Integrantes: Esteban Moreno Araya

Victor Cortés Cortés.

Sección : 800

Profesor : Jorge Arabia Espinoza.

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INDICE

INTRODUCCION…………………………………… …………..03

FLUJO DE POTENCIA………………………………………….04

MANDO FINAL Y FUNCIÓN……………………………………08

FALLAS ASOCIADOS A LOS MF……………………………..10

SISTEMA DE DIRECCIÓN………………………………..……12

SISTEMA DE FRENADO……………………..………………...17

FUNCION TREN DE RODADO……………………….……….19

COMPONENTES TREN DE RODADO DE RUEDAS……….20

REVISIONES Y MANT. AL TREN DE RODADO…………….23

COMPONENTES QUE FORMAN LOS NEUMATICOS……..25

NOMENCLATURA DE NEUMATICOS………………………..29

FALLAS ASOCIADOS A LOS NEUMATICOS……………….30

CONCLUSION…………………………………………………...32

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………..33

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Introducción

En el siguiente trabajo se tratara de conocer más profundamente un camión minero 930E Komatsu, siguiendo puntos de su funcionamiento y componentes.

Un camión minero tan influyente en la minería y área de maquinarias pesadas, es muy necesario saber los conocimientos para poder prestarle los recursos y solucionar las emergencias requeridas. Este camión minero es muy reconocido por los profesionales, ya que ofrece prestaciones de altos tonelajes de carga, con buena eficiencia de combustible entre otros. No cabe decir que es un modelo muy moderno, cuenta con un flujo de potencia eléctrico.

A continuación en el siguiente informe daremos a saber todo lo fundamental de servicios que presta camión 930E

Algunos de estos puntos son:

Flujo de potencia. Mando final y función. Fallas asociadas a los mandos finales. Dirección y frenado. Función del tren de rodado de ruedas. Componentes del tren de rodado de neumático. Revisiones y mantenimiento a los trenes de rodados de neumáticos. Componentes que conforman los neumáticos utilizados. Nomenclatura de los neumáticos. Fallas asociadas a neumáticos.

Quedando como resultado de esta investigación los conocimientos necesarios para poder identificar los componentes de esta máquina y tener conocimiento sobre el camión minero.

DESARROLLO DEL TEMA.

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Flujo de potencia.

El sistema de mando del 930E –AC consta de los siguientes componentes principales:

Motor Alternador principal Soplador de aire en línea Inversores de energía AC Rectificador principal Motores de tracción por inducción AC Conjunto caja de parrillas Motor soplador para enfriar las resistencias de retardo

Descripción general: El principio de funcionamiento de este camión es el siguiente, la fuente de energía para operar el camión es un motor diesel al que se le encuentra acoplado un alternador. El alternador convierte la energía mecánica del motor diesel en energía eléctrica la que mediante sistemas de control y comandos hará posible los movimientos del equipo.

La energía eléctrica producida por el alternador, es controlada por un sistema de control para ser aplicada a cada uno de los motores tracción, los que accionaran

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las ruedas del equipo para realizar los movimientos de avance, retroceso y dirección del movimiento. Esto es una conversión de energía eléctrica a mecánica. Los motores de tracción de inducción AC, cada uno con su propio inversor, están conectados en paralelo.

Se emplea un paquete de rejilla de resistencias para disipar la energía de los motores de tracción ( que operan como generadores), cuando están en el modo de retardo dinámico. La energía total de retardo producida por los motores de tracción es controlada por dos inversores con motor. La cantidad de energía de retardo disipada por el paquete de rejillas es controlada por un circuito interruptor GTO y por contactores controlados por etapa.

El PSC (sistema de control de la propulsión), montado en el gabinete de control eléctrico principal, determina las velocidades optimas de operación del motor, en base a lo que pide el operador, a las exigencias del sistema de propulsión, y al eficiente uso del combustible.

Alternador principal: El alternador produce corriente AC que es rectificada a DC dentro del gabinete de control principal. La corriente DC rectificada se vuelve a convertir a AC por medio de grupos de dispositivos llamados “inversores”, también dentro del gabinete. Cada inversor consta de seis “módulos de fase” bajo el control de una “unidad de accionamiento de compuerta”.

Soplador de aire en línea: Proporciona aire enfriado a los motores de tracción, inversores de propulsión, y interruptores de retardo dinámico.

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Inversores: El GTO completa un ciclo de encendido y apagado a diversas frecuencias para generar una señal de energía AC a partir del suministro DC.

Motores de tracción por inducción AC: Los dos motores tienen su propio inversor, están conectados en paralelo a través de la salida rectificada del alternador. El voltaje y frecuencia de salida AC se controlan para producir un deslizamiento y eficiencia óptimos en los motores de tracción. El voltaje de enlace variara entre 600 y 1400 volts durante la propulsión, y entre 600 y 1500 volts durante el retardo.

Ruedas motorizadas………………….motores de tracción por inducción AC Relación de engranaje estándar..32.62:1 Velocidad máxima……………………..40 MPH (64.5 KM/H)

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Conjunto caja de parrillas: Se emplea un paquete de rejilla del resistor para disipar la energía proveniente de los motores de tracción (que operan como generadores), cuando están en el modo de retardo dinámico.

Motor soplador: Montado dentro de la caja de los conjuntos de resistencias de retardo. Tiene montado dos ventiladores, uno en cada extremo del eje de la armadura, la cual suministra aire para disipar el calor del conjunto de resistencias durante la aplicación de retardo dinámico.

Sistema de control: El ICP (Panel de control integrado) consta de tres componentes principales. El PSC (Controlador del sistema de propulsión), el TCI (Interface de control del camión) y el TMC (Controlador del motor de tracción, inversores).

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Mando final y función.

LOS MANDOS FINALES EN LA MAQUINARIA PESADA.

Los mandos finales aplican una fuerza impulsora a las ruedas o las cadenas. Los mandos finales de un cargador de ruedas y los mandos finales de un tractor de cadenas son diferentes pero desempeñan la misma función. Reducen la velocidad de rotación y aumentan el par. De hecho aquí es donde se produce el mayor aumento de par, en los engranajes. Los componentes que van por delante de los mandos finales son más pequeños y ligeros porque transfieren un par inferior a los componentes que van después del mando final. En las máquinas Cat se utilizan cuatro tipos de mando final.

– Engranaje principal de reducción única

– Engranaje principal de doble reducción

– Planetarios de reducción única

– Planetario de doble reducción

En el camión minero 930E el mando final es de doble reducción.

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Un mando final planetario de reducción doble contiene juegos de engranajes planetarios los cuales, como en la transmisión planetaria, constan de un engranaje central, un engranaje planetario y un porta planetario. La diferencia aquí es que ambos juegos planetarios de este mando final comparten una corona fija común. En algunos casos, esta corona consta de dos piezas conectadas.

La corona fija está unida a la caja del eje en las máquinas de cadenas. El porta planetarios del primer juego impulsa el engranaje central del segundo juego. Esto obliga a los engranajes planetarios del segundo juego a moverse alrededor de la parte interna de la corona fija, haciendo que el porta planetarios impulse la rueda motriz o la maza de la rueda - moviendo la máquina.

Los mandos finales planetarios de reducción doble pueden disminuir la velocidad en la gama de entre 10 hasta 22,5 a 1, y aumentar el par entre 10 a 22,5 veces.

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Fallas asociadas a los mandos finales.

Las piezas que requieren de seguimiento y mantenimiento más frecuente en los mandos finales son los cojinetes, el sello y los engranajes.

Fallas en sellos y cojinetes- Es necesario instalar sellos nuevos cuando se descubren fugas de aceite durante las inspecciones.

Fallas en engranajes-

Fracturas de dientes-

Ocurre por la deformación y tensión repetida en la superficie de los dientes, lo cual causa grietas de fatiga.

Sobrecargas pueden causar serios daños superficiales, en forma de picado destructivo, vibración excesiva y ruido.

Gripado.

Cargas altas. La película de lubricante se rompe y hay contacto metal- metal.

El pie y la raíz de los dientes son las partes afectadas.

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Desgaste abrasivo-

Transporte de películas abrasivas en la película lubricante. Las partículas provienen del medio ambiente o de otros tipos de falla como

el picado.

Fractura por impacto-

Altas cargas. Ondulación en el área donde fue comprimido.

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Sistema de dirección.

El sistema de dirección del camión es un sistema hidráulico con acumuladores de nitrógeno operado por una válvula medidora (orbitrol). Que de acuerdo a la acción de operador girando el volante, determina el giro de las ruedas.

Componentes

1. cilindro de dirección:

Es un cilindro de doble efecto accionado por el aceite del sistema hidráulico, que proviene del amplificador de flujo, el cual recibe la señal de la unidad de control de la dirección de acuerdo a los movimientos del operador.

2. múltiple (repartidor/manifold):

Este múltiple está encargado de dirigir los flujos hacia y desde los cilindros de dirección para que estos actúen de forma alternada cada vez que se requiere direccionar el camión.

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3. acumuladores de la dirección:

Los dos acumuladores de dirección son del tipo bolsa con una capacidad de 62 litros cada uno. Los acumuladores se cargan a 1400 psi con nitrógeno sexo puro usando la válvula de carga.

4. amplificador de flujo:

Válvula amplificadora de caudal, se usa en el circuito de la dirección para proporcionar el gran volumen de aceite requerido por los cilindros de la dirección.

5. múltiple de sangría:

Permite guiar los flujos dependiendo del requerimiento y una vez cortado el interruptor de partida se descarga el sistema previniendo potenciales peligros con aceite a presión.

6. tanque hidráulico:

El fluido hidráulico la capacidad del tanque es aprox. de 947 lts.

7. bomba de dirección/frenos:

La bomba de dirección y frenos es del tipo de pistones compensado a presión. Es la encargada de suministrar el caite filtrando al múltiple de sangría y este a su vez a los diferentes sistemas del camión

8. filtro de dirección/frenos:

El filtro proporciona una protección de filtrado secundario para el aceite hidráulico que fluye a la válvula del múltiple de sangría para los sistema de freno y dirección.

9. válvula de control de la dirección:

La válvula de control de dirección está conectada directamente a la columna de dirección, en el frente de la cabina del operador.

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Accionamiento de la dirección este sistema tiene tres accionamiento uno a la derecha, en línea recta y hacia la izquierda.

1- Dirección no está siendo accionada

El aceite a alta presión desde la bomba de dirección y de los acumuladores de la dirección está disponible a través del múltiple de purga de la dirección hacia la lumbrera “hp” en el conjunto del amplificador

Al entrar a la válvula prioritaria. Pasa más allá del carrete hacia la válvula amplificadora cerrada y también sale de la lumbrera p a través de una manguera hacia la lumbrera p en la unidad de control de la dirección. En la unidad de control de dirección se dirige a un área cerrada de control

A medida que la presión aumenta en estas dos áreas, el aceite pasa a través de orificios en el extremo de la válvula. Prioritaria y acumula presión en el extremo de la válvula y en la lumbrera pp. Cuando la presión alcanza 500 psi el carrete se mueve comprimiendo su resorte y cierra el suministro de aceite a través del área A

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2-Dirección accionada hacia la izquierda

Cuando el operador gira el volante de la dirección hacia la izquierda la unidad de control de la dirección se abre para permitir que el aceite entre en la lumbrera P para pasar a la sección del gerotor de la unidad de control para girar el rotor. El aceite en el otro extremo del gerator fluye a través de otro paso dentro de la válvula de la unidad de control de la dirección. Este aceite entra a la lumbrera L del conjunto del amplificador de flujo y se dirige a un área cerrada b en la válvula direccional

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3-Dirección accionada hacia la derecha

El aceite entra al conjunto del amplificador de flujo en la lumbrera R y cambia la válvula direccional hacia la dirección opuesta. El aceite fluye a través de la válvula amplificadora exactamente del mismo modo. el aceite combinado proveniente de la válvula amplificadora pasa a través del área central Q de la válvula direccional hacia la lumbrera CR donde se dirige hacia los extremos opuestos de los cilindros de la dirección para girar las ruedas hacia la derecha

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Sistema de frenos.

El camión 930e está equipado con un sistema de frenos de servicio del tipo de disco húmedo accionados hidráulicamente. El sistema de frenos utiliza aceite hidráulico (10w tipo c-4). Proporcionado por la bomba de la dirección/freno proveniente del estanque hidráulico principal

Componentes sistema de frenos

1. gabinete de frenos:

Al abrir las puertas del gabinete de frenos detrás de la cabina del operador, se observara la ubicación de algunos componentes del sistema

2. bomba de dirección y freno

La bomba de dirección y freno es del tipo pistones de caudal variable y está montada en un extremo de la bomba de levante, por lo tanto sus revoluciones son las mismas del motor diesel y del alternador principal.

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3. pedal y válvula de freno

El corazón de este circuito es la válvula dual de freno. Esta válvula le permite al operador controlar la energía hidráulica que se encuentra dentro de los acumuladores para ser aplicada a los actuadores, el único elemento entre el pie del operador y la actuación del líquido, es la válvula dual de freno.

4. freno delantero y trasero:

el engranaje de corona está dividido internamente para retener los campers y la palcas separadoras, las placas separadoras están colocadas en forma alternada entre los discos de fricción que son ranurados hacia el engranaje interior el engranaje interior está montado directamente sobre el cubo de la rueda.

5 frenos de estacionamiento 930e

El camión modelo 930e está equipado con un conjunto de freno de estacionamiento de disco seco. Montado en cada eje del rotor del motor de la rueda los conjuntos de frenos de estacionamiento están montados dentro de un compartimiento y se puede acceder a ellos a través de la caja del eje trasero.

6. acumuladores:

Tienen 2 funciones; almacenar energía para mantener una reserva de freno ante eventual falla y proporcionar un flujo rápido una rápida respuesta de frenado

2 acumuladores de frenos 930e tienen una capacidad de 37.9 lts cada uno.

7. múltiple de frenos

Está ubicado en el gabinete de frenos, en la parte trasera de la cabina del operador y en él se instalan todos los tipos de válvulas que controlan el sistema.

8. enfriador de frenos:

El sistema de levante posee una derivación para el enfriamiento del sistema de frenos cuando el control de levante no está trabajando.

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Función del tren de rodado de ruedas

La función es transmitir la potencia hacia el piso y permitir el desplazamiento del vehículo.

El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y control en situaciones límite del vehículo, esto se consigue gracias a una extensa.

Insensibilidad al viento lateral, una dirección precisa y una manejabilidad fiable;

Instrumentos que permiten al conductor responsable circular con máximo nivel de seguridad.

Otro papel clave en materia de la seguridad activa lo desempeñan los frenos: deben responder espontánea y uniformemente y seguir aportando pleno rendimiento incluso si se someten a cargas permanentes.

El deporte del motor es el campo de experimentación ideal: cualquier elemento que prueba aquí sus virtudes, demuestra ser a su vez un elemento de fiabilidad superior para el uso cotidiano.

Todo el control de un vehículo pasa por el tren de rodaje el cual engloba muchos otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos sistemas electrónicos de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP.

Dicho tren debe tener un comportamiento de conducción neutro y consiguientemente calculable, indistintamente de que circule en curvas, sobre pistas en malas condiciones o en lluvia.

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Componentes del tren de rodado

Motor Soplador

El aire enfriado el alternador, gabinete de control y motores de tracción es suministrado solo por un conjunto de ventilador dual en línea, montado en la parte posterior del alternador. Este soplador proporciona aire de enfrió a los motores de tracción, inversores de propulsión, y interruptores de retardo dinámico.

Motores de tracción

La salida del alternador suministra energía eléctrica a los dos motores de las ruedas posteriores que van en el Excel box.

Los motores de tracción convierten la energía de vuelta a energía mecánica a través de trenes de engranajes.

La dirección de los motores de tracción es controlada por una palanca de control direccional ubicada en la consola central.

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Eje trasero.

El eje trasero está conectado al bastidor del camión a través de un pasador central en la parte delantera y de una barra estabilizadora en la parte trasera.

Pasador central.

Es el elemento encargado de transmitir el empuje y el frenado de los motores de tracción al chasis para darle el movimiento al equipo. Además de seguir las irregularidades del camino hasta el límite que le permite la rotula y sus espaciadores.

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Mandos finales

Neumáticos

La tarea primaria de los neumáticos es transportar cargas lo más rápido posible en largas distancias. Este trabajo inevitablemente producirá temperatura en los neumáticos y teniendo estos una resistencia limitada al calor se producirá un deterioro que podría suceder tempranamente, de acuerdo a esto se hace necesario determinar la cantidad de calor a la cual el neumático se mantendría dentro de un rango seguro para evitar el sobrecalentamiento cuando el vehículo es operado bajo determinadas condiciones.

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Revisiones y mantenciones al tren de rodado.

Una de las mantenciones o inspecciones que se le hacen a uno de los componentes del tren de rodado es una inspección diaria.

Se debe inspeccionar diariamente un neumático por factores de seguridad y economía

La inspección consiste en realizar:

- una inspección externa por daños

- por incrustaciones de piedras

- estado de válvulas

- estado de aro

- presión de inflado

- porcentaje de nitrógeno contenido (medidor de %).

También están las inspecciones semanales Además de la inspección diaria se debe hacer una inspección semanal de presión.

La presión debe mantenerse dentro del valor definido para neumático en caliente si es que el camión se encuentra trabajando. En caso que el camión se inspeccione durante una detención prolongada deberá considerarse el valor de presión en frio (100-105 psi).Ambos valores deben estar especificados en las pautas de mantención.

Mantención rueda motorizada

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Semanalmente se realiza una mantención de la rueda motorizada y está indicada en la pauta de mantención semanal, la que básicamente consiste en una revisión visual de bobinas, fugas de aceite

Un laboratorio predictivo, realiza análisis y re filtrado de aceite de la transmisión en forma periódica para determinar posibles desgaste anormales en la parte del sistema de planetarios y posible ingreso de elementos en el lubricante.

Cada 500 horas se realiza una revisión de la rueda motorizada por personal eléctrico y mecánico de acuerdo a las condiciones de la pauta de mantención respectiva. Para cada uno de estas revisiones existen los procedimientos de mantención los cuales deben cumplirse fielmente

Motor soplador

Cada 500 horas y semanalmente se realiza una revisión del motor soplador por personal eléctrico la que básicamente consiste en revisión de carbones y soplado. Para cada uno de estas revisiones existen los procedimientos de mantención los cuales deben cumplirse fielmente.

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Componentes que conforman los neumáticos utilizados en su maquinaria pesada

Descripción general:

Los neumáticos para los equipos mineros han sido desarrollados en un amplio rango de características y especificaciones de modo de instalar el neumático en los vehículos de acuerdo al trabajo que desarrollaran. Los neumáticos no usan cámara interior y sellan el interior con los componentes del aro.

1. banda de rodado

Parte del neumático que es el que está en contacto con el piso, de alta resistencia al desgaste y al corte. De acuerdo a su aplicación existen diferentes dibujos o perfiles de esta banda de rodados. Las características y perfiles deben proporcionar excelente tracción, gran servicio y alta resistencia al corte.

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2. Refuerzo de banda

Son amarres extras de goma ubicados entre el paquete de telas y la banda de rodados que ayudan a minimizar la deformación del neumático, la tensión de la banda de rodado y prevenir daños por corte o impacto.

3. Banda lateral.

La banda lateral es fabricada de un compuesto de goma flexible que protege los laterales del neumático. Son diseñados para amortiguar los paquetes de telas por impactos o cortes y hacer que el neumático sea flexible y deformable sin que este se rompa

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4. Reborde.

El reborde son paquetes de alambres acerados cubiertos por la goma que forman la pestaña del neumática y que es la parte que ajusta perfectamente con la pestaña del aro previniendo que se salga del contorno mientras el vehículo esta en movimiento

5. Telas

Cordón de telas ubicada bajo la banda de rodado que mantiene la presión de inflado y soporta la carga.

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6. Camisa interior.

La camisa interior está compuesta de goma instalada en el interior del neumático de lado a lado colocado para sellar

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Nomenclatura de neumáticos.

Los neumáticos utilizados en la minería son clasificados como neumáticos fuera de carretera (off-the road) y tienen características diferentes de acuerdo a la función para lo cual serán usados y del tipo de vehículo en el cual son montados.

En este caso se utiliza un neumático tipo movimiento de tierra, los cuales están diseñados para el transporte de material, con las siguientes características:

Resistencia al calor. Resistencia al corte. Resistencia al desgaste. Resistencia al impacto.

Neumáticos de bajo perfil. 53/80 R63

53. ancho neumático- es el ancho en milímetros, de un neumático montado en su llanta correcta, este valor se mide desde una pared a la otra. Esta medida varia dependiendo del ancho de la llanta en la cual esta montada el neumático; mas grande en una llanta ancha y mas pequeño en una llanta angosta.

80. proporción alto/ancho: es la relación del alto al ancho del neumático; en este caso el alto es un 80% de su ancho.

R. construcción: “R” significa radial.

63. Es el diámetro, en pulgadas, de la llanta metálica.

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Fallas asociados a los neumáticos.

Medición desgaste de banda de rodado- El grado de desgaste de un neumático se mide a través de un profundímetro.

Falla por corte- Al observarse un neumático cortado se debe medir la profundidad del corte para determinar si este es recuperable. Si la profundidad del corte no ha dañado las telas del neumático puede ser reparable. Si la profundidad del corte daño las telas, el neumático debe ser dado de baja. Los cortes laterales de profundidad hasta las telas deben ser dados de baja.

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Falla por reparación- La característica de esta falla hace que el neumático muestre una deformación en su superficie ya sea lateral o en el rodado. En muchos casos la sopladura produce mucho roce y podría llegar a producirse humo lo que indica que el neumático está iniciando un proceso de combustión entre la goma y las telas. Este neumático no admite reparación y debe ser dado de baja.

Desgaste disparejo- Esta falla normalmente ocurrirá en los neumáticos delanteros. Si se observa este tipo de falla debe revisarse el alineamiento y controlar la presión interna. Este neumático deberá ser retirado e instalado en posición trasera y debe regularse la barra de dirección.

El desgaste disparejo de las ruedas traseras, solo indica que se debe controlarse la presión.

Desprendimiento de goma- Esta falla se produce básicamente por una superficie de rodado del camino en malas condiciones.

Reventón- Esta falla se produce básicamente por una superficie de rodado del camión en malas condiciones. En todo caso debe investigarse ya que podría encontrarse indicios de sopladura o fallas estructurales del neumático.

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CONCLUSION

Como conclusión se puede decir mucho, tras el trabajo realizado se pudo reconocer los distintos componentes que posee un tipo de camión minero de estas características, las diferentes prestaciones que puede ofrecer, además de un sistema muy diferente de tren de fuerza como seria el flujo de potencia eléctrico.

Conocimos los componentes principales del flujo de potencia como por ejemplo, alternador, motores de tracción y mandos finales.

Aprendimos que es un camión muy diferente a lo aprendido en clases, ya que de tener conocimientos solo de tren de fuerza mecánicos pasamos a uno que opera electrónicamente, por lo tanto tenemos componentes nuevos que realizan diferentes trabajos.

Ya sabemos las mantenciones y cuidados necesarios para enfrentar emergencias sobre el tren de rodaje de ruedas, realizándoles las pautas requeridas.

Como dúo de trabajo podemos decir que nos sentimos con los conocimientos necesarios para poder interferir y hacer mantenimientos a este tipo de maquinaria, ya que conocimos ubicaciones de componentes, las funciones que realizan cada una.

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BIBLIOGRAFIA

www.cat.com Manual del camión minero 930 komatsu. Mundo Maquinaria pesada. www.Maquinariaspesadas.org

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