Impacto de estradas em unidades de conservação do brasil

IMPACTO DE ESTRADAS EM UNIDADESDE CONSERVAÇÃO DO BRASIL

KAREN CRISTINA BRAGA LIMA

Monografia | 2013

Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de EstradasUniversidade Federal de Lavras - Lavras - MG - Brasil


IMPACTO DE ESTRADAS EM UNIDADES

DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL

LAVRAS – MG

2013


IMPACTO DE ESTRADAS EM

UNIDADES DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL

Monografia apresentada ao Colegiado do

Curso de Ciências Biológicas,

para a obtenção do título de Bacharel em Ciências Biológicas.

Dr. Alex Bager

Orientador

Lavras – MG

2013


IMPACTO DE ESTRADAS EM

UNIDADES DE CONSERVAÇÃO DO BRASIL

Monografia apresentada ao Colegiado do

Curso de Ciências Biológicas,

para a obtenção do título de Bacharel em Ciências Biológicas.

Aprovada em 22 de Agosto de 2013.

Mestranda Aline Saturino Costa UFLA

Doutorando Priscila Lucas UFLA

Dr. Alex Bager

Orientador

Lavras – MG

2013

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por me guiar durante esta caminhada e me dar à

sustentação para alcançar meus objetivos durante minha vida.

Aos meus familiares, pelos conselhos, pela confiança que depositaram

em mim. Especialmente minha mãe, Gilda, e minha irmã, Carol, por me

apoiarem, me escutar nos momentos de desabafo, e me darem amor e carinho

sempre. Minha mãe que sempre batalhou para poder fornecer a mim uma

formação.

Ao pessoal do Laboratório de Manejo e Conservação da UFLA, que

durante toda esta caminhada esteve auxiliando e contribuindo para meu

conhecimento e pela convivência.

Ao professor Alex Bager, pela orientação, paciência e conhecimento

transmitido durante a elaboração deste trabalho.

Aos amigos que deram força, alegrias e que tanto me ajudaram. Em

especial a Ana que me ouviu, me ajudou e ajudou a me organizar. A Nathalia

por ouvir meus desabafos e conselhos. Fernanda por todo apoio durante todas as

etapas, pela descontração, ajuda, companheirismo.

A UFLA pela formação acadêmica. E a turma bio 2009/1 pelos

momentos juntos e que fizeram parte desta etapa.

Dedico meus agradecimentos.

RESUMO

As estradas gera um dos grandes impactos para a biodiversidade , e um

dos meios utilizados para a conservação da biodiversidade são as Unidades de

Conservação (UCs). As populações presentes nestas áreas são vulneráveis a

estes impactos, sendo uma das preocupações de muitos gestores de parques.

Existe então este conflito entre conservação e estradas, e para buscar

informações da malha de estradas brasileiras presentes em UCs e conhecer os

impactos gerados por estas, foi elaborado um questionário e enviado para

pessoas responsáveis pelas UCs. Obtivemos respostas de 263 UCs. Foi

observado que a maioria das UCs possuem estradas. A respeito dos impactos da

percepção dos entrevistados, as UCs foram impactadas de forma geral, não

tendo prevalência de algum impacto. O atropelamento existe na maioria das

Unidades, atingindo igualitariamente as diferentes classes. Existem poucas

medidas de mitigação com eficiência comprovada e fica evidente a ausência de

estudos nestas UCs. Os entrevistados consideram de grande importância do

desenvolvimento de estudos nestas Unidades de Conservação, juntamente com a

escassez de informação nestas áreas, evidenciam a importância deste tema para a

conservação da biodiversidade.

Palavras-chave: Ecologia de estradas. Impacto de estradas. Unidades de

Conservação.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Porcentagem de Unidades de Conservação para as classes com os

valores das áreas em hectare................................................................................27

Figura 2. Porcentagem de Unidades de Conservação por estados que

responderam o questionário. ...............................................................................29

Figura 3. Distribuição em porcentagem das Unidades de Conservação para os

diferentes biomas brasileiros que responderam o questionário...........................29

Figura 4. Porcentagem de unidades que responderam o questionário com relação

às estradas, divididos em: não existem estradas, que existem menos de 10 km, de

10 a 30 km, de 31 a 50 km, de 51 a 70 km, de 71 a 90 km, e onde existem mais

de 90 km de estradas............................................................................................30

Figura 5. Porcentagem de UCs distribuídos quanto a quilometragem da estrada

utilizada para visitação pública (menos que 10 km, de 10 a 30 km, de 31 a 50

km, de 51 a 70 km, de 71ª 90 km, acima de 90 km). ..........................................31

Figura 6. Gráfico com a porcentagem de UCs distribuídas em classes com a

extensão de estradas que possuem velocidade até 10 Km/h................................32


extensão de estradas que possuem velocidade entre 10 a 40 Km/h.....................33


extensão de estradas que possuem velocidade entre 40 e 60 Km/h.....................33


extensão de estradas que possuem velocidade entre 60 e 80 Km/h.....................34


extensão de estradas que possuem velocidade maior que 80 Km/h....................34

Figura 11. Gráfico da porcentagem de UCs e a extensão de estradas com o fluxo

de veículos baixo (menor que 100 veículos por dia)...........................................35


de veículos médio (de 100 a 2000 veículos/dia)..................................................36


de veículos alto (2000 a 4000 veículos/dia). ......................................................36


de veículos muito alto (acima de 4000 veículos/dia)..........................................37

Figura 15. Porcentual de UCs e o tipo de pavimento da estrada: estradas de

asfalto, estradas de terra e ambos (asfalto e terra) distribuídos pela porcentagem

da extensão da estrada.........................................................................................38

Figura 16. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de anfíbios,

considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as classes animais

(anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos)..................40

Figura 17. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de répteis,



Figura 18. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de aves,



Figura 19. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de pequenos

mamíferos, considerando que 100% dos atropelamentos considera todas as

classes animais (anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes

mamíferos)...........................................................................................................41

Figura 20. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de grandes



mamíferos). .........................................................................................................42

Figura 21. Porcentagem de UCs presentes no estudo distribuídas de acordo com

a intensidade de atropelamentos da fauna..........................................................43

Figura 22. Porcentagem de Unidades referentes à importância de se desenvolver

estudos na UC a respeito dos impactos da rodovia. A importância esta associada

aos valores do eixo horizontal de 0 a 10, onde 0 representa menor importância e

gradativamente aumenta ate atingir o 10 que representa o valor máximo da

importância..........................................................................................................49

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Porcentagem de Unidades de Conservação que participaram do estudo,

divididas em categorias das UCs. .......................................................................28

Tabela 2. Intensidade (em porcentagem: até 20%, de 20 a 40%, de 40 a 60%, de

60 a 80% e mais que 80%) com que os diferentes impactos gerados pelas

estradas afetam as UCs........................................................................................39

Tabela 3. Fator de sazonalidade dos atropelamentos da fauna nas UCs presentes

no estudo..............................................................................................................43

Tabela 4. Lista de espécies ameaçadas de extinção e ocorrência das espécies nas

UCs em porcentagem. .........................................................................................45

Tabela 5: Espécies ameaçadas de extinção listadas no questionário, e que já

possuíram registro de atropelamento nas UCs, em

porcentagem.........................................................................................................47

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .......................................................................................... 14

2. REFERENCIAL TEÓRICO ....................................................................... 15

2.1 Unidades de Conservação ....................................................... 15

2.2 Estradas e seus impactos ......................................................... 16

2.2.1 Implantação das estradas............................................................................ 17

2.2.2 Atropelamento .................................................................... 18

2.2.3 Efeito barreira .................................................................... 19

2.2.4 Alterações no comportamento animal ................................ 20

2.2.5 Alterações no ambiente físico e químico ........................... 21

2.2.6 Propagação de espécies exóticas ........................................ 22

2.3 Impacto das estradas nas Unidades de Conservação .............. 22

3 OBJETIVO ................................................................................................. 24

4 MATERIAL E MÉTODOS ........................................................................ 24

5 RESULTADOS .......................................................................................... 26

5.1 Informações dos entrevistados ...................................................................... 26

5.2 Informações da Unidade de Conservação ..................................................... 27

5.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação ......................... 30

5.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação ................................... 38

5.5 Atropelamentos nas Unidades de Conservação ............................................ 39

5.6 Pesquisas e mitigação: .................................................................................. 48

6. DISCUSSÃO .............................................................................................. 49

6.1 Informações dos entrevistados ...................................................................... 49

6.2 Informações da Unidade de Conservação ..................................................... 50

6.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação ......................... 51

6.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação ............. 53

6.5 Pesquisas e mitigação: ............................................................ 55

7. CONCLUSÃO ............................................................................................ 57

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................ 59

9 APÊNDICE 1: Questionário ....................................................................... 66

10 APÊNDICE 2: Unidades de Conservação que responderam o questionário

82

14

1. INTRODUÇÃO

O homem vem alterando as florestas, modificando o sistema natural,

sem se preocupar com a fragmentação e suas consequências. Essa fragmentação

está sendo impulsionada por algumas causas, dentre elas pela abertura de

estradas (LAURANCE et al., 2001).

Estradas são citadas como uma das principais causas para a perda da

biodiversidade (FORMAN; ALEXANDER, 1998) e a conservação da

biodiversidade é uma das grandes preocupações ambientais atuais. Um dos

meios para conservar são as Unidades de Conservação (UCs) (SNUC, 2000).

Estradas afetam os componentes bióticos e abióticos de paisagens,

alterando a dinâmica das populações, introduzindo elementos exóticos e ainda

alteram a disponibilidade de recursos no ambiente (COFFIN et al., 2007;

MADER, 1984). Tendo em vista os impactos das estradas, sugere-se que evite

construções de estradas próximas a áreas protegidas (FORMAN; DUBLINGER

2000). Estas são uma das grandes preocupações de gestores de Parques nos EUA

(AMENT et al., 2008). Já no Brasil não existem muitas informações a respeito

dos diversos efeitos das estradas nas UCs.

Visando a importância de entender os impactos das rodovias na

biodiversidade em unidades de conservação, este trabalho foi elaborado para

indicar as principais características da malha rodoviária em UCs no Brasil, seus

impactos e os estudos já existentes.

15

2. REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Unidades de Conservação

Segundo o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza

(SNUC) biodiversidade é ―a variabilidade de organismos vivos de todas as

origens, compreendendo, dentre outros, os ecossistemas terrestres, marinhos e

outros ecossistemas aquáticos e os complexos ecológicos de que fazem parte;

compreendendo ainda a diversidade dentro de espécies, entre espécies e de

ecossistemas‖.

A expansão das atividades humanas tem interferido a biodiversidade do

planeta, estimativas registram uma extinção muito mais rápida do que o

esperado pelo registro geológico (PIMM et al., 1995). Para conservar a

biodiversidade é necessário a manutenção das populações nativas nos seus

habitats naturais (BALMFORD et al., 2003). Uma das maneiras mais simples e

efetivas de proteger a biodiversidade é através da criação de Unidades de

Conservação (UCs).

Segundo o SNUC Unidade de Conservação se refere ao ―espaço

territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com

características naturais relevantes, legalmente instituído pelo Poder Público, com

objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de

administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção‖.

Mesmo com o avanço no volume de UCs no mundo, ela está longe de

ser completa por não abranger uma fração significativa das espécies.

O SNUC é constituído pelo conjunto das unidades de conservação

federais, estaduais e municipais, de acordo com o disposto nesta Lei. Dentre

seus objetivos esta o de contribuir para a manutenção da diversidade biológica e

dos recursos genéticos no território nacional e nas águas jurisdicionais, proteger

as espécies ameaçadas de extinção no âmbito regional e nacional e promover a

utilização dos princípios e práticas de conservação da natureza no processo de

desenvolvimento.

As UCs são divididas em duas categorias específicas: Unidades de

Proteção Integral e as Unidades de Uso Sustentável.

16

O objetivo das Unidades de Proteção Integral é preservar a natureza,

sendo admitido apenas o uso indireto dos seus recursos naturais. E elas são

divididas nas seguintes categorias: Estação Ecológica; Reserva Biológica;

Parque Nacional; Monumento Natural; Refúgio de Vida Silvestre.

O objetivo das Unidades de Uso Sustentável é compatibilizar a

conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus recursos

naturais. E são divididas nas seguintes categorias: Área de Proteção Ambiental;

Área de Relevante Interesse Ecológico; Floresta Nacional; Reserva Extrativista;

Reserva de Fauna; Reserva de Desenvolvimento Sustentável; Reserva Particular

do Patrimônio Natural.

Umas das atuais ameaças para a perda da biodiversidade na atualidade

são as estradas(FORMAN; ALEXANDER, 1998),e as estradas estão presentes

nas UCs.

2.2 Estradas e seus impactos

A rede de estradas é uma das grandes perturbações para a fauna

(JAARSMA et al., 2006), e sua malha tem aumentado nas ultimas décadas por

causa do crescimento da população humana e da interação do homem com o

meio ambiente (WITTMEYER et al., 2008). Nos EUA, por exemplo, 20% do

seu território são impactados por estradas (FORMAN; ALEXANDER, 1998).

As estradas impactam negativamente tanto ambientes aquáticos como

terrestres (FORMAN; ALEXANDER, 1998; TROMBULAK; FRISSELL,

2000). Porém elas são importantes para o desenvolvimento da economia

(WILKIE et al., 2000), melhoria da agricultura, para o acesso a saúde, educação

e facilita a ocupação da terra por pessoas (RIVERSON et al., 1991). Equilibrar

essas duas consequências da implementação de estradas é um problema para a

conservação em países em desenvolvimento, como o Brasil. Pois a construção

dessas é importante para desenvolvimento das condições para a população

humana, mas vai impactar o meio ambiente.

A construção de estradas é um dos processos antrópicos que mais afeta a

dinâmica dos processos ecológicos, alterando o meio físico, químico e biológico

(FORMAN; ALEXANDER, 1998). Seus efeitos são amplificados com a largura

da rodovia, a densidade do tráfego, a velocidade do tráfego e a paisagem

17

circundante (AMENT et al 2008; FAHRIG et al., 1995; GIBBS; SHRIVER

2005; SEILER et al., 2003; WALLER; SERVHEEN 2005).

2.2.1 Implantação das estradas

Um grande impacto ecológico das estradas ocorre durante o processo de

implantação, que leva à perda de habitat e causa o efeito de borda (FORMAN;

ALEXANDER, 1998; JAARSMA et al., 2006; MILLER et al., 1996; REED et

al., 1996). A implementação de estrada é citada como principal causadora da

fragmentação por dividir grandes manchas de habitat em áreas menores, levando

a uma modificação no uso da terra (TROMBULAK; FRISSELL, 2000; REED et

al., 1996). Considerando essas informações, o local de construção das estradas

deve ser analisado, principalmente em áreas mais relevantes para conservação, e

se possível distante de fragmentos ou o mais próximo da borda deles.

A construção de estradas matam os organismos principalmente os

sésseis ou de baixa movimentação e pode ferir outros que estão próximos da

extensão da malha de estradas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000). Outro

impacto durante a construção é o aumento da compactação e redução da filtração

do solo, podendo alterar a sua biota (RILEY, 1984). Durante o processo de

implantação das estradas às áreas são limpas e niveladas, afetando a revegetação

da área e sua borda, o crescimento da vegetação no entorno é impedido pelo seu

corte e uso de herbicidas que mantém a vegetação no estágio inicial da sucessão

(ANDREWS, 1990). A construção das estradas também leva ao aporte de

sedimentos para os cursos d’água. (RICHARDSON et al., 1975;

SEYEDBAGHERI, 1996).

A construção de estradas aumenta o acesso humano e a perturbação em

áreas remotas através da facilidade de acesso às áreas, que tende a ser maior com

o aumento da densidade de estradas, além de ocorrer mais encontros entre

animais e pessoas aumentando e a relação entre ambos (FORMAN et al., 1997;

TROMBULAK; FRISSELL, 2000; MATTSON; BLANCHARD, 1992).

O acesso às áreas pelas estradas facilita a exportação e a exploração de

recursos, como no caso da exportação madeireira na República do Congo que é

de extrema importância para a economia e desenvolvimento da região (WILKIE

et al., 2000). Esse acesso ás áreas também facilita a caça e a pesca, ambos

podem reduzir as populações dos animais (TROMBULAK; FRISSELL, 2000;

18

MATLACK, 1993). Outra mudança provocada pela facilidade de acesso é o uso

da cobertura do solo que se modifica no entorno das estradas (VAN DYKE et

al., 1986; P. SEIBERT, 1993).

2.2.2 Atropelamento

Após a construção das estradas inicia-se a sua operação e assim ocorrem

atropelamentos da fauna, sendo este o impacto mais evidente, e é o mais

estudado no Brasil (BAGER et al., 2007; FORMAN; ALEXANDER 1998).

Nas ultimas três décadas, atropelamentos de animais em estradas ultrapassou a

caça como causa direta da mortalidade de vertebrados, sendo que nos EUA são

atropelados mais de um milhão de vertebrados (FORMAN; ALEXANDER

1998). Além dos animais vertebrados, insetos também são altamente atropelados

(HAYWARD et al., 2010). E as populações de animais que sofrem maior risco

de atropelamento são as que vivem no entorno das estradas (MUMME et al.,

2000).

Além das características das estradas e do tráfego que influenciam as

mortes na estrada, outros fatores podem influenciar na determinação dos locais e

taxa de atropelamento, tais como: o padrão da paisagem espacial (FORMAN;

ALEXANDER, 1998), o clima da região (GARRIGA et al., 2012) e a topografia

da estrada (CLEVENGER et al., 2003).

A sazonalidade também interfere na taxa de atropelamento, sendo que

existem divergências entre as estações com maior número de atropelamentos em

diferentes estudos, e a taxa diferencia entre as classes animais. Essa divergência

de atropelamentos entre as classes animais podem ser atribuídas ao período de

reprodução, sazonalidade das chuvas e regulação térmica (GARRIGA et al.,

2012; CLEVENGER et al., 2003).

O efeito do atropelamento pode afetar a demografia da população

(GIBBS; SHRIVER, 2005; HUIJSER et al., 2007; TROMBULAK; FRISSELL,

2000), mas no estudo do Forman e Alexander 1988 disse que nos EUA este

efeito pode não ser em nível nacional para aves e mamíferos, mas para espécies

ameaçadas de extinção essas taxas podem tornar as populações vulneráveis. E as

UCs visam à proteção dessas espécies ameaçadas, inclusive algumas dessas UCs

são criadas especialmente para a proteção de alguma espécie em extinção.

19

Os fatores que explicam os atropelamentos e as taxas variam para os

diferentes táxons (CLEVENGER et al., 2003), sendo que a herpetofauna

normalmente possui uma taxa de atropelamento maior (GARRIGA et al., 2012),

contudo existem estudos que o número de atropelamentos de outros táxons são

maiores, por exemplo, em Clevenger et al. (2003) que o número de

atropelamentos de mamíferos e das aves foram maiores mesmo com a

velocidade do monitoramento baixa.

Essa taxa de atropelamento nem sempre representa a realidade e pode

favorecer a detecção de classes específicas, isso devido à metodologia, pois a

velocidade dos monitoramentos interfere na dectabilidade das carcaças, onde

pequenos animais podem não ser identificados com a velocidade elevada

(GARRIGA et al., 2012).

2.2.3 Efeito barreira

O volume do tráfego além de interferir na taxa de atropelamento pode

gerar o efeito barreira, quando este fluxo é alto pode levar a redução no número

de atropelamentos, neste caso a estrada pode estar repelindo os animais

(SEILER, 2003). Segundo Forman e Alexander (1998), juntamente com o fluxo

de veículos a superfície das estradas servem como barreiras que isolam ou

filtram os movimentos de alguns animais (GERLACH; MUSOLF, 2000;

MCGREGOR; BENDER; FAHRIG, 2008; RILEY et al., 2006). Para outros

animais a estrada não funciona como barreira (COLCHERO et al., 2011), o que

pode aumentar o número de atropelamentos.

O efeito barreira propícia à criação de metapopulação e bloqueia a

recolonização, sendo que em populações pequenas a probabilidade de extinção é

maior do que em populações maiores (FORMAN; ALEXANDER, 1998;

MADER, 1984). Alterações na genética das populações podem ocorrer pela

permanência da barreira por muitas gerações, reduzindo a diversidade genética e

dificulta o fluxo gênico (ATWOOD et al., 2011; EPPS et al., 2005; GERLACH;

MUSOLF, 2000; MADER, 1984). Existem casos também onde os animais

atravessam a estrada, mas raramente reproduzem, então não contribuem para a

diferenciação genética (RILEY et al., 2006).

As estradas são obstáculos para a manutenção da conectividade

ecológica e da persistência das populações (EPPS et al., 2005; GIBBS;

20

SHRIVER, 2002). Os animais podem modificar seu comportamento positiva ou

negativamente, e evitar estradas por causa da atividade humana concentrada ao

longo delas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000). Também podem usar as

estradas e suas bordas como corredores para se movimentar, o que facilita a

movimentação de espécies generalistas no ambiente (JAARSMA; VAN

LANGEVELDE; BOTMA, 2006).

A densidade de animais selvagens nas áreas adjacentes das estradas

também são afetadas e a faixa de distância que é afetada pode ser influenciada

pela densidade do tráfego (GIBBS; STEEN, 2005; REIJNEN et al., 1995).

Muitas espécies de aves têm a densidade e a riqueza de espécies reduzidas com a

proximidade das estradas, e o aumento do fluxo de veículos é um fator que pode

intensificar a redução (REIJNEN et al., 1995; REIJNEN; FOPPEN;

MEEUWSEN, 1996). Mamíferos podem ser afetados negativamente nas áreas

adjacentes das rodovias, alguns estudos sugerem que mamíferos de grande porte

têm sua densidade populacional e riqueza reduzida na borda das estradas

(CHRUSZCZ et al., 2003; HUIJSER, BERGERS, 2000; LAURANCE et al.,

2008; YOST; WRIGHT, 2001), porém existem casos onde são encontrados

próximos às estradas (GRAHAM et al., 2011; REYNOLDS-HOGLAND et al.,

2007). Outros animais que também ocorrem o comportamento de evitar estradas

são artrópodes, pequenos mamíferos e aves (FORMAN; ALEXANDER, 1998;

MADER, 1984; VAN DER ZANDE; TER KEURS; VAN DER WEIJDEN,

1980).

2.2.4 Alterações no comportamento animal

Devido ao atropelamento ou aos efeitos secundários das estradas, como

o aumento da caça, modificação do uso do habitat, efeitos de borda das estradas,

o comportamento dos animais sofrem modificações (COFFIN et al., 2007).

Existem estudos que mostram que alterações geradas pelos efeitos do

ruído do tráfego: no comportamento animal, alterações fisiológicas, aumento do

hormônio do estresse, interferência na comunicação durante atividades de

criação da cria e existem hipóteses de prováveis interferências causando perda

da audição, (ANDREWS, 1990; FORMAN; ALEXANDER, 1998; REIJNEN et

al., 1995; WASSER et al., 1997).

21

Outras mudanças comportamentais são observadas, como: respostas de

fuga alteradas, efeitos negativos sobre a oferta de alimentos ou outras coisas do

habitat, também alterações no sucesso reprodutivo animal, redução da

produtividade com a proximidade das estradas e o número de ninhos de algumas

aves (REIJNEN et al., 1995; TROMBULAK; FRISSELL, 2000)

2.2.5 Alterações no ambiente físico e químico

Estradas causam mudanças no ambiente físico, sendo as principais o

escoamento da água e produção de sedimentos que alteram o sistema aquático.

Existe uma redução nas zonas húmidas do entorno das estradas depois da sua

construção resultando da diferenciação da drenagem (FORMAN;

ALEXANDER, 1998; FORMAN; DUBLINGER, 2000).

Com a instalação das estradas surge o efeito de borda que fornece

recursos para algumas espécies, mas é amplamente conhecida pelos efeitos

negativos criados (ANDREWS, 1990; COFFIN et al., 2007). Ocorre um

aumento da umidade devido à drenagem da estrada que facilita a disponibilidade

de nutrientes na borda e juntamente com o aumento da luminosidade as plantas

que estão ao redor das estradas possuem um crescimento mais rápido e fornece o

habitat propicio para invasão iniciando um processo de sucessão (COFFIN et al.,

2007). A superfície das estrada tem a temperatura mais elevada que a cobertura

do solo o que aumenta a eliminação de calor que atrai animais como aves e

cobras para as estradas (TROMBULAK; FRISSELL, 2000)

Além das mudanças físicas provocadas, também ocorrem mudanças

químicas no ambiente devido aos veículos, as estradas, pontes e atividades de

manutenção das estradas (COFFIN et al., 2007). Segundo Trombulak e Frissell

(2000) as estradas contribuem com a modificação do ambiente em classes dessas

diferentes substancias químicas: metais pesados, sais, moléculas orgânicas,

ozônio e nutrientes. Essa contaminação é influenciada pelo fluxo do tráfego, é

maior com a proximidade da rodovia, e permeia o ambiente através das águas

pluviais (COFFIN et al., 2007).

Poluentes são transportados pelo escoamento de águas pluviais ou sobre

o solo o que altera a química do solo, sendo que esses podem ser absorvidos

pelas plantas afetando o fluxo do ecossistema (FORMAN; ALEXANDER

1998). Em ambientes aquáticos a suspenção de nutrientes pode alterar direta ou

22

indiretamente as respostas dos organismos. E em ambientes terrestres o

derramamento de compostos químicos podem atrair animais para as estradas o

que pode facilitar seu atropelamento (TROMBULAK; FRISSELL, 2000).

2.2.6 Propagação de espécies exóticas

Para finalizar os impactos das estradas, estas são responsáveis pela

propagação de espécies exóticas no ambiente através da mudança das condições

do ambiente e então as espécies que suportam perturbações predominam, sendo

assim espécies de plantas e animais exóticos são comuns no entorno da rodovia

interferindo na comunidade de animais. A retirada de espécies nativas também

facilita a entrada de espécies exóticas e sua propagação (FORMAN;

ALEXANDER, 1998; TROMBULAK; FRISSELL, 2000; COFFIN et al., 2007).

O estudo na área da ecologia de estradas tem ampliado recentemente

devido a essa importância econômica e ambiental (FAHRIG; RYTWINSKI,

2009). Mas muitas estradas foram construídas antes da existência do

conhecimento ecológico e foram construídas em locais inadequados (FORMAN;

ALEXANDER, 1998; COFFIN et al., 2007). No Brasil, mesmo com o

conhecimento ecológico, estes não são usados nas construções destes

empreendimentos.

2.3 Impacto das estradas nas Unidades de Conservação

No estudo de Wittmeyer et al. (2008) foi observado que em áreas com

características similares porém divididas em áreas de UCs e áreas sem UCs, as

primeiras possuem um crescimento populacional humano maior, possivelmente

devido a maior oferta de empregos criadas nessas áreas e também pelo turismo.

O desmatamento no entorno das UCs também foi maior o que pode isolar as

áreas conservadas, impedindo a conectividade. E as estradas são estruturas

fundamentais para o crescimento popuçacional nas UCs já que estradas,

crescimento e desenvolvimento da população estão altamente associados.

As UCs fornecem proteção e habitat para espécies ameaçadas e auxiliam

na conservação da biodiversidade. Além disso, permitem que pessoas possam

visitar. O equilíbrio de ambas as funções são difíceis, pois com o aumento da

visitação aumenta-se a pressão sobre a conservação, dentre eles a pressão do

transporte (AMENT et al., 2008; HARTMANN et al., 2011). No U.S National

23

Parks os efeitos das estradas é uma das principais preocupações dos gestores

(AMENT et al., 2008).

As populações de animais selvagens são muito vulneráveis aos impactos

das estradas e nem sempre são mais protegidas dentro das UCs do que fora dos

seus limites (PARKS; HARCOURT, 2002; AMENT et al., 2008). Estradas

devem ser evitadas próximas a áreas reservadas para a conservação, pois podem

levar o empobrecimento de espécies sensíveis a estradas e suas perturbações

(FORMAN; DUBLINGER, 2000).

Mesmo em áreas reservadas para conservação os animais estão

vulneráveis aos atropelamentos e ocorrendo em elevados números (KLINE;

SWANN, 1998; BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992; ROSEN; LOWE, 1994,

DODD et al., 2004; HAYWARD et al 2010). O numero de visitantes no parque

pode influenciar no número de animais atropelados (GARRIGA et al., 2012). E

o aumento do tráfego pode alterar a distribuição animais em UCs, evitando as

estradas, sendo então uma preocupação para os gestores (YOST; WRIGHT

2001).

O tráfego das estradas em UCs prejudica a vida selvagem

(BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992; CLEVENGER et al., 2003; RAMP;

WILSON ; CROFT, 2006; ROSEN; LOWE, 1994; KLINE; SWANN, 1998).

Existem casos onde o aumento do tráfego nas UCs não interferiu na distribuição

e abundância de animais (BURSON et al., 2000; MAZEROLLE, 2004).

A taxa de mortalidade em UCs é influenciada pelo número de espécies

presentes na área, à intensidade do tráfego das estradas, o clima da região, a

época do ano em que o estudo foi desenvolvido, além que de o período de maior

turismo pode coincidir com o período de atividades dos animais aumentando as

colisões(GARRIGA et al., 2012; BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992).

No estudo de Garriga et al. (2012) observou, que em estradas de UCs

com nível mais elevado de proteção o número de atropelamentos de aves e

anfíbios foram maiores do que em UCs com nível de proteção mais baixo. Esse

fato não foi devido ao maior número de espécies nessas áreas, pois não houve

diferenças entre o número de espécies em relação ao nível de proteção. Então

24

um dos supostos fatores seria a maior densidade de animais em áreas com níveis

mais elevados de proteção e também o maior número de cruzamentos ou

utilização das estradas .

A presença de humanos na rodovia pode atrair as espécies para o local o

que pode ocasionar a morte por atropelamento. E isso seria um fator que pode

estar influenciando a seleção de habitats por alguma espécie (SILVA et al.,

2009). Mas o efeito barreira também já foi estudado em UCs (Duke et al.,

2001).

O trabalho de Ament et al. (2008) evidencia que existe pouco

conhecimento nos EUA a respeito de como as estradas afetam as UCs, além do

que se sabe dos atropelamentos. Estes estudos tem sido focados em indivíduos

sendo que populações, comunidades e ecossistemas possuem um foco menor.

Para amenizar os impactos dos atropelamentos nas estradas costumam

usar medidas de mitigação, passagens subterrâneas, pontes de cordas aéreas,

cercas, placas de sinalização, educação ambiental e existem estudos que

comprovam a eficiência dessas medidas mitigadoras (DODD et al., 2008). Essas

estruturas de mitigação têm sido pouco estudadas em áreas usadas para

conservação (AMENT et al., 2008).

3 OBJETIVO

Este estudo tem o objetivo de avaliar as informações sobre a influência

das estradas presentes nas unidades de conservação do Brasil e seus impactos

considerando o ponto de vista dos gestores ou analistas ou outros que

representem a Unidade de Conservação (UC).

4 MATERIAL E MÉTODOS

Foi elaborado um questionário abrangendo questões sobre o perfil dos

entrevistados (responsáveis pelas UCs) e sua experiência de trabalho na UC,

informações referentes às UCs e das estradas presentes nas UCs ou no seu

entorno ate 10km (por exemplo a extensão das estradas, velocidade das estradas,

25

fluxo de veículos, tipo de pavimento das estradas). Sobre o fluxo de veículos

utilizamos o mesmo padrão utilizado por Ament et al. (2008), onde fluxo baixo

menor que 100 veículos/dia, médio de 100 a 2000 veículos/dia, alto de 2000 a

4000 veículos/dia e muito alto acima de 4000 veículos/dia.

O questionário abrangia a percepção dos entrevistados a respeito de

como os impactos gerados pelas estradas afetam as UCs. Os impactos avaliados

foram fragmentação e degradação do habitat, atropelamento de fauna,

afugentamento de espécies, introdução de espécies exóticas, aumento de

atividades como caça/pesca/extração de recursos. As questões foram

direcionadas para atropelamentos de animais, questionando como é a

distribuição dos atropelamentos para as classes animais (anfíbios, répteis, aves,

pequenos mamíferos e grandes mamíferos), a intensidade dos atropelamentos, a

sazonalidade deles e a presença de espécies ameaçadas listadas no questionário

que são atropeladas nas UCs. Foi abordada a questão a respeito da existência de

estudos a respeito de estudos nas UCs sobre os impactos das estradas na

biodiversidade da UC.

Foi questionadas informações sobre a existência de medidas de

mitigação dos impactos das estradas nas UCs do Brasil, e também a respeito da

existência de estudos que avaliem a eficiência das medidas mitigadoras.

Criamos uma lista com os e-mails de funcionários de UCs. O

questionário foi enviado por e-mail para responsáveis pelas Unidades de

Conservação do Brasil, e 263 questionários foram respondidos. O questionário

utilizado encontra-se no Apêndice 1. As unidades que responderam o

questionário estão no Apêndice 2.

Após obtida as respostas dos questionários, foi feita uma triagem dos

dados e das 263 respostas, foram excluídas as UCs que ocorriam em ilhas, pois a

dinâmica das estradas em ilhas são diferentes e também podem ocorrer

mudanças no comportamento dos animais de ilhas. Foi mantida apenas uma das

respostas quando existia mais de uma resposta no questionário referente à

mesma UC, utilizando como critério que as respostas dos gestores deveriam ser

mantidas frente às de um analista, como segundo critério de avaliação o tempo

de trabalho na UC (quanto maior o tempo maior a confiabilidade dos dados).

Também foram excluídas respostas que representavam mais de uma Unidade de

26

Conservação (por exemplo, um resposta correspondia um núcleo que abrange

varias UCs). Assim restaram 237 UCs para compor os resultados deste trabalho.

As respostas a respeito do tamanho da UC, categoria da UC, bioma,

foram reorganizadas quando fugiam do padrão de respostas esperado (por

exemplo, a área das unidades deveriam ser em hectares, no nome da UC não

deveria incluir a categoria da unidade, os biomas deveriam ser os mesmos

considerados pelo site do ICMBIO: Amazônia, Caatinga, Cerrado, Mata

Atlântica, Pampa, Pantanal e Marinho). Para padronizar estas respostas foram

consultados os dados de cada UC disponíveis no site do ICMBIO.

Os dados foram transformados para percentual, tabulados e geraram

gráficos.

Nas questões onde existia a possibilidade de escolher respostas ―não

sei/não tenho certeza‖ que não foram importantes para nossos resultados, estes

dados não serão apresentados nos resultados. Este fato justifica as vezes que

algumas questões a soma dos percentuais ficarem abaixo de 100%.

5 RESULTADOS

Recebemos um elevado número de respostas, porém ainda assim muitas

Unidades de conservação não responderam o formulário, considerando que

segundo o site do ICMBIO existem 313 UCs federais (destas 125 responderam o

questionário), ou seja, com as estaduais e particulares o número é muito maior.

5.1 Informações dos entrevistados

A maioria das entrevistas foram respondidas por gestores das UCs

(76%) seguidas por analistas ambientais (16%). Sobre o tempo de trabalho do

entrevistado na UC, foram respondidos que 59% trabalham entre 1 a 5 anos na

UC, 20% entre 6 e 10 anos, 11% trabalham menos que 1 ano e 10% acima de 10

anos.

Quanto o nível da escolaridade dos entrevistados 48% possuem pós-

graduação e 38% possuem o nível superior completo. Sendo que como formação

no nível superior os mais citados são 33% biólogos, 10% engenheiros florestais.

27

5.2 Informações da Unidade de Conservação

Quanto ao tamanho das Unidades de Conservação 44% possuem até mil

ha e apenas 2% das unidades possuem acima de um milhão de ha, sendo que a

maior UC possui 2500000 ha (Figura 1).

Figura 1. Porcentagem de Unidades de Conservação para as classes com os

valores das áreas em hectare.

A respeito da esfera administrativa da UC, 53% são federais, 42% são

estaduais, 4% municipais e apenas 1% particular. Quanto à categoria das UCs a

maioria das unidades são Parques (31%), seguindo por Áreas de Proteção

Ambiental (17%), Florestas (13%) e tiveram categorias que foram menos

citadas. As Unidades que se enquadraram em outras correspondem a: Corredores

Ecológicos, Mosaicos e Reservas Ecológicas (Tabela 1).

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

até 1000 100000 500000 1000000 acima de 1000000

% d

e U

cs

Área da UC (há)

28

Tabela 1. Porcentagem de Unidades de Conservação que participaram do estudo,

divididas em categorias das UCs.

Das Unidades que responderam o questionário 16% corresponderam ao

estado de Minas Gerais, 10% ao Amazonas, 8% ao Pará e os outros estados

foram representados por menos Unidades (Figura 2). O número de Unidades

para os diferentes biomas foram discrepantes sendo que 46% das Unidades estão

no bioma Mata Atlântica (Figura 3).

Categoria da UC % de UC

Unidades de Proteção Integral

Parque 31%

Estação Ecológica 10%

Reserva Biológica 7%

Monumento Natural 3%

Refúgio da Vida Silvestre 1%

Unidades de Uso Sustentável

Área de Proteção Ambiental 17%

Floresta 13%

Reserva Extrativista 9%

Reserva Particular do Patrimônio Natural 4%

Reserva de Desenvolvimento Sustentável 3%

Área de Relevante Interesse Ecológico 1%

Outro 1%

29

Figura 2. Porcentagem de Unidades de Conservação por estados que

responderam o questionário

Figura 3. Distribuição em porcentagem das Unidades de Conservação para os

diferentes biomas brasileiros que responderam o questionário.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

MG

AM PA

PR SP

BA RJ

CE

MS

RS

SC

RO ES

GO

PB

AC

AP

DF

MA

MT

PE PI

RN

RR

TO

AL

SE

% d

e U

Cs

Estados

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Mata

Atlântica

Amazônia Cerrado Caatinga Marinho

costeiro

Pampa Pantanal

% d

e U

C

Bioma

30

5.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação

A respeito das estradas nas UCs 17% das UCs não apresentam estradas.

Das Unidades que possuem estradas, 25% assumem ter apenas uma estrada,

26% duas estradas, 11% três estradas, 9% quatro estradas, 5% cinco estradas,

24% mais que cinco estradas.

Referente à quilometragem das estradas existentes nas UCs 22% das

unidades apresentam mais de 90 km de estradas e 20% possuem menos que 10

km de estradas, as outras UCs apresentaram uma quilometragem de estradas

intermediária a estas (Figura 4).

Figura 4. Porcentagem de unidades que responderam o questionário com relação

às estradas, divididos em: não existem estradas, que existem menos de 10 km, de

10 a 30 km, de 31 a 50 km, de 51 a 70 km, de 71 a 90 km, e onde existem mais

de 90 km de estradas.

A respeito da privatização das estradas, 83% dos entrevistados disseram

que essas não são privatizadas e 14% disseram que são, os outros entrevistados

não sabiam ou tinham certeza. E sobre a existência de um licenciamento

ambiental, obtivemos 190 respostas, em que 38% não possuem licenciamento,

37% dos entrevistados não sabiam/ não tinham certeza, 21% possuem

0

5

10

15

20

25

Não existem < de 10km de 10 a 30km de 31 a 50Km de 51 a 70Km de 71 a 90Km > de 90Km

% d

e U

cs

Quilometragem das estradas (Km)

31

licenciamento, os outros 4% correspondem a respostas que dizem que algumas

estradas possuem licenciamento e outras não e também a estradas que estavam

com o licenciamento vencido.

Sobre a existência de estradas utilizadas para visitação pública, 60%

possuem estradas, 39% não possuem, 1% não sabem ou não tem certeza. Das

unidades que possuem estradas usadas para visitação pública 40% têm menos

que 10 km de estradas utilizadas para visitação pública e 26% de 10 a 30 km

(Figura 5).

Figura 5. Porcentagem de UCs distribuídos quanto a quilometragem da estrada

utilizada para visitação pública (menos que 10 km, de 10 a 30 km, de 31 a 50

km, de 51 a 70 km, de 71ª 90 km, acima de 90 km).

Quanto à construção de estradas nas UCs, a maior parte delas não

tiveram estradas construídas nos últimos cinco anos (80%). Quando

questionados sobre os planos para construção de novas rodovias nos próximos

cinco anos 56% afirmaram não terem planos, 24% dizem ter planos e 20% não

sabem ou não tem certeza da resposta.

Referente à extensão das estradas com velocidade até 10 km/h, a maioria

das UCs (73%) possuem 20% da extensão das estradas com velocidade até 10

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Menos de 10km de 10 a 30km de 31 a 50Km de 51 a 70Km de 71 a 90Km Acima de 90Km

% d

e U

cs

Quilometragem da estrada utilizada para visitação pública

32

km/h (Figura 6). Da extensão de estradas com velocidade entre 10 e 40 Km/h,

52% das UCs possuem ate 40% da extensão das estradas com velocidade entre

10 e 40 Km/h (Figura 7). Da extensão de estradas com velocidade superior a 80

km/h, uma grande parte das UCs (45%) possuem mais que 60% da extensão de

estradas com velocidade maior que 80 km/h (Figura 10).


extensão de estradas que possuem velocidade até 10 Km/h.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80

% d

e U

cs

Extensão das estradas (%)

33


extensão de estradas que possuem velocidade entre 10 a 40 Km/h.


extensão de estradas que possuem velocidade entre 40 e 60 Km/h.

0

5

10

15

20

25

30

35

até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80

% d

e U

cs


0

5

10

15

20

25

30

35

até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80

% d

e U

Cs


34


extensão de estradas que possuem velocidade entre 60 e 80 Km/h.


extensão de estradas que possuem velocidade maior que 80 Km/h.

0

5

10

15

20

25

30

até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80

% d

e U

Cs


0

5

10

15

20

25

30

até 20 20 a 40 40 e 60 60 e 80 >80

% d

e U

Cs


35

A respeito da extensão de estradas com fluxo de veículos baixo nas UCs,

36% das UCs apresentaram mais que 80% da extensão das estradas com fluxo

baixo e 40% das UCs possuem até 60% da extensão das estradas com o fluxo

baixo (Figura 11).

Quanto à extensão de estradas com fluxo de veículos intermediário nas

UCs, 53% das UCs apresentaram até 40% da extensão das estradas com o fluxo

médio (Figura 12).

A extensão de estradas com fluxo de veículos alto ocorreu em mais que

80% da extensão das estradas em 16% das UCs (Figura 12). E em 31% das UCs

o fluxo de veículos foi muito alto em mais que 80% da extensão de estradas

(Figura 14).


de veículos baixo (menor que 100 veículos por dia).

0

5

10

15

20

25

30

35

40

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% >80%

% d

e U

Cs


36


de veículos médio (de 100 a 2000 veículos/dia).


de veículos alto (2000 a 4000 veículos/dia).

0

5

10

15

20

25

30

35

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% >80%

% d

e U

Cs


0

5

10

15

20

25

30

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% >80%

% d

e U

Cs


37


de veículos muito alto (acima de 4000 veículos/dia).

Referente ao pavimento das estradas percebe-se que uma parcela grande

das estradas são de terra, 34% das unidades responderam que acima de 80% da

extensão das estrada possui pavimento de terra nas estradas (Figura 15).

0

5

10

15

20

25

30

35

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% >80%

% d

e U

Cs


38

Figura 15. Porcentual de UCs e o tipo de pavimento da estrada: estradas de

asfalto, estradas de terra e ambos (asfalto e terra) distribuídos pela porcentagem

da extensão da estrada.

5.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação

Os entrevistados foram questionados quanto à percepção dos impactos

gerados pelas estradas, sendo que os impactos foram: fragmentação e

degradação de habitats, atropelamento de fauna, afugentamento de espécies,

introdução de espécies exóticas, aumento da atividade de caça/pesca/extração.

Quanto aos impactos gerados pelas estradas, é notável que os

entrevistados acham que os impactos ocorrem de forma uniforme. Em 15% das

UCs o aumento de atividades (caça, pesca e extração) representaram mais que

80% dos impactos gerados por estradas (Tabela 2).

0

5

10

15

20

25

30

35

40

asfalto terra ambos

% d

e U

cs

Pavimento da rodovia

ate 20%

20 a 40%

40 e 60%

60 e 80%

mais que 80%

39

Tabela 2. Intensidade (em porcentagem: até 20%, de 20 a 40%, de 40 a 60%, de

60 a 80% e mais que 80%) com que os diferentes impactos gerados pelas

estradas afetam as UCs.

5.5 Atropelamentos nas Unidades de Conservação

Os entrevistados foram abordados a respeito da existência de

atropelamentos de fauna nas UCs e um maior número de Unidades afirmaram

existir atropelamentos (74%), apenas 9% das UCs não possuem atropelamentos

e 17% dos entrevistados não sabem ou não tem certeza.

Pelos dados obtidos da distribuição dos atropelamentos para as classes

de animais (considerando 100%), observa-se que para todas as classes animais

grande parte dos atropelamentos ocorriam em até 20% para cada classe, portanto

no geral os atropelamentos foram considerados homogêneos entre as diferentes

classes animais (Figura 16) (Figura 17) (Figura 18) (Figura 19) (Figura 20).

até 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% mais que 80%

Fragmentação e

degradação do habitat 30 19 14 9 8

Atropelamentos de animais

selvagens 36 20 14 6 10

Afugentamento de espécies 35 17 10 7 8

Introdução de espécies

exóticas 34 13 5 6 5

Aumentodas atividades de

caça/ pesca/ extração 25 16 12 13 15

40

Figura 16. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de anfíbios,


(anfíbios, répteis, aves, pequenos mamíferos e grandes mamíferos).

Figura 17. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de répteis,



0

10

20

30

40

50

60

70

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80%

% d

e U

Cs

Classes dos valores dos atropelamentos

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80%

% d

e U

Cs


41

Figura 18. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de aves,



Figura 19. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de pequenos



mamíferos).

0

10

20

30

40

50

60

70

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80%

% d

e U

Cs


0

5

10

15

20

25

30

35

40

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80%

% d

e U

Cs


42

Figura 20. Porcentagem de UCs e a distribuição dos atropelamentos de grandes



mamíferos).

Sendo que no geral a percepção que os entrevistados têm da intensidade

dos atropelamentos é que ocorrem eventualmente ou de forma constante, mas de

baixa intensidade (Figura 21).

0

10

20

30

40

50

60

70

80

ate 20% 20 a 40% 40 e 60% 60 e 80% acima de 80%

% d

e U

Cs


43

Figura 21. Porcentagem de UCs presentes no estudo distribuídas de acordo com

a intensidade de atropelamentos da fauna.

A respeito da sazonalidade dos atropelamentos 37% dos entrevistados

disseram não ocorrer, 27% afirmaram que ocorre e 36% não souberam informar.

E quando os entrevistados foram questionados quais eram os fatores

responsáveis pela sazonalidade, o principal fator citado pelos entrevistados para

explicar a variação foi a variação do volume de chuva (Tabela 3).

Tabela 3. Fator de sazonalidade dos atropelamentos da fauna nas UCs presentes

no estudo.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Inexistente Eventual Constante, mas de

baixa intensidade

Constante, maior

intensidade

Extrema

% d

e U

Cs

Intensidade do atropelamento

Fator da sazonalidade % de Ucs

Variação do volume de chuva (seca, chuva) 37

Atividade turística (período de férias) 20

Variação da temperatura (Verão, Inverno, Outono, Primavera, altas ou baixas) 19

Atividades agrícolas (época de safra) 14

sem informação 8

outros (fases da lua, periodo de acasalamento, pressão de madereiros) 2

44

As espécies ameaçadas com maior ocorrência nas UCs do estudo são:

Puma concolor ocorre em 54% das Unidades do estudo, Leopardus pardalis

mitis em 53%, Leopardus tigrinus e Panthera onca ocorrem em 38% das UCs,

Leopardus wiedii em 32% e Myrmecophaga tridactyla em 30% das UCs, as

outras espécies ocorrem em menos de 30% das Unidades e em 9% das Unidades

não ocorrem nenhuma das espécies listadas no questionário (Tabela 3).

Na Tabela 4 estão as espécies ameaçadas listadas no questionário que

foram encontradas atropeladas nas UCs, comparando com a Tabela 3

percebemos que as espécies que foram citadas que ocorrem na UC possuíram

um número de ocorrência de atropelamento relativamente menor e algumas

espécies (Coatá-da-testa-branca, Cuxiú-de-uta-hick, Cuxiú-preto, Guigó -

Callicebus barbarabrownae, Guigó - Callicebus coimbrai, Macaco-aranha,

Mico-leão-da-cara-preta, Mico-leão-dourado, Muriqui,Sauá- Callicebus

personatus, Uacari-vermelho) foram citadas como presentes nas UCs porem não

foram citadas como atropeladas. E quando questionados sobre a existência de

outras espécies ameaçadas que são encontradas atropeladas 42% dos

entrevistados afirmaram possuir outras espécies.

45

Tabela 4. Lista de espécies ameaçadas de extinção e ocorrência das

espécies nas UCs em porcentagem.

Espécie ameaçadas % de citações

Onça-parda - Puma concolor 54

Jaguatirica - Leopardus pardalis mitis 53

Gato-do-mato - Leopardus tigrinus 38

Onça-pintada - Panthera onca 38

Gato-maracajá - Leopardus wiedii 32

Tamanduá-bandeira - Myrmecophaga tridactyla 30

Lobo-guará - Chrysocyon brachyurus 25

Tatu-canastra - Priodontes maximus 22

Tatu-bola - Tolypeutes tricinctus 21

Ariranha - Pteronura brasiliensis 20

Macaco-prego - Cebus xanthosternos 20

Cachorro-do-mato-vinagre - Speothos venaticus 17

Guariba - Alouatta belzebul ululata 16

Preguiça de coleira - Bradypus torquatus 13

Bugio-marrom-do-norte - Alouatta guariba guariba 10

Nenhuma das listadas 9

Macaco-aranha - Ateles belzebuth 8

Veado-mão-curta - Mazama nana 7

Ouriço-preto - Chaetomys subspinosus 7

Gato-palheiro - Leopardus braccatus 6

Sagüi-da-serra-escuro - Callithrix aurita 6

Cervo-do-pantanal - Blastocerus dichotomus 5

Macaco-prego-de-crista - Cebus robustus 5

Mono-carvoeiro - Brachyteles arachnoides 5

Sauá- Callicebus personatus 5

Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta - Saimiri vanzolinii 4

Sauim-de-coleira - Saguinus bicolor 4

Muriqui - Brachyteles hypoxanthus 3

Cuxiú-preto - Chiropotes satanas 3

Cuíca-de-colete - Caluromysiops irrupta 3

Guigó - Callicebus coimbrai 3

Mico-leão-dourado - Leontopithecus rosalia 3

46

Tabela 4. Continuação


Sauá- Callicebus melanochir 3

Mico-leão-da-cara-preta - Leontopithecus caissara 2

Mico-leão-preto - Leontopithecus chrysopygus 2

Guigó - Callicebus barbarabrownae 2

Mico-leão-da-cara-dourada - Leontopithecus chrysomelas 2

Uacari-vermelho - Cacajao calvus rubicundus 1

Coatá-da-testa-branca - Ateles belzebuth 1

Cuxiú-de-uta-hick - Chiropotes utahicki 1

47

Tabela 5: Espécies ameaçadas de extinção listadas no questionário, e que já

possuíram registro de atropelamento nas UCs, em porcentagem.


Nenhuma das listadas 39

Gato-do-mato - Leopardus tigrinus 10

Jaguatirica - Leopardus pardalis mitis 9

Gato-maracajá - Leopardus wiedii 8

Onça-parda - Puma concolor 7

Lobo-guará - Chrysocyon brachyurus 7

Tamanduá-bandeira - Myrmecophaga tridactyla 6

Tatu-bola - Tolypeutes tricinctus 6

Cachorro-do-mato-vinagre - Speothos venaticus 4

Macaco-prego - Cebus xanthosternos 3

Onça-pintada - Panthera onca 3

Preguiça de coleira - Bradypus torquatus 7

Bugio-marrom-do-norte - Alouatta guariba guariba 2

Mico-leão-preto - Leontopithecus chrysopygus 2

Guariba - Alouatta belzebul ululata 1

Ouriço-preto - Chaetomys subspinosus 1

Sagüi-da-serra-escuro - Callithrix aurita 1

Sauim-de-coleira - Saguinus bicolor 1

Tatu-canastra - Priodontes maximus 1

Veado-mão-curta - Mazama nana 1

Gato-palheiro - Leopardus braccatus 1

Macaco-prego-de-crista - Cebus robustus 1

Mico-leão-da-cara-dourada - Leontopithecus chrysomelas 1

Ariranha - Pteronura brasiliensis 0,5

Cervo-do-pantanal - Blastocerus dichotomus 0,5

Cuíca-de-colete - Caluromysiops irrupta 0,5

Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta - Saimiri vanzolinii 0,5

Mono-carvoeiro - Brachyteles arachnoides 0,5

Sauá- Callicebus melanochir 0,5

48

5.6 Pesquisas e mitigação:

A respeito da existência de pesquisas que estão sendo realizadas sobre

impactos da rodovia na biodiversidade da unidade 78% das respostas apontam

que não existe pesquisa. E 68% das unidades não tiveram pesquisas realizadas

sobre impactos da rodovia na biodiversidade da unidade.

As medidas de mitigação abordadas no questionário se referiam a placas

para redução de velocidade, lombadas, sinalizadores, redutores eletrônicos e

pardais para redução de velocidade, túneis sob a pista exclusivos para as

passagens de animais, telas marginais à rodovia, pontes de cordas e placas

informando a presença de rodovias.

Quanto a essas medidas de mitigação 59% dos entrevistados afirmam

que as UCs não possuem medidas e 30% disseram possuir. Das UCs que

responderam possuir medidas de mitigação 84% não possuem estudos que

estejam avaliando ou já avaliaram a eficiência destas e apenas 4% possuem

estudos de avaliação da eficiência.

Para finalizar foi questionado na opinião do entrevistado qual a

importância de se desenvolver estudos de impactos da rodovia na UC, em uma

escala de 0 (menor importância) a 10 (maior importância) 45% responderam

importância máxima (Figura 22).

49

Figura 22. Porcentagem de Unidades referentes à importância de se desenvolver

estudos na UC a respeito dos impactos da rodovia. A importância esta associada

aos valores do eixo horizontal de 0 a 10, onde 0 representa menor importância e

gradativamente aumenta ate atingir o 10 que representa o valor máximo da

importância.

6. DISCUSSÃO

Acredito que não obtivemos um número maior de respostas devido ao

envio eletrônico e problemas relacionados a isso: falta de acesso aos e-mails,

desatualização dos endereços dos e-mails e é possível que muitos e-mails não

devem ter sido lidos pela falta de interesse dos responsáveis. Esta falta de

interesse pode estar relacionada com a priorização de outras tarefas realizadas

nas UCs.

6.1 Informações dos entrevistados

A respeito da escolaridade dos entrevistados observamos um elevado

número de funcionários com formação ao menos na graduação, o que seria um

bom indício da capacitação dos funcionários. Nem sempre foi especificado a

formação em nível superior quando existente, porém em uma minoria dos casos

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0 2 4 6 8 10 12

% d

e U

Cs

Importancia de estudos de impactos de estradas nas UCs

50

obtivemos formações que não possuem relações com a biodiversidade (ex.:

arquiteto, enfermeiro, engenheiro civil e elétrico, matemático, jornalista,

historiador). Esta formação em áreas diversas demonstra que nem sempre uma

escolaridade em nível superior representa um preparo para lidar com questões

relacionadas com a biodiversidade e consequentemente os impactos das estradas,

mas no nosso estudo foi observado poucos casos como este.

Um fator importante para a confiabilidade dos dados do estudo é o

tempo de trabalho dos entrevistados na UC, sendo assim foi considerado que os

dados deste estudo foram respondidos por pessoas com um tempo bom de

trabalho na unidade. Este tempo bom seria acima de um ano, pois com esse

tempo da para conhecer os impactos e as características da fauna de uma forma

geral e como estas variam nas diferentes estações do ano.

6.2 Informações da Unidade de Conservação

Quase metade das Unidades são pequenas (até 1000 ha), áreas pequenas

muitas vezes não suportam uma diversidade alta, nem mesmo um elevado

número de indivíduos e isto vai influenciar na percepção dos efeitos das

estradas. Em espécies com densidades populacionais baixa o atropelamento, por

exemplo, pode não ter um efeito evidenciado, mas isto não significa que a

estrada não causa atropelamento, mas sim é um reflexo da falta de animais na

área. Este fato camufla diferentes efeitos antrópicos sobre a biodiversidade. No

caso de áreas pequenas as estradas vão diminuir a eficiência das áreas para

conservação da biodiversidade, pois vai aumentar o efeito de borda desses

fragmentos (ANDREWS, 1990; COFFIN et al., 2007; FORMAN;

ALEXANDER, 1998).

Obtivemos um número de respostas de Unidades estaduais e particulares

pequeno, esta foi uma falha do trabalho que pode ter ocorrido devido a nossa

metodologia de envio de e-mails. Mesmo assim ele ainda é um ótimo meio de

enviar os questionários pela sua rápida repercussão e facilidade de acesso. Uma

forma de contornar este problema seria os órgãos responsáveis pelas UCs em

cada estado manterem a lista com os endereços eletrônicos das UCs atualizados

e disponibilizados no site do órgão.

51

As categorias, estados das UCs e biomas também não foram

proporcionalmente representadas no trabalho, mas ambos fatos não interferem

no nosso resultado.

6.3 Caracterização das rodovias das Unidades de Conservação

Segundo os entrevistados um número bem elevado de UCs não

apresentavam rodovias, esse número na verdade pode não representar a

realidade. Acredito que alguns dos entrevistados não tenham considerado como

estradas as estradas de acesso a UC ou estradas de terra, porem ambas deveriam

ser consideradas, como foi indicado no questionário. Ainda assim as Unidades

apresentaram um número elevado de estradas, e muitas das UCs possuem

extensão de estradas maior que 90 Km, mesmo onde a extensão é mais baixa

pode ter efeitos sobre a determinadas espécies, por isso deve ser estudado o local

mais adequado para as estradas. Densidade de estradas maiores pode intensificar

alguns efeitos das estradas, como por exemplo: os atropelamentos em anfíbios

(GIBBS; SHRIVER, 2005).

Observamos que poucas estradas possuem licenciamento ambiental, o

que não é favorável para a conservação das espécies ainda mais considerando o

fato de que se trata de áreas feitas para conservação. Para o licenciamento são

necessários estudos e isso vai auxiliar na detecção dos problemas e pode ser que

sejam construídas medidas de mitigação. Um número relevante de entrevistados

não sabiam responder se as estradas possuem licenciamento, isso demonstra o

desconhecimento destes ao se tratar da situação das rodovias.

Quanto a construção de estradas nos últimos 5 anos, 80% disseram não

terem estradas construídas. E 24% das UCs possuem planos de construir

estradas nos próximos 5 anos. Essas estradas que ainda serão construídas são

importantes fontes para realizar estudos prévios a construção das estradas e após

a construção, permitindo a comparação das comunidades e populações do

entorno nos dois diferentes momentos. Estas estradas devem ser o foco de

trabalhos para o planejamento da construção, estudos realizados antes da

construção e instalação de medidas de mitigação, ja que este trabalho nos

permite reconhecer as falhas de rodovias em UC’s.

Os gestores de muitas UCs nos EUA acreditam que os impactos das

estradas tendem aumentar, isso se relaciona com a reparação e construção de

52

estradas (AMENT et al., 2008), no Brasil é possível que os impactos também

aumentem com esses novos investimentos.

A respeito da velocidade das estradas uma significante parte da

quilometragem das estradas possuem velocidade superior a 60 Km/h, essa

velocidade do trafego é alta para as Unidades. De forma geral as UCs no Brasil

possuíram velocidades mais altas que nos EUA (AMENT et al., 2008).

Velocidade do tráfico elevada pode ser um dos fatores que contribuem

para a mortalidade rodoviária (AMENT et al., 2008). A velocidade do tráfego

pode prejudicar os animais, aumentando a taxa de colisões (HOBDAY;

MINSTRELL, 2008; SEILER, 2003; SEILER, 2005).

O pavimento das estradas das Unidades foi predominante por terra. O

tipo de pavimento é um dos fatores que pode influenciar na velocidade do

tráfego, pois rodovias pavimentadas a velocidade é maior (SMITH-PATTEN;

PATTEN, 2008).

O fluxo de veículos foi considerado como alto e muito alto em varias

UCs, nessas extensões das estradas o volume do tráfego pode interferir na fauna

atropelada e do entorno de diversas maneiras. O aumento do fluxo de veículos

aumenta o número de atropelamentos de alguns animais e pode reduzir a

densidade das populações dos animais, como anuros, mamíferos (FAHRIG et

al., 1995; SEILER, 2005; GIBBS; SHRIVER, 2005). Seiler (2005) observou o

maior número de atropelamentos entre o volume de tráfego de 2000 a 4000

veículos por dia que corresponde ao fluxo alto deste trabalho. O tráfego alto gera

também o efeito barreira, reduzindo ao número de travessias de alguns animais

(WALLER; SERVHEEN, 2005). Fluxos altos de veículos fazem com que

algumas populações de animais evitem as áreas próximas as estradas (YOST;

WRIGHT, 2001)

E mesmo para as extensões das UCs com o fluxo baixo a biodiversidade

pode ser afetada negativamente nas UCs, por exemplo no estudo de Mazerolle

(2004) a população de Pseudacris crucifer obteve um maior número de

atropelamentos com a densidade do tráfego reduzida e o mesmo ocorreu com os

mamíferos no estudo de Clevenger et al. (2003). E existem situações em que o

aumento do fluxo de veículos não causam alterações na abundância, distribuição

de algumas espécies (BURSON et al., 2000).

53

6.4 Impactos das estradas das Unidades de Conservação

A visão dos entrevistados quanto aos impactos das estradas

(fragmentação e degradação do habitat, atropelamento de fauna, afugentamento

de espécies, introdução de espécies exóticas e aumento da atividades de

caça/pesca) é que eles gerados de forma uniforme na maioria das UCs. Essa

visão dos entrevistados de como as UCs são impactadas pelas estradas, pode não

representar a realidade, pela falta de informação sobre impactos das estradas,

falta de estudos e de observação também. Forman e Alexander (1988) sugere

que o efeito causado pelas estradas sobre o afugentamento de espécie seja maior

do que sobre os atropelamentos. Para resolver esta duvida sugerimos que mais

estudos sejam feitos em UCs a respeito dos diferentes impactos das estradas e

que os resultados sejam divulgados para os gestores das UCs.

No estudo do Ament et al. (2008) os gestores sugerem que estes

impactos gerados pelas estradas são mais fortes fora das UCs. Este fato

demonstra a importância das UCs para a redução desses impactos.

O efeito de fragmentação no trabalho de Ament et al. (2008) na visão

dos entrevistados não possui um impacto muito alto nas diferentes classes

animais, sendo que o efeito foi mais alto para pequenos e médios mamíferos.

O atropelamento esta presente na maioria das UCs avaliadas neste

trabalho, distribuídos de forma homogênea pelas classes de animais na

percepção dos entrevistados. Diferente do estudo de Ament et al. (2008) que

eram mais prováveis de coletar dados de grandes herbívoros e carnívoros e

menos prováveis de se coletar anfíbios. Anfíbios são mais difíceis de detectar,

ou seja, a percepção dos entrevistados quanto à distribuição dos atropelamentos

para as diferentes classes animais podem ser diferentes das apresentadas nos

nossos dados por essa dificuldade de detecção, as taxas podem ser maiores do

que as apresentadas (GARRIGA et al., 2012).

Essas taxas também variam conforme os habitats, estradas, condições

climáticas, espécies, entre outros (AMENT et al., 2008). Diferentes estudos

mostram taxas de atropelamentos diferentes para as classes, em alguns estudos

aves são mais atropeladas (BAGATINI, 2006; CLEVENGER et al., 2003), em

outros são mamíferos (CLEVENGER et al., 2003), em outros são anfíbios

(DODD et al., 2004).

54

Quanto à frequência dos atropelamentos na maioria das UCs

apresentaram atropelamentos dentre eventuais e constantes, mas de baixa

intensidade. Áreas destinadas a conservação (UCs) podem possuir altas taxas de

atropelamento de animais (DODD et al., 2008).

Uma parcela de UCs do nosso estudo (14%) apresentaram frequências

de atropelamentos constantes, com identificação de animais praticamente todos

os dias. Esses atropelamentos podem afetar as populações e ate extinguir aquelas

de animais que estão correndo riscos de extinção (GIBBS; SHRIVER, 2002).

Estas UCs devem mitigar os efeitos dos atropelamentos para evitar que ocorra

redução na densidade populacional (TROMBULAK; FRISSELL, 2000)

Os entrevistados disseram que em 37% das Unidades não ocorrem

sazonalidades nos atropelamentos. Provavelmente nessas Unidades , pelo menos

para algumas das classes (como anfíbios e repteis), ocorrem sazonalidades dos

atropelamentos e não foram informadas pelos entrevistados, pois existem vários

estudos que indicam ocorrência de sazonalidade dos atropelamentos

(BERNARDINO; DALRYMPLE, 1992; DODD et al., 2008; SANTANA,

2012).

Para as 27% das Unidades que possuem sazonalidade o fator mais citado

corresponde à variação no volume de chuva, atividade turística, atividade

agrícola e variação de temperatura foram outros fatores menos citados. No

trabalho de Ament et al. (2008) fatores climáticos também contribuíram para os

atropelamentos, além destes fatores tiveram outros que influenciaram os

atropelamentos: condução dos veículos a noite e comportamento dos animais.

Bernardino e Dalrymple (1992) observaram sazonalidades climaticas, períodos

migratórios dos animais, flutuações nos níveis de água.

Os parques possuem como prioridade a proteção de espécies ameaçadas.

E as Unidades deste estudo abrigam espécies importantes para a conservação da

biodiversidade pelo fato delas estarem ameaçadas, pois da lista presente no

questionário de espécies ameaçadas de extinção presentes na UC, apenas nove

das UCs não apresentavam nenhuma espécie. Impactos de rodovias interferem

na permanência de muitas espécies em certas áreas (HAYWARD et al., 2010).

A importância deste estudo é evidenciada pelo fato de que as UCs do estudo

abrigam espécies ameaçadas de extinção, e as estradas como citado no trabalho

55

de Forman e Alexander (1998) são uma ameaça em especiais para estas

espécies.

Varias das espécies ameaçadas foram citadas como existentes nas UCs,

porém muitas Unidades (92) não apresentaram essas espécies ameaçadas listadas

como atropeladas. Os entrevistados do trabalho de Ament et al. (2008)

afirmaram que das espécies listadas como ameaçadas são impactadas pelas

estradas aumentando a pressão sobre estas espécies.

6.5 Pesquisas e mitigação:

Pesquisas sobre impactos da rodovia na biodiversidade ocorreram com

uma frequência baixa, isso revela uma lacuna do conhecimento sobre o real

impacto das estradas na UC. Comparando com o trabalho de Ament et al. (2008)

o número de dados coletados de impactos de estradas foi menor nas Unidades do

Brasil. Nos EUA a maior parte de dados coletados são sobre atropelamentos, e

os de fragmentação a maioria foi para herbívoros. Às vezes quando existem

coletas de dados de atropelamentos, existe uma tendência de ser para animais de

grande porte (AMENT et al., 2008).

Uma solução para a ausência de coleta de dados nas Unidades de

Conservação é usar os visitantes do parque, guardas parques, voluntários e

estagiários para contribuírem com coletas de dados (AMENT et al., 2008). Outra

sugestão seria um projeto nacional de coleta de dados de atropelamentos

(HUIJSER et al., 2007).

No Brasil o Centro Brasileiro de Estudos em Ecologia de Estradas

(CBEE) já esta iniciando o projeto malha que possibilita a qualquer pessoa a

fazer o registro de atropelamentos e estes dados ficam dispostos em um banco de

dados que é aberto para o acesso. Esta iniciativa deve ser divulgada para ter uma

abrangência e bons resultados, o CBEE já esta trabalhando nesta popularização

do projeto. Além disto o projeto busca estabelecer um único protocolo de

amostragem para coleta de dados de atropelamentos aplicado em algumas UCs

que estabeleceram parceria com o projeto. Este projeto ampliara muito os dados

de atropelamentos tanto para UCs, como em nível nacional.

As medidas de mitigação são importantes para reduzir atropelamentos e

permitir a redução do efeito barreira das estradas (DODD et al., 2004;

56

CLEVENGER et al., 2003). Neste estudo, 59% dos entrevistados afirmam que

as unidades não possuem medidas de mitigação. Considerando que se trata de

áreas para a conservação e que contém espécies ameaçadas de extinção que são

sensíveis aos impactos de estradas, mais Unidades precisam implantar medidas

de mitigação.

A qualificação dos profissionais das UCs a respeito de ecologia de

estrada pode ampliar o uso de medidas de mitigação para os efeitos das estradas

nas Unidades (AMENT et al., 2008)

Apenas 8% dos entrevistados afirmaram que essas medidas de mitigação

existentes foram avaliadas e 14% não tinham certeza. Estes dados demonstram

que as medidas de mitigação podem não estar obtendo resultados positivos para

a conservação da biodiversidade. Uma evidência disso é que mesmo com

medidas de mitigação as estradas continuaram sofrendo com atropelamentos

(das UCs que apresentavam medidas de mitigação 89% possuíam

atropelamentos).

Cuidados especiais devem ser tomados para medidas de mitigação, por

exemplo como citado no estudo de DODD et al. (2008) em cercas deve evitar o

crescimento de vegetação próximo a cerca para que animais não escalem e

passem as barreiras. E preencher a parte de baixo das cercas para evitar que

animais escavem essa região e passem. Essas medidas devem ser monitoradas

para manter sua eficiência. Também monitoramento de passagens subterrâneas

para retirada de acumulo de substratos que podem obstruir a passagem. As

outras medidas mitigadoras também devem ser monitoradas.

Na pesquisa do Ament et al. (2008) nos EUA a técnica de mitigação

mais usada foi sinalização de animais selvagens, seguido por redução de

velocidade e educação pública. Essas técnicas consideram a consciência do

condutor e sua efetividade depende disso, por isso nem sempre serão técnicas

eficazes (BAGATINI, 2006). Mas mesmo assim o estabelecimento de redução

de velocidade para essas áreas deve ser feito (GARRIGA et al., 2012) e diversos

estudos indicam a utilização desta medida com grande eficácia (SEILER, 2003;

HOBDAY; MINSTRELL, 2008).

Redução na atividade humana nas estradas podem restaurar algumas

populações (Duke et al., 2001), principalmente os casos onde o fluxo de veículos

57

afeta as populações dos entornos. É uma possibilidade para redução dos

impactos das estradas, principalmente as que possuem um fluxo maior.

Medidas de mitigação do tipo bueiros de drenagem têm baixos custos

dentro de projetos de infraestrutura de rodovias e possuem um beneficio

importante para algumas populações, por esses motivos são indicados para

serem instalados nas rodovias.

As passagens subterrâneas devem ser instalados com frequência,

evitando instalar nas curvas onde a visibilidade para travessia é menor e nestes

locais as bordas das estradas devem ser mais largas para desencorajar a travessia

dos animais evitando colisões (CLEVENGER et al., 2003).

Percebemos que a importância de desenvolvimento de estudos de

impactos de rodovias nas UCs na opinião dos entrevistados foi alta, expressando

o reconhecimento da importância pelos entrevistados, revelando lacunas do

conhecimento nesta área.

7. CONCLUSÃO

Nosso estudo evidencia a importância da redução dos impactos das

estradas dentro das UCs, sendo mais evidente ainda com a possível

intensificação desses impactos nos próximos anos com a construção de novas

rodovias. É importante que as UCs coletem dados para maior confiabilidade das

informações e que sejam instaladas medidas de mitigação.

O impacto das estradas possivelmente é maior do que foi demonstrado

com o questionário, pois a área que é ecologicamente afetada pelas estradas vai

muito além da superfície das estradas.

O estudo comprova que as UCs sofrem os diversos impactos gerados

pelas estradas que afetam a conservação da biodiversidade. Demonstrando que é

realmente difícil conciliar a conservação da biodiversidade com a visitação,

porém diversas atitudes podem ser tomadas para auxiliar na redução dos

impactos que a visitação provoca. Neste estudo sugerimos mitigações para os

efeitos das estradas e do fluxo de veículos relacionados com a visitação, já que

poucas UCs apresentam medidas mitigadoras para estes impactos.

58

Este trabalho demonstra a escassez de estudos em UCs abordando o

tema dos impactos gerados pelas estradas. Mas é importante que órgãos dos

governos responsáveis pelas estradas (Ministério do Transporte, Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes), órgãos não governamentais,

universidades e a própria gestão das UCs desenvolvam estes estudos, pois com

os dados deste estudo fica evidente que as UCs sofrem os diversos impactos das

estradas.

As avaliações ambientais para construção e revitalizações de estradas

devem ser planejadas e sólidas para evitar a perda da biodiversidade (WILKIE et

al., 2000) mesmo em estradas desvinculadas de áreas protegidas.

Tem que ficar claro que as informações deste estudo são baseadas nas

informações dos entrevistados e levam em consideração a opinião deles.

59

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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66

9 APÊNDICE 1: Questionário

1) Nome completo:

2) Sexo:

a)Masculino

b)Feminino

3) Data de nascimento

4) E-mail

5) Telefone

6) Função na UC:

a) gestor da unidade

b) analista ambiental

c) membro do conselho

d) pesquisador (não vinculado a UC)

e) outro

7) Quanto tempo você atua na UC?

a) Menos de 1 ano

b) Entre 1 e 5 anos

c) Entre 6 e 10 anos

d) Mais que 10 anos

67

8) Qual a sua escolaridade?

a) Ensino médio

b) Superior (cursando)

c) Superior (completo)

d) Pós graduação (cursando)

e) Pós graduação (completa)

f) Técnico

g) Outro

9) Formação:

Responder apenas quando na pergunta anterior tiver selecionado

Superior, Pós-graduação ou técnico. Pode ser informada mais de um

curso.

Informações da UC:

As questões seguintes se referem a caracterização da Unidade de Conservação.

10) Nome da UC.

Incluir apenas o nome, não deve ser incluído a categoria da UC.

11) Esfera administrativa

a) Federal

b) Estadual

c) Municipal

d) Particular

e) Outro

68

12) Categoria

a) Reserva Biologica

b) Estação ecológica

c) Parque Nacional

d) Monumento natural

e) Refugio da vida silvestre

f) Area de relevante interesse ecológico

g) Floresta nacional

h) Reserva de fauna

i) Reserva extrativista

j) Reserva de desenvolvimento sustentável

k) Reserva particular do patrimônio natural

l) Area de proteção ambiental

m) Outro

13) Estado.

Inserir apenas o estado onde esta estabelecida a sede da UC.

14) Município.

Inserir apenas o estado onde esta estabelecida a sede da UC.

15) Bioma

Informar o bioma predominante na UC.

a) Amazônia

b) Caatinga

c) Cerrado

69

d) Mata atlântica

e) Pampa

f) Pantanal

g) outro

16) Posição geográfica.

Se possível, informe um ponto geográfico dentro da poligonal da UC.

17) Área total da UC.

Informar em hectares.

18) Abaixo estão listadas algumas espécies de mamíferos ameaçados de

extinção do Brasil. Quais das espécies abaixo já foram identificadas na

UC ou na sua área de entorno?

Nenhuma das listadas

Guariba.- Alouatta belzebul ululata

Bugio-marrom-do-norte.- Alouatta guariba guariba

Macaco-aranha.- Ateles belzebuth

Coatá-da-testa-branca.- Ateles marginatus

Cervo-do-pantanal.- Blastocerus dichotomus

Mono-carvoeiro.- Brachyteles arachnoides

Muriqui.- Brachyteles hypoxanthus

Preguiça de coleira.- Bradypus torquatus

Uacari-branco.- Cacajao calvus calvus

70

Uacari-de-novaes.- Cacajao calvus novaesi

Uacari-vermelho.- Cacajao calvus rubicundus

Guigó.- Callicebus barbarabrownae

Guigó.- Callicebus coimbrai

Sauá.- Callicebus melanochir

Sauá.- Callicebus personatus

Sagüi-da-serra-escuro.- Callithrix aurita

Cuíca-de-colete.- Caluromysiops irrupta

Caiarara ka’apor.- Cebus kaapori

Macaco-prego-de-crista.- Cebus robustus

Macaco-prego.- Cebus xanthosternos

Ouriço-preto.- Chaetomys subspinosus

Cuxiú-preto.- Chiropotes satanas

Cuxiú-de-uta-hick.- Chiropotes utahicki

Lobo-guará.- Chrysocyon brachyurus

Mico-leão-da-cara-preta.- Leontopithecus caissara

Mico-leão-da-cara-dourada.- Leontopithecus chrysomelas

Mico-leão-preto.- Leontopithecus chrysopygus

Mico-leão-dourado.- Leontopithecus rosalia

Gato-palheiro.- Leopardus braccatus

71

Jaguatirica.- Leopardus pardalis mitis

Gato-do-mato.- Leopardus tigrinus

Gato-maracajá.- Leopardus wiedii

Veado-mão-curta.- Mazama nana

Tamanduá-bandeira.- Myrmecophaga tridactyla

Onça-pintada.- Panthera onca

Tatu-canastra.- Priodontes maximus

Ariranha.- Pteronura brasiliensis

Onça-parda.- Puma concolor

Sauim-de-coleira.- Saguinus bicolor

Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta.- Saimiri vanzolinii

Cachorro-do-mato-vinagre.- Speothos venaticus

Tatu-bola.- Tolypeutes tricinctus

Rodovias e estradas (área de entorno de 10 km)

Este levantamento dará prioridades a questões presenças de rodovias, sendo as

próximas questões específicas sobre este tema. Considere uma área de entorno

de 10 Km quando for responder as questões.

19) Estime a quilometragem de estrada na sua Unidade

72

Inclua nesta estimativa estradas públicas (pavimentadas e não

pavimentadas) e desconsidere estradas de serviço (utilizadas apenas pela

equipe da UC).

a) Não existem estradas

b) Menos de 10 km

c) De 10 a 30 km

d) De 31 a 50 km

e) De 51 a 70 km

f) De 71 a 90 km

g) Acima de 90 km

20) A quilometragem acima esta distribuída em quantas estradas?

Se não houver estradas a questão deve ser deixada em branco.

a) 1

b) 2

c) 3

d) 4

e) 5

f) Mais que 5

21) Diferentes estradas podem ter diferentes velocidades em função da sua

conservação, legislação, por favor, estime o percentual de quilômetros

em diferentes velocidades.

Observe que o total das marcações deve ser 100% ou próximo

disto.

73

22) Diferentes estradas podem ter diferentes intensidade de trafego, por

favor, estime o trafego de veículos em função da quilometragem

informada.

Observe que o total das marcações deve ser 100% ou próximo disto.

23) Quanto ao tipo de pavimento da rodovia, estime o percentual existem

em sua UC.

Desconsidere se não existir estradas. Observe que o total das marcações

deve ser 100% ou próximo disto.

24) Quanto ao numero de pistas na rodovia, estime o percentual presente na

sua UC.

ate 20% de 20 a 40% de 40 a 60% de 60 a 80% acima de 80%

Velocidade ate 10 Km/h

Velocidade de 10 a 40 Km/h

Velocidadede 40 a 60 Km/h

Velocidade de 60 a 80 Km/h

Velocidade acima de 80 Km/h


Baixo (menor que 100 veículos/dia)

Médio (de 100 a 2000 veículos por dia)

Alto (de 2000 a 4000 veículos/dia)

Muito alto (acima de 4000 veículos/dia)


Asfalto

Terra

Ambos

74

Desconsidere se não existir estradas. Observe que o total das

marcações deve ser 100% ou próximo disto.

25) Alguma rodovia é privatizada?

a) Sim

b) Não

c) Não sei/ não tenho certeza

26) Nos últimos 5 anos foram construídas novas estradas na UC?

Caso a UC tenha sido criada a menos de 5 anos, desconsidere a questão.

a) Sim

b) Não


27) Existem planos para construção de novas estradas dentro da UC nos

próximos 5 anos?

a) Sim

b) Não


28) Existem estradas dentro da UC que sejam utilizadas para visitação

publica?

Desconsiderar em caso de UC sem visitação pública.


2 pistas (uma em cada sentido)

4 pistas (duas em cada sentido)

Mais de 4 pistas

75

a) Sim

b) Não


29) Estime a quilometragem de estradas na sua Unidade que são utilizadas

para visitação publica

a) Não existem estradas

b) Menos de 10 km

c) De 10 a 30

d) De 31 a 50

e) De 51 a 70

f) De 71 a 90

g) Acima de 90

30) As estradas possuem licenciamento ambiental ?

a) Sim

b) Não


d) Outro

Impactos ambientais

Abaixo são apresentadas questões que visam caracterizar os impactos ambientais

de rodovias na biodiversidade da Unidade e seu entorno.

31) Abaixo é apresentada uma lista de impactos ambientais, quantifique

como a estrada gera cada um destes impactos.

Observe que o total das marcações deve ser 100% ou próximo disto.

76

32) Existe atropelamento de fauna na UC?

a) Sim

b) Não


33) Na sua percepção como se distribuem os atropelamentos de fauna local?

Observe que o total das marcações deve ser 100% ou próximo

disto.

34) Qual a intensidade de atropelamento de fauna da UC e seu entorno?

a) Inexistente

b) Eventual

c) Constante, mais de baixa intensidade

d) Constante e com identificação de animais praticamente todos os dias

e) Extrema, com vários animais atropelados diariamente


Fragmentação e degradação de habitats

Atropelamento de fauna

Afugentamento de espécies

Introdução de espécies exóticas

Aumento da atividade de caça/pesca/extração


Anfíbios

Repteis

Aves

Pequenos mamíferos

Grandes mamíferos

77

f) Outra

35) Você já constatou se existe alguma sazonalidade na intensidade de

atropelamentos?

a) Sim

b) Não


36) Pode identificar qual o principal fator desta sazonalidade?

a) Variação da temperatura

b) Variação do volume de chuva

c) Atividades agrícolas (época de safra)

d) Atividades turística (período de férias)

e) Outro

37) Anteriormente você assinalou espécies de mamíferos ameaçados de

extinção que ocorrem na UC, agora gostaríamos que você marque quais

já foram encontradas atropeladas?

Pode ser marcada mais de uma espécie.

Nenhuma das listadas

Guariba.- Alouatta belzebul ululata

Bugio-marrom-do-norte.- Alouatta guariba guariba

Macaco-aranha.- Ateles belzebuth

Coatá-da-testa-branca.- Ateles marginatus

Cervo-do-pantanal.- Blastocerus dichotomus

78

Mono-carvoeiro.- Brachyteles arachnoides

Muriqui.- Brachyteles hypoxanthus

Preguiça de coleira.- Bradypus torquatus

Uacari-branco.- Cacajao calvus calvus

Uacari-de-novaes.- Cacajao calvus novaesi

Uacari-vermelho.- Cacajao calvus rubicundus

Guigó.- Callicebus barbarabrownae

Guigó.- Callicebus coimbrai

Sauá.- Callicebus melanochir

Sauá.- Callicebus personatus

Sagüi-da-serra-escuro.- Callithrix aurita

Cuíca-de-colete.- Caluromysiops irrupta

Caiarara ka’apor.- Cebus kaapori

Macaco-prego-de-crista.- Cebus robustus

Macaco-prego.- Cebus xanthosternos

Ouriço-preto.- Chaetomys subspinosus

Cuxiú-preto.- Chiropotes satanas

Cuxiú-de-uta-hick.- Chiropotes utahicki

Lobo-guará.- Chrysocyon brachyurus

Mico-leão-da-cara-preta.- Leontopithecus caissara

79

Mico-leão-da-cara-dourada.- Leontopithecus chrysomelas

Mico-leão-preto.- Leontopithecus chrysopygus

Mico-leão-dourado.- Leontopithecus rosalia

Gato-palheiro.- Leopardus braccatus

Jaguatirica.- Leopardus pardalis mitis

Gato-do-mato.- Leopardus tigrinus

Gato-maracajá.- Leopardus wiedii

Veado-mão-curta.- Mazama nana

Tamanduá-bandeira.- Myrmecophaga tridactyla

Onça-pintada.- Panthera onca

Tatu-canastra.- Priodontes maximus

Ariranha.- Pteronura brasiliensis

Onça-parda.- Puma concolor

Sauim-de-coleira.- Saguinus bicolor

Macaco-de-cheiro-de-cabeça-preta.- Saimiri vanzolinii

Cachorro-do-mato-vinagre.- Speothos venaticus

Tatu-bola.- Tolypeutes tricinctus

38) Existe alguma outra espécie listada como ameaçada e que é encontrada

atropelada na UC ou no seu entorno?

a) Sim

80

b) Não


39) Pode citar qual ou quais outras espécies?

Pode ser citado com nomes científicos ou comuns. Pode ser incluídos

mamíferos, aves, répteis ou anfíbios.

Manejo e conservação

Nesta seção vamos caracterizar se existem pesquisas e medidas de mitigação

sendo desenvolvidas para minimizar os impactos das estradas na biodiversidade

da Unidade.

40) Existem pesquisas sendo realizadas sobre impacto de rodovias na

biodiversidade da UC?

a) Sim

b) Não


41) Já houveram pesquisas sendo realizadas sobre impacto de rodovias na

biodiversidade da UC?

a) Sim

b) Não


42) Existe medidas de mitigação ao efeito de rodovia implantada na

Unidade?

a) Sim

b) Não


81

d) Outro

43) Existem trabalhos que estejam avaliando a eficiência destas medidas de

mitigação?

a) Sim

b) Não


d) Outro

44) Se já houve uma avaliação do sistema, pode nos indicar onde podemso

ter acesso aos resultados?

45) Em resumo, qual a importância de que se desenvolvam estudos de

impactos de rodovia na unidade?

Escala de 0 (não é necessário) a 10 (fundamental para o manejo)

46) A unidade tem interesse em estabelecer uma parceria com o ceeb?

a) Sim

b) Não


d) Outro

47) A unidade dispõe de pessoal e equipamentos para compor uma pesquisa

nacional de efeitos de atropelamentos em UCs?

82

Essencialmente será necessário veículo e pessoal para realizar, no

mínimo, um monitoramento a cada quinze dias; GPS; maquina

fotográfica. Acesso eventual a internet para envio dos dados.

a) Sim

b) Não


d) Outro

48) Informações complementares:

10 APÊNDICE 2: Unidades de Conservação que responderam o

questionário

Unidades de Proteção Integral: Parque

DE ITATIAIA

SERRA DO BOM JARDIM

DA SERRA DA MOEDA

GRUTA DO LAGO AZUL

DAS ÁRVORES FOSSILIZADAS DO TOCANTINS

PETER LUND

MOSAICO DO APUI

SERRA DA CAPIVARA

DESCOBRIMENTO

83

DE ILHA GRANDE

DA AMAZONIA

CHAPADA DOS GUIMARÃES

DAS SEMPRE-VIVAS

SÃO JOAQUIM

SERRA DA MOCIDADE

SERRA DO OURO BRANCO

DA SERRA DOS MONTES ALTOS - BA

VIRUÁ

NASCENTES DO LAGO JARI

BRASÍLIA

MATA DOS GODOY

SÍTIO FUNDÃO

PAU FURADO

DE SETE CIDADES

LAGOA DO CAJUEIRO

DO MORRO DO DIABO

TEMPLO DOS PILARES

DA SERRA DO BRIGADEIRO

SERRA VERDE

TIJUCA

DO MORRO DO CHAPÉU

84

RIO DOCE

DA SERRA DA CANASTRA

DA SERRA DO CABRAL

PARNA SAO JOAQUIM

DE APARADOS DA SERRA E SERRA GERAL RS/SC

DO ALTO CARIRI

DA COSTA DO SOL - PECS

DO SUPERAGUI

ACARAÍ

CUNHAMBEBE

DE UBAJARA

MATA DO PAU FERRO

DE BOA NOVA

SERRA DO INTENDENTE

DA SERRA DO MAR NÚCLEO CARAGUATATUBA

VILA VELHA

SAINT-HILAIRE/LANGE

DAS EMAS

DO JARAGUÁ

DA SERRA DO TABULEIRO, PAEST

DAS CARNAÚBAS

DA SERRA DA TIRIRICA

85

DO MATUPIRI

DO TAINHAS

SUMAÚMA

POMBO

INTERVALES

PICO DO MARUMBI

DA SERRA DA BODOQUENA

DA SERRA DO MAR - NÚCLEO STA. VIRGÍNIA

DUNAS DE NATAL

DE DOIS IRMÃOS

PAULO CESAR VINHA

DO CABO ORANGE

SETE SALÕES

DO MONGE

JAMANXIM

DO RIO PRETO

DO BIRIBIRI

CHAPADA DIAMANTINA

SERRA DA BOCAINA

DO RIO VERMELHO

MAPINGUARI

MATA SECA

86

DA SERRA DOS ÒRGÃOS

ANAVILHANAS

AMAPORÃ

NOVA BADEN

Estação Ecológica

ITIRAPINA

MATA PRETA

SERRA DAS ARARAS

ARATINGA

DE CARIJÓS

DE CORUMBÁ

MATA DOS AUSENTES

ARACURI-ESMERALDA

DE ARÊDES

DE JATAÍ

DE TAIAMÃ

DE URUÇUI UNA

DE PIRAPITINGA

JARI

JUAMI-JAPURÁ

DE BANANAL-SP

DO RIO PRETO

87

DE JUTAÍ-SOLIMÕES

MATA DO CEDRO

CUNIÃ

GUAXINDIBA

RIO ACRE

ÁGUA LIMPA

CAIUÁ

Reserva Biológica

SALTINHO

POÇO DAS ANTAS

DO GUAPORÉ

UNIÃO

DAS ARAUCÁRIAS

RIO TROMBETAS

DE SOORETAMA

REBIO DE SANTA ISABEL

DAS PEROBAS

JARU

MATO GRANDE

PARQUE ESTADUAL DO PROSA

DE UNA

DA CONTAGEM

88

AUGUSTO RUSCHI

DO IBIRAPUITÃ

DA MATA ESCURA

Refúgio de Vida Silvestre

DAS VEREDAS DO OESTE BAIANO

LIBÉLULAS DA SERRA SÃO JOSÉ

RIO DOS FRADES

Unidades de Uso Sustentável:

Floresta

DO UAIMII

DE IBIRAMA

ITACAIUNAS

DE ITAITUBA I

DE SILVÂNIA

FLONA CAXIUANÃ

MÁRIO XAVIER

DE TEFÉ

DE CARAJÁS

SARACÁ-TAQUERA

DE PASSO FUNDO

TRÊS BARRAS

DE NÍSIA FLORESTA

89

BALATA-TUFARI.

CAPÃO BONITO

DE LORENA

BOM FUTURO

JAMARI

DE ALTAMIRA

DO ARARIPE-APODÍ

DE JACUNDÁ

DO AMAZONAS

SANTA ROSA DO PURUS

CANUTAMA

DE MAUÉS

TAPIRAPE AQUIRI

RIO PRETO

TAPAUÁ

METROPOLITANA

PAU-ROSA

PIRAÍ DO SUL

Área de Proteção Ambiental

DA SERRA DA MANTIQUEIRA

DE GUARAQUEÇABA

IBIRAPUITÃ

90

CACHOEIRA DAS ANDORINHAS

BICA DO IPÚ

SEMINÁRIO MENOR DE MARIANA

DO LITORAL NORTE DO ESTADO DA BAHIA

DA MICRO-BACIA DO RIO DOURADOS

MORRO DE OSÓRIO

BANHADO GRANDE

SALTO PIRAPÓ

BORORÉ-COLÔNIA

BACIA DO RIO SÃO JOÃO/MICO-LEÃO-DOURADO

ALTO MUCURI

SÃO JOSÉ

DO ESTUÁRIO DO RIO CEARÁ

ESTRADA-PARQUE PIRAPUTANGA

PIQUIRI-UNA

NASCENTES DO RIO VERMELHO USO SUSTENTÁVEL

GUARATUBA

ANHATOMIRIM

BARRA DO RIO MAMANGUAPE

MORRO DA PEDREIRA

SERRA DA ARATANHA

CAVERNA DO MAROAGA

91

MANANCIAIS DO RIO PARAÍBA DO SUL

LAGOAS E DUNAS DO ABAETÉ

DO RIO PANDEIROS

DE GUADALUPE

MARICÁ

VARGEM DAS FLORES

RIO CÊNICO ROTAS MONÇOEIRAS

SÃO FRANCISCO XAVIER

COSTA DE ITACARÉ SERRA GRANDE

DE RIOZINHO

FERNÃO DIAS

GUARAQUEÇABA

DA LAGOA ITAPEVA

JOANES-IPITANGA

Reserva Extrativista

MÃE GRANDE DE CURUÇÁ / PA

RIO UNINI

RENASCER

LAGO DO CEDRO

SÃO JOÃO DA PONTA

DO RIO CAJARI

TERRA GRANDEE-PRACUÚBA

92

MARINHA SOURE

DO RIO CAUTÁRIO

AUATÍ-PARANÁ

MATA GRANDE

DO MANDIRA

PRAINHA DO CANTO VERDE

BATOQUE

QUILOMBO FRECHAL

CATUA/IPIXUNA

EXTREMO NORTE DO ESTADO DO TOCANTINS

LAGO DO CUNIÃ

ARAPIXI

MARINHA DE TRACUATEUA

IPAÚ-ANILZINHO

MARINHA DE CAETÉ-TAPERAÇU

Reserva Particular do Patrimônio Natural

MORRO DAS ARANHAS

RIO DAS LONTRAS

MATA DO SOSSEGO

YARA BRUNINI

RESERVA NATURAL SERRA DAS ALMAS

BURACO DAS ARARAS

93

OLHO-DE-FOGO-RENDADO

VALE DAS ARARAS

MENINO DEUS

FAZENDA SÃO PEDRO

Área de Relevante Interesse Ecológico

FLORESTA DA CICUTA

SERINGAL NOVA ESPERANÇA

MATÃO DE COSMÓPOLIS

Reserva de Desenvolvimento Sustentável

ITATUPÃ BAQUIÁ

CANUMÃ

IGAPO AÇU

VEREDAS DO ACARI

DO JUMA

DO RIO NEGRO

Outras:

CORREDOR ECOLÓGICO DO RIO PACOTI

RESERVA ECOLÓGICA DA JUATINGA

Monografia | 2013

CENTRO BRASILEIRO DE ESTUDOS EM ECOLOGIA DE ESTRADAS

Universidade Federal de LavrasDepartamento de BiologiaSetor de EcologiaCampus Universitário, Lavras / MG, 37200 000

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Impacto de estradas em unidades de conservação do brasil

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