IMCAM117-Es Dp Cursos

Capacitación y experiencia del

personal clave de

posicionamiento dinámico

IMCA M 117 Rev. 1

Febrero 2006

International MarineContractors Association

www.imca-int.com

AB

AB

La Asociación Internacional de Contratistas

Marinos (International Marine Contractors

Association, IMCA) es la asociación de comercio

internacional que representa a las compañías de

ingeniería submarina, marina y operaciones costa

afuera.

IMCA fomenta mejoras en las normas de calidad, higiene,

seguridad, ambiente y técnicas mediante la publicación de notas

informativas, códigos de prácticas y otros medios apropiados.

Los miembros se regulan a sí mismos mediante la adopción de

las directrices de IMCA que consideren apropiadas. Estos se

comprometen a actuar como miembros responsables, acatar las

directrices relevantes y aceptar auditorías relativas al

cumplimiento de las mismas por sus clientes.

Existen dos actividades básicas que conciernen a todos los

miembros:

Competencia y capacitación

Seguridad, ambiente y legislación

La asociación está organizada en cuatro divisiones, cada una de

las cuales abarca un área específica de interés de los miembros:

Buceo, Marina, Prospecciones Costa Afuera, Sistemas Remotos

y Vehículos Operados a Distancia (ROV).

Hay también cinco secciones regionales que facilitan el trabajo

en temas que incumben a los miembros en su área geográfica:

Asia-Pacífico, Central y Norte América, Europa y África, Medio

Oriente e India y Sudamérica.

IMCA M 117 Rev. 1

Este documento fue elaborado por IMCA bajo la dirección de

su Comité de Gestión de la División Marina (Marine Division

Management Committee).

La Organización Marítima Internacional (OMI) lo toma como

referencia para norma de la industria y, si es modificado, se

debe informar al Comité de Seguridad Marítima.

La traduccion al espanol proporcionada en esta version no es

oficial y es solamente para informacion. En caso de duda,

aplicara el texto en ingles.

www.imca-int.com/marine

La información contenida en el presente documento tiene como único objetivo servir de

guía y procura reflejar las mejores prácticas de la industria. Para evitar dudas, la orientación, las recomendaciones y afirmaciones aquí contenidas no tendrán fuerza de ley.

Capacitación y experiencia del personal

clave de posicionamiento dinámico

IMCA M 117 Rev. 1 – Febrero de 2006

1 Resumen ejecutivo ................................................................................................ 1

2 Glosario de términos y abreviaturas ................................................................... 2

3 Introducción ........................................................................................................... 4

3.1 Antecedentes ........................................................................................................................................................... 4

3.2 Operaciones ............................................................................................................................................................ 4

4 Objetivos ................................................................................................................. 6

4.1 Objetivos primarios ............................................................................................................................................... 6

4.2 Objetivos secundarios ........................................................................................................................................... 6

5 Capacitación ........................................................................................................... 7

5.1 Tipos de capacitación ............................................................................................................................................ 7

5.2 Registros de capacitación ..................................................................................................................................... 7

5.3 Cursos de capacitación para personal marino clave en DP ........................................................................ 7

5.4 Cursos de capacitación para personal técnico clave en DP (incluyendo maquinistas navales y

personal de mantenimiento de equipos electrónicos) .................................................................................. 8

5.5 Cursos de capacitación para jefes de máquinas y otros maquinistas navales ......................................... 9

5.6 Cursos de capacitación para electricistas ........................................................................................................ 9

5.7 Registros de capacitación ..................................................................................................................................... 9

6 Competencia del personal clave de posicionamiento dinámico .................... 10

6.1 Capitán/OIM ......................................................................................................................................................... 10

6.2 Operador de Posicionamiento Dinámico senior ........................................................................................ 11

6.3 Operador de Posicionamiento Dinámico .................................................................................................... 11

6.4 Operador de Posicionamiento Dinámico júnior ......................................................................................... 12

6.5 Aprendiz de Operador de Posicionamiento Dinámico ............................................................................ 13

6.6 Registro de capacitación para operadores de posicionamiento dinámico ........................................... 13

6.7 Jefe de máquinas .................................................................................................................................................. 13

6.8 Guardias de la sala de control de máquinas ................................................................................................. 14

6.9 EMS – Personal de mantenimiento de equipos electrónicos y electricistas......................................... 14

6.10 Electricista ............................................................................................................................................................. 15

6.11 Registro de capacitación y experiencia para todo el personal clave de DP ......................................... 15

7 Experiencia del personal clave de DP (Posicionamiento Dinámico) ............. 16

7.1 Experiencia mínima en un buque establecido .............................................................................................. 16

7.2 Experiencia mínima en un buque nuevo o desconocido ........................................................................... 17

7.3 Buque conocido: un buque DP con sistemas de control conocidos ...................................................... 18

7.4 Período mínimo de capacitación para la familiarización en un buque conocido ................................. 18

8 Familiarización ..................................................................................................... 19

8.1 Procedimiento ...................................................................................................................................................... 19

8.2 Familiarización con el proyecto ....................................................................................................................... 20

9 Principios y práctica de mantenimiento de las destrezas del personal ......... 22

9.1 Principios ............................................................................................................................................................... 22

9.2 Práctica sugerida .................................................................................................................................................. 22

10 Acreditación ......................................................................................................... 24

10.1 Acreditación de los cursos de DP Básico/de Introducción y Avanzado/y en el Simulador ............. 24

11 Certificación ......................................................................................................... 25

11.1 Certificados de Operador de DP del Instituto Náutico ........................................................................... 25

11.2 Certificados de los Ingenieros de máquinas ................................................................................................ 25

Apéndices

1 Cursos de capacitación en DP ............................................................................ 26

2 Curso Básico/de Introducción de DP ................................................................ 27

3 Validación de los esquemas de capacitación de a bordo ................................. 28

4 Cursos avanzados/en simulador ......................................................................... 29

5 Contenido del curso de familiarización del DP ................................................ 30

6 Ejemplo de listas de control de familiarización................................................ 31

7 Lista de publicaciones relevantes de IMCA ...................................................... 34

8 Ejemplo de escenarios de simulacros de emergencia ..................................... 36

9 Informes de incidentes de DP ............................................................................ 38

10 Reglamentación Noruega 687 ........................................................................... 40

11 Circular 738 del Comité de Seguridad Marítima de la OMI ........................... 42

IMCA M 117 Rev. 1 1

1 Resumen ejecutivo

Esta guía refleja el estándar reconocido por la industria para la capacitación, competencia y experiencia que

deberán poseer todo el personal clave de posicionamiento dinámico (DP) en buques con posicionamiento

dinámico.

En junio de 1996, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la Organización Marítima Internacional (OMI)

emitió la circular CSM/Circ.738 donde destacaba que IMCA había preparado una publicación relativa a la

“Formación de operadores de posicionamiento dinámico” e invitaba a los gobiernos miembro a acercar dicha

publicación a la atención de los organismos interesados y aplicarla en la capacitación de personal clave de DP.

Una referencia a la publicación también se efectuó en el Código MODU (Código para la construcción y el

equipo de unidades móviles de perforación mar adentro) de 1989. El Comité invitó a IMCA para que mantenga

informado a la OMI con relación a enmiendas futuras a las directrices de IMCA, según sea apropiado.

Por ende, esta versión enmendada será enviada al CSM.

El documento fue revisado por el grupo de trabajo de IMCA durante el año 2005 para reflejar las mejores

prácticas actuales y alinear su formato con la presente documentación de la IMCA. Esto condujo a cierta

reorganización y al cambio de numeración de las secciones.

Las directrices se diseñaron para embarcaciones que efectúan operaciones en las que la pérdida de posición

pudiera tener una o más de las siguientes consecuencias: pérdida de la vida, contaminación severa, daños

mayores y pérdidas económicas.

Los cursos de capacitación formal a los que deberán asistir los operadores de DP se definen según contenido,

verificación y aprobación. También se define la experiencia práctica y las certificaciones requeridas. También

se especifica la capacitación para maquinistas navales de guardia y personal de mantenimiento de equipos

electrónicos (EMS). La capacitación se puede efectuar en un centro aprobado o bien a bordo de un buque,

siempre que la capacitación impartida sea equivalente.

Además, se orienta con respecto a un procedimiento de familiarización estructurado para el personal clave de

DP que se incorpora a un buque con posicionamiento dinámico o que comienza un nuevo proyecto.

Se indican los principios y prácticas para los cursos de actualización ya que son requisitos para los operadores

que desean presentar experiencia en lugar de capacitación formal.

En general se debería evaluar y aprobar toda capacitación formal para que exista un patrón común a nivel

internacional.

Este documento proporciona una orientación muy útil con relación a los requisitos para asegurar y demostrar

competencia en la industria. Sus beneficios se pueden incrementar si se emplea en combinación con el

documento IMCA C 002 – Competence assurance and assessment: Guidance document and competence tables –

Marine Division (Asegurar y demostrar competencia: Documento de orientación y tablas de competencia – División

Marina).

http://www.imca-int.com/documents/core/ct/docs/IMCAC002.pdf

2 IMCA M 117 Rev. 1

2 Glosario de términos y abreviaturas

Asesor Persona capaz de instruir a un empleado nuevo en la totalidad de facetas de

configuración y operación de todos los equipos de DP, incluyendo la

identificación y mitigación de problemas básicos. Por ejemplo, una persona

descrita como asesor con relación a un equipo de sistema de

posicionamiento global diferencial (más conocido por sus siglas en inglés

DGPS) podrá enseñar y asesorar al personal para que pueda seleccionar

estaciones de corrección diferencial, ajustar un filtro de elevación y

comprender la teoría de operación de manera suficiente como para verificar

el correcto desempeño de satélites y equipos, inhabilitar satélites con ruido

o corregir señales, según sea necesario. Tanto el personal marino como

técnico deberá contar con destrezas comparables. Tenga en cuenta que el

conocimiento de un sistema no siempre es suficiente. La capacidad de

entrenar deberá incluir la habilidad para impartir conocimiento a otros.

Para más información, consulte el documento IMCA C 007 – Guidance on

Assessor Training (Guía sobre la capacitación del asesor)

AT Alta tensión, es decir la tensión eléctrica superior a 1 kV

BOP Reventón preventivo o panel de operación básico

Buque conocido Buque con sistema de control conocido

Buque desconocido Buque con sistema de control desconocido

Buque establecido Buque que ha estado en operación con la misma organización y en la misma

zona marítima durante seis meses

Curso de capacitación de

posicionamiento dinámico

aprobado Curso de capacitación aprobado por un organismo reconocido tal como el

Instituto Náutico (NI) o la Dirección Marítima Noruega (DMN)

DMN Dirección Marítima Noruega

Documento controlado Un documento controlado y actualizado por el operador del buque o la

compañía

DPO Operador capacitado en un sistema de control de posicionamiento

dinámico, según se define en el apartado 6.3

ECR Cuarto de control de máquinas

EMS Personal de mantenimiento eléctrico y electrónico

EOD Simulacros de emergencias para operadores

ER Cuarto de máquinas

ERO Oficial radioelectrónico

ESD Apagado de emergencia

ETO Oficial técnico electricista

FMEA Análisis de modo y efectos de falla

HAZID Análisis de identificación de peligros

HAZOP Análisis de peligros y operabilidad

IN Instituto Náutico

Instalación Unidad visitada por un barco; puede ser una estructura mar adentro fija,

tubería en actividad, unidad de perforación, unidad de alojamiento, unidad de

producción o bien de almacenaje flotante

JDPO DPO júnior, según se define en 6.4

MRU Unidad de referencia de desplazamiento (por sus siglas en inglés)

Personal clave de DP Capitanes, primeros oficiales, jefes de instalaciones costa fuera (OIM),

capitanes nocturnos, jefe de máquinas y primer oficial de máquinas, DPO,

ingenieros navales de guardia (WME) y personal de mantenimiento

electrónico y eléctrico (EMS)

SDPO DPO sénior, según se define en 6.2

Simulacros de contacto Método de ejercitación de los procedimientos de emergencia en la

capacitación y en los simulacros, mediante el cual se tocan pero no se


IMCA M 117 Rev. 1 3

activan los controles para simular las acciones requeridas. (Esto puede no

ser apropiado en sistemas activos con equipos que se puedan accionar

mediante un ligero toque. El señalar con el dedo los controles podría ser

aceptable cuando la situación está en calma)

Sistema de DP Todos los sistemas y subsistemas que afectan directa o indirectamente el

posicionamiento dinámico de un buque y que comprenden los siguientes

sistemas: alimentación eléctrica, propulsión y control de posicionamiento

dinámico

VRU Unidad de referencia vertical

WME Maquinistas navales o personal de guardia entre cuyas obligaciones se incluye

el mantenimiento del sistema propulsor

WSOG Lineamientos operativos específicos para el pozo

4 IMCA M 117 Rev. 1

3 Introducción

3.1 Antecedentes

Cada propietario u operador de embarcación está de acuerdo en que para una operación segura y

comercialmente exitosa es esencial contar con personal clave de posicionamiento dinámico (DP)

capacitado y experimentado. El problema es siempre encontrar el método más rentable para alcanzar

un estándar satisfactorio. Se acepta que un curso de capacitación formal es parte de la experiencia

necesaria para un operador de posicionamiento dinámico (DPO). La capacitación formal puede ser

impartida en las instalaciones en tierra firme o bien a bordo, mediante un simulador aprobado y/o el

propio buque. Se acepta también que es esencial contar con capacitación y experiencia específica para

el buque.

Sin embargo también debería ser posible que los propietarios y operadores de embarcaciones tengan

un control flexible sobre el personal clave de DP, puesto que el movimiento entre diversos buques

puede ser beneficioso y con frecuencia es inevitable. El beneficio también se debería extender a

propietarios y operadores de buques que adquieran y usen formalmente simuladores y otros

elementos de ejercitación similares para dar capacitación práctica a bordo.

Todo el personal clave de DP necesita aprender de los incidentes, ya sea que éstos les ocurran a ellos,

o a otro personal en DP, en su sitio o en cualquier otro sitio.

El incidente podría ser resultado de un error humano, falla de equipo o cualquier otro motivo.

Si se produce un error (según se define en el Apéndice 9), la industria se beneficiará del

conocimiento compartido del mismo.

Todas las partes relevantes en la industria pueden aprovechar esa experiencia para mejorar sus

destrezas, capacidades y entendimiento de las operaciones.

A fin de garantizar una práctica segura, se deberá investigar y reportar cada incidente o error del

operador.

Una de las mejores herramientas disponible para un propietario que se concentre en los gastos de

capacitación es una base de datos de incidentes de DP precisa y comprensible.

El personal responsable deberá sentirse capaz de notificar errores y fallas sin temor de una

reacción adversa de la compañía o del cliente.

Para ello, es posible usar el sistema de elaboración de informes de incidentes de DP provisto por

IMCA (véase el Apéndice 9). IMCA dispone de formularios relevantes para la elaboración de informes

de incidentes. IMCA publica los errores y fallas notificados de manera anónima sin referencia, por

ejemplo, sin fechas, nombres, embarcaciones ni ubicación.

3.2 Operacional

Los propietarios y operadores de embarcaciones deberán asignar tiempo en los programas de sus

barcos con DP para capacitación y simulacros; los clientes deberán fomentar esto cuando surjan las

oportunidades adecuadas.

En caso de que no surjan estas oportunidades debido a limitaciones de operación, se deberán emplear

métodos alternativos. Los argumentos comerciales por sí mismos, no deberán postergar la realización

de simulacros a escala completa.

Las limitaciones de espacio para camas, vuelos en helicóptero y otros asuntos pueden con frecuencia

incidir en asignación de tareas verbales al entregar la guardia por parte del personal clave de DP de

relevo. Siempre se deberá acordar un sistema con antelación para garantizar un adecuado cambio de

guardia. A los propietarios y operadores de embarcaciones les conviene facilitar los cambios de turno

sin interrupción del trabajo.

Algunos proyectos son inusuales y podría ser necesario que el personal clave de DP que sólo tenga

experiencia en barcos, deba familiarizarse en más detalle con el proyecto. Esto puede ser, por

ejemplo, en la forma de HAZID y HAZOP. Se encontrará orientación adicional acerca de las

operaciones de DP en la documentación IMCA M 103 – Guidelines for the Design and Operation of

http://www.imca-int.com/documents/core/ct/docs/IMCAC002-es.pdf

IMCA M 117 Rev. 1 5

Dynamically Positioned Vessels (Directrices para el diseño y la operación de buques con posicionamiento

dinámico).

El personal clave de DP no sólo deberá tener competencia y experiencia en embarcaciones, sino que

también deberán ser capaces de trabajar en equipo y comunicarse efectivamente. Los clientes

deberán respetar el consejo de los propietarios y operadores de embarcaciones en esta área.

Al igual que con los FMEA, cualquier manual de operación o de capacitación deberá ser tratado como

un documento “vivo”, para que sea actualizado y enmendado constantemente según sea necesario, por

ejemplo, a consecuencia de las lecciones aprendidas como resultado de un incidente.

En el caso de un barco nuevo ó de un barco nuevo para un propietario u operador en particular,

podrían ser necesarios arreglos especiales para que el personal clave de DP alcance un nivel adecuado

de familiarización y experiencia.

6 IMCA M 117 Rev. 1

4 Objetivos

4.1 Objetivos primarios

El objetivo primario de esta guía es mejorar la seguridad de las operaciones de posicionamiento

dinámico mediante la definición de las directrices industriales mínimas para:

la capacitación formal y la competencia del personal clave de DP;

el programa de familiarización para el personal clave de DP nuevo en una embarcación.

4.2 Objetivos secundarios

Los objetivos primarios deberán contribuir a alcanzar los siguientes objetivos secundarios:

Orientación aceptada internacionalmente para capacitar y dar experiencia a personal clave de DP;

Utilización de los recursos de capacitación donde resulten más efectivos;

Se fomenta la capacitación a bordo, los programas de familiarización y los simuladores;

Verificación de la idoneidad de personal clave de DP, que permita a los operadores la flexibilidad

para manejar cambios.

IMCA M 117 Rev. 1 7

5 Capacitación

5.1 Tipos de capacitación

La capacitación de personal clave de DP es esencial y puede adoptar varias formas s:

cursos de capacitación en tierra;

capacitación a bordo, según lo permitan las operaciones y bajo la supervisión de un operador

experimentado y con habilidad como instructor, normalmente un DPO sénior ó superior (véase

la sección 6.2);

instrucción y ejercicios adecuados en el simulador de DP a bordo. El énfasis en esta capacitación

deberá ser específico al escenario de operaciones esperadas. Uno de los métodos para hacer

esto es mediante el uso de simulacros de contacto y simulación;

instrucciones a bordo y familiarización particular a esa embarcación;

operación supervisada del sistema de control;

capacitación del fabricante en tierra y a bordo;

seminarios con discusiones abiertas sobre la operación de la embarcación;

esquemas de la compañía relevantes a las operaciones específicas de DP;

cursos de actualización, tanto teóricos como con simulador;

capacitación basada en computadora (incluyendo Internet).

5.2 Registros de capacitación

Con frecuencia es necesario proporcionar evidencia de capacitación, para auditorias de las

embarcaciones, gestión de recursos humanos y fines de empleo. Esto indica la necesidad de contar

con un registro de capacitación que se pueda demostrar.

La cantidad de capacitación y experiencia requerida para el personal clave de DP deberá depender del

tipo de embarcación y de las consecuencias de cualquier pérdida de posición durante su trabajo.

Es conveniente para los propietarios y operadores de embarcaciones, así como para los individuos a

bordo, mantener registros de la capacitación y experiencia de personal clave de DP.

El Instituto Náutico elabora bitácoras de capacitación en DP. El cuaderno requerido se denomina

Dynamic Positioning Operator’s Log Book (Bitácora del operador de posicionamiento dinámico) y se

encuentra disponible en todos los establecimientos de capacitación para DPO aprobados.

Una vez obtenido un certificado como DPO del Instituto Náutico, es necesario demostrar

competencia continua. Una parte esencial de ese proceso es registrar el tiempo dedicado al DP

posterior al certificado. Este registro del tiempo dedicado al DP después de la certificación se puede

asentar en la Bitácora de Posicionamiento Dinámico de IMCA, que también puede ser usado por todo

el personal clave de DP para registrar el tiempo de operación de sistemas de posicionamiento

dinámico a bordo de embarcaciones con DP. Estas bitácoras se encuentran disponibles en IMCA

(www.imca-int.com/publications).

La asistencia a la capacitación se deberá asentar en la bitácora del IN mientras que los simulacros

serán asentados en los registros permanentes de la embarcación. El propietario de éste deberá

establecer como requisito la asistencia a simulacros o a formas de capacitación alternativas y un

sistema para verificar que todos los DPO asistan a simulacros a bordo ó a una capacitación alternativa

por lo menos una vez cada 24 meses.

5.3 Cursos de capacitación para personal marino clave en DP

Desde hace varios años se realizan cursos de capacitación formal para los DPO’s. Tales cursos están

estructurados y aprobados por el Instituto Náutico, el cual los revisa, modifica y audita cada cierto

tiempo. El Instituto Náutico trabaja junto a la industria y asociaciones de comercio, tales como IMCA,

a fin de recopilar y tener en cuenta las necesidades actuales de la industria, según sea apropiado.

La estructura y el contenido de algunos de estos cursos también han sido aprobados por la Dirección

http://www.imca-int.com/publications

8 IMCA M 117 Rev. 1

Marítima Noruega. Los detalles y sedes de los cursos se encuentran en el sitio Web del Instituto

Náutico, www.nautinst.org

La estructura del curso de capacitación para que los DPO’s obtengan un certificado del Instituto

Náutico se actualiza cada cierto tiempo, según se indica en el apartado 5.3. La información actual está

disponible en el sitio Web del Instituto Náutico, www.nautinst.org

En la actualidad, la estructura para los DPO es la siguiente:

Primera fase Asistencia a un curso básico ó de introducción en DP * en un centro de capacitación

aprobado u organizado a bordo (véase Apéndice 2 y Apéndice 3; en este curso se

presentan las funciones y el uso de un sistema de posicionamiento dinámico, ó

como aprendiz de DPO con capacitación a bordo bajo la supervisión de un

operador sénior en DP. El curso deberá basarse en el contenido esbozado en el

Apéndice 2 y ser aprobado según se establece en la sección 10.

Segunda fase Experiencia práctica, documentada en el uso de sistemas de posicionamiento

dinámico en buques con DP durante un período mínimo de 30 días como aprendiz

de DPO después de haber completado el curso básico o de introducción.

NOTA: Esta experiencia práctica deberá estar de acuerdo con el capítulo C en la

bitácora del operador de DP elaborada por el Instituto Náutico: Seagoing

Familiarisation Watchkeeping (Guardia de Familiarización de navegación marítima ).

Tercera fase Asistencia a un curso con simulador de DP en un centro de capacitación aprobado ó

a bordo del barco, donde se capacite en el uso de sistemas de posicionamiento

dinámico y se realicen prácticas con el simulador y operaciones de emergencia.

El curso deberá basarse en el contenido esbozado en el Apéndice 4 y, si se dicta a

bordo, ser aprobado según se establece en el Apéndice 3.

Cuarta fase La confirmación documentada de que se han realizado guardias en DP supervisadas

durante un período mínimo de seis meses, según el nivel de titulación perseguido,

en una bitácora de DP aprobada y otorgada por el Capitán/Gerente de Instalación

Costa fuera (OIM) y de que se ha seguido el programa de capacitación anterior, se

traducirán en un certificado en DP expedido por un organismo aprobado.

Nota: Cuidar que el período de capacitación de la cuarta fase incluya suficiente

capacitación práctica, como maniobrar el barco mediante palanca de mando,

cambio de DP automático a palanca de mando a tránsito y viceversa. Esto podría

ocasionar dificultades en algunas situaciones, por ejemplo a bordo de flóteles o

durante operaciones de perforación, que con frecuencia tienen largos períodos de

operación con DP estático, en los que la unidad permanece con el mismo rumbo y

la misma posición durante varios meses.

La obtención de un certificado como DPO otorgado por el Instituto Náutico (o la DMN) no garantiza

que el DPO sénior está completamente capacitado para manejar cualquier situación de

posicionamiento dinámico. El certificado constituye una evidencia de que el DPO ha recibido

capacitación en los principios básicos de posicionamiento dinámico y puede requerir capacitación

adicional específica para la embarcación y los equipos (véase 6.2 a 6.5).

5.4 Cursos de capacitación para personal técnico clave en DP (incluyendo ingenieros

navales y personal de mantenimiento de equipos electrónicos)

Con relación a toda la capacitación, con frecuencia es necesario (para auditorías ó administración de

recursos humanos) tener un registro que demuestre la culminación de la capacitación. La bitácora del

DP de IMCA provee un método útil para hacerlo. Las compañías también pueden recurrir a registros

almacenados en la computadora a bordo o en los departamentos de recursos humanos.

La capacitación deberá ser apropiada para el barco y sus temas deberán tratar sistemas de control de

barcos , seguridad de alta tensión (AT), mantenimiento de DP, sistemas de distribución de energía

(PMS, por sus siglas en inglés), detección de fuego y gas, apagados de emergencia (ESD, por sus siglas

en inglés) y simulacros de emergencia.

* En los cursos de la DMN, rige la terminología “DP Básico”, mientras que para los cursos del IN se utiliza el término “Introducción”.

http://www.nautinst.org/


IMCA M 117 Rev. 1 9

El personal de mantenimiento de sistemas de posicionamiento dinámico, incluyendo ingenieros

navales, personal de mantenimiento electrónico y electricistas (EMS), deberá asistir a un curso de

mantenimiento del fabricante del sistema de control DP ó a un curso de aprobado por el fabricante,

diseñado para facilitar la comprensión del sistema de control y de los procedimientos necesarios para

la detección de fallas. La capacitación en equipos específicos para el barco es necesaria si dichos

equipos son suficientemente únicos de modo que la capacitación en equipos similares no provea un

nivel adecuado de conocimientos. Esta capacitación deberá quedar registrada en bitácoras de DP.

Es conveniente para propietarios y operadores de embarcaciones maximizar la habilidad del personal

relevante para detectar fallas y reparar el sistema de control.

El objetivo de la capacitación deberá ser proporcionar ingenieros navales y EMS a bordo capaces de

responder rápida y apropiadamente a fallas de equipos que puedan resultar en incidentes de DP.

Los requisitos de las competencias mínimas se establecen en los apartados 6.7 a 6.11.

El comprender bien las responsabilidades del DPO y el estar familiarizado a bordo con las tareas del

DPO para controlar operaciones específicas de posicionamiento dinámico permiten responder de

manera rápida y apropiada a los problemas asociados con cualquier equipo que afecte el DP.

En general, todo el personal clave de DP deberá comprender bien las tareas y responsabilidades de sus

compañeros.

Los ingenieros navales y EMS deberán asistir a un curso de familiarización en sistemas de

posicionamiento dinámico, ya sea en un centro de capacitación aprobado ó bien organizado a bordo

del barco. Es importante que comprendan a la perfección los riesgos y las consecuencias de una mala

operación ó del malfuncionamiento del sistema de posicionamiento dinámico. El curso se deberá

basar en el contenido descrito en el Apéndice 5. Este curso también puede ser útil para otro personal

que participe en DP, por ejemplo, el supervisor de buceo o cierto personal en tierra, y puede incluir,

entre otros, cualquier tarea que sea crítica para la operación del sistema de posicionamiento dinámico.

5.5 Cursos de capacitación para jefes de máquinas y otros ingenieros navales

Los maquinistas navales arriba mencionados deberán asistir a un curso de familiarización en DP, ya sea

en instituciones aprobadas u organizados a bordo. Es importante que los ingenieros navales

comprendan a la perfección los riesgos y las consecuencias de una mala operación ó del

malfuncionamiento del sistema de posicionamiento dinámico. También deberían comprender a la

perfección su papel para que la operación de posicionamiento dinámico del barco sea exitosa.

El curso se deberá basar en el contenido descrito en el Apéndice 5. Se puede enviar al jefe de

máquinas al curso de mantenimiento del fabricante del sistema de control de DP.

Los propietarios y operadores de embarcaciones deberán siempre tener a bordo un ingeniero naval ó

EMS con capacitación apropiada en cualquier sistema de control integrado de los fabricantes ó

proveedores del sistema. Los detalles de esta capacitación deberán quedar registrados en las

bitácoras de DP.

5.6 Cursos de capacitación para electricistas

Los electricistas en los barcos con sistema de alta tensión (AT) deberán asistir a un curso de

operación segura de dichos sistemas. El curso puede ser dictado en un centro de capacitación ó bien

por un proveedor ó fabricante de equipos en sus propias instalaciones ó a bordo de una embarcación.

La capacitación en equipos específicos para el barco puede ser necesaria si el equipo tiene

características únicas, de modo que la preparación en equipos similares no provea los conocimientos

adecuados. Esta capacitación podría ser brindada por personal adecuado a bordo.

La capacitación deberá ser suficiente como para que el electricista tenga un entendimiento completo

de la teoría operativa y las técnicas de detección y corrección de fallas de todos los sistemas de

generación eléctrica, distribución, relés de protección y de control empleados en toda clase de

equipos de ventilación y eléctricos críticos y con titulación de clase a bordo del barco .

5.7 Registros de capacitación

Toda capacitación relevante debería quedar registrada en las bitácoras de DP de IMCA.

10 IMCA M 117 Rev. 1

6 Competencia del personal clave de posicionamiento dinámico

6.1 Capitán/OIM

El capitán ó el gerente de instalación costa fuera (OIM) deberá poseer, como mínimo, una titulación

formal, equivalente a lo establecido en una convención STCW vigente, aprobada y apropiada, ó bien

un certificado como OIM, según corresponda, más un certificado en DP vigente emitido por el IN ó la

DMN.

Si desea ampliar la información, consulte el capítulo 10.1 del documento IMCA C 002.

La competencia que deberán poseer para realizar las guardias de navegación se trata en el

Código de formación, titulación y guardia para gente de mar (también conocido como Código

STCW).

El capitán u OIM deberá tener capacitación, experiencia y estar debidamente calificado y tener

competencia para encargarse de la guardia en cualquier operación de posicionamiento dinámico que

efectúe esa embarcación en particular.

Además, el capitán deberá estar preparado para efectuar pruebas anuales, dirigir simulacros de

posicionamiento dinámico, capacitar a personal nuevo en DP, y evaluar el nivel de destrezas del

personal nuevo y con experiencia en DP (véase en el Apéndice 8 ejemplos de los tipos de simulacros).

El capitán deberá tener todas las calificaciones y competencias del DPO sénior (véase 6.2) y, además,

sus conocimientos y experiencia pertinentes a la embarcación deberían incluir:

investigación de incidentes de posicionamiento dinámico;

cabal comprensión de los sistemas de computación y control de DP, incluyendo el cambio entre

sistemas y los diversos modos de operación;

capacitación en cualquier otro sistema del que será responsable, tales como, sistemas de gestión

de la embarcación, PMS, incendio, gas y apagados de emergencia entre otros;

conocimiento detallado de los procedimientos y acciones de emergencia debido a fallas de:

– generador/energía;

– propulsores;

– sensores;

– sistemas de entrada;

– computadoras;

– comandos;

– retroalimentación;

– cualquier otro sistema ó equipo pertinente al posicionamiento dinámico;

conocimiento detallado de los procedimientos y las acciones de emergencia que repercuten sobre

la operación del posicionamiento dinámico, tal como se define en el manual de procedimientos de

emergencia y contingencias;

nivel de asesor en la configuración y uso de la totalidad de sistemas de referencia de posición;

nivel de asesor en la interpretación, configuración, funcionalidad, modos de falla y uso de cualquier

equipo y sistema asociado con las operaciones de posicionamiento dinámico en el barco;

capacidad de planificar, ejecutar y dirigir simulacros de posicionamiento dinámico incluyendo la

recuperación después de un apagón.

El capitán deberá participar activamente en las reuniones HAZID/HAZOP durante la planificación del

proyecto.

El capitán/OIM deberá estar informado de la documentación relevante de IMCA. En el Apéndice 7 se

encuentra una lista de todos los documentos posiblemente relevantes.

El capitán/OIM deberá registrar las horas de servicio en posicionamiento dinámico a fin de mantener

un nivel demostrable de experiencia.


IMCA M 117 Rev. 1 11

En el caso de personal sénior que no haya alcanzado el nivel de asesor debido a una reciente

transferencia ó a una actualización de los equipos, se deberá programar una capacitación lo más

pronto posible.

6.2 DPO sénior

Las empresas asignan niveles de categorías para los DPO’s convenientes para sus propias operaciones.

La jerarquía de los DPO’s abajo indicada constituye una guía general pero no necesariamente se aplica

a todas las empresas. Por ejemplo, algunas empresas pueden no tener “DPO juniors” pero esta

designación ha sido adoptada algunas veces. Vea también la nota bajo 6.5.

6.2.1 Definición

En esta guía se define un DPO sénior (SDPO) como un operador de posicionamiento

dinámico capacitado que cumple con los requisitos de competencias definidos bajo el

apartado 6.2.2 y que ha completado, como mínimo, la cuarta fase de capacitación, según lo

define el IN. El SDPO deberá haber cumplido los requisitos de la empresa (por ejemplo

horas DP) y haber sido considerado por el capitán como un empleado capaz de estar

completamente a cargo de una guardia en DP y de supervisar a los DPO’s júnior y aprendices,

para cualquier operación de posicionamiento dinámico que realice un buque en particular. El

SDPO deberá ser capaz de supervisar al personal de DPO júnior y aprendices, además

mientras hace esto, estar en el mismo espacio de trabajo y supervisar constantemente las

actividades del DPO.



STCW). Para mayor orientación, consultar el documento IMCA C 002.

6.2.2 Conocimientos y experiencia

Los SDPO deberán tener todas las calificaciones del DPO (véase 6.3) y, además, sus

conocimientos y experiencias deberán incluir:

nivel de asesor en la configuración y uso de la totalidad de sistemas de referencia de

posición;

nivel de asesor en la configuración y uso del tabulador electrónico de datos para guardar

y exportar información, e imprimir gráficos de datos para su análisis;

nivel de asesor en la interpretación, configuración, funcionalidad, modos de falla y uso de

cualquier equipo y sistema asociado con las operaciones de posicionamiento dinámico en

el barco.

Nota: Ver en la sección 2 la definición de asesor.

6.3 DPO

6.3.1 Definición

En esta guía se define DPO como un operador de posicionamiento dinámico capacitado que

cumple con los requisitos de competencias definidos bajo el apartado 6.3.2 y que ha

completado, como mínimo, la cuarta fase de capacitación, según lo define el IN. Si bien tiene

competencia para mantener una guardia para cualquier operación de posicionamiento

dinámico que pueda ejecutar el barco, un DPO podría todavía no ser capaz de estar

completamente a cargo de la guardia ó de supervisar al personal DPO júnior y a los

aprendices de DPO. El DPO sénior deberá estar en el mismo espacio de trabajo y supervisar

constantemente las actividades del DPO.








Un DPO deberá contar con los siguientes conocimientos y experiencia:

control del barco mediante controles manuales y palanca de mando;

cambio de los modos de operación, pasando de DP automático a palanca de mando, a

controles manuales, a piloto automático y viceversa;

principios y planificación de las operaciones de DP en profundidad;

sistemas de entrada de información de DP;

entender en detalle los sistemas de computación y control de DP, incluyendo el cambio

entre sistemas y los diversos modos de operación;

unidades de propulsión y sistemas asociados;

suministros de energía;

requisitos de mantenimiento, disponibilidad y redundancia de equipos;

capacidades y cobertura de las operaciones;

conocimiento exhaustivo de las especificaciones funcionales del sistema, diagramas

unifilares, manuales del operador del equipo y manuales de operación de la embarcación;

conocimiento exhaustivo de los sistemas de comunicación dela embarcación;

conocimiento de los procedimientos y acciones de emergencia ante fallas de:

– generador/energía;

– propulsores;

– sensores;

– equipos de computación;

– comandos;

– retroalimentación;

– cualquier otro sistema ó equipo pertinente al posicionamiento dinámico;

conocimiento de los análisis de modo y efecto de fallas (FMEA) del barco y comprensión

de las implicaciones de todos los modos de falla identificados;

Si los DPO’s no tienen que adicionalmente estar a cargo de la guardia de navegación,

entonces no necesitan estar calificados como guardias de navegación a un estándar aprobado

por la convención STCW. (Esto es lo que habilita a los ingenieros navales y EMS como

DPO).

6.4 DPO júnior

6.4.1 Definición

En estas directrices se define a un DPO júnior como un operador de posicionamiento

dinámico capacitado que cumple con los requisitos de competencias especificados bajo el

apartado 6.4.2 y que ha completado, como mínimo, la tercera fase de capacitación, según lo

define el IN. El DPO júnior deberá ser supervisado, mientras hace la guardia, por un SDPO.





Un DPO júnior deberá contar con los siguientes conocimientos y experiencia:

control de la embarcación mediante controles manuales y palanca de mando;

cambio de los modos de operación, pasando de DP automático a palanca de mando, a

controles manuales, a piloto automático y viceversa;

principios y planificación de las operaciones de posicionamiento direccional;

conocimientos básicos de la operación práctica de los sistemas de control de DP,

incluyendo el cambio entre sistemas y los diversos modos de operación;



conocimiento y uso de sistemas de referencia y otros equipos periféricos;

redundancia, alarmas y advertencias del sistema;

conocimiento de los sistemas de la embarcación y sus limitaciones;

conocimiento de las secuencias de alarma de DP y de las comunicaciones con referencia

a las condiciones operativas;

conocimiento de los manuales de operación y de los sistemas de comunicación del barco;

conocimiento de los análisis de modo y efecto de fallas (FMEA) del barco y de sus

implicaciones;

capacitación en cualquier otro sistema relevante al posicionamiento dinámico por los

cuales responden.

Si los DPO’s júnior no tienen que adicionalmente realizar la guardia de navegación, entonces

no necesitan estar calificados como guardias de navegación a un estándar aprobado de la

convención STCW. (Esto es lo que habilita a los ingenieros navales y EMS como DPO).

6.5 Aprendiz de DPO

En estas directrices se define a un aprendiz de DPO como un operador de posicionamiento dinámico

capacitado que cumple con los requisitos de competencias especificados bajo el apartado 6.4.2 y que

ha completado, como mínimo, la segunda fase de capacitación, según lo define el IN. El aprendiz de

DPO no deberá tener responsabilidades de guardia y deberá ser considerado supernumerario.

NOTA: Deberá observarse que el Instituto Náutico define como aprendiz a una persona que busca obtener

un certificado de DPO, independientemente de cuál sea la designación que una empresa o embarcación utilice

para dicha persona. De manera similar, el Instituto Náutico considera DPO a toda persona que posea una

certificación válida de DPO.

6.6 Registro de capacitación para operadores de posicionamiento dinámico

Se hace referencia a los comentarios bajo 5.2.

Los aprendices deberán mantener un registro de toda capacitación efectuada para convertirse en

operador de posicionamiento dinámico en la bitácora de DPO del IN, con la firma del Capitán, del

SDPO ó de los supervisores de la escuela de capacitación, según corresponda.

La bitácora de DP expedida por IMCA permite registrar la capacitación efectuada luego de la

certificación, en tanto que algunas empresas también tienen sus propios sistemas para hacer

específicamente eso.

Puede ser de utilidad, para las auditorías y para los programas de capacitación de personal de la

empresa, contar con un sistema a bordo de la embarcación y en la oficina en tierra, para asentar la

capacitación y rastrear los progresos de los DPO’s en entrenamiento y júniors.

6.7 Jefe de máquinas

El jefe de máquinas deberá tener experiencia apropiada y suficiente como para encargarse de la

guardia en la sala de máquinas ó en la sala de control de máquinas durante las operaciones de

posicionamiento dinámico y comprender los principios operativos de DP del barco, las consecuencias

de las fallas y la optimización de la redundancia disponible en el equipo, tales como:

generación de energía;

distribución de energía;

energía eléctrica y sensores de las unidades de propulsión;


red;

gestión y lógica de la energía;

energía y sistemas UPS;


interfaces del sistema de control de DP;

hardware del sistema de control de DP;

software del sistema de control de DP;

funciones, pruebas y detección de fallas de computadoras.

El jefe de máquinas deberá comprender la necesidad de tener buenas comunicaciones entre el puente

y la sala de control de máquinas, e instrumentarlas, además de poseer exhaustivos conocimientos de

los manuales de operación del barco, incluyendo la última actualización del FMEA.

El jefe de máquinas deberá:

tener el nivel de asesor en la configuración y uso de todos los sistemas relacionados con el

posicionamiento dinámico operados por el departamento técnico;

ser capaz de planificar, ejecutar y dirigir simulacros de recuperación después de un apagón.

El jefe de máquinas deberá poseer una calificación formal, apropiada y vigente a nivel de un estándar

de convención STCW aprobada y haber asistido a un curso de capacitación del fabricante ó proveedor

sobre cualquier sistema de control de manejo de energía/DP integrado a bordo.

6.8 Guardias de la sala de control de máquinas

Los guardias de la sala de control de máquinas deberán tener experiencia y competencia suficiente

como para encargarse de la guardia en cualquier sala de máquinas, sala de control de máquinas ó

equivalente durante las operaciones de posicionamiento dinámico y comprender los requisitos

operativos del barco y las consecuencias de diversas fallas en equipos de importancia para las

operaciones de DP:

generación de energía;

distribución de energía;


gestión y lógica de la energía.

Ellos deberán comprender la necesidad de tener buenas comunicaciones entre el puente y la sala de

control de máquinas, e instrumentarlas, además de que deberán poseer exhaustivos conocimientos de

los manuales de operación del barco, incluyendo la última actualización del FMEA, relativos al

significado de la redundancia de la maquinaria.

Ellos deberán poseer una calificación formal, apropiada y vigente a nivel de un estándar y aprobado de

convención STCW y haber asistido a un curso de capacitación del fabricante ó proveedor sobre

cualquier sistema de control de manejo de energía/DP integrado. Esta capacitación podría ser

brindada a bordo por el proveedor.

6.9 EMS – Personal de mantenimiento de equipos electrónicos y electricistas

Los EMS deberán tener experiencia y suficiente competencia como para dar mantenimiento al sistema

de control de DP y a los sistemas asociados, así como para efectuar controles de rutina y de

mantenimiento. Ellos también deberán tener amplios conocimientos de los manuales de operación de

la embarcación y de la última actualización del FMEA con relación a los siguientes equipos:


energía eléctrica y sensores de las unidades de propulsión;

interfaces del sistema de control de DP;


hardware del sistema de control de DP;

software del sistema de control de DP;

funciones, pruebas y detección de fallas de computadoras.


Deberán ser capaces de efectuar pruebas y dar mantenimiento técnico, reparar y reemplazar sistemas

y componentes de acuerdo con los procedimientos de operación y mantenimiento aprobados por el

fabricante. Ellos deberán saber cuándo se puede efectuar el trabajo de manera segura o cuándo es

sensible; tener conocimiento apropiado del FMEA vigente del barco e instrumentar buenas

comunicaciones con el puente y el control de máquinas.

Todos los EMS deberán poseer un certificado de asistencia a un curso de mantenimiento del sistema

de control de DP. Si además son electricistas, deberán cumplir con los requisitos establecidos en el

capítulo 6.10.

6.10 Electricista

En un barco con DP donde el electricista es responsable del hardware y software del sistema de

control de DP, este electricista deberá reunir los requisitos del EMS mencionados en el capítulo 6.9.

Además, si el barco cuenta con un sistema de alta tensión, él ó ella deberán poseer un certificado para

operar esta clase de sistemas y haber recibido instrucción especial sobre ese sistema de alta tensión

instalado.

El electricista deberá comprender completamente la teoría operativa y las técnicas de detección y

corrección de fallas de todos los sistemas de generación eléctrica, distribución, relés de protección y

de control empleados en toda clase de equipos de ventilación y eléctricos críticos y con certificación

de clase a bordo de la embarcación.

Nota: La instrucción a bordo del buque dictada por los fabricantes ó proveedores se puede reemplazar por

instrucción brindada por personal experimentado del barco, es decir, por ejemplo, personal con más de

seis meses de experiencia en la operación de equipos relevantes.

6.11 Registro de capacitación y experiencia para todo el personal clave de DP

Todo el personal clave de DP puede utilizar la bitácora de posicionamiento dinámico de IMCA para

asentar su experiencia en DP.


7 Experiencia del personal clave de DP

La experiencia del personal clave de DP se rige por la cantidad de tiempo de operación que se puede adquirir

en un barco. El operador de la embarcación deberá garantizar que todo el personal clave de DP reciba toda la

capacitación adicional, la experiencia apropiada a su papel a bordo y que haya completado la familiarización

apropiada.

Como guía de qué capacitación puede ser considerada como apropiada, lo siguiente puede ser de utilidad.

Para fines de esta orientación, si la embarcación no es completamente nueva y ha estado trabajando en

posicionamiento dinámico durante un período aceptable luego de las pruebas iniciales (definido en esta guía

como por seis meses), entonces se define como “embarcación establecida”, para lo cual rige lo indicado en el

apartado 7.1. Para el resto de las embarcaciones, definidos como “nuevos o desconocidos”, rige lo indicado en

el apartado 7.2.

Por lo tanto, para los fines de la tripulación de un barco con el personal clave de DP apropiado, puede resultar

de utilidad para las compañías que definan a los barcos como sigue:

barcos operativos en DP establecidos (véase apartado 7.1); o

barcos nuevos ó desconocidos (véase apartado 7.2).

7.1 Experiencia mínima en un barco establecido

Los propietarios tienen como opción exigir experiencia adicional en posicionamiento dinámico ó una

capacitación específica para los equipos y el barco, aparte de estos requisitos mínimos.

El ejemplo de las operaciones cerca de una instalación ó para instalaciones controladas mediante

posicionamiento dinámico se usa por cuestiones de comodidad pero claramente podría haber un

amplio rango de parámetros operativos para los barcos con DP.

Cuando un barco cambia de propietarios, de operadores ó es emplazado en un área nueva puede

resultar complicado dotarlo de personal con experiencia y capacitación adecuadas. Sería entonces

necesario establecer experiencia adecuada y apropiada para el barco, lo más pronto que sea

razonablemente práctico.

Un barco se define como establecido luego de seis meses de operaciones de posicionamiento

dinámico con el personal clave de DP que posea la competencia descrita en la sección 6,

conjuntamente con la experiencia descrita en la Tabla 1 siguiente, en particular si el barco efectúa

operaciones de apoyo de buceo, perforación ó cerca de instalaciones.

Personal clave de DP

Embarcación con DP previo Embarcación en DP sujeto

Horas Semanas Horas Semanas

Capitán/OIM 250 10 100 4

DPO sénior 250 10 150 2

DPO 150 3 50 1

Jefe de máquinas 250 10 100 4

Maquinista de ECR 100 4 50 2

ETO/ERO 250 10 100 4

Electricista 250 10 100 4

Tabla 1 – Experiencia mínima para personal clave de DP

La Tabla 1 indica la base para la experiencia del personal clave de DP para un barco establecido, con

DP, y de clase 1, 2 ó 3 en todo el mundo, incluso si se ha producido un gran cambio de personal.

Habrá ocasiones en las que no se cumplen los requisitos establecidos en la Tabla 1, por ejemplo

cuando el personal no tiene la experiencia previa requerida para su rango ó categoría. En el período

de seis meses para que un barco se convierta en establecido, la experiencia en el barco sujeto no


deberá, sin embargo, ser inferior a la requerida para un barco nuevo ó desconocido, tal como se

establece más adelante en el apartado 7.2.

Cuando el personal carezca de la experiencia previa requerida para su rango ó categoría, se le podría

exigir un período de mayor familiarización. El procedimiento para dicha familiarización deberá ser

flexible para hacer frente a los requisitos operativos específicos al barco, y la competencia y

experiencia del individuo. La meta de esta familiarización ampliada será alcanzar un nivel de

conocimiento y destrezas equivalente a los que se adquirirían mediante la experiencia indicada en la

Tabla 1.

7.2 Experiencia mínima en un barco nuevo ó desconocido

Un barco nuevo ó desconocido es una embarcación nueva ó distinta para parte ó todo el personal

clave de DP. Un barco completamente nuevo ó convertido por lo general, ha sido sometido a

pruebas de aceptación del propietario u operador, pruebas por encargo y de FMEA, todas las cuales

deberán permitir al personal clave de DP adquirir experiencia en el barco en menos tiempo que si

estuvieran en servicio normal en una embarcación.

En el caso de un barco con sistemas de control desconocidos que actúe como instalación ó que se

espere que efectúe operaciones de DP cerca de instalaciones, es esencial contar con un programa de

capacitación a bordo y supervisado. El período mínimo de familiarización/capacitación/práctica que ha

sido determinado como satisfactorio en el pasado, es como se menciona abajo.

Lo siguiente asume que, donde sea posible, la experiencia en el barco es según lo indicado en el

apartado 7.1 y que la instrucción del fabricante ó proveedor se dicta a bordo, según corresponda,

durante los siguientes períodos de tiempo.

Personal clave de DP Experiencia mínima en el buque

Capitán/OIM 50 horas más de 7 días en el mar

DPO sénior 50 horas más de 7 días en el mar

DPO 50 horas más de 7 días en el mar

Jefe de máquinas 21 días incluyendo 7 en el mar

Maquinista de ECR 14 días incluyendo 7 en el mar

EMS 21* días incluyendo 7 en el mar

Tabla 2 – Período mínimo de familiarización, capacitación ó práctica

Las horas en posicionamiento dinámico arriba indicadas se pueden reducir si se dispone de un

simulador del sistema de control de DP junto con un programa de capacitación estructurado y

supervisado. El máximo beneficio será la mitad de las horas requeridas, en una proporción de dos

horas de simulación a una hora de la operación de DP real. Esto asume que la operación de DP real

consiste en el uso activo y continuo del sistema de control de DP y no solamente en vigilar que se

mantenga la posición.

En el caso de los ingenieros navales, se asume que ese tiempo de días requerido se dedica en puerto y

durante la travesía, familiarizándose con los sistemas de máquinas y controles del barco.

Si el personal pasa de un buque clase 1 a clase 2, y tiene certificados limitados, también deberán

adquirir 50 horas adicionales (otros siete días) y deberán entonces adquirir tres meses de experiencia

como DPO júnior.

Cuando el personal carezca de la experiencia previa requerida para su rango ó categoría, se le podría

exigir un período de mayor familiarización. El procedimiento para dicha familiarización deberá ser

flexible para hacer frente a los requisitos operativos específicos al barco, la competencia y experiencia

del individuo.

* Si el EMS y el ingeniero naval electricista normalmente se encuentran a bordo a la vez, el tiempo en barco del EMS se puede reducir a

14 días.


7.3 Barco conocido: un barco DP con sistemas de control conocidos

Un barco conocido se define en las presentes directrices como aquel que posee el mismo sistema de

control de DP, ó el mismo tipo de motores y fabricante del tablero de conmutación, y que realice

operaciones similares. Si el proveedor de equipos es el mismo, esto no significará necesariamente que

el sistema de control sea “conocido” porque es muy probable que la operación de los sistemas de

control de DP de tercera y cuarta generación tienda a ser muy distinta, aunque los conceptos sean los

mismos. Puede resultar de utilidad que los propietarios u operadores de la embarcación informen al

cliente cuáles son los sistemas similares a los de su flota.

7.4 Período mínimo de capacitación para la familiarización en un barco conocido

Para que el personal en un barco con sistema de control conocido que se emplea como instalación, ó

que se espere que efectúe operaciones de DP cerca de instalaciones, se recomienda un período de

familiarización/capacitación mínimo, como se indica a continuación:

Capitán/OIM 24 horas de operaciones de DP activas durante un período de 3 días como

mínimo, bajo la supervisión ó instrucción de un DPO con experiencia en el

barco. Alternativamente, si las operaciones de DP no han comenzado,

entonces una instrucción/demostración de 3 días del barco impartida por un

DPO con experiencia en esta embarcación.

DPO senior/DPO 24 horas de operaciones de DP activas durante un período de 3 días como





DPO júnior 24 horas de operaciones de DP activas durante un período de 3 días como





Jefe de máquinas 24 horas de operación activa en el barco durante un período de 3 días con un

ingeniero naval experimentado en el mismo cargo y disciplina, ó de manera

alternativa, si las operaciones de DP no han comenzado, 3 días de

superposición con un maquinista en el mismo cargo y disciplina.

Maquinistas de ECR 24 horas de operación activa en el barco durante un período de 3 días con un



superposición con un maquinista que posea el mismo cargo y disciplina.

ETO/ERO/Electricista 24 horas de operación activa en el barco durante un período de 3 días con un



superposición con un maquinista en el mismo cargo y disciplina.

Si las operaciones de DP no han comenzado, entonces se podría proporcionar un nivel de capacitación

equivalente mediante simulador. Lea los comentarios en la sección 9.2 relativa a los simuladores y

Apéndice 3.

Nota 1: Además de lo anterior, debería estar implementado un procedimiento de familiarización. Los

procedimientos de familiarización se tratan en la siguiente sección.

Nota 2: Si bien las directrices generales anteriores sobre la experiencia del personal clave de DP indicadas en

la sección 7 son producto de las prácticas de la industria, este procedimiento de familiarización podría

requerir cierta flexibilidad para hacer frente a variaciones en la competencia y habilidad del personal

clave de DP individual, junto con los requisitos operativos del barco.


8 Familiarización

8.1 Procedimiento

Todo el personal clave DP que se incorpore a un barco con DP deberá seguir un procedimiento de

familiarización estructurado que incluya la lectura de manuales apropiados, informes de incidentes en

DP, FMEA, manual de operaciones DP y cualquier historial de DP documentado, por ejemplo, los

informes anuales de las pruebas de DP, listas de control, etc. El documento IMCA M 109 Rev. 1 –

A guide to DP-related documentation for DP vessels (Guía sobre la documentación relacionada a

posicionamiento dinámico para barcos con DP) describe la documentación que deberá estar disponible.

Los requisitos de familiarización del barco deberán ser controlados a bordo para garantizar que se

completen los manuales relevantes y las rutinas de familiarización.

El propietario u operador del barco es responsable del establecimiento, emisión y mantenimiento de

los documentos controlados a bordo de la embarcación. La responsabilidad general de la

familiarización recae sobre el Capitán u OIM del barco. El Capitán u OIM es también responsable de

la correcta instrumentación del programa de familiarización. El propietario u operador del barco es

responsable de verificar que se siga el procedimiento.

8.1.1 Todo el personal

Al llegar a bordo del barco, todo el personal deberá efectuar una visita guiada y completar

una rutina de familiarización general. Se encontrará información en el documento IMCA

SEL 003 – Initial and Refresher Familiarisation of Vessel Crews (Familiarización inicial y de

actualización de tripulación de barcos). Además, el personal deberá ser informado de:

descripciones del trabajo;

prácticas restringidas;

instrucciones sobre los documentos controlados;

formularios de elaboración de informes;

sistema de manejo de personal;

familiarización con los procedimientos del cliente;

la importancia de mantener comunicaciones con el puente/sala de control buenas, claras

y tempranas en caso de cualquier modificación al modo normal de las capacidades de

operación del barco.

8.1.2 Operadores de DP

Además, los operadores del sistema de control del DP deberán recibir instrucción que los

familiarice con las siguientes tareas, sin necesariamente limitarse a:

control de los movimientos del barco con relación a un punto de referencia mediante los

controles manuales;

control de los movimientos del barco con relación a un punto de referencia mediante la

palanca de mando;

conmutación y cambio entre sistemas;

entendimiento general del sistema de DP instalado en el barco;

configuración del barco en DP, entendiendo las razones por las cuales se realizan los

procedimientos;

habilidad para emplear el panel de DP mientras se realiza el DP;

uso de las instalaciones de escritorio;

uso de sistemas de entrada de referencia y las limitaciones específicas del barco;

suministros de energía para computadoras y unidades de control de los propulsores de

DP;

sistemas de alimentación de emergencia;

http://www.imca-int.com/documents/divisions/marine/docs/IMCAM109.pdf

http://www.imca-int.com/documents/core/sel/docs/IMCASEL003.pdf

http://www.imca-int.com/documents/core/sel/docs/IMCASEL003.pdf


secuencia y señales de alarma (por ejemplo, controles de los BOP, luces indicadores de

estado del DP, etc.);

carga y uso general de las computadoras de control del DP;

configuraciones del sistema: propulsor/motor, principal/sensores, esperados bajo

condiciones normales y situaciones de emergencia y si todos los cambios son manuales ó

automáticos;

uso, comprensión y ubicación de los sensores de referencia de posición;

uso, comprensión y ubicación de:

– giróscopos;

– MRU;

– VRU;

– Anemómetros;

– otros sistemas de entrada de datos;

la generación de energía, la distribución y la propulsión del barco, conjuntamente con la

subdivisión de incendios y estanqueidad;

comprender funciones, operación, FMEA y limitaciones del barco, incluyendo gráficos de

capacidad del barco;

uso y comprensión del análisis de consecuencias, tanto para las operaciones actuales

como para fines de planificación;

características del programa de control de DP exclusivas para el barco;

límites operativos para todos los equipos de DP (meteorológicos, energía, rotación, etc.);

efectos del ambiente y de las operaciones en los límites operativos, conjuntamente con la

preparación de la maquinaria.

8.1.3 Personal de Ingeniería

Aparte de lo indicado en el apartado 8.1.1, los ingenieros navales deberán recibir

instrucciones para familiarizarse, entre otras cosas, con:

estar familiarizados con todas las instrucciones permanentes de la sala de máquinas del

barco relativas a las operaciones normales y de emergencia;

correcta configuración del equipo en modo de operación normal;

correcta configuración del equipo para transmitir la operación a las unidades auxiliares

ante cualquier falla individual;

equipos de alarma y consecuencias de tales alarmas;

tratamiento de situaciones de apagones;

tratamiento de ESD (apagado de emergencia);

FMEA.

8.2 Familiarización con el proyecto

8.2.1 Operaciones

El personal clave de DP deberá estar familiarizado con las evaluaciones de riesgo pertinentes

a la operación en particular y considerar los riesgos de las actividades operativas relacionadas

con el proyecto. Es vital proveer información al barco relativa a los procedimientos y a la

gestión de seguridad del proyecto antes del inicio de las actividades. Es esencial retener la

experiencia y los conocimientos adquiridos mediante las actividades operativas.

Para garantizar que la continuidad de las operaciones y la experiencia en el proyecto no se

pierda por la rotación de personal, el personal clave de DP deberá tener conocimiento de:

todas las evaluaciones formales de riesgo pertinentes;

y deberán haber experimentado:


familiarización del proyecto;

familiarización con el sitio de trabajo;

familiarización del barco;

familiarización con el sistema de DP.

La continuidad de los conocimientos operativos se puede garantizar mediante:

reuniones informativas del proyecto y del alcance del trabajo;

escalonamiento de la rotación de la tripulación;

solapado de la rotación de turnos;

asignación de tiempo para la capacitación y la familiarización.

El propietario y operador del barco es responsable de establecer y mantener un sistema para

retener los conocimientos y procedimientos operativos durante el proyecto en el caso de

rotación de personal.

Cualquiera de las partes (propietario ó contratista) es responsable de que la operación del

barco garantice que la familiarización tenga lugar si se produce una modificación del sistema

de manejo, de operación manual, ó cualquier otro cambio en la situación que afecte las

operaciones de posicionamiento dinámico.


9 Principios y práctica de mantenimiento de las destrezas del personal

9.1 Principios

Es esencial mantener las destrezas adquiridas durante la capacitación en DP. El mantenimiento y la

retención se pueden garantizar mediante lo siguiente:

desempeñar en forma continua y con regularidad operaciones de DP y;

capacitación y práctica frecuentes de las destrezas de DP y;

capacitación formal de repaso.

Para evaluar si es necesario realizar la capacitación de repaso, se deberán tratar y analizar las

siguientes preguntas. Cada caso variará conforme a las circunstancias individuales.

¿Han habido cambios en la materia operativa en cuestión desde que la persona evaluada participó

por última vez en su uso?

¿El desempeño anterior de la persona ha puesto de relieve la necesidad de volver a capacitarla?

¿La persona efectúa en forma habitual la tarea evaluada?

¿La persona está empleada por un período prolongado en un barco con actividades pasivas de DP?

Por ejemplo, en una unidad de perforación ó en un flotel durante varios meses en un sitio y en el

mismo destino.

¿El nivel de capacitación interna que ofrece la compañía es adecuado?

¿Se beneficiarán la persona y la seguridad del barco?

9.2 Práctica sugerida

Los tres problemas principales que afectan la experiencia del personal clave de DP son:

experiencia individual en DP;

el barco de DP y sus requisitos operativos;

los sistemas específicos de DP.

i) Las personas que no han operado un sistema de DP por más de dos años deberán asistir a un

curso de repaso ó, de lo contrario, demostrar su competencia. Además, se deberá brindar una

capacitación de 12 horas en un simulador, ya sea en un centro de capacitación ó a bordo, antes de

tomar una guardia. Se debe tener cuidado con el término “simulador”. Básicamente, existen dos

tipos de simuladores para la capacitación en DP: el simulador a bordo y el que se encuentra en un

centro de capacitación en tierra. El simulador a bordo puede ser limitado en cuanto a la cantidad

de variables que se le pueden introducir. Por lo general, en el simulador de tierra se puede

introducir una gama completa de variables, incluyendo errores y fallas. Otro avance ha sido la

inclusión del simulador de DP en un simulador de puente de misión completa, donde el aprendiz

debe operar todo el puente, incluido el sistema de DP con todas sus entradas. Las compañías

deberán analizar las opciones disponibles y cuáles son las apropiadas. Véase también Apéndice 3 y

Apéndice 6.

ii) Si se llevaran a cabo ensayos de DP, todo el personal clave en DP pero nuevo en el barco deberá

asistir a ellos.

iii) La asistencia a los ensayos se deberá programar para todo el personal clave de DP que no haya

asistido a uno durante los últimos dos años.

iv) Si el barco debe recomenzar las maniobras de DP después de haber transcurrido 90 días sin haber

realizado actividades de DP, se deberá organizar una re-familiarización combinada con ensayos

anuales de DP e instrucción proporcionada por los proveedores de equipos durante dichos

ensayos.

v) Los tres días de re-familiarización se pueden reducir a la mitad si se organizan y ejecutan 12 horas

de maniobras simuladas de DP distribuidas en un período de tres días.


vi) Para el caso del personal que regresa al barco en el que se desempeñaron más de dos años

anteriormente, con ó sin experiencia adquirida en DP en el intermedio, se recomienda una

capacitación de familiarización durante un período mínimo, como se indica en el punto vii a

continuación.

vii) En la sección 7.4 se indican los períodos de familiarización recomendados para el personal clave

de DP.

viii) Lo antedicho presupone que se ha implementado un procedimiento de familiarización y que cada

miembro del personal mencionado tiene tiempo para operar el equipo antes de que el barco

comience a trabajar.

ix) Después de tres años sin operar un tipo en particular de sistema de DP, ó ninguno, se debe

considerar que un operador se embarca sin estar familiarizado con el sistema de DP y la guía al

respecto se proporciona en la sección 7.2.

x) Además de lo indicado en el punto ix) anterior, un operador que no ha operado un sistema de

control de DP durante cinco años ó más debe volver a tomar el curso en el simulador de DP ó un

curso de repaso especial diseñado para este tipo de personal.

Nota 1: Aunque la guía general mencionada en la sección 9.2 es producto de la práctica del sector, es

posible que se le deba incorporar cierta flexibilidad para poder manejar la variación en la competencia

y destreza de cada operario clave de DP, junto con los requisitos operativos de la embarcación.

Nota 2: Si las operaciones de DP no han comenzado, entonces se podría proporcionar un nivel de

capacitación equivalente mediante simulador. Véanse los comentarios del punto i) con respecto a los

simuladores.


10 Acreditación

10.1 Acreditación de los cursos de DP Básico/de Introducción y Avanzado/Cursos de Simulador

Los propietarios de embarcaciones, representados por IMCA, otras asociaciones comerciales, otras

organizaciones y partes interesadas, se unen al Instituto Náutico con relación a otros programas de

capacitación para asegurar la calidad y coherencia de los cursos de DP Básico/de Introducción y

Avanzado/Simulador. Los centros de capacitación están acreditados por el Instituto Náutico.

Los centros de capacitación son re-acreditados en intervalos regulares Al hacerlo, el Instituto Náutico

espera ver avances que reflejen las mejores prácticas operativas del momento, incluidas, por ejemplo,

simulaciones actualizadas que incorporen incidentes recientes. Véase también el Apéndice 3 con

relación a la capacitación a bordo.

En el documento sobre acreditación del Instituto Náutico se pueden encontrar más detalles sobre el

procedimiento, el cual está disponible en www.nautinst.org

La acreditación del IN también está reconocida por la Dirección Marítima Noruega.

También se debe destacar que IMCA enviará esta publicación a la Organización Marítima Internacional

para que emita sus comentarios y aprobación, conforme a la redacción del CSM de la OMI. Circ. 738

del 24 de junio de 1996.



11 Certificación

11.1 Certificados de Operador de DP del Instituto Náutico

La capacitación de los operadores de DP está dividida en cuatro partes:

i) asistencia y finalización satisfactoria de un curso Básico/de Introducción de DP aprobado;

ii) familiarización con el DP en altura (30 días), de acuerdo con la Sección C de la Bitácora de

Guardia de DP del Instituto Náutico;

iii) asistencia y finalización satisfactoria de un curso en simulador aprobado;

iv) finalización satisfactoria y registrada de seis meses de operación de DP en maniobras de DP,

incluida la evaluación del capitán; véanse las distintas notas informativas de IMCA relacionadas con

la certificación como DPO. Cabe destacar que gran parte de la confianza de la evaluación del

aprendiz de DP (véase también más adelante) se puede depositar en la firma estampada por el

capitán en la bitácora de DP.

Las escuelas de capacitación sólo preparan al estudiante para el aprendizaje obtenido en las maniobras

de DP en un barco. La capacitación es constante, aún después de obtener un certificado completo de

DP.

Cada aprendiz tendrá la obligación de llevar una bitácora. En ella se registrará su avance a través del

proceso de capacitación, así como los puntos que se deben aprender, entender y aplicar en las fases

de salida al mar.

Los requisitos para la certificación son la asistencia y desempeño satisfactorios en los cursos Básico/de

Introducción y en el simulador de DP.

La experiencia de guardia de DP mientras se trabaja para obtener la certificación deberá ser asentada

en la bitácora de operador de DP del Instituto Náutico y autenticada por el capitán. El capitán

recomendará al aprendiz al Instituto Náutico para su certificación; para ello deberá completar la

sección F de la bitácora, la declaración de aptitud del aprendiz para asumir la responsabilidad total de

realizar una guardia a bordo de una embarcación con DP. Puede ser necesaria que esta sección deba

ser endorsada por un DPO certificado si el capitán no tiene un certificado en DP. En cualquiera de los

dos casos, quien autentique la bitácora y recomiende al aprendiz, deberá estar completamente

satisfecho con la capacidad de éste para ser DPO. Si corresponde, la capacitación también será

endorsada por la autoridad de capacitación en DP designada por la compañía.

En el caso de los operadores que obtengan un certificado sirviendo en un barco de clase 1, dicho

certificado estará endosado como “limitado”. Para eliminar este endoso, deben tener:

un mínimo de tres meses más de experiencia en observación de turnos de DP en barcos de DP

clase 2 ó 3, ó equivalentes, donde dos meses de experiencia en uno de clase 1 equivalen a un mes

en un barco de clase 2 ó 3. Este tiempo debe incluir dos meses reales en una embarcación de DP

clase 2 ó 3, donde el requisito de tiempo se relaciona con la operación del DP durante maniobras

de DP;

La autenticación es la misma que ya se ha descrito.

11.2 Certificados del personal de ingeniería

Después de haber completado satisfactoriamente un curso de alta tensión, se le entregará al

electricista la certificación correspondiente (véase la sección 6.8).


Apéndice 1

Cursos de capacitación en DP

Consulte el sitio web del Instituto Náutico en www.nautinst.org para obtener detalles sobre quiénes llevan a

cabo los cursos.



Apéndice 2

Curso Básico/de Introducción de DP

Las metas y objetivos actuales del IN y la DMN se revisan en forma constante y pueden ser modificados

cuando sea necesario. Se pueden encontrar detalles al respecto en los sitios web respectivos. IMCA y otras

organizaciones del sector se unen al Instituto Náutico con relación a los temas tratados en este documento.

La guía general sobre los objetivos actuales es la siguiente.

El curso de introducción deberá proporcionar al aprendiz lo siguiente:

conocimientos sobre los principios del DP;

la capacidad de configurar y operar un equipo de DP y los sensores de posición;

la capacidad de reconocer alarmas y advertencias;

conocimientos sobre todo el sistema de DP;

comprensión de los gráficos de capacidad y cobertura

La capacitación de introducción deberá detallar lo siguiente:

definición de posicionamiento dinámico, los seis grados de libertad y la función de control del DP;

elementos de un sistema de DP, generación eléctrica, distribución eléctrica, administración de la

electricidad, propulsores, sistema de control de DP, sensores, comunicaciones y los operadores;

detalles de los elementos del sistema de control de DP, incluidos los procesadores, consolas de control y

sensores de posición, rumbo, embarcación y ambientales;

el uso de sensores de posición, validación de entradas y prueba de errores, por ej., agrupamiento,

votación, ponderación;

el principio de avance del viento;

el concepto de limitación de potencia y propulsión por parte del sistema de control de DP, el PMS y los

propulsores;

tipos de embarcaciones que usan DP. Análisis de los distintos modos y funciones disponibles, por ej.,

palanca de mando, DP, acompañar el vehículo submarino, seguimiento de pista, tendencia del anemómetro,

etc.

tipos de propulsores y sistemas de maniobra; su configuración, capacidades y limitaciones;

el principio de acción de los controladores del sistema de control de DP;

los requisitos y el suministro de redundancia en los sistemas del barco y notaciones de clase de DP;

aplicación de análisis de riesgo y límites de funcionamiento seguro a distintas operaciones;

procedimientos operativos, incluidos abordaje al sitio de trabajo, planificación de las maniobras de DP y de

contingencias y emergencias;

procedimientos para operar el sistema de DP, incluidos llevar un registro de bitácora, el uso de listas de

control, comunicaciones y niveles de tripulación;

evaluación de las capacidades del barco con respecto a las condiciones ambientales, aguas someras y

profundas, etc. Uso del análisis de consecuencias en el modo presente y de planificación;

análisis de modo y efectos de falla, ensayos de prueba, anuales y de movilización;

principios de configuración y operación de todas las referencias de posición usadas comúnmente.


Apéndice 3

Validación de los esquemas de capacitación de a bordo

Esta nota ha sido proporcionada por el Instituto Náutico.

Las notas de los puntos 5.3 y 10.1 relacionadas con la capacitación se refieren a los centros de capacitación

establecidos en tierra. A la fecha, todos los establecimientos aprobados para llevar a cabo las etapas 1 y 3 del

esquema del Instituto Náutico están en tierra pero esto no excluye la aprobación de un esquema concebido y

ejecutado correctamente a bordo de un barco operativo.

En general, el ambiente de a bordo no es el mejor para ejecutar los elementos teóricos y del simulador del

esquema de capacitación. Para realizar un curso de capacitación eficaz a bordo, deben estar presentes una

serie de factores:

i) Los oficiales que toman la capacitación deben estar completamente disponibles para asistir al curso.

ii) Los sistemas de DP del barco deben estar disponibles para las prácticas y demostraciones durante la

capacitación.

iii) Si se conduce un curso para cumplir con los requisitos de la etapa 3 del esquema del Instituto Náutico (el

curso en simulador de DP), el sistema de DP debe estar equipado con la simulación de la norma que se

encuentra en los centros de capacitación aprobados.

iv) Los cursos conducidos deben someterse al proceso de diseño y estar acompañados de toda la

documentación esperada y descrita previamente en esta sección.

v) La dotación de cualquier esquema de capacitación a bordo debe estar en manos de personal considerado

competente por el Instituto Náutico para dictar una capacitación de este tipo.

Cualquier esquema de capacitación a bordo que deba ser aprobado por el Instituto Náutico debe validarse

exactamente de la misma manera que el que dicta un establecimiento de tierra y someterse a las mismas

inspecciones relacionadas con la calidad de la capacitación. Si se aprueba un esquema a bordo, es importante

mantener la continuidad de la capacitación. Si no se llevan a cabo cursos por un período de entre seis meses y

un año, es posible que se deba volver a validar el esquema para conservar la aprobación del Instituto Náutico.


Apéndice 4

Cursos avanzados/en simulador

Las metas y objetivos actuales del IN y la DMN se revisan en forma constante y pueden ser modificados

cuando sea necesario. Se pueden encontrar detalles al respecto en los sitios web respectivos. IMCA y otras

organizaciones del sector se unen al IN con relación a los temas tratados en esta publicación. La guía general

sobre los objetivos actuales es la siguiente.

El curso en simulador de DP deberá proporcionar al aprendiz lo siguiente:

conocimientos prácticos de planificación, conducción y ejecución de maniobras de DP;

capacidad de usar e interpretar correctamente diagramas del sitio de trabajo y de planificar en detalle cada

etapa de una operación, así como planificar para una diversidad de emergencias;

capacidad de demostrar entendimiento y competencia en una variedad de escenarios simulados usando un

simulador de DP; Esto incluirá al manejo de operaciones normales, así como una variedad de modos de

fallas en emergencias.

El curso deberá incluir el siguiente contenido:

un estudio de casos relacionados con incidentes y accidentes de buques, basado en los datos y boletines

del incidente en cuestión;

la construcción y el uso de diagramas del sitio de trabajo, gráficos y plantillas del barco para usar durante

las maniobras;

la preparación de planes para una maniobra de DP proyectada, planes de contingencia para desviaciones

esperadas y emergencias;

participación en situaciones simuladas en una variedad de capacidades mientras se manejan situaciones de

rutina y de emergencia; Las situaciones simuladas deberán incluir los modos de fallas extraídos de la

experiencia del sector, por ejemplo, de IMCA. Si las características del simulador no pueden cubrir una

falla en particular ó no se puede hacer por falta de tiempo, se deberán conversar con el aprendiz;

nuevos desarrollos en sistemas de DP, incluidos sensores de posición y sistemas de control;

aplicación de riesgos y definición de tipos de equipos de DP;

otras aplicaciones de DP, incluidas tendido de tuberías, de cables, buques cisterna de trasbordo, etc.;

manejo de los tipos de incidentes que han ocurrido, incluidos: quedar a la deriva, salirse de curso, otras

pérdidas de posición causadas por error del operador, fallas del equipo ó problemas de procedimiento, ya

sea por separado ó combinados;

conocimiento de los tipos de incidentes que han ocurrido, incluidos: quedar a la deriva, salirse de curso,

otras pérdidas de posición causadas por error del operador, fallas del equipo ó problemas de

procedimiento, ya sea por separado ó combinados;


Apéndice 5

Contenido del curso de familiarización con el DP

El curso de familiarización con el DP deberá proporcionar al aprendiz lo siguiente:

comprensión de cómo funcionan el sistema de control de DP, los sensores del barco y las referencias de

posición; Se deberán cubrir sus limitaciones e importancia;

comprensión de la redundancia y de la importancia de las partes que componen el sistema de DP,

generación eléctrica, distribución de energía, propulsores, control de potencia, sistemas de control de DP,

sensores y comunicaciones;

conocimiento de los tipos de incidentes que han ocurrido, incluidos: quedar a la deriva, salirse de curso,

otras pérdidas de posición causadas por error del operador, fallas del equipo ó problemas de

procedimiento, ya sea por separado ó combinados;

comprensión de la redundancia en la forma en que se aplica al sistema de DP para las clases especificadas

por las pautas de Lloyd’s, DNV/DMN, OMI e IMCA;

en particular, conocimiento de fallas físicas tales como incendio e inundación.


Apéndice 6

Ejemplo de listas de control de familiarización

Generalidades

Referencia Instructor Firma del instructor

Todo el personal

Descripción de trabajos

Prácticas restringidas

Instrucción sobre documentos controlados

Formularios de informes

Sistema de gestión de personal

Familiarización con los procedimientos del

cliente

Conocer la importancia de las comunicaciones

buenas, claras y a tiempo con el puente/sala de

control en el caso de que se produzcan cambios

en el modo normal de las capacidades

operativas del barco

Operadores de DP

Control de los movimientos del barco

alrededor de un punto fijo usando los controles

manuales.

Control de los movimientos del barco

alrededor de un punto fijo usando los controles

de la palanca de mando.

Conmutar y cambiar entre sistemas.

Comprensión general del sistema de DP

instalado en el barco.

Configuración del barco en DP, entendiendo las

razones de los procedimientos.

Capacidad de usar el panel de DP mientras está

en DP

Uso de las instalaciones del escritorio

Uso de los sistemas de entrada de referencias y

las limitaciones específicas del barco.

Suministros eléctricos de las unidades de

control de las computadoras de DP y

propulsores.

Suministro eléctrico de emergencia.

Secuencia de alarmas y señales (por ej.,

controles BOP, luces de estado de DP, etc.).

Carga y uso general de las computadoras de

control de DP.

Configuraciones del sistema propulsor/motor

principal/ sensores esperadas en situaciones

normales y de emergencia, y si todos los

cambios son manuales o automáticos.

Uso, comprensión y ubicación de los sensores

de referencia de posición.


Referencia Instructor Firma del instructor

Uso, comprensión y ubicación de:

– Giroscopios

– VRU

– Anemómetros

– Otros sistemas de entrada de datos

Generación eléctrica del barco, distribución y

propulsión junto con la subdivisión de fuego y

estanqueidad.

Comprensión de la operación de las funciones,

FMEA (modo de falla y análisis de efectos) y

limitaciones del barco, incluidos los gráficos de

capacidad de la embarcación.

Uso y comprensión del análisis de

consecuencias, tanto para la maniobra actual

como para la planificación.

Características del programa de control de DP

único del barco.

Límites operativos de todo el equipo de DP

(clima, potencia, rotación, etc.).

Efectos del medio ambiente y las maniobras

sobre los límites operativos junto con la

configuración de la maquinaria.

Maquinistas

Conocer todas las instrucciones existentes en la

sala de máquinas del barco relacionadas con

maniobras normales y de emergencia.

Configuración correcta del equipo en el modo

normal de funcionamiento.

Configuración correcta del equipo para permitir

cambiar el funcionamiento a unidades auxiliares

ante cualquier falla.

Equipo de alarma y consecuencias de alarmas

Manejo de una situación de apagón eléctrico

Manejo de ESD (parada de emergencia)

FMEA

Nombre del alumno: ...............................................................................................................................................

Puesto del alumno: ...............................................................................................................................................

Firma del instructor: ...............................................................................................................................................

Firma del capitán: ...............................................................................................................................................

Fecha: ...............................................................................................................................................

Embarcación: ...............................................................................................................................................

IMC

A M

117 R

ev. 1

33

Ejemplo de una lista de control de familiarización en altura para aprendices de DP proporcionada por una compañía

Nombre del aprendiz de DP: .............................................................................................................................................

Nombre del capitán: ............................................................................................................................................................

Nombre del DPO sénior: ....................................................................................................................................................

Nombre de la plataforma/barco de perforación ...........................................................................................................

Sistema de DP y clase: ..........................................................................................................................................................

Fecha: ............................................................................................................................................................

Campo: ............................................................................................................................................................

N° Actividad Fecha de

realización Actividad realizada

por el DPO aprendiz Aceptado por el

DPO sénior

1 Planificar la partida de la ubicación actual y la llegada a la siguiente

2 Desconexión y conexión rápida del BOP

3 Recuperación de transpondedores

4 Recuperación de todo el equipo submarino e inspección posterior

5 Lista completa de control para abandonar la ubicación

6 Transferencia de DP automático a la palanca de control manual de DP y rotación

7 Transferencia a piloto automático y propulsión principal

8 Responsabilidad de navegación durante el tránsito

9 Preparación del sistema de control eléctrico, propulsores, sistema de DP, todo el

sistema de referencia de posiciones y cualquier otro necesario para la siguiente

maniobra. Basado en los lineamientos operacionales específicos al pozo (WSOG).

10 Configuración de sistemas DGPS, incluyendo difflinks

11 Preparar un plan de transpondedor para la siguiente ubicación

12 Colaboración con los departamentos de supervisión, perforación y cubierta acerca de

la secuencia de la siguiente maniobra, teniendo en cuenta las fuerzas ambientales

13 Transferencia a palanca de mando de DP al llegar a la siguiente ubicación

14 Transferencia a DP automático., preparación de plataforma ó barco para la siguiente

maniobra

15 Configuración de los transpondedores y la matriz LBL

16 Lista de control completa de llegada

Firmas:

.................................................................................................. .................................................................................................. ..................................................................................................

Aprendiz de DP DPO sénior Capitán


Apéndice 7

Lista de publicaciones relevantes de la IMCA

Referencia Nombre del documento Fecha

IMCA M 103 Guidelines for the design and operation of dynamically positioned vessels

(Directrices para el diseño y la operación de embarcaciones con posicionamiento

dinámico)

1999

IMCA M 109

Rev. 1

A guide to DP-related documentation for DP vessels

(Guía sobre la documentación relacionada a posicionamiento dinámico para

embarcaciones con DP)

2004

IMCA M 117 The training and experience of Key DP personnel

(Formación y experiencia de operadores de posicionamiento dinámico)

1996

IMCA M 118 Failure modes of the Artemis Mk IV position reference system (si corresponde)

(Modos de falla del sistema de referencia de posición Artemis Mk IV)

1994

IMCA M 119

Rev. 1

Engine room fires on DP vessels

(Fuego en la sala de máquinas de embarcaciones con DP)

1997

121 DPVOA DP position loss risks in shallow water

(Riesgos de pérdida de posición con DP en aguas someras)

1994

IMCA M 125 Safety interface document for a DP vessel working near an offshore platform

(Documento de interfaz de seguridad para una embarcación con DP que opere

cerca de una plataforma costa fuera)

1997

126 DPVOA Reliability of electrical systems on DP vessels

(Fiabilidad de los sistemas eléctricos en embarcaciones con DP)

1995

IMCA M 129 Failure modes of CPP thrusters (si corresponde)

(Modos de falla de los propulsores de hélice de paso controlable [CPP])

1995

IMCA M 131 Review of the use of Fanbeam laser system for dynamic positioning

(Revisión del uso del sistema de láser fanbeam para posicionamiento dinámico)

1995

IMCA M 138 Microbiological contamination of fuel oil – IMCA questionnaire results

(Contaminación microbiológica del aceite combustible: resultados de

cuestionario de IMCA)

1997

IMCA M 139 Standard report for DP vessels annual trials

(Informe común de pruebas anuales de embarcaciones con DP)

1997

IMCA M 140

Rev. 1

Specification for DP capability plots

(Especificación de gráficos de capacidad de DP)

2000

IMCA M 141 Guidelines for the use of DGPS as a position reference in DP control systems (si

corresponde)

(Lineamientos para el uso del DGPS como referencia de posición en sistemas de

control con DP)

1997

IMCA M 149 Issue 5

Common Marine Inspection Document

(Documento de Inspección Marina Común)

2005

IMCA M 154 Power management system study (si corresponde)

(Estudio del sistema de distribución de energía)

2000

IMCA M 155 DGPS network provision and operational performance – A world-wide

comparative study (si corresponde)

(Suministro y desempeño operativo de red DGPS: estudio comparativo

internacional)

2000

http://www.imca-int.com/documents/divisions/marine/docs/IMCAM103-es.pdf


https://members.imca-int.com/documents/divisions/marine/docs/IMCAM118.pdf










Referencia Nombre del documento Fecha

IMCA M 162 Failure modes of variable speed thrusters (si corresponde)

(Modos de falla de los propulsores de paso variable)

2001

IMCA M 166 Guidance on failure modes and effects analysis

(Orientación sobre análisis de modo y efectos de falla)

2002

IMCA M 167 Guidance on the Use of the Common Marine Inspection Document (IMCA M 149)

(Orientación sobre el Uso del Documento de Inspección Marina Común)

2005

IMCA M 170 A review of marine laser positioning systems (Revisión de los sistemas de

posicionamento láser marinos)– Parte 1: Mk IV Fanbeam© y Parte 2: CyScan (si

corresponde)

2003

IMCA M 178 FMEA management guide

(Guía de gestión FMEA)

2005

IMCA C 002 Competence and assurance assessment

(Evaluación para asegurar y demostrar competencia)

2003

– Annual IMCA DP incident reports

(Informes de incidentes de DP anuales de IMCA)

Anual

– IMCA safety flashes on DP issues

(Breves noticias de seguridad sobre problemas de DP de IMCA)

En curso




http://www.imca-int.com/documents/divisions/marine/docs/IMCAM178-es.pdf



Apéndice 8

Ejemplo de escenarios de simulacros de emergencia

Lo siguiente fue extraído de los procedimientos EOD de una compañía

Introducción

Los siguientes escenarios de simulacros de emergencia se deberán elaborar como resultado de los resultados

obtenidos de los ensayos anuales de DP y la revisión de FMEA realizada a bordo de una embarcación.

Los simulacros deberán ser específicos para cada tipo de operación (por ejemplo, tendido de tuberías,

perforación, buceo, flotel, etc.) y también deberán incluir escenarios basados en el manual de

emergencias/contingencias, por ejemplo, peligro de colisión inminente.

Los simulacros se describen en forma muy breve y están destinados a proporcionar al equipo de dirección un

escenario que se podría incorporar a los simulacros de emergencia para los equipos marinos y de ingeniería.

También sirven para destacar puntos específicos de preocupación ó áreas en las que, debido a actualizaciones

de sistemas, los equipos necesitan volver a enfocar su planificación de contingencia como resultado de las

recientes modificaciones del sistema.

La práctica de actividades de control de emergencias mediante ejercicios de mesa se deberá considerar parte

normal de la actividad operativa para una maniobra de alto riesgo como las que asume un barco de DP.

Es responsabilidad de los equipos asegurar el uso del tiempo asignado para familiarizarse por completo y

volverse competentes en los procedimientos necesarios para mantener la seguridad del barco, de todo el

personal a bordo y cualquier instalación ó barco y su personal adyacente.

Los ejercicios de mesa se deberán realizar con frecuencia utilizando distintos escenarios.

Se deberán planificar de manera tal que todos los turnos cubran todos los escenarios en un año.

Los simulacros anuales y los documentos de FMEA revisados proporcionan los antecedentes para los

simulacros y siempre deberán estar a la mano para consultas y referencia del personal operativo.

Los simulacros descritos a continuación pueden ser realizados por ECR ó equipos de puente en forma

individual ó como ejercicios combinados. El capitán, el jefe de máquinas y el cliente deben estar de acuerdo en

cuanto al formato y la duración del ejercicio para asegurar que no entren en conflicto con operaciones críticas.

Simulacros para el equipo de la sala de control de máquinas

Requisitos previos para los simulacros

1 Jefe de máquinas presente.

2 Operadores y personal de guardia de ECR presentes.

3 No se permite la presencia de otro personal en el ECR ni en el tablero de mando durante los simulacros.

4 La asistencia técnica, si es necesaria ó según la haya designado el jefe de máquinas, debe ser local del ECR

(situada en el taller de los electricistas).

Objetivos del simulacro de emergencia

1 Promover una mayor confianza del operador en sus conocimientos del sistema.

2 Mejorar los conocimientos del sistema entre las disciplinas mecánica y técnica.

Realización del simulacro de emergencia

1 El día y el turno se deben publicar como advertencia previa.

2 Se debe notificar al puente cinco minutos antes.

3 El jefe de mecánicos y el jefe de electricistas deben iniciar el ejercicio sin advertencia previa.

4 Las acciones y la conducta de los operadores de ECR se deben registrar como una ayuda para la

conclusión y medidas de remedio.


5 El jefe de máquinas debe terminar el simulacro al completarse el restablecimiento del orden normal, en el

caso de que se produzca una emergencia en toda la plataforma ó que se detenga debido a acciones

equivocadas del operador de ECR.

6 El simulacro termina una vez que los operadores hayan configurado el ó los sistemas relevantes de la

planta para alcanzar dos metas:

i) Se haya estabilizado en un alineamiento temporal con las conexiones cruzadas relevantes utilizadas de

la planta.

ii) Se haya restablecido el alineamiento normal de la planta asociado con una DP clase 3.

Lista preliminar de simulacros de operadores para emergencias (EOD) disponibles

1 Apagón de AT – banda de babor.

2 Apagón de AT – banda de estribor.

3 Pérdida del sistema de 24 V CC de distribución de bus en la banda de babor ó de estribor.

4 Pérdida del sistema de 110 V CC de distribución de bus en la banda de babor ó de estribor.

Simulacros de emergencias para operadores

Requisitos previos para simulacros

1 El capitán debe estar presente al inicio y al final de cada simulacro.

2 El capitán debe entregar a los DPO el escenario en un momento apropiado del turno.

3 El capitán debe asignar un tiempo limitado para que los DPO analicen el escenario.

4 No está permitido que los DPO reciban ningún otro tipo de ayuda, por ejemplo, por parte del turno

opuesto.

5 El electricista correspondiente debe proporcionar información/planos/diagramas adicionales.

6 Al concluir el tiempo asignado, el capitán debe pedir un informe final/analizar los hallazgos y comentarios

escritos por los DPO.

Objetivos del EOD

1 Promover una mayor confianza del operador en sus conocimientos del sistema.

2 Mejorar los conocimientos sobre el sistema de DP y el sistema de control asociado.

3 Promover el análisis y la conciencia de la causa original de las combinaciones de alarmas.

4 Ayudar en el desarrollo de un abordaje medido adecuado en el caso de una falla real.

Realización del EOD

1 Se debe realizar como ejercicio de mesa.

2 No debe interferir con las actividades operativas.

3 Se debe llevar a cabo como abordaje y actividad de equipo.

4 Se debe documentar para su posterior análisis entre todos los DPO.

5 Proporciona antecedentes para la elaboración de EOD adicionales.

Simulacros estándar

Como parte de la capacitación de rutina, el equipo de DPO debe practicar el escenario de pérdida de energía

de alta tensión y la recuperación completa del sistema a todos los propulsores de DP y el mantenimiento del

sistema.

De ser posible, un simulacro de este tipo deberá realizarse como mínimo dos veces al año y se debe

considerar parte del proceso normal de capacitación del personal de DP, ingenieros navales y electricistas.

Las maniobras manuales del barco con la palanca de mando y el control de palanca independiente también son

necesarias como parte de la capacitación en DP y todo el personal de DP deberá realizarlas como parte de su

demostración de continua pericia.


Apéndice 9

Informes de incidentes de DP

Antecedentes

IMCA (y su predecesora DPVOA) han recopilado informes de incidentes de DP previstos por sus miembros y

los han publicado como informes anuales desde 1991. Durante ese tiempo el formato del informe de IMCA ha

cambiado un poco y usa la categorización “Pérdida de posición 1” (LOP1) para una pérdida de posición

importante, “Pérdida de posición 2” (LOP2) para una pérdida de posición menor e “Incidente con pérdida de

tiempo” (LTI)” para el tiempo de inactividad debido a pérdida de redundancia, aunque sin pérdida de posición.

El Comité de Gestión de la División Marina (Marine Division Management Committee) de IMCA revisó el sistema

en 2005 y coincidió en que, como en ese momento el sistema podía considerarse algo subjetivo y podría haber

cierta confusión en cuanto a qué incidente se debía informar a IMCA y cuál no, sería mejor reemplazar las

categorías de informe por las que se describen a continuación. El objetivo del cambio de formato es ayudar a

quienes informan incidentes a tener una idea más clara sobre si deben informar el incidente y dentro de qué

categoría entra, y ayudar también a quienes leen el informe anual ya que proporciona una gama más amplia de

tipos de incidentes.

Nuevas categorizaciones

El Comité de Gestión de la División Marina de IMCA ha propuesto y aceptado las siguientes categorías nuevas

de incidentes de DP. Estas categorías se deberán usar junto con el Formulario de incidente de mantenimiento

de posición (Station Keeping Incident Form) revisado de IMCA. Las nuevas categorizaciones se usarán para

reemplazar las de “Pérdida de posición 1” y “Pérdida de posición 2” que se usan actualmente en los informes

de incidentes de DP anuales de IMCA.

1 Incidente de DP

Pérdida del control automático de DP, pérdida de posición ó cualquier otro incidente que haya

causado ó debería haber causado una “alerta roja”.

2 Evento de DP indeseado

Pérdida de la estabilidad de mantenimiento de posición ó cualquier otro evento inesperado ó

incontrolado que haya causado oó debería haber causado una “alerta amarilla”.

3 Tiempo de inactividad de DP

Problema para mantener la posición ó pérdida de redundancia que no garantizaría ni una alerta “roja”

ni una “amarilla”, pero en el que la pérdida de confianza en el DP ha causado una parada del estado

operativo para su investigación, rectificación, pruebas, etc.

4 Cuasipérdida de DP

Suceso que tuvo un efecto perjudicial sobre el desempeño, la confiabilidad ó la redundancia del DP

pero no aumentó hasta convertirse en un “Incidente de DP”, “Suceso indeseado” ó “Tiempo de

inactividad”, tal como:

grúa ó carga que interfieren con la línea visual Artemis;

centelleo.

5 Observación de peligro de DP

Conjunto de circunstancias identificadas que han tenido el potencial de escalar hasta el estado de

“cuasipérdida” ó más grave, tal como:

blanco de láser Fanbeam colocado en una posición sobre los rieles de las pasarelas en las que se

identifica mucho tránsito de personal que usa equipo de protección personal con cinta

retrorreflectora;

la carga elevada por la grúa oscila cerca de la línea visual Artemis.

Esta categoría también debería capturar sucesos relevantes, aún cuando no está operando en modo

DP, tales como:

Velocidad y correcciones de latitud suministrados a todos los giroscopios desde un único DGPS

por el ingeniero de instalación.


Pérdida inesperada de componentes esenciales de DP que podría haber causado un “Incidente de

DP”, “Evento indeseado” ó “Inactividad” si el barco hubiese estado funcionando en modo de DP.

Guía para completar el Formulario de incidente de mantenimiento de posición de IMCA

Tipos de incidentes:

1 Incidente de DP

2 Evento de DP indeseado

3 Tiempo de inactividad de DP

4 Cuasi pérdida de DP

5 Observación de peligro de DP

Es probable que los incidentes 1 y 2 terminen en un incidente de tipo 3. Identifique en el Formulario de

incidente de mantenimiento de posición (Station Keeping Incident Form) de IMCA la opción que represente el

mayor potencial de daño. Se deben completar todas las secciones del formulario.

Para los incidentes de tipo 1, 2 y 3, indique en el formulario el “Evento inicial”, la “Causa principal” y la

“Causa secundaria” cuando corresponda, por ejemplo:

i) “Evento inicial”: se necesitó propulsión adicional debido a condiciones ambientales crecientes

ii) “Causa principal”: detención de propulsores

iii) “Causa secundaria”: error del operador

Los incidentes de tipo 4 y 5 se pueden informar a IMCA por correo electrónico y sólo requerirán una

breve descripción de los sucesos.

Los formularios para informar incidentes de DP se encuentran en la página de IMCA: www.imca-int.com

http://www.imca-int.com/


Apéndice 10

Reglamentación Noruega 687 Consulte en el punto 6-3 (g) los requisitos relacionados con DP

Reglamentación Noruega del 9 de mayo de 2003 No. 687

relativa a los requisitos de competencia y derechos de certificado del personal

de a bordo de embarcaciones, barcos pesqueros y unidades móviles costa fuera

noruegos

Capítulo 6

Requisitos de competencia del personal de unidades móviles costa afuera

§ 6-2

Puestos para los que se necesita un certificado de competencia

en unidades móviles costa fuera con maquinaria de propulsión

Los siguientes requisitos de competencia corresponden a los puestos para los que se requiere un certificado de

competencia en las unidades móviles costa fuera con maquinaria de propulsión:

a) Gerente de plataforma:

1. Certificado de Oficial de cubierta clase 1 y

2. realización satisfactoria de un curso aprobado de Gerente de plataforma con entrenamiento

operativo en un simulador y

3. al menos 2 años de experiencia como Jefe de la sección de estabilidad en una unidad móvil costa

fuera.

b) Jefe de la sección de estabilidad:

1. Certificado de Oficial de cubierta clase 2 y

2. realización satisfactoria de un curso aprobado de Jefe de sección de estabilidad y

3. al menos 1 año de experiencia como Operador de sala de control en una unidad móvil costa

fuera.

c) Operador de la sala de control:

1. Certificado de Oficial de cubierta clase 4 ó de Oficial de máquinas clase 4 y

2. realización satisfactoria de un curso aprobado de Jefe de sección de Estabilidad ó capacitación

interna adaptada a la posición en cuestión.

d) Jefe de la sección técnica:

1. Certificado de Oficial de máquinas clase 1 (para embaraciones de motor) y

2. realización satisfactoria de un curso aprobado de Jefe de sección técnica y

3. al menos 1 año de experiencia como Asistente técnico en una unidad móvil costa fuera.

e) Asistente técnico:

1. Certificado de Oficial de máquinas clase 2 (para embarcaciones de motor) y

2. realización satisfactoria de un curso aprobado de Jefe de sección técnica y

3. l menos 1 año de experiencia como Operador de sala de máquinas u Oficial de máquinas en una

unidad móvil costa fuera.

f) Operador de la sala de máquinas:

1. Certificado de Oficial de máquinas clase 4 (para embarcaciones de motor) y

2. realización satisfactoria de un curso aprobado de Jefe de sección técnica ó capacitación interna

adaptada a la posición en cuestión.


§ 6-3

Requisitos de competencia para el personal que no necesita tener un certificado de competencia

y para funciones especiales en unidades móviles costa fuera con maquinaria propulsora

El personal que no necesita tener un certificado de competencia está sujeto a los siguientes requisitos:

a) Asistente de la sala de control

Un asistente de sala de control debe haber completado y aprobado un curso de Jefe de sección de

estabilidad ó una capacitación especial a bordo con relación a la estabilidad de la unidad, transferencia

de lastre y calado, manejo de ancla y operación de la sala de control.

Además, se exigen las siguientes calificaciones:

1. Certificado de Oficial de cubierta clase 4 ó de Oficial de máquinas clase 4 ó

2. educación teórica correspondiente al subpárrafo 1 y 2 años de capacitación sistemática

relacionada con el servicio como ingeniero naval a bordo de un barco ó unidad móvil costa fuera ó

3. educación en una escuela técnica vocacional de dos años ó universidad de ingeniería ó rama

de motores y 2 años de capacitación sistemática relacionada con el servicio como oficial de cubierta ó

ingeniero naval a bordo de un barco ó unidad móvil costa fuera.

b) Operador de grúa

Un operador de grúa habrá exitosamente pasado un examen que comprenda la capacitación teórica y

práctica de acuerdo con el programa de estudios actual para la operación de grúas industriales en alta

mar, aprobado por otras autoridades públicas.

c) Electricista y electricista con competencia especial en alta tensión

Un electricista y, cuando corresponda, un electricista con competencia especial en alta tensión

deberán estar calificados de acuerdo con el punto § 3-1, párrafos siete y ocho.

d) Sección de perforación y pozo

El personal habrá sido capacitado en forma teórica y práctica y tendrá experiencia de acuerdo con las

normas reconocidas aplicadas para el personal de perforación y servicio de pozos.

e) Operador de radio

Un operador de radio tendrá un certificado válido conforme a las reglamentaciones vigentes relativas a

la instalación y uso de equipos de radio a borde de unidades móviles costa afuera.

f) Pericia en balsas salvavidas, botes de rescate y botes rápidos de rescate

Los operadores de balsas salvavidas, botes de rescate y botes rápidos de rescate deberán tener un

certificado especial conforme al punto § 3-2, párrafos seis y siete.

g) Operador de DP

Los operadores de sistemas de posicionamiento dinámico deberán estar cualificados

conforme a los requisitos de capacitación establecidos en CSM/Circ. 738 ó equivalentes.

h) Primeros auxilios y atención médica

El personal designado a primeros auxilios y atención médica debe ser enfermero público certificado.

i) Otros requisitos de calificación

El resto del personal deberá estar lo suficientemente capacitado para el puesto en cuestión y habrá

completado el programa de capacitación. La compañía tiene la responsabilidad de desarrollar dichos

requisitos de competencia y los programas de capacitación para los puestos. La compañía emitirá los

documentos de competencia al finalizar la capacitación. Los requisitos de competencia y capacitación

serán de clara importancia para las obligaciones y responsabilidades técnicas y marítimas asociadas con

los distintos puestos.


Apéndice 11

Circular 738 del Comité de Seguridad Marítima de la OMI

ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

4 ALBERT EMBANKMENT LONDRES SE1 7SR Teléfono: 020 7735 7611 Fax: 020 7587 3210 Télex: 23588 IMOLDN G

CSM/Circ.738

[24 de junio de 1996]

T4/3.03

DIRECTRICES PARA LA CAPACITACIÓN DE OPERADORES DE SISTEMAS DE

POSICIONAMIENTO DINÁMICO (DP)

1 El Comité de Seguridad Marítima, en su sexagésima sexta sesión (28 de mayo al 6 de junio de 1996),

analizó el tema de la capacitación de los operadores de sistemas de posicionamiento dinámico (DP) en relación

con el párrafo 4.12 del Código MODU de 1989 y destacó que la International Marine Contractors Association

(IMCA) había preparado una publicación sobre la capacitación y experiencia del personal de DP clave

(“Training and Experience of Key DP Personnel” (Edición I/Rev. I)) que podría usarse como guía para la

capacitación de operadores de DP.

2 El Comité, en vista de las obligaciones contenidas en la regulación I/14 de la Convención de STCW de

1978, según su enmienda, y notando la importancia de la capacitación adecuada de los operadores de DP y la

recomendación del Subcomité de Diseño y Equipamiento de Buques, en su trigésimo novena sesión (22 al 26 de

enero de 1996), invitó a los gobiernos miembro a llamar la atención de los cuerpos pertinentes sobre la pautas

mencionadas para que las apliquen a la capacitación del personal clave de DP empleado en embarcaciones

posicionadas dinámicamente, definida en el párrafo 1.3.1 del anexo a la CSM/Circ.645.

3 El Comité también acordó mencionar las directrices en la nota al pie de la sección 4.12 del Código

MODU de 1989.

4 El Comité destacó que la publicación de IMCA antes mencionada, que identifica programas de

capacitación, niveles de competencia y experiencia para la operación segura de embarcaciones de DP, está

disponible en:

IMCA – The International Marine Contractors Association

52 Grosvenor Gardens

Londres

SW1W 0AU

Reino Unido

Teléfono: + 44 (0) 20 7824 5520

Fax: + 44 (0) 20 7824 5521

Sitio web: www.imca-int.com

5 El Comité invitó a IMCA a que mantuviera informada a la OMI sobre futuras enmiendas a sus pautas,

cuando corresponda.

Nota: Los detalles de contacto mostrados arriba para IMO e IMCA han sido

actualizados en comparación a la circular MSC 738 que se publicó originalmente.

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