Informe-Geologia

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PROVIAS NACIONAL

TABLA DE CONTENIDO

N° pág.

1.0 GENERALIDADES 0031.1 Introducción 0031.2 Objetivos del Estudio 003

2.0 HIDROGRAFIA 003 2.1 Subcuenca del río Tulumayo 004 2.2 Subcuenca del río Chino 004

3.0 INTERPRETACIÓN FOTOGEOLÓGICA 0053.1 Introducción 0053.2 Carta de Interpretación Fotogeológica de las Cárcavas 007

“Las Vegas”, “El Huanuqueño” y el “Deslizamiento Potencial”.

4.0 ESTRATIGRAFÍA 0074.1 Triásico – Jurásico 007

4.1.1Grupo Pucará (Ts-Ji-p) 0074.2 Cretáceo-Paleógeno 008

4.2.1Grupo Oriente (Ki-o) 0084.2.2Grupo Chonta (Kis-ch) 0084.2.3Formación Vivian (Ks-v) 0094.2.4Grupo Huayabamba (Ks-P-h) 009

4.3 Cuaternario 0104.3.1Formación Tulumayo (Qpl-hu) 0104.3.2Depósitos Coluviales (Q-co) 0104.3.3Depósitos Aluviales de Quebrada (Q-al(q)) 0114.3.4Depósitos Fluviales (Q-fl) 0114.3.5Depósitos Aluviales (Q-al) 011

5.0 ROCAS INTRUSIVAS 0115.1 Monzonita (P-mz) 011

6.0 SITUACIÓN ACTUAL DE LA EVOLUCIÓN MORFOLÓGICA 012 DE LAS CÁRCAVAS “LAS VEGAS6.1 Rasgos Geomorfológicos 0126.2 Condiciones Geomorfológicas Locales 012

7.0 SITIO CRÍTICO “LAS VEGAS” 015

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE ESTABILIDAD DE TALUDES Y ADECUACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DE LA CARRETERA TINGO MARÍA – AGUAYTÍA, TRAMO 1.2: Km. 15+200 – Km. 51+551


8.0 SITIO CRITICO “EL HUANUQUEÑO” 0179.0 FENÓMENOS DE GEODINÁMICA EXTERNA 018

9.1 Causas del Movimiento de la Masa 0199.2 Tipos de Movimientos 020

9.2.1 Fallas Ligadas a la Estabilidad de las Laderas 0209.2.1.1Deslizamiento Superficial Asociado a Falta 020 de Resistencia por Baja Presión de Confinamiento (CREEP).9.2.1.2 Fallas Asociadas a Procesos de 021

Deformación Acumulativa, generalmente relacionadas con Perfiles Geológicos Desfavorables

9.2.1.3 Flujos 0219.2.1.4 Fallas por Erosión 022

10.0 MÉTODOS CORRECTIVOS PARA CORREGIR FALLAS EN 023 LADERAS Y TALUDES

10.1 Métodos de Elusión 02410.2 Métodos de Excavación 02410.3 Empleo de Bermas y Escalonamientos (banquetas) en el Talud 02410.4 Trincheras Estabilizadoras 02610.5 Muros de Contención 02610.6 Anclajes 02710.7 Vegetación 027

11.0 FENÓMENOS DE GEODINÁMICA EXTERNA QUE AFECTAN LA 027 CARRETERA

12.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 04612.1 Conclusiones 04612.2 Recomendaciones 047

PANEL FOTOGRÁFICO 048



1.0 GENERALIDADES

1.1 Introducción

El presente informe denominado Informe Geológico ha sido elaborado en

base a los resultados obtenidos del Programa de Investigaciones

Geológicas-Geotécnicas de Campo, la Interpretación Fotogeológica,

Geología de Superficie y Geodinámica Externa.

1.2 Objetivos del Estudio

El objetivo del presente Informe Geológico está orientado a presentar las

condiciones geológicas de la zona del proyecto para el cual se han

desarrollado los siguientes puntos

Interpretación fotogeológica (gabinete y campo).

Levantamiento geológico y de geodinamica externa de la ruta de la

carretera(Km. 15+200 – Km. 51+551)

Levantamientos geológicos de superficie de los sitios críticos “Las

Vegas”, “El Huanuqueño” y el denominado “Deslizamiento Potencial”.

2.0 HIDROGRAFÍA

Dentro del ámbito regional, el escenario donde se desarrolla el estudio vial

del tramo: Km. 15+200-Km. 51+551 de la carretera Federico Basadre,

comprende parte de las cuencas hidrográficas del sistema Huallaga (cotas

660 a 1,639.50 m.s.n.m.) y Ucayali (cotas 1,639.50 m.s.n.m. a 1,104

m.s.n.m.), ambas pertenecientes a la Hoya Hidrográfica del Amazonas.

Hidrográficamente, el primer segmento del tramo que comprende del Km.

15+200 al Km. 42+230, se emplaza en la cuenca del río Huallaga; mientras

que el segundo segmento (Km. 42+230 al Km. 51+551) se desarrolla en la

cuenca del río Ucayali.



Localmente el tramo vial a su vez comprende dos subcuencas

hidrográficas:

2.1 Subcuenca del río Tulumayo

Esta subcuenca involucra el primer segmento de tramo vial, comprendido

desde el Km. 15+200 hasta el Km. 42+230 (Abra “La Divisoria”, 1,639.50

m.s.n.m.)

El río Tulumayo nace en la vertiente occidental de la llamada Cordillera Azul

y desemboca por la margen derecha del río Huallaga, al norte de Tingo

María. En su valle superior y medio, existe una agricultura intensiva con

predominio del cultivo de te, café, coca y frutales. El río Tulumayo por su

margen derecha recibe el aporte de los ríos Pendencia, Azul, Marona, Topa

y numerosas quebradas tributarias como la quebrada Tigre, Del Aguila, Díaz,

Aguilar y Huamancoto.

El lugar denominado “La Divisoria” (1,500 – 1,650 m.s.n.m.) constituye el

divortium aquarium entre las cuencas del Huallaga y Ucayali; asimismo

marca el límite entre los departamentos de Huánuco y Ucayali. La Divisoria

se encuentra en la Cordillera Azul que forma parte de la Cordillera Oriental

de los Andes. El tipo de vegetación es de un bosque tropical muy húmedo y

puede llamarse también “bosque de neblina”.

2.2 Subcuenca del río Chino

En esta subcuenca se emplaza el segundo segmento del tramo vial, que

comprende desde el Km. 42+230 (Abra “La Divisoria”, 1,639.50 m.s.n.m.)

hasta el Km. 51+551 (margen izquierda del río Chino a 1,104 m.s.n.m.)

El río Chino nace en la vertiente oriental de la Cordillera Azul, recibe por su

margen derecha el aporte del río Mina de Sal y numerosas quebradas

tributarias; por su margen izquierda tributa el río Previsto y también

numerosas quebradas laterales.



Aguas abajo de la localidad de Previsto, el río Chino toma el nombre de río

Boquerón, para luego desembocar en el río Aguaytía, por su margen

izquierda. El río Aguaytía forma parte del sistema hidrográfico del río

Ucayali.

3.0 INTERPRETACIÓN FOTOGEOLÓGICA

3.1 Introducción

La tarea de la interpretación de fotografías aéreas es la identificación de los

rasgos u objetos exhibidos o reflejados por la superficie terrestre y fielmente

reproducidos en la imagen fotográfica. Así, la fotogeología nos capacita

para obtener información geológica a través del estudio y análisis de las

fotografías aéreas.

La realización exitosa de un análisis fotogeológico requiere especial atención

de los elementos relacionados siguientes: afloramientos, morfología,

drenaje, vegetación y cultivos. En las fotografías aéreas la imagen de estos

elementos está expresada en términos de tono, textura, patrón, pendiente y

forma.

El tono está definido como: “cada variación de sombra distingible del negro

al blanco”.

La textura se define como la apariencia compuesta presentada por un

agregado de rasgos individuales demasiado pequeños para ser distinguidos

individualmente. Es un producto de su color individual, medida, separación,

arreglo y efectos de sombra. Se puede designar textura por varios términos

descriptivos, como gruesa o fina, lisa o rugosa, pareja o dispareja, moteada,

manchada, granular, linear, afelpada, lanuda, etc.

El patrón se refiere a un arreglo espacial más o menos ordenado de

elementos particulares mostrados en la foto, e implica la repetición de las

características de ciertas formas generales o relaciones. Se aplica a la



disposición de rasgos, tales como corrientes de agua (ríos, arroyos),

terrenos, carreteras y calles, afloramientos de rocas, bandas o áreas con

tono o textura distintas o ambas. El patrón puede ser designado por

términos descriptivos generales como concéntrico, radial, de tablero, al azar

y rectangular o por términos específicos como patrón meándrico, patrón de

drenaje dendrítico, patrón de fracturas escalonadas (en échelon), etc.

Las pendientes y los cambios de pendiente constituyen los elementos a los

cuales pueden reducirse todas las formas morfológicas.

Cabe resaltar que la fotogeología no sustituye al trabajo de campo sino que

ambos deben ser complementarios. Además, como ello refleja el

conocimiento geológico y la experiencia del intérprete, no se puede hacer

una interpretación fotogeológica útil sin un entrenamiento sólido en mapeo

de campo y para obtener buenos resultados se requiere una integración

estrecha entre el levantamiento de campo y la fotointerpretación.

En la interpretación fotogeológica del sector crítico de “Las Vegas” se han

utilizado fotografías aéreas verticales (ortofotos) a escala 1:8,000 de las

siguientes líneas de vuelos:

Líneas de Vuelo 3,5 : Fotos del N° 171 al N° 175

Línea de Vuelo 4 : Fotos del N° 182 al N° 187



En el caso de los sitios críticos “El Huanuqueño” (Km. 47+000),

“Deslizamiento Potencial” (Km. 50+375) y el Puente Chino (Km. 51+550), se

utilizaron las siguientes líneas de vuelos a escala 1:8000:

Línea de Vuelo L10 : Fotos del N° 68 al N° 79

Línea de Vuelo L11 : Fotos del N° 16 al N° 23



3.2 Carta de Interpretación Fotogeológica de las Cárcavas Las Vegas, El

Huanuqueño y el Deslizamiento Potencial

Las interpretaciones fotogeológicas de los sitios críticos: “Las

Vegas”(Cárcava 2 y Cárcava 3) se muestran en el Plano TM-PTECH-FG-01;

“El Huanuqueño” y “Deslizamiento Potencial” en el Plano TM-PTECH-FG-

02.

4.0 ESTRATIGRAFÍA

A lo largo de la ruta de la carretera en estudio que comprende desde el Km.

15+200 hasta el Km. 51+551, aflora un conjunto de unidades

litoestratigráficas cuyas edades van desde el Triásico superior hasta el

Pleistoceno y están representadas por el Grupo Pucará (Ts Ji-p), Grupo

Oriente (Ki-o), Grupo Chonta (Kis-ch), Formación Vivian (Ks-v), Grupo

Huayabamba (KsP-h) y Formación Tulumayo (Qpl-tu), estas unidades en

algunos casos se encuentran parcialmente cubiertas por depósitos

coluviales (Q-co), aluviales de quebradas (Q-al(q) y fluviales (Q-fl).

El levantamiento geológico realizado a lo largo del tramo de carretera en

estudio se presenta en los planos TM-PTECH-GG-01 al TM-PTECH-GG-19.

4.1 Triásico – Jurásico

4.1.1.Grupo Pucará (Ts Ji-p)

Esta unidad aflora en el lado derecho de la carretera, a la altura del puente

Pumahuasi, sobre el río Tulumayo (Km. 15+000 aproximadamente).

Consiste de una secuencia de calizas grises y areniscas calcáreas negras.

El Grupo Pucará en su parte basal consiste de calizas algo dolomíticas,

bituminosas y nodulares, con estratificación mediana a gruesa. En la parte

intermedia consiste de intercalaciones de lutitas y calizas. Hacia la parte



superior la secuencia está compuesta por un predominio de calizas en

bancos delgados a muy gruesos.

Cabe indicar que los materiales a ser utilizados en la construcción de los

diques o pedraplenes de rocas para las obra de protección y estabilización

de las Cárcavas 2 y 3 de “Las Vegas”, serán obtenidos mayormente de esta

unidad litoestratigráfica, particularmente de los bancos de calizas, que

afloran en el talud derecho de la carretera a la altura de la progresiva km

14+760 a Km. 15+000 (cantera “Pumahuasi”); eventualmente se pueden

utilizar los afloramientos de rocas calizas de la cantera “Pozo Azul” ubicada

a 2 Km. de distancia (lado derecho) de la Progresiva Km. 12+950.

4.2 Cretáceo – Paleógeno

4.2.1 Grupo Oriente (Ki-o)

Esta unidad aflora en forma muy restringida en la ruta de la carretera;

solamente se le observa en el sector del puente Chino (altura del Km.

51+000 aproximadamente) a manera de una faja continua que se prolonga

hacia aguas arriba del puente Bayley y se acuña inmediatamente aguas

abajo.

El Grupo Oriente en este sector del puente Chino consiste en una

secuencia de lutitas grisáceas y rojizas, intercaladas con areniscas blancas

cuarzosas; se encuentra en contacto fallado con rocas del Grupo Chonta

(Kis-ch).

4.2.2 Grupo Chonta (Kis-ch)

Litológicamente consiste de areniscas de grano fino, de color mayormente

rosados a blancos, las que están parcialmente intercaladas con lutitas

calcáreas rojas, grises o verdes.

En la ruta de la carretera, esta unidad aflora en las siguientes progresivas:

Desde el Km. 47+500 hasta el Km. 49+750.



Desde el Km. 50+000 hasta el Km. 51+600.

Cabe resaltar que el denominado “Deslizamiento Potencial” (Km. 50+340 –

Km 50+430) involucra esta unidad litoestratigráfica (lutitas negras

carbonosas y grises, friables, en franco proceso de descomposición).

4.2.3 Formación Vivian (Ks-v)

Esta unidad consiste de areniscas cuarzosas de color blanco a marrón, de

grano grueso a fino, bien seleccionadas, forma bancos gruesos a medianos

con estratificación cruzada; se intercalan con algunas capas de lutitas de

color verde claro.

En la ruta de la carretera la Formación Vivian atraviesa la vía en dos sitios a

manera de delgadas fajas de afloramientos con dirección general Norte-Sur.

Aflora en las siguientes progresivas:

Primera Faja:

- Km. 46+350 - Km. 46+500.

- Km. 46+700 – Km. 46+870

- Km. 47+100 – Km. 47+200

Segunda Faja:

- Entre el Km. 49+450 y el Km. 49+850

Los afloramientos de areniscas cuarzosas de la Formación Vivian pueden

ser utilizados como fuentes de materiales para la construcción.

4.2.4 Grupo Huayabamba (KsP-h)

Esta unidad está constituida por una secuencia de limolitas, lodolitas y

areniscas limosas rojas. Aflora ampliamente en el sitio crítico “El

Huanuqueño” (Km. 46+867 – Km 47+100), también aflora en las localidades

de Sortilegio y San Isidro (Km. 25 al Km. 38 aproximadamente) y en las



localidades de La Divisoria y Miguel Grau (Km. 38 al Km. 46

aproximadamente).

4.3 Cuaternario

4.3.1 Formación Tulumayo (Qpl-tu)

Esta unidad aflora ampliamente en el sitio crítico “Las Vegas”. Las cárcavas

que se desarrollan a lo largo del talud izquierdo y derecho de la carretera

(Km. 22+900 al Km. 25+100) involucran materiales de la Formación

Tulumayo. Esta unidad está constituida por conglomerados polimícticos con

clastos descompuestos de roca intrusiva, areniscas cuarzosas rojas y

areniscas feldespáticas; presenta una matriz arcillo limosa de color amarillo,

los clastos tienen un tamaño que varía de 2 a 20 cm; hacia la parte

superior éstos se hacen más angulosos, presenta lentes de limoarcillitas

rojas.

Esta formación tiene un grosor aproximado de 100 m. La secuencia

descansa sobre la Formación Chonta.

Debido a la ausencia de fósiles y por su posición estratigráfica y la poca

consolidación se le considera una edad correspondiente al Pleistoceno.

4.3.2 Depósitos Coluviales (Q-co)

Estos depósitos se encuentran distribuidos al pie de los taludes de los cerros

y están constituidos en general por bloques y fragmentos rocosos

aglutinados en una matriz limo-arenosa; presenta baja a mediana

compacidad.

4.3.3 Depósitos Aluviales de Quebrada Q-al(q)

Estos depósitos se encuentran acumulados en el fondo de las quebradas

tributarias, litológicamente están constituidos por conglomerados

retrabajados, polimícticos, poco consolidados, con clastos de tamaño

heterogéneo con matriz limo-arcillosa arenosa. Están distribuidos en las



quebradas Tigre, Del Aguila, Díaz, Aguilar y Huamancoto, tributarias del río

Tulumayo por su margen derecha.

4.3.4 Depósitos Fluviales (Q-fl)

Estos depósitos se encuentran acumulados y depositados en las márgenes y

cauce de los ríos; consisten de gravas gruesas y finas, arenas

inconsolidadas y limoarcillitas; se encuentran distribuidas ampliamente en el

río Tulumayo, río Azul, etc. conformando potenciales canteras de agregados,

como es el caso de la cantera “Río Azul” que por su volumen, calidad y

cercanía al área del proyecto, resulta ser la más adecuada para la obra vial.

4.3.5 Depósitos Aluviales (Q-al)

Se encuentran acumulados constituyendo superficies planas a manera de

terrazas, están constituídos por bancos de conglomerados inconsolidados

con cantos bien redondeados en matriz areno-limosa.

5.0 ROCAS INTRUSIVAS

5.1 Monzonita (P-mz)

En la ruta de la carretera aflora solamente en la localidad de Sortilegio entre

el Km. 25 y Km. 26. La ocurrencia de esta unidad litológica es en forma de

pequeños stocks.

Son rocas de grano fino con plagioclasas, feldespatos y hornblenda,

presenta además una débil textura porfirítica. Estos cuerpos se encuentran

intruyendo a las formaciones del Cretáceo Superior y del Paleógeno.

Los afloramientos que se observan en la ruta de la carretera presentan en

general un avanzado proceso de meteorización y alteración.



6.0 SITUACIÓN ACTUAL DE LA EVOLUCIÓN MORFOLÓGICA DE LAS

CÁRCAVAS “LAS VEGAS”

6.1 Rasgos Geomorfológicos

Regionalmente, el área involucrada por el sitio crítico “Las Vegas” se

encuentra controlado morfoestructuralmente por la Cordillera Oriental de los

Andes del Norte, que de acuerdo a las condiciones climáticas y la litología

existente, ha dado lugar a la unidad geomorfológica denominada Depresión

Daniel Alomía Robles, cuyo origen es aparentemente tectónico, limitado por

fallas profundas que siguen una orientación NO-SE. Esta unidad se

encuentra rellenada por depósitos pleistocénicos de la Formación Tulumayo

(conglomerados polimícticos).

6.2 Condiciones Geomorfológicas Locales

Los procesos erosivos actuales que ocurren en las cárcavas “Las Vegas”

son esencialmente de tipo mecánico, cuyo principal agente modelador son

las precipitaciones pluviales que imperan en la zona. Las lluvias actúan con

mayor intensidad en los lugares desprovistos de vegetación, donde el

bosque ha sido desbrozado, como es el caso del sitio crítico de “Las Vegas”,

cuyo resultado a lo largo del tiempo ha transformado la morfología de esta

zona en un paisaje de cárcavas que se caracteriza por presentar una

topografía de “tierras malas”, donde abundan los barrancos y éstos están

separados por divisorias con declives que a menudo alcanzan la categoría

de muros verticales. El fenómeno de carcavamiento o abarrancamiento se

produce típicamente en zonas donde los materiales litológicos son de

naturaleza arcillosa y contienen granos y fragmentos clásticos dispersos

como es el caso específico de la Formación Tulumayo (Qpl-tu) y donde está

en plena actividad la erosión por parte de las precipitaciones pluviales. De

este modo, la superficie del terreno llega a alcanzar un grado tal de

seccionamiento que se hace casi intransitable (Planos TM-PTECH-GV-01 y

TM-PTECH-GV-02)



El proceso acelerado de carcavamiento que ocurre en “Las Vegas” es tal

que en los sectores denominados Cárcava 2 y Cárcava 3, la plataforma de la

carretera se encuentra seriamente amenazada a tal punto de haberla

reducido en algunos casos a un ancho de 6 m. como ocurre en el Km.

23+203 (Cárcava 2).

A causa de la erosión acelerada, en la zona de las cárcavas se han

depositado pendiente abajo depósitos de acarreo a manera de flujos de

barro conteniendo gravas, cantos, etc. Los carcavamientos en “Las Vegas”

son de diversos tamaños y grados de evolución, pero de similares

características. Los más desarrollados presentan alturas y longitudes del

orden de 80 y 350 m. respectivamente y amplitudes máximas de 250 m.

El resultado del proceso erosivo de carcavamiento en “Las Vegas” ha

comprometido una extensión de 29 Has. aproximadamente, habiéndose

identificado hasta 10 cárcavas, siendo las Cárcavas 2 y 3 las que

comprometen seriamente la estabilidad de la carretera.

El perfil de una cárcava típica, en sentido transversal al eje de la carretera

presenta las siguientes partes:

Corona: Es la línea que limita el escarpe principal con el terreno aún

no afectado pero próximo a erodar. Es de forma semicircular, con

radios de hasta 120 m. Las coronas de las cárcavas se encuentran

en varios segmentos de la vía, bordeando la plataforma de la

carretera.

Según el planteamiento técnico del Consorcio Integral-Motlima para

el tratamiento de las cárcavas en esta parte está previsto bajar el

nivel de la rasante de la carretera entre 5 y 7 m por debajo del

terreno natural en el nuevo eje.

Escarpe Principal: Es el frente erosivo de la cárcava, corresponde

al área de mayor pendiente o declive, los mayores escarpes en esta



zona alcanzan alturas de hasta 25 m. Sobre su superficie, el agua de

lluvia alcanza su mayor poder erosivo.

Cabe resaltar que la superficie de varios escarpes que bordean la

carretera están siendo afectados por las aguas que proceden del

desborde de las cunetas longitudinales, situación que ha acelerado

de manera notable el avance de los procesos erosivos hacia la

plataforma de la vía.

Según el planteamiento técnico para el tratamiento de las cárcavas,

el Consorcio Integral-Motlima, propone en esta parte de la cárcava,

la construcción de cunetas (Tipo C2) y la colocación de agromallas.

Zona de Transición: Es la parte media de la cárcava donde la

actividad erosiva se mantiene contínua. En esta zona se encuentran

restos de la paleogeomorfología del terreno en franco proceso de

carcavamiento. Sobre el fondo de esta zona se encuentran

acumulados los materiales acarreados procedentes de la erosión y

derrumbe que se producen en los escarpes, estos materiales se

presentan muy húmedos a saturados, de baja compacidad y con un

espesor de hasta 3 m. como máximo. Estos materiales acarreados

previamente deberán ser completamente removidos durante la fase

constructiva para las obras de estabilización de las cárcavas.

En esta zona está previsto la construcción de terraplenes para el

relleno de las cárcavas, así como la construcción de sistemas de

drenaje, enmallado y resembrado, etc (Propuesta del Consorcio

Integral – Motlima).

Pie de la Cárcava: Corresponde a la parte más baja de la cárcava

(ver fotos N° 4A y 5A), es la zona de contacto entre la parte activa

del fenómeno geodinámico y el terreno no erosionable (in-situ),

donde se detuvo el proceso, para seguir su evolución retrogresiva

hacia las partes altas. Una cárcava evolucionada se caracteriza por

ser un corredor de erosión, de márgenes estrechas alrededor del eje

del cauce central.



Según el planteamiento técnico del Consorcio Integral-Motlima se

considera que a partir del pie de las cárcavas deberá iniciarse el

proceso constructivo de las obras de protección y estabilización para

el tratamiento de las Cárcavas 2 y 3. En el pie de la cárcava está

prevista la construcción de un pedraplén o enrocado.

7.0 SITIO CRÍTICO “LAS VEGAS”

Este sitio crítico se encuentra localizado entre las progresivas Km. 22+900 a

Km. 25+100 aproximadamente. En este segmento vial la carretera transcurre

por un divortium acuarium que separa por el lado derecho las divisorias de

las aguas de las quebradas Huamancoto y río Marona y por el lado izquierdo

la divisoria de las aguas de la cuenca del río Azul con sus quebradas Del

Aguila y Tigre, todas ellas tributarias del río Tulumayo por la margen

derecha.

Este sector crítico se caracteriza porque ambos lados de la carretera se

encuentran afectados por un acelerado proceso erosivo que está

ocasionando las precipitaciones pluviales imperantes en la zona, que a

manera de arroyadas concentradas han formado una red de barrancos de

flancos escarpados muy próximos, separados por aristas o por lomas; en

este sector el bosque ha sido desbrosado, dando como resultado un paisaje

de relieve tipo cárcava. Los procesos de carcavamiento o abarrancamiento

tienen su mayor desarrollo en el lado del talud izquierdo de la carretera; esta

acción erosiva si no llega a controlarse puede ciertamente hacer

desaparecer la plataforma de la carretera. En algunos segmentos se observa

que la plataforma de la carretera se ha reducido a un ancho de 6 m.

Los problemas más relevantes de inestabilidad ocurren en el talud inferior

izquierdo de la carretera; particularmente en los sectores relacionados con la

Cárcava 2 (Km. 22+900 – Km 23+340) y Cárcava 3 (Km. 23+460 – 23+ 800).

En el talud derecho de la carretera también se desarrollan estos fenómenos



erosivos pero en menor magnitud e intensidad, como el que ocurre en la

progresiva Km. 23+510 (ver foto N° 6).

Geológicamente los materiales involucrados por los procesos de

carcavamiento en el sitio de “Las Vegas” pertenecen a la Formación

Tulumayo (Qpl-tu); esta unidad litoestratigráfica se encuentra expuesta a

manera de una franja continua de dirección general NO-SE y consiste en

una secuencia de conglomerados polimícticos de gran espesor (de 100

m.). La naturaleza de los materiales que componen los conglomerados y la

escasa diagénesis a la que han sido sometidos, no ha permitido el desarrollo

de un buen cementante entre las partículas, por tal razón presenta muy baja

consolidación en los materiales que describen esta formación.

Cabe resaltar que los procesos de carcavamiento en el sitio crítico de “Las

Vegas” tuvieron su origen durante la apertura de la carretera y el

poblamiento de la zona; estos factores han contribuido a la destrucción

paulatina del bosque.

Como parte del Estudio de Actualizacion y Complementacion de los Estudios

Definitivos de la carretera en mención, el Consorcio Integral – Motlima

ejecutó en el período comprendido entre el 26 de Noviembre de 1999 y el 28

de Enero del 2000 en las áreas interesadas por la Cárcava 2 y Cárcava 3,

11 calicatas con profundidades de 3.00 a 3.30 m. (ver registro de calicatas).

En la Cárcava 2 se excavaron las calicatas signadas del CA-1 al CA-8 y en

la Cárcava 3, las calicatas signadas del CA-9 al CA-11. Los resultados de

estas excavaciones mostraron que los materiales predominantes consisten

de gravas arcillosas (GC) y arenas arcillosas (SC), en menor porcentaje se

presentan las gravas areno arcillosas (GP-GC), gravas arenosas (GP) y

lentes de limo y arcilla limo gravosa (CL-ML).

Por otro lado cabe indicar que se ejecutaron además ensayos de

penetración con el cono Peck según la siguiente distribución:

Cárcava 2 : SPT-1 (N-1) y SPT-5 (N-5)

Cárcava 3 : SPT-2 (N-2) y SPT-3 (N-3) y SPT-4 (N-4)



Para el presente estudio complementario, el Consorcio CES-Hidroenergía

ejecutó en este sitio crítico, 5 perforaciones rotatorias, 3 ubicadas en la

Cárcava 2 (TB-1, TB-2 y TB-3), 2 en la Cárcava 3 (TB-4 y TB-6), realizó

investigaciones de Refracción Sísmica; también ejecutó en este sitio, 7

calicatas, de las cuales 4 se encuentran ubicadas en la Cárcava 2 (CV-1, CV-

2, CV-3 y CV-4) y 3 calicatas en la Cárcava 3(CV-5, CV-6 y CV-7). También

se ejecutaron trincheras. Estas investigaciones se tratan con mayor detalle

en el capítulo de Investigaciones Geotécnicas.

8.0 SITIO CRÍTICO “EL HUANUQUEÑO”

El sitio crítico denominado “El Huanuqueño” se ubica en el segmento vial

comprendido entre las progresivas Km. 46+867 a Km. 47+100 del trazo

actual de la carretera Tingo María – Aguaytía, a una altitud del orden de

1,350 a 1,440 m.s.n.m. aproximadamente, sobre el flanco izquierdo del valle

del río Salado, afluente del río Chino por su margen derecha.

En este sector los cortes practicados en los taludes rocosos del lado

izquierdo de la carretera han creado inestabilidad involucrando rocas

sedimentarias del Terciario pertenecientes al Grupo Huayabamba (Ksp-h)

constituido por arcillitas y limolitas de color marrón rojizo, las que se

encuentran en superficie bastante meteorizadas y fracturadas; en la parte

superior a unos 20 a 25 m. por encima de la plataforma de la carretera,

estas rocas se encuentran cubiertas por un potente depósito eluvial de tipo

GC en estado muy húmedo de 2.40 m de espesor, situación que propicia

inestabilidad en forma de flujos de lodo, huaycos, etc. llegando en muchos

casos a cubrir la carretera e interrumpiendo el tráfico vial (ver registro de

calicata CA-26, ejecutado en Diciembre de 1999).

En la Actualización de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el

Mejoramiento Vial de la Carretera Huánuco-Tingo María-Pucallpa, el

Consorcio Integral –Motlima propuso para el diseño de las obras de



estabilización, la construcción de una berma en la parte superior del talud,

cuyo propósito es controlar o mitigar el efecto de los derrumbes y/o avenidas

de huaycos que se generan en esta parte del talud que en numerosas

ocasiones llegan a cubrir la carretera; también propone en esta parte del

talud la construcción de un canal de drenaje.

9.0 FENÓMENOS DE GEODINÁMICA EXTERNA

Resumen

Los taludes de las laderas y los terraplenes de la carretera Tingo María –

Aguaytía, tramo: Km. 15+200 – Km. 51+551 se encuentran afectados por

movimientos de suelos y rocas, que requieren medidas correctivas con

costos razonables en su implementación. Dichas medidas están definidas en

base a los resultados de las condiciones geológicas, topográficas,

hidrológicas y geotécnicas de los taludes y del conocimiento del modelo

geotécnico de la falla.

En este capítulo se tratan los tipos principales de movimiento que afectan los

taludes, específicamente en los sitios calificados como críticos, como es el

caso de “Las Vegas”, “El Huanuqueño” y “Deslizamiento Potencial”, así

como las medidas correctivas usuales que se aplican en la estabilización de

los taludes.

Introducción

La estabilidad de los taludes constituye uno de los aspectos más

importantes en este tramo de la carretera en estudio.

Se conocen con el nombre genérico de taludes cualesquier superficie

inclinada respecto a la horizontal que haya de adoptar permanentemente

las masas de tierra y/o roca. Cuando el talud se produce en forma natural,

sin intervención humana, se denomina ladera natural o simplemente ladera.

Cuando los taludes son hechos por el hombre se denominan cortes o



taludes artificiales, según sea la génesis de su formación, hablándose así

de los taludes de los cortes, de los terraplenes, de las excavaciones, etc.

No hay duda que el talud constituye la estructura más compleja de las vías

terrestres; ligados a su estabilidad aparecen los problemas más

complicados de la mecánica de suelos y de la mecánica de rocas aplicadas

a la construcción de estas obras, sin olvidar el papel básico que la geología

aplicada desempeña en la formulación de cualquier criterio aceptable.

9.1 Causas del Movimiento de la Masa

Los factores que pueden afectar la estabilidad del talud son:

a. Factores Geomorfológicos

Topografía del sector y geometría del talud.

Distribución de las discontinuidades (juntas, fallas, planos de

estratificaciones).

b. Factores Externos

Cambios en la geometría del talud (socavación, erosión, excavación

artificial que modifica la altura del talud, longitud o gradiente).

Descarga (erosión, excavación artificial).

Cargado (adición de material, incremento de altura, etc.).

Vibraciones (explosiones a gran escala, vibraciones de máquinaria,

etc).

c. Factores Internos

Propiedades mecánicas de los suelos constituyentes

Estados de esfuerzos actuantes

Falla progresiva (por expansión lateral o fisuramiento y erosión).

Intemperismo (saturación y desecación, reducción de cohesión).

d. Factores Climáticos y, concretamente, el agua superficial y

subterránea.



9.2 Tipos de Movimientos

9.2.1 Fallas Ligadas a la Estabilidad de las Laderas

Se agrupan en esta división las fallas que ocurren típicamente en laderas

naturales, aún cuando de un modo u otro también pudieran presentarse de

manera ocasional en taludes artificiales.

9.2.1.1Deslizamiento Superficial Asociado a Falta de Resistencia por Baja

Presión de Confinamiento (CREEP).

Esta falla se refiere al proceso más o menos continuo y por lo general lento

de deslizamiento ladera abajo que se presenta en la zona superficial de

algunas laderas naturales.

El creep suele afectar a grandes áreas y el movimiento superficial se

produce sin una transición brusca entre la parte superficial móvil y las

masas inmóviles más profundas. No se puede hablar de una superficie de

deslizamiento.

Puede hablarse de dos clases de creep (según Terzaghi): el estacional que

afecta sólo a la corteza superficial de la ladera que sufre la influencia de los

cambios climáticos en forma de expansiones y contracciones térmicas o

por humedecimiento y secado, y el masivo que afecta a capas de tierra

más profundas, no interesadas por los efectos ambientales y que, en

consecuencia, sólo se puede atribuir al efecto gravitacional. El primero, que

en mayor o menor grado existe siempre, producirá movimientos que podrán

variar con la época del año, el segundo se manifestará por movimientos

prácticamente constantes.

El creep, se refleja en el campo por la inclinación de los árboles, es obvio

que han de reflejarse en el movimiento todas las heterogeneidades que

existan en la zona superficial de la ladera como agrietamientos,

escalonamientos, rotura de muros y de cualesquiera estructuras

longitudinales que puedan existir (cunetas).



9.2.1.2 Fallas Asociadas a Procesos de Deformación Acumulativa,

Generalmente Relacionadas con Perfiles Geológicos Desfavorables

Se refiere al tipo de falla que se produce en las laderas naturales como

consecuencia de procesos de deformación acumulativa, por la tendencia de

grandes masas a moverse ladera abajo. La ladera puede deformarse

durante largo tiempo hasta que, eventualmente, tal acumulación de

deformación produzca la ruptura del suelo y la formación de una superficie

de falla generalizada en el interior de la propia ladera. Una vez producida la

superficie de falla podrá ocurrir un deslizamiento rápido de las masas

afectadas. A ello pueden contribuir varios factores, de los que el primero y

más importante quizá sea la geología de la zona, pues en una ladera

natural las estratificaciones tienden a seguir la forma de la frontera exterior

de la ladera.

El nivel freático y en general la presencia de agua en los materiales en la

proximidad de la superficie de falla desempeñan un papel fundamental en

la estabilidad y, de hecho, hacen algo más complejo el mecanismo para la

generación de estas fallas.

9.2.1.3 Flujos

Se refiere a movimientos más o menos rápidos de una parte de la ladera

natural. El material susceptible de fluir puede ser cualquier formación no

consolidada, y así el fenómeno puede presentarse en fragmentos de roca,

depósitos de talud, suelos granulares finos o arcillas francas; son

frecuentes los flujos de lodo.

a. Flujo en materiales relativamente secos

En este grupo quedan comprendidos los flujos de fragmentos de roca,

desde los muy rápidos (avalanchas) hasta los que ocurren lentamente,

para que se llegue a un verdadero flujo del fragmentos de roca será

preciso que éstos existan en depósitos de gran espesor y volumen



muy considerable; fenómenos similares se han registrado en arenas

secas.

b. Flujos en materiales húmedos (flujos de lodos)

Los flujos en materiales húmedos se denominan flujos de lodo. A

veces se habla también de “flujo de detritus”, cuando el material que

fluye contiene porcentaje apreciable (50% por lo menos) de gravas,

boleos o fragmentos de roca, embebidos en la matriz de suelo más

fino, tal como es común que suceda en los depósitos de talud o en

muchas laderas de suelo residual.

Los flujos de lodo muy rápidos se presentan muchas veces en laderas

de las que se ha removido la cobertura vegetal por alguna razón y

suelen comenzar en muy modestas proporciones, creciendo

rápidamente hasta convertirse en algunos casos en auténticos

riachuelos de lodo, capaces de causar verdaderas catástrofes.

En los flujos de lodo la forma típica es análoga al avance de un glaciar

y la velocidad de desplazamiento puede variar desde unos pocos

centímetros por año hasta la correspondiente a deslizamientos

catastróficos. En flujos lentos es común que en la velocidad del

movimiento influyan mucho las variaciones estacionales del clima, en

tanto que los flujos rápidos suelen seguir a épocas de violenta

precipitación pluvial y se presentan muchas veces en laderas de las

que se ha removido la cobertura vegetal.

Este tipo de fenómeno ocurre con mucha frecuencia en la ruta de la

carretera, particularmente en épocas de violenta precipitación pluvial.

9.2.1.4Fallas por Erosión

Se trata del resultado del ataque superficial de los agentes erosivos sobre

los materiales que componen el talud. El agua (lluvia o escurrimiento

superficial) y el viento son los agentes cuyos malos efectos el ingeniero ha

de intentar contrarrestar con mayor frecuencia en las vías terrestres. La falla

se manifiesta en irregularidades, socavamientos y canalizaciones en el

plano del talud, originalmente regular; si no se detienen con las normas



correctivas adecuadas, estos defectos podrán progresar hasta la eventual

destrucción del talud o hasta atacar profundamente un corte, con

consecuencias a veces muy graves.

Este tipo de falla del talud por erosión ocurre en el sitio crítico “Las Vegas”,

particularmente en las Cárcavas 2 y 3 que comprometen seriamente la

estabilidad de la carretera (Km. 22+900 a Km. 23+800)

10.0 MÉTODOS CORRECTIVOS PARA CORREGIR FALLAS EN LADERAS Y

TALUDES

En este capítulo se tratan en forma general los principales métodos para

corregir problemas de laderas o taludes inestables o para reconstruir zonas

falladas.

Todos los métodos correctivos siguen una o más de las siguientes líneas

de acción:

1. Evitar la zona de falla

2. Reducir las fuerzas motoras

3. Aumentar las fuerzas resistentes

El evitar la zona de falla suele estar ligado a cambios en el alineamiento de

la vía, a la remoción total de los materiales inestables o a la construcción de

estructuras que se apoyen en zonas firmes, tales como puentes, viaductos.

La reducción de las fuerzas motoras se puede lograr, en general, por dos

métodos: remoción de material en la parte apropiada de la falla y subdrenaje

para disminuir el efecto de empujes hidrostáticos y el peso de las masas de

tierra, que es menor cuando pierden agua.

A continuación se tratan los principales métodos mecánicos para corregir

fallas en taludes de laderas.



10.1 Métodos de Elusión

Constituyen los medios más seguros para eliminar los problemas derivados

de deslizamientos y fallas, pero no siempre se pueden utilizar. En otras

ocasiones se podrán emplear sólo parcialmente, en el sentido de que no se

pueda evitar por completo una zona inestable, pero que un ligero cambio

de alineamiento haga posible eludir su peor parte o mucha de la longitud de

la vía dentro de la zona.

10.2 Métodos de Excavación

Comprende desde excavaciones menores hechas sólo en la cabeza de la

falla o en todo el cuerpo de la misma, hasta la remoción total del material

inestable.

El abatimiento de taludes y el empleo de bermas son métodos que

requieren de excavación cuando se construyen cortes y rellenos, en

terraplenes.

La remoción de material en la cabeza de la falla o en todo el cuerpo de la

misma, hasta llegar a la remoción total. Las remociones en la cabeza

buscan reducir las fuerzas motoras y balancear la falla; las remociones

totales eliminan la causa de raíz.

Este método se aplica en toda clase de deslizamiento, pero es conveniente

mencionar que puede originar disminución de la fuerza resistente cuando

se trata con suelos friccionantes, donde la resistencia al corte depende de

la presión normal.

10.3 Empleo de Bermas y Escalonamientos (banquetas) en el Talud

Se denominan bermas a masas generalmente del mismo material del

propio talud o de uno similar que se adosan al mismo, para darle

estabilidad.



El peso de la berma aumenta la resistencia al esfuerzo cortante del suelo

de cimentación en su parte friccionante.

La implementación del contrafuerte en el pie del talud, modifica la

geometría de esté haciendo que la superficie de falla tenga mayor longitud

y sea más profunda; favoreciendo el incremento de la resistencia al actuar

la resistencia del suelo en mayor área.

El escalonamiento de taludes o banqueteo constituye una solución similar a

la de las bermas.

Es importante la función que pueden cumplir los escalones (banquetas)

para proteger el corte contra la erosión del agua superficial, pues reducen la

velocidad ladera abajo y el gasto de escurrimiento. Para ello es preciso que

los escalones estén adecuadamente conformados; la mayor parte de las

veces basta con que el escalón tenga una ligera inclinación hacia el corte,

pero en terrenos muy erosionables pudiera llegar a convenir que se

invirtiera su inclinación, haciéndola hacia la ladera y construyendo una

cuneta impermeable en esa parte interna, que garantice la rápida

eliminación de las aguas.

El escalonamiento cumple también la función de detener pequeños

derrumbes y caídas que puedan llegar a presentarse en los diversos

taludes.

En el caso del escalonamiento en suelos puramente cohesivos (arcillas) lo

que se busca es transformar el talud en una combinación de varios otros de

altura menor, pues en este tipo de suelos, éste es el factor determinante en

la estabilidad. Por ello los escalones deberán tener huella suficientemente

ancha como para que puedan funcionar prácticamente como taludes

independientes. En el caso de taludes en suelos con cohesión y fricción, el

escalonamiento se hace sobre todo para provocar un abatimiento del talud;

recoger caídas y colectar aguas son funciones secundarias, pero a veces

muy importantes, que se asignan también a los escalonamientos.



El escalonamiento queda definido por el ancho de los escalones, la

distancia vertical entre ellos y por el ángulo de los taludes intermedios.

10.4 Trincheras Estabilizadoras

Cuando en la ladera existe un flujo de agua subterránea o que afecta su

estabilidad por la generación de importantes presiones de poro; puede ser

recomendable construir una trinchera estabilizadora, que tiene las funciones

siguientes:

Captar y evacuar el agua subterránea, para deprimir el nivel freático.

Mejorar el material de ladera, sustituyendo por otro de mayor calidad, al

ser colocado con una apropiada compactación por capas.

La trinchera estabilizadora debe tener en su talud aguas arriba una capa

drenante de aproximadamente 1.00 m. de espesor y una tubería de

recolección y evacuación del agua instalada en su fondo.

10.5 Muros de Contención

La estructura de retención debe contener a la superficie de falla. Además, la

estructura debe contener un adecuado sistema de drenaje, a través del

muro, para evacuar el agua que circula, desde ladera arriba, eliminando la

generación de la presión hidrostática en la cara posterior; así como una capa

de filtro para evitar el fenómeno de erosión interna.

El empleo del muro de contención no incrementa mucho la resistencia al

deslizamiento, por lo que su empleo está limitado a deslizamientos donde las

fuerzas motoras exceden poco a las fuerzas resistentes. No es

recomendable su empleo cuando el desequilibrio de las fuerzas, es grande;

porque requerirán de otras medidas correctivas adicionales para obtener la

estabilidad del talud.

Las estructuras de retención generalmente se proyectan al pie de los taludes

de los terraplenes que tienen problemas de estabilidad con el suelo de



cimentación, por la inclinación que presentan las laderas; así como en el pie

de los cortes para disminuir su altura en suelos cuya resistencia es

predominante cohesiva.

También se emplean los muros de contención de concreto y mampostería

seca, para proteger la estabilidad del terraplén contra los efectos de la

erosión por la acción de las lluvias y aguas de escorrentía sobre los taludes.

10.6 Anclajes

En algunos casos la estabilidad de taludes de suelos y rocas se asegura

mediante muros o pantallas ancladas.

La carga que se aplica en la cabeza del anclaje, es transmitida a través del

tramo libre del anclaje de acero, al bulbo que está adherido a suelo firme o

macizo rocoso estable, mediante lechada de cemento o resina.

10.7 Vegetación

Los deslizamientos generalmente disturban la cubierta vegetal, por lo que la

reforestación del talud es una parte importante del tratamiento correctivo.

En cualquier caso, la vegetación de árboles es un control efectivo de las

fallas por erosión de los taludes.

Si bien los deslizamientos profundos no pueden ser controlados por la

vegetación, sin embargo, tienen el efecto de reducir la infiltración del agua

superficial en el talud.

11.0 FENOMENOS DE GEODINAMICA EXTERNA QUE AFECTAN LA

CARRETERA

A continuación se describen los fenómenos de geodinámica externa que

afectan en mayor o menor grado la estabilidad de la carretera.



Km. 22+900-23+800 (sitio crítico “Las Vegas”)

Fenómenos de erosión tipo carcavamiento, afectan el borde y talud inferior

de la carretera, particularmente los sectores involucrados por las Cárcavas 2

y 3 (ver fotos N° 4, 4A, 4B, 4C, 5, 5A y 5B). En los ítems 6.0, 7.0 y 8.0 se

detalla ampliamente este sitio crítico (ver Plano TM-PTECH-GV-01 y TM-

PTECH-GG-05.

Km. 23+510

El borde y talud inferior derecho de la carretera se encuentran en franco

proceso de erosión y socavamiento causado por las intensas lluvias

imperantes en la zona. Este fenómeno de carcavamiento ha originado

además el colapso de la cuneta lateral derecha (ver foto Nº 6 y Plano TM-

PTECH-GG-05

Como medidas correctivas se propone lo siguiente.

Protección del talud mediante muros de enrocado

Restaurar la cuneta colapsada

Reforestación

Km. 24+255 (“Cárcava 7”)

Erosión tipo carcavamiento afectando el lado izquierdo de la carretera. En la

parte inferior del talud existe un enrocado que debe ser prolongado hasta el

borde de la carretera, a fin de proteger el talud contra la erosión de las

lluvias (ver foto Nº 7 y Plano TM-PTECH-GG-06).

Km. 24+520

El desborde de las aguas pluviales procedentes de la cuneta lateral

izquierda está erosionando parcialmente la base del muro de contención

(lado izquierdo de la vía). Como medidas de solución inmediata se requiere

efectuar la limpieza integral de la cuneta aludida y reparar la base del muro

afectado (ver Plano TM-PTECH-GG-06).



Km. 24+670

Fenómeno de carcavamiento afectando el borde izquierdo de la carretera.

Se observa que la cuneta longitudinal izquierda ha colapsado como

consecuencia de la erosión acelerada; habiendo socavado el borde

izquierdo de la carretera (ver foto Nº 8 y Plano TM-PTECH-GG-06).

Como medida correctiva se propone un muro de protección tipo enrocado.

Km. 24+860 – 24+920

Deslizamiento superficial tipo reptación, con flujos de lodos, afecta el talud

superior derecho de la carretera. El material involucrado comprende roca

intrusiva descompuesta (ver fotos Nº 9 y 9A).

Como medidas correctivas se propone construir banquetas

(escalonamientos) y reforestar el talud afectado.

En la progresiva Km. 24+864 se proyecta construir una alcantarilla cuyo

emplazamiento deberá ser convenientemente reforzado mediante enrocado

para mitigar la erosión regresiva que está afectando el borde izquierdo de la

plataforma de la carretera (ver Plano TM-PTECH-GG-06).

Km. 24+943 – 24+965

Derrumbe acompañado de flujos de lodo, afecta el talud superior derecho de

la carretera. El material involucrado comprende roca intrusiva

descompuesta.

Requiere remoción y limpieza del material caído y/o desprendido,

reforestación en el talud afectado (ver Plano TM-PTECH-GG-06).

Km. 24+990

Derrumbe con flujos de lodo, involucra material intrusivo muy meteorizado.

Afecta el talud superior derecho. Requiere remoción del material caído y

reforestación.

Km. 25+215

Erosión, afecta el talud izquierdo de la carretera. El flujo de las aguas

pluviales que vierte la cuneta colapsada está erosionando aceleradamente el

talud inferior del lado izquierdo (ver foto Nº 10 y Plano TM-PTECH-GG-06).



Las medidas correctivas consistirían en proteger mediante enrocado el talud

por donde la cuneta vierte sus aguas.

Km. 25+283 – 25+302

Derrumbe acompañado de flujos de lodo, involucra material coluvial, debajo

aflora la roca intrusiva.

Como medida preventiva se hace necesario la remoción y limpieza total del

material caído y reforestación del área afectada (ver Plano TM-PTECH-GG-

06).

Km. 25+970 –26+026

Reptación de suelos y flujos de lodo color marrón, afecta el talud superior

derecho de la carretera (ver Plano TM-PTECH-GG-06).

Las medidas correctivas consisten en:

remoción del material deslizado

revegetación del área afectada

Km. 26+094

Talud inferior izquierdo afectado por erosión que ocasiona el vertido de las

aguas que provienen de la alcantarilla deteriorada y por la cuneta lateral

izquierda que entrega sus aguas a esta parte del talud (ver foto Nº 11).

Las medidas correctivas consisten en proteger mediante enrocado los sitios

afectados por la erosión.

Km. 26+255 – 26+280

Deslizamiento acompañado de flujos de lodo, afecta el talud superior

derecho de la carretera (ver foto Nº 12):

Como medidas preventivas se propone:

Banquetas

Cunetas de coronación e intermedias

Reforestación

Km. 27+431



Erosión en el borde y talud izquierdo de la plataforma de la carretera.

Aproximadamente 2m de alcantarilla y plataforma de la vía han colapsado y

erosionado respectivamente (ver Plano TM-PTECH-GG-07).

Como medidas preventivas requiere:

Limpieza de alcantarilla

Protección con muro y drenaje adecuado del cauce de la quebradita.

Km. 27+595

La erosión afecta el borde y talud inferior izquierdo del la carretera,

ocasionado por la cuneta lateral sin revestir que vierte sus aguas a esta

parte del talud.

Se propone:

Protección del talud

Revestir la cuneta

Km. 27+735

Flujos de lodo afectan el talud superior derecho y rellenan la cuneta lateral.

Requiere mantenimiento.

Km. 28+790

En el talud derecho, la cuneta lateral que vierte sus aguas a esta parte del

talud que coincide con el cauce de una quebradita, está ocasionando

erosión acompañada de flujos de lodo y reptación de suelos arcillosos (ver

Plano TM-PTECH-GG-08).

Se propone las siguientes medidas correctivas:

Prolongar la cuneta con un voladizo y proteger el cauce de la

quebrada mediante enrocado

Reforestación en el talud afectado

Km. 29+370 – 29+417

Deslizamiento acompañado de flujos de lodo de naturaleza arcillosa, afecta

el talud superior derecho y cuneta lateral (ver Plano TM-PTECH-GG-09).




Remoción del material deslizado

Banquetas

Cunetas de drenaje

Revegetación en el talud afectado

Km. 29+526

Flujos de lodo arcilloso, afecta el talud derecho y cuneta lateral (ver Plano

TM-PTECH-GG-09).

Requiere:


Revegetación en el talud afectado

Km. 29+700

Flujos de lodo, afecta el talud superior derecho (ver Plano TM-PTECH-GG-

09).

Requiere mantenimiento

Km. 29+923 – 30+000

Asentamientos, están afectando el borde izquierdo de la carretera. Se

observa muros antiguos deslizados provocados por fenómenos de reptación

en suelos arcillosos (ver Plano TM-PTECH-GG-09).


Construir muros de contención

Empalmar cunetas laterales

Km. 32+464 – 32+488

Erosión que afecta el borde de la plataforma de la vía (lado izquierdo).

También afecta un muro de contención existente en una longitud de 3 m;

habiendo socavado la base de la estructura y ocasionando su inclinación

(ver Plano TM-PTECH-GG-10).

Se recomienda las siguientes medidas correctivas:

Calzadura del muro afectado



Prolongar y proteger el muro existente

Construcción de cunetas laterales

Km. 33+699

El agua que vierte la alcantarilla existente está erosionando la base de esta

estructura, a esto se suma la erosión que causan las aguas que provienen

de la cuneta lateral izquierda (ver Plano TM-PTECH-GG-10).

Se propone:

Muros de protección

Enrocado en la base de la alcantarilla

Km. 34+300

Las aguas que vierte la alcantarilla están erosionando la base de esta

estructura; a esto se suma la erosión causada por la lluvia en el talud

izquierdo desbrozado (ver Plano TM-PTECH-GG-11).


Construcción de un muro de protección

Enrocado en la base de la alcantarilla

Km. 34+500

Pequeño derrumbe acompañado de flujos de lodo y caída de bloques que

afectan el talud superior derecho de la carretera (ver Plano TM-PTECH-GG-

11).


Remoción y limpieza del material caído hasta llegar a roca estable

Km. 34+860 – 34+900

Caídas de flujos de lodo y piedras, incluye un bloque rocoso, que afecta el

talud superior derecho de la vía. Actualmente se encuentra en proceso de

estabilización coadyuvado por la revegetación natural (ver Plano TM-

PTECH-GG-11).




Km. 35+524 – 35+574

Asentamiento en el lado izquierdo de la plataforma de la carretera. La

alcantarilla existente (Km. 35+571) ha colapsado y fue rellenada con material

(ver Plano TM-PTECH-GG-11).

Se propone como medidas correctivas:

Construcción de nueva alcantarilla

Relleno y compactación en el sector de la plataforma afectada

Construcción de un muro de protección en el talud izquierdo

Construcción de cunetas laterales revestidas en el lado izquierdo

Km. 35+649

Quebrada lateral con actividad geodinámica. Arrastra material de huayco

que invade la plataforma de la carretera y obstruye la alcantarilla (ver Plano

TM-PTECH-GG-11).

Como medidas correctivas se propone:

Limpieza del cauce y abanico deyectivo de la quebrada

Construcción de un badén

Km. 36+190

Flujos de material arcilloso, han rellenado y obstruido la alcantarilla existente

(lado derecho). Requiere trabajos de limpieza y mantenimiento (ver Plano

TM-PTECH-GG-12).

Km. 36+190 – 36+225

Flujos de lodo, han rellenado la cuneta lateral derecha. Requiere trabajos de

limpieza y mantenimiento

Km. 36+400 – 36+425

Deslizamiento acompañado de flujos de lodo y bloques que afecta el talud

superior derecho de la carretera, cubrió cuneta lateral derecha y obstruyó la

alcantarilla (ver Plano TM-PTECH-GG-12).


Construcción de banquetas




Limpieza de alcantarilla

Km. 36+800 – 36+820

Derrumbe acompañado de flujo, afecta el talud derecho de la carretera,

involucra material conformado por lutitas carbonosas (ver foto Nº 14 y Plano

TM-PTECH-GG-12).

Requiere:


Trabajo de mantenimiento

Km. 37+205 - 37+255

Deslizamiento afectando el talud superior derecho de la carretera, involucra

material coluvio/eluvial con bloques y roca muy meteorizada y fisurada (ver

fotos Nº 15 y Nº15A). Los materiales de este fenómeno han cubierto la

alcantarilla existente (ver Plano TM-PTECH-GG-12).

Se proponen las siguientes medidas correctivas:

Construcción de banquetas en la parte superior

Reforestar el talud afectado (superior e inferior)

Limpieza de la alcantarilla obstruida


Cunetas de coronación

Levantamiento topográfico de la zona afectada

Derivar el agua que discurre por el talud afectado hacia la quebrada

lateral que baja por la alcantarilla obstruida

Km. 37+296 – 37+413

Derrumbes acompañados de flujos de lodo, afecta el talud superior derecho

de la carretera y ha obstruido dos alcantarillas (ver foto Nº 16 y Plano TM-

PTECH-GG-12).

En este sector se estuvieron explotando materiales para canteras lo cual

creó inestabilidad en los taludes.

Medidas correctivas:



Remoción y limpieza del material caído

Revegetación en la zona afectada

Trabajos de encauzamiento de los flujos de agua que discurren hacia

las alcantarillas

Km. 38+700

Abanico aluvional de quebrada lateral que arrastra importantes volúmenes

de material de huayco que han deteriorado la plataforma de la carretera y

obstruido la alcantarilla existente (ver fotos Nº 17 y 17A y Plano TM-PTECH-

GG-13).

Como medidas correctivas se propone:


Limpieza del cauce de la quebrada y mantenimiento periódico

Km. 39+444- 39+464

Derrumbe acompañado de flujos de lodo, afecta el talud superior derecho,

cuneta lateral y plataforma de la carretera (ver foto N° 18 y Plano TM-

PTECH-GG-13).

Medidas correctivas

Remoción total del material deslizado (abanico)

Revegetación en la zona afectada

Construcción de un badén (opcional)

Km. 40+050

Deslizamiento acompañado de flujos de lodo arcilloso con fragmentos,

afecta el talud superior derecho y cuneta lateral (ver foto Nº 19 y Plano TM-

PTECH-GG-14).


Construcción de banquetas


Construcción de cunetas de drenaje en la masa deslizada y enlazado

a la cuneta lateral.

Remoción y limpieza del material caído al pie del talud.



Km. 40+170 – 40+200

Deslizamiento tipo reptación acompañado de flujo de lodos arcillosos,

afectan el talud superior derecho.



Revestimiento de la cuneta lateral derecha

Km. 40+930

Erosión en el talud inferior derecho (ver foto Nº 20 y Plano TM-PTECH-GG-

14).

Como medida correctiva se propone la construcción de un muro de

protección en el talud afectado.

Km. 41+100

Erosión en el talud inferior izquierdo (ver foto Nº 21 y Plano TM-PTECH-GG-

14).

Como medida correctiva se propone la construcción de un muro de

protección en el talud afectado.

Km. 44+450

Abanico aluvional de quebrada lateral izquierda. Las avenidas de material de

huayco han deteriorado y socavado la base del badén existente (ver foto Nº

23 y Plano TM-PTECH-GG-16). El agua que viene de la quebrada se infiltra

por debajo del badén ocasionando erosión y socavamiento subterráneo.


Reconstrucción y saneamiento del badén existente

Limpieza y remoción del material del abanico aluvional.

Km. 45+717

Erosión y socavamiento en la base de la alcantarilla existente (lado derecho)

como se puede observar en la foto Nº 24 (ver Plano TM-PTECH-GG-16).




Reforzamiento y saneamiento de la base y otras zonas afectadas de

la alcantarilla.

Km. 46+100 – 46+250

Caída de fragmentos de rocas (lutitas, limolitas y areniscas) con flujos de

lodo, afectan la cuneta lateral izquierda. Requiere trabajos de

mantenimiento. La alcantarilla ubicada en el Km. 46+200 se encuentra

obstruida. Se requiere limpieza.

Km. 46+350

Agrietamientos afectando el lado derecho de la carretera (involucra el talud

inferior derecho de una quebrada lateral, cerca de una alcantarilla).

Requiere muro de protección

Km. 46+867 – 47+100 (“El Huanuqueño”)

La zona de influencia de este fenómeno geodinámico se ubica entre las

progresivas Km. 46+867 – 47+100 aproximadamente (ver fotos Nº 25, 25A,

25B, y 25C), involucra rocas del Grupo Huayabamba (KsP-h) conformado

por limolitas y lutitas de color marrón rojizo muy meteorizadas y fisuradas.

En la parte superior del talud (banqueta) la alteración y descomposición de

estas rocas han generado suelos arcillosos del tipo GC de 2.40 m. de

espesor según la calicata C-26 ejecutada en Diciembre del año 1999 por el

Consorcio Integral – Motlima.

La infiltración a través del sistema de fisuramiento de las rocas que provocan

las aguas pluviales de la zona y las provenientes de una pequeña quebrada

que discurre a través de un canal rústico que se emplaza sobre la banqueta

están creando superficies de debilidad, que se manifiesta en la parte alta del

talud en forma de plataformas (3) y pequeñas escarpas de

desprendimientos(ver Planos TM-PTECH-GH-01 y TM-PTECH-GH-02).

Si no se toman las medidas correctivas necesarias, estas superficies de

debilidad pueden llegar a convertirse en planos de deslizamientos

potenciales.



El ítem 9.0 del presente informe trata sobre las medidas preventivas que

propone el Consorcio Integral – Motlima y el consultor del BID Roy E. Hunt.

Km. 47+630

Caídas de material de huayco por quebrada lateral izquierda, invaden

plataforma del badén existente (ver Plano TM-PTECH-GG-17).

Requiere trabajos de limpieza y mantenimiento.

Km. 47+743 - 47+775

Caídas de material eluvial acompañado de flujo de lodo, afecta el talud

superior izquierdo de la carretera (ver Plano TM-PTECH-GG-17).

Requiere limpieza y mantenimiento.

Km. 47+912

Erosión, afecta el talud inferior derecho. Requiere muro de protección.

Km. 48+000

Caídas de rocas a alcantarilla. Requiere limpieza

Km. 48+136

Erosión, afectando el talud inferior derecho. Requiere muro de protección

Km. 48+420 – 48+480

Caídas ocasionales de bloques, procedentes del talud superior izquierdo.

Los bloques tienen de 1 a 2 m. de diámetro.


Km. 49+241

En el talud inferior derecho se observa que el muro de una alcantarilla ha

sufrido desplazamiento (ver Plano TM-PTECH-GG-18).

Requiere reparación del muro afectado.



Km. 50+340 al Km. 50+430 (“Deslizamiento Potencial”)

Corresponde a la zona denominada “Deslizamiento Potencial” (ver fotos N°

26, 26A, 26B, 26C, 26D, 26E y Planos TM-PTECH-GP-01 y TM-PTECH-GP-

02).

El área de influencia de este fenómeno de geodinámica externa se ubica

entre las progresivas Km. 50+340 al Km. 50+430 del tramo de la carretera

en estudio. Litológicamente los materiales que involucran a este fenómeno,

pertenecen al Grupo Chonta (Kis-ch) y comprende fundamentalmente lutitas

carbonosas y grises, friables, en estado de franco proceso de

descomposición, generando suelo arcilloso del tipo SC (según reporte de la

calicata CA-31, ejecutado por el Consorcio Integral-Motlima, Diciembre de

1999).

En términos generales, se trata de un deslizamiento de tipo rotacional cuyas

primeras manifestaciones de su actividad geodinámica se iniciaron hace 4

años atrás, con desplazamientos lentos tipo reptación, acompañados de

flujos de lodo, por ostentar características litológicas de naturaleza arcillosa

en proceso de saturación.

Sobre el cuerpo del deslizamiento discurre una quebrada de tipo torrencial

con caudal moderado que contribuye de manera significativa a generar

inestabilidad, esto sumado a que el flujo de la quebrada fue desviada

parcialmente de su cauce natural para originar un estanque de agua que

significó el detonante para su colapso parcial como el que llegó a ocurrir en

Noviembre del año 2001, cubriendo totalmente la carretera e interrumpiendo

el tráfico. Por versión de los lugareños un camión que circulaba en esos

instantes por esta zona, fue violentamente arrojado ladera abajo por el

deslizamiento.

El colapso parcial del deslizamiento ha cambiado la morfología del lugar,

habiéndose formado un nuevo cauce principal de la quebrada antes

mencionada (ver Planos TM-PTECH-GP-01 y TM-PTECH-GP-02).

La nueva morfología que se ha creado en este deslizamiento se puede

visualizar comparando los planos topográficos del año 2000 y el actual (año

2003).



El evento acontecido en Noviembre del año 2001, deterioró sustancialmente

el badén existente, habiendo erosionado y socavado la base de la

estructura, además ha creado inestabilidad en los taludes del lado izquierdo

de la carretera.

Se puede concluir que el deslizamiento aludido está en pleno proceso de

actividad y puede reiniciar su movimiento en cualquier momento, sobre todo

después de fuertes precipitaciones lluviosas.

Las medidas correctivas inmediatas que se plantean con el fin de mitigar su

actividad son:

Captación y drenaje del agua superficial que fluye en el área deslizada

mediante cunetas revestidas y drenarla al cauce de la quebrada.

Construcción de cunetas de coronación y drenes de penetración en el

cuerpo del deslizamiento.

Remoción y limpieza del nuevo cauce de la quebrada.

Reforestación de las áreas afectadas

Restauración, reforzamiento y ampliación del badén existente.

Construcción de muros de protección en el talud inferior derecho de la

carretera (en sitios localizados, que presentan problemas de

socavamiento y erosión)

Km. 50+589

Material proveniente de quebrada lateral izquierda han obstruido la

alcantarilla existente (ver foto N° 27).

Se proponen las siguientes medidas correctivas:

Limpieza del cauce de la quebrada y de la alcantarilla.

Construcción de un badén que reemplazaría a la alcantarilla.

Km. 51+170

Esta progresiva corresponde al área interesada por el futuro emplazamiento

del estribo izquierdo del proyectado puente Chino. En el talud superior

izquierdo de la via ocurren caídas de flujos de lodo con bloques (ver foto N°

29).

Este lugar debe ser protegido por un muro de contención.



Km. 51+460 – 51+480

Hundimiento de la plataforma de la carretera (borde derecho) posiblemente

debido a la erosión o socavamiento que está originando el río Chino (ver foto

N° 30),

Se propone:

Muros de protección en varios niveles

Relleno y compactado de la plataforma afectada

Km. 51+600

Abanico aluvional de la quebrada lateral izquierda. Las avenidas de material

de huayco han deteriorado la plataforma de la vía y han afectado los muros

de contención (talud inferior derecho), (ver foto N° 31 y Plano TM-PTECH-

GG-19).

Este segmento vial se encuentra fuera del tramo en estudio.

Los problemas identificados en este estudio ya han sido considerados en el

proyecto de la carretera, con excepción de los sectores críticos que son

parte de este proyecto.



12.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Los resultados obtenidos durante el curso del desarrollo del Programa de

Investigaciones Geológicas-Geotécnicas de campo y ensayos de

laboratorio, complementados con la interpretación fotogeológica; geología

de superficie y geodinámica externa del tramo vial en estudio permiten

establecer las siguientes Conclusiones y Recomendaciones:

12.1 Conclusiones

Hidrográficamente el tramo vial en estudio se puede decir que comprende

dos segmentos bien definidos:

El primer segmento comprendido desde el Km. 15+200 (660 m.s.n.m.)

hasta el Km. 42+230 (1,639.50 m.s.n.m.) se desarrolla en la cuenca

del río Huallaga, localmente dentro de la subcuenca del río Tulumayo

(afluente de la margen derecha del río Huallaga).

El segundo segmento comprendido desde el Km. 42+230 (1,639.50

m.s.n.m.) hasta el Km. 51+551 (1,104 m.s.n.m.) se desarrolla en la

cuenca del río Ucayali, localmente dentro de la subcuenca del río

Chino (tributario del río Aguaytía y éste a su vez afluente del Ucayali).

Dentro del aspecto estratigráfico, el tramo de la carretera interesa un

conjunto de unidades litoestratigráficas cuyas edades van desde el

Triásico superior hasta el Cuaternario (Pleistoceno) y están

representados por el Grupo Pucará (TsJi-p), Grupo Oriente (Ki-o),

Grupo Chonta (Kis-ch), Formación Vivian (Ks-v), Grupo Huayabamba

(KsP-h) y Formación Tulumayo (Qpl-tu). Estas unidades se

encuentran parcialmente cubiertas por depósitos coluviales (Q-co),

aluviales (Q-al) y fluviales (Q-fl) del Cuaternario Reciente.

Dentro del ámbito de la carretera las unidades litoestratigráficas que

tienen mayor relevancia en orden de importancia son:

1.- La Formación Tulumayo (Qpl-tu); conformada por conglomerados

polimícticos de matriz arcillosa, está íntimamente relacionado con



los fenómenos de carcavamiento que afectan seriamente la vía

(Cárcavas 2 y 3) en el sitio crítico “Las Vegas” (Km. 22+900 a Km.

23+800).

2.- El Grupo Huayabamba (KsP-h), por estar relacionado con el sitio

crítico “El Huanuqueño” (Km. 46+867-47+100) y otros sitios de

menor magnitud. Esta unidad está constituida principalmente por

lutitas, arcillitas y limolitas marrón rojizas, muy meteorizadas y

fisuradas.

3.- El Grupo Chonta (Kis-ch), por estar relacionado con el

denominado “Deslizamiento Potencial” (Km. 50+340 – 50+430).

Esta unidad está conformado principalmente por lutitas

carbonosas y grises, friables, muy meteorizadas hasta

descompuestas.

4.- El Grupo Pucará (Ts Ji), conformado en general por calizas

dispuestas en capas medianas, constituyen áreas de canteras de

material rocoso a ser utilizados para la construcción de los diques

de enrocados o pedraplenes previstos para el tratamiento de las

cárcavas en el sitio crítico “Las Vegas”, así como también para las

obras menores de protección en otros lugares críticos del tramo

vial.

5.- El lugar elegido como cantera de roca está ubicado en la

progresiva: Km. 14+840-15+000 (lado derecho), existen otras

pero de volumen limitado.

6.- Los depósitos fluvio-aluviales de material gravo arenoso (GP) que

se encuentran ampliamente expuestos en el río Azul,

constituyendo la cantera “Río Azul”.



7.- La influencia de la Formación Vivian (Ks-v) y el Grupo Oriente (Ki-

o) con la carretera es poco significativo.

Con respecto a los fenómenos de geodinámica externa que afectan la

carretera, se puede concluir que los sitios críticos denominados “Las

Vegas” Km. 22+900-23+800), “El Huanuqueño (Km. 46+867-47+100)

y el “Deslizamiento Potencial” (Km. 50+340-50+430) son los que

requieren de medidas correctivas inmediatas con el fin de mitigar sus

efectos destructivos, estos fenómenos deben ser tratados con

medidas preventivas de retención y protección.

Los demás fenómenos de remoción en masa detectados a lo largo del

tramo de la carretera en estudio, también requieren de medidas

correctivas a corto y mediano plazo.

12.2 Recomendaciones

A continuación se presenta el Cuadro N° 3 que muestra un resumen del

inventario de los fenómenos de geodinámica externa que afectan en mayor

o menor grado la estabilidad de la carretera, así como las medidas

correctivas a optarse. Estas recomendaciones se han incluido en el

proyecto de la carretera.

Con relación al denominado “Deslizamiento Potencial” se recomienda:

Monitorear su desarrollo mediante la instalación de un sistema de

control del movimiento con hitos topográficos; alineados en la

dirección el movimiento, para monitorear el desarrollo de éste durante

las fases de ejecución de las medidas correctivas y post construcción.

Captación y drenaje mediante cunetas del agua superficial que fluye

en el área deslizada.

Sistema de subdrenes instalados en el cuerpo del deslizamiento con

la finalidad de drenar el interior del talud de una forma controlada y de

evitar el ingreso de más agua al interior del deslizamiento



De las canteras evaluadas durante esta fase del estudio se considera

que la cantera de agregados “Río Azul” reúne mejores condiciones en

cuanto a volumen y calidad del material a explotarse.

La cantera de roca “Pumahuasi” podrá aportar material rocoso (caliza)

para las obras de protección y estabilización previstos en los sitios

críticos “Las Vegas”, “El Huanuqueño” y el “Deslizamiento Potencial”.

Estos materiales serán obtenidos de los cortes que se practicarán en

el talud superior derecho (Km. 14+840-15+000) durante la fase

constructiva para el Mejoramiento y Rehabilitación del tramo vial. Las

otras canteras de roca: Km. 29+250, Km. 38+100 y “Pozo Azul” por su

volumen limitado pueden aportar material para las obras conexas de

protección en otros lugares críticos del tramo en estudio.


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