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¡ ÍNDICE !

INSTRUCCIONES DE USO

Mecánica Diesel

Volumen 17Educar Editores S.A.Coordinación editorial

Diagramación e ilustraciónAlvaro Cotrés Guerrero

Buga, Septiembre de 1.987

GRUPO DE TRABAJO

InstructoresSigifredo AyalaJuan de la Cruz Sierra

Asesor pedagógicoJ. Yaley. Lozano

Reparación del sistema de combustible

Tabla de Contenido

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La suciedad en el combustible ha sido identificada como la principal causa del desgaste el sistema de inyección de com-bustible en el motor diesel, las partes mas afectadas son bom-bas de alimentación, válvulas, agujas de inyectores y bombas de inyección, expuestas al desgaste abrasivo causados por la suciedad y el polvillo que contiene en suspensión el combus-tible. La falta de mantenimiento resulta tan grave que puede llegar a desgastarse el sistema en pocas horas de trabajo.

Las múltiples investigaciones que se han efectuado para pu-rificar el combustible recomiendan la colocación de filtros a través de la línea de suministro.

Según el diseño del motor, cada fabricante determina el nú-mero, tipo y tamaños de los filtros a utilizar, de acuerdo con el caudal y la potencia del mismo.

En ésta cartilla encontrará usted lo relacionado con filtros de combustible. Si usted pone la atención necesaria podrá efec-tuar un mantenimiento adecuado, para prolongar la vida útil del sistema de combustible y por lo tanto del motor.

INTRODUCCIÓN OBJETIVOAl finalizar el estudio de esta cartilla instruccional el trabaja-dor alumno estará capacitado para:

- Seleccionar combustibles.

- Identificar las partes y el funcionamiento del sistema de combustible.

Describir por escrito el sistema de combustible para motores diesel y gasolina.

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Son todos los elementos que pueden quemarse. Para los moto-res de combustión interna se emplean combustibles derivados del petróleo (hidrocarburos). Estos derivados se obtienen por los procesos de desdoblamiento (cracking) o hidrogenación y por destilación (topping).

En este proceso, el petróleo crudo se calienta en un horno tubular y luego se envía a una torre de pisos discontinuos o condensadores donde fluyen al exterior los diferentes deriva-dos dependiendo del grado de temperatura. Desde los gases, pasando por gasolina, petróleo, A.C.P.M. Aceites, etc. Hasta el alquitrán, uno de los últimos residuos del petróleo.

1. COMBUSTIBLESA. DERIVADOS

Los derivados del petróleo más empleados en los mo-tores de combustión interna son: gasolina (bencina) A.C.P.M. (gas-oil), Fueloil, L.P.G. (gas liquado de

petróleo).

B. PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES PARA MOTORES

1. Gasolina

Los aspectos que permiten determinar el grado de calidad son:

A. OctanajeB. Arranque fácilC. Ausencia de materias extrañas D. Aditivos

Grado octano. Se refiere al contenido de hidrocarburo ‘octa-no”, que tiene la propiedad de facilitar una combustión suave y progresiva en el cilindro hasta el punto de evitar la deto-nación. A mayor contenido de octano, menor tendencia a la detonación (ver anexos).

Tipos:

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En Colombia se utilizan dos tipos de gasolina:

1. Corriente (regular)

2. Extra (Premium)

La selección de gasolina corriente o extra está determinada por la relación de compresión del motor. La tabla anterior muestra que la gasolina extra sólo debe usarse en motores cuya relación de compresión sea de 96 10 a 1.

La gasolina corriente se utiliza en motores cuya relación de compresión sea de 7 u 8.5 a 1.

Observación:

El concepto de relación de compresión se estudiará en próxi-mas unidades.

Arranque fácil

La propiedad más importante en el arranque y rendimiento del motor es la volatilidad que consiste en la facilidad de gasifi-carse. Este punto es muy importante tenerlo en cuenta en los países que tienen clima de cuatro estaciones.

Ausencia de materias extrañas. La ausencia de suciedad (agua) depende principalmente del manejo y almacenamiento.

Aditivos: los aditivos se usan para:

A. Aumentar el octanaje

B. Mejorar el encendido

C. Evitar carbonización en las bujías

D. Prolongar el período de almacenamiento

E. Colorear para identificar los tipos de gasolina

2. Gasoil A.C.P.M.

El combustible utilizado en los motores diesel es el A.C.P.M. (aceite combustible para motores), se caracteriza por su poca volatilidad y por esta razón pertenece a los combustibles pesados.

En la selección de un A.C.P.M. se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

A. Grado cetano

B. Clase de combustible (1 y 2)

C. Impurezas

Grado-cetano: se refiere al contenido de hidrocarburo cetano el cual facilita el encendido del motor. El porcentaje de cetano

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en un A.C.P.M. para considerarse apropiado estará entre 40 y 60% (ver anexos).

Grado de combustible: el A.C.P.M. grado 1 se recomienda normalmente para climas fríos porque es un poco más volátil y quema mejor.

El A.C.P.M. grado 2 es más denso y pesado y se utiliza para climas calientes, dá más rendimiento al motor. Es importante consultar el “Manual del Operador” del vehículo o del motor para saber qué grado de combustible debe usarse.

Impurezas: ¡as impurezas y el agua pueden causar daños gra-ves en el sistema de inyección de combustible. Oxidan, rayan y obstruyen la bomba de inyección, los inyectores y filtros. Deben seguirse muy cuidadosamente las instrucciones del “Manual del Operador” al utilizar A.C.P.M.

C. TRASEGAR COMBUSTIBLES

1. Con baldes o cubos

A. Monte la caneca o tambor en un estante en posición hori-zontal con cierta inclinación hacia atrás.

B. Ubique el tapón de mayor tamaño en la parte de abajo y el pequeño en la parte alta en posición vertical.

C. Quite el tapón de abajo y afloje el de arriba para permitir que fluya el combustible.

Observación:

Utilice embudo con colador y recipientes bien limpios.

2. Con bomba

A. Ubique los tambores en un sitio bajo techo en posición vertical.

B. Coloque una bomba en el tapón de mayor tamaño.

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C. Accione la bomba y dirija la manguera hacia el recipiente

3. Normas de seguridad

Los combustibles se incendian o explotan por tanto su manejo exige cuidados especiales.

A. Si se tiene tanque aéreo éste debe ubicarse mínimo a 12 metros de las edificaciones.

B. La estructura sobre la cual está montado el tanque debe ser bastante resistente.

C. Rotular el tanque o surtidor con el nombre del combustible que contiene.

D. No fumar o hacer hogueras en un área cercana al tanque.

E. Si se instala tanque subterráneo, debe hacerse en zonas con buen drenaje, buen anclaje y protegido contra la oxidación.

F. No almacenar combustible en recipientes herméticos.

G. Colocar avisos de seguridad.

H. Proveer la zona de almacenamiento con extinguidores apropiados.

D. LLENAR TANQUES CE COMBUSTIBLE:

Los coches y camiones recargan combustibles en los surti-dores de las carreteras (estaciones de servicio). Los tractores rara vez conviene que vayan a las Estaciones de Servicio, los agricultores e industriales los habrán de almacenar en la gran-ja o sitio de trabajo.

Si el abastecimiento se hace por camiones cisterna que llevan cantidad de 500 litros en adelante y no se requiere instalar un depósito grande como los de suministro público, se puede montar uno pequeño siempre de mayor capacidad que el mon-to de consumo para tener una reserva.

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Observación:

No es conveniente llenar ningún tractor hasta transcurridas 24 horas desde el momento en que se abastece el depósito para que el combustible sedimente las impurezas y el agua, que por ser de mayor peso, van al fondo.

Montar un tanque sobre dos muros (F) con una inclinación (E) hacia atrás para que el agua y sedimentos puedan extraerse por el grifo de drenaje.

Por el conducto (A) se empalma la manguera que viene del camión cisterna (C y B) en la tapa del respiradero (B) tiene una varilla graduada (V) para medir la cantidad del combus-tible que tiene el tanque; para llevar combustible en cubos a los tractores que no puedan acercarse use el grifo (G) para los tractores que se puedan acercar al tanque utilize la bomba (M) con una manguera (J) cuyo tubo de aspiración (T) no llega al fondo. Entre el extremo (K) del tubo y el fondo del tanque debe quedar por lo menos 10 cmts. para no sacar barro ni agua.

Si el abastecimiento se hace por tambores (canecas) de 55 galones se deben guardar siempre bajo techo y guardando las siguientes precauciones:

Para abastecer los tractores conviene hacer un estante rústico con cierta inclinación hacia atrás, al que se suben las canecas, para pasar el combustible por su peso a través de una mangue-ra hacia el tanque de cada tractor.

Observación:

Vale la pena la construcción de la estantería y la molestia de subir a ella las canecas pues el tanqueado de los tractores se hace más cómodo, rápido y con mucho menos peligro. Es conveniente (tanquear) los tractores al final de cada jornada

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para que sus depósitos queden llenos, pues cuanto más aire quede dentro del tanque más vapor de agua puede condensarse mezclándose con el combustible, sobre todo durante la noche por la baja en la temperatura.

También se recomienda al terminar la jornada de trabajo, hacer el cambio de aceite y el engrase, aprovechando que el motor y las articulaciones del tractor están calientes.

Un buen almacenamiento y manejo de combustible debe te-ner en cuenta:

1. Protección de la calidad de combustible.

Se refiere a tres condiciones:

A. Controlar la evaporación.

1. Controlar las pérdidas por evaporación. Este es un punto importante, ya que además de perderse combustible, se des-mejora la calidad, dificultando el arranque del motor especial-mente el de gasolina. Esta no debe almacenarse por períodos superiores a 30 días. La evaporación es mayor en tanques aéreos y más aún si están descubiertos.

Para contrarrestar ésta pérdida se recomienda:

2. Proteger los tanques contra los rayos directos del sol.

3. Usar válvulas de alivio de sobrepresión teniendo la pre-

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caución de consultar con un experto el tipo de válvula, su instalación y su mantenimiento.

4. Pintar el tanque con una pintura refractaria como el color blanco o aluminio.

B. Evitar depósitos de gomas. Los combustibles se oxidan y forman residuos de carbón (goma) cuando se almacenan por períodos largos, aún cuando a ellos se le involucra un aditivo para contrarrestar este efecto. La formación de estos residuos se incrementa si el combustible está expuesto a altas temperaturas.

C. Protección contra la mugre y el agua. El agua que se acu-mula en los tanques de almacenamiento proviene principal-mente de la condensación del vapor de agua existente en el aire por cambios de temperatura.

Esto se representa con mayor intensidad en los tanque aéreos, y para mermar la condensación se sigue las mismas recomen-daciones dadas para contrarrestar la evaporación.

Es necesario vaciar cada 3 a 6 meses la acumulación de agua y residuos mediante el tapón del drenaje en el tanque aéreo y con bomba de succión en el subterráneo.

2. Recomendaciones para manejo de gas oil (A.C.P.M.)

Debido a la exactitud de la construcción del sistema de inyec-ción diesel, la exigencias de pureza y calidad son más estrictas

por lo tanto se debe dar un manejo especial al A.C.P.M. el agua produce corrosiones y las partículas muy tinas producen desgaste rápido.

A. El agua tiene más o menos el mismo peso que el A.C.P.M. por consiguiente su decantación es muy lenta, por esta razón debe dejarse en reposo mínimo 24 horas antes de utilizarlo en un motor.

B. En lo posible, el depósito del motor debe llenarse directa-mente del tanque de almacenamiento.

C. Cuando el A.C.P.M. se lleva en tanques portátiles al sitio de trabajo, debe dejarse reposar 24 horas antes de utilizarlo en el motor.

D. No almacenar A.C.P.M. en tanques galvanizados. Preferi-blemente emplear tanques de acero.

E. El tubo de succión de la bomba de extracción no debe llegar al tondo del tanque. Debe quedar entre 8 y 10 centímetros por encima del fondo.

F. Drenar el agua y los sedimentos del tanque de almacena-miento y hacer limpieza total mínimo una vez en el semestre.

Observación:

No almacenar A.C.P.M. por más de 90 días.

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3. Tanques de almacenamiento

El combustible se puede almacenar an tanques aéreos o sub-terráneos. Para elegir uno de ellos deben analizar los aspectos del cuadro siguiente:

Aspectos Tanque aéreo Tanque subterráneo

Evaporación Mayor Menor

Condensación Alta Baja

Formación de residuos Mayor Menor

Peligro de incendio Mayor Menor

Costo Menor Mayor

Reubicación Fácil Difícil

Mantenimiento Fácil Difícil

F. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Funciones generales

- Almacenar el combustible necesario para una jornada de trabajo de 10 horas.

- Conducir el combustible de depósito de la cámara de com-bustión.

- Filtrar el combustible para retirar impurezas.

- Dosificar y entregar la cantidad de combustible requerida por motor, en el momento preciso.

- Retornar al depósito el combustible no consumido.

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Tipos

- Para motores diesel

- Para motores de gasolina

- Para motores de gas natural

Los motores diesel son los más utilizados en maquinaria agrí-cola, por consiguiente la mayor parte de la información de esta unidad, está dedicada a este sistema.

Sistema de combustible para motores diesel:

El aire purificado que suministra el múltiple de admisión llega al cilindro donde es comprimido hasta alcanzar temperatu-ras aproximadas de 600°C. Cuando el pistón se aproxima al P.M.S., En el tiempo de compresión, el A.C.P.M. es inyectado a gran presión, iniciándose la combustión.

Componentes del sistema:

- Depósito

- Tuberías de conducción

- Bomba de transferencia

- Vaso de decantación

- Filtros

- Bomba de inyección

- Regulador

- Inyectores

- Indicador de nivel de combustible

1. Depósito

Va instalado en diversos sitios según marca y modelo del tractor.

- Su capacidad depende del tamaño del motor que alimenta.

- Generalmente se construye en lámina acerada. Tiene los siguientes orificios: de llenado, de drenaje, de alimentación

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al sistema y de retorno.

La tapa cumple las siguientes funciones

1 Cámara de combustión 6 Bomba de inyección2 Inyectores 7 Alta presión3 Depósito de combustible 8 Baja presión4 Bomba de alimentación 9 Presión del depósito5 Filtros de combustible

- Impedir la entrada de agua y polvo.

- Impedir que el combustible salpique fuera del tanque.

- Permitir la entrada del aire al tanque para ventilación.

2. Tubería de conducción

Generalmente están construidas en acero y sirven para con-ducir el combustible. De acuerdo al sitio donde están ubicadas las tuberías pueden ser:

- Presión de gravedad: del tanque a la bomba de transferencia (cobre o aluminio).

- Presión media: de la bomba de transferencia a la bomba de inyección (cobre o mangueras con malla de acero).

- Presión alta: De la bomba de inyección a los inyectores. Estas tuberías son de igual longitud y diámetro, a fin de evitar dife-rencias en el avance de la inyección en cada cilindro (acero).

- Sin presión. Es la que retorna al depósito el combustible no consumido (cobre o plástico). Ver figura anterior.

3. Bomba de transferencia

Es una bomba aspirante impelente, de diafragma o de émbolo, accionada por el árbol de levas del motor o por el árbol de levas de la bomba de inyección lineal. Generalmente posee una palanca de accionamiento manual para purgar el sistema.

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4. Vaso de decantación

También llamado taza de sedimentos es la que permite que las impurezas más pesadas que el A.C.P.M. (agua tierra lodo, etc.) se posen en el fondo. A veces hace parte de la bomba de transferencia o del filtro primario

5. Filtros

Retienen las impurezas que pueda contener el combustible. El filtrado del A.C.P.M. es absolutamente imprescindible para que el motor pueda funcionar ya que la bomba de inyección y los inyectores son parte de alta precisión y el A.C.P.M. siem-pre tiene impurezas.

El A.C.P.M. se debe filtrar varias veces a través del sistema. Por lo común un filtrado se sucede así:

- Una malla filtrante en el tanque o en la bomba de transferen-cia, para retener las partículas más gruesas.

- Un filtro primario, que retiene la mayor cantidad de partí-culas.

- Un filtro secundario que retiene las partículas minúsculas

Los filtros deben cambiarse de acuerdo a INSTRUCCIONES DEL MANUAL DEL FABRICANTE DEL TRACTOR.

Tipos de filtros:

- Por tamizado. Consiste en una malla o tamiz, en el que que-dan retenidas las partículas. Se utiliza una malla para impedir el paso de partículas de determinado tamaño, o una tela o papel para retener partículas muy pequeñas.

- Por absorción. Este procedimiento consiste en disponer el medio filtrante de modo que las partículas sólidas y una parte del agua queden atrapadas en el mismo. El medio filtrante pueden ser láminas superpuestas de algodón, celulosa, tejidos gruesos o fieltro.

- Por separación magnética. Se emplea para separar el agua del A.C.P.M. Consiste en un filtro de papel tratado con sustancias químicas que hacen que el agua se separe del combustible y caiga en un vaso aparte en el mismo filtro. Este mismo tipo

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de filtro retiene las impurezas por alguno de los dos métodos anteriores.

La colocación de los filtros puede ser en serie o en paralelo. Cuando están colocados en serie el combustible pasa primero por un filtro y luego por el otro.

Cuando están colocadas en paralelo el combustible pasa por los filtros al mismo tiempo.

La ventaja de los filtros puestos en serie es que filtran mejor el combustible, porque el segundo filtro retiene las impurezas que deja pasar el primero.

En los filtros en paralelo el combustible pasa con menos re-sistencia y es usado en motores de gran consumo. Es posible instalar los dos sistemas combinados.

6. Bomba de inyección

Cumple las siguientes funciones:

- Dosifica el combustible que se inyecta a presiones hasta de 5.000 lbs/puIg.2

- Lo entrega en el momento preciso sincronizado con el giro del motor.

- Regula el tiempo que dura la inyección.

Las bombas de inyección son accionadas por el motor, bien sea por el sistema de distribución o por el árbol de levas. Los motores modernos utilizan el sistema de inyección directa. Consiste en una bomba que dosifica, e inyecta en el momen-to preciso y a la velocidad requerida el combustible, lo cual garantiza un sistema eficaz. Los tipos de bombas utilizados en este sistema son:

- En línea

- Rotativa (de tipo distribuidor)

Bombas en línea.

Se utiliza una bomba individual para cada inyector. Los ele-mentos de bombeo individual están colocados en una misma caja, conformando una unidad.

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PARTES Y FUNCIO-NAMIENTO

1. Eje de levas de la bomba, acciona los ele-mentos de bombeo.

2. Guía

3. Resorte para bajar el pistón

4. Pistón de la bomba

A. Dosifica la cantidad de combustibleB. Da la presión de in-yección

5. Cámara de com-presión

6. Entrada de combusti-ble desde los filtros

7. Válvula de control

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de presión8. Línea de alta presión hacia el inyector

9. Sector dentado, donde gira el pistón

- El giro del pistón determina la cantidad de combustible.

10. Cremallera para girar el pistón

11. Conexión de a cremallera con el regulador del motor.

Bomba rotativa.

Esta bomba distribuye el combustible para todos los inyec-tores.

Partes - funcionamiento:

1. Eje de acinamiento

2. Cuerpo rotativo, llamado el rotor de bombeo y distribución

3. Cuerpo cilíndrico estacionario, dentro de este cilindro gira el rotor.

4. Unidad de bombeo. Da la presión de inyección

5. Unidad de admisión de combustible

6. Unidad de distribución del combustible

7. Pistones de la unidad de bombeo

8. Levas que accionan los pistones. Estas levas son estacio-narias

9. Canal central y canales de admisión.

10. Canal de distribución

11. Conexiones a las líneas de alta presión

12. Entrada de combustible

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13. Regulador de velocidad del motor

En la figura 15 Puede verse un dibujo anatómico de la bomba DPA con regulador mecánico y dispositivo de avance. Veamos primero sus elementos principales:

Ante todo, observe que hay un núcleo central de acero gira-torio llamado rotor de bombeo y de distribución (11). El rotor (11) gira y ajusta estrechamente dentro de un cuerpo cilíndrico de acero, fijado al cuerpo de la bomba por tornillos, denomi-nado cabezal hidráulico (10).

El movimiento de giro lo recibe el rotor (11) a través de su eje de transmisión (28) y del buje de transmisión (2), desde el eje de vaina (1) estriado en sus 2 extremos. Un extremo de este eje de vaina (1) engrana con las estrías internas del buje (2) y el otro extremo engrana con el acoplamiento al motor.

El rotor de bombeo (11), tiene atornillados en uno de sus ex-tremos, el rotor de una bomba de alimentación de combustible (también llamada bomba de transferencia) La rosca es a dere-chas o a izquierdas, según el sentido de rotación de la bomba de modo que tienda a apretarse cuando funciona. Cerca del otro extremo, el de transmisión, el rotor (11) tiene un taladro

Figura 15.

Conductos del combustible a través del rotor y cabezal hidráulico

a-Aspiración.-b. Impulsión.

Transversal en el que se desplazan en sentido opuesto dos émbolos (24), accionados como veremos después. Un con-

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ducto axial y el rotor conecta la cámara que queda entre los elementos de bomba (24), con una serie de orificios radiales de admisión (19), uno para cada cilindro del motor. Cuando el rotor gira, cada uno de los orificios de admisión (19) coincide sucesivamente con el único orificio de dosificación (9) y entra-da de combustible del cabezal hidráulico (10).

También el conducto axial conecta, a otro nivel del rotor con el único orificio de distribución que desembocan en los racores de conexión externa de los tubos de alta presión que van a los inyectores. Los otros elementos de la bomba irán apareciendo a lo largo de la descripción de su funcionamiento, en el módu-lo instruccional sistema de inyección DPA.

Regulador de velocidad del motor

Es un mecanismo que mantiene el motor a las mismas revolu-ciones aunque varíe la carga.

Funciones:

- Mantiene el motor a un número de revoluciones preesta-blecidos

- Limita las velocidades mínima y máxima.

- Para el motor cuando se sobre revoluciona.

En los motores modernos casi todos los reguladores son de tipo centrífugo.

En la figura se ve el ejemplo de la forma en que actúa el re-gulador, el tractor sube y baja la pendiente en el motor a las mismas revoluciones.

En los sistemas de combustible diesel el regulador hace parte de la bomba de inyección, mantiene la velocidad del motor casi constante. El operador establece la velocidad deseada por medio del acelerador. El regulador hace funcionar los controles de la bomba de inyección variando la cantidad de combustible suministrada al motor para satisfacer las necesi-dades de cargas variable.

Los inyectores

Sus funciones son:

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- Pulverizar finalmente el combustible para que se queme mejor.

- Espaciar el combustible pulverizado para que se queme com-pletamente por contacto con el aire caliente.

1. Boquilla de cierre. 2. Tubo de retorno. 3. Contratuerca. 4. Tapón roscado. 5. Racor de entrada con filtro. 6. Cuerpo

porta inyector. 7. Manguito de unión. 8. Cuerpo de inyector o tobera. 9. Aguja. 10. Perno de presión. 11. Muelle. 12. Tor-nillo de regulación. A. Alzado de la aguja, en mm: O,25 °0,30.

Partes. - Funcionamiento.

El combustible que envía la bomba de inyección a gran presión entra por una boca, lateral del inyector, rodea la válvula y la levanta de su asiento a determinada presión. En este momen-to se produce la inyección en la cámara de inyección por la punta del inyector.

Al reducirse la presión el muelle vuelve a cerrar la válvula con gran rapidez. Una pequeña cantidad de combustible se escapa hacia arriba y lubrica el resorte y otras piezas que se mueven. El combustible sobrante llega al extremo superior del inyector donde lo recoge una tubería y regresa al depósito.Combinación bomba - inyector.

La combinación de bomba de inyección e inyector puede ser de 4 maneras diferentes. Es un motor de 4 cilindros, se pueden encontrar las siguientes formas de inyectar el combustible:

• Por medio de una bomba y un inyector independiente para cada cilindro.

• Por medio de bombas individuales en una caja común e in-yectores independientes (tipo en línea).

• Por medio de una bomba e inyector combinados en la misma

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unidad para cada cilindro (tipo unidad inyectora).

• Por medio de una bomba rotativa con cabeza de distribución que alimenta los inyectores.

La bomba de tipo UNIDAD INYECTORA es la que más se usa actualmente en motores grandes. Las bombas de TIPO EN LINEA y ROTATIVAS se .usan ampliamente en motores de 4 cilindros. La bomba de inyección y los inyectores son piezas de precisión y por lo tanto necesitan para su desarmado, ins-pección y reparación, herramientas especiales.

Indicador de nivel de combustible.

Es eléctrico y consta de una unidad instalada en el depósito y un instrumento medidor eléctrico instalado en el tablero de control.

La unidad instalada en el depósito contiene un flotador provisto de un contacto deslizante sobre una resistencia. Al subir bajar el flotador, varía proporcionalmente la resistencia intercalada en el circuito eléctrico del instrumento que indica el nivel. Con el depósito lleno la resistencia intercalada es mínima y la corriente que atraviesa el instrumento máxima, entonces la aguja del mismo se desplaza hasta el tope de la derecha que indica “lleno”. Cuando el depósito está vacío, la resistencia intercalada es

Figura 18.

Máxima, la corriente mínima y la aguja del instrumento ape-nas se mueve de la izquierda, donde indica VACIÓ.

Observación:

El sistema de combustible diesel requiere un cuidadoso sis-

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tema de mantenimiento para que funcione correctamente. La bomba de inyección y los inyectores son piezas de precisión que pueden ser dañadas por partículas e impurezas muy pe-queñas. Cualquier daño en estas piezas es costoso de reparar. La bomba de inyección e inyectores tienen en sus partes tole-rancias hasta de 0,0025 m.m. por esta razón cualquier partícu-la puede ser fatal, El agua causa también grandes problemas llegando a “oxidar las partes de más precisión”.

G. SISTEMA DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES A GASOLINA

Funcionamiento

El aire purificado a través del filtro llega al carburador donde se mezcla con la gasolina vaporizada. Esta mezcla dosificada es absorbida por el pistón en el tiempo de admisión. Al tér-mino de la compresión, para que la mezcla aire-gasolina, sea quemada al término de la compresión se necesita de una chis-pa eléctrica originada por el circuito de encendido.

Figura 19.

Componentes del sistema:

1. Depósito

2. Tubería de conducción

3. Bombas de transfe-rencia

4. Vaso de decantación

5. Filtros

6. Carburador

7. Regulador

8. Múltiple de admisión

9. Indicador de nivel de combustible

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Figura 20.

Los componentes del sistema, a excepción del carburador, tienen características similares y cumplen igual función que los componentes del sistema diesel. Seguidamente en-contrará una corta información sobre el funcionamiento del carburador.

El carburador

El motor no puede funcionar con gasolina líquida, la gasolina tiene que ser vaporizada y mezclarse con aire para que se queme en las condiciones exigidas por el motor como son:

- Motor frío o caliente

- En marcha a pocas revoluciones

- A media aceleración

- Acelerador - A pleno régimen de carga y aceleración

El carburador mezcla el aire con el combustible en la propor-ción precisa para el funcionamiento del motor en todas las condiciones de trabajo.

Para hacer ésta mezcla el carburador tiene que pulverizar finalmente el combustible. Esta pulverización se consigue por medio de un surtidor que asoma dentro de la tobera por la que pasa la corriente de aire aspirado por el motor en el tiempo de admisión.

La mezcla combustible llega a la cámara de combustión. Las diferentes velocidades y carga en la que trabaja el motor re-quiere mezclas de distinta cantidad de combustible. La pro-porción de aire y combustible tiene que ser precisa para que la gasolina se queme totalmente.

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Figura 21.

H. TANQUE DE COMBUSTIBLE

Es un depósito de combustible del sistema de alimentación del vehículo. Está construido, generalmente, con chapas de acero revestidas con una aleación antioxidante y su capacidad depende del tipo y tamaño del vehículo.Constitución:

El tanque de combustible consta de los siguientes elementos: (fig. 22)

Figura 22.

1. Tapa de llenado 2. Tubo de llenado3. Manguera flexible 4. Tapón de drenaje5. Unidad emisora 6. Tubo de salida de combustible

Tapa de llenado. El tubo de llenado tiene una tapa que cierra su parte superior.

Esta tapa evita que en el tanque puedan introducirse materias extrañas que obstruyan las tuberías y demás componentes del sistema. Dicha tapa tienen un orificio que permite la entra-da del aire para mantener el interior del tanque a la presión

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atmosférica.

Tubo de llenado. Es la parte por la cual se introduce el com-bustible al tanque y que se une a éste por medio de una man-guera flexible para evitar los efectos de la vibración.

Tapón de drenaje. Este sirve para vaciar el tanque, cuando se requiere vaciar su interior.

Unidad emisora. Es el mecanismo que indica, por medio de un dispositivo electromecánico y un flotador, la cantidad de combustible existente en el tanque.

Tubo de salida de combustible. Conduce el combustible, suc-cionado por la bomba de gasolina, desde el interior del tanque. algunos traen un filtro de malla para evitar que pasen las im-purezas hacia la bomba.

Mantenimiento:

Los tanques deben limpiarse cada cierto tiempo, para evitar el agua que se deposita por condensación.

Los depósitos que van instalados en la parte inferior de la ca-rrocería es conveniente examinarlos a menudo, pues resultan con roturas o abolladuras por piedras.

Para evitar este problema, se acostumbra colocar una defensa en su parte inferior.

Observación:

No arroje combustibles a las cañerías o desagües.

No contamine ni destruya el medio ambiente.

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A. BOMBAS DE TRANSFERENCIA

La bomba de transferencia es el elemento del sistema de ali-mentación que cumple con la finalidad de enviar permanente-mente y a una presión determinada, combustible a la bomba inyectora, para cualquier régimen de velocidad del motor.

Tipos:

Según su diseño y características de funcionamiento, las bombas de transferencia más utilizadas en motores diesel, se clasifican en los siguientes tipos:

• de diafragma

• de pistón

• de engranaje

• de paletas

• de rotor

Todas estas bombas son del tipo aspirante impelente, lo cual significa que tienen capacidad para succionar el combustible

desde el tanque o depósito y enviarlo al exterior a una deter-minada presión.

B. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DIAFRAGMA (FIG. 23)

Este tipo de bomba, está compuesta fundamentalmente por un cuerpo inferior y un cuerpo superior, que atornillados entre sí, aprisionan en sus bordes el diafragma, elemento encargado de producir el vacío necesario para que el combustible penetre a la bomba y de enviarlo a una determinada presión, al exterior.Bomba de transferencia de pistón (fig. 24)

2. BOMBAS

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Está constituida por un cuerpo que normalmente se fabrica en hierro fundido y que en su interior aloja el pistón o émbolo y alas respectivas válvulas de aspiración y descargue. El pistón o émbolo, es el elemento encargado de producir el vacío nece-sario para que el combustible fluya al interior de la bomba y de enviarlo al exterior a una determinada presión.

Bomba de transferencia de engranajes (Fig. 25)

Tal como su nombre lo indica está construida por el cuerpo principal y engranajes. Los engranajes son es elementos encargados de producir el vacío necesario para permitir la entrada de combustible enviándolo posteriormente. Presión. a exterior de la bomba. Debido al giro continuo de los engra-najes, este tipo de bomba proporciona un flujo constante de combustible. Figura 25.

Bomba de transferencia de paletas (Fig.26)

Este tipo de bomba está construido por un cuerpo dentro del cual giran las paletas, que son las encargadas de producir la succión del combustible y posteriormente, su envío al exte-rior. Las paletas son impulsadas por su eje de accionamiento y, debido a la acción de un resorte expansor, se ajustan hermé-ticamente a la pared del cuerpo de la bomba, evitando así las filtraciones internas de combustible.

Bomba de transferencia de rotor (Fig. 26)

La bomba de transferencia de rotor, está construida por el cuerpo, un rotor interior y un rotor exterior. Ambos rotores

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son los encargados de succionar el combustible y enviarlo a presión al exterior de la bomba. Este tipo de bomba, tal como en las bombas de engranajes y paletas, el flujo de combustible es constante, debido a su giro continuo. Por esta razón, tienen incorporada una válvula de desahogo, a fin de mantener una determinada presión de salida.

C. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DIAFRAGMA (FIG. 27)

Generalmente este tipo de bomba va montada indistintamente en el bloque o en la bomba de inyección, siendo en el primer caso accionada directamente por el eje de levas del rotor y en el segundo caso, por el eje de. levas de la bomba inyectora.

Debido a sus características constructivas, éste tipo de bomba

no es tan generalizada en los motores diesel actuales. No obs-tante, algunos de ellos la utilizan.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS (Fig. 1)

1. Cuerpo interior2. Palanca de accionamiento3. Resorte de accionamiento del diafragma4. Diafragma5. Cuerpo superior6. Válvulas7. Tapa del cuerpo superior

Finalmente de cada elemento:

Cuerpo interior.

El cuerpo interior de la bomba generalmente se construye en aleación de antimonio ó aluminio, por ser éste un material liviano y de fácil refrigeración. Sirve de base de apoyo de los elementos restantes de la bomba y en su interior aloja las palancas de accionamiento.

Palanca de accionamiento.

Se construyen en acero y tienen la finalidad de transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de levas de la bomba in-yectora o motor según sea el caso, al diafragma de la bomba.

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Resorte de accionamiento de diafragma.

Este resorte es de forma helicoidal del tipo de expansión y se encuentra ubicado entre el cuerpo inferior de la bomba y el diafragma. Tiene la finalidad de impulsar el diafragma para enviar el combustible succionado hacia los filtros y bombas de inyección.

Diafragma.

El diafragma está constituido por varios discos de tela, empa-pados con un barniz insoluble al combustible. Dichos discos están introducidos en la parte superior de una varilla y apreta-dos entre dos discos metálicos por una tuerca.

El diafragma, perfectamente estanco e impermeable, impide que el combustible pase del cuerpo superior al cuerpo inferior.

Además, actúa como junta hermética entre ambos.

Figura 27.

Cuerpo superior.

Esta parte de la bomba también construida en aleación de antimonio por las mismas razones dadas anteriormente, tiene dos alojamientos para las válvulas de aspiración y expulsión y los orificios de entrada y salida de combustible respectivos. Su fijación al cuerpo inferior se realiza a través de una serie de tornillos, dejando de esta forma, el borde exterior del diafrag-ma a lo largo de su periferia, aprisionado entre ambos cuerpos.

Válvulas (Fig. 28)

Las válvulas tienen la finalidad de permitir la entrada del combustible a la bomba y la salida de éste a los filtros y bom-ba inyectora. Están construidas por un cuerpo metálico que

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en su interior tiene una placa redonda de fibra la cual ajusta herméticamente en el asiento dispuesto en el cuerpo debido a la presión ejercida por un resorte helicoidal calibrado. Las vál-vulas de aspiración como de expulsión son idénticas, pero su

Figura 28.

Funcionamiento varía, porque una se monta en forma inver-tida a la otra

Tapa del cuerpo superior.

La tapa del cuerpo superior, tiene la finalidad de permitir el acceso al filtro de malla, que se encuentra ubicado en la parte

superior de la bomba, a continuación de la entrada de com-bustible. La tapa se fija al cuerpo de la bomba mediante un tornillo y entre ésta y la bomba se ubica una empaquetadura que impide entradas de aire o fugas de combustible.

Figura 29

Funcionamiento de la bomba

Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, la excéntri-ca del eje de levas empuja el brazo basculante (1), que trans-mite el movimiento al diafragma (2), a través de la palanca de accionamiento (3). El desplazamiento descendente del diafragma (2), comprime el resorte (4) y al mismo tiempo crea

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un vacío en la cámara (5), succionando combustible desde el tanque a través de la válvula de aspiración (6). A medida que el eje de levas continúa girando, el brazo basculante (1) sigue a la excéntrica

- Por efecto de la presión ejercida por el resorte (7). En ése momento el, diafragma (2) sube impulsado por el resorte (4) presionando el combustible a la cámara (5) y enviándolo a través de la válvula de expulsión (8), hacia los filtros y bomba de inyección. Cuando el depósito de la bomba de inyección, filtros y conductos se encuentran llenos de combustible a la presión de funcionamiento, (aproximadamente 1 Kg/cm2), dicha presión mantiene cerrada la válvula de expulsión (8) e impide que suba el diafragma (2), manteniendo la palanca de accionamiento (3) en su posición inferior sin ser accionada por el brazo basculante (1) que sigue siendo impulsado por la excéntrica del eje de levas. Al disminuir la presión en los conductos y filtros por efecto del consumo de combustible, sube el diafragma (2), siendo accionado nuevamente en for-ma normal.

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D. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE PISTÓN

La bomba de transferencia de pistón es muy utilizada en mo-tores diesel equipados con sistemas de inyección lineal. Gene-ralmente, se monta en el costado de la bomba inyectora y es accionada directamente por el eje de dicha bomba.

Tipos

De acuerdo a sus características de accionamiento, las bombas de transferencia de pistón, se clasifican en los siguientes tipos:

• De simple efecto

• De doble efecto

En general, ambos tipos de bombas están provistos de bomba manual para cebado y filtro de entrada de combustible o pre filtro. De simple efecto (Fig. 30).

Figura 30.

Constitución:

1. Cuerpo de la bomba2. Cámara de presión3. Rodillo impulsor4. Niple de salida de combustible5. Válvula de descargue6. Pistón

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7. Resorte del pistón8. Cámara de aspiración9. Filtro de entrada de combustible10. Niple de entrada de combustible11. Válvula de aspiración12. Bomba manual de cebado

Finalidad de cada elemento

Cuerpo de la bomba.

El cuerpo de la bomba, generalmente se construye en hie-rro fundido y su terminación es de un acabado suave. En su interior se encuentran los distintos pasajes de combustible, cámaras de presión y aspiración y los diversos elementos constituyentes.

Cámara de presión.

La cámara de presión, ubicada entre la parte superior del pistón y el cuerpo de la bomba, tiene por finalidad acumular el combustible que es transferido de la cámara de aspiración, para permitir posteriormente el envío de éste al exterior de la bomba, presionado por el pistón.

Rodillo impulsor.

Este elemento, generalmente se construye en acero y es de un acabado muy fino. Se encuentra ubicado entre la excéntrica

del eje de levas de la bomba inyectora y el pistón de la bomba de transferencia. Su montaje a la bomba se obtiene a través de un pasador y tanque deslizable que actúa como corredera en el alojamiento de aquella. Un seguro alojado en el cuerpo de la bomba, impide que dicho conjunto se desmonte. La finali-dad del rodillo, es transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de levas al pistón de la bomba. Un resorte helicoidal de expansión mantiene el rodillo constantemente presionado contra el eje de levas de la bomba inyectora. Niple de salida de combustible (Fig. 31). Este niple es de acero y tiene la forma de un rodillo taladrado, para permitir el paso de combustible. Se atornilla

Figura 31

Directamente al cuerpo de la bomba, aprisionado entre dos golillas de ajuste, al flexible o manguera de salida de combus-tible. Válvula de descargue (Fig.32).

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Esquema de la bomba de simple efecto:

A) Carrera intermedia. B) Carrera de impulsión y aspiración.

1. Entrada. 2. Prefiltro. 3. Válvula de aspiración. 4. Cámara de aspiración. 5. Muelle del émbolo. 6. Embolo. 7. Cámara de compresión. 8. Válvula de descarga. 9. Salida. 10. Rodi-llo empujador. 11 Árbol de levas. 13. Canal de retorno. 14. Varilla de impulsión.

Figura 32.

La válvula de descargue, generalmente se construye de ma-tead rial plástico por ser éste más liviano y mantener un mayor grado de hermeticidad en el asiento. Su finalidad es permitir el paso de combustible desde la cámara de aspiración hacia la cámara de presión, impidiendo su retorno.

Pistón.

El pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro principal del cuerpo de la bomba. Se fabrica en acero, y su ajuste con respecto al cilindro es de una cierta precisión. Tiene la finali-dad de crear el vacío necesario en la cámara de aspiración para permitir la entrada de combustible e impulsarlo posteriormen-te hacia la bomba inyectora.

Figura 33.

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Resorte del pistón.

El resorte se ubica entre el pistón y el cuerpo de la bomba y cumple con la finalidad de impulsar el pistón a su posición original, cuando la excéntrica del eje de levas de la bomba in-yectora no está actuando. Este resorte helicoidal de expansión y su tensión está calibrada de acuerdo al tipo de bomba en que se utilice. Cámara de aspiración (fig.33).

Consiste en el espacio ubicado entre la parte inferior del pis-tón y las válvulas de aspiración y descarga. El volumen de la cámara, varía de acuerdo a la posición del pistón en sus diversas etapas de funcionamiento. Es un recinto hermético que se comunica con el conducto de entrada de combustible a través de la válvula de aspiración y con la cámara de pre-sión y conducto de salida, de la válvula de descarga. En esta cámara se produce vacío cuando el pistón de la bomba ejecuta el recorrido de aspiración, permitiendo de esta forma que el combustible fluya a su interior.

Filtro de entrada de combustible.

Este filtro generalmente va ubicado en la misma bomba de transferencia y en algunos casos en la tubería de combustible, entre el tanque y dicha bomba. Su finalidad, es la de retener la impurezas mayores, a fin de evitar que éstas entren a la bomba y lleguen al filtro principal del combustible.

Niple de entrada de combustible.

Este niple es igual al niple de salida y su finalidad, en este caso, es permitir la conexión del flexible o manguera de en-trada del combustible.

Válvula de aspiración.

Esta válvula es igual a la válvula de descarga y su funciona-miento varía, por encontrarse montada en un conducto dife-rente. Permite el paso del combustible procedente del tanque a la cámara de aspiración y evita que aquel retorne cuando el pistón lo impulsa hacia la cámara de presión. Bomba manual de cebado (Fig. 34).

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Esta bomba va instalada en el cuerpo de la bomba de transfe-rencia y sobre la válvula de aspiración. A través de un accio-namiento manual se hace llegar combustible procedente del tanque, a los filtros y bomba inyectora. Para cebar el circuito, es necesario destornillar el impulsor de la bomba, hasta que éste se deje levantar.

Al ascender el pistón se abre a válvula de aspiración permi-tiendo la entrada de combustible a la cámara de aspiración.

Al presionar el pistón empuja el combustible a través de la válvula de descarga, tubería, y filtro, hacia la bomba de in-yección. Al dejar la bomba fuera de servicio, el pulsador debe atornillarse nuevamente.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFE-RENCIA DE PISTÓN DE SIMPLE EFECTO (FIG. 35)

A. Transferencia de combustible a través de la válvula de descarga.

Al girar el eje de levas (1) de la bomba inyectora, la leva ex-céntrica (2) presiona hacia abajo el pistón (5) de la bomba de transferencia, a través del rodillo impulsor (3), comprimiendo el resorte de retorno (6). De esta manera, es enviada una parte de combustible (o aire si aún no hay combustible) existente en la cámara de (9) a través de la cámara de descarga (8) hacia la cámara de presión (4). Al terminar esta fase se cierra la vál-vula de descarga (8).

B. Aspiración y envío de combustible.

Cuando la leva o excéntrica (2) gira desde el punto más alto al punto más bajo, el pistón (5) la acompaña en su movimiento, debido a la acción del resorte (6) manteniendo contacto per-manente con el rodillo impulsor (3) y éste con el eje de levas (2). El pistón (5) durante su desplazamiento, empuja parte del combustible ubicado en la cámara de presión (4), enviándolo hacia el filtro y bomba de inyección (envío de combustible).

Al mismo tiempo, y también debido al desplazamiento del pis-tón (5), se produce una depresión en la cámara de aspiración (9), que permite la apertura de la cámara de aspiración (10) y la entrada de combustible procedente del tanque (aspiración de combustible). En este tipo de bomba el envío de combustible, solamente se produce en la fase de ‘envío” y no en la fase de transferencia de combustible. Este tipo de bomba mantiene una presión constante de envío de combustible, la cual es re-gulada por una válvula intercalada en el sistema.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFE-RENCIA DE PISTÓN DE DOBLE EFECTO.

A. Primera etapa.

Al girar el eje de levas (1) de la bomba inyectora, la leva ó ex-céntrica (2) presiona el pistón (5) de la bomba de transferencia, por medio del rodillo impulsor (3) y varilla de impulsión (7).

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FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFE-RENCIA DE PISTÓN DE DOBLE EFECTO

Esquema de la bomba de simple efecto: A) Carrera intermedia. B) Carrera de impulsión y aspiración. 1. Entrada. 2. Prefiltro. 3. Válvula de aspiración. 4. Cámara de aspiración. 5. Muelle del émbolo. 6. Embolo. 7. Cámara de compresión. 8. Válvula de descarga. 9. Salida. 10. Rodillo empujador. 11. Árbol de levas. 12. Canal de retorno. 13. Varilla de impulsión.Figura 35.

Debido a la succión producida por el pistón (5) durante su des-plazamiento, se abre la válvula de aspiración (6) permitiendo la entrada de combustible a la cámara superior (4), expulsando

a la vez por la válvula de envío (8) el combustible alojado en la cámara inferior (9). Durante esta carrera del pistón, se ha producido una aspiración y una expulsión de combustible simultáneamente.

A. Segunda etapa.

Cuando la leva o excéntrica (2) ha sobrepasado su carrera máxima asciende del pistón (5), creando un vacío la cámara inferior (9), lo cual permite la apertura de la válvula de aspira-ción (10) y la entrada de combustible a dicha cámara. En esta carrera ascendente, el pistón (5) es impulsado por el resorte (11), expulsando a través de la válvula de descarga (12) el com-bustible de la cámara superior (4).

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Figura 36.

Esquema de una bomba de alimentación de doble efecto:

1. Leva.- 2. Empujador de rodillo. -3. Varilla. -4y 7. Válvulas de aspiración; -5. Embolo. -6. Cámara de aspiración. -8 y 13. Cámaras de aspiración y de presión. -9. Muelle. - 10 y 12. Válvulas de descarga. - 11. Cámara de presión. - A) Carrera descendente. - B) Carrera ascendente.

E. LOCALIZACIÓN Y REPARACIÓN DE FALLAS DE BOMBA DE TRANSFERENCIA DE PISTÓN

F. DESARMAR Y ARMAR BOMBAS DE TRANSFE-RENCIA

El desarme y armado de la bomba de transferencia, cuando se encuentra en mal estado de funcionamiento, consiste en reti-

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rar y colocar todos sus elementos internos, a fin de proceder a su reacondicionamiento o sustitución.

Proceso de ejecución: Bomba de transferencia a pistón.

• Desarmar la bomba de transferencia.

Limpie externamente la bomba.

A. Lave la bomba con brocha y combustible.

B. Sopletée la bomba con combustible y aire comprimido.

C. Seque la bomba con aire comprimido.

• Desmonte el prefiltro

A. Suelte la abrazadera de fijación del vaso.

B. Retire el vaso y el elemento del prefiltro.

Observación:

Coloque los elementos desmontados en una bandeja.Monte la bomba en el soporte de desarme o en un tornillo de banco.

• Desmonte la válvula de aspiración.

A. Desatornille y retire la bomba manual de cebado.

B. Extraiga el resorte y la válvula de aspiración.

• Desmonte el pistón de la bomba.

A. Desatornille el tapón roscado del pistón.

B. Extraiga el resorte y el pistón.

• Desmonte la válvula de salida.

A. Saque el tapón roscado de la válvula de salida.

B. Extraiga el resorte y la válvula de salida.

• Desmonte el botador de rodillo.

A. Saque el seguro de retención del botador de rodillo.

Precaución:

Utilice la herramienta adecuada al sacar el seguro de reten-ción, para evitar accidentes.B. Extraiga el botador de rodillo.

Inspeccione los componentes después de su limpieza.

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Observación:

Verifique visualmente el estado del cuerpo de la bomba, el retén de combustible, el botador de rodillo, de las válvulas y la bomba manual de cebado.

ARMAR LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

• Monte el botador de rodillo.

A. Lubrique el botador de rodillo e introdúzcalo en su alo-jamiento.

B. Coloque el seguro de retención del botador de rodillo.

Observación:

Compruebe que el botador de rodillo se desplaza libremente en su alojamiento.

• Monte el pistón de la bomba.

A. Lubrique el pistón e introdúzcalo en su alojamiento.

B. Coloque el resorte y atornille el tapón de fijación.

Observación:

Verifique que el conjunto de pistón y botador de rodillo se desplace libremente.

• Monte la válvula de salida.

A. Introduzca la válvula en su alojamiento, verificando su posición y limpieza.

B. Coloque el resorte de la válvula y atornille el tapón de fijación.

• Monte la válvula de aspiración.

A. Introduzca la válvula en su alojamiento, verificando su posición y limpieza.

B. Coloque el resorte de la ‘válvula y atornille la bomba ma-nual de cebado.

• Monte el prefiltro.

A. Coloque el resorte de empuje del elemento filtrante.

B. Introduzca el elemento filtrante y el resorte, dentro del vaso.

Observación:

Verifique la empaquetadura del vaso se encuentre en buen estado.

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C. Coloque el vaso a la bomba y fíjelo mediante su abraza-dera de sujeción.

• Compruebe el funcionamiento de la bomba.

A. Monte soporte de accionamiento al banco de pruebas.

B. Monte la bomba al soporte de accionamiento.

C. Conecte tuberías de entrada y salida del combustible.

D. Controle a presión y el caudal de envío de la bomba ma-nual de cebado.

E. Ponga en funcionamiento el banco de pruebas.

Precaución:

NO UTILICE ROPAS SUELTAS AL TRABAJAR EN EL BANCO DE PRUEBAS, EVITE ACCIDENTES.

F. Controle la presión y el caudal de envío de la bomba.

G. Controle la estanqueidad de las válvulas de aspiración y salida.

G. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE ENGRANAJES.

Este tipo de bomba es muy utilizado en los motores diesel y generalmente se monta directamente en el motor, siendo ac-cionado por el mecanismo de distribución.

Las partes componentes de esta bomba están detalladas en la Fig. 11.

Partes de la bomba de transferencia de engranajes.

A. Finalidad de cada elemento.

Cuerpo de la bomba: Generalmente fabricado en hierro fundi-do y tiene como finalidad alojar los elementos internos de ésta. Tiene cavidades donde se alojan los engranajes yotras que sirven actúan como cámaras de entrada y salida de combustible.

B. Tapa de la bomba: también de hierro fundido. Las super-ficies de contacto de la tapa y el cuerpo son perfectamente pulidas, no requieren empaquetadura, con una delgada capa de adhesivo se consigue un sellado perfecto.

C. Eje de engranaje impulsor se fabrica de acero. En uno de sus extremos permite colocar el acople impulsor. Soporta el engranaje impulsor que mueve el engranaje impulsado. El engranaje impulsor tiene los dientes rectos.D. Eje y engranaje impulsado: el eje impulsado es de acero y soporta el engranaje impulsado. Uno de sus extremos se aloja

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en el cuerpo de la bomba y el otro en la tapa. El engranaje impulsado también es de acero y tiene dientes rectos.

E. Retenes de aceite: tienen por objeto impedir las fugas de combustible de la bomba a través del eje impulsor. Cuando se colocan los retenes debe tenerse especial cuidado de montar-los en la posición adecuada.

F. Válvula de desahogo: evita que la presión del combustible sobrepase el límite normal, principalmente cuando el motor funciona a altas revoluciones. Esta válvula mantiene la pre-sión constante para garantizar el normal funcionamiento del sistema de inyección.

G. Funcionamiento: al girar el motor, el eje y engranaje impul-sor (1) transmiten movimiento al eje y engranaje impulsado (2) Fig. 12, haciéndolo gira en sentido inverso.

El giro continuo de estos dos engranajes, produce una depre-sión en la cámara de aspiración (3). Permitiendo la entrada de combustible, el que es arrastrado por los dientes de los engranajes hacia la cámara de presión (4). De ahí sale con una determinada presión hacia el filtro y la bomba inyectora. Cuando la presión aumenta en el circuito de alimentación, se abre la válvula de desahogo, permitiendo que el combustible pase en derivación hacia la cámara de aspiración.

3. Bomba de transferencia de paletas:

Figura 38. Bomba de engranaje.

Otros componentes de esta bomba que no se aprecian en la figura son: la tapa la válvula de desahogo, los retenes, la empaquetadura.

Esta bomba recibe movimiento del motor o de la bomba de inyección.

A. Partes: cuerpo de la bomba-conjunto de rotor y paletas anillo excéntrico. Fig. 13.

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G. BOMBA DE TRANSFERENCIA TIPO DE PALETAS

Finalidad de cada elemento.

1. Cuerpo intermedio de la bomba: es de acero y consta de un anillo dentro del cual funcionan el rotor y las paletas. Tiene dos cavidades que actúan como cámaras de aspiración y presión respectivamente.

2. Empaquetadura: se encargan de hacer un cierre herméti-co. Su espesor es muy delgado.

3. Tapa: tiene dos orificios para conectar la entrada y salida de combustible y se comunican con las cámaras de aspiración

y presión.

4. Conjunto rotor y paletas: el rotor es de acero y general-mente forma una sola pieza con el eje. Sirve para transmitir el movimiento a las paletas y mantenerlas en posición de tra-bajo. Las paletas producen el vacío necesario en la cámara de aspiración e impulsan el combustible hacia el exterior de la bomba, manteniendo un cierre hermético entre la pared inter-na del cuerpo intermedio y el rotor. Se ubican en dos muescas practicadas en el rotor y son presionadas constantemente entre la pared por un resorte. El motor y las paletas se encuentran montadas excéntricamente dentro del cuerpo, para obtener el espacio necesario para que el combustible pase de la cámara de aspiración a la de presión.

5. Válvula de desahogo: está compuesta por un resorte del émbolo espaciador, asiento, resorte de retención, tapón y ga-tillo de ajuste. Esta válvula permite el paso de combustible de la cámara de presión a la cámara de aspiración, cuando la pre-sión del combustible es muy elevada en la cámara de presión.

6. Funcionamiento: al funcionar el motor arrastra el rotor y las paletas. En el momento en que las paletas pasan por la cámara de aspiración se distiende por acción del resorte Fig. 13, provocando una depresión originada por el aumento de espacio entre el rotor y el cuerpo intermedio Debido a esta depresión la cámara de aspiración se llena de combustible.

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Figura 40. Dos tipos de paleta en un resorte.

Al pasar la paleta por el punto de máxima excentricidad,comienza a disminuir el espacio correspon-diente a la cámara de presión forzando el combustible hacia el exterior. Este ciclo es constante debido a la acción giratoria de las paletas.

H. DESARMAR Y ARMAR BOMBAS DE TRANSFE-RENCIA.

Bomba de transferencia de engranaje. Desarmar la bomba de transferencia. Monte la bomba en el soporte de sujeción.

A. Coloque el soporte de sujeción en el tornillo de banco.

B. Fije la bomba al soporte de sujeción.

Observación:

Utilice mordazas blandas en la prensa banco

Saque tapa de la bomba.

A. Desatornille y retire los tornillos de sujeción. Fig. 41 B. Separe la tapa del cuerpo de la bomba.

Observación:

Evite dañar las caras pulidas del cuerpo y de la tapa de la bomba. Saque el eje impulsor.

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Figura. 41.

Observación:

Desmonte el engranaje del eje impulsor, si éste es sobrepuesto.

Saque el eje impulsado. Desarme la válvula de alivio. Fig. 42

A. Retire el tapón roscado de la válvula de alivio.

Observación:

Mantenga presionado el tapón de la válvula, para evitar que el resorte salte.

B. Retire el resorte de la válvula de alivio.

C. Extraiga & émbolo o la bola de la válvula de alivio. Des-monte los retenes de aceite. Fig. 43

A. Sujete el cuerpo de la bomba en el tornillo de banco.

B. Coloque extractor de retenes.

C. Retire el retén exterior.

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D. Retire el retén interior.

Observación:

Observe la posición de los retenes para instalar los retenes nuevos en la misma forma. Inspeccione los elementos des-pués de limpios.

ARMAR LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

Monte los retenes de aceite. Fig. 44.

A. Coloque el cuerpo de la bomba con su cara interior sobre

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dos bloques de madera.

B. Lubrique exteriormente los retenes.

C. Instale el retén interior de aceite.

D. Instale el retén exterior de aceite.

Observación:

Utilice la herramienta adecuada para instalar los retenes. Arme la válvula de alivio.

A. Coloque el cuerpo de la bomba en el tornillo de banco.

B. Lubrique el émbolo de la válvula de alivio.

C. Coloque en su alojamiento el émbolo y el resorte de la válvula de alivio.

D. Coloque el tapón roscado de la válvula de alivio. Monte el eje impulsor.

A. Lubrique el eje impulsor.

B. Introduzca el eje impulsor en su alojamiento.

Observación:

Verifique si el eje impulsor gira libremente en su alojamiento.

Monte el eje impulsado.

A. Lubrique el eje impulsor.

B. Introduzca el eje impulsado en su alojamiento.

Observación:

Compruebe que los engranajes giren libremente.

Monte la tapa de la bomba.

A. Lubrique los engranajes.

Observación:

Si la bomba no lleva empaquetadura entre la tapa y el cuer-po, coloque una capa delgada del sellador para evitar aspi-raciones.

B. Coloque la tapa de la bomba en el cuerpo de esta y fíjela mediante sus tornillos.

Observación:

Apriete los tornillos, alternada y uniformemente, aplicando el troqué especificado por el fabricante.

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C. Mueva manualmente el eje impulsor para verificar que los elementos giran libremente.

- Compruebe el funcionamiento de la bomba.

A. Coloque el soporte de accionamiento de la bomba en el banco de pruebas.

B. Monte la bomba al soporte de accionamiento.

C. Ponga en funcionamiento el banco de pruebas.

D. Verifique el vacío.

E. Verifique la presión de salida.

F. Verifique el caudal de envío

G. Desmonte la bomba del banco de pruebas.

H. Coloque tapones de protección en los orificios de entrada y salida de combustible.

NOTA: cíñase a las especificaciones del fabricante, al ejecu-tar la reparación y control del funcionamiento de la bomba.

A. FINALIDAD

Los filtros de combustible de combustible tienen como finali-dad primordial detener la mayor cantidad de impureza que de otra forma actuarían como elementos abrasivos y oxidantes del sistema de inyección.

B. CLASES

De acuerdo con sus características de construcción y el objeti-vo que cumplen, los filtros de combustible más generalizados se clasifican en:

- Prefiltro

- Filtro - trampa con sedimentación

- Filtro principal, que puede ser sellado o con elemento cambiable.

El prefiltro como su nombre lo indica, tiene corno objeto lim-piar el combustible de impurezas mayores que provienen del tanque de combustible. Pueden estar montados directamente sobre la bomba de transferencia o al lado de ésta.

3. FILTRO

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Observación:

Por el vaso de vidrio fácilmente podemos observar la cantidad de impurezas.

Filtro - trampa con sedimentador.

Este tiene por objeto separar el agua del combustible debido a la diferencia de su peso entre los dos elementos. El agua como las impurezas más pesadas que el combustible, ocupa la parte más baja. La mirilla nos deja ver fácilmente la cantidad de impurezas que puede tener, facilitándonos de este modo la revisión diaria del motor.

Figura 46. - Filtro de papel BOSCH tipo M. con acumulador de agua: 1. Tornillo de purga de aire.- 2. Tuerca.- 3. Orifi-cio de sujeción. 4. Tapa. - 5. Elemento filtrante de papel.- 6. Perno central.- 7. Cubeta de cristal acumuladora de agua. 8. Tornillo de drenaje de agua.

El filtro principal tiene como finalidad detener las impure-

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zas de menor tamaño que los filtros anteriores no pudieran detener. El filtro principal puede ser de elemento y carcasa o sellado.

Observación:

Los circuitos del combustible pueden llevar uno o más filtros principales llamados primario, secundario, etc.

Figura 47.

El filtro de elemento y carcasa tiene la ventaja de que puede ser cambiado solo el elemento.

Figura 49.

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El filtro sellado, como su nombre lo indica, trae el elemen-to y carcasa conformando la unidad. Se debe cambiar todo el conjunto.

Observación:

El filtro sellado no debe reutilizarse después de retirado.

Los filtros de combustible generalmente están constituidos por :

1. Carcasa

2. Junta o sello

3. Elemento filtrante 4. Base o soporte de la cara

5. Resorte

1. La carcasa

Es una caja dentro de la cual va alojado el elemento filtrante

Figura 50.

2. Junta o sello

Es un elemento de caucho que asegura la hermeticidad entre la carcasa y la base.

3. Elemento filtrante

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Es el componente más importante del filtro ya que es el en-cargado directo de ejecutar la purificación del combustible.

De acuerdo a su material puede ser:

De papel micrónico o de fieltro, siendo el de papel micrónico más utilizado.

Este es tratado especialmente con resinas sintéticas para darle mayor resistencia a la presión, a la reacción química del com-bustible y a las vibraciones producidas por el motor durante su funcionamiento.

El papel se enrolla en un tubo llamado núcleo o cilindro, constituyendo una serie de rollos continuos en forma de “V” invertida como muestra la figura.

Figura 51.

El elemento de fieltro está formado por:

Placas de fieltro prensadas que van interpuestas unas sobre otras hasta formar el elemento. El combustible es filtrado por la parte central del elemento. Otro filtro también utilizado es el de chapa de acero perforado, y recubierto por una capa de fieltro. Colocada en sus extremos lleva una placa metálica para su conformación.

4. Base o soporte de la carcasa.

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Puede ser de hierro o de duraluminio. El ajuste que se le da a éste componente depende de su material, y conviene consultar siempre las indicaciones del fabricante.

5. Resorte

Este tiene por objeto presionar el elemento contra su base para efectuar un sello hermético y obligar al combustible a pasar a través del papel.

D. FUNCIONAMIENTO DEL FILTRO DE COMBU-SUELLE

Como el combustible viene del prefiltro en algunos casos y del filtro trampa en otros, el funcionamiento del filtro depende del constructor del motor.

Sin embargo, el funcionamiento de los diversos filtros es muy similar. El combustible es forzado a pasar a través del papel, fieltro o chapa de acero con revestimiento de fieltro, para depositar allí las impurezas del combustible y pasar com-pletamente limpio hacia la bomba de inyección e inyectores.

Esta función del combustible la puede hacer el elemento desde su parte exterior hacia el interior o viceversa según el cons-tructor del filtro.

Observaciones:

Las flechas indican el paso del combustible a través del pa-pel micrónico.

E. UBICACIÓN

El filtro principal se encuentra ubicado en el circuito de combustible entre el tanque de combustible y la bomba de transferencia, dependiendo de la marca, modelo y aplicación del motor puede estar montado directamente en la bomba de transferencia o independiente de ella como en la figura 54.

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Figura 54.- Esquema del circuito de alimentación de combus-tible: 1. Depósito.- 2. Prefiltro.- 3. Bomba de alimentación.- 4 Y 6. Tuberías de baja presión.- 5. Filtro principal doble.- 7. Bomba de inyección.- 8. Tubería de alta presión- 9. Inyector.- 10, 11 y 12 Tuberías de descarga a baja presión. 13. Variador de avance del principio de inyección.- 14. Regulador.- 15. Bomba de cebado manual.- 16. Tornillo de purga de aire.- 17. Válvula de descarga.- 18. Válvula de estrangulación.- 19. Válvula de retorno.

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AUTOCONTROLNo 11. El filtro de combustible sirve para:

A. Determinar la cantidad de combustible.

B. Aumentar la cantidad de combustible.

C. Disminuir la cantidad de combustible.

D. Detener la mayoría de impurezas.

2. Los filtros de combustible se clasifican según su:

A. Objetivo y construcción.

B. Calidad y efectividad.

C. Disminución y velocidad del combustible.

D. Aumento y efectividad del combustible.

3. Los filtros según su construcción son:

A. Múltiples y unitario.

B. En serie o en paralelo.

C. Sellados y con elemento.

D. Cilíndricos y triangulares.

4. La limpieza del combustible se hace a través de:

A. La carcasa.

B. La válvula.

C. La bomba de transferencia.

D. El elemento.

112 113

RESPUESTAS AUTOCONTROL N 1.

1. El filtro de combustible sirve para detener las impurezas del combustible.

2. Las clases de filtros se determinan por su objetivo y su construcción.

3. Los filtros según su construcción son sellados y de ele-mento.

4. La limpieza del combustible se hace a través de elemento.

A. DESMONTAR EL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Es una operación consistente en separar el elemento filtrante de su base con el objeto de reemplazarlo.

Orden operacional

1. Limpie el filtro exteriormente con una bayetilla seca y limpia

Observación:

Cierre la llave de paso del combustibles, la tiene.

4. PROCESO OPERACIONAL

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2. Desenrosque central de drenaje el tapón permitiendo la salida del combustible atrapado en la carcasa.

3. Desenrosque el tornillo central para dejar libre la carcasa.

Figura 57.

4. Retire la carcasa haciendo un poquito de presión hacia abajo.

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Figura 58.

5. Saque el elemento de la carcasa y deséchelo.

Figura 59.

B. LIMPIAR LA BASE Y CARCASA DEL FILTRO

Es una operación consistente en quitar todas y cada una de las impurezas cuidadosamente con el fin de evitar prematuros desgastes al sistema.

1. Desmonte el sello anular de la base.

Figura 60.

2. Limpie la base y carcasa con una brocha y combustible.

C. REEMPLAZAR EL FILTRO

Operación que consiste en colocar en orden cada una de sus

118 119

partes.

1. Coloque el sello de caucho al tornillo central.

2. Coloque el nuevo elemento a la carcasa del filtro

3. Verificar la colocación del elemento dentro de la car-casa.

Oprima el elemento filtrante hasta vencer la fuerza del resorte observando que la parte superior del filtro quede a nivel con la carcasa, gire la carcasa, que siente contra el sello.

D. MONTAR EL FILTRO

1. Coloque el sello anular de caucho a la base y la carcasa ob-servando que el tornillo central llegue correctamente a su base

2. Ajuste cuidadosamente la tuerca, una vez tape la carcasa del filtro con su base gire una vuelta para que asiente correc-tamente sobre el sello.

Observación:

Cerciórese que la rosca de la tuerca esté correctamente cen-

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trada antes de apretarla y ajuste a la presión recomendada.

Figura 63.

3. Reinstale y ajuste el tapón de drenaje si este sistema lo lleva.

E. PURGAR EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Esta operación es muy importante pues si queda aire en siste-ma de combustible el motor no podría funcionar.

El desaireado también se conoce como “purgado” o “cebado” y se efectúa de la siguiente manera:

1. Observe que el tanque contenga suficiente combustible.

2. Abra la llave de paso.

3. Afloje el grifo del filtro.

4. Accione la bomba auxiliar hasta que salga el combustible libre de burbujas para el grifo.

Observación:

Algunos motores no tienen bomba auxiliar manual. En estos casos guíese por el manual del fabricante.

5. Purgue la bomba de inyección.

A. Afloje las tuercas de los tubos de alta presión.

B. Haga girar el motor con ayuda del arranque hasta que fluya el combustible libre de burbujas.

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C. Ajuste las tuercas de los tubos de alta presión.

6. Purgue los inyectores.

A. afloje el racor de entrada de combustible de alta inyectar.

B. Coloque el acelerador del motor al máximo de entrega.

C. Accione el arranque hasta que desaparezcan las burbujas en el combustible.

D. Apriete la tuerca de entrada de combustible.

Observación:

Efectué cada paso de estos en todos los cilindros simultá-neamente.

VOCABULARIO TÉCNICO

Alambique:Aparato para destilar mediante el calor, que consta de una caldera y un serpentín.

A.P.l.:Instituto Americano del Petróleo.

A.S.T.M:Sociedad Americana para Prueba de Materiales.

Catalizador:Aparato que hace transformación química ocasionada por cuerpos que cuando terminan la reacción aparecen inalte-rados.

D.G:Diesel General.

D.M:Diesel Moderado.

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D.S:Diesel Severo.

MILL:Aceites correspondientes al ejército de los Estados Unidos (aceites militares).

Multigrado:Que contiene varios grados S.A.E.

S.A.E:Sociedad de Ingenieros Automotrices

Serie 3:Aceites correspondientes a Caterpillar Tractor CO. para mo-tores de su fabricación

Winter:Traduce invierno

RESUMEN TÉCNICO

GENERALIDADES

El petróleo crudo elemento de alto contenido energético del cual se extraen derivados tales como: gasolina, gas-oil, kerosina, kerosene, aceites, lubricantes, grasas, alquitranes, parafinas, etc. Utilizando un método de destilación Toping y Cracking. Este último es el que utilizan las empresas en la extracción de gasolina.

El petróleo fue usado por primera vez en Rumania en 1857, en Estados Unidos comienza la explotación en 1 859 y con la aparición del motor se incrementa en los años 1860 y 1920.

Los lubricantes se dividen en dos grupos : los aceites y las grasas y su propósito es separar superficies metálicas en mo-vimiento para reducir la fricción y el desgaste. Se clasifican por la viscosidad determinada por (S.A.E.). Por el servicio, determinado por (A.P.l.). Por la descripción del tipo de aceite determinado por (A.S.T.M.).

Los aceites para motor se clasifican en

Normales: 5W- 10W- 20 W SAE 20, 30, 40 Y 50

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Multigrados: 10W30 - 20W40 -30W50El sufijo W que se agrega después significa Winter (un tablero de clasificación).

Las grasas son mezcla de jabón con estabilizadores y aditivos, se conocen entre las más usadas, las de calcio para bastidores, de sodio para cojinetes de ruedas y las de litio para uso multi-grado. Los aditivos que se usan son los mismos que se aplican a los aceites, detergentes, anticorrosivos, antioxidantes y de-más (ver tablas de clasificación.

Almacenamiento de lubricantes. El problema que se presenta es la contaminación con impurezas y humedad, por lo que se deben guardar bajo techo, colocar una llave con cierre hermé-tico en cada tambor, roturar cada

Tambor con las especificaciones S.A.E. y A.P.I. y montarlos sobre soportes, usar recipientes limpios, sacar la cantidad necesaria, lavar los recipientes después de usarlos, llevar con-trol de consumo, proteger los tambores durante el transporte, limpiar el aceite que cae al piso.

En el manejo de combustible se tienen en cuenta cuatro as-pectos:

Protección, recomendaciones para el manejo, tanques de al-macenamiento y normas de seguridad para llenar..Los lubricantes tienen ciertas propiedades como la viscosi-dad, el punto de derrame, residuos .de carbón, punto de in-flamación, agua y sedimentos, acidez, emulsiones, oxidación,

ceniza, azufre, color..Los combustibles también poseen ciertas propiedades como; octanaje, arranque fácil, ausencia de materias extrañas y aditi-vos. Se consumen dos tipos de gasolina: la corriente o regular y la extra o Premium. Los aditivos se usan para aumentar el octanaje, mejorar el encendido, evitar carbonización en las bujías, prolongar periodo de almacenamiento, colorear para identificar el tipo de gasolina.

En el gas-oil (A.C.P.M.) se caracteriza por su poca volatilidad y se debe tener en cuenta el grado de cetano, la clase de com-bustible (1 ó 2 ), la cantidad de impurezas. Los aditivos son elementos químicos que se agregan a los aceites para mejorar su eficiencia. Las propiedades que poseen son detergentes, antioxidantes, antiherrumbre, antiespumante,extrema presión, antidesgaste, inhibidores de corrosión, reforzadores del índice de viscosidad, rebajadores del punto de fluidez. La contaminación del lubricante esta en función del diseño del motor, condiciones de operación o el estado del motor, el sistema de filtración, la cantidad de aceite en y el combustible empleado.

El periodo de cambio del aceite depende de las condiciones favorables o en que funciona el motor.

RESUMEN TÉCNICO

Sistema de combustible

128 129

Sistema de combustible para motores diesel

Componentes

• Depósito

• Tuberías de conducción: presión de gravedad - mediana - alta – sin presión

• Bomba de transferencia

• Vaso decantación

• Filtros de combustible

• Bomba de inyección:

• Bomba lineal

• Bomba rotativa

• Regulador

• Inyectores

• Indicador de nivel de combustible

Sistema de combustible para motores de gasolina

Componentes

• Depósito

• Tubería de conducción

• Bomba de transferencia

• Vaso decantación

• Filtro de combustible

• Carburador

• Múltiple de admisión

• Indicador de nivel de combustible

130 131

AUTO PRUEBA FINAL

1. Los procesos mediante ¡os cuales se obtienen derivados del petróleo se conocen como:

A. Cracking y desdoblamiento

B. Destilación y topping

C. Topping y cracking

D. Cracking e hidrogenación

2. El hidrocarburo que tiene la propiedad de rebajar el punto de detonación en la gasolina se le conoce como:

A. Pentano

B. Cetano

C. Heptano

D,.Octano

3. Para seleccionar el tipo de gasolina a utilizar se debe tener en cuenta:

A. La relación de compresión del motor

B. El índice de cetano

C. El contenido de carbono

D. El tamaño del motor

4. El combustible usado en motores diesel es:

A. Gasolina

B. Gas-oil

C. A.S.T.M.

D. FulI-oil

5. El índice de cetano apropiado para el gas-oil es + O - un % de:

132 133

A. 40 a 90

B. 40 a 50

C. 40 a 70

D. 40 a 60

6. El fenómeno que se produce en un tanque de combustible cuando no queda bien lleno se llama:

A. Evaporación

B. Licuafacción

C. Condensación

D. Vaporización

7. El almacenamiento de A.C.P.M. no debe pasar del límite de:

A. 60 días

B. 90 días

C. 120 días

D. 130 días

8. El tubo de succión de la bomba de extracción en un tanque de almacenamiento de combustible, debe quedar separado del fondo de :

A. 8 a 10 cmts

B. 10 a 12 cmts

C. 10 a 15 cmts

D. 10 a cmts

9. Las funciones que cumple una bomba de inyección son :

A. Pulveriza - dosifica – regula

B. Dosifica - entrega – regula

C. Dosifica - pulveriza – regula

D. Entrega - dosifica – pulveriza

10. Las bombas de transferencia más usadas en los motores son:

134 135

A. Diafragma - pistón - engranajes – piñones

B. Pistón - diafragma - piñones – émbolo

C. Piñones - diafragma - pistón – rotor

D. Diafragma - émbolo - rotor – pistón

11. Las bombas de transferencia de pistón se clasifican en:

A. De uno a dos pistones

B. De baja a alta presión

E. Bomba sencilla y bomba doble

D. De simple y doble efecto

RESPUESTAS AUTO PRUEBA FINAL

1. C.

2. D.

3. A.

4. B.

5. D.

6. C.

7. B.

8. A.

9. B.

10. C.

11. D.

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BIBLIOGRAFÍABoletín técnico INSE Venezuela

Colecciones FOX JOHN DEERE. Motores

Fundamentos de funcionamiento de maquinaria

Colecciones básicas SENA Sub Dirección Técnci Pedagógica

J. Miguel Prades, Motores Diesel Para camiones y automó-viles.

Tabla de Contenido