Informe Linea 1-Patio Taller

TREN ELÉCTRICO DE

LIMA TV 715

PATIO TALLER

2013- I

TREN ELÉCTRICO DE

LIMA – LINEA 1TV 715 – G FERROCARRILES

PATIO TALLER

PI RÍOS GERMAN

AIME ARROYO LUIS

JURUPE ORELLANO JHON

VILLAFANI LUYO ENZO

SAENZ CORREA ELVIS

VARGAS QUISPE JANGSU

GODOY QUISPE ELIZABETH

TREN ELÉCTRICO DE

LINEA 1

03/07/2013

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA Tramo Uno de la Línea 1 Facultad de Ingeniería Civil Departamento de Topografía y Vías de Transporte

INTRODUCCION

En el presente informe mostramos lo visto en la visita técnica al patio de operación

del metro lima línea 1, así como el taller de mantenimiento de los trenes.

Mostramos el sistema automatizado que usa la línea 1, explicaremos lo visto y lo

explicado por los que nos guiaron.

La Línea 1 cuenta en la actualidad con la flota original de cinco trenes de

procedencia italiana (marca AnsaldoBreda) de la década de los ochenta,

remodelados y actualizados y que se ponen en circulación a lo largo de las 16

estaciones que recorre esta línea. A esta flota se le adicionan 19 trenes Alstom

Metropolis 9000 más (en proceso de entrega), para poder prestar el servicio con

las frecuencias adecuadas. Asimismo, se remodeló las estaciones ya existentes y

los vagones, con la instalación de aire acondicionado, escaleras mecánicas,

servicios higiénicos, señalización para discapacitados, ascensores, entre otras

facilidades.


ANTECEDENTES

El Metro de Lima es un sistema urbano de transporte que recorre la ciudad

de Lima, capital del Perú, desde su extremo sur hasta las inmediaciones de su

centro histórico. En su primera línea (Línea 1) el Metro de Lima opera bajo el

sistema de viaducto elevado, aunque se ha determinado que las siguientes cuatro

líneas serán subterráneas.

Su construcción fue iniciada en 1986 durante el gobierno del presidente Alan

García (1985-1990), llegándose a concluir una sección de 9,2 km de la ahora

llamada Línea 1, la misma que atravesaba tres distritos al extremo sur de la

ciudad: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. A pesar

de que esta sección inicial contaba ya con 30 vagones y 7 estaciones, el sistema

no inició operaciones con público por no tener la distancia ni la demanda

suficientes que lo hicieran comercialmente viable. De esta manera, la construcción

del Metro de Lima se detuvo ante un panorama de crisis económica y bajo la

sospecha de sobornos, luego de una inversión de 226 millones de dólares en

cofinanciamiento con el gobierno italiano.

En 2009, luego de casi veinte años de paralización, el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones retomó el proyecto a fin de culminar el primer tramo de la Línea

1, prolongándose su recorrido hasta la Avenida Miguel Grau en el centro de Lima,

haciendo un total de 21,48 kilómetros de viaducto elevado con 16 estaciones y

sumando seis distritos más: Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La

Victoria y el Cercado de Lima. Al concluirse las obras y completarse el primer

tramo, el Metro de Lima fue inaugurado el 11 de julio de 2011,2aunque su plena

operatividad se alcanzó recién a inicios del año 2012, luego de algunos meses de

pruebas en vacío (sin público).


DESCRIPCIÓN ACTUAL

La Línea 1 cuenta en la actualidad con la flota original de cinco trenes de

procedencia italiana (marca Ansaldo Breda) de la década de los ochenta,

remodelados y actualizados y que se ponen en circulación a lo largo de las 16

estaciones que recorre esta línea. A esta flota se le adicionan 19 trenes Alstom

Metropolis 9000 más (los cuales por el momento están en pruebas), para poder

prestar el servicio con las frecuencias adecuadas. Asimismo, se remodeló las

estaciones ya existentes y los vagones, con la instalación de aire acondicionado,

escaleras mecánicas, servicios higiénicos, señalización para discapacitados,

ascensores, entre otras facilidades.

MATERIAL RODANTE

Trenes marca Ansaldo Breda

La Estructura: Las diversas partes de la estructura, son hechos con hojas

grandes y extrusión ligera, interconectados por medio de soldadura eléctrica, en

conjunto constituyen una sola estructura que ha permitido disponer de un vehículo

de alta rigidez a flexión.

Debido a una mayor resistencia a la corrosión por la aleación usada y el

tratamiento de “pulido” de las superficies se permite una reducción sustancial de

costes de mantenimiento y reacondicionamiento de vehículos.

El contenido de magnesio usado en la aleación también ofrece a la estructura del

vehículo una característica adecuada de resistencia al fuego.

Los Coches: De los seis coches que conforman un tipo de tren, dos tienen una

cabina de mando (a los extremos) y los otros cuatro vagones del medio carecen

de ellos.


En los vagones sin cabina, también se proporcionó un espacio exclusivo, equipado

con anclajes apropiados y está reservado para el transporte de personas con

discapacidad o movilidad reducida.

Dos enganches automáticos permiten, además del ajuste ordinario con los

vehículos de la misma serie, el acoplamiento de remolques para las tareas de

rescate o servicio de mantenimiento.

El confort de los coches ha sido mejorado con los equipos de aire acondicionado,

cuyos difusores están ubicados en los pasillos, asegurando la propagación más

uniforme del aire.

Los cristales inastillables de la parte frontal actúan para proteger al maquinista

contra el impacto de objetos contra el parabrisas.

Las puertas cuentan con un dispositivo de tiempo adecuado, integrado por una

representación visual y acústica, que evitan la prisión de un pasajero distraído

entre los paneles de las puertas en la fase de cierre y el consecuente posible

arrastre del tren.

El tren no se desplaza si después de cerradas las puertas permanece una puerta

con una abertura igual o mayor a 5 mm.

Sistema de frenado: La transmisión del control de frenado cuenta con siete

niveles de frenado, seis de los cuales son para la graduación de los frenos de

servicio y el último freno para emergencia.

La lógica del sistema de frenado, que se clasifica como “inversa”, es

“intrínsecamente seguro”, la falta de corriente en los cables del tren, por cualquier

causa interna y externa, lleva también a la de frenado del tren.

El sistema de frenado descrito permite, por medio de comandos especiales, un

freno de servicio, freno de emergencia, el frenado de estacionamiento y frenado

directo de la unidad de tracción simple.


Los trenes utilizan equipos de tracción y frenado del tipo estático “full-chopper”

controlados por microprocesadores electrónicos que permiten eliminar el uso del

reóstato de arranque, recuperando buena parte de la energía de frenado la que es

realimentada a la línea de contacto y reutilizándose para la aceleración y marcha

de otros trenes. Las ventajas del equipo de tracción permiten arranques suaves,

incrementando la eficiencia de la transmisión de potencia. Los gastos de

mantenimiento disminuyen al bajar el número y peso de equipos.

Resumen Trenes marca Ansaldo Breda

El material rodante utiliza un cuerpo estándar articulado. El número de coches de

cada composición varía de 3 a 6, con trenes de 39 a 109 metros. Por lo general

tienen 2.65 metros de ancho, aunque los del metro de Roma tendrán 2.85 metros.

Las unidades varían entre 3.4 y 3.85 metros. Cada coche tiene dos puertas en

cada lado, que tienen 1.3 metros de paso.1 Los trenes fueron diseñados por

Giugiario.

Los trenes de tres y cuatro coches tiene seis motores trifásicos asíncronos, cada

uno con una potencia de 105 ó 128 kW, dando a cada tren de 630 ó 764 kW. En

cada coche, los dos motores son alimentados por el IGBT propio del coche,

transformando los 750 voltios (1 500 en el caso del metro de Roma) directos

del tercer raíl en corriente alterna trifásica utilizada en los motores. La velocidad

máxima es de 80 ó 90 km/h, con una capacidad de aceleración o deceleración de

1.3 m/s2. En ancho de vía es estándar y se utilizan puertas automáticas en los

andenes de estaciones subterráneas.


FICHA TÉCNICA

TrenesAlstomMetropolis 9000

Los trenes automáticos de la familia Metropolis de Alstom son unidades de cinco

coches, de los cuales cuatro son motores y el central, remolque. Dos vehículos

motores van provistos de pantógrafo y los dos coches de los extremos con

cabina,. Así la composición es Mc-M-R-M-Mc.

En el diseño, Alstom ha priorizado la seguridad y el confort de los viajeros y la

incorporación de las tecnologías más avanzadas. Criterios determinantes han

sido también el ahorro energético y la reducción de peso, la fiabilidad del servicio

y la reducción de los costes de mantenimiento. En relación con ello, los trenes

incorporan un sistema de diagnosis y control que permite optimizar el

mantenimiento y asegurar la máxima disponibilidad de las unidades.

El Sistema de Señalización es el CITYFLO 350, está formado por los siguientes

subsistemas principales: enclavamiento Electrónico: EBILock 950; Subsistema

ATP/ATO que de forma agrupada es llamado ATC: EBI Cab 800; Subsistema

PCO: EBI Screen 2000.

Cada coche cuenta con cuatro puertas por banda, equidistantes, lo que facilita el

flujo de personas y la implantación de las puertas de andén. Cada puerta, de

doble movimiento encajable-deslizante, tiene un paso libre de 1.30 metros y una

altura de 1.90 metros. Existen pasillos de intercirculaciónentre coches de 1.35

metros de paso libre que convierten al tren en un todo continuo. En el interior la

altura mínima en la zona de viajeros de pie es de 1.90 metros.

Estos factores de confort, especialmente en las horas de máxima demanda, se

unen al aire acondicionado. Los vehículos disponen de sistemas de información

con aviso de parada, teleindicadores y planos de líneas.

En el interior del vehículo se registrará un bajo nivel de ruido y vibraciones gracias

a varias mejoras introducidas en el diseño de los trenes, como la optimización


acústica del sistema de tracción, la instalación de un piso flotante, las ventanas de

doble cristal, la intercomunicación y las puertas con prestaciones de reducción de

ruidos.

Cada tren tiene un total de 154 plazas sentadas y dos para sillas de ruedas con

cinturones de seguridad y mayor amplitud. Con lo que en las especificaciones del

fabricante se denomina carga de confort, en carga normal

(6 viajeros/m2 ) 804, en carga máxima (8 viajeros/m2 ) 1,065 y en carga

excepcional (9 viajeros/m2 ) un total de 1,206, lo que supondría un número total

de pasajeros de 1,362.

La velocidad máxima de servicio de los trenes será de 80 kilómetros por hora, con

una aceleración máxima de un metro por segundo en cada segundo y una

aceleración media de 0.65.

La deceleración máxima de un tren cargado con ocho viajeros por metro

cuadrado con uso de freno reostático únicamente, es de 1.2 metros por segundo

en cada segundo.


AUTOMATIZACIÓN

El sistema es controlado por un sistema informático completamente automatizado,

localizado en el centro de mantenimiento. El control automático del tren (ATC)

dispone de tres subsistemas: ATP (protección automática del tren),

ATO (operación automática del tren) y ATS (supervisión automática del tren). El

ATO es responsable de mantener la velocidad, de asegurarse de que las puertas

están cerradas antes de partir y de que las agujas están correctamente

configuradas. El sistema usa cantones fijos, excepto en el entorno de las

estaciones donde se utiliza cantón móvil. El sistema de señalización es diseñado y

construido por Union Switch&Signal.

El ATO es el sistema automático que conduce el tren según un horario

programado, para el tren en las estaciones y opera las puertas. El ATS monitoriza

todos los componentes de la red, incluyendo las vías y todos los trenes en el

sistema, y muestra un esquema en directo de la situación de la red en el centro de

control. El sistema de control del tren está diseñado de tal modo que sólo

el ATP es un sistema crítico para la seguridad, que detiene a los demás sistemas

si tienen fallos. Otros aspectos, como la alimentación eléctrica, la ventilación, las

alarmas de seguridad y las cámaras son controladas por otro sistema

independiente.

La tarea de mantenimiento más habitual es el torneado de las ruedas. Para las

reparaciones complejas se cambia el sistema completo y se envía al fabricante

para su reparación. En el centro de control mantenimiento se basan trenes de

trabajo, lo que incluye una locomotora diesel que es capaz de apartar trenes

averiadas. Este centro necesita la presencia de un mínimo de cuatro trabajadores.

Dos monitorizan el sistema de control, uno monitoriza la información al pasajero y

el último se encarga de los sistemas secundarios, como la alimentación eléctrica.

En caso de problemas técnicos, siempre hay un equipo de trabajadores que

pueden ser enviados a realizar reparaciones. Además existen más trabajadores

como personal de ayuda a los pasajeros y controladores de billetes.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍAFacultad de Ingeniería Civil Departamento de Topografía y Vías de Transporte

Fotografías de la Visita Técnica.

Sala de control de todo el tramo 1 de la Linea 1 del tren Electrico.

ACIONAL DE INGENIERÍA

y Vías de Transporte

Fotografías de la Visita Técnica.

FOTO N°1


Tramo Uno de la Línea 1



Se puede apreciar el patio taller, además del nuevo tren que se implementará a la



FOTO N°2


Línea 1.

FOTO N°3

Mapa de Riesgos del Patio Taller




Se aprecia el taller donde se está poniendo a prueba los nuevos trenes y dando

mantenimiento



FOTO N°4

onde se está poniendo a prueba los nuevos trenes y dando

a los trenes que ya se encuentran en circulación.


onde se está poniendo a prueba los nuevos trenes y dando

a los trenes que ya se encuentran en circulación.


Lugar de mantenimiento de trenes.

Los técnicos nos enseñaron las características técnicas de los trenes y



FOTO N°5

Lugar de mantenimiento de trenes.

FOTO N°6

Los técnicos nos enseñaron las características técnicas de los trenes y

mantenimiento del taller.


Los técnicos nos enseñaron las características técnicas de los trenes y equipos de


Mantenimiento de las ruedas del tren.

Gatas para levantar una línea de



FOTO N°7

Mantenimiento de las ruedas del tren.

FOTO N°8

Gatas para levantar una línea de vagones.





FOTO N°9

Equipos de mantenimiento.

FOTO N°10

Tornamesa



Lugar de limpieza de equipos y maquinarias de



FOTO N°11

Lugar de limpieza de equipos y maquinarias del patio taller.


l patio taller.




FOTO N°12



Ferrovías



FOTO N°13

Ferrovías del interior del patio taller.

FOTO N°14



CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• Nos permite ver la aplicación en toda su magnitud de la ingeniería, junto

con la tecnología.

• Estamos en un mundo donde la tecnología avanza a pasos agigantados es

conveniente ponernos a la par con la globalización

• Lo principal es servir a la sociedad hacer que las personas satisfagan sus

necesidades de transporte adecuado, con una gran cantidad de servicios.

• La calidad de vida de las personas hace que todo sistema fluya

adecuadamente, como promotores de la ingeniería, es deber de nosotros

hacer que el Perú este a en la vanguardia de los distintos logros de la

humanidad.

• Ya es hora que nuestro país tenga un metro que se desarrolle aún más.

Informe Linea 1-Patio Taller

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