Infrastrutture Ferroviarie

© Prof. Giovanni Leonardi, 2009

INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

MECCANICA DELLA LOCOMOZIONE

PARTE I

A.A. 2008-09

Valori pratici per il coefficiente di aderenza

C aso ferroviario: Formula di Müller (1927)

V

ff

Va

a01,01

0,

+=

=

0, =Vaf0,20 (0,25) rotaie umide

0,35 (0,33) rotaie asciutte

Nel caso ferroviario l’utilizzo del getto di sabbia

permette di aumentare il

coefficiente di aderenza

in fase di trazione.

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Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",

Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2008-09.34

Il coefficiente di aderenza lo posso misurare

sperimentalmente andando a misurare la forza limite quando

la ruota si blocca .

Caso ferroviario

è f (velocità, natura e condizioni delle superfici a contatto)af

principalmente

Ordine di grandezza:

÷

÷Caso stradale: 0,6 0,8 ed oltre

Caso ferroviario: 35,020,0 ÷

Fo

nte

:S

tag

ni E

.,M

ecca

nic

a d

ella

Lo

com

ozi

on

e,P

atr

on,

Bolo

gn

a,

19

80.

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Osservazioni sul fenomeno dell’aderenza

In realtà ho sempre una percentuale di scorrimento

Ruota motrice: “la

ruota gira di più di

quanto avanzi”. Dn

L

Dn

LDns

ππ

π−=

−= 1

Ruota frenata: “la

ruota avanza di più

di quanto giri”. L

Dn

L

DnLs

ππ−=

−= 1

s

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.

Resistenza al rotolamento (caso ferroviario)

)/(009,0130120

)70,065,0( kNNVp

rr +÷

+÷=

peso per asse (KN)E 402B + 15 carrozze

Peso per asse

E402B KN5,2174

870=

)/(70,150009,05,217

125675,0 kNNrr =⋅++=

)/(15,2100009,05,217

125675,0 kNNrr =⋅++=

)/(69,2160009,05,217

125675,0 kNNrr =⋅++=

velocità)bassa a ( N/KN 2 grandezza di ordine ≈

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=carrozzeP KN5001000

)200700(45450 ≈

++

)/(12,250009,0125

125675,0)50( kNNrr =⋅++=

)/(58,2100009,0125

125675,0)100( kNNrr =++=

)/(12,3160009,0125

125675,0)160( kNNrr =++=

125KN per asse

NRr 2574012,35001569,2870)50(%)1,92340(

=⋅⋅+⋅==

NRr 1773912,25001570,1870)50(%)3,81479(

=⋅⋅+⋅==

NRr 2122058,25001515,2870)50(%)8,81870(

=⋅⋅+⋅==

Resistenza al

rotolamento

E402B + 15

carrozze

tara

passeggeri

bagagliopeso

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50

rC )( 2mS

Locomotive elettriche

moderne 5,09

Vecchie locomotive

elettriche 7,0 9

45,040,0 ÷ 97 −Rotabili

“sagomati”

(elettromotrici,

automotrici)

Resistenza dell’aria – caso ferroviario

20473,0 rra VSCR =

hkm /

2m

Vetture passeggeri

(“Association of American

Railroads” )

20716,0 VRa =

km/h

N

N

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NRa 3217500716,0155095,00473,0)50( 22

%)5,16532(

=⋅⋅+⋅⋅⋅==

NRa 128691000716,01510095,00473,0)100( 22

%)5,162129(

=⋅⋅+⋅⋅⋅==

NRa 329431600716,01516095,00473,0)160( 22

%)5,165449(

=⋅⋅+⋅⋅⋅==

NRr 1773912,25001570,1870)50(%)3,81479(

=⋅⋅+⋅==

NRr 2122058,25001515,2870)100(%)8,81870(

=⋅⋅+⋅==

NRr 2574012,35001569,2870)160(%)1,92340(

=⋅⋅+⋅==

Resistenza al

rotolamento

E402B + 15

carrozze (calcolata

precedentemente)

Resistenza

aria E402B

+ 15

carrozze

Resistenza dell’aria è dovuta soprattutto all’attrito lungo le superfici laterali e lungo il sottocassa.

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Lupi M., "Tecnica ed Economia dei Trasporti",

Fac. Ingegneria Univ. di Pisa, A.A. 2008-09.52

Totalità delle resistenze ordinarie (approccio “analitico”)

NR 20596173793217)50(0 =+=

NR 340892122012869)100(0 =+=

NR 586832574032943)160(0 =+=

Resistenza

totali

ordinarie

E402B + 15

carrozzeR

esis

ten

z a d

e ll’

ari

a

Res

iste

nz a

al

r oto

lam

ento

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Formule globali per le resistenze ordinarie

)/(2 KNNcVbVar ++=

)/(2 KNNbVar +=

Formula trinomia

Formula binomia

Sono utilizzate soprattutto nel caso ferroviario: in questo caso

comunque la resistenza dell’aria è proporzionale alla lunghezza e

perciò al peso del veicolo.

Le formule sono in termini di resistenze specifiche: quindi ipotizzano

che le resistenze siano proporzionali al peso del veicolo.

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Misuro la corrente assorbita: I.

C’è una relazione che lega I alla coppia alle ruote C(I)

R

)(ICT =

Raggio delle ruote

Coppia alle ruote

Equazione generale del moto:dt

dvMRT e=−

Nel caso di moto uniforme: ⇒= 0dt

dvRT =

Misurando T misuro R.

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)()(

i

treno

i VrP

VR= resistenza specifica misurata alla velocità iV

)/()(2

KNNcVbVaVr iii ++=

332211 iiii xxxy βββ ++=

=1

)/()( 2KNNbVaVr ii +=

2211 iii xxy ββ +=

Modello di regressione lineare:111 ××××

+=TKKTTeβXY

1 equazione per ogni misura (T

misure)

1 equazione per ogni misura (T

misure)

=1

( ) yXXXb ''1−

=Estimatore dei minimi quadrati:

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• •••

•

•• •

•

• •

•

•r

2V

2ˆˆ Vbar +=

Stimo l’intercetta ed il coefficiente angolare (con il metodo dei

minimi quadrati).

Sono state ottenute le seguenti formule:

2)100

(8,22V

r +=

2)100

(35,2V

r +=

2)100

(6,29,1V

r +=

Treni viaggiatori, materiale “normale”.

Treni merci e locomotive isolate.

Treni viaggiatori, materiale cosiddetto

“leggero”.

FS

Nel caso della formula

binomia:

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2)100

)(5,26,1()225,1(V

r ÷+÷=

Più recentemente è stata suggerita la seguente formula (per

materiale cosiddetto “moderno”)

Treni passeggeri )/200( max hkmV =

Per tranvie, metropolitane con sagoma non aerodinamica è

stata proposta la seguente formula (è un po’ antiquata):

2)100

(45,2V

r += V< 100km/h (elettromotrici e rimorchi).

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2)100

(25,11V

ra += all’aperto )/( KNN

2)100

(07,21V

rg += in galleria )/( KNN

Formule resistenze ordinarie per treni ad alta velocità

l’ETR 500 (FS)

sperimentale (ETR Y),

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)/(7,2)100

50(8,22)50( 2

0 KNNr =+=

Confronto numerico fra approccio “sintetico” ed “ analitico” per il calco lo del le re sistenze ord ina ri e.

)/(8,4)100

100(8,22)100( 2

0 KNNr =+=

)/(17,9)100

160(8,22)160( 2

0KNNr =+=

NR 2259983707,2)50(0 =⋅=

NR 4017683708,4)100(0 =⋅=

NR 76753837017,9)160(0 =⋅=

Resistenza totali

ordinarie: E402B + 15

carrozze (87+15x50=

837 t). Approccio

“sintetico”

NR 20596173793217)50(0 =+=

NR 340892122012869)100(0 =+=

NR 586832574032943)160(0 =+=

Resistenza totali

ordinarie: E402B + 15

carrozze. Approccio

“analitico”.

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Soprattutto alle alte velocità le cose non tornano molto!

)/(14,2)100

50(05,2625,1)50( 2

0KNNr =+=

)/(675,3)100

100(05,2625,1)100( 2

0KNNr =+=

)/(87,6)100

160(05,2625,1)160( 2

0KNNr =+=

NR 17812837014,2)50(0

==

NR 30802837068,3)100(0 ==

NR 57502837087,6)160(0

==

Resistenza totali

ordinarie: E402B + 15

carrozze (87+15x50= 837

t). Approccio “sintetico”,

con formula “moderna”.

Formula più moderna

NR 20596173793217)50(0 =+=

NR 340892122012869)100(0 =+=

NR 586832574032943)160(0 =+=

Resistenza totali

ordinarie: E402B + 15

carrozze. Approccio

“analitico”.© Prof. Giovanni Leonardi, 2009

NRordinarie 57502837087,6)160( ==

Resistenza totali

ordinarie (402B + 15

carrozze (87+15x50= 837

t. Approccio “sintetico”,

con formula “moderna”)

Se ho una livelletta del 18

NRpendenza 150660188370 =⋅= Quasi 3 volte la totalità delle

resistenze ordinarie

Nel caso ferroviario la pendenza della linea influenza fortemente le

prestazioni del veicolo.

‰ :

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Resistenze addizionali – resistenza dovuta alle curve

- Parallelismo delle sale montate

Non può esserci rotolamento puro per gli assi di uno stesso carrello:

per averlo dovrei avere una convergenza degli assi verso un solo

punto, invece i due assi di un carrello sono paralleli fra loro.

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xV

yVV

La velocità V ha una componente trasversale di strisciamento, rispetto alla tangente alla traiettoria dovuta all’azione della forza H

che agisce sul bordino della ruota. La componente trasversale

comporta un lavoro perduto per attrito nella zona di contatto fra

cerchione e rotaia.

yV

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- La ruota esterna, come è stato visto, fa una curva di raggio ,

quella interna una curva di raggio . C’è l’”effetto

differenziale”, dovuto alla forma troncoconica, che limita, ma non

elimina, gli strisciamenti che comportano perdite di energia e quindi

resistenze al moto.

s−Rs+R

- Nell’area di contatto fra bordino e rotaia nasce una forza di attrito,

come vedremo parlando del fenomeno dello svio. Poiché la velocità

relativa fra bordino e rotaia nel punto di contatto non è nulla si ha

anche per questo motivo un lavoro perduto.

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b

arc

−=R

Formule pratiche per il calcolo della resistenza in curva nel caso ferr oviari o

Formula di Von Rockl)/( KNN

R)(fa = R)(fb =

Formula “francese”mperKNNrc 350)/(750

>= RR

min R

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Le FS hanno eseguite proprie sperimentazioni che hanno portato ai valori di resistenza specifica riportati in tabella.

Confronto fra i valori FS e quelli della formula diV on R ockl

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Le linee FS sono state classificate per gradi di prestazione che esprimono (determinano) le resistenze dovute al tracciato (addizionali).

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Per esempio l’attuale B ologna-Firenze (non la nuova linea ad alta velocità in costruzione) ha un grado di prestazione 12. Questo vuol dire che le resistenze accidentali possono essere al massimo pari a 12 N/K N.

Il grado 12 era utilizzato per le linee principali, prima della direttissima R oma – Firenze e delle nuove linee ad alta velocità recenti (R oma-Napoli, T orino- Novara, B ologna-Milano).

Se ho una livelletta del 10,8 per mille (1,08%) vuol dire che per la resistenza in curva mi rimane:

KN

N2,18,1012 =−

Quindi in base ai dati FS posso fare curve non inferiori a 600m.

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Organi di rotolamento

L'organo di rotolamento comune a tutti i veicoli ferroviari è la sala montata. Essa

è costituita da un assile a cui sono rigidamente collegate le due ruote.

I tre elementi sono di acciaio e hanno una massa di circa 1000-1500 kg.

assile

ruota

piano del ferro

traversa

2s scartamento

fusello

Ilcollegamento con la cassa o il telaio del carrello avviene tramite le due estremità

dell'assile, dette fuselli, sui quali poggiano i cuscinetti in genere del tipo a

rotolamento.

Infrastrutture Ferroviarie

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Funzioni delle ruote:

- supportare il peso del veicolo.

- fornire sforzi longitudinali di trazione e di frenatura.

- fornire adeguate forze trasversali per il controllo

della traiettoria del veicolo:

- Guida libera: la stabilità in curva è assicurata

dall’aderenza trasversale - caso del pneumatico

stradale.

- Guida vincolata: la stabilità in curva è assicurata

dall’azione della via sulla ruota (in particolare sul

bordino della ruota) caso della ruota ferroviara.

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LA RUOTA FERROVIARIA 

La  ruota  ferroviaria è costituita di due parti:  il CORPO o CENTRO della  ruota ed  il CERCHIONE. 

 

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Le ruote ferroviarie possono essere:

Monoblocco (un solo pezzo fuso)

Biblocco: parte esterna

cerchione, + parte

interna, corpo, unite

attraverso

procedimento di

“calettamento”.

Nel caso della biblocco, una volta consumato, posso cambiare

solo il cerchione (però ho il pericolo dello “scalettamento”).

La ruota ferroviaria ha

una forma troncoconica

Sala montata = asse ferroviario + 2 ruote(detto anche

“assile”)

(“calettate” sull’”asse”)

Fusello: parte

esterna dell’asse.

Su i fuselli

appoggia, tramite

le sospensioni, la

cassa del veicolo

ferroviario.

Bordino: elemento di guida laterale, su cui agisce l’”azione” della

via.

La ruota ferroviaria ha una forma troncoconica.

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2s= scartamento di

binario: distanza fra gli

intradossi delle rotaie

misurata 14 mm sotto il

piano di rotolamento

2c= scartamento di

bordino: distanza fra gli

estradossi dei bordini

misurata 10 mm sotto il

piano di rotolamento

2s=1435 mm +5 mm

- 2 mm

scartamento

“europeo”

Scartamenti diversi in Europa: Spagna e Portogallo,1676 mm(non però

la nuova rete ad alta velocità spagnola); Finlandia e Russia,1524 mm.

2c =1416 mm ± 9 mm 2s – 2c 19mm≈

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Curva di Raggio R in asse: la

ruota esterna fa una curva di raggio (R+s); la ruota interna fa una

curva di raggio di raggio (R-s). Le

ruote fanno però lo stesso numero

di giri (sala montata: le ruote sono

collegate rigidamente fra loro).

Raggi di rotolamento:

err20

101 −= ruota interna

err20

102 += ruota esterna

Le ruote ferroviarie hanno una forma troncoconica per evitare

(limitare) gli strisciamenti. spostamento trasversale dell’asse

in curva:e

raggio mediano della ruotaor

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22)( nrs πϕ =+R

12)( nrs πϕ =−R

ruota interna:

:ϕ angolo al centro dell’arco di circonferenza percorso.

:n numero di giri dell’asse ferroviario.

1

2

)(

)(

r

r

s

s=

−

+

RR

⇒α

α

tger

tger

s

s

−

+=

−

+

0

0

)(

)(

R

R

)()()()( 00 αα tgerstgers +−=−+ RR

022 srtge =αR

dopo passaggi

Percorso ruota esterna

in assenza di scorrimenti

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αtge

sr

2

2 0=R

mme 25max = infatti: mme 5030192 max ≈+≈

cs 22 − strette curve nelle massimo toallargamen

mtge

sr300

20

1

1000

50

5,05,1

2

2

max

0 =×

≈=α

minR Valore minimo del raggio

affinché non si abbiano

strisciamenti

FS suggeriscono

In realtà la forma troncoconica limita gli strisciamenti, ma non li

elimina.

(2s=1435mm 1,5 m)∼

R

allargamento in curva

m300 m485

mm30

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LA ROTAIA 

La rotaia è costituita da una trave di acciaio con sezione trasversale di forma opportuna per svolgere le funzioni di appoggio e di guida per le ruote.  

La sezione trasversale deriva direttamente da quella a doppio T la quale come è noto è quella che a parità di area offre la maggiore resistenza alle sollecitazioni di flessione.  

Rispetto a essa si differenzia nella parte superiore  (fungo)  la cui  forma è più adatta al contatto  con  la  ruota  e  consente  di mantenere  una  resistenza  sufficiente  anche  in presenza di usura della superficie di rotolamento.  

Il  profilo  della  superficie  di  contatto  è  curvilineo  per  garantire  il  contatto  nella  zona centrale anche in presenza di usura.  

La  parte  inferiore  (suola)  ha  la  forma  di  una  lamina  a  sezione  leggermente  variabile, crescente verso il centro.  

La  lamina verticale che collega  il  fungo alla suola prende  il nome di gambo.  In esso vi sono i fori per il collegamento tra rotaia consecutive tramite le stecche.

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L’ARMAMENTO FERROVIARIO

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- Sezione della rotaia - Nomenclatura

FungoSuperficie di rotolamento

Bordo o lembo esterno Bordo o lembo interno

Piani di steccatura

Piani di steccatura

Suola

Gambo

Inclinazione ad 1/20

Inclinazione ad 1/20

14 mm Punto di contatto

PROFILATO PROFILATO DI A IAIO DI ACCIAIO

TIPO TIPO ““VIGNOLEVIGNOLE””

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Rotaia 60 UNI

74,3

37,5

150

17216,5

11,5

7686 mm2

Peso per metro lineare della rotaia

60,36 kg/m

ARMAMENTO LEGGERO

peso sino ai 46 kg/m

ARMAMENTO PESANTE

peso oltre i 46 kg/m:

50 e 60 UNI

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ROTAIA

ROTAIA – Dimensioni fondamentali [mm]

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LE TRAVERSE

Le due rotaie che costituiscono il binario sono collegate tra loro dalle traverse, che ne

assicurano la distanza costante e ripartiscono sulla massicciata le forze su di esse

concentrate.

Le traverse sono distanziate una dall'altra di circa 60 - 70 cm e costituiscono, insieme

alle rotaie, una struttura a telaio la cui robustezza deve essere in grado di resistere alle

forze di interazione con il veicolo ed alle sollecitazioni che nascono per effetto delle

variazioni di temperatura.

I materiali utilizzati per le traverse sono il legno, il ferro ed il calcestruzzo armato.

Le traverse in legno sono le più antiche e sono tuttora ancora molto diffuse.

Sono a forma di parallelepipedo di lunghezza circa pari a 2.6 m, larghezza 0.25m e altezza

0.15m; la massa è di circa 80-100 kg.

Il legno viene opportunamente trattato affinché le caratteristiche meccaniche

permangano per lungo tempo e si evitino fenomeni di decomposizione.

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LE TRAVERSE

Dimensioni consentite dalla U.LC. (Union Internationale desChemins de Fer) sono quelle

riportate nella Tabella.

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LE TRAVERSE

Nella faccia superiore della traversa si trovano i cosiddetti piani di ferratura

intagliati in essa e spianati per consentire la posa degli attacchi delle rotaie.

I due piani di ferratura sono lunghi 50 cm e distano tra loro 1 m. Possono essere

orizzontali o inclinati, in relazione al tipo di attacco delle rotaie.

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LE TRAVERSE 

Le  essenze  legnose  più  utilizzate  sono  il  rovere  ed  il  larice, ma  anche  il  cerro,  il faggio ed il pino. La durata delle essenze più adottate, in assenza di alcun trattamento, è la seguente: 

- traverse di rovere, in climi settentrionali e poco mutevoli: 20+ 25 anni; - traverse di rovere in condizioni climatiche medie: 12 + 14 anni; - traverse di larice, specialmente rosso, in climi mediamente costanti e mediamente miti: circa 12 anni; 

- traverse di larice in climi meridionali: circa 10 anni. 

Per  aumentare  la durata delle  traverse di  legno esse  vengono  sottoposte  ad uno speciale trattamento, detto  impregnazione, con olio di catrame che è un prodotto altamente antisettico.  

È anche insolubile in acqua per cui conserva la sua azione nonostante l'esposizione della traversa alla pioggia. L'impregnazione aumenta notevolmente la durata delle traverse: dal triplo al sestuplo a seconda delle circostanze.  

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TRAVERSA in legno

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2600

1000 500500

160 200 160

80 80

Piani di ferratura

Le traverse in cemento armato sono essenzialmente di due tipi: traverse monoblocco in

cemento armato precompresso e traverse biblocco.

Le prime, adottate anche dalle ferrovie italiane,

hanno dimensione e forma simile a quelle in legno:

lunghezza 2,3 m, larghezza 0,3 m e altezza 0,19 m.

La massa è sensibilmente superiore e pari a circa

220 kg. Il maggior peso conferisce una maggiore

stabilità al binario.

La possibilità di predisporre gli ancoraggi in fase di

costruzione costituisce un ulteriore vantaggio in

termini di convenienza economica e di precisione.

Le traverse biblocco sono costituite da due

elementi in cemento armato di forma

parallelepipeda collegati tra loro da una barra di

acciaio che assicura lo scartamento.

LE TRAVERSE

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[’utilizzo di traverse in cemento armato precompresso, (insieme al primo attacco “ indiretto” fra traversa e rotaia) ha permesso la realizzazione di lunghe rotaie saldate (rotaie saldate da stazione a stazione). In passato le escursioni termiche delle rotaie si “trasformavano” in deformazioni, e quindi vi era bisogno di una luce, fra un tratto di rotaia ed il successivo, che costituiva una ”discontinuità” nell’appoggio.

C on le lunghe rotaie saldate non ho discontinuità nell’appoggio.L e escursioni termiche si “trasformano” in tensioni. Le rotaie devono essere saldamente ancorate: traversine in cemento armato + attacco rotaie-traverse adeguato.

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LE TRAVERSE

TRAVERSA – cementizia

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Resistenza laterale

Traversa in c.a. biblocco

Traversa in c.a. monoblocco

Traversa in legno

F kN

mm d

TRAVERSA biblocco

Idonea per linee a traffico omogeneo

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TRAVERSA in c.a.p.

A

A

190

1675 60 UNI1653 50 UNI

2300

1/20

150160Prospetto frontale

300Pianta

sezione A-A

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TRAVERSA – in CAP per linee AV/AC

300

208

2600

300 300 300300 250 300

210 180 169 180 195 210

185233,1

A B C D E F

A B C D E F

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TRAVERSA – in CAP per linee AV/AC

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Per realizzare una maggiore aderenza le rotaie sono montate inclinate sul piano di appoggio di 1/20: in modo di avere una maggiore superficie di contatto fra rotaia e ruota ferroviaria ( la ruota ferroviaria ha una forma troncoconica con inclinazione 1/20).

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GLI ATTACCHI

Gli organi di attacco sono costituiti da tutti quei dispositivi atti ad assicurare

l'ancoraggio della rotaia alla traversa, a mantenere la corretta posizione trasversale

e longitudinale di quest'ultima e, se necessario, a garantire l'isolamento elettrico. Gli

attacchi devono, altresì, garantire al binario un’adeguata elasticità e capacità

dissipativa in grado di attenuare i carichi impulsivi dovuti al contatto ruota-rotaia.

Si distinguono due tipologie di attacco:

- diretto, se l'attacco garantisce anche la posizione della rotaia.

È il classico attacco applicato su traverse in legno oramai in disuso;

- indiretto, quando vengono separate la funzione del collegamento rotaia-traversa,

da quella di assicurare la posizione della rotaia.

È un attacco applicabile sia nelle traverse in legno, che in quelle in c.a.p., ed oggi è

l'unico attacco adottato nelle reti ferroviarie più sviluppate.

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GLI ATTACCHI

L'ancoraggio della rotaia alla traversa può essere realizzato mediante:

- arpioni: elementi inseriti a martello nella traversa in legno. Sono stati storicamente i primi collegamenti traversa-rotaia, usati esclusivamente nell'ambito della realizzazione di attacchi diretti;

- caviglie: collegamenti a vite che hanno come principale difetto la necessità di verifica periodica del grado di serraggio;

- inglobati: elementi in ghisa sferoidale annegati nel corpo della traversa durante le fasi di prefabbricazione.

Tale tipologia di collegamento più recente è utilizzabile solo con traverse in c.a.p. Il suo maggior pregio è quello di non richiedere alcuna manuten-zione e di garantire delle tolleranze estremamente con-tenute.

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GLI ATTACCHI

Gli attacchi possono essere anche classificati in base alle proprie caratteristiche elastiche in:

- rigidi: quando la rotaia è fissata mediante collegamenti rigidi o che si comportano come tali;

- elastici: quando la rotaia è fissata grazie alla deformazione elastica degli elementi di fissaggio.

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GLI ATTACCHI

Attacco indiretto

Questo tipo di attacco è sempre fornito di una piastra tra rotaia e traversa; la piastra

è attaccata alla traversa a mezzo di caviglie ed alla rotaia a mezzo di bulloni, detti

chiavarde di ancoraggio, e di apposite piastrine.

L'attacco rigido più diffuso è il tipo "K" o tedesco, costituito da: una piastra di

acciaio che aumenta la superficie di contatto sulla traversa, quattro caviglie che

garantiscono il collegamento piastra-traversa avvitate nel legno, due chiavarda di

ancoraggio a vite che, tramite due piastrine a cavallotto, assicurano il collegamento

piastra-rotaia.

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GLI ATTACCHI

Tra gli attacchi elastici vengono comunemente utilizzati il tipo "Wossloh"

il tipo "Pandrol"

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GLI ATTACCHI

tipo "Nabla"

La funzione di fissaggio verticale è affidata a una molla che si deforma in modo

differente a seconda del tipo di attacco, in particolare:

- a molla Wossloh viene deformata da una caviglia avvitata in un tassello

inglobato nella traversa;

- la molla Pandrol viene deformata dall'interazione tra l'elemento metallico

inglobato nella traversa e la suola della rotaia;

- la molla Nabla viene deformata elasticamente dal dado di estremità avvitato

sulla chiavarda verticale.

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ATTACCHI

diretta indiretta

indi

rett

odi

rett

o

POSA

ATT

ACC

O

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Primo tipo di

attacco indiretto

(“rigido”)

Attacco

indiretto

elastico

Attacco

Pandrol

(è un

attacco

diretto)

L’inclinazione del piano di posa è

realizzata direttamente sulla

traversina

ROTAIA

CAVALLOTTO

CAVIGLIA

TRAVERSA ATTACCO

CHIAVARDA

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–– per linee AV/AC

Traversa in c.a.p. con attacco Pandrol

Inglobato

Reazione alle

spinte orizzontali

Fissaggio

verticale

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Attacco Pandrol –– elastico

Molla Pandrol

Piastra sottorotaia

Piastrina isolante

Attacco Wossloh – elastico – per linee AV/AC

Caviglia

RotaiaPiastra

sottorotaiaTassello in

plastica

Molla di fissaggio

Piastra di guida

Traversa in cemento

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