueljavaju u

jednom velikom gospodarskom voritu, odnosno nalaze na transportnom koridoru

4. gospodarsko-proizvodne razvijenosti okruenja, regije, odnosno gravitacijskog

podruja

Projekti u sklopu etvrtog okvirnog programa istraivanja tehnolokog razvoja (od 1994. do

1998.) u velikom su broju bili usmjereni na istraivanja u korist intermodalnog transporta. Od

ukupno 275 projekata istraivanja, veimo dijelom financiranih od strane Europske komisije,

52 projekta za predmet svojeg istraivanja su imala intermodalnost. Veina tih projekata

dovrena je 2000.godine.

5.3. Trans-europska prijevozna mrea

Trans-europska prometna mrea (TEN-T)27 ima znaajnu ulogu pri jednostavnom protoku

robe i ljudi u Europskoj unij. Ukljuuje sve vrste tereta i njome je prevezeno priblino pola od

27

Trans-European transport network

30

ukupno prevezenog tereta i putnika. Jedna od glavnih zadaa je ostvariti mreu koja ukljuuje

da se za svaki dio putovanja odabere odgovarajui oblik transporta. Do 2020.godine TEN-T

e zauzimati 89.500 km cesta te 94.000 km eljeznikih pruga, ukljuujui oko 20.000 km

pruga za brze vlakove koji e postizati brzinu od najmanje 200 km/h. Unutarnji plovni putevi

e iznositi 11.250 km, ukljuujui 210 rijenih pristanita.

Zavretak mree do ljeta 2020. Ukljuuje i izgradnju tako imenovanih nedostatnih lanova

koji poveavaju stanje cestovnih mrea za 4.800 km i eljeznice za 12.500 km. Dodatno e se

poboljati 3.500 km cesta, 12.300 km eljeznikih pruga i vie od 1.740 km unutarnjih

plovnih puteva.

Dovretak mrea imat e veliki utjecaj na smanjenje vremena putovanja ljudi i tereta. Najvea

uteda vremena dobila bi se sa zavravanjem 30 prioritetnih osi/projekata koji smanjuju

zastoje za 14% te poboljavaju eljeznike mogunosti. Za regionalni transport bi se takvim

poboljanjima utedjelo 8 milijardi eura godinje. Teretni transport u EU bi se izmeu 2000.

godine i 2020. poveao za vie od . Oekuje se da e se teretni transport imeu drava

lanica poveavati. Bez transportne mree bilo bi nemogue upravljati sa poveanjem

transporta i stupanj ekonomskog rasta bi se znaajno smanjio.

Dodatni pozitivni faktor zavretkamree je ouvanje okolia. Oekuje se da e se do 2020.

godine emisije CO2 poveati za 38%, ali bi se te emisije dovravanjem 30 prioritetnih osi

smanjile na 34%.

31

Slika 8: Trans-europska prijevozna mrea

Izvor: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_project (06.09.2013.)

5.4. Pan-europski koridori

Pan-europski prometni koridori predstavljaju izgradnju i modernizaciju cestovnih i

eljeznikih koridora, kombiniranih i vodenih puteva te njihovu povezanost na zajedniku

europsku transportnu mreu. Navedeni koridori bi omoguili bolji pristup do trita srednje i

zapadne Europe.

Pan-europski prometni koridori su definirani prometni putevi u centralnoj i istonoj Europi

koji svojom vanou zahtjevaju investiranje u narednih 10 do 15 godina. Navedeni koridori

su definirani na tri Pan-europske prometne konferencije, odrane na razini ministara prometa.

Prva takva konferencija bila je u Pragu 1991., nedugo nakon pada Berlinskog zida. Na njoj

nije bilo mogue donijeti detaljnije zakljuke zbog relativno burnih politikih promjena u

32

istonoj i centralnoj Europi. Razvijena je samo koncepcija za budue dogovore. Devet

transportnih koridora definirano je na Drugoj konferenciji na Kreti 1994., dok je Deseti

koridor definiran na Treoj konferenciji u Helsinkiju 1997.

Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiu usmjeravanje ulaganja na

razvoj infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju meu zemljama

obuhvaenim na pojedinom koridoru kako bi se izmeu ostalog unaprijedio protok graninim

prijelazima, te poticanje razvoja intermodalnog transporta.

Slika 9: Pan-europska eljenika mrea

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori.html (06.09.2013.)

33

Slika 10: Pan-europska cestovna mrea

Izvor:http://www.prometna-zona.com/koridori.html (06.09.2013.)

5.5. Povezivanje mora unutarnjih plovnih puteva i eljeznica

Kljuna komponenta intermodalnog transporta unutar Europske unije jesu pomorski transport

i unutarnji plovni putevi, koji bi lako osigurali svladavanje poveanja zasienosti cestovne i

eljeznike infrastrukture te smanjili oneiavanje zraka. Te dvije vrste transporta nisu

dovoljno iskoritene unutar Europske unije usprkos velikom potencijalu ( 35.000 km te

stotine rijenih i morskih luka) i praktino bezgraninom prometnom kapacitetu.

Da bi se uspostavio takav nain transporta potrebna je uspostava pomorskih autocesta te

ponuda uinkovitih, pojednostavljenih usluga. Za uspostavu trans-europske mree za prijevoz

brodskih tereta bilo bi potrebno na nacionalnoj razini dati prednost lukama koje imaju dobru

povezanost sa unutarnjim mreama, te posebno na atlanskoj i sredozemnoj obali.

Na nekim podrujima ve postoje primjeri djelotvorne usluge pomorske autoceste kao to su

izmeu june vedske i Hamburga, izmeu luka Antwerpen i Rotterdam te izmeu

jugoistone Engleske i kopnene luke Duisburg. Meutim stvarna koliina prometa u Europi je

34

ispod potencijalnog kapaciteta. Pomorski promet predstavlja konkurenciju kopnenom

prijevozu jer nije samo sredstvo za prijevoz tereta s jednog kontinenta na drugi.

Talijanska tvrtka za kontejnerski promet uvela je brze trajekte za 12-satni transport kamiona

iz Genove do Barcelone. Takva usluga izvrava brz i toan transport, veoma je uspjena te

omoguava prijevoznim organizacijama da sa konkurentskom cijenom izbjegnu prometne

autoceste u Europi. To je veoma dobar primjer kapaciteta obalne plovidbe i varijabilnosti

cestovnog transporta kojeg lako mogu slijediti i drugi.

Brodske veze koje bi se izbjegle usko protonim Alpama i Pirinejima morale bi postati dio

trans-europske mree kao to su to cesta i eljeznica. Izmeu europskih luka biti e potrebne

brodske linij izabrane na nacionalnoj razini i oblikovane mree, naprimjer izmeu Francuske i

panjolske ili izmeu Francuske i Velike Britanije. Isto tako potrebno je ohrabriti nastanak

takvih linija izmeu Njemake i Poljske.

Europska uija takoer ima veoma razvijenu mreu rijeka i kanala koji povezuju rijene

tokove, slijevaju se u Atlantik i Sjeverno more, te su povezani sa Podunavljem preko kanala

Rajna-Majna-Dunav. est zemalja lanica, koje upotrebljavaju unutarnje plovne puteve,

prevezu 9% tereta. Ako se ukljui jo zemlje koje se pipremaju na ulazak u EU, tada e ih biti

dvanaest, godinja koliina prevezenog tereta e biti 425 miliona tona.

Prijevoz robe unutarnjim plovnim putevima nadopuna je morskom prijevozu, sve ga vie

upotrebljavaju vee luke na Sjevernom moru, koje unutarnje plovne puteve iskoritavaju za

veliki dio prometa kontejnera (dolasci/odlasci). Razvoj rijeno pomorskog prometa znaajan

je i sa tehnikog pogleda zbog gradnje brodova koji mogu ploviti i morima i rijekama.

Prednosti transporta unutarnjim plovnim putevima su energetska uinkovitost i zauzimanje

malo prostora. Takoer, prijevoz unutarnjim plovnim putevima veoma je sigurna vrsta

transporta, posebno je primjerena za prijevoz opasnih tereta, kao to su npr. Kemikalije.

Rijeni transport idealan je i siguran za prijevoz tekih tereta, jeftine robe (industrijski teret

bez ambalae, teke stvari, otpaci, graevinski materijal).

35

Da bi transport unutarnjim plovnim putevima posato pouzadaniji, uinkovitiji i dostupniji

potrebno je postii slijedee:

otklanjanje uskih grla, jednolika irina kanala, oivljavanje naputenih vodenih puteva

za prijevoz tereta, uspostava povezanosti do rijeka te montaa opreme za prekrcaj

montaa uinkovite pomoi pri navigaciji i komunikaciji sistema unutar mree

unutarnjih plovnih puteva

daljnja standardizacija tehnikih specifikacija za cjelokupnu mreu unutarnjih plovnih

puteva

usklaenost certifikata za skipere u cjelokupnoj mrei unutarnjih plovnih puteva,

ukljuujui i Rajnu

usklaivanje zakona o vremenu za odmor lanova posade, sastavu posade i vremenu

plovidbe na brodovima, koji plove unutarnjim plovnim putevima

5.6. Projekti Marco Polo I i II

Projekt Marco Polo I je program za pospjeivanje intermodalnosti izmeu razliitih vrsta

transporta. Program je usvojen 22 srpnja 2003. godine, a njegov cilj je smanjiti guve na

cestama i poboljati ekoloku izvedbu glede sustava teretnog prometa unutar Zajednice te

poboljati kombiniranje prijevoza, tako pridonosei uinkovitijem i odrivom prometnom

sustavu. Kako bi se postigao taj cilj, Program podupire akcije u teretnom prometu, logistiku i

druga relevantna trita.

Te akcije trebale bi pridonjeti odravanju i distribuciji tereta izmeu raznih prijevoznih

sredstava na razini 1998., pomaui promjenu na oekivano poveanje u meunarodnom

cestovnom prometu tereta od 12 milijardi km godinje na kratke isporuke morem, eljeznicom

i unutarnjim vodenim prometnicama ili kombinacijom prijevoznih sredstava u kojima su

putovanja cestom to je mogue kraa.

Program je trajao od 2003. do 2006. Godine, s proraunom od 100 milijuna eura za 25 drava

lanica EU-a. Od zemalja izvan Unije, programu su se pridruile Island, Lihtentajn,

Norveka i Rumunjska. Program zahtjeva bolje iskoritavanje prednosti priobalne plovidbe.

36

Projekt Marco Polo II je izmjenjen i prilagoen program iji je glavni cilj smanjenje

optreenja cestovnog prometa i smanjenje njegova negativnog uinka na okoli kroz

usmjeravanje prometa sa cesta na SSS28, eljeznicu i unutarnju plovidbu.

Programsko razdoblje koje obuhvaa projekt Marco Polo II se odnosi na razdoblje od 2007.

do 2013. godine s ukupnim budetom od 450 milijuna eura. Drave koje nisu lanice EU

takoer mogu sudjelovati u programu sklapanjem Memoranduma o razumijevanju i uplatom

trokova osiguranja. Na taj nain omogueno je sudjelovanje Norveke, Islanda i

Lihtentajna. Republika Hrvatska je 1. listopada 2008. godine potpisala Memorandum s

Europskom Komisijom. Sudjelovanje u programu podrazumijeva prijavu projektnih

prijedloga sukladno zadanoj proceduri izrade projektne dokumentacije, s time da se pozivi na

dostavu projektnih prijedloga objavljuju jednom godinje.

Program Marco Polo II podrava pet vrsta aktivnosti:

Aktivnosti izmjene modaliteta transporta (modal shift actions) podrazumijeva svaku

aktivnost koja direktno, mjerljivo i brzo preusmjerava teretni transport sa ceste na

SSS, eljeznicu, unutarnje plovne putove, ili kombinaciju transportnih modaliteta pri

emu su cestovna putovanja to kraa, pod uvjetom da ona nije katalizatorska

aktivnost. To ukljuuje, gdje je mogue, aktivnosti kod kojih je izmjena modaliteta

rezultat razvoja ve postojeih usluga.

Katalizatorske aktivnosti (catalyst actions) se odnose na svaku inovativnu aktivnost s

ciljem savladavanja znaajnih strukturalnih barijera u teretnom prijevozu u Europskoj

zajednici koje opstruiraju efikasno funkcioniranje trita, kompetitivnost SSS-a,

eljeznice, unutarnje plovidbe, i/ili efikasnosti transportnih lanaca koji ove transportne

modalitete koriste, ukljuujui i modifikaciju ili izgradnju sporedne infrastrukture.

Morske autoceste (motorways of the sea action) se odnosi na svaku inovativnu

aktivnost koja preusmjerava teretni promet sa ceste na SSS, ili kombinaciju SSS-a s

ostalim modalitetima transporta pri emu se cesta koristi minimalno. Aktivnosti ove

vrste mogu ukljuivati modifikaciju ili izgradnju sporedne infrastrukture neophodne

28

Short sea shipping

37

za implementaciju intermodalnih pomorskih transportnih usluga visoke frekvencije i

obima. Pri tome se preferira koritenje ekoloki prihvatljivih transportnih modela kao

to su unutarnja plovidba i eljeznica za prijevoz u unutranjosti i integrirane usluge

od vrata-do vrata.

Aktivnosti izbjegavanja cestovnog preoptereenja (traffic avoidance action) ukljuuju

inovativne aktivnosti koje integriraju transport u proizvodnu logistiku kako bi se

izbjegla velika koliina cestovnog transporta, da pri tome nema tetnog utjecaja na

proizvodne kapacitete i radnu snagu. Aktivnosti ove vrste mogu ukljuivati

modifikaciju ili izgradnju sporedne infrastrukture i opreme.

Zajednike obrazovne aktivnosti (common learning actions) kojima je cilj

unapreivanje voenja poslovanja ili znanja na podruju logistike teretnog prijevoza te

poticanje meusobne suradnje.29

5.7. Udruenja za intermodalni transport

International Union Of Combined Road-Rail Transport Companies (UIRR)

Njihova glavna zadaa je pospjeivanje kombiniranog transporta, posebice cestovnog i

eljeznikog transporta u Europi. Cilj UIRR operatera je da se preusmjeri to vie teretnog

prometa sa cesta na eljeznice.

European Intermodal Associatioon (EIA)30

Uloga EIA je razviti, poboljati i pospjeiti trajnu intermodalnu mobilnost sa kombiniranjem

inovativnih eljeznikih, cestovnih, vodenih, zranih te pomorskih rijeenja. Cilj udruge je

poboljati meusobnu povezanost meu razliitim oblicima transporta s obzirom da logistiki

lanac jo ima nedostatke u infrastrukturalnom, tehnikom, organizacijskom i pravnom

aspektu.

29

http://www.shortsea.hr 30

http://www.eia-ngo.com

38

5.8. Tehnika poboljanja

U Bijeloj knjizi o prometu koja je usvojena u rujnu 2001., a predstavljala je najvaniji

strateki dokument za dugoroni razvoj zajednike prometne politike za narednih deset

godina, Komisija je postavila ciljeve za svaki sektor, od kojih je veina provedena. Dokument

je sadravao plan djelovanja za poboljanje kvalitete i uinkovitosti europskog prometa.

Temeljila se na ezdeset mjera koje su imala za cilj reorganizaciju postojee prometne politike

kako bi ona bila odriva i kako bi se izbjegli veliki ekonomski gubici zbog zakrenosti,

zagaivanja okolia i prometnih nezgoda.

Konani je strateki cilj bilo postizanje ravnotee izmeu razliitih oblika prometa do

2010.godine i to aktivnom politikom koja bi trebala revitalizirati eljezniki promet, te

promicati promet morem i unutranjim plovnim putovima. U pregledu te prometne politike iz

lipnja 2006. godine, Europska komisija je zakljuila kako bi se kratkoroan fokus akcijskog

plana u budunosti trebao usmjeriti na ostvarivanje vee konkurentnosti eljeznica, uvoenje

politika luka, razvoj inteligentnih prijevoznih sustava (ITS), naplaivanje koritenja

infrastrukture, proizvodnju vee koliine biogoriva te istraivanje naina za smanjenje

zakrenosti gradova i velegradova. Komisija je izdala novi dokument koji predstavlja novu

strategiju razvoja prometa u budunosti pod nazivom Priopenje o budunosti u prometu

(Communication on the Future on Transport), a koju je Komisija 17.lipnja 2009. usvojila.

Odluivanje o upotrebi najuinkovitije vrste prijevoza u transportnome lancu je zadaa

organizatora prijevoza. Pojavljuje se nova struka, poveziva teretnog prometa. Struka je

zasnovana na modelu koji je oblikovan na globalnoj razini za distribuciju paketa te je

specijaliziran za cjelokupan transport veih tereta (iznad 5 tona). Povezivai teretnog

transporta moraju biti sposobni na europskoj i svjetskoj razini, moraju kombinirati prednosti

razliitih vrsta transporta te moraju strankama osigurati najbolje usluge u smislu

uinkovitosti, cijena i utjecaja na okoli. Ta se struka mora razviti pomou jedinine

transportne sheme te je potrebno definirati odgovornost uzdu logistikog lanca i

odgovarajue prometne dokumentacije.

39

Ogranienja kod vrsta transporta kao to su kopneni plovni putevi, eljeznica ili pomorski

promet je taj da ne mogu osigurati isporuku robe od vrata do vrata. Ukrcaj i iskrcaj tereta

zahtijeva velike trokove i puno vremena, koji utjeu na konkurentnost ogranienih usluga u

korist prijevoza cestom koja omoguava dostavu robe posvuda.

U logistinim konceptima i sistemima su tehnoloka istraivanja dovela do znaajnog broja

inovacija. Inovacije su veinom ostale samo na papiru i nisu se ostvarile jer su bile

usredotoene na samo jednu povezanost sa meunarodnim lancem. Nove tehnologije za

opermu i vozila, namjenjena prekrcaju, komunikaciji i upravljanju biti e potrebno testirati u

praksi.

Za zadovoljavanje svih potreba dobavljaa robe standardni kontejneri nisu primjereni,

posebice zato jer su preuski za namjetanje dviju standardnih paleta jednu do druge.

Kontejneri koji se upotrebljavaju u SAD-u te u azijskim tvrtkama, u Europi bi prouzroili

sigurnosne probleme na cestama kojima bi se kontejneri prevozili do odredita.

Europski kopneni prijevoznici su zbog toga razvili ire kontejnere primjerene za prijevoz

paleta te ne prouzroavaju probleme prilikom prijevoza tereta do odredita. Takvi mobilni

kontejneri se mogu lako prebaciti sa eljeznice na cestu i obrnuto. Spomenuti kontejneri su

iri od standardnih kontejnera, ali su s druge strane neprimjereni za slaganje jednog

kontejnera na drugi. Zbog toga bi bilo potrebno izraditi standardnu teretnu jedinicu (EILU31

),

te takav kontejner koji bi sadravao prednosti standardnog kontejnera kao i mobilnog

kontejnera te bi bio primjeren za transport tereta sa svim prijevoznim sredstvima.

Inovativne tehnologije znaajno bi poboljale procese intermodalnog transporta. Tehnoloke

potekoe odnose se na transport jedinica, zbog toga se predlau inovativne intermodalne

transportne jedinice koje moraju ostvariti jednake kapacitete kao i jedinice cestovnog

transporta.

Razliite teretne jedinice (kao to su kontejneri razliitih dimenzija, izmjenjivi sanduci) bilo

bi potrebno uskladiti prema zahtjevima intermodalnog transporta i njegovih korisnika.

31

European Intermodal Loading Unit

40

Usklaenost zahtjeva za veliinu, teinu i ostale znaajnosti izmeu transportnih sredstava bi

pospjeilo intermodalni transport veeg udjela robe. Nove teretne jedinice, pogotovo one za

manje poiljke i fleksibilne prekrcajne tehnologije, e omoguiti nacrt kapaciteta i

upotrebljivosti. Uinkovita cirkulacija i upotreba teretnih jedinica e pridonijeti veem faktoru

utovara te izbjegavanju praznih vonji.

Meutim, gledajui na postojee zakone Europske unije za dimenzije kamiona i autobusa,

Europska unija e pripremiti radne skupine iz razliitih grana koje e analizirati uska grla i

mogunost usklaivanja standarda teretnih jedinica razliitih vrsta transporta u europskoj

industriji. Usklaivanje standarda je potrebno identificirati i razviti s obzirom na vanost

prakse globalnog trgovanja.

Neki od problema intermodalnog transporta ne zahtjevaju nuno inovacije. Kupci se ale na

kvalitetu usluge kao to su npr.: visoke cijene, netonost, produivanje vremena transporta,

neprimjereno upravljanje informacijama te previe razliitih aktera u prijevozu tereta. Utvren

je drugaiji nain razmiljanja i djelovanja eljeznikih i cestovnih operatera, od kojih se

oekuje meusobna suradnja. Jedan od razloga je i manjak znanja pri izvoenju

intermodalnog transporta.

Poveanje prihvatljivosti intermodalnog transporta mogla bi stimulirati cestovne pristojbe.

Openito su takvi poticaji u teretenome prometu znatan rizik. Na primjer, takav sistem bi

mogao na kraju izgubiti povezanost sa zahtjevima trita te sa potraivanjima to bi dovelo do

toga da bi kupci morali suoiti sa gubitkom kvalitete. Bez obzira na ove rezultate, potrebno je

primjetiti da intermodalni transport dobiva na znaaju i postaje uinkovit u svakom pogledu.

Intermodalni transport je u usporedbi sa cestovnim konkurentan ukoliko su udaljenosti vee

od 500 km. U nekoliko primjera, trokovno uinkovitih transportnih operacija eljeznicom i

unutarnjim plovnim putevima, mogue je dokazati da se intermodalni transport moe izvoditi

i na kraim udaljenostima. Faktor uinkovitosti intermodalnog transporta nije samo udaljenost

nego i frekvencija i opseg obavljenih usluga.

41

Intermodalni transport predstavlja manji udio teretnog transporta s prosjenim porastom od 10

posto. Na nekim vanim europskim koridorima intermodalni transport dosee 30 posto udjela

na tritu, te postie kvalitetu usluge koju zahtjevaju korisnici.

5.9. Osvrt na istraivake projekte o intermodalnom transportu

U budunosti Europe teko je mogui izoliran odrivi razvitak pojedine transportne grane,

koja bi se kao takva mogla nositi sa zahtjevima pokretljivosti, koju trai odrivi rast

gospodarstva. Zato strateko opredijeljenje kao ispravan put u razvitku istie orijentaciju u

smjeru integrirajue politike, koja uzima u obzir intermodalnu opciju, transportni poduhvat

povezivanjem transportnih grana na optimalan nain.

Uinkovit transportni sustav bitna je pretpostavka za konkurentnost Europske unije. S

porastom meunarodnog prometa, irenjem EU na vie srednjoeuropskih i istonoeuropskih

zemalja, te poveanom kooperacijom sa zemljama Sredozemlja, uloga transporta u EU postaje

sve vanija.

Sveobuhvatna istraivanja, izmeu ostalog, identificirala su prepreke i negativne uvjete na

dravnim granicama, kao to su trokovi s kojima se susreu operateri. Iz istraivanja su

proizale mnoge preporuke za prevladavanje prepreka i smanjenje trokova, unaprijeenje

komunikacija, standardizacije i zakonodavstva, ako i za promjenu neodgovarajue

infrastrukture. Provedene su razliite studije koje su trebale dati potvrdu pristupa u razliitim

situacijama u zemljama lanicama.

Istraivaki projekti i njihovi rezultati sistematizirani su po projektnim grozdovima

(klasterima), u jedno od pet meusobno povezanih podruja istraivanja:

I. Uinkovitost prekrcajnih toaka i terminala

Projekti u ovom grozdu usmjereni su na poboljanje upravljanja terminalom, integrirano s

telematikom. Predloene su mjere za podizanje privlanosti malih i srednjih luka razvijanjem

reinenjeringa. Pruaju se smjernice za postave terminala i optimalne radne postupke na

42

njima. U ovom grozdu obuhvaeno je 9 projekata od kojih je onaj usmjeren na morski

promet, za luke, najvrijedniji projekt EUROBORDER.

II. Uinkovitost mree i usluge transporta tereta

Utvren je raskorak izmeu eljene kvalitete usluga i one koja se korisnicima prua. Postoji

potreba daljne standardizacije (kontejnera). Poboljanje suelja izmeu broda i luka. U

postojeim uvjetima eljeznica e i dalje gubiti udio u ukupnom prometu i s 14% udjela pasti

na 9% u referiranoj 2020.godini. Zanimljivi su projekti za budunost intermodalnog

transporta. IPSI i INTEGRATION za prijevoz kontejnera na asijama, s prvenstvenim ciljem

automatskog uvrivanja vozila na brodu i iskrcaja vozila u odredinoj luci.

III. Transport roba u gradu i oko njega

Koncepcija transfera roba izmeu grana postavlja mjesto transfera na periferiju grada, radi

zatite grada od zaguenja prometnica i zagaenja zraka.

IV. Informacijski i komunikacijski sustavi

Mnogi su projekti posveeni mogunostima razvitka intermodalnog transporta uvoenjem

novih informacijskih i komunikacijskih tehnologija, kao kljua za ostvarenje neprekinutog

intermodalnog transportnog lanca. Zadatak je uiniti intermodalni transport privlanijim kroz

harmonizaciju razmjene informacija izmeu operatera kombiniranog prijevoza i korisnika.

Nekoliko pristupa istaknulo je Internet kao kao klju za jednostavan i jeftin pristup

odgovarajuim informacijama, koji ne zahtijeva u voenje novih tehnologija. Za

unaprijeenje upravljanja terminalom, uspjenom se pokazala primjena telematike. Vani

rezultati dobiveni su po pitanju tehnologije za praenje tereta. Tu spadaju vrhunski projekti

koji su primjenjeni u praksi: CESAR I INFOLOG.

V. Trino orijentirane strategije i drutveno-ekonomski scenarij

iroke studije utvrdile su prepreke i negativne granine uvjete, kao to su trokovi s kojima se

susreu operateri. Date su mnoge preporuke za njihovo prevladavanje.

Unapreenje komunikacije, standardizacije i zakonodavsta, te promjene neodgovarajuih

struktura.

43

6. RAZVOJ INTERMODALNOG PRIJEVOZA U REPUBLICI

HRVATSKOJ

Vrlo povoljan geografski poloaj RH za provozni promet predstavlja veliki potencijal za

razvoj intermodalnog prijevota. Povezanost X. i V. paneuropskog prijevoznog koridora s

lukama jadranskog bazena i rijenim tokovima Save i Dunava komparativna je prednost

Republike Hrvatske.

IPC Intermodalni promotivni centar Dunav-Jadran je strukovna udruga koja se bavi

unapreenjem intermodalnog prijevoza na jadransko-podunavskom prostoru, kao i

usklaivanje zahtjeva brzine, sigurnosti i trokova da bi teretni prijevoz posatao konkurentan i

bio doveden u suglasnosti s potrebom ouvanja i zatite okolia te podizanjem kvalitete

ivljenja.

Uloga IPC-a Dunav-Jadran ima svrhu da svojim lanovima pomae razvijati tehniku,

materijale i organizaciju intermodalnog prijevoza te da proiri primjenu intermodalne

prijevozne tehnike.

IPC je lanica Europske intermodalne udruge (EIA). Ta udruga promovira intermodalni

prijevoz na razini EU. Sa svojim lanicama i njihovim strunjacima IPC potie, organizira,

radi i surauje na ostvarenju projekata, studija, strategija i svega drugog iz tog programa.

Intermodalni prijevoz IPC e promovirati i pruanjem potrebnih informacija o intermodalnom

prijevozu u prostoru djelovanja. To e biti informacije o dostupnim uslugama, voznim

redovima, okvirnim cijenama usluga, tehnikim mogunostima terminala, prijevoznim

kapacitetima i sve ostale informacije koje e korisnicima i potencijalnim korisnicima

olakavati pristup intermodalnom prijevozu.

Na temelju europske prometne politike koja proizlazi iz Bijele knjige, foruma IPC-a koji su

bili odrani u Zagrebu i Vukovaru, a posebice na temelju prve meunarodne konferencije o

intermodalnome prijevozu na jugoistoku Europe, koja je bila odrana u Opatiji, proizaao je

44

program razvoja intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj s ocjenom stanja i opisom

aktivnosti koje treba poduzeti u cilju unapreenja i razvoja intermodalnog prijevoza u RH.

6.1. Stanje Intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj

Postojei prometni sustav Republike Hrvatske nije prilagoen primjeni intermodalnog

prijevoza. Tekoe su vieznane, i to administrativne, organizacijske i tehniko tehnoloke te

neprilagoenost infrastrukture i kadrova. Posljedice se oituju kroz skup i neuinkoviti

prijevoz, velike eksterne trokove te veliku tetu po okoli. To sve optereuje gospodarstvo,

Republiku Hrvatsku ini nezanimljivom za vea ulaganja.

Administrativne tekoe oituju se u nedostatku konzistentne prometne politike, nedostatku

strategije intermodalnog prijevoza ili neprimjerene postojee strategije, nedostatku propisa iz

podruja intermodalnog prijevoza te u neujednaenosti standarda infrastrukture i opreme

prijevoza, prometa i informacijskih sustava.

Organizacijske tekoe ine neodgovarajua organizacija planiranja prijevoza, organizacija

prijevoza i pretovara i organizacija prateih slubi, neodgovarajue informatiko praenje

tereta te nedostatak jasnih procedura u prijevoznome procesu.

Tehniko-tehnoloke tekoe ine neizgraen i neprilagoen sustav prijevoza, pretovara,

preuzimanja i otpreme tereta u intermodalnom prijevozu.

Prijevozna sredstva za tehnologije RO-RO, RO-LA i piggy back nisu dostatna. Pretovarna

mjesta, terminali, robno prijevozni centri, industrijski terminali te trgovaki centri nisu

opremljeni i prilagoeni za navedene tehnologije prijevoza.

Sustavi za praenje u prometu nisu sagraeni i nisu uspostavljeni ili nisu povezani meusobno

zbog mogunosti stvaranja i koritenja baze podataka i informiranja korisnika i davatelja

usluga i ostalih prateih slubi koje sudjeluju u procesu prijevoza.

45

Stanje prometne infrastrukture ne pogoduje razvoju intermodalnog prijevoza, a tekoe i

slabosti vidljivi su pd planiranja izgradnje i meusobnog povezivanja prometnica i terminala

u jedinstven prometni sustav intermodalnog prijevoza po prometnim koridorima u skladu s

pretpostavkama Europske unije odnosno Bijele knjige.

Prometnice su ostale nepovezane kako unutar jedne prometne grane, tako i meusobno ceste-

eljeznice-more i terminali ili nemaju potrebnu propusnu mo. To je posebice izraeno kod

luke Vukovar koja je sa cestom povezana mostovima nosivosti manje od 20 tona i ima

maksimalan kapacitet prerade od milijun tona na godinu.

Mrea terminala nije definirana i kategorizirana niti su definirani standardi izgradnje i

opreme. Poseban problem predstavljau neizgraeni terminali za intermodalni prijevoz na

mjestima nastanka prijevoznih jedinica u tvornicama ili kod korisnika odnosno robnih kua,

radi prihvata i otpreme.

Slika 11: Intermodalna mrea Dunav-Jadran

Izvor: http://www.szz.hr/wp-content (06.09.2013.)

46

6.2. Osnovan Klaster intermodalnog prijevoza

Nakon vie pokuaja da se u Hrvatskoj udrue predstavnici svih vdiova prijevoza, u

Ministarstvu prometa 2005. godine potpisan je Sporazum u suradnji o intermodalnom

prijevozu u RH koji bi trebao pomoi pri boljoj iskoritenosti geoprometnog poloaja drave.

Sporazum koji je iniciralo Ministarstvo prometa, potpisala je Hrvatska udrga za promicanje

meuobalnog