ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO 15 2 FUNDAMENTAÇÃO...
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ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 15
1.1 OBJETIVO GERAL ......................................................................................... 17 1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 17 1.3 JUSTIFICATIVA ............................................................................................. 17
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ......................................................................... 18
2.1 POLUIÇÃO DO AR........................................................................................... 18 2.2 DIÓXIDO DE CARBONO ................................................................................. 20 2.3 AS EMISSÕES AUTOMOTIVAS ...................................................................... 23 2.4 EFEITO ESTUFA ............................................................................................. 33
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS............................................................... 37
3.1 MATERIAIS E METODOS ................................................................................ 37 3.1.1 Métodos de cálculos .................................................................................. 37 3.1.2 Método Top-Down ..................................................................................... 37
3.1.2.1 Conteúdo de carbono ......................................................................... 38 3.1.2.2 Emissões de CO2 ............................................................................... 39
3.2 LOCAL DE ESTUDO ........................................................................................ 39 3.3 COLETA DE DADOS ....................................................................................... 39
3.3.1 Categorização da frota avaliada ................................................................ 40
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................. 43
5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 53
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 54
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1 INTRODUÇÃO
Da queima dos combustíveis, neste caso, o petróleo, em especial o derivado
diesel, podem ser gerados diversos poluentes. Eles são compostos intermediários
entre o combustível original e o gás carbônico (CO2).
O óleo diesel é um líquido mais viscoso que a gasolina, de cor que varia do
amarelo ao marrom, possuindo fluorescência azul. Sua viscosidade, no caso dos
motores diesel de alta velocidade, é característica primordial, considerando que
através dessa viscosidade é garantida a lubrificação do mecanismo de injeção de
óleo e se obtém uma atomização adequada. O fato de ser mais viscoso que a
gasolina faz com que não ocorra perdas por evaporação. É um combustível que
praticamente não oferece risco de incêndio em caso de acidente devido seu ponto
de fulgor ser 38,0 ºC; Método NBR-7974. O óleo diesel é classificado como sendo
produto constituído de frações superiores ao querosene e inferiores aos lubrificantes
(ANP/2011).
O dióxido de carbono, também conhecido como gás carbônico, é uma
substância química formada por dois átomos de oxigênio e um de carbono. Sua
fórmula química é CO2. É um gás importante para o reino vegetal, pois é essencial
na realização do processo de fotossíntese das plantas. Este gás é liberado no
processo de respiração (na expiração) dos seres humanos e também na queima dos
combustíveis fósseis (gasolina, diesel, querosene, carvão mineral e vegetal). O
crescente aumento do dióxido de carbono na atmosfera é prejudicial ao planeta, pois
ocasiona o efeito estufa e, por conseqüência, o aquecimento global.
O CO2 é usado comercialmente em algumas bebidas (carbonatadas) e também
em extintores de incêndio. Se inalado, em grande quantidade, pode provocar
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irritações nas vias aéreas, vômitos, náuseas e até mesmo morte por asfixia (o que
ocorre geralmente nos incêndios).
É importante compreendermos o perfil das emissões de CO2, para assim
possibilitar o conhecimento da abrangência do impacto de suas ações
organizacionais no meio ambiente. Isto possibilita a implantação de ações
consistentes para redução e compensação de suas emissões, as quais deverão
integrar o planejamento, implementação e operação de suas atividades
empresariais, além de contribuir para o desenvolvimento sustentável da empresa.
O Consórcio em que foi realizado este trabalho presta serviço desde o ano 2009
no município de Araucária - Paraná.
A empresa atua com atividades consolidadas em construção civil, gerenciamento
de projetos, montagem eletromecânica e operação de plantas industriais.
A construção civil é uma atividade que se não monitorada corretamente pode
produzir significativos impactos ambientais, dentre eles a participação de fontes
fósseis no consumo de energia, a partir do uso de combustíveis.
O período de levantamento dos dados foi entre Janeiro a Dezembro de 2010,
considerando o consumo de combustível do próprio Consórcio e as empresas
prestadoras de serviço no ramo de terraplanagem e transporte de funcionários.
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1.1 OBJETIVO GERAL
Quantificar a emissão de gás carbônico (CO2), em empresa de construção
civil – eletromecânica que presta serviço desde 2009 no Município de Araucária -
Paraná, usando como parâmetro o consumo de diesel por veículos e equipamentos
durante o ano de 2010.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Mensurar a quantidade de CO2 emitido por mês,
Quantificar a contribuição das atividades de eletromecânica e civil na emissão
de CO2;
Propor alternativas para redução da emissão CO2;
1.3 JUSTIFICATIVA
Este trabalho visa buscar alternativas para promover a sustentabilidade em
obras civis – eletromecânicas e minimizar impactos ambientais das atividades de
emissão atmosférica buscando resultados que sensibilizem a empresa em estudo
para a redução e adaptação para novos processos.
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
As emissões atmosféricas das fontes naturais ocorrem com freqüência
diferente das emissões das fontes antropogênicas, porém são emissões bastante
significativas e muitas vezes superam as emissões de origem antrópica. As várias
fontes de poluição do ar podem ser classificadas do seguinte modo (CAVALCANTI,
2003):
Fontes estacionárias ou fontes fixas: que podem ser subdivididas em
dois grupos: um abrangendo atividades pouco representativas nas
áreas urbanas, como queimadas e queima de combustíveis em
padaria, hotéis e outras atividades consideradas não industriais; outro
formado por atividades individualmente significativas, em vista à
variedade ou intensidade de poluentes emitidos, como a poluição dos
processos industriais.
Fontes móveis: são todos os meios de transporte aéreo, marítimo e
terrestre que utilizam motores à combustão como força motriz, e;
Fontes naturais: são todos os processos naturais de emissão que
vêm ocorrendo durante milhares de anos, como atividades vulcânicas,
os aerossóis marinhos, a liberação de hidrocarbonetos pelas plantas,
a ação eólica entre outros.
2.1 POLUIÇÃO DO AR
O ar constitui um dos elementos básicos de todo os seres vivos. Os nossos
pulmões filtram diariamente 15 kg de ar atmosférico, enquanto que apenas
absorvemos 2,5 kg de água e menos de 1,5 kg de alimento. Por isso, desde os
tempos mais remotos, o homem tornou-se consciente do perigo que representava
uma atmosfera poluída (KISTER, 1979, p.31)
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A compreensão dos mecanismos que produzem os poluentes, ou que são a
causa de sua evolução na atmosfera, de seu deslocamento ou de sua eliminação,
permite acompanhar os níveis de poluição local, mas nem sempre controlá-los. A
atmosfera é um meio complexo, dinâmico e sensível. Ela reage com fenômenos
físicos e químicos que criam um estado de equilíbrio aparente. Mas ele pode ser
modificado por interferências naturais e antrópicas (MOUVIER, 1997, p.40).
A atmosfera dos centros industriais que vão se desenvolvendo torna-se
insalubre, perigosa para a saúde. Em 1829, surge a primeira locomotiva e, com ela,
as estradas de ferro. A partir daí, para se chegar ao sistema de transporte atual, foi
uma contínua evolução tecnológica. Nasce, então, um grande grupo de poluidores
do ar, os veículos automotores (BRANCO, 2004, p.26).
Nos séculos XIX e XX, os centros urbanos adquirem um novo panorama.
Tornam-se cada vez mais populosos. A utilização de veículos automotores é
crescente. Com isso surgem os chamados episódios críticos de poluição do ar, em
diversas partes do mundo, alguns dos quais fazem muitas vítimas (BRANCO, 2004,
p.26).
Para amenizar esse mal, nos períodos mais críticos, as autoridades
governamentais se vêem forçadas a tomar atitudes radicais de controle. É o que
ocorre, por exemplo, no inverno, na cidade de São Paulo, onde, em casos de
constatação de alta concentração de poluentes é proibido o tráfego de veículos
particulares na área central. Na cidade do México, em 1992, o governo obrigou
cerca de 1,2 milhões de automóveis a permanecer na garagem (BRANCO, 2004,
p.30).
A Tabela 1 apresenta as principais fontes de poluição do ar e os respectivos
poluentes.
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TABELA 1- PRINCIPAIS FONTES DE POLUIÇÃO DO AR E PRINCIPAIS POLUENTES
FONTE: CETESB, 1998.
2.2 DIÓXIDO DE CARBONO
O Quadro 1, específica uma mistura do ar. Mistura complexa de muitas
substâncias com aproximadamente 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e o 1%
restante incluindo pequenas quantidades de substâncias como o dióxido de carbono,
metano, hidrogênio, argônio, hélio, além de vapores orgânicos e material particulado
em suspensão (PIRES, 2005).
QUADRO 1- COMPOSIÇÃO DA ATMOSFERA SECA.
Fonte: Nefusi, 1976.
POLUENTES
COMBUSTÃO
Material particulado: dióxido de enxofre,
trióxido de enxofre, monóxido de carbono,
hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio.
PROCESSO INDUSTRIALMaterial particulado: fumos, poeiras, névoas.
Gases: SO2, SO3, HCL, hidrocarbonetos.
QUEIMA DE RESÍDUOS SÓLIDOSMaterial particulado.
Gases: SO2, SO3, NOx, HCL
OUTRAS Hidrocarbonetos, material particulado.
FONTES MÓVEIS
VEÍCULOS: GASOLINA, DIESEL,
ÁLCOOL, AVIÕES, MOTO, BARCOS,
TRENS
Material particulado, monóxido carbono, óxido
de nitrogênio, hidrocarbonetos, aldeídos,
ácidos orgânicos.
Material particulado - poeiras
Gases: SO2, H2S, CO, NO2, HC
Poluentes secundários, aldeídos, ácidos
orgânicos, nitratos orgânicos, aerosol
fotoquímico.
FONTES ESTACIONÁRIAS
FONTES NATURAIS
REAÇÕES QUÍMICAS NA ATMOSFERA
(EX.: HIDROCARBONETOS + ÓXIDO DE NITROGÊNIO - LUZ SOLAR)
FONTES
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Por outro lado, como ressaltou Oliveira (1997), nesta mesma região da
atmosfera coexistem gases como o dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono
(CO), metano (CH4) e o ozônio troposférico, que desempenham importante papel no
equilíbrio térmico do planeta.
O carbono na atmosfera está armazenado em diferentes reservatórios: nos
oceanos, nas reservas de combustíveis fósseis no subsolo e no fundo do mar, no
solo, na atmosfera e na biomassa vegetal (HELENE, 1994. p.16).
A influência sobre a atmosfera, das crescentes emissões de gases
responsáveis pelo efeito estufa, entre eles o gás carbônico e outros, agrava as
conseqüências. O efeito estufa pode acarretar a elevação da temperatura média do
planeta e fazer o nível dos mares subir. Isso provocaria uma perturbação
considerável do clima de várias regiões, uma mudança de intensidade das
precipitações e conseqüentemente, da produtividade agrícola (MOUVIER, 1997,
p.41).
Atualmente, as concentrações, na atmosfera, dos gases responsáveis pelo
efeito estufa são mais altas do que nunca; elas aumentam de forma contínua, em
proporções e velocidade nunca antes observadas. O aumento anual é de 0,5% para
o gás carbônico (CO2), de 0,9% para o metano (CH4), de 0,25% para o protóxido de
nitrogênio (N2O) e 4% para os clorofluorcarbonos (MOUVIER, 1997, p.66).
Quando o gás carbônico e a temperatura aumentam, as superfícies nevadas
diminuem; em conseqüência, a Terra absorve uma parte maior de radiação solar,
aumentando assim, o aquecimento geral (MOUVIER, 1997, p.75).
Sem dúvida nenhuma, o principal dos contaminantes atmosféricos está na
queima de combustíveis: fósseis (petróleo, gás natural e carvão mineral) ou
reciclável (lenha, álcool, etc). Qualquer que seja o combustível orgânico utilizado, os
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produtos finais da combustão serão sempre o dióxido de carbono (CO2) e vapor de
água. No entanto, para se obter a queima total de algum elemento, são necessárias
algumas condições ideais (como a disponibilidade de oxigênio), que nem sempre
ocorre na prática, nas indústrias e nos motores dos veículos (BRANCO, 2004, p.32).
Não havendo a combustão completa, acabam sobrando alguns subprodutos
que vão constituir perigosos poluentes atmosféricos. Uma categoria desses
poluentes é representada pelos álcoois, aldeídos, ácidos orgânicos, e
hidrocarbonetos. Se a oxigenação não for completa, poderão formar-se vários outros
compostos, além do gás carbônico. Ao se desprender na atmosfera eles constituem
poluentes altamente prejudiciais. Um composto altamente nocivo, resultante da
queima incompleta de combustíveis, é o monóxido de carbono (CO). Extremamente
tóxico, ele se forma em lugar do gás carbônico (CO2). O monóxido de carbono
também é um resíduo de combustível que não se queimou inteiramente (BRANCO,
2004, p.33).
A combustão é sempre uma reação química de oxidação, em que o carbono
reage com o oxigênio. A formação de gás carbônico (CO2) é inevitável, e é o
principal produto da combustão. Freqüentemente, durante essa reação, o oxigênio é
insuficiente para a transformação completa do carbono em gás carbônico. A reação
de oxidação é muito rápida e sem ventilação satisfatória teremos uma combustão
incompleta. Nessa condição, parte do carbono é despreendida em partículas, que
são fuligens e fumaças, e em compostos de carbono menos oxidados, como o
monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos e outros (DEL PINO et al.,1996).
Com o incremento da queima de combustíveis fósseis promovido pela
industrialização e o aumento da frota de veículos nas crescentes áreas urbanizadas
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do mundo, em pouco mais de um século, as concentrações de CO2 alcançaram o
valor de 354 ppmv na década de 1990, conforme apresentado no Quadro 2
QUADRO 2 : GASES CAUSADORES DO EFEITO ESTUFA
CO2 CH4 N2O CFC O3 Tempo de permanência na
atmosfera (anos) 50 – 200 7 – 10 150 75 – 110 Horas ou
dias
Contribuição com o efeito estufa de 1950 a 1985 (%)
53 13 6 a 7 20 Variável; aprox. 8
Concentrações pré industriais 275 ppmv 0,7 ppmv 228 ppmmv 0
15 ppmmv
Concentração em 1990 354 ppmv 1,7 ppmv 310 ppmmv 0,44 ppmmv
35 ppmmv
Ritmo atual de crescimento da concentração déc. 1980 (9%)
0,5 0,9 0,25 4,5 1
Projeção da participação das emissões acumuladas no período de 1990-2000 (%)
61 15 4 11,5 8,5
Principais fontes
Combustíveis fósseis; desmatam
ento
Pântanos; campos de
arroz
Combustíveis fósseis; biomassa
Espumas, aerossóis;
refrigeração
Veículos; indústrias
ppmv: partes por milhão de volume; ppmmv: partes por mil milhões de volume.
Fonte: MENDONÇA, 2007, p.184.
Souza, 2007, descreve opções para mitigar as emissões de CO2:
a. Substituição dos combustíveis fósseis por fontes renováveis de energia;
b. Melhoria da eficácia energética;
c. Uso de tecnologias limpas no processo produtivo;
d. Investimento em atividades que absorvam CO2 da atmosfera – o chamado
“seqüestro de carbono”, com destaque para o reflorestamento e aflorestamento1.
2.3 AS EMISSÕES AUTOMOTIVAS
Um motor de combustão interna aspira certo volume de ar, que é misturado
com o combustível vaporizado. Essa mistura entra em combustão no interior do
motor, gerando uma explosão que movimenta os pistões. Por uma série de
1 Aflorestamento: Plantio de árvores em uma área que anteriormente não tinha uma
matriz florestal.
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mecanismos, os pistões imprimem movimento rotatório às rodas. A mistura ar-
combustível deve ter uma relação adequada, a fim de que o oxigênio presente no ar
seja suficiente para provocar a queima completa do combustível. Os produtos da
combustão são expelidos pelo tubo de escapamento, atingindo a atmosfera. Na
combustão o combustível reage com o oxigênio do ar resultando gás carbônico e
vapor de água sempre que a queima for completa. No entanto isso é teórico e só
ocorre em condições ideais. Na prática são formados outros subprodutos, que
constituem os poluentes expelidos pelos escapamentos (BRANCO, 2004, p.93).
A relação ideal ar-combustível nem sempre pode ser mantida em todos os
regimes de funcionamento do motor. Se houver excesso de ar, diz-se que a mistura
está pobre. Como há menos combustível que o ideal, gera-se menos energia e o
motor perde potência. Por outro lado quando existe falta de ar (mistura rica), não há
oxigênio suficiente para a oxidação de todo o combustível. Resta, assim, uma
parcela de combustível, que é parcialmente queimada ou não. Além disso, a mistura
não é homogênea em toda a câmera de combustão, sendo que, em certas porções,
é rica e, em outras, pobre. Com decorrência da queima incompleta de combustível,
podem ser gerados diversos poluentes. Eles são compostos intermediários entre o
combustível original e o gás carbônico (CO2). Os motores a diesel, em que a
explosão ocorre por compressão dos gases, possuem como característica distinta
dos motores à álcool, a gás ou a gasolina (denominados “Ciclo OTTO”) uma
pressão e temperatura internas muito mais elevadas. Além disso, funcionam
normalmente com excesso de ar. O combustível, por sua vez, possui uma cadeia
carbônica mais longa, mais difícil de queimar, e um teor de enxofre mais elevado
que a gasolina. Essa mesma característica do diesel, de queima mais difícil, é
responsável pela formação de partículas de carvão, que formam a conhecida
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“fumaça preta”, emitida com freqüência pelos ônibus e caminhões. Os motores
diesel são mais poluidores em termos de material particulado e óxidos de nitrogênio.
Por outro lado, emitem menos monóxido de carbono (BRANCO, 2004, p.93).
Sob condições ideais, o combustível é transformado em energia mecânica, e
do processo de combustão restariam apenas: o dióxido de carbono (CO2), água
(H2O) e nitrogênio (N2), sendo estes componentes inofensivos ao meio ambiente.
Porém, na realidade, 1% do que é expelido pelo escapamento corresponde a gases
tóxicos que se formam devido à combustão incompleta ou às altas temperaturas da
câmara de combustão. Assim sendo, os gases emitidos pelo automóvel compõem
de cerca de 99% de elementos inofensivos. Apenas a parte restante, de
aproximadamente 1%, é composta de parcelas consideradas relevantes ao meio
ambiente (DEL PINO et al.,1996).
A Resolução CONAMA nº 5, de 15 de julho de 1989, criou o Programa
Nacional de Controle da Qualidade do Ar (PRONAR) com vistas a:
Permitir o desenvolvimento econômico e social do país de forma ambientalmente segura, pela limitação dos níveis de emissão de poluentes por fontes de poluição atmosférica, com vistas à melhora da qualidade do ar, ao atendimento dos padrões estabelecidos e o não comprometimento da qualidade do ar nas áreas consideradas não degradadas.
A TABELA 2 apresenta os poluentes emitidos por cada tipo de combustível.
TABELA 2- POLUENTES EMITIDOS POR TIPO DE COMBUSTÍVEL.
FONTE: HELENE, 1994.
GASOLINA CETANOL
HIDRATADOGASOLINA C
ETANOL
HIDRATADO
Emissões de escapamento
Monóxido de carbono × × × × × ×
Óxido de nitrogênio × × × × × ×
Material particulado × × ×
Aldeídos × × ×
Hidrocarbonetos não metano × × × × × ×
Metano × × × × ×
Dióxido de carbono × × × × × ×
Emissões evaporativas × ×
AUTOMÓVEIS E
COMERCIAIS LEVESMOTOCICLETAS
POLUENTES
VEÍCULOS
DO CICLO
DIESEL
VEÍCULOS A
GNV
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O biodiesel, cujo nome está diretamente associado aos insumos utilizados
para a sua obtenção, é definido, segundo a lei nº 11.097, como um bicombustível
derivado de biomassa renovável para uso em motores a combustão interna com
ignição por compressão ou, conforme o regulamento, para geração de outro tipo de
energia, que possa substituir parcial ou totalmente combustível fóssil. Tais estudos
vêm sendo desenvolvidos de forma mais aprofundada pela Companhia Vale do Rio
Doce, a qual tem efetuado pesquisas referentes ao uso biodiesel em suas
locomotivas, com o intuito, não apenas de reduzir os impactos relativos à emissão
de CO2, como também diminuir seus custos com o óleo diesel. Destaca-se, portanto,
que a Vale do Rio Doce, tem sido uma das primeiras empresas no País a utilizar o
biodiesel em locomotivas, antecipando a lei federal 11.907/05, que obriga o uso da
mistura de 2% de biodiesel e 98% de diesel comum a partir de 2008 (ROCHA &
CARRILHO/2008).
Caminhões e ônibus são, em geral, movidos por um motor de explosão que
utiliza o “óleo diesel” como combustível, em lugar de gasolina ou álcool. A principal
diferença é que esse tipo de motor funciona a uma temperatura muito maior que o
motor a gasolina. Em altas temperaturas, gases como o monóxido de carbono são
queimados quase que por completo. As emissões, pelo cano de escapamento, são
constituídas quase que exclusivamente de gás carbônico (inevitável em qualquer
combustão), vapor d’água e partículas de carbono, que formam a fumaça negra.
Esta última só é produzida em motor desregulado, quando a quantidade de
combustível fornecida é muito grande em relação ao oxigênio disponível. Muitos
acreditam que reduzindo a quantidade de ar o motor trabalha melhor. Na verdade,
isso provoca maior consumo de combustível, sem aumento significativo de potência
(DEL PINO et al.,1996).
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As estimativas da frota brasileira de veículos mostram um crescimento
constante desde 1980, atingindo um volume entre 35 e 40 milhões de veículos. Em
2009, mais de 85% da frota é constituída por veículos do transporte individual
(automóveis e motocicletas), com destaque para os automóveis, que ultrapassam a
metade do número de veículos circulantes no país. A partir da segunda metade da
década de 1990 até hoje, o crescimento mais acelerado tem grande contribuição do
incremento das vendas de motocicletas novas. No tocante veículos pesados, é
possível observar-se a predominância dos caminhões em relação aos ônibus.
Dentre os caminhões, é notável o recente aumento da participação dos veículos de
maior porte, que pode ser entendido como um reflexo da busca por eficiência no
transporte rodoviário de carga. Dentre os ônibus, prevalecem os ônibus urbanos, em
grande maioria (MMA, 2011).
O Gráfico 1 representa a evolução da frota de veículos pesados de 1980 a
2009.
GRÁFICO 1 - EVOLUÇÃO DA FROTA ESTIMADA DE VEÍCULOS PESADOS POR CATEGORIA
Fonte: MMA, 2011.
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Conforme Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas do MMA-2011,
Gráfico 2, os veículos do ciclo Diesel, representam 28% da frota desta categoria de
veículos em 2009.
GRÁFICO 2 - PERCENTUAL DO CONSUMO DE DIESEL POR CATEGORIAS DE VEÍCULOS DE 1980 A 2009
Fonte: MMA, 2011.
O Gráfico 3, apresenta o consumo nacional de diesel no transporte
rodoviário que vem crescendo acentuadamente ano após ano.
GRÁFICO 3 - EVOLUÇÃO DO CONSUMO NACIONAL DE DIESEL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Fonte: MMA, 2011.
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O Gráfico 4, demonstra a evolução do consumo de diesel no transporte
rodoviário, destacando a performance do consumo deste combustível pelos
caminhões de transporte pesado.
GRÁFICO 4 - EVOLUÇÃO DO CONSUMO NACIONAL DE DIESEL NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR CATEGORIA DE VEÍCULO.
Fonte: MMA, 2011.
O veículo geralmente emite fumaça quando o motor está quebrado, ou muito
gasto, passando a queimar o óleo lubrificante. Por outro lado como funciona a
temperaturas muito baixas produz o monóxido de carbono, um gás invisível e
terrivelmente tóxico. Este sim prejudica muito a saúde dos habitantes de uma cidade
(DEL PINO et al.,1996).
Os poluentes do ar originam-se principalmente da combustão incompleta de
combustíveis fósseis, para fins de transporte, aquecimento e produção industrial.
Aproximadamente 80% dos contaminantes gasosos na atmosfera são formados
durante a queima de combustíveis fósseis. A fonte emissora pode ser estacionária
ou móvel. A poluição depende da eficiência da combustão e do percentual de
enxofre no combustível.
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Indústrias e laboratórios mecânicos em todo o mundo - inclusive no Brasil -
vêm investindo grandes somas no aperfeiçoamento de motores não poluidores. Os
estudos visam sobretudo os sistemas de “queima” do combustível, procurando obter
a melhor mistura ar-combustível e a temperatura ideal de combustão, para que seja
a mais completa possível. Além disso, procura-se fazer com que os gases emitidos
voltem às áreas de combustão, para queima total de resíduos e, finalmente, passem
por filtros contendo catalisadores, substâncias que provocam reações químicas que
anulam a presença de aldeídos ou monóxido de carbono (DEL PINO et al.,1996).
Uma das medidas mais eficazes adotadas para a contenção de emissões no
Brasil foi estabelecida com a criação do Programa de Controle da Poluição do Ar por
veículos automotores/PROCONVE, regulamentada pela resolução nº 18/86
CONAMA. Como resultado deste trabalho a Lei Federal nº 8723/1993, definiu os
limites de emissão para os veículos leves e pesados (CETESB/2011).
O programa de controle de emissões de gases inclui o desenvolvimento de
catalisadores, conversor químico instalado no sistema de escapamento, próximo ao
motor e antes do silencioso. Ele é responsável pelas reações químicas que
permitem converter as emissões de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio
(NOx) e hidrocarbonetos (HC) em vapor d’água, nitrogênio e dióxido de carbono.
Dentro do catalisador, com os gases de escape a temperaturas acima de 300 graus,
processam-se as reações químicas que transformam os gases poluentes em
substâncias inofensivas. Seu corpo cerâmico tem minúsculos canais revestidos por
uma camada de óxido de alumínio, com grande área superficial, onde também se
encontram os metais nobres paládio/molibdênio (álcool). Em contato com esses
metais, os poluentes CO, HX e NOx transformam-se em água, gás carbônico,
nitrogênio e nitrogênio puro (DEL PINO et al.,1996).
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As emissões de dióxido de carbono (CO2) são aquelas ocorridas no
escapamento, ou seja, produto da queima dos combustíveis durante o uso dos
veículos, não contabilizando, portanto, as emissões ao longo de todo o ciclo de vida
dos combustíveis. O Gráfico 5, ilustra a participação das diferentes categorias de
veículos e mostra um cenário geral marcado por curvas de emissão
predominantemente ascendentes desde 1980, com intervalos breves de relativa
estabilização, por exemplo, entre 1998 e 2003, quando foram emitidas cerca de 130
milhões de toneladas a cada ano. Detendo-se no quadro mais recente, em 2009
foram emitidas quase 170 milhões de toneladas de CO2, 38% das quais originadas
de caminhões, e 14% de ônibus urbanos. No mesmo gráfico pode-se notar as
estimativas para 2020, quando o setor de transporte rodoviário poderá emitir cerca
de 60% a mais do que em 2009, alcançando cerca de 270 milhões de toneladas de
CO2, com percentuais de participação relativa das categorias sofrendo poucas
alterações, em que se destaca a redução da participação dos ônibus. Assim, do total
dessas emissões em 2020, 36% virá da frota de caminhões, 13% de ônibus, 40% de
automóveis e 3% de motocicletas (MMA, 2011).
GRÁFICO 5 - EMISSÕES DE CO2 POR CATEGORIA DE VEÍCULOS.
Fonte: MMA, 2011.
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Os resultados da participação desagregada da frota na emissão de CO2
remetem também à análise da contribuição relativa dos combustíveis. Assim, o
Gráfico 6 mostra que do total de emissões do setor de transporte rodoviário em
2009, 53% veio da queima de óleo diesel de origem fóssil, 2% do biodiesel, 26% da
gasolina, 17% do etanol e 2% do GNV. Ao projetar para 2020, essa participação
relativa poderá se alterar, por exemplo, pela desaceleração das emissões
associadas à gasolina, explicada principalmente pela rápida ascensão da frota de
veículos flex fuel e mercado favorável ao etanol em anos recentes. Desse modo, as
emissões de CO2 naquele ano poderão estar assim distribuídas: 49% originadas da
queima de diesel fóssil, 21% da gasolina, 3% do GNV, 24% do etanol e 2% do
biodiesel. Consideradas apenas as emissões de CO2 oriundas da queima de
combustíveis fósseis, em 2020 serão aproximadamente 196 milhões de toneladas,
das quais 131 milhões de toneladas associadas ao diesel, 56 milhões de toneladas
associadas à gasolina e 9 milhões de toneladas associadas ao GNV (MMA, 2011).
GRÁFICO 6: EMISSÕES DE CO2 POR TIPO DE COMBUSTÍVEL.
Fonte: MMA, 2011.
33
2.4 EFEITO ESTUFA
Quem usou pela primeira vez o termo Efeito Estufa foi o químico sueco
Svante Arrhenius, em 1886. Ele é o autor da teoria de que o uso de combustíveis
fósseis (petróleo, carvão) aumentaria o nível de dióxido de carbono na atmosfera e
conduziria ao aquecimento do planeta (DEL PINO et al.,1996).
Uma das mais graves agressões humanas à natureza está ocorrendo na
atmosfera. Nela, ocorre um fenômeno natural de manutenção do calor da Terra
chamado efeito estufa. Esse efeito é determinado por quantidades muito pequenas
de certos gases normalmente presentes na atmosfera. Porém, este quadro vêm
sendo alterado, com o despejo na atmosfera enormes quantidades de gases todos
os anos, o que poderá agravar o efeito estufa e aquecer o planeta além do normal.
O aumento da temperatura poderá ser, dentro de 30 a 90 anos, de 2ºC a 5ºC,
provocando profundas modificações, não só climáticas, mas também ecológicas,
econômicas e sociais (HELENE, 1994. p.8)
O Brasil ocupa um confortável 16º lugar entre os países que mais emitem
gás carbônico para gerar energia. Mas se forem considerados também, os GEE
liberados pela mudança do uso do solo e pela agropecuária, o pais é o 4º maior
emissor - em % das emissões totais de GEE (CETESB, 2008).
Ribeiro (1997, p. 26) descreve:
Ao comparar o Brasil com países desenvolvidos, nota-se que ele é responsável pela maior taxa de crescimento de emissões desses gases [gases de efeito estufa], entre 1970 e 1989 [...]. Entre 1970 e 1989, observa-se um aumento de emissão de 22% per capita no Brasil.
HELENE, 1994 cita que: o dióxido de carbono, os clorofluorcarbonos, o
metano e o dióxido de nitrogênio, respondem juntos por 88% do efeito estufa.
Segundo o relatório do IPCC, o CO2 é responsável por mais de 97% das emissões
totais de GEE de fontes móveis.
34
A Figura 1 representa o efeito estufa que ocorre quando certos gases -
principalmente CO2 e vapor d’água provocam o aquecimento da superfície do
planeta. Estes gases permitem que a luz do sol atinja a superfície, mas interceptam
e enviam de volta parte da radiação infravermelha que a Terra irradia para o espaço.
A presença de CO2 e vapor d’água aumenta a temperatura da Terra em cerca de 35
graus centígrados acima da temperatura que ela teria se eles não existissem.
FIGURA 1: EFEITO ESTUFA.
FONTE: DEL PINO et al.,1996.
Um dos fatores que podem alterar o equilíbrio térmico do ambiente é a
concentração dos gases responsáveis pelo efeito estufa. Desde meados do século
passado, devido ao desenvolvimento tecnológico e à destruição das florestas,
verificou-se um aumento da quantidade de dióxido de carbono, metano, óxido
nitroso, clorofluorcarbonetos (CFC), ozônio e outros gases de origem natural e
antropogênica. Só a emissão de CO2 causada pela queima de combustíveis fósseis
foi avaliada em 5 bilhões de toneladas anuais, em todo o mundo, e mais 0,4 a 2,5
bilhões provocados pelo desmatamento. Em 1880 a concentração de CO2 na
35
atmosfera era da ordem de 280 ppm, hoje os valores são cerca de 350 ppm e uma
projeção para o ano 2050 prevê 500 a 700 ppm, caso nenhuma medida seja
adotada (DEL PINO et al.,1996).
O aumento da pressão parcial de CO2 é preocupante, pois este gás é
fundamental para processos como a fotossíntese, regulagem da alcalinidade da
água do mar, composição dos exoesqueletos de animais marinhos, etc. Um
aumento na concentração do CO2 pode favorecer algumas culturas de alimentos e
fibras, mas pode prejudicar o rendimento de outras. Mesmo nos casos em que
poderá haver aumento na produção, existirá simultaneamente um maior consumo de
nutrientes, cuja reposição se constituirá em sério problema para alguns países, pois
forçaria o uso de adubos artificiais (DEL PINO et al.,1996).
Desde o início da Era Industrial2 a concentração atmosférica de CO2 cresceu
de 25%, de 580 para 730 bilhões de toneladas de carbono. O Gráfico 7, representa
em ppm, a concentração de CO2 na atmosfera desde 1700 (HELENA, 1994).
GRÁFICO 7- CONCENTRAÇÃO DE CO2 NA ATMOSFERA DESDE 1700, EM PPM.
FONTE: HELENE, 1994.
2 A Era Industrial teve início no fim do século XVIII. Começou um processo de poluição cada vez
maior da atmosfera pela multiplicação de chaminés e motores industriais.
36
O CO2 tem uma vida aproximada, na atmosfera, de 500 anos, a do CH4 é 7-
10 anos, porém a sua capacidade de acumular calor é 20 vezes maior do que
aquele gás; a molécula de um CFC dura cerca de 75-100 anos e retém 20.000
vezes mais calor do que o dióxido de carbono (DEL PINO et al.,1996).
O Quadro 2, representa os principais gases do efeito estufa, onde o CO2 e
CH4, destacam-se.
QUADRO 3- PRINCÍPAIS GASES DO EFEITO ESTUFA
NOTA: Quadro extraído do Inventário de Gases do Efeito Estufa. CETESB - Ago/2008.
37
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
3.1 MATERIAIS E METODOS
3.1.1 Métodos de cálculos
Como órgão de referência nacional delegado pelo Instituto Brasileiro de Meio
Ambiente e Recursos Naturais Renováveis – IBAMA para coordenação do Programa
de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, a
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo -
CETESB é freqüentemente instada a estimar as emissões de gases e partículas
poluentes emitidas por frotas de veículos em condições reais de utilização. Mais
recentemente, com o aumento do interesse pela questão das mudanças climáticas,
observa-se uma crescente demanda por informações relativas a inventários de
emissões de gases do efeito estufa - GEE de fontes móveis (JR e LINKE, 2002).
3.1.2 Método Top-Down
A estimativa das emissões de GEE pelo método “top-down ” recomendado
pelo Ministério das Minas e Energia - MME em 1999 no Balanço Energético
Nacional, prevê a conversão de todas as medidas de consumo de combustível para
uma unidade comum (JR e LINKE, 2002):
FÓRMULA 1- CONSUMO DE ENERGIA
CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr
Onde:
1 tEP(Brasil) = 45,2 x 10-3 TJ (tera-joule = 1012 J);
CC = consumo de energia em TJ;
CA = consumo de combustível (m3, l, kg);
38
Fconv = fator de conversão da unidade física de medida da quantidade de
combustível para tEP (tonelada equivalente de petróleo), com base no poder
calorífico superior (PCS) do combustível (valores podem variar de ano para ano, de
acordo com a publicação anual do BEN). Os valores do ano 2000 dos Fconv são:
gasolina (0,771 tEP/m3); álcool anidro (0,520 tEP/m3); álcool hidratado (0,496
tEP/m3); diesel (0,848 tEP/m3); gás natural seco (0,857 tEP/103m3);
Fcorr = fator de correção de PCS (poder calorífico superior), para PCI (poder
calorífico inferior). No BEN (Balanço Energético Nacional), o conteúdo energético
tem como base o PCS, mas para o IPCC, a conversão para unidade comum de
energia deve ser feita pela multiplicação do consumo pelo PCI. Para combustíveis
sólidos e líquidos o Fcorr = 0,95 e para combustíveis gasosos, o Fcorr = 0,90,
conforme Ministério da Ciência e Tecnologia – MCT.
3.1.2.1 Conteúdo de carbono
A quantidade de carbono emitida na queima do combustível deve ser
calculada conforme segue:
FÓRMULA 2 - CONTEÚDO DE CARBONO
QC = CC x Femiss x 10-3
Onde:
QC = conteúdo de carbono expresso em GgC (Giga grama de Carbono);
CC = consumo de energia em TJ;
Femiss = fator de emissão de carbono (tC/TJ). Os valores do IPCC, 1996 e MCT,
1999 dos Femiss são: gasolina (18,9 tC/TJ); álcool anidro (14,81 tC/TJ); álcool
hidratado (14,81 tC/TJ); diesel (20,2 tC/TJ); gás natural seco (15,3 tC/TJ);
10-3 = tC/GgC
39
3.1.2.2 Emissões de CO2
Finalmente, as emissões de CO2 podem ser calculadas de acordo com a
expressão abaixo, lembrando que em função dos respectivos pesos moleculares, 44
t CO2 corresponde a 12 t de C ou 1 t CO2 = 0,2727 t C.
FÓRMULA 3 - EMISSÃO DE CO2
ECO2 = EC x 44/12
Onde:
ECO2 = emissão de CO2;
EC = emissão de C.
3.2 LOCAL DE ESTUDO
O estudo foi realizado baseado no consumo de combustível e emissão CO2,
no consórcio, situado o município de Araucária – Paraná.
Para obtenção dos dados, foi utilizada planilhas do Excel, contendo registros
dos valores em litros de diesel consumido no ano de 2010. Em seguida, estes
valores foram convertidos de litros consumidos para Giga grama de Carbono de gás
emitido utilizando-se de fórmulas do método Top Down3.
3.3 COLETA DE DADOS
Os dados foram obtidos por meio dos registros de consumo de combustível
das empresas contratadas e pelo histórico de consumo do próprio consórcio.
3 As descrições dos métodos “top-down” foram extraídas da tese de mestrado “A importância do setor
de transportes na emissão de gases de efeito estufa – o caso do Município do Rio de Janeiro” defendida em 2001 por Laura Bedeschi Rego de Mattos da UFRJ – COPPE.
40
3.3.1 Categorização da frota avaliada
O grupo de estudo se restringe a veículos e equipamentos movidos a óleo
diesel das empresas prestadoras de serviço e do próprio consorcio. O Quadro 3
descreve detalhadamente a categoria do veículo / equipamento e sua aplicação de
uso respectivamente.
QUADRO 4 - LEVANTAMENTO DOS VEÍCULOS E EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO ESTUDO.
CATEGORIA COMBUSTÍVEL DEFINIÇÃO
Ônibus e microônibus
Óleo diesel B5
Utilizado para o transporte de funcionário e circulação interna na área.
Guindaste Utilizado para levantamento de carga.
Caminhões basculantes Utilizado para o transporte de solo.
Carretas e caminhões munck Utilizado para transporte de peças e equipamentos para montagem.
Tratores, escavadeiras, motoniveladora
Utilizados no carregamento de solo e nivelamento de superfície.
Compressores de ar (fixo) Utilizado para rompimento de piso, limpeza de linhas, estruturas de concreto e metálico.
Geradores (fixo) Utilizado para gerar energia onde não há rede de energia.
Motosoldadoras (fixo) Utilizado na atividade solda onde não há rede de há rede de energia.
Torre de iluminação (Xuxa) (fixo)
Utilizado para fornecimento de iluminação.
Plataforma elevatória Utilizado para realizar atividade em alturas.
FONTE: Registros do Consórcio-2010.
A Tabela 3 apresenta os dados coletados mensalmente por empresa, a fim
de se quantificar o valor total em litros de diesel consumidos no ano de 2010.
12
TABELA 3- CONSUMO MENSAL DE COMBUSTÍVEL EM LITROS POR EMPRESA.
FONTE: Registros do Consórcio - 2010.
EMPRESAS JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL
Empresa Onibus 21.485 19.411 22.941 19.705 22.647 19.117 23.600 23.705 25.294 25.486 23.823 7.940 255.154
Terraplanagem 53.872 57.237 74.123 72.098 82.726 58.603 52.649 56.783 36.968 26.452 22.086 14.837 608.434
Consórcio 25.015 22.382 31.769 34.363 38.810 33.237 41.442 39.586 39.881 38.439 48.061 25.573 418.558
TOTAL 100.372 99.030 128.833 126.166 144.183 110.957 117.691 120.074 102.143 90.377 93.970 48.350 1.282.146
41
12
O Gráfico 8, apresenta o consumo de diesel de todas as empresas
avaliadas, comparado os índices as estações do ano em 2010.
GRÁFICO 8 CONSUMO DE COMBUSTÍVEL EM LITROS MÊS
Conforme representado no gráfico o outono foi à estação que as empresas
consumiram mais combustível no desenvolvimento de suas atividades.
O consumo de combustível das empresas de ônibus, terraplanagem e do
próprio consórcio, reduziu em dezembro/2010, devido recesso de final de ano, onde
os trabalhos foram paralisados na primeira quinzena do mês.
A oscilação do consumo de combustível ao longo dos meses na empresa de
terraplanagem ocorreu pelo fato da variação mensal de equipamentos locados.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
LITR
OS
DIE
SEL
(10
-3)
MESES ANO 2010
VERÃO OUTONO INVERNO PRIMAVERA
42
13
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
A partir dos dados da Tabela 3 utilizou-se a fórmula do método Top-Down,
para obtenção dos resultados pretendidos.
FÓRMULA 1 - Consumo de energia em TJ.
CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr.
A partir da Fórmula 1, realizou-se os cálculos para obtenção do consumo de
energia em TJ das empresas Ônibus, Terraplanagem e do Consórcio, apresentados
na Tabela 4, Tabela 5 e Tabela 6 respectivamente
TABELA 4 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ - EMPRESA DE ÔNIBUS.
MESES CA (L) Fconv (tEP/m3)
1 tEP
45,2 x 10-3 Fcorr CC (TJ)
Jan 21.485 0,848 0,0452 0,95 782,33588
Fev 19.411 0,848 0,0452 0,95 706,81507
Mar 22.941 0,848 0,0452 0,95 835,35339
Abr 19.705 0,848 0,0452 0,95 717,52053
Mai 22.647 0,848 0,0452 0,95 824,64793
Jun 19.117 0,848 0,0452 0,95 696,1096
Jul 23.600 0,848 0,0452 0,95 859,34963
Ago 23.705 0,848 0,0452 0,95 863,17301
Set 25.294 0,848 0,0452 0,95 921,03346
Out 25.486 0,848 0,0452 0,95 928,02478
Nov 23.823 0,848 0,0452 0,95 867,46976
Dez 7.940 0,848 0,0452 0,95 289,12017
43
14
TABELA 5 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ - EMPRESA DE TERRAPLANAGEM.
TABELA 6 - CONSUMO DE ENERGIA EM TJ – NO CONSÓRCIO.
MESES CA (L)Fconv
(tEP/m3)
1 tEP
45,2 x 10-3 Fcorr CC (TJ)
Jan 53.872 0,848 0,0452 0,95 1961,6476
Fev 57.237 0,848 0,0452 0,95 2084,1777
Mar 74.123 0,848 0,0452 0,95 2699,0497
Abr 72.098 0,848 0,0452 0,95 2625,3131
Mai 82.726 0,848 0,0452 0,95 3012,3118
Jun 58.603 0,848 0,0452 0,95 2133,9181
Jul 52.649 0,848 0,0452 0,95 1917,1144
Ago 56.783 0,848 0,0452 0,95 2067,6462
Set 36.968 0,848 0,0452 0,95 1346,1202
Out 26.452 0,848 0,0452 0,95 963,19985
Nov 22.086 0,848 0,0452 0,95 804,22017
Dez 14.837 0,848 0,0452 0,95 540,26146
Consumo de Energia em TJ - Empresa de Terraplanagem
MESES CA (L) Fconv (tEP/m3)
1 tEP
45,2 x 10-3 Fcorr CC (TJ)
Jan 25.015 0,848 0,0452 0,95 910,8742
Fev 22.382 0,848 0,0452 0,95 814,99845
Mar 31.769 0,848 0,0452 0,95 1156,8084
Abr 34.363 0,848 0,0452 0,95 1251,264
Mai 38.810 0,848 0,0452 0,95 1413,1932
Jun 33.237 0,848 0,0452 0,95 1210,2629
Jul 41.442 0,848 0,0452 0,95 1509,0325
Ago 39.586 0,848 0,0452 0,95 1441,4498
Set 39.881 0,848 0,0452 0,95 1452,1916
Out 38.439 0,848 0,0452 0,95 1399,6839
Nov 48.061 0,848 0,0452 0,95 1750,051
Dez 25.573 0,848 0,0452 0,95 931,19272
Consumo de Energia em TJ - Empresa Consórcio
44
15
Da soma dos resultados individuais de cada empresa obteve-se o
quantitativo total do consumo de energia apresentado na Tabela 7.
TABELA 7 - QUANTITATIVO TOTAL DO CONSUMO DE ENERGIA EM TJ.
A quantidade de carbono emitida na queima do combustível se deu com a
aplicação da Formula 2.
FÓRMULA 2 - Conteúdo de carbono expresso em GgC.
CC = CA x Fconv x 45,2 x 10-3 x Fcorr.
A partir da Fórmula 2, realizou-se os cálculos para obtenção do conteúdo de
carbono das empresas Ônibus, Terraplanagem e do Consórcio, apresentados na
Tabela 8, Tabela 9 e Tabela 10 respectivamente.
MESES CA (L) Fconv (tEP/m3)
1 tEP
45,2 x 10-3 Fcorr CC ( TJ)
Jan 100.372 0,848 0,0452 0,95 3654,8577
Fev 99.030 0,848 0,0452 0,95 3605,9913
Mar 128.833 0,848 0,0452 0,95 4691,2115
Abr 126.166 0,848 0,0452 0,95 4594,0977
Mai 144.183 0,848 0,0452 0,95 5250,1529
Jun 110.957 0,848 0,0452 0,95 4040,2906
Jul 117.691 0,848 0,0452 0,95 4285,4965
Ago 120.074 0,848 0,0452 0,95 4372,269
Set 102.143 0,848 0,0452 0,95 3719,3453
Out 90.377 0,848 0,0452 0,95 3290,9085
Nov 93.970 0,848 0,0452 0,95 3421,7409
Dez 48.350 0,848 0,0452 0,95 1760,5744
45
16
TABELA 8 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC - EMPRESA DE ÔNIBUS.
TABELA 9 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC - EMPRESA DE TERRAPLANAGEM
MESES CC (TJ) Femiss 10
-3=
tC/GgCQC (GgC)
Jan 782,3359 20,2 0,001 15,80318484
Fev 706,8151 20,2 0,001 14,27766446
Mar 835,3534 20,2 0,001 16,8741384
Abr 717,5205 20,2 0,001 14,4939147
Mai 824,6479 20,2 0,001 16,65788816
Jun 696,1096 20,2 0,001 14,06141422
Jul 859,3496 20,2 0,001 17,35886257
Ago 863,173 20,2 0,001 17,43609479
Set 921,0335 20,2 0,001 18,60487584
Out 928,0248 20,2 0,001 18,74610048
Nov 867,4698 20,2 0,001 17,52288911
Dez 289,1202 20,2 0,001 5,840227491
MESES CC (TJ) Femiss 10
-3=
tC/GgCQC (GgC)
Jan 1961,65 20,2 0,001 39,62528153
Fev 2084,18 20,2 0,001 42,10039054
Mar 2699,05 20,2 0,001 54,52080381
Abr 2625,31 20,2 0,001 53,03132514
Mai 3012,31 20,2 0,001 60,84869766
Jun 2133,92 20,2 0,001 43,10514504
Jul 1917,11 20,2 0,001 38,72570997
Ago 2067,65 20,2 0,001 41,7664531
Set 1346,12 20,2 0,001 27,19162845
Out 963,2 20,2 0,001 19,45663697
Nov 804,22 20,2 0,001 16,2452474
Dez 540,261 20,2 0,001 10,91328152
46
17
TABELA 10 - CONTEÚDO DE CARBONO EXPRESSO EM GgC – NO CONSÓRCIO.
Da soma dos resultados de cada empresa obteve-se o quantitativo do
conteúdo total de Carbono apresentado na Tabela 11.
TABELA 11- QUANTITATIVO DO CONTEÚDO TOTAL DE CARBONO EXPRESSO EM GgC
MESES CC (TJ) Femiss 10
-3=
tC/GgCQC (GgC)
Jan 910,8742 20,2 0,001 18,39965878
Fev 814,9985 20,2 0,001 16,46296873
Mar 1156,808 20,2 0,001 23,36752987
Abr 1251,264 20,2 0,001 25,27553366
Mai 1413,193 20,2 0,001 28,54650238
Jun 1210,263 20,2 0,001 24,44730996
Jul 1509,033 20,2 0,001 30,48245688
Ago 1441,45 20,2 0,001 29,11728532
Set 1452,192 20,2 0,001 29,3342711
Out 1399,684 20,2 0,001 28,27361518
Nov 1750,051 20,2 0,001 35,3510294
Dez 931,1927 20,2 0,001 18,8100929
MESES CC (TJ) Femiss 10
-3=
tC/GgCQC (GgC)
Jan 3654,857681 20,2 0,001 73,8281251
Fev 3605,991274 20,2 0,001 72,8410237
Mar 4691,211489 20,2 0,001 94,7624721
Abr 4594,097698 20,2 0,001 92,8007735
Mai 5250,152881 20,2 0,001 106,053088
Jun 4040,290556 20,2 0,001 81,6138692
Jul 4285,496506 20,2 0,001 86,5670294
Ago 4372,268971 20,2 0,001 88,3198332
Set 3719,345316 20,2 0,001 75,1307754
Out 3290,908546 20,2 0,001 66,4763526
Nov 3421,740886 20,2 0,001 69,1191659
Dez 1760,574352 20,2 0,001 35,5636019
47
18
A quantidade de CO2 emitida pelos veículos e equipamentos em 2010, nas
atividades do Consórcio, foram obtidas aplicando-se a Fórmula 3, baseado no
método Top-Down. A Tabela 12, Tabela13 e Tabela 14 apresentam os resultados
obtidos da conversão.
FÓRMULA 3 - Emissão de CO2.
ECO2 = QC x 44/12
TABELA 12 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – EMPRESA ÔNIBUS.
MESES QC
FATOR DE
CONVERSÃO
44/12
ECO2
Jan 15,80318 3,666666667 57,9450111
Fev 14,27766 3,666666667 52,3514364
Mar 16,87414 3,666666667 61,8718408
Abr 14,49391 3,666666667 53,1443539
Mai 16,65789 3,666666667 61,0789233
Jun 14,06141 3,666666667 51,5585188
Jul 17,35886 3,666666667 63,6491627
Ago 17,43609 3,666666667 63,9323476
Set 18,60488 3,666666667 68,2178781
Out 18,7461 3,666666667 68,7357018
Nov 17,52289 3,666666667 64,2505934
Dez 5,840227 3,666666667 21,4141675
TOTAL 688,149935
48
19
TABELA 13 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – EMPRESA DE TERRAPLANAGEM.
TABELA 14 - QUANTITATIVO DA EMISSÃO DE CO2 – CONSÓRCIO.
MESES QC
FATOR DE
CONVERSÃO
44/12
ECO2
Jan 39,6253 3,66666667 145,292699
Fev 42,1004 3,66666667 154,368099
Mar 54,5208 3,66666667 199,909614
Abr 53,0313 3,66666667 194,448192
Mai 60,8487 3,66666667 223,111891
Jun 43,1051 3,66666667 158,052198
Jul 38,7257 3,66666667 141,99427
Ago 41,7665 3,66666667 153,143661
Set 27,1916 3,66666667 99,7026376
Out 19,4566 3,66666667 71,3410022
Nov 16,2452 3,66666667 59,5659071
Dez 10,9133 3,66666667 40,0153656
TOTAL 1640,94554
MESES QC
FATOR DE
CONVERSÃO
44/12
ECO2
Jan 18,39966 3,666666667 67,4654155
Fev 16,46297 3,666666667 60,3642187
Mar 23,36753 3,666666667 85,6809429
Abr 25,27553 3,666666667 92,6769568
Mai 28,5465 3,666666667 104,670509
Jun 24,44731 3,666666667 89,6401365
Jul 30,48246 3,666666667 111,769009
Ago 29,11729 3,666666667 106,76338
Set 29,33427 3,666666667 107,558994
Out 28,27362 3,666666667 103,669922
Nov 35,35103 3,666666667 129,620441
Dez 18,81009 3,666666667 68,9703406
TOTAL 1128,85027
49
20
A Tabela 15 apresenta os valores quantitativos da emissão de CO2 de todas
as empresas objeto de estudo.
TABELA 15- QUANTITATIVO TOTAL DA EMISSÃO DE CO2.
MESES QC (GgC )
FATOR DE
CONVERSÃO
44/12
ECO2 (GgC)
Jan 73,82812515 3,666666667 270703,126
Fev 72,84102373 3,666666667 267083,754
Mar 94,76247208 3,666666667 347462,398
Abr 92,8007735 3,666666667 340269,503
Mai 106,0530882 3,666666667 388861,323
Jun 81,61386923 3,666666667 299250,854
Jul 86,56702942 3,666666667 317412,441
Ago 88,31983321 3,666666667 323839,388
Set 75,13077539 3,666666667 275479,51
Out 66,47635263 3,666666667 243746,626
Nov 69,11916591 3,666666667 253436,942
Dez 35,56360191 3,666666667 130399,874
TOTAL 3457945,74
50
21
O Gráfico 9 representa os resultados buscados neste trabalho.
Quantificando o total da emissão de CO2 a partir do uso de combustível na
construção Civil e Eletromecânica, relacionado os valores mensais as estações do
ano.
GRÁFICO 9 – EMISSÃO DE CO2 POR EMPRESA NO DECORRER DO ANO DE 2010.
Conforme gráfico podemos observar que maior emissão de gás carbônico foi
no mês de maio devido ao pico de atividades na obra sendo a atividade de
terraplanagem a responsável pela maior emissão de gás carbônico.
Para atenuar os efeitos da emissão, sugere-se para as empresas:
- Treinamento com os motoristas e operadores sobre condução econômica, visando
à redução do consumo de combustível;
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Em
iss
ão
de
CO
2(G
gC
)
Meses
Ônibus Terraplanagem Consórcio Total
51
22
- utilizar planilha de controle de manutenção dos equipamentos, mantendo controle
do bom desempenho dos motores e favorecendo o consumo de menos combustível;
- redimensionar os motores dos geradores de maneira a não forçar o consumo de
combustível além do que necessário;
- priorizar a contratação de empresas que possuam frotas de equipamentos com até
5 anos de uso e movidos a óleo diesel, com tecnologia nos motores que consuma
menos combustível;
- priorizar combustíveis que emitem menos dióxido de carbono na combustão.
52
23
5 CONCLUSÃO
É importante diferenciar os denominados Gases do Efeito Estufa, dos gases
poluentes convencionais do ar. Os gases do efeito estufa se misturam
uniformemente na atmosfera e assim, seus impactos ambientais não são
relacionados ao local de sua emissão. Ao contrário, os gases convencionais têm
vida curta e impactam próximo às suas fontes de emissão.
Com base no resultado obtido de 3457,94574 GgC podemos concluir no ponto
de vista ambiental que o resultado influencia no aquecimento global, segundo
referencias consultadas as quais indicam que o CO2 é um gás responsável pelo
aquecimento global. Mas temos que lembrar que o CO2 é um dos gases responsável
em manter a temperatura na terra e conseqüentemente a vida.
Para alcançar o equilíbrio entre o desenvolvimento e as emissões atmosférica é
necessário utilizar novas tecnologias existentes e combustíveis que emitam menos
CO2, assim mantendo o desenvolvimento sustentável.
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24
REFERÊNCIAS
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