INFORME Nº12 B A6. EVALUACIÓN PRÁCTICA DE LA …€¦ · Dentro del marco del proyecto...

Con la Subvención del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Ministerio de Fomento)

CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS

INFORME Nº12 B

A6. EVALUACIÓN PRÁCTICA DE LA EFECTIVIDAD DE LAS RECOMENDACIONES

T6.1. APLICACIÓN PRÁCTICA:

GUÍA METODOLÓGICA

Proyecto MODETRA

Coordinador: UPV

Participantes: UPV

Versión: 1

Fecha: 21/07/2011

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Revisiones

Revisor:

Fecha:

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

ÍNDICE DE CONTENIDOS ......................................................................................... 3

ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................. 7

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................ 10

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 11

2. LA MODERACIÓN DEL TRÁFICO ..................................................................... 12

2.1. La seguridad vial en la sociedad actual ....................................................... 12

2.2. El papel de la velocidad en la siniestralidad ................................................ 14

2.2.1. La velocidad inadecuada y el exceso de velocidad como factores de riesgo 14

2.2.2. Relación entre velocidad y probabilidad de fallecimiento ..................... 15

2.3. La moderación del tráfico como medida de seguridad vial urbana .............. 18

2.3.1. Funciones de la moderación del tráfico ................................................ 19

2.3.1.1. Seguridad ........................................................................................ 19

2.3.1.2. Movilidad y accesibilidad ................................................................. 20

2.3.1.3. Social .............................................................................................. 21

2.3.1.4. Economía ........................................................................................ 21

2.3.1.5. Medio ambiente............................................................................... 21

2.3.1.6. Funciones prioritarias de la moderación del tráfico en cada tipo de vía urbana 22

2.3.1.6.1. Vía arterial ................................................................................ 24

2.3.1.6.2. Vía colectora ............................................................................. 26

2.3.1.6.3. Vía local .................................................................................... 28

2.3.1.6.4. Travesía.................................................................................... 31

2.3.2. Actuaciones de moderación del tráfico ................................................. 33

2.3.2.1. Actuaciones en la planta ................................................................. 34

2.3.2.1.1. Glorieta ..................................................................................... 34

2.3.2.1.2. Rotura de alineación ................................................................. 36

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2.3.2.1.3. Desvío ...................................................................................... 38

2.3.2.1.4. Reducción del radio en giro a derecha ..................................... 38

2.3.2.2. Actuaciones en el alzado ................................................................ 39

2.3.2.3. Actuaciones en la sección transversal ............................................ 44

2.3.2.3.1. Estrechamiento puntual ............................................................ 44

2.3.2.3.2. Estrechamiento continuo .......................................................... 46

2.3.2.4. Actuaciones en el pavimento .......................................................... 48

2.3.2.4.1. Bandas transversales de alerta ................................................ 48

2.3.2.4.2. Marcas viales de alerta ............................................................. 49

2.3.2.4.3. Cambio de características del pavimento ................................. 51

2.3.2.5. Otras actuaciones ........................................................................... 52

2.3.3. Normativa sobre moderación del tráfico ............................................... 56

2.3.3.1. Instrucción Técnica de Fomento ..................................................... 56

2.3.3.2. Comunidad de Madrid ..................................................................... 57

2.3.3.3. Cataluña .......................................................................................... 58

2.3.3.4. Comunidad Valenciana ................................................................... 59

2.3.3.5. Navarra ........................................................................................... 59

2.3.3.6. Región de Murcia ............................................................................ 60

2.3.3.7. País Vasco ...................................................................................... 60

2.3.3.8. Andalucía ........................................................................................ 60

2.3.3.9. Aragón ............................................................................................ 61

2.3.3.10. Extremadura.................................................................................. 61

3. GUÍA METODOLÓGICA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MODERACIÓN DEL TRÁFICO URBANOS .................................................................. 62

3.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 62

3.1.1. Objetivos de la Guía ............................................................................. 62

3.1.2. La necesidad de la Guía ...................................................................... 63

3.1.3. Principios de la Guía ............................................................................ 63

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3.1.4. Usuarios potenciales ............................................................................ 64

3.1.5. Alcance ................................................................................................ 64

3.1.6. Estructura y Contenidos ....................................................................... 65

3.1.7. Proceso de desarrollo de la Guía ......................................................... 66

3.1.8. Operatividad ......................................................................................... 67

3.2. CARACTERIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO ..................................................... 69

3.2.1. Jerarquización de la red viaria ............................................................. 70

3.2.2. Geometría de las vías de estudio ......................................................... 71

3.2.2.1. Construcción del esquema longitudinal ........................................... 72

3.2.3. Elementos viarios ................................................................................. 73


3.2.4. Elementos de moderación existentes................................................... 76


3.2.5. Estudio de tráfico ................................................................................. 78

3.2.5.1. Intensidad media diaria ................................................................... 80

3.2.5.2. Perfiles de velocidad ....................................................................... 82

3.2.5.2.1. Obtención continua del perfil de velocidad ............................... 83

3.2.5.2.2. Estimación del perfil de velocidad de operación continuo ........ 87

3.2.6. Diagnóstico ........................................................................................ 100

3.2.6.1. Análisis del perfil de velocidad de operación ................................ 100

3.2.6.1.1. Uniformidad ............................................................................ 101

3.2.6.1.2. Exceso de velocidad ............................................................... 104

3.2.6.1.3. Puntos de conflictividad .......................................................... 107

3.2.7. Determinación de deficiencias ........................................................... 108

3.2.7.1. Deficiencias en operación del tráfico ............................................. 108

3.2.7.1.1. Elementos moderadores del tráfico ........................................ 108

3.2.7.1.2. Perfil de velocidad de operación ............................................. 111

3.2.7.2. Deficiencias de seguridad vial ....................................................... 112

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3.2.7.2.1. Visibilidad restringida .............................................................. 112

3.2.7.2.2. Regulación semafórica ........................................................... 113

3.2.7.2.3. Inconsistencia en la regulación ............................................... 114

3.2.7.2.4. Espacio urbano ....................................................................... 115

3.2.7.2.5. Mobiliario urbano .................................................................... 116

3.3. PROPUESTA DE SOLUCIÓN ................................................................... 119

3.3.1. Estudio de soluciones ........................................................................ 119

3.3.2. Definición del Plan de Moderación de Tráfico .................................... 121

3.3.3. Ejecución ............................................................................................ 122

3.4. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO .............................................................. 123

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Evolución de la siniestralidad en España en el periodo 2003-2009 ......................... 13

Figura 2. Relación entre la probabilidad de fallecimiento y la velocidad de impacto con datos

sesgados (Rosén et al., 2010) ........................................................................................................ 16

Figura 3. Relación entre la probabilidad de fallecimiento y la velocidad de impacto con datos

sesgados (Rosén et al., 2010) ........................................................................................................ 17

Figura 4. Porcentaje de servicio en función del tipo de vía (AASHTO, 2001) ....................... 23

Figura 5. Ejemplo de jerarquización viaria .............................................................................. 24

Figura 6. Vías arteriales en Valencia y Almussafes ................................................................. 25

Figura 7. Vías colectoras en Valencia y Almussafes ............................................................... 27

Figura 8. Vías locales en Valencia y Almussafes .................................................................... 29

Figura 9. Glorieta en El Saler (Valencia) ................................................................................. 35

Figura 10. Miniglorieta en Munich (Alemania) ....................................................................... 35

Figura 11. Retranqueo en Kyoto (Japón) ................................................................................. 36

Figura 12. Chicane en Els Ibarsos (Castellón) ......................................................................... 37

Figura 13. Modificación de intersección en T en Sintra (Portugal) ......................................... 37

Figura 14. Desvío en Mestre (Italia) ........................................................................................ 38

Figura 15. Reducción de radio de giro a derecha ..................................................................... 39

Figura 16. Resalte prefabricado en Almussafes (Valencia) y resalte construido in situ en

Barstow (Estados Unidos)............................................................................................................. 40

Figura 17. Lomo transversal en Albalat de la Ribera (Valencia) ............................................. 40

Figura 18. Paso sobreelevado en Treviso (Italia) ..................................................................... 41

Figura 19. Cojín ....................................................................................................................... 42

Figura 20. Almohada ................................................................................................................ 42

Figura 21. Badén en Úbeda (Jaén) ........................................................................................... 43

Figura 22. Intersección sobreelevada en Milán (Italia) ............................................................ 44

Figura 23. Estrechamiento lateral en San Francisco (Estados Unidos) ................................... 45

Figura 24. Garganta .................................................................................................................. 45

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Figura 25. Martillo ................................................................................................................... 46

Figura 26. Isleta peatonal central en París (Francia) ................................................................ 46

Figura 27. Mediana en Mestre (Italia) ...................................................................................... 47

Figura 28. Ensanchamiento de acera en Osaka (Japón) ........................................................... 48

Figura 29. Bandas transversales de alerta ................................................................................ 49

Figura 30. Chevron en Bélgida (Valencia) .............................................................................. 49

Figura 31. Marcas transversales de alerta en Mestre (Italia).................................................... 50

Figura 32. Dientes de dragón en Bélgida (Valencia) ............................................................... 51

Figura 33. Cambio de color del pavimento en Lisboa (Portugal) ............................................ 52

Figura 34. Speed Kidney en Almussafes (Valencia) ................................................................ 53

Figura 35. Pórtico de entrada en Bélgida (Valencia) y Marbella ............................................. 53

Figura 36. Semáforo de control de velocidad .......................................................................... 54

Figura 37. Radar en Valladolid ................................................................................................ 54

Figura 38. Señal activa del límite de velocidad ....................................................................... 55

Figura 39. Panel de velocidad de paso ..................................................................................... 55

Figura 40. Foto rojo .................................................................................................................. 56

Figura 41. Esquema operativo .................................................................................................. 67

Figura 42. Esquema operativo en la caracterización y diagnóstico ......................................... 69

Figura 43. Construcción del esquema longitudinal (I) – trazado en planta.............................. 73

Figura 44. Construcción del esquema longitudinal (II) – elementos viarios ........................... 76

Figura 45. Perfilómetro digital de la UPV ............................................................................... 77

Figura 46. Construcción del esquema longitudinal (III) – moderadores del tráfico ................ 78

Figura 47. Ejemplo de perfil de velocidad de operación ......................................................... 83

Figura 48. Ejemplo de perfil individual de velocidad condicionado ....................................... 86

Figura 49. Esquema en planta de la disposición de los pares de sensores ............................... 88

Figura 50. Velocidad puntual a partir de grabación de vídeo (I) ............................................. 90

Figura 51. Velocidad puntual a partir de grabación de vídeo (II) ............................................ 91

Figura 52. Velocidad puntual a partir de grabación de vídeo (III) ........................................... 93

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Figura 53. Construcción del perfil de velocidad de operación (Ia)– asignación de velocidad

puntual........................................................................................................................................... 94

Figura 54. Construcción del perfil de velocidad de operación (IIa) – estimación de tasas de

deceleración y aceleración ............................................................................................................ 96

Figura 55. Construcción del perfil de velocidad de operación (IIIa) – corrección de la

estimación de tasas de deceleración y aceleración ....................................................................... 97

Figura 56. Construcción del perfil de velocidad de operación (IVa) – umbrales de velocidad

deseada .......................................................................................................................................... 99

Figura 57. Construcción del perfil de velocidad de operación (Va) ...................................... 100

Figura 58. Cálculo de la uniformidad (I) ............................................................................... 102

Figura 59. Cálculo de la uniformidad (II) .............................................................................. 103

Figura 60. Cálculo del exceso de velocidad (I) ...................................................................... 105

Figura 61. Cálculo del exceso de velocidad (II) .................................................................... 106

Figura 62. Paso sobreelevado con rampas excesivas para una vía arterial ............................ 109

Figura 63. Moderación del tráfico incongruente .................................................................... 110

Figura 64. Resalte prefabricado sobre un paso peatonal a nivel ............................................ 111

Figura 65. Visibilidad restringida .......................................................................................... 112

Figura 66. Onda verde mal diseñada ...................................................................................... 114

Figura 67. Regulación inconsistente y pantalla visual ........................................................... 114

Figura 68. Regulación inconsistente ...................................................................................... 115

Figura 69. Espacios urbanos sin segregación adecuada ......................................................... 116

Figura 70. Combinación de espacios mínimos ...................................................................... 116

Figura 71. Contenedores de basura mal dispuestos ............................................................... 117

Figura 72. Señales y farolas que dificultan el paso de peatones y bicicletas ......................... 117

Figura 73. Mobiliario urbano que forma una pantalla visual ................................................. 118

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Comparación de siniestralidad en carretera y zona urbana en España el año 2009 ... 13

Tabla 2. Localización de la siniestralidad viaria en España en 2009 ....................................... 14

Tabla 3. Funciones prioritarias de la moderación del tráfico en vías arteriales ....................... 26

Tabla 4. Funciones de la moderación del tráfico en vías colectoras ........................................ 28

Tabla 5. Funciones de la moderación del tráfico en vías locales ............................................. 31

Tabla 6. Funciones de la moderación del tráfico en travesías .................................................. 33

Tabla 7. Localización de los pasos peatonales e intersecciones .............................................. 75

Tabla 8. Localización de los elementos moderadores del tráfico en la ronda .......................... 78

Tabla 9. Distancia (m) entre las secciones de referencia para la medición puntual de velocidad

a partir de grabación de vídeo ....................................................................................................... 91

Tabla 10. Separación transversal (m) de la cámara para la medición puntual de velocidad .... 92

Tabla 11. Velocidad de operación sobre los moderadores del tráfico ..................................... 94

Tabla 12. Evaluación de la uniformidad en función de las reducciones de velocidad ........... 101

Tabla 13. Evaluación de la uniformidad en función del parámetro Ra .................................. 104

Tabla 14. Evaluación del exceso máximo de velocidad ........................................................ 104

Tabla 15. Evaluación del exceso de velocidad en función del parámetro Ea ........................ 107

Tabla 16. Velocidad de operación en los pasos peatonales.................................................... 107

Tabla 17. Velocidad de operación máxima en los cruces de vías urbanas ............................ 108

Tabla 18. Valores mínimos para adaptación de la fase verde ................................................ 113

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1. INTRODUCCIÓN

Dentro del marco del proyecto “Metodología para el diseño e implantación de sistemas de Moderación de Tráfico”, subvencionado por el CEDEX con referencia PT-2007-052-23/APM, y cuyo objetivo principal consiste en formular una metodología para el diseño e implantación de sistemas de moderación de tráfico, se ha elaborado la presente Guía Metodológica para el Desarrollo de Planes de Moderación de Tráfico.

El documento se ha estructurado en dos partes diferenciadas. La primera de las partes es una introducción a la moderación del tráfico, puesto que es necesario describir y detallar qué es la moderación del tráfico, cuáles son sus funciones principales y con qué actuaciones se puede moderar la velocidad antes de proporcionar una metodología para el desarrollo de planes de moderación de tráfico. Por tanto, la primera parte del documento consiste en una descripción detallada y sistemática de la moderación del tráfico, sus funciones y las principales actuaciones en moderación del tráfico.

La segunda parte del documento es el cuerpo principal de la Guía, y en él se desarrolla una Guía para la elaboración de planes urbanos de moderación de tráfico. La metodología de uso de la Guía se ha dividido en tres etapas fundamentales: caracterización y diagnóstico; propuestas de solución; y evaluación y seguimiento. En el documento se proporciona, para cada una de las etapas, las herramientas necesarias para el adecuado desarrollo de las mismas, desde los aspectos más importantes para caracterizar la operación del tráfico en un municipio hasta las directrices para el diagnóstico de la operación del tráfico en el mismo.

Los contenidos de la Guía se complementan con los recogidos en el informe entregable 10, Criterios, en el cual se detallan recomendaciones generales de instalación no únicamente de los elementos individuales sino también de los sistemas de moderación del tráfico dentro de una misma vía, es decir, se considera la actuación integrada de los diferentes elementos a lo largo de la vía. Por tanto, la Guía y los Criterios Técnicos de Implantación se emplean de manera conjunta y complementaria, para el adecuado desarrollo de planes urbanos de moderación del tráfico.

Se pretende que esta Guía sirva como documento de referencia para los técnicos municipales y los técnicos de las administraciones de carreteras con travesías para desarrollar estudios y proyectos de moderación del tráfico. Así mismo, la Guía es también de utilidad para los ingenieros, planificadores y otros profesionales responsables de la red viaria en aras de mejorar la operación del tráfico en vías urbanas y travesías mediante la aplicación de manera sistemática de criterios técnicos de moderación del tráfico, fomentando la seguridad vial de todos los usuarios de las vías.

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2. LA MODERACIÓN DEL TRÁFICO

2.1. La seguridad vial en la sociedad actual

No es necesario señalar la importancia de la seguridad vial en las sociedades que han alcanzado un avanzado nivel de desarrollo y altos niveles de movilidad en el transporte terrestre por carretera, como es el caso español. De hecho, desde las Naciones Unidas se indica que las lesiones causadas por la siniestralidad vial son una de las causas más importantes de muertes y heridos a nivel mundial, constituyendo un grave problema de salud pública (Asamblea General de Naciones Unidas, 2004). Es más, la Asamblea General de Naciones Unidas (2011), ha fijado como objetivo para la década de 2011-2020 la estabilización y después la reducción del número de fallecidos en accidentes de tráfico en el mundo para el año 2020, en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Esta meta está fijada como una oportunidad para que las comunidades y vías sean más seguras, independientemente del lugar de residencia, y se desarrolla a través del Plan de Acción articulado en cinco pilares básicos: gestión de la seguridad vial; infraestructura; vehículo; factor humano y tiempo de respuesta de los servicios de emergencia. Por ello, la mejora de la seguridad vial, tanto en zonas urbanas como en carreteras interurbanas, es uno de los principales objetivos de las diferentes agencias competentes en materia de tráfico del mundo y de salud pública.

En los países desarrollados, existe una tendencia de descenso de la siniestralidad vial debida a las actuaciones en seguridad vial, mientras que en los países en vías de desarrollo la tendencia es al aumento de la siniestralidad, ligada principalmente al crecimiento de la tasa de motorización en dichos países (Road Safety Manual, 2003). La Unión Europea, en el Libro Blanco del Transporte (2001), propuso la reducción del número de fallecidos en accidentes de tráfico a la mitad en el periodo 2000-2010. En 2010, se evaluó el cumplimiento de la medida y se propuso como nueva meta reducir otro 50% el número de fallecidos en 2020, hasta llegar a la visión-cero en el año 2050, donde no se produzcan víctimas mortales en las carreteras (Libro Blanco del Transporte, 2011).

En España, en el periodo 2003-2009, se ha producido una reducción general del 12% en el número de accidentes con víctimas, mientras que la reducción de la gravedad de los accidentes es mayor, con un descenso del 50% del número de fallecidos y un 47% en los heridos graves. No obstante, si se desglosa la siniestralidad en función del tipo de vía, las reducciones son sensiblemente inferiores en las zonas urbanas. Así, entre el año 2003 y 2009, se ha producido un descenso de los accidentes con víctimas del 9%, en el número de fallecidos del 36% y en el de heridos graves un 29% (Dirección General de Tráfico, 2010).

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Figura 1. Evolución de la siniestralidad en España en el periodo 2003-2009

En el año 2009, los datos de siniestralidad en España reflejaron que el 54% de los accidentes con víctimas tuvo lugar en zonas urbanas. Pese a que la frecuencia de los siniestros es algo superior en las zonas urbanas que en las carreteras interurbanas, la gravedad de los accidentes es inferior en las ciudades. Se puede observar en la Tabla 1 cómo el número de fallecidos en 2009 es aproximadamente 4 veces menor en vías urbanas que en carreteras, y que el número de heridos graves es un 40% inferior. No obstante, el número de heridos leves en zona urbana es algo superior al número de heridos leves en carretera.

Carretera Zona Urbana Total

Accidentes con víctimas 40.789 47.462 88.251

Fallecidos 2.130 584 2.714

Heridos graves 8.748 5.175 13.923

Heridos leves 54.180 56.863 111.043

Tabla 1. Comparación de siniestralidad en carretera y zona urbana en España el año 2009

En las zonas urbanas, la siniestralidad se concentra en los cruces, con casi la mitad de los accidentes con víctimas, el 36% de los fallecidos y el 48% de los heridos. En estas zonas, hay que prestar especial importancia a la regulación del paso y el grado de cumplimiento, así como de la visibilidad disponible para la realización segura de las

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maniobras. Por otro lado, a pesar de que el porcentaje de accidentes con víctimas de zona urbana no llega al 2% en las travesías, el 10% de los fallecidos en vías urbanas ocurrió en las travesías, donde la velocidad de circulación suele ser superior a la del resto de vías urbanas.

Travesías Cruces Total Zona Urbana

Accidentes con víctimas 800 (1,7%) 22.782 (48%) 47.462

Fallecidos 60 (10%) 210 (36%) 584

Heridos 836 (1,3%) 29.907 (48%) 62.038

Tabla 2. Localización de la siniestralidad viaria en España en 2009

2.2. El papel de la velocidad en la siniestralidad

2.2.1. La velocidad inadecuada y el exceso de velocidad como factores de riesgo

Una vez expuestas las características y magnitud de la siniestralidad vial, es necesario analizar los principales factores de riesgo de los traumatismos causados por los accidentes de tráfico. El riesgo, en los accidentes de tráfico, depende de cuatro elementos principales: la exposición, la probabilidad de sufrir una colisión, la probabilidad de traumatismo en caso de choque y el resultado del traumatismo (Organización Mundial de la Salud, 2004).

En este sentido, el riesgo del accidente de tráfico es resultado de varios factores, como el error humano en el sistema de tráfico, la cantidad de energía cinética del impacto, la tolerancia del cuerpo humano a ese impacto y la calidad de los servicios de atención sanitaria en emergencia.

La velocidad inadecuada o excesiva influye en gran medida en la probabilidad de sufrir una colisión. Es importante destacar que, la velocidad, en sí misma, no constituye una causa de siniestralidad, puesto que es un efecto del movimiento de traslación de los vehículos y no un indicador del equilibrio del mismo. Es la falta de ese equilibrio en el sistema que constituye el estado del conductor, las características de la vía y el entorno, y las características del vehículo, lo que aumenta el riesgo de accidente (Rocci y García, 2007).

A igualdad de condiciones en el estado del conductor, la vía, el entorno y el vehículo, es cierto que una velocidad menor proporciona al conductor más tiempo para percibir un evento inesperado y que la distancia recorrida durante la reacción es inferior, al igual que la distancia de frenado necesaria. Del mismo modo, existen mayores posibilidades de que los otros usuarios de la vía realicen maniobras evasivas y disminuye la probabilidad de sufrir una pérdida de control (Evans, 1996). Por ello, en las condiciones urbanas, donde existen múltiples peligros por la gran cantidad de

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usuarios que transitan las vías, es importante que la velocidad sea moderada y compatible con los usos urbanos. En consecuencia, la no adecuación de la velocidad de los conductores a las características de la vía, el entorno, el vehículo y las condiciones del propio conductor es un factor de riesgo de accidente.

Por otro lado, aún en condiciones homogéneas dentro del sistema, si todos los vehículos circulan a una velocidad constante y compatible con el trazado y los usos de sus márgenes, el riesgo de colisionar unos con otros es mínimo. El trazado urbano y las actuaciones que en él se realizan, condicionan la velocidad que pueden desarrollar los conductores. Por tanto, las características de la vía deberían ser tales que la velocidad desarrollada a lo largo del trazado sea lo más uniforme posible.

A partir de los conceptos desarrollados, se puede concluir que una velocidad adecuada con las características de la vía y del entorno, y uniforme a lo largo de la misma, si esta está bien diseñada, es fundamental para alcanzar un buen nivel de seguridad vial. Así, según Rocci y García (2007), parece claro que las medidas relacionadas con la velocidad que pretendan reducir eficazmente los accidentes de circulación deben actuar sobre:

Dispersión de la distribución de las velocidades instantáneas: la dispersión de la velocidad individual debería ser la mínima posible.

Adecuación de la velocidad: las velocidades que desarrollen los conductores deberían ser más acordes con las adecuadas.

Límites creíbles de velocidad: los límites de velocidad fijados deberían ser social y económicamente aceptables.

2.2.2. Relación entre velocidad y probabilidad de fallecimiento

Una vez establecido que la velocidad inadecuada y/o la velocidad excesiva pueden ser un factor a considerar en la seguridad vial, se debe estudiar qué velocidad provoca qué daño; específicamente, se analizará la relación existente entre la velocidad de impacto y la probabilidad de fallecimiento en el caso de atropellos.

Según los datos de siniestralidad de 2009 (Dirección General de Tráfico), el 46% de las víctimas mortales se produjeron por atropello, mientras que el 17% fueron en colisiones laterales y frontolaterales y el 12% por salidas de la vía. A nivel mundial se observa una tendencia similar, puesto que el grupo de usuarios con mayor mortalidad es el de peatones atropellados por un vehículo motorizado (Organización Mundial de la Salud, 2004; Naci et al., 2009).

En este sentido, existen investigaciones que relacionan la velocidad de impacto con la probabilidad de fallecimiento de un peatón en una colisión con un vehículo

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motorizado (Yaksich, 1964; Ashton, 1980; Pasanen, 1992; Anderson et al., 1997; Davis, 2001; Hannawald y Kauer, 2004; Cuerden et al., 2007; Rosén y Sander, 2009). En todas estas las investigaciones, se concluye que la probabilidad de fallecimiento incrementa a medida que la velocidad aumenta. Pese a que todas las gráficas muestran una relación caracterizada por una curva en S, el riesgo absoluto, es decir, el crecimiento de la pendiente de los valores, varía considerablemente de un estudio a otro.

En la Figura 2 se puede observar cómo, a partir de los datos de gravedad de Yaksich (1964) y Ashton (1980), tres autores han relacionado la probabilidad de fallecimiento con la velocidad de impacto. La curva de Anderson et al. (1997), muestra que para una velocidad de impacto de 30 km/h, la probabilidad de fallecimiento es del 8%, mientras que para 40 km/h aumenta al 30% y con 50 km/h, el 88% de los atropellados por un vehículo fallecerían.

Figura 2. Relación entre la probabilidad de fallecimiento y la velocidad de impacto con datos sesgados (Rosén et al., 2010)

Rosén et al. (2010) demostraron que los valores hasta ahora empleados para determinar la probabilidad de fallecimiento en función de la velocidad estaban sesgados, es decir, no se correspondían con la realidad observada: las cifras recogidas en las bases de datos nacionales sobre el porcentaje de fallecidos en atropellos era

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muy baja (en España en 2009 este porcentaje fue del 2,7%), bastante inferior a la esperable según la relación de Anderson et al. (1997). La desviación de los datos se producía debido a que las investigaciones empleaban mayoritariamente datos procedentes de accidentes graves y mortales, y los accidentes con heridos leves apenas se incluían. Este último tipo de accidentes no es generalmente reportado en los estudios, de forma que se aumenta la gravedad aparente de los accidentes por no considerar los accidentes menos graves. Además, la muestra empleada se centraba casi exclusivamente en personas mayores a 65 años, que tienen una probabilidad de fallecimiento bastante superior a la del resto de población, aumentando también la gravedad de los accidentes.

La relación anterior se ha empleado para determinar la gravedad de los atropellos y justificar la limitación de velocidad en las vías urbanas (Sanz, 2008). No obstante, investigaciones posteriores donde el sesgo anterior se ha minimizado, proporcionan diferentes resultados (Figura 3).

Figura 3. Relación entre la probabilidad de fallecimiento y la velocidad de impacto con datos sesgados (Rosén et al., 2010)

Tomando como base los datos de gravedad de Cuerden et al. (2007), las diferentes curvas de ajuste muestran que para velocidades inferiores a 30 km/h, el riesgo de

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fallecimiento es inferior al 5%, algo inferior al 8% reflejado en las investigaciones sesgadas. En el caso de un atropello a 40 km/h, la probabilidad de fallecimiento es del 8%, mientras que para 50 km/h, el 15% de los peatones fallecerían. Estos resultados contrastan con las altas tasas de mortalidad de los estudios anteriores, donde el riesgo de fallecimiento para 50 km/h se sitúa entre el 35 y 88%.

Por tanto, en las vías urbanas donde la velocidad está limitada como máximo a 50 km/h, la probabilidad de que un peatón fallezca por atropellamiento es inferior al 15%. Se ha demostrado que la velocidad es un factor muy importante en la gravedad de los accidentes, y que la frecuencia de los accidentes depende en gran medida de la inadecuación de la velocidad a las condiciones del entorno, en este caso, urbanas. En consecuencia, en aras de reducir el número de accidentes y las consecuencias de los mismos, se debe actuar para moderar la velocidad hasta hacerla compatible con las condiciones del entorno urbano.

2.3. La moderación del tráfico como medida de seguridad vial urbana

Las vías urbanas se caracterizan por la diversidad de usuarios que las emplean: peatones, vehículos motorizados como turismos, furgonetas, motocicletas o camiones, y vehículos no motorizados como bicicletas. Dentro de las prioridades de la gestión del tráfico en las vías urbanas, se encuentra la seguridad de todos los usuarios del espacio público, asegurando la movilidad de todos los tráficos urbanos, tanto el peatonal como el vehicular.

La moderación del tráfico es una medida de seguridad vial que se aplica usualmente en las vías urbanas con el fin de reducir tanto la frecuencia como la gravedad de los accidentes. Como se ha descrito en el apartado anterior, la inadecuación de la velocidad a las características del entorno es una de las principales causas de los accidentes, y que la velocidad influye en gran medida en la gravedad de los accidentes urbanos. La moderación del tráfico se articula en base a actuaciones encaminadas a la reducción de la intensidad de circulación y la velocidad de los vehículos hasta que sean compatibles con las actividades que se desarrollan en las vías. Es decir, la moderación del tráfico pretende, por un lado, disminuir el número de vehículos que circulan por determinadas vías para minorar la exposición al riesgo y la probabilidad de accidente, y, por otro lado, reducir la velocidad de circulación para disminuir en parte la inadecuación de la velocidad a las condiciones de la vía, minorando la probabilidad de accidente, y reducir la gravedad en caso de accidente.

La moderación del tráfico emplea medidas y técnicas para modificar la percepción del conductor del área sobre la que circula, induciéndolo a conducir en consonancia con las circunstancias que existen en la vía. Por lo tanto, la función de la moderación

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del tráfico está supeditada a la funcionalidad de la vía en la que se implementa y a las características propias de la misma.

Los efectos de esta medida no sólo se producen sobre los vehículos motorizados, sino que también proporciona soluciones y beneficios para otros usuarios, como los peatones y ciclistas, y mejora, en general, la calidad de la circulación y del entorno.

En los siguientes apartados se describirán las funciones de la moderación del tráfico, que como es posible intuir, van a depender del tipo de vía en el que se actúe, y las principales medidas de moderación del tráfico empleadas en los diferentes países, en base a una clasificación por el tipo de actuación.

2.3.1. Funciones de la moderación del tráfico

Las funciones de la moderación del tráfico usualmente se definen a partir de los efectos de las medidas sobre la gestión del tráfico. Las funciones que se han asignado a las diferentes medidas de moderación del tráfico han ido variando y enriqueciendo a lo largo de los últimos años en base a las experiencias e investigaciones en moderación del tráfico. Estas funciones se pueden recopilar en cinco categorías fundamentales: seguridad, movilidad, social, economía y medio ambiente. A continuación se desarrollará cada una de ellas, para posteriormente determinar las funciones prioritarias de la moderación del tráfico en función del tipo de vía.

2.3.1.1. Seguridad

La primera de las funciones de la moderación del tráfico es quizá la más evidente, puesto que es una medida que se aplica fundamentalmente para reducir la accidentalidad y la gravedad de los accidentes (Odgen, 1996; Litman, 1999; Elvik y Vaa, 2004; Sanz, 2008; Ewing y Brown, 2010, Federal Highway Administration; 2011). En esta línea, la moderación del tráfico es una herramienta para la consecución de los objetivos de las políticas europeas, centradas en la reducción del número de accidentes a la mitad en 2020 y la inexistencia de accidentes (zero-vision) para el año 2050 (Comisión Europea, 2011). Esta última visión cero también es asumida por algunos países para el año 2020, como Suecia (Whitelegg y Haq, 2006). Dentro de la función de seguridad, se encuentra, por tanto, promover una minoración de la velocidad de los vehículos que transitan por la zona, con el fin de reducir la probabilidad de accidente, como ya se ha comentado en el apartado 2.1 del documento a partir de la relación entre la velocidad y la siniestralidad urbana.

No obstante, la moderación del tráfico también puede actuar en más aspectos de la seguridad vial. Concretamente, la moderación del tráfico puede servir para disminuir los accidentes de los usuarios vulnerables, como los peatones, ciclistas y motociclistas. Además, el incremento de la conciencia de la existencia de potenciales situaciones de

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peligro en las vías urbanas, tanto por parte de los conductores como de los usuarios vulnerables, se puede considerar como otra de las funciones de la moderación del tráfico que atañen a la seguridad vial. De esta forma, los usuarios son conscientes de la interacción con el resto de usuarios y modifican su comportamiento, tanto los conductores como los peatones, para conseguir un tráfico adecuado y seguro adaptado a las necesidades y prioridades de las vías. En esta línea, la moderación del tráfico puede mejorar la conciencia de los conductores respecto a otros usuarios de la infraestructura (DTLR, 2001).

Por otra parte, la seguridad vial no únicamente estudia la siniestralidad, sino también la conflictividad, mediante las técnicas de conflicto de tráfico. Estas técnicas se basan en el análisis de los conflictos, que potencialmente podrían haber desencadenado un accidente. La moderación del tráfico también se emplea para reducir la conflictividad de una zona ya que las medidas pueden inducir o impedir la realización de conductas potencialmente peligrosas (DTLR, 2001).

2.3.1.2. Movilidad y accesibilidad

Los ciudadanos, con el fin de atender a sus necesidades, ya sean laborales, sociales o de ocio, se mueven dentro de la ciudad. La movilidad en las ciudades está ligada en gran medida a la propia estructura urbana y a la jerarquización del viario correspondiente, para atender a todos los flujos de transporte, tanto vehiculares como peatonales y ciclistas. En este sentido, los sistemas de moderación del tráfico deben cumplir una serie de funciones que favorezcan la movilidad y accesibilidad de los ciudadanos, minimizando posibles efectos negativos.

La movilidad, en una primera instancia, busca favorecer la fluidez del tráfico (DTLR, 2001; Hummel et al, 2002). Las agencias de tráfico se han centrado hasta los últimos años únicamente en el tráfico vehicular, por lo que las infraestructuras se han diseñado y gestionado habitualmente para favorecer el tráfico de vehículos motorizados. No obstante, la mayor concienciación social de los últimos años ha variado el paradigma existente para incluir también en el sistema las necesidades peatonales y ciclistas, fomentando el uso de medios de transporte alternativos como el transporte público, la bicicleta o caminar, para lograr una movilidad más sostenible (Litman, 1999; DTLR, 2001; Hummel et al., 2002; Dirección General de Tráfico, 2011). En este sentido, las medidas de moderación del tráfico buscan una reducción del volumen del tráfico rodado.

Por otro lado, es importante garantizar la movilidad de los vehículos de emergencias, proporcionando acceso a los mismos y minimizando su tiempo de respuesta (DTLR, 2001, Hummel et al., 2002). Asimismo, las medidas de moderación del tráfico deben

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facilitar la accesibilidad a las escuelas, lugares públicos, de ocio y comerciales, y proporcionar un desplazamiento seguro de las personas con movilidad reducida.

2.3.1.3. Social

La función social de la moderación del tráfico busca aumentar la calidad de vida de los ciudadanos de la zona debido a las modificaciones generadas en el entorno de las áreas calmadas. En este sentido, mediante la moderación del tráfico se pretende generar un entorno atractivo para los vecinos por medio de la reducción del tráfico rodado, la disminución de la consiguiente contaminación, el aumento de la seguridad vial de los usuarios, la mejora de la accesibilidad y el aumento de interacciones entre los residentes (Hummel et al., 2002). De hecho, en las guías para el diseño de vías urbanas, la moderación del tráfico se incluye para la mejora de la calidad de vida de los residentes (TRL, 2007; Department of Transport, 2007; Dirección General de Tráfico, 2007).

2.3.1.4. Economía

La moderación del tráfico también revierte en la economía de la zona donde se implementa. La mejora de la calidad de vida de los residentes aumenta el número de comercios, lugares de ocio y servicios debido a una mayor accesibilidad y seguridad en la zona. En este sentido, las viviendas se ven revalorizadas por la mejora ambiental y en seguridad hasta un 18% (Hummel et al., 2002), y se produce un incremento en la actividad comercial de la zona.

La mejora de la seguridad vial también tiene una vertiente económica, por los costes económicos que se derivan de los accidentes, como gastos materiales, médicos, de compensación, de producción y de calidad de vida. El “valor de una vida estadística” cuantifica el coste de un accidente con víctimas a partir de, entre otros aspectos, el cálculo de la pérdida de capacidad productiva (SWOV, 2005; OECD-CEMT, 2006). Por lo tanto, la reducción de los accidentes y su gravedad, también revierte en una disminución de los costes económicos.

2.3.1.5. Medio ambiente

El concepto de desarrollo sostenible está cada vez más arraigado en la sociedad actual, por lo que se están buscando maneras de minimizar los efectos medio ambientales negativos generados por el transporte. La moderación del tráfico, también puede cumplir con funciones ambientales para lograr una reducción de las emisiones nocivas de los vehículos, al disminuir el tráfico o uniformizar la velocidad desarrollada por los conductores a lo largo de un trayecto. En este aspecto, existen investigaciones que concluyen que la moderación del tráfico reduce las emisiones (Litman, 1999; Pharoah, 1991), mientras que otras concluyen que aumentan (Hyden et al., 1995;

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Boulter et al., 2001; Daham et al., 2005). En gran parte, el incremento de las emisiones se produce por la generación de un perfil de velocidad poco uniforme que incrementa las deceleraciones y aceleraciones durante la conducción, por lo que la selección de medidas adecuadas y su espaciamiento óptimo es fundamental desde el punto de vista de la eficiencia energética y ambiental (Ahn y Rakha, 2009).

Otro de los efectos ambientales de la moderación es el ruido producido por los vehículos al sobrepasar los moderadores del tráfico (DTLR, 2001; Hummel et al., 2002). La contaminación acústica no afecta únicamente a los usuarios, sino también a los residentes. El ruido generado por el tráfico depende en gran medida de la velocidad de circulación. Al reducir la velocidad de circulación de los vehículos, se produce menor ruido motor y, en consecuencia, el nivel de ruido ambiente es inferior. No obstante, algunos moderadores del tráfico producen un aumento del nivel del ruido a nivel local por el impacto de las ruedas con el moderador. En todo caso, se debería considerar no sólo la disminución de ruido por la reducción de velocidad sino también el incremento de ruido por el impacto del vehículo con determinados moderadores. Por último, la implementación de sistemas de moderación del tráfico contribuye a reducir las vibraciones producidas por el paso de vehículos al disminuir el tráfico de vehículos pesados de paso (Hummel et al., 2002).

2.3.1.6. Funciones prioritarias de la moderación del tráfico en cada tipo de vía urbana

Las vías urbanas deben canalizar tráficos diferentes, mantener los usos colindantes accesibles y albergar funciones de espacio público urbano. Estas funciones de las vías urbanas son contrarias unas a otras, por lo que no se pueden realizar con un viario homogéneo. En consecuencia, la red viaria urbana se jerarquiza básicamente en tres tipos de vía, para atender a las necesidades de todos los usuarios: vías arteriales; vías colectoras y vías locales.

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Figura 4. Porcentaje de servicio en función del tipo de vía (AASHTO, 2001)

En la Figura 4 se observa el porcentaje de servicio en función del tipo de vía. El principal servicio de las vías arteriales es proporcionar movilidad, mientras que en las vías locales, predominan los accesos a las márgenes de las vías y los usos locales. Por su parte, las vías colectoras proporcionan ambos servicios.

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Figura 5. Ejemplo de jerarquización viaria

La jerarquización del viario urbano se puede realizar tanto para un municipio en su totalidad, como para cada uno de sus barrios. En la Figura 5, se muestra la jerarquización de un sector de la ciudad de Valencia. La prioridad en cada una de las vías difiere, luego las funciones de la moderación del tráfico en las vías arteriales variarán respecto a las funciones en vías colectoras y en vías locales. En los siguientes apartados se describirán los distintos tipos de vía urbana, atendiendo a su clasificación funcional, y las funciones de la moderación del tráfico a considerar en dichas vías.

Además, se han considerado de forma separada las travesías de las carreteras a su paso por las poblaciones por el especial carácter de las mismas. En ellas, los conductores deben adaptarse de las condiciones interurbanas al entorno urbano, y la moderación del tráfico debería alertar a los conductores de las nuevas condiciones, favorecer una transición de velocidad y mantener la velocidad moderada a lo largo de la travesía.

2.3.1.6.1. Vía arterial

Las vías arteriales, por su función, se destinan a los grandes desplazamientos entre los puntos más importantes de la zona urbana, tratando de unir los flujos de transporte de largo recorrido y de mayor importancia económica de la ciudad, ya sean exclusivos de la ciudad, o de comunicación de los grandes puntos económicos de una ciudad con el resto de la comarca, región o país. Estas vías deben resolver las necesidades de

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comunicación en primera instancia, para luego pasar a los requisitos de tránsito o circulación. La velocidad de circulación propia de estas vías oscila entre 40 y 50 km/h.

Figura 6. Vías arteriales en Valencia y Almussafes

Por tanto, las funciones que tendrían mayor importancia son las siguientes:

Movilidad, precisando velocidades que favorezcan la fluidez del tráfico.

Seguridad, otorgando cierta prioridad a la segregación de los flujos de los distintos usuarios de la vía, mantener una velocidad apropiada y segura para el tipo de vía y controlar la velocidad en zonas de especial conflictividad, como las intersecciones y los pasos peatonales.

Facilidad al paso ágil y cómodo del transporte público y los vehículos de emergencias.

De esta forma, las funciones de la moderación del tráfico más adecuadas a las vías arteriales son, dentro de la seguridad: la reducción de la siniestralidad, especialmente la referida a usuarios vulnerables; la disminución de las conductas potencialmente peligrosas; el aumento de la conciencia de los conductores respecto a otros usuarios; y, por supuesto, la de promover velocidades apropiadas.

Las vías arteriales se conciben para permitir la circulación fluida de tráfico y la distribución del mismo, por lo que las funciones de movilidad y accesibilidad cobran especial importancia. Así, dentro de las vías arteriales se busca favorecer la fluidez del tráfico, facilitar la entrada y el tránsito de los vehículos de emergencias e incrementar el uso del transporte público, al mejorar sus velocidades comerciales.

La función de disminución de la siniestralidad en las vías arteriales, ligada a la función de seguridad, se asocia con la función económica de reducción del coste de

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accidentes relativo a la pérdida de productividad de las víctimas y los costes de tratamiento y recuperación sufragados por la Administración.

Por último, la función medioambiental de reducción de la contaminación acústica y de emisiones debida al volumen de tráfico y moderación de la velocidad también es relevante en las vías arteriales.

FUNCIONES DE MODERACIÓN DEL TRÁFICO EN VÍAS ARTERIALES

Seguridad

Reducir la siniestralidad

Reducir los accidentes con usuarios vulnerables implicados

Promover velocidades apropiadas

Mejorar la conciencia de los conductores respecto a otros usuarios

Reducir conductas potencialmente peligrosas

Movilidad/ accesibilidad

Favorecer la fluidez del tráfico

Mejorar el acceso a zonas comerciales

Facilitar la entrada y el tránsito de los vehículos de emergencias

Incrementar el uso del transporte público

Medio ambiente

Reducir la contaminación atmosférica generada por el tráfico

Reducir la contaminación acústica generada por el tráfico

Economía Reducir el coste de accidentes

Tabla 3. Funciones prioritarias de la moderación del tráfico en vías arteriales

2.3.1.6.2. Vía colectora

Las vías colectoras o distribuidoras son las vías secundarias que vertebran la red viaria urbana a partir de las vías arteriales, dando acceso a los barrios que se encuentran en la zona de influencia de una determinada red arterial. Las vías colectoras son un viario intermedio, que a menudo no tiene continuidad en itinerarios interurbanos. Estas vías sirven de conexión y distribución de los vehículos que acceden a la ciudad y que se mueven por ella desde las redes arteriales hasta las locales, aunque también deben proporcionar acceso a las zonas comerciales e industriales. Por ello, los elementos moderadores del tráfico son intermedios entre los empleados en las vías arteriales y en las vías locales. Las velocidades de circulación deseadas en estas vías varían entre los 30 y los 40 km/h.

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Figura 7. Vías colectoras en Valencia y Almussafes

Las funciones que presentan una mayor importancia son:


Favorecer el paso del transporte público y los vehículos de emergencia.

Movilidad, tanto de los vehículos motorizados como de los peatones y los ciclistas.

Mantener una velocidad moderada acorde con las funciones de la vía.

Las principales funciones de la moderación del tráfico aplicables en las vías colectoras, dentro de la seguridad, son la reducción de: número de accidentes con usuarios vulnerables implicados, conductas potencialmente peligrosas, y conflictos de tráfico. Al igual que en las vías arteriales, se necesita promover velocidades apropiadas a las características de la vía y el entorno. No obstante, la mayor interacción entre los usuarios requiere de una mejora de la conciencia de los conductores respecto a otros usuarios y un incremento de la conciencia de potenciales situaciones de peligro en la vía.

Por otro lado, en el viario intermedio se plantea cierta reducción del tráfico en la zona, con una mejora del acceso a lugares públicos, de ocio y comerciales, y un incremento de la calidad de los itinerarios peatonal y ciclista, haciendo especial hincapié en las personas de movilidad reducida. El fomento del uso del transporte público favorece la accesibilidad y facilita la reducción del volumen de tráfico en la

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zona, por lo que es una función considerable en las vías colectoras. Las demoras de los vehículos de emergencia también deben de minimizarse en estas vías.

En las vías colectoras, la convivencia de lugares públicos, comerciales y de ocio con las viviendas residenciales, resulta en la priorización de las funciones sociales de incremento de la calidad de vida de los residentes, la cual se apoya en la mejora de las funciones medioambientales. Entre estas últimas, se pretende disminuir la contaminación atmosférica y la acústica, así como las vibraciones generadas por el tráfico. Por último, entre las funciones económicas de la moderación del tráfico, destaca el aumento de la actividad comercial de la zona y la reducción del coste derivado de la siniestralidad.

FUNCIONES DE MODERACIÓN DEL TRÁFICO EN VÍAS COLECTORAS

Seguridad


Reducir el número de conflictos de tráfico serios



Incrementar la conciencia de potenciales situaciones de peligro en la vía



Reducir el tráfico en esa zona

Favorecer la fluidez del tráfico

Mejorar el acceso a lugares públicos y zonas de ocio

Favorecer una accesibilidad y desplazamiento seguro a las personas con movilidad reducida


Incrementar la posibilidad de caminar y usar la bicicleta


Social Incrementar la calidad de vida de los residentes

Mejora de la salud de los residentes

Medio ambiente



Reducir las vibraciones generadas por el tráfico

Economía Aumentar la actividad comercial de la zona

Reducir el coste de accidentes

Tabla 4. Funciones de la moderación del tráfico en vías colectoras

2.3.1.6.3. Vía local

Las vías locales dan acceso directo a los usos localizados en sus márgenes, siendo, por tanto, su longitud superior a la de los demás tipos de vía urbana. Las vías locales sirven a su comunidad, idealmente sin que el tráfico de paso esté presente o minoritario frente al tráfico local y teniendo en cuenta la conflictividad con los usuarios vulnerables, como peatones y ciclistas. En estas vías, el peatón tiene una mayor importancia, luego

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las medidas de calmar el tráfico cobran gran peso. Por ello, la velocidad de circulación debe ser reducida, y nunca superior a 30 km/h, y será importante que desde el proyecto se considere la protección de los peatones como una prioridad en estas zonas.

Figura 8. Vías locales en Valencia y Almussafes

En las vías locales, las prioridades serán:

Seguridad y confort de los usuarios vulnerables a lo largo de las rutas peatonales y ciclistas, prestando especial atención a la adaptación de las medidas a las personas con movilidad reducida.

Fomento de la interacción de los residentes y el uso de la vía por el tráfico peatonal y ciclista.

Minimizar el tráfico de paso.

Reducir el volumen de tráfico motorizado en la zona.

Ajustar la velocidad a las condiciones locales.

Las vías locales reúnen el mayor número de funciones de moderación de tráfico porque en ellas la prioridad de paso es para los usuarios vulnerables, buscando generar espacios seguros para los mismos. En las funciones de seguridad, como en todas las vías, se busca promover velocidades adecuadas entre los vehículos de la zona, mejorar la conciencia de los conductores respecto a otros usuarios, incrementar la conciencia de potenciales situaciones de peligro en la carretera, reducir conductas potencialmente peligrosas y reducir los accidentes con usuarios vulnerables implicados.

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Las funciones de movilidad de corto alcance y accesibilidad son importantes en estas vías. Así, se busca reducir el tráfico en la zona, fomentar el uso del transporte público, mejorar el acceso a los lugares públicos y zonas de ocio, incrementar la posibilidad de caminar y usar la bicicleta y proporcionar un desplazamiento seguro para las personas con movilidad reducida.

Las funciones sociales de la moderación en las vías locales también son prioritarias. Aquí, se pretende favorecer la movilidad de los peatones, promover las relaciones entre los residentes y crear un entorno atractivo para todos los usuarios que incremente la calidad de vida de los residentes. En este sentido, se busca una mejora de la salud de los residentes, la disminución del índice de criminalidad y favorecer la independencia de los niños y las personas mayores.

Las funciones medioambientales de disminución de contaminación atmosférica y acústica, así como de las vibraciones transmitidas por el paso de vehículos, se proponen también dentro de las vías locales.

Todas las funciones definidas anteriormente, satisfacen también las dos funciones económicas de revalorización de la zona y reducción del coste asociado a los accidentes.

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FUNCIONES DE MODERACIÓN DEL TRÁFICO EN VÍAS LOCALES

Seguridad


Reducir la gravedad del accidente


Reducir el número de conflictos de tráfico serios

Promover velocidades reducidas


Incrementar la conciencia de potenciales situaciones de peligro en la vía



Reducir el tráfico en esa zona

Mejorar el acceso a lugares públicos y zonas de ocio

Favorecer una accesibilidad y desplazamiento seguro a las personas con movilidad reducida

Incrementar la posibilidad de caminar y usar la bicicleta


Social

Incrementar la calidad de vida de los residentes

Favorecer la creación de un entorno atractivo para todos los usuarios

Facilitar la conciliación de la vida familiar y laboral

Mejora de la salud de los residentes

Disminución del índice de criminalidad

Potenciar las relaciones entre los residentes, especialmente entre los niños

Favorece la independencia de los niños y las personas mayores

Medio ambiente



Reducir las vibraciones generadas por el tráfico

Economía Revalorizar la zona

Reducir el coste de accidentes

Tabla 5. Funciones de la moderación del tráfico en vías locales

2.3.1.6.4. Travesía

Una travesía es la parte de una carretera interurbana que atraviesa un núcleo urbano o una zona habitada. En consecuencia, los conductores que circulaban por la carretera interurbana deben adaptar su conducción de las características rurales a un entorno urbano, en el que la presencia de intersecciones, peatones y vehículos realizando recorridos menores requiere de una mayor concentración del conductor y una disminución de la velocidad hasta hacerla compatible con los usos urbanos. La velocidad de circulación propia de estas vías varía entre 40 y 50 km/h.

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En este tipo especial de vía urbana, las funciones que tendrían mayor importancia son las siguientes:

Movilidad, precisando velocidades que favorezcan la fluidez del tráfico de paso.


Facilidad al paso ágil y cómodo del transporte público y vehículos de emergencias.

Los sistemas de moderación del tráfico en las travesías buscan que el conductor, en primer lugar, se percate de que va a entrar en una zona con condiciones diferentes a las interurbanas, para posteriormente reducir su velocidad, que se adapte al entorno urbano de la travesía, y, una vez que se encuentra en la zona urbana, mantener moderada la velocidad. Asimismo, busca hacer compatibles el paso de la carretera con la habitabilidad de sus márgenes urbanos, reduciendo la peligrosidad, el ruido, la contaminación y el efecto barrera que todos esos factores sumados producen.

Esta función de rotura de la continuidad se realiza en primer lugar en las zonas de acceso a la travesía, amortiguando la velocidad, y a continuación en las puertas de entrada para que el conductor modifique su velocidad y la compatibilice con la situación urbana. Una vez el conductor ha penetrado en el entorno urbano de la travesía, los elementos moderadores del tráfico correctamente seleccionados, localizados y espaciados tienen por objeto mantener la velocidad moderada y compatible con los usos urbanos.

En la parte urbana de la travesía serían de aplicación las funciones de la vía arterial. Por tanto, dentro de las funciones de seguridad, se aplicaría la reducción de la siniestralidad, la disminución de los accidentes con usuarios vulnerables implicados, la promoción de velocidades apropiadas y la mejora de la conciencia de los conductores respecto a otros usuarios.

En cuanto a las funciones de movilidad, se buscaría favorecer la fluidez del tráfico de paso y mejorar el acceso a zonas comerciales, así como facilitar la entrada y el tránsito de los vehículos de emergencias.

La función medioambiental de reducción de la contaminación atmosférica y acústica se mantiene también en el entorno urbano de las travesías, así como la de reducción del coste de accidentes derivada de la disminución de la siniestralidad.

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FUNCIONES DE MODERACIÓN DEL TRÁFICO EN TRAVESÍAS

Seguridad







Favorecer la fluidez del tráfico de paso

Mejorar el acceso a zonas comerciales


Medio ambiente



Economía Reducir el coste de accidentes

Tabla 6. Funciones de la moderación del tráfico en travesías

2.3.2. Actuaciones de moderación del tráfico

Tras la descripción de las funciones de la moderación del tráfico, se van a detallar las medidas de moderación del tráfico que pueden emplearse para el correcto desempeño de dichas funciones.

Las actuaciones de moderación del tráfico no deben considerarse como una implantación aislada de un dispositivo que provoca una reducción puntual de la velocidad, únicamente en una sección de la vía, con el fin de solucionar un problema local en una sección determinada. Las actuaciones de moderación del tráfico se deben entender como la implementación de un conjunto de medidas, integradas conjuntamente como sistema, para mejorar la operación del tráfico y la seguridad vial a lo largo de una vía o en una zona, manteniendo una velocidad reducida y uniforme a lo largo de la misma. Por tanto, se trasciende el concepto de actuaciones puntuales de reducción de la velocidad a un enfoque más global de sistema de moderación del tráfico, que pretende satisfacer las necesidades de los usuarios de las vías dependiendo de su funcionalidad.

Actualmente, los métodos más empleados para la regulación del tráfico son aquellos que obligan al usuario de la vía a modificar, físicamente, su trayectoria y/o velocidad. Por ello, sobre todo en las zonas urbanas, la moderación del tráfico es comúnmente asociada a cambios horizontales y verticales del trazado. Si bien este tipo de elementos son los más empleados, la velocidad y/o intensidad de tráfico se puede moderar a través de modificaciones en la sección transversal y en el pavimento. En consecuencia, los moderadores del tráfico se suelen clasificar según dónde se realice la actuación, es decir, sobre la planta, alzado, sección transversal, pavimento y otras actuaciones.

A pesar de que los tipos de moderador del tráfico empleados suelen ser bastante homogéneos, las características geométricas y operacionales de los mismos varían

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bastante entre unas implantaciones y otras, no sólo a nivel internacional, sino también a nivel nacional. En el caso de España, la inexistencia de una normativa nacional sobre moderación del tráfico hasta el año 2008, ha dado lugar a una gran heterogeneidad de características geométricas y su empleo en cualquier localización, sin un criterio claro de cuáles son las intensidades de tráfico compatibles ni el régimen de velocidad o composición del tráfico, ni cuál es la velocidad de paso predecible sobre el elemento. No obstante, la variedad en las características geométricas y situaciones de tráfico donde se han empleado los dispositivos proporciona a los investigadores y técnicos la base para el estudio de los efectos de dichas variables en la operación del tráfico en vías con moderadores del tráfico.

A continuación, se describirán las principales actuaciones en moderación del tráfico, agrupadas en función del tipo de actuación, para posteriormente denotar las distintas normativas que existen en España para regularizar los moderadores del tráfico. Este apartado de la Guía únicamente proporciona una breve descripción de los tipos de moderador del tráfico existentes, incluyendo el detalle de la caracterización propia de los mismos y de los sistemas de moderación en la parte de Criterios Técnicos de Implantación. En dicha parte no sólo se estructura y detalla la información derivada de las normativas e investigaciones internacionales, sino que se incluyen las principales conclusiones obtenidas en las diferentes tareas desarrolladas en el proyecto de investigación MODETRA. Por tanto, este apartado es una mera introducción de las actuaciones en moderación del tráfico.

2.3.2.1. Actuaciones en la planta

Los moderadores del tráfico que suponen una actuación en la planta consisten en modificaciones del trazado en planta, que obligan a los conductores a describir una trayectoria curva en lugar de una trayectoria recta o una trayectoria de mayor curvatura, con lo que se les obliga a adoptar y/o mantener unas velocidades más reducidas.

Se distinguen dentro de este tipo de actuaciones la glorieta, la rotura de alineaciones, el desvío y la disminución de radios en giro a derechas.

2.3.2.1.1. Glorieta

La glorieta es un tipo de nudo en el que los tramos que confluyen en ella se comunican a través de un anillo. En este anillo, la circulación es rotatoria alrededor de la isleta central, por lo que las trayectorias de los vehículos no se cruzan en la intersección sino que convergen y divergen. La velocidad se reduce en el elemento principalmente en función del diámetro de la glorieta y el ángulo de divergencia de la vía, así como de la distancia con los elementos moderadores del tráfico anterior y posterior. Existen dos tipos de glorieta clasificados según el diámetro de la isleta central: las glorietas convencionales y las miniglorietas (Figura 9 y Figura 10).

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Figura 9. Glorieta en El Saler (Valencia)

Las glorietas convencionales tienen un diámetro superior a 4 m, y suelen emplearse en las zonas urbanas y suburbanas con una alta intensidad de circulación y limitaciones de espacio. Por su parte, las miniglorietas son glorietas con un diámetro inferior a 4 m y generalmente son montables, para permitir el adecuado giro de los vehículos pesados.

Figura 10. Miniglorieta en Munich (Alemania)

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2.3.2.1.2. Rotura de alineación

La rotura de alineación, como elemento moderador del tráfico, basa su efectividad en la segmentación de un tramo recto en dos o más tramos rectos de menor longitud, con una ligera curva que enlace los tramos rectos que han sufrido un desplazamiento generalmente paralelo. La rotura de alineación se clasifica en varios tipos en función del número de fragmentaciones que sufra la alineación y de su geometría: retranqueo, chicane y modificación de intersección en T.

Figura 11. Retranqueo en Kyoto (Japón)

El retranqueo es la fragmentación de una alineación recta en dos alineaciones rectas de menor longitud con un desplazamiento horizontal realizado mediante una curva suave en S (Figura 11), mientras que la chicane son dos o más retranqueos consecutivos (Figura 12). Por tanto, en el retranqueo los vehículos modifican su trayectoria una única vez mientras que en la chicane, los vehículos deben cambiar de dirección por lo menos dos veces.

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Figura 12. Chicane en Els Ibarsos (Castellón)

Por su parte, la modificación de la intersección en T se realiza de tal forma que los vehículos que circulan por la vía principal recta deban desviar ligeramente su trayectoria en la intersección, realizando dos retranqueos consecutivos suaves, rompiendo la trayectoria recta de continuidad en la vía principal (Figura 13).

Figura 13. Modificación de intersección en T en Sintra (Portugal)

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2.3.2.1.3. Desvío

El tercer tipo de actuación sobre la planta lo constituye el desvío. El desvío consiste en el bloqueo de determinados movimientos en una intersección, redirigiendo el tráfico en los cruces. Esta actuación principalmente afecta al volumen de tráfico que circula por las vías, más que a la velocidad con la que circulan los vehículos (Figura 14).

Figura 14. Desvío en Mestre (Italia)

2.3.2.1.4. Reducción del radio en giro a derecha

La última actuación en la planta es la reducción del radio en giro a derecha en una intersección. Esta medida de moderación del tráfico consiste en rediseñar la esquina de la intersección de forma que el radio nuevo sea inferior al anterior. La moderación de la velocidad se produce porque al disminuir el radio de giro, los conductores deben adoptar una menor velocidad para realizarlo en condiciones de seguridad. Además, permite reducir la distancia de cruce de los peatones en la intersección y mejora la visibilidad disponible para la maniobra de giro a derecha al mejorar el ángulo de posicionamiento del vehículo respecto a la dirección del otro flujo.

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Figura 15. Reducción de radio de giro a derecha

2.3.2.2. Actuaciones en el alzado

Las actuaciones en el alzado consisten en modificaciones de la rasante de la calzada, que instan a los conductores a reducir su velocidad, si quieren minimizar la incomodidad causada por la variación de la aceleración vertical al remontar el elemento o disminuir, en algunos casos, el daño que puede causarle al vehículo.

Se distinguen siete tipos de actuaciones sobre el trazado en alzado: el resalte prefabricado, el lomo transversal, el paso peatonal sobreelevado, el cojín, la almohada, el badén y la intersección sobreelevada.

El resalte prefabricado es una elevación puntual de la rasante de la calzada, con perfil curvo, que se sitúa a lo largo de la sección transversal con longitud menor a 1 m. El resalte se compone de secciones modulares que se anclan a la vía, aunque también puede ser ejecutado in situ. Estos elementos, por su corta longitud, producen una variación de la aceleración vertical más brusca que otras medidas de actuación en el alzado, y la velocidad de paso sobre los mismos suele ser más reducida. Además, la pérdida de control del vehículo es mayor en estos dispositivos en comparación con los otros elementos.

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Figura 16. Resalte prefabricado en Almussafes (Valencia) y resalte construido in situ en Barstow (Estados Unidos)

El lomo transversal consiste en una elevación de la rasante de la calzada, mediante un perfil curvo, con una longitud de unos 4 m. El lomo transversal ocupa generalmente toda la calzada para evitar que los vehículos puedan esquivarlo. Los lomos pueden ejecutarse in situ o ser prefabricados, aunque usualmente se realizan in situ. Debido a su mayor longitud, resultan algo más cómodos que los resaltes prefabricados.

Figura 17. Lomo transversal en Albalat de la Ribera (Valencia)

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El paso sobreelevado es un resalte con perfil trapezoidal, donde se permite el paso de peatones por la meseta central generada. Este moderador del tráfico es muy empleado para permitir el cruce de los peatones puesto que obliga a los conductores a reducir su velocidad para pasarlo con comodidad. Al igual que el resalte prefabricado y el lomo transversal, ocupa toda la sección transversal. Las rampas de acceso a la sobreelevación son el parámetro clave, junto con la distancia a los moderadores del tráfico anterior y posterior, para determinar la velocidad de paso sobre el mismo.

Figura 18. Paso sobreelevado en Treviso (Italia)

El cojín es un resalte, con perfil trapezoidal u ovalado, que tiene una ocupación transversal inferior a la vía libre de los vehículos pesados. Este dispositivo, por tanto, no ocupa toda la sección transversal y permite el paso directo de vehículos pesados con vía libre superior a la ocupación del dispositivo y de motocicletas, mientras que los vehículos ligeros tiene que remontarlos. En consecuencia, este moderador del tráfico selecciona el tipo de vehículo del que modera la velocidad en función de la vía libre de los vehículos.

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Figura 19. Cojín

La almohada es un resalte con discontinuidades que ocupa toda la sección transversal. Las discontinuidades tienen la anchura de los neumáticos de los vehículos de emergencia, y están separadas a una distancia igual a la vía libre de los mismos. De esta forma, las almohadas permiten el paso directo de los vehículos de emergencia y las motocicletas, pero funciona como un resalte convencional para el resto de vehículos. En el diseño de este moderador del tráfico se debe considerar cuál va a ser la vía libre de los vehículos de emergencia, porque sólo puede beneficiar a los vehículos cuya distancia entre ruedas sea igual a la distancia entre las discontinuidades. La almohada puede ser prefabricada o construirse in situ.

Figura 20. Almohada

El badén es una depresión en la calzada. Su funcionamiento es contrario al de los resaltes, puesto que los vehículos primero sufren una desaceleración vertical y luego

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remontan la depresión, resultando una dinámica opuesta a la de los dispositivos anteriores. Este tipo de medida no es recomendable por la pérdida de control que se puede producir del vehículo, y está poco implementada.

Figura 21. Badén en Úbeda (Jaén)

La intersección sobreelevada es la elevación de la rasante de la calzada en una intersección, formando una meseta. Esta elevación se puede realizar en el centro de la intersección o generalizarse a las vías que en ella confluyen. La longitud de la meseta en las vías puede variar, y se constituye por rampas. La pendiente de las rampas será, al igual que en los pasos sobreelevados, un parámetro determinante de la velocidad de paso por la intersección.

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Figura 22. Intersección sobreelevada en Milán (Italia)

2.3.2.3. Actuaciones en la sección transversal

Las actuaciones en la sección transversal consisten en reducciones de la anchura de la calzada, estrechando el carril, de forma que los conductores dispongan de menor espacio para circular y la distancia con otros vehículos se reduzca, induciendo a los conductores a reducir la velocidad. Se distinguen dos tipos de actuación en la sección transversal, en función de la longitud afectada: estrechamiento puntual y estrechamiento continuo.

2.3.2.3.1. Estrechamiento puntual

El estrechamiento puntual es la disminución de la sección efectiva de la calzada en un punto específico de la vía. Hay varias posibilidades en función de si la actuación se realiza en el tronco de la vía o en una intersección, o si el estrechamiento se produce desde los lados de la vía o entre dos carriles de circulación.

El estrechamiento lateral consiste en la disminución de la calzada mediante la construcción de un obstáculo lateral a un lado de la vía. La reducción de velocidad se consigue puesto que los conductores ven reducida la anchura de la calzada. La altura del elemento saliente puede ser igual o superior a la de la acera.

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Figura 23. Estrechamiento lateral en San Francisco (Estados Unidos)

La garganta es un estrechamiento puntual de la calzada mediante dos salientes uno frente a otro situados en el tronco de la vía. En este caso, la reducción de la anchura de la calzada se realiza en los dos lados de la vía. Al igual que en el estrechamiento puntual, la altura del elemento saliente puede ser igual o superior a la de la acera. Es posible la instalación de un paso peatonal en una garganta, con la consiguiente reducción de la distancia de cruce por la calzada de los peatones.

Figura 24. Garganta

El martillo es un estrechamiento puntual de la calzada, mediante un saliente a cada lado de la vía, que se realiza en los accesos a una intersección. El martillo es, por tanto, similar a la garganta pero ejecutada en un cruce a nivel. Con este moderador también es compatible la instalación de pasos peatonales puesto que reduce la distancia de cruce por la calzada de los peatones.

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Figura 25. Martillo

La isleta peatonal central es un estrechamiento puntual de la calzada por la instalación de una isleta protectora donde se pueden resguardar los peatones, de forma que permite el cruce de peatones en dos fases. Esta medida consigue modificar puntualmente y de forma perceptible el carácter de la vía de circulación y aumenta la seguridad del cruce de los peatones reduciendo la distancia de cruce y proporcionando protección en un punto intermedio de la calzada.

Figura 26. Isleta peatonal central en París (Francia)

2.3.2.3.2. Estrechamiento continuo

El estrechamiento continuo corresponde a la disminución de la sección efectiva de la calzada durante un cierto tramo de vía. Al reducir la anchura de los carriles de

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circulación, la distancia entre los vehículos es menor, por lo que los conductores tienden a reducir la velocidad. Esta medida abarca tanto la mediana, como el cambio de sentido vial único a doble, el ensanchamiento de acera y los elementos de ajardinamiento. Todas estas medidas basan su funcionamiento en la reducción de la anchura de los carriles.

La mediana es una franja longitudinal que se sitúa entre dos carriles o sentidos de circulación en la que no se permite la circulación, de forma que se reduce la anchura de los carriles de circulación. Las medianas pueden ser tanto pintadas en el pavimento como obstáculos físicos, que se pueden tratar con ajardinamiento, mobiliario urbano o barreras.

Figura 27. Mediana en Mestre (Italia)

La siguiente medida de moderación consiste en cambiar la regulación de los sentidos viales en una calle unidireccional para permitir la circulación de los vehículos en los dos sentidos. La efectividad de la medida se basa en que los conductores dejan un mayor margen de seguridad al circular con un vehículo en sentido opuesto que con un vehículo que circula en el mismo sentido. Por consiguiente, la anchura del carril percibida por el conductor es menor y reduce ligeramente la velocidad.

El ensanchamiento de acera es el aumento de la anchura de la acera en detrimento de la calzada, de forma que se reduce la sección de la calzada y por consiguiente, la anchura de los carriles es menor, induciendo al conductor a reducir la velocidad.

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Figura 28. Ensanchamiento de acera en Osaka (Japón)

La instalación de elementos de ajardinamiento en la acera provoca una disminución de la anchura de la calzada, de forma que los conductores disponen de una menor franja de circulación y moderan su velocidad.

2.3.2.4. Actuaciones en el pavimento

Las actuaciones en el pavimento consisten en modificaciones de la superficie del pavimento que alertan al conductor sobre un posible riesgo en la circulación y/o les induce a mantener una velocidad reducida por el cambio en la textura del pavimento. Se distinguen las bandas transversales de alerta, las marcas viales de alerta y los cambios de características del pavimento.

2.3.2.4.1. Bandas transversales de alerta

Las bandas transversales de alerta son elementos que modifican la superficie de rodadura de la calzada, ya sea mediante marcas viales o con tacos constituyendo una sucesión de bandas en la sección transversal de la calzada, que indican al conductor la necesidad de extremar la atención en su aproximación a un tramo donde el riesgo real es superior al percibido. La medida se basa en inducir al conductor sensación de circular a una mayor velocidad al ir reduciendo gradualmente la distancia entre las bandas, provocando una sensación óptica y acústica de velocidad.

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Figura 29. Bandas transversales de alerta

2.3.2.4.2. Marcas viales de alerta

Las marcas viales de alerta son elementos pintados sobre la superficie de rodadura de la calzada que indican al conductor la aproximación a un tamo donde es necesario aumentar la atención, como una intersección o una zona escolar. Las marcas viales pueden encontrarse en el centro del carril, como los chevron, o en los bordes del carril, como los dientes de dragón.

Figura 30. Chevron en Bélgida (Valencia)

Las marcas viales en el centro del carril son elementos pintados sobre la superficie de rodadura de la calzada que se sitúan en el centro del carril. La distancia entre los elementos se va reduciendo gradualmente, induciendo al conductor la sensación de velocidad de tal forma que estos deceleran ligeramente y extreman su precaución. Un

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tipo de marcas viales en el centro del carril son los chevron, en forma de V invertida, o bandas transversales de alerta en bloque.

Figura 31. Marcas transversales de alerta en Mestre (Italia)

Las marcas viales en los bordes del carril se constituyen de elementos pintados sobre la superficie de la rodadura de la calzada situadas en los bordes del carril. La efectividad de la medida se basa en ir aumentando progresivamente la ocupación de dichas marcas en el carril, produciendo un efecto óptico de estrechamiento del carril. Un ejemplo de marcas viales en el borde del carril son los dientes de dragón. Esta medida se compone de una sucesión de triángulos isósceles de altura variable, adosados a las líneas de borde del carril, que proporcionan un cambio visual y una sensación de estrechamiento de la calzada, por lo que invitan a decelerar.

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Figura 32. Dientes de dragón en Bélgida (Valencia)

2.3.2.4.3. Cambio de características del pavimento

Esta medida de moderación consiste en variar la textura o color del pavimento, con el fin de que los conductores perciban un cambio en las características de la superficie de rodadura y extremen la precaución. Las actuaciones pueden ser pintar el carril de rojo, verter una capa de rodadura de alta fricción o sustituir la capa de pavimento bituminoso por otro tipo de pavimento, como el adoquinado o el hormigón impreso (de cemento o betún).

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Figura 33. Cambio de color del pavimento en Lisboa (Portugal)

2.3.2.5. Otras actuaciones

Este grupo de medidas se compone por aquellas actuaciones adicionales para que los conductores adopten velocidades adecuadas y moderadas que no se pueden englobar en ninguna de las categorías anteriores. Entre ellas, se encuentra el Speed Kidney, el pórtico de entrada a población, el semáforo de control de velocidad, el radar, la señal activa de límite de velocidad, el panel de velocidad de paso y el foto rojo.

El Speed Kidney es un dispositivo compuesto por un resalte centrado en cada carril, con forma arriñonada en planta y abultada en el alzado, con escasa altura. La forma en planta del resalte principal invita a los conductores de vehículos de determinadas dimensiones a modificar su trayectoria, siguiendo un zigzag suave, si no quieren remontar el resalte, con la consiguiente moderación de la velocidad. Este dispositivo no afecta a los vehículos de emergencias y autobuses, puesto que podrían continuar con una trayectoria recta sin pasar las ruedas sobre él, ni a las motocicletas y bicicletas, ya que pueden circular por el pasillo entre el resalte principal y el resalte complementario, sin necesidad de remontar el elemento.

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Figura 34. Speed Kidney en Almussafes (Valencia)

El pórtico de entrada a población es un elemento ubicado en las entradas a los entornos urbanos para indicar a los conductores el cambio de condiciones del entorno. Se puede materializar mediante un pórtico o con sendos carteles o columnas colocados a ambos lados de la entrada a la población. Este elemento sirve, por tanto, para romper la continuidad de las condiciones del entorno e indicar que la nueva zona a atravesar posee características diferentes, alertando a los conductores de la entrada a un núcleo urbano.

Figura 35. Pórtico de entrada en Bélgida (Valencia) y Marbella

El semáforo de control de velocidad es una medida de moderación consistente en un semáforo en ámbar intermitente que pasa a la fase rojo si la velocidad antes del semáforo es superior a la velocidad límite en el tramo. La medida suele aplicarse en las

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entradas a las poblaciones para asegurar que los vehículos circulan con una velocidad compatible con la de un entorno urbano.

Figura 36. Semáforo de control de velocidad

La siguiente medida de moderación de la velocidad es el radar. El radar es un dispositivo electrónico que detecta la velocidad a la que circulan los vehículos por una sección de la vía. La efectividad de la medida se basa en el miedo de los conductores a una posible sanción por exceso de velocidad, por lo que, aún sólo con la carcasa del radar, ya se denota una reducción de la velocidad.

Figura 37. Radar en Valladolid

La señal activa del límite de velocidad consiste en la instalación de una señal luminosa que indique el límite de velocidad en una vía si el vehículo circula a una velocidad superior a dicho límite. El funcionamiento de la medida es similar al del semáforo de control de velocidad, aunque en este caso no supone una variación en la regulación del tráfico sino un recordatorio del límite de velocidad.

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Figura 38. Señal activa del límite de velocidad

El panel de velocidad de paso es una señal dinámica que indica la velocidad de paso de un vehículo. En el cartel se puede incluir el límite de velocidad de la vía con el fin de que los conductores aprecien si su velocidad es superior a la permitida. Al igual que el radar, el funcionamiento de la medida se basa en el miedo de los conductores a una posible sanción por exceso de velocidad.

Figura 39. Panel de velocidad de paso

El foto rojo es un sistema que detecta cuando un vehículo ha cruzado un semáforo en fase roja. De forma análoga al radar, basa su efectividad en el miedo de los infractores a una posible sanción. La medida supone una reducción puntual de la velocidad al detener a los vehículos en el semáforo.

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Figura 40. Foto rojo

2.3.3. Normativa sobre moderación del tráfico

La normativa sobre moderación del tráfico en España entró en vigor en 2008 (Ministerio de Fomento), y el periodo de adaptación a la misma concluyó en 2010. Con anterioridad a la normativa, algunas Comunidades Autónomas redactaron recomendaciones para la instalación de moderadores del tráfico. En este apartado se comentará la normativa nacional, así como las desarrolladas por las comunidades autónomas y diputaciones.

Es importante destacar que el apartado sólo recoge las principales normativas sobre moderación del tráfico, su alcance, las actuaciones en moderación del tráfico contempladas y su ámbito de aplicación. En el informe de Criterios, se proponen los criterios técnicos de implantación de moderadores del tráfico derivados de la información recopilada en las normativas, no sólo nacionales sino internacionales, y en las investigaciones publicadas, además de las conclusiones obtenidas en las diferentes tareas del proyecto MODETRA. Será en dicho apartado donde se estructure y presenten los distintos moderadores del tráfico, el tráfico compatible con ellos, sus características geométricas, indicadores coste-beneficio de los mismos o parámetros de comodidad y seguridad, entre otros.

2.3.3.1. Instrucción Técnica de Fomento

En 2008, el Ministerio de Fomento publicó la Instrucción Técnica para la Instalación de Reductores de Velocidad y Bandas Transversales de Alerta en Carreteras de la Red de Carreteras del Estado. La normativa es aplicable en la red de carreteras del estado y se estableció un plazo máximo de dos años, finalizado en octubre de 2010, para adaptar todos los dispositivos existentes en dicha red.

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La orden del Ministerio de Fomento establece los criterios básicos para el proyecto e instalación de reductores de velocidad, entre los que incluye el paso sobreelevado, el lomo transversal y el resalte prefabricado, y de bandas transversales de alerta. Las restantes medidas de moderación no se encuentran reguladas en la normativa, y aunque no se especifican características técnicas de los cojines y pasos sobreelevados con pendientes diferentes, se sugiere su empleo si la intensidad de autobuses es elevada.

La instalación de reductores de velocidad se limita a las travesías con una longitud superior a 200 m, con velocidad de operación inferior a 60 km/h e IMD inferior a 5.000 veh/día o intensidad horaria punta inferior a 300 veh/hora, entre otras características. Asimismo, establece las características geométricas de los pasos peatonales sobreelevados y resaltes prefabricados en función de la velocidad nominal, mientras que en el caso de los lomos transversales, el diseño es independiente de la velocidad nominal.

En cuanto a las bandas transversales de alerta, permite que sean fresadas, a nivel o resaltadas, aunque indica que no se podrán instalar en la proximidad de zonas habitadas por el ruido que puedan generar. Esta medida de moderación contempla dos diseños diferentes, según la finalidad de la actuación. En un caso, la medida actuaría únicamente como un elemento para alertar a los conductores de la proximidad de una zona que requiere de especial atención por el peligro que puede entrañar, mientras que en el otro caso, aparte de alertar a los conductores, pretende producir una suave reducción de la velocidad. En ambos casos, no se contempla la pendiente longitudinal de la vía como parámetro de diseño, únicamente la velocidad inicial y la velocidad final,

asumiendo una tasa de deceleración constante e igual a 3 m/s2.

2.3.3.2. Comunidad de Madrid

En el año 2000, el Ayuntamiento de Madrid publicó la Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, en la que recoge las recomendaciones de aplicación para el diseño de los suelos calificados como vía pública, definiendo las características de los elementos viarios. Este documento es de aplicación en el viario local y excepcionalmente se puede implementar en el viario principal con el fin de solucionar conflictos especiales, previa justificación expresa.

Uno de los apartados de dicha Instrucción se refiere a la moderación del tráfico. En él, aparecen recomendaciones específicas para resaltes, estrechamientos, cambios de alineación, franjas transversales de alerta, obstáculos en intersecciones, puertas, cambios en el pavimento y la introducción de vegetación.

La Instrucción contempla los siguientes resaltes: pasos sobreelevados, lomos transversales y cojines. Las características geométricas de los elementos,

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fundamentalmente la pendiente de las rampas de entrada, varía en función de la velocidad. En cuanto a las bandas transversales de alerta, se distinguen dos tipos, dependiendo de la función de la medida. La primera de ellas, es de preaviso, mientras que la segunda de ellas es de mantenimiento de una determinada velocidad. En este caso, la Instrucción Técnica de Fomento (2008) difiere puesto que considera una leve reducción de la velocidad en lugar de mantenerla constante. En el documento también se especifican las características geométricas de los retranqueos en función de la velocidad de paso y la anchura de los carriles resultante tras una actuación en la sección transversal según el tipo de vía.

La regulación de las medidas de moderación del tráfico aplicables en las travesías de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid se publicó en 2004, con los Requisitos Técnicos para el Proyecto y Construcción de las Medidas para Moderar la Velocidad en las Travesías de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid. La orden es de aplicación en las travesías de la Comunidad de Madrid con un carril por cada sentido de circulación, cuya anchura sea menor a 3,50 m y la velocidad de operación sea inferior a 50 km/h.

En el documento, se introduce la clasificación de las actuaciones en moderación del tráfico en función de su afección, ya sea sobre el alzado, la planta o la sección transversal. Este documento amplía el número de medidas de moderación consideradas, definiendo la miniglorieta, el retranqueo, la chicane, la modificación de intersección en T, el lomo transversal, el cojín, el paso sobreelevado, la intersección sobreelevada, el martillo, la garganta, la mediana y el cambio de textura en el pavimento.

En este documento, se introduce como novedad la necesidad de contar con un elemento que obligue al tráfico que accede a la travesía a perder la prioridad, como una glorieta o un semáforo, es decir, se requiere de una puerta de entrada en la que el conductor perciba que va a introducirse en un nuevo entorno urbano y modere su velocidad.

2.3.3.3. Cataluña

La Diputación de Barcelona redactó en 1998 un manual para el diseño de los elementos de moderación en vías urbanas, con el fin de alcanzar una movilidad sostenible. En el documento se presentaron los conceptos de moderación del tráfico, la metodología a emplear y el tipo de medidas de moderación a considerar.

En el año 2002, el Servei Català de Trànsit publicó el Dossier Tècnic de Seguretat Viària: elements reductors de velocitat, un dosier técnico sobre moderadores de tráfico. El dosier es de aplicación en las vías residenciales y en las zonas 30, aunque también se pueden aplicar en las vías principales con una adaptación geométrica de los

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elementos. En él se recogen criterios técnicos para la implantación del lomo transversal, paso sobreelevado, cojín, intersección sobreelevada y bandas transversales de alerta. En los criterios, se propone la geometría de los elementos, su localización y el tráfico compatible.

Posteriormente, en 2007, la Diputación de Barcelona presenta una publicación con los criterios de implantación de pasos sobreelevados y cojines, para su instalación en travesías, y varios casos de estudio dentro de su red de carreteras. La velocidad de diseño de los elementos se fijó en 50 km/h. El ámbito de aplicación de los criterios son las travesías y las vías locales donde el tránsito no sea elevado, con una buena percepción de los elementos, pendiente longitudinal inferior al 4%, y aquellas zonas en la que la aplicación de otras medidas de moderación de la velocidad sea complicada. En el documento se propone que estas medidas pueden ser empleadas como puerta de entrada.

2.3.3.4. Comunidad Valenciana

En el año 2004, la Consellería de Infraestructuras y Transporte publicó unas recomendaciones para la ejecución de medidas de moderación de la velocidad en las travesías de las carreteras de la Comunidad Valenciana. En la publicación, se desarrollan criterios geométricos sobre los pasos peatonales sobreelevados y los lomos transversales, y se introduce la necesidad de puerta de entrada a población para conseguir una transición segura y eficaz entre el régimen de circulación de carretera abierta y el deseable en la travesía. De esta forma, el objetivo de los dispositivos es mantener una velocidad moderada en la travesía y no reducir la velocidad de los vehículos. Se indica que no se podrán implantar en travesías donde la velocidad de operación supere 60 km/h y la intensidad media diaria exceda de 3.000 veh/día.

En el mismo año, se publicaron también las recomendaciones para la ejecución de bandas transversales de alerta en carreteras del sistema viario de la Comunidad Valenciana. Esta medida se presenta para incrementar la atención de los conductores que circulan sobre ellas, sin provocar fuertes reducciones de velocidad. Las bandas transversales de alerta pueden ser fresadas o resaltadas, sin incluir las bandas a nivel.

Es importante señalar que en la actualidad se ha acogido a la Instrucción Técnica para la Instalación de Reductores de Velocidad y Bandas Transversales de Alerta en Carreteras de la Red de Carreteras del Estado.

2.3.3.5. Navarra

En 2001, la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de Navarra redactó una normativa técnica para la instalación de pasos sobreelevados en las travesías de su red de carreteras. La orden es de aplicación en las travesías que

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correspondan a tramos de carreteras regionales de segundo nivel y, excepcionalmente, en aquellas de primer nivel siempre y cuando la intensidad media diaria sea inferior a 3000 vehículos al día. En ella, las características geométricas de los pasos sobreelevados no se definen en función de la velocidad de paso, proponiendo un intervalo de variación de la longitud de las pendientes de entrada.

2.3.3.6. Región de Murcia

En 2002, la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Transportes de Murcia publicó una normativa técnica para la instalación de pasos sobreelevados en las travesías de su red de carreteras. Al igual que en Navarra, el ámbito de aplicación corresponde con las travesías de tramos de carreteras regionales de segundo y tercer nivel, y, excepcionalmente, en aquellas de primer nivel siempre y cuando la intensidad media diaria sea inferior a 3.000 vehículos al día. En ella, tampoco se definen las características geométricas de los pasos sobreelevados en función de la velocidad de paso.

2.3.3.7. País Vasco

La Diputación Foral de Gipuzkoa, en 2007, recopiló las medidas de moderación del tráfico implementadas en las travesías de su red de carreteras. En ellas, se incluyen la puerta de entrada, rotura de alineaciones, estrechamiento de calzada, cierre de itinerarios petaonales, semaforización y zonas de coexistencia. Destacar que no se recogen actuaciones en el alzado, como resaltes prefabricados, pasos sobreelevados y bandas transversales de alerta, aunque se indica que los ayuntamientos pueden construir pasos sobreelevados.

2.3.3.8. Andalucía

En Andalucía no existe una normativa autonómica, aunque se indica que todos los proyectos a ejecutarse en la red de carreteras contemplen los dispositivos de moderación del tráfico contenidos en la Instrucción de Fomento (Ministerio de Fomento, 2008), en aras de garantizar la seguridad vial, según la Instrucción 1/2009 (Dirección General de Infraestructuras Viarias sobre Seguridad Vial en la Red de Carreteras de Andalucía, 2009).

A nivel municipal, existen normativas locales para regular los diferentes moderadores del tráfico. Una de las más completas es la ordenanza municipal de Málaga (Ayuntamiento de Málaga, 2006), en la que se caracteriza la miniglorieta, el retranqueo, la chicane, la modificación de intersecciones en T, el lomo transversal, el paso sobreelevado, la almohada, la intersección sobreelevada, las bandas transversales de alerta, el martillo y la mediana.

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2.3.3.9. Aragón

En la Comunidad de Aragón, se han desarrollado los Criterios Técnicos para la Instalación de Pasos Peatonales Sobreelevados y Rampas Deceleradoras en las Travesías de la Red Autonómica Aragonesa. En ellos se establecen los criterios para la implantación de pasos sobreelevados y resaltes prefabricados en las travesías, tras una puerta de entrada.

2.3.3.10. Extremadura

La Consejería de Fomento de la Junta de Extremadura aprobó en 2009 la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en la Red de Carreteras de la Junta de Extremadura. En ella, se proporcionan las características técnicas de los pasos sobreelevados, los lomos transversales, los resaltes prefabricados y las bandas transversales de alerta a ubicar en las travesías de su red de carreteras, con criterios similares a la Instrucción Técnica de Fomento (Ministerio de Fomento, 2008).

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3. GUÍA METODOLÓGICA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MODERACIÓN DEL TRÁFICO URBANOS

3.1. INTRODUCCIÓN

Dentro del marco del proyecto “Metodología para el diseño e implantación de sistemas de Moderación de Tráfico”, subvencionado por el CEDEX con referencia PT-2007-052-23/APM, y cuyo objetivo principal consiste en formular una metodología para el diseño e implantación de sistemas de moderación de tráfico, se ha elaborado la presente Guía Metodológica para el Desarrollo de Planes de Moderación de Tráfico.

En el documento se propone y desarrolla una Guía para la elaboración de planes urbanos de moderación de tráfico, con su metodología de empleo en aras de obtener el máximo partido de ella, estableciendo tanto la operatividad global como la operatividad detallada por etapas, y facilitando el uso eficiente de la misma. Asimismo, se aportan las directrices para el diagnóstico de la operación del tráfico en un municipio o en parte de su casco urbano. Esta herramienta está basada en el análisis de los perfiles de velocidad de operación de las vías, ya sean obtenidos de forma empírica o estimados a partir de modelos de velocidad puntual; además se incluye una metodología para el desarrollo y diagnóstico de los perfiles de velocidad.

3.1.1. Objetivos de la Guía

El objeto de la presente Guía es servir de documento de referencia para los técnicos municipales y los técnicos de las Administraciones de carreteras, responsables de travesías y vías urbanas, para desarrollar planes y proyectos de moderación del tráfico.

Para ello, se han establecido dos objetivos principales: el desarrollo de una metodología específica para la elaboración de planes de moderación del tráfico basada en el análisis de perfiles continuos de velocidad y el establecimiento de recomendaciones generales de instalación de moderadores del tráfico, integrados conjuntamente como sistemas, fundamentadas en la información derivada del estado de la técnica y en el conocimiento alcanzado con las investigaciones desarrolladas en las distintas tareas del proyecto MODETRA.

Se pueden identificar como objetivos secundarios: aumentar la conciencia de los técnicos sobre las consecuencias de las actuaciones de moderación del tráfico en un municipio o parte de un casco urbano; llamar la atención a los agentes implicados sobre la posibilidad de actuar en sus vías mediante la moderación del tráfico de manera sistematizada y fundamentada en criterios técnicos; instar a la aplicación de un enfoque coordinado entre los diversos sectores para mejorar la operación y seguridad vial en las

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vías urbanas y travesías; formular recomendaciones útiles para la acción local gracias los criterios técnicos de solución y los criterios de identificación de medidas y soluciones óptimas; y transferir el conocimiento en materia de moderación del tráfico.

3.1.2. La necesidad de la Guía

La moderación del tráfico es una de las principales medidas de seguridad vial que se aplica en las vías urbanas y travesías. Hasta ahora se viene aplicando con la disposición aislada de diferentes dispositivos, sin un tratamiento conjunto y global de las posibles soluciones. La falta de criterios técnicos que aporten conocimientos de moderación del tráfico y una metodología que facilite el diagnóstico y aplicación de los mismos, puede verse suplida con el establecimiento de la Guía Metodológica para el desarrollo de planes de moderación del tráfico.

De esta manera, el documento sirve de referencia a los ingenieros y técnicos municipales y de las administraciones de carreteras con travesías a la hora de abordar los problemas existentes en la operación del tráfico y propone criterios técnicos para su adecuada solución, mejorando la seguridad vial y la operación del tráfico. Se trata, por tanto, de un punto de partida en el diseño y explotación de las vías urbanas y travesías con moderadores del tráfico, y será el ingeniero o técnico competente el que, deberá determinar la adecuación de las recomendaciones a su caso particular.

3.1.3. Principios de la Guía

La Guía se ha desarrollado de acuerdo a los siguientes principios, para garantizar el máximo provecho en su utilización:

Desarrollar una metodología accesible, funcional y eficaz para el desarrollo de planes de moderación del tráfico, dividida por etapas, con el fin de sistematizar la elaboración de los planes urbanos de moderación del tráfico.

Proponer una herramienta novedosa para el diagnóstico de la operación del tráfico en un municipio o en parte de su casco urbano basada en el análisis de los perfiles de velocidad de sus principales vías.

Describir de manera sencilla, clara y sistemática, los criterios técnicos para la instalación de sistemas de moderación del tráfico y el análisis a realizar de la operación del tráfico.

Indicar, para cada tipo de vía, cuáles son las principales deficiencias en la operación del tráfico.

Especificar las medidas de moderación del tráfico más adecuadas a implementar, de acuerdo con la funcionalidad de la vía y la operación del tráfico en la misma.

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Partir del conocimiento existente y elaborado para desarrollar criterios técnicos para la implantación de sistemas de moderación de tráfico.

3.1.4. Usuarios potenciales

El documento pretende ser un referente para los técnicos competentes en materia de moderación del tráfico en travesías y vías urbanas para mejorar la operación del tráfico y la seguridad vial de la red viaria urbana, es decir, puede ser utilizado por los técnicos municipales y los de las Administraciones de carreteras con travesías en el desarrollo de planes y programas de moderación del tráfico.

Asimismo, la metodología propuesta para la elaboración de planes de moderación del tráfico puede ser utilizada por los consultores y oficinas de proyectos como documentación de apoyo, a la vez que los criterios técnicos elaborados proporcionan a las empresas constructoras una referencia sobre la disposición geométrica de las actuaciones en moderación del tráfico. Es más, los criterios proporcionan una guía para la homologación de los dispositivos moderadores del tráfico, siendo útil para las empresas del sector que deseen lanzar al mercado moderadores del tráfico prefabricados.

Además, la Guía está concebida con una estructura ordenada y didáctica de sus contenidos, con el fin de facilitar su consulta y proporcionar una metodología clara y sencilla de elaboración de planes de moderación del tráfico, pudiendo ser empleada como material didáctico en la formación universitaria y en la formación permanente de los técnicos.

Por último, los criterios técnicos desarrollados recopilan y sintetizan la información derivada del estado de la técnica y de las investigaciones desarrolladas en las diferentes tareas del proyecto MODETRA, por lo que constituyen un documento de referencia en moderación del tráfico para la consulta de información referente por parte de los técnicos de centros de investigación y universidades. Del mismo modo, la metodología para la toma de datos y posterior elaboración del perfil de velocidad puede servir de base para el desarrollo de otras investigaciones en Ingeniería de Carreteras.

3.1.5. Alcance

La metodología propuesta en la Guía es de aplicación en todos los municipios, puesto que ofrece una sistemática sencilla, clara y eficaz para la elaboración de planes urbanos de moderación del tráfico.

La presente Guía fundamenta los criterios técnicos en las investigaciones realizadas hasta el momento en diversos países en núcleos urbanos con una población determinada, por lo que la aplicación de la misma es válida para aquellos municipios

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con una población similar a las estudiadas. Por tanto, la Guía es de aplicación en los municipios con población inferior a 50.000 habitantes.

Quedan incluidos en la Guía, además, los barrios o zonas urbanas amplias de municipios mayores y las vías urbanas pertenecientes a municipios de mayor tamaño, con una función específica asimilable a las vías definidas dentro del ámbito de aplicación.

La Guía también se puede aplicar de forma exclusiva a una determinada vía, como una travesía, siempre que se considere la influencia de las vías del entorno en la operación sobre la vía de estudio y que el impacto de las actuaciones en las vías del entorno.

Asimismo, la Guía es aplicable tanto en vías en las que hayan instalado moderadores del tráfico como en vías sin moderación del tráfico por la flexibilidad de la metodología propuesta.

3.1.6. Estructura y Contenidos

El documento consiste en diferentes partes, pudiendo estar cada una de ellas dividida en uno o más capítulos, seguido de los apéndices. La Guía está estructurada de la siguiente manera:

Introducción

La introducción proporciona una breve orientación sobre el objeto, alcance y operatividad de la Guía. En este apartado se introducen los objetivos principales, los usuarios potenciales, la estructura y el proceso de desarrollo seguido en su elaboración.

Parte 1: Caracterización y Diagnóstico

En esta sección se describe cómo realizar la adecuada caracterización de la situación inicial de la operación del tráfico en el municipio o en parte de su casco urbano. Para ello, es necesario caracterizar y jerarquizar la red viaria y los elementos existentes en ella, indicando los principales aspectos que pueden condicionar la elección de una vía para la implantación de moderadores del tráfico y los aspectos a considerar en el estudio del tramo en el que se quiere moderar la velocidad. Asimismo, se proponen los métodos para la obtención de los datos de movilidad y el posterior desarrollo de los perfiles de velocidad en las distintas vías del ámbito de aplicación.

Por último, se proporcionan las directrices para diagnosticar la calidad de la operación del tráfico en el municipio y se ofrecen las deficiencias principales en las distintas vías. Con el fin de facilitar el diagnóstico, se presenta una metodología con la que se determina el perfil de velocidad a lo largo de una vía con elementos

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moderadores del tráfico, y en la que se calculan los parámetros definidores de la calidad de la operación, deduciendo el estado de las vías analizadas.

Parte 2: Propuestas de Solución

A lo largo de esta sección se proporcionan recomendaciones generales de instalación de los diferentes elementos moderadores del tráfico estructuradas en dos partes: caracterización de los elementos individuales y desarrollo de sistemas de moderación del tráfico. A partir de los criterios técnicos de implantación desarrollados, se propondrán las propuestas de solución que articularán el plan de moderación del tráfico.

Parte 3: Evaluación y Seguimiento

En esta sección se introducen los criterios para la evaluación de la efectividad de la propuesta de solución adoptada en un plan de moderación del tráfico, cuya evaluación y seguimiento se debe realizar periódicamente para comprobar el correcto funcionamiento de las medidas adoptadas, y, en caso necesario, reformular el plan de moderación del tráfico.

Apéndices

Esta sección comprende los apéndices. En ellos se incluyen las referencias bibliográficas, la metodología de observación de velocidad puntual con grabación de vídeo, un formulario para la toma de datos mediante vehículo flotante, las tablas resumen con los criterios técnicos de implantación y las tablas de idoneidad de los moderadores de tráfico en función del tipo de vía.

3.1.7. Proceso de desarrollo de la Guía

En el proceso de desarrollo de la Guía se partió de una primera versión en la que se planteó el esquema operativo de la misma y las recomendaciones para la instalación de sistemas de moderación del tráfico en base a criterios técnicos.

A partir de dicho punto, era necesaria la realización de pruebas para garantizar la operatividad de acuerdo con los objetivos con los que se ha desarrollado la Guía. Por ello, paralelamente la Guía ha sido aplicada en el casco urbano de un municipio para comprobar su viabilidad y funcionamiento. En dicha aplicación práctica se obtuvieron conclusiones acerca de su operatividad que han servido para refinar el desarrollo de algunas partes de la Guía.

La Guía no es una herramienta estática sino dinámica donde se podrán incluir actualizaciones de acuerdo a las recomendaciones de los usuarios de la misma y de las nuevas experiencias e investigaciones que se tengan tanto en España como en otros países, así como las aportaciones derivadas de la aplicación de la Guía.

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3.1.8. Operatividad

A continuación se presenta el esquema operativo en el que se describen los pasos a seguir con el fin de aplicar eficientemente la presente Guía. La metodología a seguir para alcanzar una adecuada implantación de los Planes de Moderación de Tráfico se presenta en la Figura 41.

Figura 41. Esquema operativo

La metodología a seguir para alcanzar una adecuada implantación de los Planes de Moderación de Tráfico consta de seis etapas. En primer lugar se definen los objetivos generales que se pretenden alcanzar y que motivan el desarrollo del plan de moderación del tráfico.

En una segunda etapa, se describe la situación inicial del ámbito de actuación, caracterizando en primer lugar su red viaria y su jerarquización. En un segundo nivel, para cada vía de estudio, se determinan las características principales a considerar en la determinación de los tipos de moderadores del tráfico necesarios, los elementos moderadores del tráfico existentes, y la operación del tráfico.

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La tercera etapa consiste en el diagnóstico de la operación del tráfico basado en el perfil de velocidad de las principales vías, así como la determinación de las deficiencias en dicho ámbito.

En una cuarta etapa, se analizan las posibles alternativas de solución a las deficiencias detectadas en la fase anterior. Para ello, se aplican los criterios técnicos desarrolladosy se simula el perfil de velocidad con la solución adoptada, comprobando que produce una mejora en la operación del tráfico. En esta etapa se elabora el Plan de Moderación del Tráfico.

La quinta etapa es la ejecución del Plan anteriormente diseñado.

La última etapa es el proceso de evaluación y seguimiento de las actuaciones realizadas, comprobando que los objetivos definidos en la primera etapa se hayan cumplido, y, en caso negativo, redefinirlos y analizar las posibles soluciones.

El avance del Plan de Moderación es, por tanto, un proceso iterativo y retroalimentado en el que se comprueba periódicamente si se han alcanzado los objetivos propuestos en etapas iniciales y, en caso necesario, replantearlos y proponer nuevas medidas de moderación.

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3.2. CARACTERIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO

Para lograr el desarrollo y aplicación de un correcto y eficaz Plan de Moderación del tráfico en un determinado entorno urbano, resulta necesaria una caracterización completa del ámbito sobre el que va a aplicarse dicho Plan.

Esta caracterización se llevará a cabo, por un lado mediante la obtención de datos de movilidad y por otro, a partir de catalogar y definir la jerarquía de cada una de las vías que componen el ámbito en estudio y caracterizar los elementos moderadores instalados en ellas, si existen.

Tras la caracterización de las vías, se diagnostica la situación actual, tanto de los moderadores del tráfico como de la operación del tráfico. Para ello, se analizan los perfiles de velocidad obtenidos en la toma de datos o estimados mediante la metodología que se propone. El resultado del diagnóstico serán las deficiencias de las vías, no sólo en la operación del tráfico, sino también de seguridad vial.

En esta parte de la elaboración del Plan de Moderación del Tráfico, se seguirá el esquema mostrado en la Figura 42.

Figura 42. Esquema operativo en la caracterización y diagnóstico

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En los siguientes apartados se desarrollan cada uno de los pasos a seguir para caracterizar y diagnosticar la situación actual de las vías en el ámbito de estudio.

3.2.1. Jerarquización de la red viaria

La caracterización de la red viaria comienza con la jerarquización de la red viaria, es decir, estableciendo la funcionalidad de las vías estudiadas puesto que el tipo de actuación dependerá del tipo de vía en el que se implemente.

Uno de los objetivos para llevar a cabo esta clasificación viaria, es concentrar y clasificar movimientos con características similares, ya sean de media o larga distancia o movimientos locales, en las infraestructuras adecuadas. Será importante estudiar la relación entre vialidad y características propias del entorno como el paisaje urbano del que va a formar parte, las necesidades funcionales y de tráfico que debe satisfacer o las actividades que va a generar o con las que se va a relacionar.

Las vías urbanas se pueden clasificar funcionalmente en vías arteriales, vías colectoras y vías locales.

Las vías arteriales son vías urbanas en las que la principal función es la canalización del tráfico de medio y largo recorrido. Estas vías sirven de conexión y distribución de los vehículos que acceden a la ciudad y que se mueven por ella conectando los barrios y zonas urbanas, por lo que las velocidades no pueden ser muy reducidas aunque deben ser acordes a usos urbanos. Estas vías deben resolver las necesidades de comunicación en primera instancia, para luego pasar a los requisitos de circulación. De ahí que la principal función en este tipo de vías sea el tráfico frente a otras funciones urbanas, por lo que sus características geométricas han de facilitar una movilidad ágil y segura. Así, las velocidades habituales de operación no serán superiores a 50 km/h.

En cuanto a las vías colectoras, son vías secundarias que vertebran la red viaria urbana a partir de las vías arteriales, dando acceso a los barrios que se encuentran en la zona de influencia de una determinada red arterial. Estas vías colectoras o distribuidoras son un viario intermedio, que a menudo no tiene continuidad en itinerarios interurbanos y que sirven de conexión y distribución de los vehículos que acceden a la ciudad y que se mueven por ella desde las redes arteriales hasta las locales, aunque también deben proporcionar acceso a las zonas comerciales e industriales. Sus características funcionales son menos exigentes y se plantean con condiciones geométricas más ajustadas. La velocidad de operación deseada en estas vías es de 40 km/h.

Las vías locales sirven a su comunidad, idealmente sin que el tráfico de paso esté presente o siendo este minoritario frente al tráfico local y teniendo en cuenta la conflictividad con el peatón. Estas vías desempeñan una función básica de accesibilidad y de movilidad peatonal y de bicicletas. Por ello, la velocidad de

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circulación debe ser reducida, con velocidades de operación cercanas a los 30 km/h y donde las medidas de calmado de tráfico cobran gran relevancia.

Atendiendo a esta clasificación, será importante que se jerarquice el ámbito de aplicación y así se determine la funcionalidad y necesidades de las vías que componen el entorno urbano estudiado.

3.2.2. Geometría de las vías de estudio

Una vez jerarquizada la red viaria, en cada una de las vías de estudio se debe obtener la geometría de las mismas, es decir, las características propias que pueden determinar el tipo de solución de moderación del tráfico a adoptar en la vía, en caso de que sea necesario actuar en ella. Con estas características, se genera el perfil longitudinal de la vía.

Las características geométricas de la vía que pueden influir en la toma de decisiones para la implementación de las medidas de moderación del tráfico son las siguientes:

Longitud. Determinará el sistema de moderación del tráfico a emplear a lo largo de la vía, no sólo el número de moderadores necesarios, sino también el tipo de elementos.

Trazado en planta. Se identificarán los distintos elementos del trazado en planta, como rectas, curvas circulares y curvas de transición, si las hubiera. De cada elemento geométrico, se especificarán sus características geométricas, como longitud, radio, ángulo girado o parámetro de la curva de transición. Además, es necesario calcular la visibilidad de parada disponible en cada punto con el fin de garantizar que en la ubicación final del moderador del tráfico se disponga de suficiente visibilidad para realizar la maniobra de parada de forma segura.

Perfil longitudinal. Se deberá determinar tanto la pendiente longitudinal media como la máxima, si existen variaciones a lo largo de la vía de estudio. La pendiente longitudinal puede invalidar determinados moderadores del tráfico, como algunas actuaciones en el alzado.

Pendiente transversal. Se deberá determinar tanto en las secciones rectas como en las curvas, si las hubiera. Algunos moderadores del tráfico pueden requerir de una pendiente transversal mínima para garantizar el desagüe de las aguas pluviales.

Sección transversal. La sección transversal de la vía es de gran importancia en la toma de decisiones, puesto que determinadas soluciones de moderación

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del tráfico pueden no ser viables por falta de espacio en la sección. Se deberán catalogar los siguientes elementos:

o Calzadas. Número de calzadas de la vía.

o Carriles. Número de carriles por calzada y anchura.

o Arcenes. Anchura del arcén izquierdo y derecho, si los hubiera.

o Mediana. Tipología, tratamiento y anchura, si la hubiera.

o Carril bici. Tipo de segregación, localización y anchura, si lo hubiera.

o Aparcamientos. Longitud de aparcamiento permitido en la vía, tipología, anchura y ordenación. Asimismo, es necesario indicar el número de plazas por si alguna actuación requiriera de eliminación de aparcamiento en la zona.

o Drenaje longitudinal. Tipología y anchura, si lo hubiera. A pesar de no ser determinante para descartar algunos moderadores del tráfico, los elementos no deberían interrumpir el drenaje longitudinal, pudiendo suponer un coste añadido en la actuación.

o Aceras. Anchura, altura de bordillo, presencia de bolardos y distancia a la calzada, presencia de elementos de ajardinamiento y distancia a la calzada.

3.2.2.1. Construcción del esquema longitudinal

A partir de los datos anteriores, es posible la realización de un esquema longitudinal de las vías de estudio, para posteriormente estimar y construir el perfil de velocidad de operación en base al esquema longitudinal. El perfil de velocidad de operación es una gráfica que relaciona la velocidad de operación desarrollada a lo largo de la vía con la longitud recorrida por el vehículo; donde el eje de abscisas (“x”) es la longitud a lo largo de la vía en metros y el eje de ordenadas (“y”) es la velocidad de operación en km/h. La velocidad de operación es aquella velocidad en condiciones de flujo libre superada únicamente por el 15% de los conductores. Para la estimación de dicho perfil, deben considerarse diferentes elementos de la vía como sus características geométricas, las intersecciones, los pasos peatonales a nivel y los elementos de moderación.

Con el fin de facilitar la compresión del procedimiento, se va a detallar la construcción del esquema longitudinal de una ronda de un municipio.

El primer paso para la construcción del perfil de velocidad de operación es la determinación del esquema longitudinal sobre el cual asignar la velocidad. En este paso, se calcula la longitud total de la vía y se representa en el eje de abscisas. En la

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parte inferior al eje, se representa el diagrama de curvatura de la vía. En la Figura 43 se muestra el ejemplo de la ronda, que cuenta con una longitud de 1050 m.

Figura 43. Construcción del esquema longitudinal (I) – trazado en planta

El trazado en planta de la ronda se compone de única alineación recta, luego el diagrama de curvatura es una línea horizontal. En caso de que el trazado en planta estuviera formado por dos alineaciones rectas enlazadas mediante una curva circular, se debería determinar el radio de la curva circular y el desarrollo de la misma, quedando patente en el diagrama de curvatura, y las curvas de transición, si las hubiera.

El esquema longitudinal se deberá completar con los datos que se proporcionen en los siguientes apartados.

3.2.3. Elementos viarios

Los elementos viarios a considerar en la toma de decisiones sobre la implantación de moderadores del tráfico en las vías de estudio son los siguientes:

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Intersecciones. Las intersecciones son los puntos de la red viaria urbana donde más se concentran los accidentes con víctimas, debido a la conflictividad derivada de las maniobras que en ellas se realizan. Se realizará un inventario de las intersecciones especificando de cada una de ellas, como mínimo, los siguientes aspectos:

o Localización.

o Jerarquía de la vía con la que cruza, especificando si la vía en estudio es la vía principal o secundaria en la intersección.

o Movimientos permitidos en la intersección y canalización de los mismos.

o Regulación de prioridad en la vía secundaria: ceda el paso, stop, semáforo.

o Geometría.

o Visibilidad disponible, tanto de parada como de cruce e incorporación.

o Separación con las intersecciones próximas.

Pasos peatonales. Los pasos peatonales son zonas en las que se concentra la interacción entre vehículos y peatones. En ellos hay que verificar que la velocidad de los vehículos sea moderada para permitir el cruce seguro de los peatones. Habría que estudiar, de cada paso de peatones:

o Localización.

o Separación con los pasos de peatones próximos.

o Existencia de refugios peatonales.

Regulaciones semafóricas. Los semáforos constituyen una regulación del tráfico de la vía en la que los vehículos se deben detener completamente en la fase roja. En consecuencia, los elementos moderadores del tráfico localizados en el tronco de la vía deben separarse al menos una determinada distancia del semáforo para permitir a los conductores alcanzar la velocidad deseada. En este sentido, habría que estudiar:

o Localización.

o Separación con las regulaciones próximas.

o Porcentaje del ciclo de la fase verde para la vía de estudio.

Paradas de autobús. Determinados moderadores del tráfico deben alejarse una distancia mínima de las paradas de autobús, en caso de que estas

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tengan apartadero, para garantizar la correcta realización de las maniobras de incorporación y salida del apartadero por parte del autobús. Si la parada se realiza junto al bordillo, también debe respetarse cierta distancia para permitir la subida y bajada segura de los viajeros y que el autobús no sea percibido como un obstáculo a la hora de que los conductores negocien los elementos moderadores del tráfico. Así, habría que determinar:

o Localización.

o Tipo de parada.

Vados de aparcamiento. Los vados de aparcamiento suponen una restricción a la implantación de moderadores del tráfico puesto que se debe garantizar que los conductores que acceden o salen de ellos puedan incorporarse al tráfico de forma segura. Habría que considerar su localización.


La información obtenida de los elementos viarios se incorporará al esquema longitudinal de la misma para poder construir el perfil de velocidad de operación. En este caso, sería necesario localizar aquellos elementos viarios en donde la velocidad de operación es conocida o es necesaria su acotación. Por tanto, en el esquema longitudinal para la determinación del perfil de velocidad de operación se incorporarán las intersecciones y los pasos peatonales. No obstante, la localización de las paradas de autobuses y los vados de aparcamiento será necesaria para el estudio de la localización de los elementos moderadores del tráfico.

El segundo paso para la construcción del esquema longitudinal es, por tanto, ubicar los pasos peatonales y las intersecciones. En el ejemplo, se cuentan con un paso peatonal a nivel y cinco intersecciones con calles locales, todas ellas en T. La localización del eje o centro de estos elementos viarios figura en la Tabla 12.

Elemento Localización

Paso de peatones 345

Intersección

120

350

470

585

745

840

Tabla 7. Localización de los pasos peatonales e intersecciones

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Tras la identificación de los elementos viarios, se representan en el esquema longitudinal anterior, con el fin de visualizar la distancia entre los elementos. En la Figura 44 se muestra el esquema longitudinal con los elementos viarios ubicados.

Figura 44. Construcción del esquema longitudinal (II) – elementos viarios

3.2.4. Elementos de moderación existentes

En las vías de estudio, deberán indicarse las soluciones de moderación del tráfico existentes en la misma, para analizar, en primera instancia, su adecuación a la normativa existente y en segunda instancia, a los criterios técnicos descritos en la tercera parte de la presente Guía. En función de su estado y disposición, se determinará si es necesaria la modificación de los mismos, su retirada o la adición de nuevos moderadores del tráfico.

Para caracterizar el sistema de moderación del tráfico existente en una vía se debe determinar, en primer lugar, el tipo de elementos implementados, para posteriormente definir las distancias entre los elementos, tanto la media, como la máxima y la mínima. A continuación, para cada solución de moderación hay que determinar la velocidad de diseño y las características geométricas, así como la velocidad de paso sobre los mismos.

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La geometría de estos elementos moderadores podrá definirse adecuadamente a partir de perfilómetros (Figura 45) o levantamientos topográficos, y con menor grado de detalle, mediante el uso de nivel y regla.

Figura 45. Perfilómetro digital de la UPV

Por otro lado, habría que considerar la presencia de iluminación en los mismos.

En caso de las travesías o de las zonas de velocidad controlada, se deberán distinguir las diferentes zonas de las mismas: zona de acceso, puerta de entrada y zona de velocidad controlada. En cada caso, la validez de las soluciones de moderación dependerá de la zona en que se encuentre.


Una vez determinadas las características de los elementos de moderación del tráfico implementados en la vía, se procede a incorporarlos en el esquema longitudinal de la vía. Se indicará en dicho esquema la localización de los elementos, así como su tipología. Además, se tabularán las principales características geométricas de los elementos para poder estimar la velocidad de operación de paso sobre los mismos a partir de los modelos de velocidad recogidos en la parte de Criterios.

En el ejemplo, se dispone de cuatro pasos sobreelevados repartidos a lo largo de la ronda. La localización y características de los pasos se resumen en la Tabla 8, mientras que en la Figura 46 se muestra el esquema longitudinal de la vía incluyendo los elementos viarios y los moderadores del tráfico.

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Elemento Inicio Final Pendiente

entrada (%) Pendiente salida (%)

Altura (cm)

Paso sobreelevado 1 160 170 9,4 7,1 6,5




Tabla 8. Localización de los elementos moderadores del tráfico en la ronda

Figura 46. Construcción del esquema longitudinal (III) – moderadores del tráfico

3.2.5. Estudio de tráfico

En este punto será fundamental recoger toda la información existente que proporcione una visión global de la movilidad en la zona o vía a estudiar. Para ello, se realizará un estudio de tráfico de mayor o menor envergadura en función del tamaño del casco urbano o del área urbana afectada.

Dentro del estudio de tráfico, serán necesarios:

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Volumen de tráfico. La intensidad media diaria que circula por la vía es un factor importante en la consideración de la mejor solución de moderación del tráfico. Habría que considerar no únicamente la intensidad media diaria (IMD) actual de las vías sino también el crecimiento estimado de la misma.

Composición del tráfico. Es importante determinar el tipo de usuarios de la vía, puesto que determinados moderadores del tráfico pueden resultar molestos e incluso peligrosos para algún tipo de usuarios.

Rutas de transporte colectivo. Los autobuses de transporte colectivo también se ven afectados por determinados moderadores del tráfico, especialmente aquellas actuaciones en el alzado que ocupan toda la sección transversal. Sus efectos sobre el conductor, los pasajeros y el propio vehículo son perjudiciales en algunos casos, por lo que es necesario conocer el tránsito estimado de autobuses por la vía para definir la solución más adecuada para todos los usuarios.

Rutas de servicio de emergencias. Determinadas actuaciones en el alzado producen demoras en los tiempos de respuesta de los servicios de emergencia. Además, en algunos casos provocan no sólo el daño de los vehículos y el equipamiento, sino que pueden comprometer el estado de los pacientes trasladados. Por tanto, la afección a los servicios de emergencia es un aspecto a considerar en la decisión del sistema de moderación de tráfico a emplear, teniendo que identificar las rutas habituales de paso de los vehículos de emergencia.

Velocidad límite. La velocidad límite es en algunos casos una variable importante que define la geometría de los elementos, y también el tipo de moderador a emplear. No obstante, esta determinación debería realizarse con la velocidad de operación, es decir, con el percentil 85 de las velocidades individuales en circulación libre. Se considera que un vehículo circula libre si el intervalo con el vehículo que le precede es mayor que 3 segundos.

Perfiles de velocidad. El diagnóstico de la operación del tráfico propuesto se basa en el análisis del perfil de velocidad de operación como mayor representante de la evolución de los vehículos a lo largo de la vía. Dicho perfil se puede obtener en base a mediciones continuas, en base a medidas puntuales o en base a modelos de estimación de velocidad de paso sobre moderadores del tráfico.

Percentil 85 de la velocidad media de recorrido. En caso de no poder obtener los perfiles de velocidad de forma continua, se pueden realizar mediciones para determinar la velocidad media de recorrido de los vehículos mediante la

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lectura de matrículas entre secciones extremas o con vehículo flotante. Esta medida es una estimación que permite evaluar a groso modo la operación de los conductores en la vía.

Siniestralidad. La frecuencia, gravedad y evolución de la siniestralidad de la vía puede indicar la peligrosidad de la vía. En la caracterización del tráfico, se debería recoger el número de accidentes sin víctimas, el número de accidentes con víctimas y el número de accidentes mortales, de los últimos cinco años disponibles, con la localización concreta de los mismos.

Además, deberán estudiarse los itinerarios peatonales así como los puntos de accesibilidad a la red, las posibles barreras existentes y las zonas de acceso para las personas de movilidad reducida.

En los siguientes apartados se desarrollarán las metodologías para la toma de datos de intensidad y velocidad.

3.2.5.1. Intensidad media diaria

Para caracterizar el uso que se hace de las vías existentes hay que realizar aforos de tráfico de los que se extraen datos de intensidades medias diarias (IMD), horarias y en horas punta; además, con mayor grado de detalle y siempre que sea posible, aforos direccionales en las intersecciones de las vías de estudio.

Los aforos se realizarán tanto de los flujos vehiculares como peatonales. La localización y recuento de flujos peatonales se realizará cuando sean importantes e interfieran con el tráfico rodado.

Los aforos pueden realizarse por medios automáticos o manualmente. La determinación de un sistema u otro dependerá del fin del aforo y de los medios disponibles en cada caso. Los aforos manuales permiten el estudio de los movimientos de giro en las intersecciones y la composición del tráfico, aunque si la intensidad horaria es muy elevada, su ejecución es muy compleja o prácticamente imposible. En cambio, los aforos automáticos permiten el registro de intensidades de tráfico más elevadas, y en la mayoría de los casos, de la composición del tráfico.

Los aforos manuales se realizan por observadores que lleven a cabo un conteo de los vehículos in situ. Para facilitar el registro, se anotan en estadillos especialmente diseñados donde el observador marca con un símbolo el paso de un vehículo o la ejecución de un giro determinado en una intersección. Asimismo, los observadores pueden ayudarse mediante contadores mecánicos, en los que presionando un pulsador se incrementa el contador. Pueden ser especialmente útiles si el volumen de tráfico es algo superior, si hay que discriminar entre tipo de vehículos o si se deben analizar varios movimientos en una intersección. En caso de que el aforo direccional sea

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complejo por el elevado número de movimientos a discriminar o por el volumen de tráfico, se pueden realizar grabaciones en vídeo de la intersección y posteriormente procesarlas en gabinete.

En cuanto a los aforos automáticos, estos se realizan sin la intervención de un observador, instalando en la vía un contador automático. El contador suele estar compuesto por tres elementos: detector, contador y registrador. El detector acusa el paso de un vehículo por un punto determinado, accionando el contador que aumenta en una unidad. Posteriormente, el registrador refleja el contaje marcado en el contador. Actualmente, la salida de los registradores es digital y permite el intercambio con programas informáticos.

Existen diferentes tipos de detectores, en función de cómo se acuse la presencia o paso de los vehículos. Los detectores de contacto detectan los vehículos porque al pasar estos sobre el detector, se provoca el contacto entre dos bornes, cerrando un circuito eléctrico. Estos detectores no se emplean habitualmente. Otro tipo de detector que sí se utiliza con frecuencia por su bajo coste, fácil colocación y movilidad es el detector neumático. Se trata de un tubo flexible colocado sobre la calzada que al ser pisado por las ruedas de los vehículos expansiona el aire contenido en el tubo y acciona una membrana. Esta membrana cierra el circuito eléctrico que aumenta en una unidad el contador. Los detectores hidráulicos son similares a los neumáticos pero contienen un líquido en vez de aire, por lo que su instalación y manejo son más complejos aunque detectan vehículos a baja velocidad.

Por otro lado, se encuentran los detectores magnéticos, que están formados por espiras metálicas embutidas en el pavimento a poca profundidad. Al pasar los vehículos sobre las espiras se genera una variación en el flujo magnético que se detecta por el oscilador. Su fiabilidad es superior a la de los tubos neumáticos, aunque requiere de instalación fija. Asimismo, se puede disponer de placas o alfombrillas colocadas sobre el pavimento, en el eje de los carriles, para llevar a cabo el conteo automático de los vehículos y determinar la velocidad puntual, basándose en el registro de variaciones del campo magnético terrestre por la presencia de la masa del vehículo sobre el dispositivo. En el caso de las espiras metálicas y las alfombrillas, estas pueden no sólo realizar el conteo de paso de ejes sino también detectar la presencia sobre el área de la espira o alfombrilla y determinar así la velocidad del vehículo en dicho punto y la longitud del mismo. De forma análoga, colocando una pareja de detectores de contacto, neumáticos o hidráulicos, con una separación conocida entre ellos, se puede deducir la velocidad del vehículo y su longitud.

Tradicionalmente, los detectores de radar y los detectores laser se asocian a medición de velocidad puntual, aunque también pueden emplearse para medir el volumen de tráfico.

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Por último, se pueden emplear grabaciones de vídeo para realizar el aforo de vehículos en una determinada sección de las vías de estudio. El visionado de los vídeos permitirá contabilizar los vehículos, así como clasificarlos detalladamente. Además, se puede utilizar para determinar la velocidad puntual de los vehículos tomando dos secciones de referencia en el propio vídeo, cuya separación se haya establecido o medido.

3.2.5.2. Perfiles de velocidad

Para entender completamente la operación del tráfico a lo largo de un tramo urbano es necesario estudiar los perfiles de velocidad de los vehículos que por él circulan, de ahí la importancia de su obtención.

La obtención de datos relativos a velocidades y aceleraciones/deceleraciones podrá llevarse a cabo mediante observaciones a partir de metodologías o dispositivos en los que la toma de datos sea continua o a partir de dispositivos que proporcionan la información de forma puntual, con los que se podrá estimar el perfil continuo aplicando tasas de aceleración y deceleración, o mediante modelos de estimación de velocidad de operación de paso sobre determinados moderadores del tráfico, para posteriormente aplicar tasas de aceleración y deceleración.

El seguimiento pasivo de vehículos mediante dispositivos rastreadores GPS; el seguimiento del comportamiento general de los vehículos a través del procedimiento de vehículo flotante instrumentalizado; o el seguimiento individualizado de vehículos por medio del procedimiento de vehículo seguidor instrumentalizado son tres alternativas para la toma continua de los datos, mientras que la medición puntual de la velocidad puede realizarse tanto de forma manual como automática por medio de espiras electromagnéticas, tubos neumáticos, cinemómetros o pistolas radar.

Los perfiles de velocidad representan la velocidad en ordenadas del conjunto de la muestra y la distancia o el P.K. en abscisas. Principalmente se van a utilizar dos perfiles de velocidad: el que representa el percentil 50 de la velocidad y el del percentil 85 o de la velocidad de operación. Este último es el más empleado en la Ingeniería de Carreteras y representa la velocidad que sólo es superada por el 15% de los vehículos circulando en flujo libre, es decir, eligiendo los conductores la velocidad a la que desean circular.

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Figura 47. Ejemplo de perfil de velocidad de operación

En la Figura 47 se ha representado el percentil 85 de un sentido de circulación de una vía con distintos elementos moderadores instalados en ella. La irregular forma del perfil es característica de las vías con moderadores del tráfico instalados sin seguir criterios técnicos avanzados, puesto que existen constantes deceleraciones y aceleraciones de los vehículos al sobrepasar los elementos.

3.2.5.2.1. Obtención continua del perfil de velocidad

Los perfiles continuos de velocidad se pueden obtener entregando dispositivos GPS a los conductores en un punto para que los devuelvan en otro punto o por el método del vehículo flotante. En el apartado se desarrollarán las metodologías para la toma de datos continua y se indicará cómo construir el perfil continuo de velocidad de operación.

3.2.5.2.1.1. Toma de datos continua

En este apartado se describirán las principales metodologías para la toma de datos de forma continua: controles de tráfico, vehículo flotante instrumentalizado y vehículo seguidor instrumentalizado.

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3.2.5.2.1.1.1. Controles de tráfico

La primera metodología consiste en el establecimiento de dos puntos de control en los que se detienen a los vehículos. En el primer control, se pide la colaboración de los conductores en un estudio de tráfico para el cual únicamente deberían colocar sobre su vehículo un dispositivo y circular de manera habitual hasta el siguiente control. En dicho punto, los conductores devolverían el dispositivo. Esta metodología requiere de un conjunto de dispositivos GPS. En el caso de los cascos urbanos es compleja de ejecutar puesto que los conductores pueden tomar recorridos alternativos y no circular por las vías de estudio o no describir el recorrido entero hasta el segundo control. No obstante, se puede aplicar en travesías si los conductores van a realizar el recorrido entre los dos controles, por lo que esta ha de ser la primera pregunta antes de proceder.

3.2.5.2.1.1.2. Vehículo flotante instrumentalizado

La segunda metodología para la toma de velocidad de forma continua es el vehículo flotante. Para ello, se emplea un vehículo instrumentado que circula por la red viaria o el tramo de estudio, en el cual se puedan registrar las velocidades de forma continua, por ejemplo, con un dispositivo rastreador GPS. El vehículo flotante debe mantenerse “flotando” en la circulación, adelantando tantos vehículos como le adelantan a él, o tratar de circular a la velocidad que el conductor estima que equivale en ese momento a la velocidad media del tráfico. Ambas formas serían válidas para la obtención de tiempos de recorrido, aunque la determinación del comportamiento específico de los conductores ante los moderadores del tráfico sería poco precisa.

3.2.5.2.1.1.3. Vehículo seguidor instrumentalizado

La tercera metodología es similar al procedimiento del vehículo flotante instrumentalizado, pero reproduce de manera más fiel la operación del tráfico en vías con actuaciones de moderación del tráfico. Esta consiste en imitar, mediante seguimiento, el comportamiento de los conductores. Para ello, el conductor del vehículo flotante debe seguir a otro vehículo que circule por el itinerario asignado, adoptando los comportamientos que realiza el vehículo anterior. Así, el vehículo flotante debe frenar en el mismo punto en el que previamente había frenado el vehículo perseguido, y acelerar con las mismas tasas de aceleración que el vehículo precedente. En consecuencia, se debe circular a la misma velocidad que el vehículo perseguido por lo que se intenta mantener constante el hueco o espacio libre con ese vehículo.

La instrumentación del vehículo flotante permite después recoger la posición de los vehículos perseguidos en cada instante y así deducir los perfiles de velocidad y aceleración. Para alcanzar un nivel de confianza del 95% y aceptando una amplitud media de la velocidad de recorrido de entre 25 y 30 km/h se necesitan entre 28 y 13

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recorridos mínimos para un error tolerable específico de 2 y 4 km/h respectivamente. Como criterio de muestreo bastará con seguir a unos 15 ó 30 vehículos por sentido de circulación.

Este método permite además recoger datos sobre demoras, volúmenes y densidades de tráfico. Dichos datos se obtienen a partir de un formulario que completa el copiloto en cada recorrido. Para cada uno de los recorridos, se anota el tiempo de recorrido y el número de vehículos con los que se cruzan, distinguiendo entre vehículos pesados y vehículos ligeros. Para calcular el volumen de vehículos en sentido contrario, expresado en vehículos en una hora (veh/h), se emplea la siguiente ecuación:

(1)

Donde:

V: volumen del tráfico en sentido contrario (veh/h)

N: número de vehículos encontrados en el sentido contrario por el vehículo flotante

t1: tiempo de recorrido del vehículo flotante en el sentido propio (min)

t2: tiempo medio de recorrido del vehículo flotante en el sentido contrario (min)

3.2.5.2.1.2. Construcción del perfil de velocidad de operación continuo

Tras la toma de datos, ya sea realizada mediante observaciones con conductores reales, con vehículo flotante o vehículo seguidor, se debe representar el perfil continuo de velocidad. Para ello, se representará en abscisas la longitud recorrida a lo largo de la vía, en metros, y en ordenadas, la velocidad de operación, que es aquella velocidad superada únicamente por el 15% de los conductores.

Los dispositivos GPS disponibles en el mercado suelen producir un listado con las coordenadas de cada vehículo en cada instante, y facilitan información sobre la latitud, longitud, altitud, rumbo, velocidad, fecha y hora. A partir de estas coordenadas, se realiza un proceso de depuración por pasos sucesivos. El primero de ellos es la corrección en el almacenamiento de los datos, gracias a la revisión de la secuencia de tiempos almacenada. Además, se debe comprobar que los vehículos realizaron el recorrido establecido, sin desviar su trayectoria a otras vías. En este punto, se eliminarían de la muestra aquellos vehículos que no circularon por la vía de estudio.

Posteriormente, se calcula la trayectoria media sobre la base de todos los datos de los vehículos y se eliminan los puntos desviados con un análisis de normalidad. Sobre

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la base de la trayectoria media, se calcula el tiempo y las posiciones de cada vehículo cada un número determinado de metros, y en cada sección se calculan las aceleraciones y deceleraciones utilizando derivadas numéricas. El proceso sucesivo de depuración está dirigido a mejorar la precisión de los dispositivos GPS, con el fin de dar continuidad al comportamiento y a la trayectoria de cada vehículo. A continuación, se depura la posición longitudinal considerando las velocidades, aceleraciones y deceleraciones anómalas.

En las metodologías deben contabilizarse únicamente los vehículos en flujo libre. Comúnmente, se considera que un vehículo circula en flujo libre si el intervalo con el vehículo que le precede es superior a 3 segundos. En el vehículo flotante, el copiloto puede determinar si el vehículo al que persigue está circulando en flujo libre, pero en la primera de las metodologías, no existe información del estado del tráfico durante el recorrido. Por tanto, a partir del análisis de los perfiles de velocidad se debe estimar si el vehículo ha circulado en flujo libre o condicionado por otros vehículos o peatones. Para ello, se representaría el perfil de velocidad individual frente a los perfiles de velocidad correspondientes a los percentiles 15, 50 y 85, como mínimo.

Figura 48. Ejemplo de perfil individual de velocidad condicionado

Mediante la comparación del perfil individual con los percentiles globales se detecta si el vehículo ha estado condicionado durante todo el recorrido o parte de él. En cualquier caso, se retirarán de la muestra a analizar aquellos vehículos condicionados.

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En la Figura 48 se observa cómo la evolución de la velocidad de ese conductor está condicionada en torno a la longitud 700 m, donde se produce una reducción de velocidad no reflejada en los percentiles de velocidad. En consecuencia, dicho vehículo se debería excluir de la muestra para el cálculo de la velocidad de operación, o, al menos, la parte de su recorrido donde se observa una evolución condicionada.

Tras la depuración de los perfiles individuales de velocidad, se deduce el perfil de velocidad de operación. Para ello, en cada punto de la vía, se obtiene la distribución de frecuencias de velocidad, para determinar el percentil 85 como valor correspondiente a la velocidad de operación. Posteriormente, se representa en abscisas la longitud recorrida a lo largo de la vía, en metros, y en ordenadas, la velocidad de operación correspondiente a dicha longitud, en km/h.

3.2.5.2.2. Estimación del perfil de velocidad de operación continuo

El perfil de velocidad continuo se puede estimar sobre el esquema longitudinal de la vía (apartados 5.2, 5.3 y 5.4) a partir de medidas puntuales de velocidad y tasas de aceleración y deceleración asociadas. En el siguiente apartado se desarrollarán las metodologías para la toma de velocidad puntual y, en caso de no poder realizar una toma de datos in situ, se proporcionarán los modelos para la estimación de la velocidad puntual sobre moderadores del tráfico. A continuación, se indicará cómo construir el perfil de velocidad de operación a partir de velocidades puntuales, ya sean obtenidas en campo o estimadas a partir de modelos de velocidad.

3.2.5.2.2.1. Datos puntuales de velocidad

Los datos puntuales de velocidad que sirven como base para la estimación del perfil continuo de velocidad de operación se pueden obtener mediante mediciones en campo con aparatos de determinación de velocidad puntual o ser estimados con modelos de estimación de velocidad de operación de paso.

3.2.5.2.2.1.1. Mediciones puntuales de velocidad

Los métodos para medir la velocidad puntual de los vehículos son similares a los que proporcionan el volumen de tráfico. En este sentido, existen en el mercado instrumentos que pueden realizar ambas funciones, como las pistolas radar y las pistolas laser, o se pueden disponer los detectores de tal forma que proporcionen también la velocidad. Asimismo, se pueden emplear grabaciones de vídeo. De la muestra de velocidades puntuales habrá que obtener la distribución de frecuencias, para obtener el percentil 85 como valor correspondiente a la velocidad de operación en dicha sección

En el caso de los detectores neumáticos, hidráulicos o las espiras electromagnéticas, se pueden colocar una pareja de detectores separados una

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distancia entre 2 y 6 m, de tal forma que con la diferencia de tiempo con la que se activan los dos detectores y conociendo la distancia entre ambos, se calcula la velocidad puntual del vehículo.

(1)

Donde:

tij,: tiempo de pasada del eje i del vehículo sobre el sensor j (s)

Vi: velocidad del vehículo sobre el sensor j (m/s)

dj: distancia entre ejes calculada a partir del sensor j (m)

Para el cálculo de las tasas de aceleración y deceleración se pueden utilizar los mismos dispositivos de medida pero con otro par de sensores.

Figura 49. Esquema en planta de la disposición de los pares de sensores

En el caso de que la medición puntual de la velocidad se realice con tubos neumáticos, estos pueden ser dispuestos para determinar las tasas de aceleración y

1 m

“x” m

“x” m

“x” m

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deceleración también. La posición de estos podrá variar en cada vía, pero el primer par de sensores (1 y 2) a la entrada de la sección de estudio se ubicará siempre con un metro de separación entre ellos. De este modo se reduce la posibilidad de acelerar o decelerar entre tubos. El tiempo de paso por este par de tubos será necesario para determinar la distancia entre ejes del vehículo. En primer lugar es necesario calcular las velocidades de aproximación (V1 y V2), como se ha explicado anteriormente.

Siguiendo con el mismo par de sensores (1 y 2), pueden obtenerse dos estimaciones de la distancia entre ejes a partir de la diferencia entre los tiempos de pasada del primer y segundo eje sobre el sensor 1 (T1) y el sensor 2 (T2), multiplicados por la velocidad de aproximación (V1 y V2) anteriormente calculada. Una buena estimación de la distancia entre ejes puede obtenerse simplemente con la media de los valores V1T1 y V2T2.

(2)

Donde:

tij,: tiempo de pasada del eje i del vehículo sobre el sensor j (s)

Vi: velocidad del vehículo sobre el sensor j (m/s)

Dj: distancia entre ejes calculada a partir del sensor j (m)

Una vez determinada la distancia entre ejes, el perfil continuo de la velocidad de cada vehículo se consigue como resultado de calcular la velocidad puntual en el resto de sensores dividiendo la distancia entre ejes por la diferencia de los tiempos de pasada del primer y segundo eje sobre cada uno de esos sensores.

(3)

La aceleración se obtiene a partir de las expresiones de movimiento uniformemente acelerado puesto que ya se conoce la velocidad, la posición y el tiempo, a partir de la expresión:

(4)

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Donde:

a: aceleración (m/s2)

v: velocidad final (m/s)

v0: velocidad inicial (m/s)

x: posición de los sensores en un instante (m)

x0: posición de los sensores en el instante anterior (m)

La grabación de vídeos que cubran una sección de la vía puede emplearse para determinar la velocidad puntual de los vehículos. Con esta metodología, es preferible que la cámara se coloque en una posición transversal a la vía, puesto que la imagen es más precisa en el eje horizontal y su variación es inferior a la del eje vertical.

Figura 50. Velocidad puntual a partir de grabación de vídeo (I)

La imagen capturada por la cámara debe encuadrar una longitud de vía entre 5 y 20 m, en función de la velocidad máxima a registrar y el número de cuadros por segundo del vídeo. Para la estimación de la velocidad puntual, se deben establecer dos secciones de referencia en la imagen separadas una distancia conocida. La velocidad puntual se determinará con la diferencia de tiempo de paso por esas dos secciones (Figura 51).

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Figura 51. Velocidad puntual a partir de grabación de vídeo (II)

Considerando que para medir la velocidad del vehículo es necesario conocer su posición en dos instantes de tiempo, sería suficiente con localizar el vehículo en dos cuadros consecutivos del vídeo, luego la longitud de enfoque debería ser igual a la distancia recorrida por un vehículo durante un fotograma del vídeo. No obstante, es posible que la posición del vehículo en el primer cuadro se pierda, puesto que el vehículo puede que ya haya recorrido una distancia en nuestro enfoque. De forma análoga es posible que ocurra en la salida. En la Tabla 9 se muestra la separación entre las secciones de referencia necesarias para estimar la velocidad puntual de los vehículos en función de la velocidad máxima a registrar y el número de cuadros por segundo del vídeo. La imagen encuadrada en el vídeo, debe ser superior a la distancia entre las secciones de referencia.

Velocidad máxima (km/h)

Fotogramas por segundo del vídeo (fps)

30 24 20 15 10

90 2,50 3,13 3,75 5,00 7,50

75 2,08 2,60 3,13 4,17 6,25

50 1,39 1,74 2,08 2,78 4,17

40 1,11 1,39 1,67 2,22 3,33

30 0,83 1,04 1,25 1,67 2,50

20 0,56 0,69 0,83 1,11 1,67

Tabla 9. Distancia (m) entre las secciones de referencia para la medición puntual de velocidad a partir de grabación de vídeo

A partir de la distancia entre las secciones de referencia, y considerando la distancia focal más común en las cámaras de vídeo, 28 y 35 mm, se puede deducir la posición transversal de la cámara. En la Tabla 10 se muestra la separación transversal de la

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cámara, medida desde el borde del carril, necesaria para encuadrar en la imagen las dos secciones de referencia. En el cálculo, se ha asumido que la imagen encuadra las dos secciones de referencia con un margen del 10% a cada lado, es decir, la distancia entre el principio y el final de la imagen es un 20% superior a la distancia entre las secciones de referencia.

Distancia focal (mm)

Velocidad máxima (km/h)

Fotogramas por segundo del vídeo (fps)

30 24 20 15 10

28

90 2,33 2,92 3,50 4,66 7,00

75 1,94 2,43 2,92 3,89 5,83

50 1,30 1,62 1,94 2,59 3,89

40 1,04 1,30 1,55 2,07 3,11

30 0,78 0,97 1,17 1,55 2,33

20 0,52 0,65 0,78 1,04 1,55

35

90 2,92 3,65 4,38 5,84 8,76

75 2,43 3,04 3,65 4,86 7,30

50 1,62 2,03 2,43 3,24 4,86

40 1,30 1,62 1,95 2,59 3,89

30 0,97 1,22 1,46 1,95 2,92

20 0,65 0,81 0,97 1,30 1,95

Tabla 10. Separación transversal (m) de la cámara para la medición puntual de velocidad

También es posible colocar la cámara en posición casi cenital, desde un poste o plataforma elevada, donde la precisión de los ejes horizontal y vertical es la óptima. En este caso, los puntos de fuga tienden al infinito y la pérdida de precisión es inferior. Al igual que en el caso anterior, la distancia entre las secciones dependerá de la velocidad máxima a registrar y los fotogramas por segundo del vídeo. De forma análoga, se dispondrán dos secciones de referencia separadas una distancia conocida y se determinará la velocidad a partir de la diferencia de tiempo entre el paso por ambas secciones y la distancia que las separa (Figura 52).

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Figura 52. Velocidad puntual a partir de grabación de vídeo (III)

De la muestra de velocidades puntuales hay que obtener la distribución de frecuencias, para obtener el percentil 85 como valor correspondiente a la velocidad de operación en dicha sección, siempre con vehículos en flujo libre.

3.2.5.2.2.1.2. Modelos de velocidad de operación sobre moderadores del tráfico

La estimación de los perfiles de velocidad de operación puede realizarse también sin mediciones de velocidad, en caso de no poder realizar una toma de datos in situ. Para ello, habría que estimar tanto las tasas de aceleración y deceleración como la velocidad de operación de paso sobre determinados moderadores del tráfico en base a los modelos existentes determinados en investigaciones previas según las características geométricas de los elementos, la geometría de la vía y la distancia entre elementos. En la parte de Criterios, se establecen modelos de velocidad de operación de paso de los diferentes moderadores de velocidad, que pueden ser empleados para estimar la velocidad puntual.

No obstante, sería conveniente realizar una comprobación de velocidad puntual en al menos una sección para validar los modelos de velocidad empleados.

3.2.5.2.2.2. Construcción del perfil de velocidad de operación en base a medidas o estimaciones puntuales

En este punto, se va a desarrollar la construcción del perfil de velocidad a partir de medidas puntuales de velocidad, ya sean tomadas in situ o estimadas con modelos de velocidad, con una estimación de las tasas de deceleración y aceleración en la aproximación y alejamiento de las medidas de moderación del tráfico.

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Para la construcción del perfil de velocidad, se debe partir del esquema longitudinal de la vía, ya desarrollado en apartados anteriores. Sobre el esquema longitudinal, a cada moderador del tráfico se le asigna la velocidad puntual obtenida in situ. De esta forma, conocida la localización de los dispositivos dentro del esquema longitudinal, se le da una ordenada a cada punto, correspondiente a la velocidad puntual de operación.

Retomando el ejemplo planteado para la construcción del esquema longitudinal, la velocidad de operación sobre los cuatro pasos sobreelevados de la ronda se recoge en laTabla 11.

Elemento Velocidad de operación (km/h)

Paso sobreelevado 1 35




Tabla 11. Velocidad de operación sobre los moderadores del tráfico

A partir de la velocidad operación sobre los elementos moderadores del tráfico, se asigna dicha velocidad puntual a cada elemento moderador del tráfico, resultando un perfil de velocidad de operación similar al de la Figura 53.

Figura 53. Construcción del perfil de velocidad de operación (Ia)– asignación de velocidad puntual

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Conocida la velocidad sobre los moderadores del tráfico, se estiman las tasas de deceleración y aceleración aplicadas por los conductores. La tasa de deceleración y aceleración asumida dependerá del tipo de medida aplicada. En el caso de los moderadores que suponen una actuación en el alzado o en la sección transversal, la tasa de deceleración desarrollada por los conductores al aproximarse al elemento es igual al freno motor, es decir, que los conductores no aplican los frenos sino que simplemente, no aceleran. Este valor es igual a 0,75 m/s2. Las actuaciones en el alzado, como los pasos sobreelevados o los lomos transversales, provocan una mayor deceleración. La tasa de deceleración depende de la distancia con el elemento anterior, y generalmente se encuentra entre 0,75 m/s2 y 1,2 m/s2. Si el moderador constituye la puerta de entrada a una zona de velocidad controlada, como una zona 30 o el entorno urbano de una travesía, la deceleración asumida por los conductores es mayor y se sitúa entre 1,4 y 1,8 m/s2. La tasa de aceleración tras estas medidas de moderación del tráfico varía entre 0,8 m/s2 y 1,2 m/s2. En este caso, al tratarse de pasos sobreelevados, se toma una tasa de deceleración de 1,2 m/s2 y la tasa de aceleración es de 1,2 m/s2.

Si la vía de estudio tuviera pendiente longitudinal superior al 3%, dichas tasas de deceleración y aceleración se deberían corregir con la pendiente longitudinal, de forma que resultaría igual a la deceleración menos la pendiente en tanto por diez. Por ejemplo, si la vía tiene una pendiente positiva del 3%, la tasa de deceleración a aplicar es de 1,5 m/s2, mientras que si la pendiente es negativa a igual al 3%, la tasa de deceleración sería de 0,9 m/s2. La velocidad de operación se estima en los puntos anteriores a los moderadores del tráfico con la ecuación 5.

(5)

Donde:

vi: velocidad de operación estimada en el punto i (m/s)

vDMT: velocidad de operación sobre el moderador del tráfico (m/s)

d: tasa de deceleración corregida por la pendiente (m/s2)

lDMT: posición longitudinal del moderador del tráfico (m)

lI: posición longitudinal del punto i (m)

Aplicando la ecuación 6, se estima la velocidad de operación en los puntos posteriores a los moderadores del tráfico. Al igual que con la deceleración, la tasa de aceleración se ve afectada por la pendiente longitudinal de la vía. En caso de que exista, la tasa de aceleración se debe corregir sumando la pendiente en tanto por diez, de forma que si la pendiente es positiva del 3%, la tasa de aceleración es de 0,9 m/s2,

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mientras que si la pendiente es negativa a igual al 3%, la tasa de aceleración sería de 1,5 m/s2.

(6)

Donde:

vi: velocidad de operación estimada en el punto i (m/s)

vDMT: velocidad de operación sobre el moderador del tráfico (m/s)

a: tasa de aceleración corregida por la pendiente (m/s2)

lDMT: posición longitudinal del moderador del tráfico (m)

lI: posición longitudinal del punto i (m)

Tras conocer la velocidad de operación de los puntos anteriores y posteriores a los moderadores del tráfico, se estima el perfil de velocidad de operación a lo largo de las vías de estudio.

Figura 54. Construcción del perfil de velocidad de operación (IIa) – estimación de tasas de deceleración y aceleración

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Como se puede observar en la Figura 54, en los puntos entre moderadores del tráfico, existirán dos estimaciones de velocidad de operación, una correspondiente a la deceleración antes del moderador y otra para la aceleración después de sobrepasar el moderador anterior. En esos puntos, se tomará la menor de las velocidades de operación. La Figura 55muestra el perfil de velocidad resultante.

Figura 55. Construcción del perfil de velocidad de operación (IIIa) – corrección de la estimación de tasas de deceleración y aceleración

Se puede observar cómo, en función de la separación entre los elementos moderadores del tráfico y la velocidad de operación de paso sobre los mismos, con la aplicación directa de las tasas de deceleración y aceleración existen puntos con velocidad muy elevada. Este fenómeno no se ajusta a la realidad, puesto que los conductores aceleran hasta alcanzar la velocidad deseada en el tramo, y no hasta que tienen que volver a decelerar. La velocidad deseada es un umbral que la velocidad del perfil no podrá superar. De esta forma, una vez determinado el perfil con las medidas puntuales y las tasas de aceleración y deceleración, se limita la velocidad por un umbral máximo.

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Por defecto, puede considerarse la velocidad deseada igual a la velocidad límite de la vía, o estimarse a partir de modelos de velocidad en zonas urbanas. El valor umbral también puede ser determinado con mediciones puntuales de velocidad en un tramo recto con longitud suficiente para que los conductores alcancen la velocidad deseada, en secciones alejadas de elementos viarios de control de velocidad, como intersecciones o pasos peatonales. Puede tomarse como referencia el punto medio de una manzana, o en caso de que se encadenen varias manzanas sin elementos moderadores del tráfico, se puede considerar el punto medio de la manzana de mayor longitud.

Se han desarrollado escasos modelos de velocidad en zonas urbanas, y la mayoría no se corresponde con la realidad del entramado urbano en España; luego será el usuario el que determine la velocidad deseada en la vía urbana en base a su experiencia. En travesías, se dispone de modelos de velocidad deseada en función de la velocidad límite de la vía y la anchura de los carriles. La velocidad deseada varía entre 39 y 42 km/h en el caso de vías con límite de velocidad de 40 km/h, mientras que si la velocidad está limitada a 50 km/h, la velocidad deseada en la travesía se encuentra entre 51 y 54 km/h.

En el ejemplo, se ha obtenido la velocidad puntual de operación entre el primer y segundo moderador del tráfico puesto que la distancia entre ambos es considerable y la velocidad deseada en el tramo puede ser superior a la velocidad límite. En este caso, la velocidad puntual de operación en el centro de la manzana de mayor longitud ha resultado igual a 53 km/h. Por tanto, entre el primer y segundo moderador del tráfico la velocidad no puede ser superior a 53 km/h. En el resto de tramos, se ha considerado que la velocidad deseada es igual al límite de velocidad, de 50 km/h. En la Figura 56se muestra la intersección del perfil anterior con la velocidad deseada.

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Figura 56. Construcción del perfil de velocidad de operación (IVa) – umbrales de velocidad deseada

Para finalizar la construcción del perfil estimado de velocidad de operación, se limita la velocidad en los tramos intermedios a la velocidad deseada y se une la velocidad de los distintos puntos de la vía. Así, resulta un perfil de velocidad de operación como el de la Figura 57.

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Figura 57. Construcción del perfil de velocidad de operación (Va)

3.2.6. Diagnóstico

Con el objetivo de resolver satisfactoriamente los problemas, deficiencias o incongruencias que se detecten en el entorno urbano, será necesario llevar a cabo un completo diagnóstico de la situación inicial. Para ello deberá abordarse este diagnóstico desde dos perspectivas: el estudio de la velocidad y el estudio de las deficiencias de seguridad vial. A partir de ambos estudios, se determinarán las deficiencias en operación y seguridad vial del ámbito de estudio.

Por un lado se explicará qué información extraer de los perfiles de velocidad para analizar la operación del tráfico. Por otro lado, se definirán situaciones que requerirán ser modificadas o reparadas por no ser seguras.

3.2.6.1. Análisis del perfil de velocidad de operación

Una vez obtenidos o estimados los perfiles de velocidad de operación se procede a su análisis. En este punto, se evalúa la uniformidad del perfil de velocidad de operación y la magnitud del exceso de velocidad respecto a la deseable o máxima permitida a lo largo de toda la vía de estudio. Para ello, se proponen dos indicadores que representan

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ambas magnitudes, y los umbrales de dichos indicadores para determinar la calidad de la operación del tráfico en la vía de estudio. Asimismo, es necesario realizar el análisis puntual de la velocidad en determinadas secciones que, ya sea por la frecuencia de siniestros o por la magnitud de sus implicaciones, son especialmente conflictivas. En estas secciones destacan los pasos de peatones y los cruces, aunque se deberán incluir en el análisis otras secciones viarias que, a tenor del análisis de la siniestralidad en la vía o de la experiencia del técnico, se consideren conflictivas.

3.2.6.1.1. Uniformidad

La primera característica a analizar en el perfil de velocidad operación es la uniformidad. Habitualmente, las vías con moderadores del tráfico producen un perfil de velocidad irregular, con numerosas variaciones de velocidad debidas a las deceleraciones producidas para circular sobre los moderadores y las posteriores aceleraciones para lograr la velocidad deseada a lo largo de la vía, que suele ser superior a la velocidad de paso sobre los elementos de moderación.

En las vías con continuas variaciones de velocidad, la conflictividad es superior que en aquellas vías donde la velocidad es uniforme a lo largo de la misma puesto que la conducción es más cómoda al reducir las diferencias de velocidad y produce menor estrés al conductor, luego la conducción es más segura. Por tanto, la principal hipótesis de este análisis es que una vía con un perfil de velocidad con menores variaciones de velocidad entre las secciones, es decir, con un perfil de velocidad más uniforme, es más segura. Esta hipótesis se ha confirmado en el caso de las vías interurbanas, donde la consistencia en el diseño es un factor muy importante en la seguridad vial, controlado por las menores variaciones posibles de la velocidad de operación.

Así, en un primer análisis de la uniformidad del perfil de velocidad de operación, se detectan los máximos y mínimos locales que aparecen a lo largo del perfil. La primera medida de uniformidad es la diferencia entre dos extremos consecutivos. Dicha diferencia, al igual que en las vías interurbanas, debe ser contenida si la calidad del diseño es adecuada.

Para analizar la uniformidad en primera instancia, se calcula la máxima diferencia entre un máximo y un mínimo consecutivo y se compara con los umbrales fijados en la Tabla 12.

Uniformidad – Diferencia máxima

Buena Aceptable Pobre

ΔV ≤ 10 km/h 10 < ΔV ≤ 20 km/h ΔV > 20 km/h

Tabla 12. Evaluación de la uniformidad en función de las reducciones de velocidad

De esta forma, la uniformidad del perfil de velocidad de operación en una vía es buena si la máxima diferencia entre un máximo y un mínimo consecutivo es inferior a

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10 km/h, mientras que si es superior a 20 km/h, la uniformidad es pobre. Si la diferencia está contenida entre ambos valores, la uniformidad según este primer análisis se considera aceptable.

Figura 58. Cálculo de la uniformidad (I)

Este primer análisis de uniformidad cuantifica únicamente los máximos y mínimos consecutivos, no la variación de velocidad que continuamente se produce a lo largo del perfil de velocidad. Para determinar la dispersión de la velocidad a lo largo de la vía, se emplea el parámetro Ra. Este parámetro indica la densidad de dispersión de la velocidad de operación a lo largo de un tramo de vía respecto a la velocidad de operación media en dicho tramo. Es decir, el parámetro computa, para cada punto, la diferencia entre la velocidad puntual y la velocidad media del perfil, y luego se divide entre la longitud del tramo para adimensionalizar el parámetro. De esta forma, cuanto mayor sea el parámetro, mayor es la dispersión en la velocidad respecto a la velocidad media, y, en consecuencia, menos uniforme es la velocidad y mayor conflictividad se puede generar.

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Figura 59. Cálculo de la uniformidad (II)

Para cada uno de los tramos a analizar, se obtiene la velocidad media de operación. Posteriormente, se determinan las zonas encerradas entre el perfil de velocidad de operación y la velocidad media de operación. De estas zonas, se calcula el área encerrada (Ar1, Ar2,…, Arn), y se toma su valor absoluto. El parámetro Ra se obtiene como la suma de dichas áreas dividida entre la longitud total del tramo, como indica la ecuación (6).

(6)

Donde:

Ra: parámetro de uniformidad (m/s)

ΣAri: suma de las áreas encerradas, en valor absoluto, entre el perfil de velocidad de operación y la línea de la velocidad media de operación (m2/s)

L: longitud de la vía (m).

Según esta formulación, cuanto mayor sea esta variación (Ra), menos consistente es el perfil de velocidad en el tramo de estudio y consecuentemente, peor será su

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uniformidad. La siguiente tabla muestra los valores cuantitativos que determinan el rango de uniformidad, siendo buena la uniformidad si el parámetro es inferior a 1,5 y pobre si es superior a 2.

Uniformidad – Ra (m/s)

Buena Aceptable Pobre

Ra ≤ 1,5 1,5 < Ra ≤ 2,0 Ra > 2,0

Tabla 13. Evaluación de la uniformidad en función del parámetro Ra

3.2.6.1.2. Exceso de velocidad

La uniformidad no es suficiente para determinar que la calidad de la operación del tráfico es buena, puesto que puede suceder que el perfil de velocidad en una vía sea muy uniforme pero que el rango de velocidad sea superior a la velocidad límite indicada. Por tanto, es necesario analizar también el exceso de velocidad producido a lo largo de la vía respecto a la velocidad máxima permitida o a la velocidad deseable.

De forma análoga a la uniformidad, se define un primer análisis que determina la máxima diferencia entre un máximo local en el perfil de velocidad de operación y la velocidad máxima permitida en el tramo. Para ello, se determinan los máximos locales y se calcula la diferencia existente respecto a la velocidad límite. En este caso, únicamente se computan los máximos locales superiores a la velocidad límite, y no los mínimos locales ni aquellos máximos locales con valor inferior a la velocidad límite puesto que se valora la velocidad superior a la velocidad límite. Posteriormente, se toma la máxima diferencia de velocidad respecto a la velocidad límite.

El valor obtenido se compara con los umbrales establecidos en la Tabla 14. Los umbrales no se consideran en valor absoluto sino que se toman como un porcentaje de variación sobre la velocidad límite. La magnitud del umbral es, por tanto, relativa a las condiciones de velocidad establecidas en la vía. Según indica la Tabla 14, si la diferencia entre el máximo de velocidad de operación y la velocidad límite establecida es inferior al 10% de la velocidad límite permitida, el exceso de velocidad en el tramo es escaso y se puede considerar dentro de lo normal. El exceso de velocidad es aceptable si se encuentra dicha diferencia entre el 10 y 20%, mientras que si es superior al 20% de la velocidad límite, el exceso de velocidad no es aceptable.

Exceso de velocidad – Diferencia máxima

Normal Aceptable No aceptable

ΔV ≤ 10% V límite 10% V límite < ΔV ≤ 20% V límite ΔV > 20% V límite

Tabla 14. Evaluación del exceso máximo de velocidad

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35

40

45

50

55

60

0 100 200 300 400 500 600

Vel

oci

dad

(km

/h)

Longitud (m)

Exceso de velocidad (I)

Individual speed Speed limitVelocidad operación Velocidad límite

Figura 60. Cálculo del exceso de velocidad (I)

De igual forma que en el análisis de la uniformidad, la primera medida refleja cómo puntualmente se puede desviar la velocidad de operación sobre la velocidad límite. No obstante, no proporciona una medida continua a lo largo de la vía. Por tanto, se establece un segundo análisis que evalúa el exceso de velocidad que continuamente se produce en todo el tramo, tanto en frecuencia como en magnitud. Para ello, se define el parámetro Ea. El parámetro indica la densidad del exceso de velocidad de operación respecto a la velocidad máxima permitida en dicho tramo.

El cálculo es similar al del parámetro Ra, aunque la velocidad de referencia en este caso no es la velocidad de operación media en el tramo sino la velocidad máxima permitida o la velocidad deseable en el tramo. En consecuencia, es posible limitar la velocidad del tramo a otro valor diferente de la máxima velocidad permitida con el objetivo de ver como influiría esa restricción sobre la operación del tráfico de la zona en estudio.

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35

40

45

50

55

60

0 100 200 300 400 500 600

Vel

oci

dad

(km

/h)

Longitud (m)

Exceso de velocidad (II)

Individual speed Speed limit AeiVelocidad operación Velocidad límiteVelocidad operación Velocidad límite

Figura 61. Cálculo del exceso de velocidad (II)

De este modo, se determinan las zonas encerradas entre el perfil de velocidad de operación y la velocidad máxima del tramo, contabilizando únicamente en las que se desarrolle una velocidad superior a la permitida o deseable (Ae1, Ae2,…, Aen). De estas zonas, se calcula el área por unidad de longitud y se suman, resultando el parámetro Ea, como se indica en la ecuación (7).

(7)

Donde:

Ea: parámetro de exceso de velocidad (m/s)

ΣAei: suma de las áreas encerradas entre el perfil de velocidad de operación y la línea de la velocidad límite con velocidad superior a la velocidad límite (m2/s)

L: longitud de la vía (m)

Tras calcular el parámetro Ea correspondiente al perfil de velocidad desarrollado a lo largo de la vía, se compara el valor obtenido con los umbrales determinados en la Tabla 15. El exceso de velocidad se considera dentro de los límites normales si el valor

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del parámetro Ea es inferior a 0,5 m/s, mientras que si es superior a 1,0 m/s, la magnitud del exceso de velocidad es considerable y la calidad de la operación en la vía respecto al exceso de velocidad no se considera aceptable. Entre ambos valores, el exceso de velocidad en la vía puede considerarse aceptable.

Exceso de velocidad – Ea (m/s)

Normal Aceptable No aceptable

Ea ≤ 0,5 0,5 < Ea ≤ 1,0 Ea > 1,0

Tabla 15. Evaluación del exceso de velocidad en función del parámetro Ea

Para la calificación final del exceso de velocidad se deberán cumplir ambos criterios, es decir, aquellos tramos en los que la diferencia máxima entre la velocidad de operación y la velocidad permitida sea inferior al 10% de la permitida y que tengan un valor del parámetro Ea inferior a 0,5 tendrán un exceso de velocidad normal. El estado de la calidad de la operación a lo largo de la vía en función del exceso de velocidad será el menor de ambos criterios de exceso de velocidad.

3.2.6.1.3. Puntos de conflictividad

Habrá que prestar especial atención a determinadas secciones, como los pasos peatonales y los cruces, por la mayor conflictividad que se produce en dichas secciones, no sólo en frecuencia de accidentes, sino en la gravedad de los mismos.

Para ello, se estudia la velocidad de operación en dichas secciones. En el caso de los pasos de peatones, la velocidad de operación se deberá mantener reducida, entre 20 y 40 km/h para que en caso de accidente, las consecuencias del mismo sobre peatones no resulten fatales. En función del tipo de vía, se establecen unos umbrales de velocidad (Tabla 16).

Tipo de vía Velocidad de

operación (km/h)

Arterial/Travesía 30 - 45

Colectora 25 – 35

Local 20 – 30

Tabla 16. Velocidad de operación en los pasos peatonales

Por otro lado, los cruces con otras vías son una fuente de conflictividad. Como se ha comentado en apartados anteriores, la función de la moderación del tráfico y la velocidad límite establecida depende del nivel jerárquico de las vías, es decir, dependiendo del tipo de vía: arterial, colectora, local o travesía, la moderación del tráfico será considerada de forma diferenciada y su implicación en la operación del tráfico variará. Además, la velocidad de operación deseable en esas vías difiere. Por consiguiente, no se puede establecer el mismo umbral de velocidad en los cruces

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independientemente del tipo de vías que se intersecten. Por tanto, la velocidad de operación en cruces con vías arteriales deberá ser inferior a 45 km/h, en las intersecciones con vías colectoras de 35 km/h y en los cruces con vías locales, de 30 km/h. En cada caso, se tomará como tipo de vía que se intersecta la de mayor nivel jerárquico. Los umbrales se pueden observar en la Tabla 17. A estos efectos, las travesías tendrán la misma consideración que una vía arterial.

Velocidad de operación en el cruce (km/h)

Tipo de vía Arterial/Travesía Colectora Local

Arterial/Travesía 45 45 45

Colectora 45 35 35

Local 45 35 30

Tabla 17. Velocidad de operación máxima en los cruces de vías urbanas

3.2.7. Determinación de deficiencias

Para finalizar con el diagnóstico de la situación inicial del ámbito de aplicación se procederá a determinar las posibles deficiencias en operación del tráfico y en seguridad vial que se presenten en las vías de estudio.

3.2.7.1. Deficiencias en operación del tráfico

Las deficiencias en operación del tráfico pueden deberse a un empleo inadecuado de los elementos de moderación del tráfico dentro del sistema de moderación del tráfico o a un perfil de velocidad poco uniforme, con constantes deceleraciones y aceleraciones, y excesos de velocidad.

3.2.7.1.1. Elementos moderadores del tráfico

En primera instancia, se analizará si el elemento moderador es el adecuado dado el nivel jerárquico de la vía y la zona de actuación y si su geometría es la correcta para la velocidad de diseño de la misma, así como su integración dentro del sistema de moderación del tráfico a lo largo de la vía.

Con el fin de llevar a cabo la primera comprobación, se emplearán las tablas que se desarrollan junto a los criterios técnicos, que se presentan en este mismo documento. Por un lado, se resumen los criterios técnicos de implantación, mientras que por otro lado se clasifican mediante estrellas por la idoneidad de utilizar un elemento moderador u otro en función del tipo de vía en la que se implante, donde cinco estrellas representan la localización más conveniente.

En la Figura 62, se muestra una deficiencia en una vía arterial. En ella, está implementado un paso sobreelevado, con una altura de 7,8 cm y longitud de la meseta central de 3 m. Cuenta con dos rampas de entrada, con pendientes del 12% y 9%,

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respectivamente. Dichas pendientes son muy superiores a las recomendadas para una vía arterial (4%), donde la velocidad de operación es de 50 km/h. Adicionalmente, el paso se encuentra algo deteriorado.

Figura 62. Paso sobreelevado con rampas excesivas para una vía arterial

Se considerarán como deficiencias que se implanten elementos moderadores de la velocidad de forma abusiva y no justificada o que no se cumplan las separaciones entre elementos recomendadas en los criterios técnicos de implantación. Además, una excesiva señalización de la vía podrá resultar en ciertos casos incongruente, innecesaria e incluso insegura.

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Figura 63. Moderación del tráfico incongruente

Por otro lado, no se considera seguro ubicar un elemento moderador que suponga una actuación sobre el alzado cerca de intersecciones o pasos de peatones por el efecto de despegue del vehículo que se produce en ellos y que dificulta el control del vehículo y, por ende, su detención. En general, tampoco será adecuado ubicar elementos moderadores que modifiquen la trayectoria de los vehículos próximos a zonas de decisión de los conductores ya que pueden suponer un serio problema para la seguridad vial, tanto de ellos mismos como de los peatones que se encuentren en el entorno.

En la Figura 64¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se puede observar un ejemplo de inseguridad viaria. La vía corresponde con una vía local de borde urbano, con un trazado recto, edificaciones en una de las márgenes y la otra margen sin edificar, y únicamente intersecciones en el lado de las edificaciones. Este tipo de trazado sugiere al conductor que se encuentra en vía con preferencia respecto a las vías con las que intersecta. Los conductores que circulan por la vía principal lo hacen a velocidades de unos 30 km/h, algo superiores a las desarrolladas en las vías perpendiculares, puesto que las vías que acceden a ella son de corta longitud en las que no es posible el desarrollo de velocidades superiores a 20 km/h. No obstante, se

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puede observar cómo en la primera intersección pierde la prioridad mediante un “stop”, interrumpiendo la marcha continua por la misma. La regulación de prioridad en el ejemplo es incongruente con la percepción del conductor y, por tanto, es inconsistente y no suele respetarse, pudiendo llegar a generar conflictos.

Figura 64. Resalte prefabricado sobre un paso peatonal a nivel

Además, se ha implantado un resalte prefabricado justo antes de un paso peatonal a nivel en el que debería detenerse en caso de existir algún peatón dispuesto a cruzar. La situación puede generar problemas de seguridad por pérdida de control del vehículo debido al efecto de despegue que se produce entre las ruedas y el pavimento al sobrepasar el elemento. En esos instantes, el conductor no es capaz de detener su vehículo y puede atropellar a los peatones que crucen por el paso. Por tanto, se debería disponer el resalte prefabricado a una distancia tal que el vehículo tenga espacio suficiente para recuperar totalmente su estabilidad.

3.2.7.1.2. Perfil de velocidad de operación

En segundo lugar, se comprobará si la calidad del perfil de velocidad de operación, tanto su uniformidad como el exceso de velocidad acumulado, son adecuadas o aceptables. En caso contrario, la operación del tráfico será considerada como una deficiencia a solventar. Además, se verificará que las velocidades no sean excesivas

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en aquellos puntos donde exista especial conflictividad, como un paso peatonal o un cruce. Para todo ello, se tomará como referencia lo indicado en el apartado anterior de diagnóstico.

3.2.7.2. Deficiencias de seguridad vial

En cuanto a las deficiencias de seguridad vial, estas se pueden clasificar en cinco tipos principales: visibilidad restringida, regulaciones semafóricas, inconsistencia en la regulación, espacio urbano no diferenciado, y mobiliario urbano y servicios.

3.2.7.2.1. Visibilidad restringida

En primer lugar, la visibilidad restringida se produce en las intersecciones oblicuas. La disposición geométrica de la intersección debe proporcionar un ángulo de incorporación tal que los conductores puedan ser capaces de ver aproximarse a los vehículos de la vía principal. La propia carrocería de los vehículos impide a los conductores visualizar a los otros vehículos, por lo que el ángulo de incorporación debería evitar que los límites del ángulo muerto del conductor puedan situar a un vehículo a una distancia inferior para la realización segura de la maniobra de incorporación o cruce. La recomendación es un ángulo igual o superior a 70º(García y Belda-Esplugues, 2007).

Figura 65. Visibilidad restringida

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3.2.7.2.2. Regulación semafórica

La regulación semafórica de las vías debe ser segura para todos los usuarios. En ella, hay que considerar que las fases de verde se encuentren adaptadas a los diferentes usuarios, respetar los tiempos de seguridad, y que las ondas verdes que se generan a lo largo de la vía faciliten la circulación de los vehículos a una velocidad moderada.

En primer lugar, las fases de verde del ciclo semafórico deben permitir a todos los usuarios cruzar la vía, teniendo en cuenta el tiempo de adaptación, la velocidad de entrada y la velocidad de despeje. En caso de que el tiempo de verde para estos usuarios sea inferior que el requerido para cruzar la calle, se tratará de una deficiencia de seguridad vial. En las vías urbanas, se pueden considerar los valores de la Tabla 18 para bicicletas y peatones (Federal Highway Administration, 2009).

Usuario Tiempo de

adaptación (s) Velocidad de entrada (m/s)

Tiempo de despeje (s)

Ciclista 1 5 2

Peatón 0 1 3

Tabla 18. Valores mínimos para adaptación de la fase verde

Por otro lado, una de las fases más importantes del ciclo semafórico son los tiempos intermedios, que es la duración entre el final del verde del semáforo que despeja y el inicio del verde del semáforo que permite la siguiente entrada de vehículos. Este tiempo garantiza el despeje de un grupo de la zona de conflicto antes de la entrada de un grupo conflictivo. El tiempo intermedio mal diseñado puede producir un aumento de capacidad del tráfico rodado, aunque también incrementa la peligrosidad por el fomento de conductas inapropiadas, disminuyendo la seguridad vial. Habitualmente, no se calculan y se generalizan para simplificar la programación de las transiciones, ignorando algunos conflictos.

En las regulaciones semafóricas a lo largo de una vía, es necesario verificar que las ondas verdes no inviten a los conductores a circular a mayores velocidades que las establecidas, diseñando la onda verde para una velocidad moderada. En la Figura 66, se muestra en un diagrama espacio-tiempo el diseño inadecuado de una onda verde. La pendiente de la trayectoria del vehículo indica la velocidad seguida. Se puede observar cómo el vehículo de la parte superior, circulando con una velocidad moderada, debe parar en las sucesivas regulaciones semafóricas, mientras que el vehículo de la parte inferior puede realizar todo el recorrido sin detenerse a una velocidad mucho más elevada.

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Figura 66. Onda verde mal diseñada

3.2.7.2.3. Inconsistencia en la regulación

La regulación existente en las intersecciones debe ser consistente con el tipo de intersección, y no puede haber incongruencia entre la señalización establecida. Además, no debe suponer una pantalla visual para los conductores.

Figura 67. Regulación inconsistente y pantalla visual

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En la Figura 67 se puede observar como se establece la obligación de detención en el acceso a la glorieta, cuando habitualmente se hace mediante un ceda al paso; además, la señalización horizontal indica esta regulación de forma contraria a la correspondiente a la señalización vertical. Esta doble inconsistencia e incongruencia puede provocar errores a muchos conductores, con el grave riesgo consiguiente.

En la Figura 68 se puede apreciar que los vehículos acceden a esta glorieta de siete carriles sin semáforo para continuar girándola hacia la izquierda, salvo una luz ámbar a la izquierda. Extrañamente, no hay prioridad para ese giro ya que la otra vía sí tiene un semáforo, como se observa en la vista superior.

Figura 68. Regulación inconsistente

3.2.7.2.4. Espacio urbano

El diseño del espacio urbano también puede ser una deficiencia de seguridad vial. La segregación de los distintos flujos, ya sean vehiculares, peatonales y ciclistas, disminuye la conflictividad entre los usuarios y mejora la seguridad vial.

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Figura 69. Espacios urbanos sin segregación adecuada

En la Figura 69 se muestran dos ejemplos de vías sin una segregación adecuada. En la imagen de la izquierda, no existe una separación entre los peatones y los ciclistas, mientras que en la otra imagen se aprecia cómo los peatones comparten el espacio de la calzada junto a la intersección con los vehículos, sin protección física.

Dentro del diseño del espacio urbano, hay que considerar la combinación de espacios mínimos, que no proporcionan la seguridad vial necesaria para los usuarios, como se observa en la Figura 70.

Figura 70. Combinación de espacios mínimos

3.2.7.2.5. Mobiliario urbano

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La localización del mobiliario urbano y su configuración puede suponer un riesgo para los usuarios. En la Figura 71 se observa cómo la apertura del contenedor por la calzada obliga a los usuarios a compartir el espacio viario con los vehículos motorizados en una vía local estrecha, en vez de procurar una segregación de dichos flujos por medio de la apertura del contenedor por la acera.

Figura 71. Contenedores de basura mal dispuestos

En la situación de la Figura 72, los peatones deben invadir la calzada o el carril bici para continuar su avance, disminuyendo el nivel de seguridad vial para estos usuarios.

Figura 72. Señales y farolas que dificultan el paso de peatones y bicicletas

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Además, muchas veces se disponen elementos de mobiliario urbano o de servicios en la proximidad de intersecciones o accesos, que pueden reducir o restringir la visibilidad disponible hasta provocar que las maniobras se lleven a cabo con gran riesgo.

En la Figura 73 se puede apreciar cómo los contenedores constituyen una pantalla visual para los conductores que se incorporan desde la salida del aparcamiento, que prácticamente deben invadir la calzada para poder ver aproximarse a los vehículos de la vía principal.

Figura 73. Mobiliario urbano que forma una pantalla visual

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3.3. PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Una vez que está definido el ámbito de estudio y las deficiencias que en él se presentan, es posible plantear diversas actuaciones como solución o mejora a las deficiencias detectadas.

En base a la alternativa que mejor solvente la operación del tráfico y la seguridad vial, con las consideraciones locales que puedan concurrir, se procede a la definición del Plan de Moderación del Tráfico del ámbito de estudio.

3.3.1. Estudio de soluciones

Llegados a este punto y con el objetivo de resolver de la mejor forma posible las deficiencias encontradas en la zona de estudio, se plantea la necesidad de definir varias alternativas o soluciones para los problemas detectados. Se busca alcanzar una solución de compromiso entre la moderación de velocidad, la seguridad de los usuarios de la vía y el coste económico y social de las medidas a emplear.

De este modo se analizarán cada una de las alternativas posibles, se elegirá aquella propuesta que más se adapte a las necesidades del ámbito en estudio y mejor cumpla los objetivos perseguidos, es decir, la que tenga una mejor relación coste-beneficio considerando tanto aspectos económicos como ambientales y decidiendo en cada caso cuál es el factor predominante. Este factor deberá proporcionar información suficiente y permitir la elección de la solución que mejor se adapte a las necesidades de la zona. Por lo tanto, se trata de un estudio de soluciones, con diferentes propuestas alternativas a evaluar.

Para facilitar la definición de estas soluciones podrán utilizarse los criterios técnicos que se presentan. Por medio de los criterios técnicos de localización, diseño e implantación de los dispositivos moderadores desarrollados en el informe 10, Criterios, se buscará que las soluciones que se propongan consigan la moderación y adaptación de las velocidades a las propias del entorno urbano en todas aquellas zonas en las que son superiores a las deseadas y una mayor uniformidad del perfil de velocidad de operación, logrando de este modo un entorno más seguro y sostenible. Podrán utilizarse las tablas donde se clasifican los moderadores según su idoneidad en función del tipo vía y del coste asociado a cada medida, facilitando la toma de decisiones para utilizar una medida u otra. Es posible que la actuación más adecuada sea la eliminación y/o modificación de los moderadores del tráfico existentes, para adaptarlos a los criterios técnicos presentados, y deberá ser considerada y valorada como posible alternativa.

Será importante que las propuestas garanticen una disposición adecuada tanto de los elementos aislados como de su función como sistemas de moderación. En este

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segundo caso se considerará, que tanto la secuencia de elementos como el espaciamiento entre los mismos sea el correcto. Con el fin de verificar el adecuado funcionamiento de los mismos, se determinará la calidad de la operación del tráfico simulando el perfil de velocidad de operación resultante para cada una de las alternativas propuestas. De esta forma, se deducirá a partir de cada propuesta de actuación el perfil de velocidad de operación y se evaluará la uniformidad y el exceso de velocidad a lo largo del mismo, así como la velocidad puntual en las secciones especialmente conflictivas.

Deberá garantizarse además, que tanto la iluminación, la señalización como la geometría de los elementos que se planteen instalar o que ya estén implantados sea la adecuada, porque es posible que simplemente con una mejora en la iluminación de una determinada zona se reduzcan algunos de los problemas localizados en ella.

Como aspectos ambientales valorables, destacan por un lado aquellos casos en los que por las características propias de la zona, ya sea por tratarse de zonas residenciales, de equipamientos o básicamente de zonas con alta densidad de población, no es posible la superación de cierto umbral de ruido. Deberá buscarse aquella solución que garantice que no va a superarse el nivel acústico máximo definido en la normativa acústica aplicable en la zona en el momento de la elaboración del plan.

También se valorará el grado de contaminación atmosférica admisible en la zona. Así, se evaluará la conveniencia o no de instalar un elemento en el que van a desarrollarse aceleraciones y/o deceleraciones continuadas por parte de los vehículos que por allí circulan, como por ejemplo los elementos que suponen una actuación sobre el alzado de la vía, con el consecuente aumento de polución que estas oscilaciones en el perfil de velocidad suponen.

Aquellas deficiencias de seguridad vial detectadas también deberán ser resueltas mediante las actuaciones propuestas. En algunos casos, no sería necesaria una actuación de moderación del tráfico, sino: una variación en el ángulo de incorporación a una intersección o una reordenación del acceso; el estudio de los tiempos intermedios en las regulaciones semafóricas y las ondas verdes para optimizar la programación de los semáforos; el desplazamiento de alguna señal vertical o marca vial o elemento del mobiliario urbano; o la segregación de los flujos peatonal, ciclista y de vehículos motorizados por medio de un bordillo, entre otras.

Las mejores alternativas serán aquellas que mejoren la operación del tráfico en la vía y que se adapten a los condicionantes impuestos en la propia zona en estudio. Por lo tanto, será necesario evaluar cada una de las soluciones propuestas y determinar, en base a unos criterios claros establecidos, cuál es aquella alternativa que mejor cumpla los objetivos marcados en el plan de moderación.

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3.3.2. Definición del Plan de Moderación de Tráfico

Esta etapa supone la concreción de todas las tareas realizadas en etapas anteriores, en un documento que contenga el Plan de Moderación a llevar a cabo. En él se reflejan las medidas de moderación de tráfico a implementar con el fin de alcanzar los objetivos propuestos con el Plan, así como la prioridad de cada medida. A continuación, se formula el proceso de ejecución de las medidas, y finalmente la metodología y criterios para la evaluación y seguimiento de la operación del tráfico tras las actuaciones realizadas.

Para la definición de este Plan de Moderación, en una primera etapa se concretarán los objetivos específicos del mismo. Los objetivos se analizarán en conjunto pero también se desglosarán en objetivos principales y objetivos secundarios, que se jerarquizarán para intentar eliminar así la dependencia de unos con otros, facilitando su consecución.

Tras la definición de objetivos, el Plan de Moderación de Tráfico deberá recoger las deficiencias de operación del tráfico y seguridad vial detectadas en la etapa de caracterización y diagnóstico. A partir de las deficiencias, se establecerán las actuaciones de moderación del tráfico para solucionarlas, atendiendo a los objetivos inicialmente descritos, y se evaluará la uniformidad y exceso de velocidad de la solución propuesta, así como la velocidad puntual en las secciones especialmente conflictivas.

En el Plan de Moderación se deberán programar temporalmente las acciones asociadas a cada propuesta de actuación, los recursos materiales necesarios y el presupuesto de cada una de las medidas con objeto de garantizar su financiación, aplicación y eficiencia. Se deberá especificar la dotación de personal necesaria con la formación y experiencia que se requieren, ya que van a tener que dedicar toda o una parte importante de su tiempo a la implantación de las acciones y a su posterior seguimiento y evaluación.

El último paso a seguir será la definición de los indicadores que proporcionarán información sobre la calidad de la operación del tráfico que se conseguirá con las actuaciones implementadas. Para ello, se debe indicar qué parámetros y variables se van a medir y cómo van a evaluarse. Se establecerán dos tipos de indicadores: geométricos y operacionales.

Con los primeros se buscará que la geometría de las actuaciones finalmente ejecutadas atiendan a las características geométricas definidas en el apartado de criterios técnicos, mientras que con los indicadores operacionales se comprobará que el funcionamiento del sistema de moderación integrado sea el correcto, comprobando que la velocidad de paso sobre los distintos elementos coincida con la velocidad para la

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que se diseñan los propios elementos o con la velocidad de la vía en la que están instalados, y que la velocidad se mantiene uniforme y moderada a lo largo de la vía. Las verificaciones operacionales se realizarán de la misma forma que el diagnóstico de la situación inicial.

3.3.3. Ejecución

La ejecución del Plan de Moderación consistirá en la construcción e instalación de los elementos moderadores o la puesta en marcha de cada una de las medidas que se han definido previamente en el propio plan.

La aplicación de las medidas podrá realizarse por etapas según la prioridad de las mismas y los recursos disponibles. En caso de actuaciones parciales, habrá que considerar la situación resultante en cada una de las etapas para comprobar el grado de cumplimiento de los objetivos.

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3.4. EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO

Con este proceso de evaluación y seguimiento de las medidas aplicadas no se pretende únicamente conocer la variación de la operación del tráfico entre la situación inicial y tras las actuaciones propuestas, sino llegar a poder reformular los objetivos operativos de partida y adaptar las propuestas de actuación a la situación operacional de cada momento.

Como ya se mencionó anteriormente, el Plan de Moderación de Tráfico debe ser un documento flexible en el que se vaya monitorizando la evolución de la operación a lo largo del entorno urbano y del tiempo y que esta retroalimente el proceso.

Hay que denotar que las conclusiones derivadas de las investigaciones sobre las que se ha basado el desarrollo de esta Guía, han sido obtenidas para localizaciones concretas de las distintas actuaciones en diferentes lugares y bajo las condiciones específicas propias. Por tanto, se están extrapolando esos resultando a otros sitios que pueden no tener las mismas condiciones locales. De ahí la necesidad de conocer con precisión los resultados que se van obteniendo tras la aplicación de las medidas. En consecuencia, es importante disponer, por un lado, de un organismo que realice el seguimiento y, por otro, de un protocolo que permita realizarlo, a partir por ejemplo, de unos indicadores de fácil cálculo e interpretación.

Habrá que valorar las medidas que se lleven a cabo tanto cualitativa como cuantitativamente, ya que en muchos casos un indicador numérico no será suficiente o representativo para utilizarlo como base del diagnóstico. En esos casos, será necesaria su correlación con otros datos con tal de obtener una valoración más global del ámbito de estudio.

En cuanto a los indicadores definidos en el Plan de Moderación para el seguimiento y evaluación de las medidas adoptadas, con ellos se valorará el grado de adecuación de las medidas ya ejecutadas dentro del Plan de Moderación, comprobando que se ajustan a los objetivos inicialmente indicados. Estas comprobaciones se realizarán de la misma forma que el diagnóstico de la situación inicial: análisis del estado de los moderadores de tráfico existentes, análisis de la uniformidad y exceso de velocidad del perfil de velocidad de operación y análisis de velocidades de operación en secciones especiales. Con esa valoración global se definirá la calidad de las medidas adoptadas, tanto desde el punto de vista técnico como de satisfacción de los ciudadanos y usuarios, para cada una de las acciones aplicadas según el Plan.

Esta evaluación del Plan implantado se logrará mediante un seguimiento anual de las medidas. Con esta primera evaluación se decidirá si el camino seguido es el adecuado y cómo se debe proceder a continuación.

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Si las medidas ya implementadas proporcionan resultados que no alcanzan los objetivos propuestos, se deberá redefinir el plan y empezar de nuevo todo el proceso de búsqueda de soluciones. Si los recursos disponibles han derivado en un Plan de Moderación ejecutado parcialmente, en caso de que la dirección sea la correcta y se hayan alcanzado los objetivos parciales, podrán llevarse a cabo medidas no tan prioritarias en un principio pero que se definieron en el Plan de Moderación para la mejora de la operación del tráfico y la seguridad vial. Estas medidas serán, presumiblemente, de mayor coste y vida útil.

Valencia, 22 de julio de 2011

Investigador principal

Prof. Alfredo García García

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