INDICATEURS CLÉS DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE...3 Chaque jour, en moyenne, deux personnes per-dent la...
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INDICATEURS CLÉS DESÉCURITÉ ROUTIÈRE
2017
3
Chaque jour, en moyenne, deux personnes per-dent la vie dans un accident sur les routes belges. A ce chiffre s’ajoutent 10 personnes sévèrement blessées et plus de 100 légèrement blessées. Près de 1.000 accidents avec dommage matériel ont aussi lieu quotidiennement. Même si détermi-ner les causes d’un accident en particulier n’est pas toujours facile, il apparait que de nombreux facteurs ont un impact sur la sécurité des déplace-ments et, en conséquence, sur le nombre total d’accidents de la route. Parmi ces facteurs, citons les habitudes de mobilité, l’aptitude à la conduite, le comportement routier, ou encore l’état des véhi-cules et de l’infrastructure.
Étant donné le grand nombre d’éléments in-fluençant la sécurité routière, il n’est pas toujours facile d’avoir une vue d’ensemble du domaine.
AVANT-PROPOS
Cette brochure vise à faire un pas dans cette di-rection en compilant différentes informations, non seulement sur les accidents de la route, mais éga-lement sur une série de facteurs connexes liés au risque d’accident. La plupart des éléments ont déjà été publiés ailleurs, dans différents rapports de l’institut Vias (anciennement IBSR) ou d’autres organismes. La valeur ajoutée de cette brochu-re est de les regrouper en un document pouvant servir de vade-mecum utile pour les personnes in-téressées par la sécurité routière.
Le style de la brochure se veut volontairement syn-thétique. Nous avons sélectionné quelques thèmes importants liés à la sécurité routière : les accidents de la route et les victimes, la mobilité et l’expositi-on au risque d’accident, l’aptitude à la conduite, le comportement des usagers, l’infrastructure et la politique criminelle. Pour chaque thème ne sont
repris que quelques indicateurs principaux et un minimum de commentaire. Le lecteur intéressé trouvera en fin de brochure les sources utilisées ainsi que les références de documents permettant d’approfondir certains thèmes.
L’institut Vias vous souhaite une bonne lecture de cette brochure !
4
SOMMAIRE
1. Tués dans la circulation ....................... 5
2. Accidents corporels et victimes de la route .............................. 6
3. Risque d’accident et gravité des accidents ........................... 7
4. Âge et sexe des victimes...................... 8
5. Mode de déplacement des victimes .... 9
6. Accidents matériels ............................ 10
7. Importance du trafic motorisé .............11
8. Importance du trafic non-motorisé ..... 12
9. Âge et sexe des automobilistes .......... 13
10. Parc de véhicules ................................14
11. Contrôle technique ............................ 15
12. Possession du permis de conduire .... 16
13. Examens du permis de conduire ........17
14. Vitesses pratiquées ............................ 18
15. Conduite sous influence d’alcool ........ 19
16. Port de la ceinture de sécurité ........... 20
17. Dispositifs de retenue pour enfant ...... 21
18. Utilisation du téléphone sans kit mains libres au volant ........... 22
19. Infrastructure routière ......................... 23
20. Infractions constatées par la police .... 24
21. Risque subjectif de se faire contrôler ................................ 25
5
1.1
Comparaison internationale – Décédés 30 jours par 100.000 habitants (2015)
1.3
1.2Évolution du nombre de décédés 30 jours par région
Évolution du nombre de décédés 30 jours
En Belgique, est considéré comme « tué sur la route » toute personne décédée sur le lieu-même de l’accident ou ayant succombé à ses blessures dans les 30 jours suivant l’accident. Les tués sur place sont comptabilisés par la police qui est chargée de remplir un formulaire d’analyse des accidents de la circulation (FAC) et un procès-verbal (PV) lors de chaque accident ayant entraîné des lésions corporelles. Les personnes décédant dans les 30 jours suivants sont comptabilisées par les parquets. L’ensemble des informations est centralisé par le SPF Économie DG Statistique qui calcule le nombre total de personnes vic-times de la route (appelées les « décédés 30 jours »). La définition de décédé 30 jours est maintenant un standard européen, ce qui permet de comparer l’accidentalité de différents pays. Malgré l’augmentation constante du trafic sur les routes belges, le nombre de décédés 30 jours est à la baisse depuis les années 70.
1 Tués dans la circulation
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
3.07
0
2.39
6
1.97
6
1.47
0
1.07
3
841
732
637
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1970
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Nom
bre
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0 jo
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0
200
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Nom
bre
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Flandre
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Bruxelles
26
52
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0
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120M
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Pays
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bre
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és 3
0 jo
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/ 10
0.00
0 ha
bita
nts
5
6
2.1
2.2
2.3Répartition des victimes de la circulation hospitalisées MAIS3+ selon leur mode de déplacement (2009-2011)
Répartition des victimes de la route hospitalisées selon leur score MAIS (2011)
Évolution du nombre d’accidents corporels, de blessés et de tués dans la circulation
Une politique de sécurité routière efficace doit aussi veiller à faire diminuer le nombre de blessés sur les routes. Ce nombre n’est cependant pas connu précisément. Il fait en effet l’objet d’un sous-enregistrement dû principalement au fait que les policiers ne sont pas toujours appelés sur le lieu des accidents corporels comme ils devraient normalement l’être. Les statistiques officielles sous-estiment davantage le nombre d’usagers faibles blessés (piétons, cyclistes, cy-clomotoristes et motocyclistes) que le nombre de blessés parmi les conducteurs et les passagers de voitures.
L’institut Vias n’utilise plus l’ancienne notion de blessé gra-ve, défini comme une victime de la circulation séjournant au moins 24 heures dans un hôpital, car elle pose des problèmes de fiabilité. Il est en effet difficile pour un poli-cier, dépourvu de formation médicale, d’estimer sur le lieu même de l’accident la gravité des blessures et la probable durée d’hospitalisation des victimes. Désormais, l’institut Vias identifie les personnes sévèrement blessées sur base de l’échelle médicale AIS. Toutes les victimes dont la bles-sure la plus grave est associée à un score de 3 ou plus (MAIS3+) sont considérées comme sévèrement blessées. Il s’agit souvent de blessures aux séquelles de longue durée, dont une part importante des victimes ne se rétablit jamais complètement.
2 Accidents corporels etvictimes de la route
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
65.2
73
65.8
44
64.4
38
62.7
21
60.3
62
62.8
61
57.7
63
53.9
67
53.2
48
51.8
39
51.1
90
1.073 1.071 944 943 841 862770
724 727 732 637
49.1
82
49.8
15
48.8
27
47.7
98
45.9
18
47.9
45
44.2
34
41.2
79
41.4
81
40.3
03
40.0
96
0
10.000
20.000
30.000
40.000
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60.000
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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Nom
bre
Blessés Tués Accidents corporels
1.04
8
5.32
5
2.11
0
3.51
5
705
12.7
03
313
1.44
2
719
1.21
8
161
3.85
3
55 255 77 458 105 950
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Piétons Cyclistes Deux-rouesmotorisés
Véhicules àmoteur
Autre /Inconnu
Total
Inconnu
MAIS3+
MAIS1 ou MAIS2
9%
34%
19%
33%
5%
Piétons
Cyclistes
Deux-roues motorisés
Véhicules à moteur
Autre / Inconnu
6
7
Gravité des accidents selon le type d’usager impliqué (2016)
3.3
3.2Évolution de la gravité des accidents en Belgique et dans les trois régions
3.1Risque relatif d’être tué ou sévèrement blessé (MAIS3+) en fonction du mode de déplacement et de l’âge (2007-2011)
Le risque d’être tué ou grièvement blessé d’une catégorie d’usager est calculé en divisant le nombre d’usagers dé-cédés ou sévèrement blessés (MAIS3+) de la catégorie considérée par le nombre de kilomètres parcourus sur nos routes par cette catégorie. Le résultat est ensuite re-lativisé pour le comparer au risque de l’automobiliste moy-en, fixé arbitrairement à 1. Cela signifie par exemple que le risque d’être victime de la route pour un piéton de 6 à 14 ans est 10,5 fois supérieur au risque d’un automobiliste moyen effectuant un déplacement d’une même longueur.
La gravité des accidents se définit comme le nombre de décédés 30 jours par 1000 accidents corporels enregis-trés. Comme le nombre de tués, cet indicateur présente également une tendance à la baisse depuis les années 70. On note de grandes disparités géographiques : la gra-vité des accidents en Wallonie est environ deux fois plus élevée qu’en Flandre. La région de Bruxelles-Capitale pré-sente la gravité la plus basse. Les accidents n’impliquant qu’un seul usager de la route présentent une gravité plus importante que les autres types d’accidents, sans dou-te parce que la vitesse joue un rôle majeur dans ce type d’accident. Le type de véhicule est également important : plus un véhicule est massif plus il infligera de dégâts à un opposant lors d’une collision.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
3 Risque d’accident etgravité des accidents
36,9 37,1
30,7 31,728,7
30,028,5 27,4
26,028,4
26,9
21,8 21,519,3 19,7
18,3 18,0 17,4 17,5 17,5 18,215,9
17,2 16,5 15,8 16,0 15,0 14,2 13,7 14,7 15,1 15,112,7
6,6 7,6 8,87,3 8,2
6,49,5
6,7 7,8 7,44,4
0
5
10
15
20
25
30
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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Nom
bre
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/ 1.
000
acci
dent
s
Wallonie
Belgique
Flandre
Bruxelles
4,1 7,5 10,1 0,016,5
10,2
25,6
11,10,5
0,1 4,5 14,8
0,210,2
1,7 41,6
0
10
20
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40
50
60Cy
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Vélo
Voitu
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Bus /
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és 3
0 jo
urs
/ 1.
000
acci
dent
s Parmi lesopposants dans lacollision
Chez l'usager enquestion
7
8
4.1
Nombre de victimes par 100.000 habitants selon la tranche d’âge et le sexe (2016)
4.3
4.2Répartition des tués et des blessés suivant l’âge (2016)
Répartition des tués et des blessés suivant le sexe (2016)
Hommes et femmes et jeunes et moins jeunes ne partici-pent pas de la même façon au trafic. Certains se dépla-cent plus que d’autres et certains adoptent un compor-tement moins prudent que d’autres. Ces deux éléments, l’exposition au risque et le risque d’accident en tant que tel, expliquent les disparités qui peuvent s’observer entre groupes d’âge et entre sexes dans les statistiques d’ac-cident. Les victimes de la route sont ainsi majoritairement de sexe masculin. Les jeunes de 15 à 30 ans présentent eux un risque d’être blessé ou tué nettement supérieur à celui des autres catégories d’âge, ce qui se traduit par un nombre conséquent de victimes. La différence de risque entre les jeunes et les autres groupes d’âge diminue ce-pendant depuis une dizaine d’années.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
4 Âge et sexe des victimes
146 23%
481 77%
Décédés 30 jours
Femmes
Hommes
21.992 44%
28.507 56%
Blessés
24 4% 87
14%
159 25%215
34%
143 23%
Décédés 30 jours
17-18-2425-3940-6566+
6.333 13%
8.680 17%
14.712 29%
16.210 32%
4.553 9%
Blessés
0
200
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600
800
1.000
1.2000
- 4
5 - 9
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14
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19
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74
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Nom
bre
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100
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hab
itant
s
Hommes
Femmes
8
9
5.1
Évolution de la répartition des victimes de la route (tués et blessés) par mode de déplacement
5.3
5.2Évolution du nombre de victimes selon le mode de déplacement
Répartition des victimes de la route en fonction du mode de déplacement (2016)
Le moyen de transport utilisé influence la probabilité d’être victime de la route. Les automobilistes sont les victimes les plus fréquentes en nombre absolu mais cela est dû à la prédominance de la voiture sur nos routes. Dans le graphi-que 5.2, les valeurs sont standardisées arbitrairement à 100 pour l’année 2006. Les valeurs des autres années re-présentent donc le pourcentage d’évolution par rapport à 2006. Étant donné que, lors des accidents de bus/car, de camionnette ou de poids lourd, ce sont fréquemment les usagers antagonistes qui sont blessés ou tués, c’est l’é-volution de l’ensemble des victimes comptabilisées dans ces accidents qui est reprise dans le graphique.
Il est également à noter que la forte hausse des accidents impliquant un cycliste entre 2013 et 2014 s’explique en partie par une amélioration de l’enregistrement des acci-dents : depuis 2014, les accidents déclarés au poste de police par les usagers eux-mêmes sont également pris en compte dans les statistiques, à côté des accidents con-statés sur place par la police. Or il est connu que la police n’est pas toujours appelée sur le lieu de l’accident lors-qu’un cycliste chute seul, sans collision avec un opposant. La prise en compte des accidents déclarés au poste de police permet donc d’avoir une image de l’accidentalité plus proche de la réalité, en particulier des accidents de cycliste. Au final, plusieurs éléments, non-exclusifs, peu-vent expliquer la hausse du nombre de cyclistes victimes de la route qui s’observe depuis 2010 : un meilleur enre-gistrement de ces accidents, une augmentation de l’uti-lisation du vélo et/ou (on ne peut l’exclure) une certaine détérioration de la sécurité des cyclistes.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
5 Mode de déplacementdes victimes
78 12%
71 11% 15
2%77 12%
328 52%
37 6%
23 4%
8 1%
Décédés 30 jours
Piétons
Vélos
Cyclomoteurs
Motocyclettes
Voitures
Camionnettes
Bus ou cars
Camions
Autres / Inconnus
4.726 9%
9.533 19%
3.567 7%
3.014 6%
26.592 52%
1.536 3%
555 1% 458
1% 1.209 2%
Blessés
60
70
80
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100
110
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130
2006
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2006
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100
Vélos
Piétons
Victimes dans les accidentsbus/carVictimes dans les accidentscamionnettesVictimes dans les accidentscamionMotocyclettes
Voitures
Cyclomoteurs
7% 7% 7% 7% 7% 8% 8% 8% 9% 9% 9%
12% 12% 12% 13% 13% 14% 15% 15% 18% 18% 19%9% 9% 8% 8% 8% 8% 8% 8%
7% 7% 7%7% 6% 6% 7% 7% 7% 7% 6%6% 6% 6%
58% 58% 58% 58% 59% 56% 56% 57% 52% 53% 52%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
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80%
90%
100%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Inconnu
Autres
Poids lourd
Autobus Autocar
Camionnette
Voiture
Motocyclette
Cyclomoteur
Bicyclette
Piéton
10
Fréquence des sinistres des véhicules assurés en responsabilité civile « Tourisme et affaires » en fonction de l’âge et du sexe de l’assuré (2015)
6.2
Évolution du nombre de sinistres des véhicules assurés en responsabilité civile « Tourisme et affaires »
6.1
La majorité des accidents survenant sur les routes belges n’entrainent heureusement pas de dommages corporels. Le nombre d’accidents strictement matériels ne peut pas être estimé sur base des PV établis par la police, car cel-le-ci n’est pas systématiquement appelée lors d’un acci-dent matériel. Les données des assurances, elles, le per-mettent. En comparant le nombre de personnes assurées en responsabilité civile « Tourisme et affaires » reconnues en tort ou partiellement en tort dans un sinistre avec le nombre total de véhicules assurés de cette façon, on dé-finit une fréquence des sinistres. La fréquence des sinis-tres est donc le pourcentage de véhicules (assurés) ayant causé un accident au cours de l’année considérée. En multipliant cette fréquence par le nombre total de voitures en circulation, on obtient une estimation du nombre total d’accidents liés aux véhicules assurés en responsabilité civile « Tourisme et affaires ». Les sinistres avec dommage matériel uniquement constituent un peu plus de 90% des sinistres enregistrés par les compagnies d’assurance.
Pour connaitre le nombre total d’accidents matériels, il faudrait ajouter les sinistres des véhicules assurés autre-ment (par exemple les motos et les véhicules utilitaires), assurés à l’étranger, ou non assurés (par exemple les vé-los), mais ces données ne sont pas facilement ou pas du tout disponibles. Les accidents impliquant un seul véhicu-le où celui-ci n’est pas assuré en omnium et ceux où les personnes impliquées s’arrangent à l’amiable sans passer par leur assurance ne sont pas non plus comptabilisés dans les statistiques des assurances.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
6 Accidents matériels
34.9
50
34.1
56
35.4
04
35.6
88
34.3
68
33.9
21
34.0
10
32.0
66
29.1
41
29.4
85
29.0
70
292.
498
294.
731
309.
413
320.
385
330.
106
346.
495
330.
632
321.
235
324.
310
316.
786
325.
905
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
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2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Nom
bre
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Avec dommage corporel Avec dommage matériel uniquement
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
31 -
40
41 -
50
51 -
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61 -
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71 -
75
76 -
80
81 -
85
86 -
90 91+
Fréq
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s sin
istr
es
Hommes Femmes
11
La quantité de trafic influence directement le nombre d’ac-cidents survenant dans un pays. Il est donc important de prendre en compte cet élément pour estimer le risque d’accident. Le nombre de véhicules-kilomètres représente la distance totale parcourue par les véhicules motorisés. Cet indicateur est fréquemment utilisé pour relativiser les chiffres d’accidents de la route et pour comparer les ris-ques de plusieurs entités géographiques distinctes. Les voyageurs-kilomètres constituent un indicateur similaire, obtenu en multipliant les véhicules-kilomètres par le nom-bre d’occupants des véhicules. Il constitue une mesure de l’exposition au risque d’être une victime de la circulation.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
7 Importance du traficmotorisé
7.1
7.2
7.3Comparaison internationale – Nombre de voyageurs-kilomètres parcourus en voiture par habitant (2014)
Répartition des véhicules-kilomètres parcourus entre les différents types de véhicules (2015)
Évolution du nombre de véhicules-kilomètres parcourus
0
20
40
60
80
100
120
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1990
1995
2000
2005
2010
2015
Mill
iard
de
véhi
cule
s-ki
lom
ètre
s
78,5%
10,9%
8,3%
Voitures personnelles
Véhicules utilitaires légers
Camions / Tracteurs
Autobus et autocars
Véhicules spéciaux
Motocyclettes
4,3
9,4 9,8
13,0
0
2
4
6
8
10
12
14Ro
uman
ieSl
ovaq
uie
Hong
rieM
alte
Polo
gne
Croa
tieTc
héqu
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tton
ieEs
pagn
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Bulg
arie
Port
ugal
Litu
anie
Pays
-Bas
Grè
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tric
heEs
toni
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rope
des
28
Dane
mar
kBe
lgiq
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yaum
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Italie
Alle
mag
neSu
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Finl
ande
Fran
ceSl
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ieLu
xem
bour
g
Voya
geur
s-ki
lom
ètre
s /
habi
tant
(mill
iers
)
11
12
8.1
Comparaison internationale – Pourcentage de répondants plaçant la marche parmi leur top 3 des modes de déplacement les plus utilisés au cours des 12 derniers mois (2015/2016)
8.3
8.2Usage déclaré de la marche à pied et du vélo (2016)
Répartition des déplacements selon le moyen de transport, en fonction de l’âge (2016)
L’importance du trafic non-motorisé (cyclistes, piétons, etc.) n’est pas connue avec précision. Les engins de déplacement non-motorisés ne sont ni immatriculés, ni assurés, ce qui rend très difficile un suivi régulier de leur importance dans le trafic. Des estimations de l’importance du trafic piéton ou cycliste sont réalisées de façon ponc-tuelle, sur base de comptages ou d’enquêtes de mobili-té, comme, par exemple, l’enquête MONITOR dont des résultats sont repris à côté. Il faut signaler que MONITOR est une enquête portant sur les ménages belges. Les déplacements effectués en Belgique par des personnes ne résidant pas sur le territoite ne sont donc pas pris en compte.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
8 Importance du trafic non-motorisé
16% 17% 17% 18% 20%
12% 12% 12% 10% 9%
52%61% 61% 64% 60%
8%
4% 5% 5% 7%6%
5% 3% 1% 2%7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18-24 25-44 45-64 65-74 75+
Autre
Train
Métro / Tram / Bus
Voiture
Cyclomoteur / Motocyclette
Vélo
Marche
59%
13%
69%
6%
60%
21%
53%
3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Vous êtes-vous déplacé à pied hier ? Vous êtes-vous déplacé à vélo hier ?
Pour
cent
age
de ré
pons
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Oui
"
Belgique
Bruxelles
Flandre
Wallonie
84%
84%
79%
78%
73%
72%
72%
70%
70%
69%
69%
68%
68%
66%
65%
64%
64%
63%
63%
63%
61%
61%
53%
50%
30%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%Fi
nlan
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gne
Irlan
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Belg
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Pour
cent
age
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pond
ants
pla
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la
mar
che
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i leu
r top
3
*2016 12
13
L’âge et le sexe des conducteurs présents sur les routes belges ne correspondent pas à la composition de la po-pulation en général. On observe notamment une sous-re-présentation des femmes parmi les occupants de voiture, particulièrement parmi les conducteurs. Les différents groupes d’âges voient également leur proportion relative dans le trafic varier fortement en fonction du moment de la semaine, la part représentée par les jeunes étant plus conséquente la nuit (22h-6h) que la journée. Ces variati-ons doivent être prises en compte pour comprendre les variations en termes de nombre d’accidents en fonction du sexe et de l’âge.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
9 Âge et sexe
des automobilistes
Répartition des conducteurs de voiture par catégorie d’âge et période de la semaine (2015)
9.2
Proportion d’hommes, de femmes et de mineurs d’âge parmi les occupants de voiture (2015)
9.1
49,3%63,5%
24,0%
40,3%
36,5%
47,1%
10,4%
28,9%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Tous les occupants Conducteurs Passagers
Mineurs d'âge
Femmesadultes
Hommesadultes
10,6%17,8% 11,5%
20,3%
29,1%
32,5%
25,9%
29,5%
33,7%
33,7%
34,6%
30,2%
26,5%15,9%
28,1%19,9%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Journée de semaine Nuit de semaine Journée de week-end Nuit de week-end
55+
40-54
26-39
25-
13
14
Le nombre et le niveau de sureté des voitures circulant sur les routes influencent logiquement la sécurité routiè-re. Des voitures plus jeunes bénéficient plus souvent de technologies de sécurité active ou passive susceptibles d’éviter des accidents ou de réduire leur gravité, comme par exemple des alarmes de non-port de la ceinture, des airbags latéraux ou un contrôle électronique de stabilité. Le nombre de voitures personnelles est en progression chaque année en Belgique. Même si la part des véhicules jeunes diminue légèrement depuis 2012, la Belgique est un des pays européen on l’on retrouve les véhicules les plus jeunes.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
10 Parc de véhicules
10.1
Comparaison internationale – Répartition des voitures particulières par âge (2015)
10.3
10.2Répartition par âge des voitures personnelles par région (2016)
Évolution du nombre et de la répartition par âge des voitures personnelles
4.98
0.40
0
5.71
9.63
2
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Nom
bre
de v
oitu
res
11 ans et plus
6-10 ans
3-5 ans
0-2 ans
Total
24,1% 40,5% 24,1% 23,0%
21,2% 26,1% 21,3% 22,0%
28,5% 33,3% 28,7% 29,3%
26,2% 42,9% 25,8% 25,8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Belgique Bruxelles Flandre Wallonie
11 ans et plus
6-10 ans
3-5 ans
0-2 ans
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Luxe
mbo
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Belg
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Irlan
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Roya
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Polo
gne
Chyp
reLe
tton
ieRo
uman
ieLi
tuan
ie
10 ans et plus5-10 ans2-5 ans0-1 an
14
15
11.1
Pourcentage de véhicules présentés en retard au contrôle technique (2016)
11.3
11.2Résultats du contrôle technique en fonction du type de véhicule (2016)
Évolution des résultats du contrôle technique pour la catégorie véhicules personnels
La qualité et la sécurité des voitures personnelles, des véhicules utilitaires et des bus circulant sur la voie publi-que sont vérifiées régulièrement lors du contrôle techni-que. Plus de 4.500.000 véhicules subissent chaque an-née ce contrôle dans une des entreprises membres du GOCA (Groupement des entreprises agréées de contrôle automobile et du permis de conduire). Un véhicule reçoit un certificat de visite vert lorsqu’il ne présente aucun dé-faut technique de nature à mettre en danger le conduc-teur et les autres usagers de la route. Dans le cas contrai-re, un certificat rouge est délivré, laissant tout de même la possibilité aux propriétaires de repasser leur véhicule au contrôle après réparation des défectuosités.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
11 Contrôle technique 22,0% 20,9% 20,6% 18,8% 17,7%
43,2% 43,7% 44,2% 44,3% 44,0%
32,2% 32,8% 32,5% 34,3% 35,7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2011 2012 2013 2014 2015
Certificat vert sans remarque
Certificat vert avec remarque
Certificat vert à validité réduitede 3 mois
Certificat rouge à validité réduite
Certificat rouge interdiction decirculation
17,7% 19,1% 18,6% 18,3% 12,1% 14,1%
44,0% 43,6%61,5% 47,3%
32,5%
59,8%
35,7% 33,8%16,7%
28,2%48,0%
22,5%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Véhi
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spe
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Véhi
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s
Véhi
cule
sut
ilita
ires l
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s
Rem
orqu
es /
sem
i-rem
orqu
es
Auto
bus /
Auto
cars
Certificat vert sans remarque
Certificat vert avec remarque
Certificat vert à validité réduitede 3 mois
Certificat rouge à validité réduite
Certificat rouge interdiction decirculation
83,3%
10,7%
3,7%
1,7%
1,4%
Pas de retard
Moins d'un mois de retard
1 à 3 mois de retard
3 à 6 mois de retard
Plus de 6 mois de retard
15
16
12.1
Taux de possession du permis de conduire parmi les personnes de 18 ans et plus en fonction de la région (2012)
12.3
12.2Taux de possession du permis de conduire en fonction du sexe et de l’âge (2012)
Évolution du nombre de permis de conduire délivrés
Un pourcentage important de Belges de plus de 16 ans possède un permis de conduire. Depuis 2012, la banque carrefour des permis de conduire centralise l’information sur la délivrance des permis. L’indicateur « nombre de per-mis délivrés » concerne toutes les catégories de permis et reprend aussi bien les premières délivrances que les changements de catégorie et duplicatas.
Au 15 janvier 2015, la banque carrefour comptabilisait 7.659.797 permis B actifs. Il s’agit toutefois d’une petite surestimation de la réalité car les permis ne disparaissent pas toujours immédiatement de la base de données lors du décès de leur titulaire. Pour connaître le taux de pos-session du permis parmi les personnes plus âgées, nous recourrons donc à une estimation basée sur l’enquête Beldam. Elle indique que la différence de taux de pos-session du permis entre les hommes et les femmes est grande pour les personnes âgées mais diminue parmi les plus jeunes.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
12 Possession du
permis de conduire
224.647 229.844 228.582203.047
160.280 174.186
440.893 448.769414.522
512.308 509.134
661.265
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Nom
bre
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éliv
rés
Permis provisoires
Permis définitifs
47,9%
87,5%94,7% 94,0% 93,9% 93,5%
84,8%
40,5%
79,1%86,5%
82,9%78,8%
64,6%
41,0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+
Taux
de
poss
essi
on d
u pe
rmis
Hommes
Femmes
27,3%14,3% 18,1%
9,8%
4,6%5,8%
62,9%
81,1% 76,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Bruxelles Flandre Wallonie
Permis
En apprentissage
Pas de permis
16
17
13.1
Taux de réussite au permis B en fonction de l’âge (2015)
13.3
13.2Taux de réussite au permis B en fonction du sexe (2015)
Évolution du taux de réussite au permis B
L’aptitude à la conduite des futurs conducteurs d’engins motorisés est jugée sur base d’examens de conduite. Le permis B, tenté par une grande majorité des candidats, concerne les voitures (de masse maximale autorisée ne dépassant pas 3.500 kg et au nombre de places assises inférieur à 8 en plus du siège du conducteur). La formu-le des examens de conduite a changé plusieurs fois au cours des dernières années. Le permis B théorique actuel contient 50 questions, auquel le candidat doit au moins obtenir 41 points pour réussir. Jusqu’en 2006, l’examen pratique intégrait un exercice sur terrain privé, condition-nant l’accès à la partie suivante sur la voie publique. Les chiffres repris ci-joints pour la réussite à l’examen pratique ne comprennent que la partie « voie publique » de l’exa-men.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
13 Examens du
permis de conduire
60,8
%
65,2
%
51,4
%
54,8
%
56,2
%
55,2
%
54,6
%
54,1
%
54,2
%
53,4
%
53,0
%
47,4
%
49,1
%
48,3
%
46,4
%
47,4
%
46,8
%
46,2
%
47,5
%
45,6
% 52,4
%
55,6
%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Taux
de
réus
site
Permis pratique
Permis théorique
55,1% 54,8%56,0%
51,3%
48%
49%
50%
51%
52%
53%
54%
55%
56%
57%
Permis théorique Permis pratique
Taux
de
réus
site
Hommes
Femmes
63,5%58,6%
53,2% 53,1%
38,4% 39,7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Permis théorique Permis pratique
Taux
de
réus
site
20-
20-30
30+
17
18
14.1
Vitesse moyenne libre par type de véhicule et régime de vitesse (scooters et motos : 2012, camionnettes : 2013, voitures et poids lourds : 2015)
14.3
14.2Infractions des voitures pour excès de vitesse en fonction du régime de vitesse
Vitesse moyenne libre des voitures par région et régime de vitesse (2015)
La vitesse influence à la fois le risque d’accident et la gra-vité des accidents. Il est donc important de mesurer les vitesses moyennes pratiquées par les conducteurs pour évaluer le niveau de sureté sur les routes. La vitesse lib-re est la vitesse choisie par les conducteurs quand ils ne sont pas confrontés à des contraintes en termes de quan-tité de trafic ou d’infrastructure. Elle est mesurée sur des routes rectilignes, où il n’y a pas de trafic congestionné, de ralentisseurs de vitesse, de carrefour ou de virage serré à proximité. Elle est un bon indicateur du risque pris par les conducteurs au volant. Une vitesse moyenne libre proche ou supérieure à la limitation de vitesse indique la présence de nombreux infractionnistes et donc une situation dan-gereuse sur les routes.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
14 Vitesses pratiquées 33,6 43
,4
48,5 71
,8 88,0 97
,3 116,
3
123,
0
33,6
37,4
41,5
42,1
47,9 72
,1 81,6 95
,0 115,
2
121,
4
44,4
49,6 71
,7 87,9 99
,3 117,
1
126,
5
0
20
40
60
80
100
120
140
Zones 30(uniq. RBC)
Abordsd'écoles30 km/h
50 km/h Une bande70 km/h
Une bande90 km/h
Deuxbandes
90 km/h
Deuxbandes
120 km/h
Autoroutes120 km/h
Vite
sse
moy
enne
(km
/h)
Belgique Bruxelles Flandre Wallonie
36,3%
9,9%
64,0% 59,1%70,7%
43,1%60,3%
47,4%
39,4%
30,7%
26,2%21,5%
13,3%
18,0%
17,3%21,6%
23,6%
52,5%
9,4%11,5% 8,4%
16,7%
12,7%16,7%
0,7% 6,9% 0,5% 7,9% 7,6%22,2%
9,7% 14,3%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Zones 30(uniq. RBC)
Abordsd'écoles30 km/h
50 km/h Une bande70 km/h
Une bande90 km/h
Deuxbandes
90 km/h
Deuxbandes
120 km/h
Autoroutes120 km/h
Pas d'excès de vitesse Infractions de 1 à 10 km/hInfractions de 10 à 30 km/h Infractions de plus de 30 km/h
38,5
38,4 50
,7 63,5 71,6 90
,1 119,
0
42,0
42,2 55
,5 71,5 80
,0 93,2 12
1,2
33,6 43
,4
48,5 71
,8 88,0 97
,3 123,
0
34,7
39,8 51
,1 69,1 81
,0
88,2 11
5,5
76,2 87
,2
91,3
90,5
0
20
40
60
80
100
120
140
Hors
abo
rds
d'éc
oles
30 k
m/h
Abor
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écol
es30
km
/h
50 k
m/h
Une
ban
de70
km
/h
Une
ban
de90
km
/h
Deux
ban
des
90 k
m/h
Auto
rout
es12
0 km
/h
Vite
sse
moy
enne
(km
/h)
Cyclomoteurs
Motos
Voitures
Camionnettes
Poids lourds
18
19
15.1
Prévalence de conduite sous influence d’alcool chez les automobilistes en fonction du moment de la semaine (2015)
15.3
15.2Prévalence de conduite sous influence d’alcool en fonction de l’âge et du sexe de l’automobiliste (2015)
Évolution de la prévalence de conduite sous influence d’alcool chez les automobilistes
L’alcool altère fortement les capacités de conduite et aug-mente donc le risque d’accident. En Belgique, une per-sonne est considérée comme conduisant sous influence d’alcool lorsque la concentration d’alcool dans l’air al-véolaire qu’elle expire est égale ou supérieure à 0,22 mg/l (équivalent à 0,5 g/l de sang). En collaboration avec la police, l’institut Vias mesure régulièrement l’évolution des comportements en matière d’alcool au volant. La préva-lence de conduite sous influence représente le pourcenta-ge d’automobilistes en infraction parmi les automobilistes arrêtés de façon aléatoire par les services de police. Cette prévalence varie fortement en fonction du moment de la semaine, de l’âge et du sexe du conducteur.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
15 Conduite sousinfluence d’alcool
0,8%
0,7% 0,
9% 1,2%
1,0%
0,9%
1,9%
1,3% 1,1%
1,5%
1,6%
1,9%
2,6%
2,0% 2,0%
2,7% 2,7% 2,7%
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
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2015
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Hommes Femmes 25- 26-39 40-54 55+
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Total
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Journée desemaine
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ce
≥ 0,35 mg/l AAE
≥ 0,22 et < 0,35 mg/l AAE
Total
19
20
16.1
Comparaison internationale – Taux de port (auto-déclaré) de la ceinture de sécurité par les conducteurs de voiture (2015/2016)
16.3
16.2Taux de port de la ceinture de sécurité en fonction de la place occupée dans la voiture et le sexe (2015)
Évolution du taux de port de la ceinture de sécurité des conducteurs et passagers avant de voiture
La ceinture de sécurité est l’un des principaux éléments de sécurité passive visant à diminuer les conséquences des accidents. Son utilisation est obligatoire en Belgique depuis 1975 pour le conducteur et le passager avant et depuis 1991 pour les passagers arrière. Les statistiques belges sur les comportements indiquent que le taux de port à l’arrière des véhicules est bien inférieur à ce qui est observé à l’avant.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
16 Port de la ceinturede sécurité
56,6
% 66,3
%
66,5
% 73,8
%
78,6
%
79,9
%
82,3
%
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%
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%
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%
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10%
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2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
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Conducteur Passager avant Passager arrière
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Homme
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92%
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88%
87%
87%
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84%
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84%
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79%
79%
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77%
77%
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74%
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70%
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Au cours des 12 derniers mois,à quelle fréquence portiez-vous la ceinture de sécurité en tant que conducteur ?
*2016 20
21
17.1
Comparaison internationale – Taux (auto-déclaré) d’utilisation des dispositifs de retenue pour enfant (2015/2016)
17.3
17.2Taux d’utilisation des dispositifs de retenue pour enfant en fonction du port de la ceinture du conducteur (2014)
Taux d’utilisation des dispositifs de retenue pour enfant en fonction de la région (2014)
Les enfants passagers d’un véhicule automobile et qui mesurent moins de 135 cm doivent être transportés dans un dispositif de retenue adapté. Au cours de sa croissan-ce, l’enfant sera transporté successivement dans un siège bébé dos à la route, un siège à coque face à la route et dans un rehausseur. Outre le choix d’un dispositif appro-prié, une utilisation correcte du dispositif est également importante. Des exemples de mauvaises utilisations sont des sièges mal fixés au véhicule ou mal orientés, un airbag non désactivé devant un siège dos à la route, ou encore des sangles pas assez serrées ou ne passant pas au bon endroit.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
17 Dispositifs deretenue pour enfant
26%
33%
39%
35%
43%
40%
29%
37%
14%
9%
17%
12%
10%
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5%
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11%
10%
11%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Bruxelles
Flandre
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Belgique
Siège approprié sans mauvaise utilisation Siège approprié avec mauvaise utilisationSiège inapproprié sans mauvaise utilisation Siège inapproprié avec mauvaise utilisationNon attaché
36%
26%
36%
39%
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23%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Conducteur ceinturé
Conducteur non ceinturé
Siège approprié sans mauvaise utilisation Siège approprié avec mauvaise utilisationSiège inapproprié sans mauvaise utilisation Siège inapproprié avec mauvaise utilisationNon attaché
83%
80%
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76%
76%
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59%
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ujou
rs
Au cours des 12 derniers mois, à quelle fréquence transportiez-vous dans un siège-auto approprié les enfants voyageant avec vous ?
*2016 21
22
18.1
Comparaison internationale – Pourcentage de personnes déclarant avoir manipulé leur téléphone au volant au moins une fois au cours des 12 derniers mois (2015/2016)
18.3
18.2Taux d’utilisation du téléphone sans kit mains libres en fonction du type de route (2013)
Taux d’utilisation du téléphone sans kit mains libres een fonction du type de véhicule (2013)
L’utilisation du téléphone au volant – avec ou sans kit mains libres – est l’une des principales sources de dis-traction. Téléphoner induit des distractions cognitives, auditives et, en l’absence de kit mains libres, physiques. Manipuler son téléphone pour écrire un SMS ou consulter une application génère également une distraction visuel-le. Utiliser son téléphone sans kit mains libres au volant est interdit en Belgique. Le taux d’utilisation du téléphone a été déterminé en observant les conducteurs depuis le bord de la route. Il représente le pourcentage de conduc-teurs adoptant le comportement distracteur, à un moment donné en Belgique. Il ne faut pas confondre ce taux avec le pourcentage de personnes à qui il arrive parfois de té-léphoner au volant, qui est lui beaucoup plus élevé, com-me cela apparait sur le dernier graphique.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
18 Utilisation dutéléphone sans kit mains libres au volant
1,6%
3,5%
4,8%1,1%
2,1%
1,5%
0,6%
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7%
Voitures Camionnettes Camions Bus / cars
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Manipulation du téléphone
Téléphone à l'oreille
Total
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Routes à30 km/h
Routes à50 km/h
Routes à70 km/h
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Autoroutes
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Manipulation du téléphone
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Au cours des 12 derniers mois,à quelle fréquence avez-vous adopté les comportements suivants au volant ?
Conversation sans kit main libre Lire un sms ou un email Ecrire un sms ou un email
*2016 22
Conversation sans kit mains libres Lire un sms ou un email Ecrire un sms ou un email
23
L’état du réseau routier et les infrastructures de sécurité sont un élément important pour la sécurité routière. Il est cependant très difficile d’obtenir des informations globa-les sur l’état du réseau routier car une grande majorité du réseau est constitué de routes communales, gérées localement. En Belgique, le réseau routier a connu peu de nouveaux développements depuis les années 90 par rapport aux périodes précédentes. Les coûts d’investis-sement et de maintenance n’en sont pas moins élevés. En termes de longueur, les routes communales représentent une très grande majorité des routes du pays. Les autorou-tes ne constituent qu’un peu plus de 1 % de la longueur de route mais supportent une part bien plus importante du trafic. Pour pouvoir représenter tous les types de route sur la figure 19.1, nous utilisons une échelle verticale loga-rithmique où chaque graduation représente une différen-ce d’un facteur 10.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
19 Infrastructure routière
Évolution des dépenses d’investissement et de maintenance du réseau routier
19.2
Évolution de la longueur du réseau routier par type de route
19.1
488 1.251 1.666 1.702 1.763
11.621 13.080 14.475 13.899 13.943
82.109 110.258 124.100 131.520 138.869
1
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Autoroutes
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Maintenance
23
24
La politique criminelle vise à dissuader les usagers de la route de commettre des infractions au code de la rou-te. Le nombre d’infractions constatées ne dépend pas que du nombre d’infractions réellement commises mais surtout des moyens mis en place par la police et de la facilité technique pour détecter une infraction. Les chiffres rapportés ci-joints concernent les infractions constatées par la police fédérale et les zones de police locales ayant conduit à une perception immédiate ou un procès-verbal. Les autres types d’infractions telles que, par exemple, les Sanctions Administratives Communales (SAC) ne sont donc pas comptabilisées. La majorité des infractions con-statées concernent la vitesse excessive.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
20 Infractionsconstatées parla police
20.1
Répartition, selon le motif, des infractions constatées par la police (2016)
20.3
20.2Évolution du nombre d’infractions constatées en fonction du motif (hormis vitesse)
Évolution du nombre total d’infractions constatées par la police et du nombre d’infractions liées à la vitesse
4.739.885
3.282.860
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
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Vitesse
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2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
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Alcool
Drogues
Téléphone
Ceinture /sièges enfants
3.282.86069%
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73.8382%
50.5101%
468.50510%
Vitesse
Arrêt et stationnement
Documents
Téléphone
Feux de signalisation
Ceinture et siège enfant
Alcool
Autres et inconnus
24
25
Risque subjectif de se faire contrôler en fonction de la région de domicile (2015)
21.2
Évolution du risque subjectif de se faire contrôler en fonction du motif
21.1
Le risque subjectif de se faire contrôler représente la pro-babilité ressentie par les conducteurs de voir leur com-portement routier être contrôlé. Ce sentiment subjectif ne dépend pas que du nombre effectif de contrôles mais aussi de la communication qui est effectuée autour de ces contrôles, de leur visibilité et de leur mode de fonction-nement. L’existence d’un risque subjectif élevé parmi les conducteurs est importante pour garantir l’effet dissuasif des contrôles.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
21Risque subjectifde se faire contrôler
48%
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po
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Belgique Bruxelles Flandre Wallonie
25
26
1. Tués dans la circulation
1.1, 1.2 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Belgium
Pour en savoir plus :
• Lequeux, Q. (2017). Rapport statistique 2016 Accidents de la route. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
1.3 : CARE database (DG Mobility and Transport), International Transport Forum, sources nationales et Eurostat via Commission européenne
2. Accidents corporels et victimes de la route
2.1 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Belgium
2.2, 2.3 : Base de données REKOVER (SPF Santé publique, IMA, Vias insti-tute, VUB)
3. Risque d’accident et gravité des accidents
3.1 : BELDAM, SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Belgium, Vias institute
Pour en savoir plus :
• Martensen, H. (2014). @RISK : Analyse du risque de blessures graves ou mortelles dans la circulation, en fonction de l’âge et du mode de déplace-ment. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Cen-tre de Connaissance Sécurité Routière
3.2, 3.3 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Belgium
4. Âge et sexe des victimes
4.1, 4.2, 4.3 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Bel-gium
5. Mode de déplacement des victimes
5.1, 5.2, 5.3 : SPF Économie / Direction générale Statistique / Statistics Bel-gium
6. Accidents matériels
6.1, 6.2 : Assuralia
7. Importance du trafic motorisé
7.1, 7.2 : Service Public Fédéral Mobilité et Transports, Direction générale Politique de Mobilité Durable et Ferroviaire
7.3 : International Transport Forum, Eurostat via Commission européenne
SOURCES
27
8. Importance du trafic non-motorisé
8.1, 8.2 : Enquête MONITOR
Pour en savoir plus :
• MONITOR : Enquête nationale sur la mobilité et la sécurité routière (2016)
8.3 : ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)
Pour en savoir plus :
• Torfs, K., Meesmann, U., Van den Berghe, W., & Trotta, M. (2016). ESRA 2015 – The results. Synthesis of the main findings from the ESRA survey in 17 countries. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium : Belgian Road Safety Institute
9. Âge et sexe des automobilistes
9.1, 9.2 : Vias institute
10. Parc de véhicules
10.1, 10.2 : Bureau Fédéral du Plan
10.3 : Eurostat
11. Contrôle technique
11.1, 11.2, 11.3 : GOCA
Pour en savoir plus :
• Rapport annuel du GOCA
12. Possession du permis de conduire
12.1 : SPF Mobilité et Transports / Banque carrefour des permis
12.2, 12.3 : Enquête BELDAM
13. Examens du permis de conduire
13.1, 13.2, 13.3 : GOCA
Pour en savoir plus :
• Rapport annuel du GOCA
14. Vitesses pratiquées
14.1, 14.2, 14.3 : Vias institute
Pour en savoir plus :
• Trotta. M. (2016). Que nous apprennent les données GPS sur la vitesse sur nos routes ? Mesure de comportement vitesse hors agglomération 2015. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Cen-tre de Connaissance Sécurité Routière
SOURCES
28
• Temmerman P. (2016). Trop vite en agglomération – Résultats du mesure de comportement en matière de vitesse en agglomération réalisée par l’IBSR en 2015. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routi-ère – Centre de Connaissance Sécurité Routière
• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Les camionnettes roulent-elles trop vite ? Résultats de la première mesure de la vitesse des camionnettes en Belgique. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
• Temmerman, P., & Roynard, M. (2015). Mesure de vitesse des motocy-clettes 2014 – Résultats de la première mesure de comportement de la vitesse des motos en Belgique. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
15. Conduite sous influence d’alcool
15.1, 15.2, 15.3 : Vias institute
Pour en savoir plus :
• Focant N. (2016). Boire et conduire : le faisons-nous trop souvent ? Me-sure nationale de comportement “Conduite sous influence d’alcool” 2015. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
16. Port de la ceinture de sécurité
16.1, 16.2 : Vias institute
Pour en savoir plus :
• Lequeux Q. (2016). Quid du respect du port de la ceinture de sécurité ? Résultats de la mesure de comportement ceinture 2015. Bruxelles, Bel-gique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
16.3 : ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)
Pour en savoir plus :
• Trotta, M., Meesmann, U., Torfs. K., Van den Berghe, W., Shingo Usami, D., & Sgarra, V. (2017). Seat belt and child restraint systems. ESRA the-matic report no. 4. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium : Belgian Road Safety Institute
17. Dispositifs de retenue pour enfants
17.1, 17.2 : Vias institute
SOURCES
29
Pour en savoir plus :
• Roynard, M. (2015). Les enfants sont-ils transportés en toute sécurité ? Mesure nationale de comportement : utilisation des dispositifs de retenue pour enfants 2014. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
17.3 : ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)
Pour en savoir plus :
• Trotta, M., Meesmann, U., Torfs. K., Van den Berghe, W., Shingo Usami, D., & Sgarra, V. (2017). Seat belt and child restraint systems. ESRA the-matic report no. 4. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Brussels, Belgium : Belgian Road Safety Institute
18. Utilisation du téléphone sans kit mains libres au volant
18.1, 18.2 : Vias institute
Pour en savoir plus :
• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Conduire sans les mains. Utilisation du GSM et d’autres objets pendant la conduite sur le réseau routier belge. Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
18.3 : ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes)
Pour en savoir plus :
• Trigoso J., Areal A., & Pires C. (2016). Distraction and fatigue. ESRA the-matic report no. 3. ESRA project (European Survey of Road users’ safety Attitudes). Lisbon, Portugal : Prevenção Rodoviária Portuguesa
19. Infrastructure routière
19.1 : SPF Mobilité et Transports, SPF Économie / Direction générale Statis-tique / Statistics Belgium
19.2 : International Transport Forum, OCDE
20. Infractions constatées par la police
20.1, 20.2, 20.3 : Police Fédérale/PFP/DGR/DRI - BIPOL
21. Risque subjectif de se faire contrôler
21.1, 21.2 : Vias institute
Pour en savoir plus :
• Meesmann, U. & Schoeters, A. (2016). Quel regard les automobilistes portent-ils sur la sécurité routière ? Résultats de la cinquième mesure nationale d’attitudes en matière de sécurité routière de l’IBSR (2015). Bruxelles, Belgique : Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de Connaissance Sécurité Routière
SOURCES
Editeur responsable : K. Genoe - Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel - www.vias.be - D/2017/0779/61