IDENTIFIKACIJA, PREDSTAVLJANJE I TUMAČENJE TRAGOVA

FORMIRANIH TOČKOVIMA VOZILA

SADRŽAJ

1. UVOD .........................................................................................................................................2

2. STATISTIČKI PODACI O BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA U RS........................................5

3. TRASOLOGIJA........................................................................................................................11

4. ZNAČAJ TRAGOVA SAOBRAĆAJNE NEZGODE .............................................................13 4.1 KLASIFIKACIJA TRAGOVA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA .......................................14

4.1.1 Podela tragova prema veličini ..................................................................................15 4.1.2 Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali .....................................................16 4.1.3 Podela tragova sa aspekta merenja nezgode ............................................................16 4.1.4 Markiranje tragova saobraćajnih nezgoda................................................................19 4.1.5 Načini fiksiranja tragova i predmeta saobraćajne nezgode......................................20

5. TRAGOVI FORMIRANI TOČKOVIMA VOZILA ................................................................21 5.1 TRAGOVI VOŽNJE...........................................................................................................21 5.2 TRAGOVI KOČENJA........................................................................................................23

5.2.1 Karakteristični detalji na tragovima kočenja............................................................30 5.3 TRAGOVI ZANOŠENJA...................................................................................................31 5.4 TRAGOVI KLIZANJA.......................................................................................................33

6. PRIMER NALAZA I MIŠLJENJA VEŠTAKA.......................................................................35 6.1 OSNOVNI PODACI ...........................................................................................................35

6.1.1 Učesnici u saobraćajnoj nezgodi ..............................................................................35 6.1.2 Podaci o putu i vremenu...........................................................................................35 6.1.3 Ostali podaci.............................................................................................................36 6.1.4 Skica mesta nezgode ................................................................................................36

6.2 NALAZ ...............................................................................................................................36 6.2.1 Povrede učesnika nezgode .......................................................................................36 6.2.2 Podaci i oštećenja na vozilima .................................................................................37 6.2.3 Tragovi na licu mesta ...............................................................................................37 6.2.4 Mesto naleta i pozicije učesnika nezgode u momentu naleta...................................38 6.2.5 Brzine kod naleta......................................................................................................38 6.2.6 Vremenko prostorna analiza.....................................................................................39

6.3 MIŠLJENJE ........................................................................................................................40

7. ZAKLJUČAK ...........................................................................................................................42

8. LITERATURA..........................................................................................................................44

1

1. UVOD

Saobraćaj je samostalna ljudska delatnost čiji je cilj promena položaja ljudi, stvari ili saopštenja, a nastao je kao samostalna ljudska delatnost u okviru treće velike podele rada. Saobraćaj predstavlja organizovano kretanje saobraćajnih jedinica na saobraćajnim putevima. Pored svih pozitivnih strana karakterišu ga i štetne posledice. Među najznačajnijim i najizraženijim su saobraćajne nezgode, koje merene brojem poginulih, povređenih ili veličinom materijalne štete, prevazilaze posledice svih ostalih neželjenih posledica saobraćaja.

Saobraćajni sistem se može podeliti na podsisteme, vidove i grane saobraćaja. Vidovi

saobraćaja su kopneni (suvozemni), vodni i vazdušni. Vidovi saobraćaja se dele na grane. U kopneni saobraćaj spadaju drumski, železnički i cevni saobraćaj. U vodni saobraćaj spadaju saobraćaj morima i okeanima i saobraćaj rekama, jezerima i kanalima. U vazdušni saobraćaj spadaju saobraćaj uvazdušnom prostoru i saobraćaj u kosmičkom prostoru. Stari koncept saobraćaja pojedinačno je razmatrao i favorizovao pojedine grane saobraćaja.[8]

Savremeni koncept polazi od činjenice da je saobraćajni sistem jedinstven, a

pojedine grane saobraćaja su njegovi podsistemi. Svaka grana saobraćaja ima svoje prednosti i nedostatke, te prema tome i zauzima svoje mesto u jedinstvenom (integralnom) saobraćajnom sistemu. Razvijati saobraćajni sistem znači koordinirano razvijati sve grane saobraćaja, tako da ukupni efekti budu optimalni. [1]

Osnovu razvoja drumskog saobraćaja (putnog saobraćaja) predstavlja pronalazak

motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motora) i njegova primena u proizvodnji prevoznih sredstava. Od tridesetih godina 20. veka, kada počinje uvođenje ovog vida transporta, započinje njegov intenzivan razvoj koji se danas ogleda u vodećoj poziciji u zadovoljavanju potreba prevoza, kako roba tako i putnika u odnosu na pojedine vidove transporta.

Saobraćajna nezgoda je događaj na putu ili drugom mestu otvorenom za saobraćaj ili

koji je započet na takvom mestu, u kome je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kome je jedno ili više lica povređeno ili je nastala materijalna šteta. Bezbednost saobraćaja je nerazdvojni deo definicije saobraćaja.[7]

Teorije nezgoda su rezultat nastojanja da se događanja nezgoda objasne kao

objektivna zbivanja, po nekoj zakonitosti. Cilj teorija nezgoda je otkrivanje zakonitosti učešća u saobraćajnim nezgodama. Pri tome, ne očekuje se potpuna sigurnost. Potpuna sigurnost u saobraćaju, na današnjem nivou razvoja, nije moguća. S druge strane, mora se saobraćati, jer

2

je to egzistencijalna funkcija. Zato težimo uspostavljanju optimalne sigurnosti, uz održiv dalji razvoj saobraćaja. Saobraćaj je mnogo doprineo ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja je-dan od važnih elemenata ovog razvoja. Međutim, štetne posledice saobraćaja prete da omalovaže i znatno umanje koristi od saobraćaja.

Bezbednost saobraćaja je naučna disciplina koja se bavi izučavanjem štetnih posledica

saobraćaja i metodama njihovog smanjivanja. Dakle, bezbednost saobraćaja je jedna od četiri egzistencijalne funkcije svakog životnog prostora (rad, stanovanje, rekreacija i saobraćaj), čiji je cilj povezivanje ostalih funkcija, UZ ŠTO MANJE NEGATIVNE EFEKTE. Kao najznačajnije štetne posledice saobraćaja danas se ističu: iscrpljivanje prirodnih resursa, zagađivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama, nastradali u saobraćajnim nezgodama (lakše i teže povređeni i poginuli), materijalne štete, gubici i troškovi saobraćajnih nezgoda i socijalno zagađivanje međuljudskih odnosa izazvano saobraćajem, a posebno saobraćajnim nezgodama.

Aktivna bezbednost saobraćaja odnosi se na sprečavanje nastanka saobraćajnih

nezgoda, tj. smanjenje verovatnoće da se desi nezgoda. Merama aktivne bezbednosti saobraćaja postiže se smanjenje broja saobraćajnih nezgoda. Pasivna bezbednost saobraćaja se odnosi na smanjivanje štetnih posledica saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile. Dakle, cilj pasivne bezbednosti saobraćaja nije smanjenje broja nezgoda, već smanjenje šansi da posledice nezgode budu veće. Pasivna bezbednost saobraćaja dolazi do izražaja onda kada se dogodi saobraćajna nezgoda. Kombinovanim i sveobuhvatnim preduzimanjem mera aktivne i pasivne bezbednosti saobraćaja smanjuju se broj nezgoda i veličina njihovih posledica. [1]

Praćenјe stanјa bezbednosti saobraćaјa na osnovu broјa i posledica saobraćaјnih

nezgoda јe obavezan postupak u procesu upravlјanјa bezbednošću saobraćaјa. Analiza stanјa bezbednosti saobraćaјa јe redovna aktivnost Agenciјe za bezbednost saobraćaјa predviđena Zakonom o bezbednosti saobraćaјa na putevima. Na osnovu rezultata analiza, statističkih izveštaјa o stanјu bezbednosti saobraćaјa i primenom statističkih alata u oblasti bezbednosti saobraćaјa poput mapiranјa rizika i sl., predlažu se i planiraјu mere i akciјe koјe Agenciјa sprovodi u cilјu smanјenјa broјa i posledica saobraćaјnih nezgoda. Јedan od naјvažniјih elemenata za uspešno funkcionisanјe sistema bezbednosti saobraćaјa čini razvoј kvalitetnih baza podataka o obeležјima bezbednosti saobraćaјa. Tek kada država uspostavi funkcionalne baze podataka koјe su ažurne, usaglašene sa svetom, dostupne, kompatibilne, sa standardizovanim pokazatelјima, može se uspešno pratiti stanјe bezbednosti saobraćaјa. Kvalitetna analiza podataka јe osnov za izbor mera i aktivnosti koјe će doprineti smanјenјu broјa i težine posledica saobraćaјnih nezgoda na duži period. [3]

Važnu pomoć u istraživanju mehanizma nastanka saobraćajne nezgode pružaju

saobraćajno – tehnička veštačenja (ekspretize), budući da zaključci veštaka doprinose određivanju stvarnih uzroka, drugih okolnosti i faktora nastanka saobraćajne nezgode. Sve to ide u prilog pribavljanju odgovora na osnovna pitanja koja stoje pred istragom: da li je propust za nastanak nezgode „viša sila” ili se događaj zbio zbog nepravilnog postupanja vozača koji je prekršio zahteve bezbednosti saobraćaja. Veštačenja (ekspertize) povodom saobraćajnih nezgoda spadaju u red najbrojnijih veštačenja u prekršajnom i krivičnom postupku. Imajući u vidu da je veštačenje procesna radnja koja se određuje kada za utvrđivanje ili ocenu – neke važne činjenice treba pribaviti. [6]

Nalaz i mišljenje od lica koje raspolaže potrebnim stručnim znanjem i veštinom, ono

se prihvata kao dokazno sredstvo u parničnom, prekršajnom i krivičnom postupku. Zadatak

3

veštaka bi bio da na bazi analize činjenica, saobraćajne situacije i ukupnih okolnosti vezanih za saobraćajnu nezgodu, utvrdi saobraćajno – tehnička obeležja te nezgode i objasni njen nastanak, uzroke i druge uticajne faktore kao i doprinos svih učesnika u njenom nastajanju.

Jedan od osnovnih problema i predmeta razmatranja u postupku veštačenja jeste

standardizacija metoda za izradu saobraćajno-tehničkog večtačenja. Proces izrade nalaza i mišljenja veštaka, a na osnovu prethodnog proučavanja i analize relevantnih činjenica predmeta veštačenja, koji se često bazira na neadekvatno formulisanom zadatku, u naredbi suda karakteriše se pored ostalog:

različitim „metodskim pristupima” veštaka pri realizaciji istih zadataka; nedovoljno jasna i konkretna prezentacija utvrđenih činjenica saobraćajno

tehničkih obeležja i njihove uzročno – posledične veze u Nalazu i mišljenju; različito interpretiranje utvrđenih činjenica na osnovu istih ulaznih podataka i

drugi niz procesualnih i faktičkih problema i neusaglašenosti u procesu veštačenja, od dobijanja zadatka do izrade pismenog Nalaza i mišljenja veštaka, odnosno davanja njegovog iskaza iz podnetog Nalaza i mišljenja veštaka o predmetnoj nezgodi.

Veštačenje saobraćajne nezgode predstavlja stručni dokaz i ako neki teoretičari

smatraju da spada među ostale dokaze. Kao pouzdan kriterijum uzima se primena naučnog i stručnog znanja na činjenično stanje radi davanja odgovora na pitanja suda. Zaključak veštaka o analizi saobraćajne nezgode može da predstavlja neposredan ali i posredan dokaz. Zaključak saobraćajno-tehničkog veštaka jeste samostalan, originalan, neposredan ili posredan dokaz, stvoren od veštaka kao osobe koja raspolaže posebnim naučnim ili stručnim znanjem i iskustvom i koja, rešavajući postavljena pitanja, izlaže rezultate ispitivanja činjeničnog materijala koje je izvršio primenom naučnih metoda i metodskih postupaka za njihovu primenu. Još uvek postoji dilema: da li je veštak pomagač suda ili dokazno sredstvo.

Međutim, zakonodavac sasvim jasno određuje da je veštak (ekspert) dokazno sredstvo,

a ne pomagač suda. On nije organ prekršajnog, parničnog i krivičnog postupka, nego samo jedan element u sistemu dokaznih sredstava. Sve veća vrednost saobraćajno-tehničkog veštačenja (ekspertiza) ne umanjuje vrednost drugih dokaza kao što je uviđaj (uviđaj predstavlja istražnu, odnosno procesnu radnju u skladu sa ZKP1 i sastoji se u neposrednom čulnom opažanju činjenica važnih za razrešenje krivičnog dela, koje se registruju u zapisniku o uviđaju i iskaz svedoka). Veštačenje povećava mogućnost suda da se u prekršajnom, parničnom i krivičnom postupku pridržava jedinstva svih dokaza. [4]

1 ZKP – Zakon o krivičnom postupku

4

2. STATISTIČKI PODACI O BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA U RS

Jedinstven informacioni system - JIS MUP-a je baza podataka o svim evidentiranim saobraćajnim nezgodama kod kojih je vršen uviđaj. Neposredno posle saobraćajne nezgode, policija popunjava statistički upitnik o saobraćajnoj nezgodi (policijski izveštaj) koji obuhvata unapred određene podatke o mestu nezgode, o putu, o vremenu, o vozilima, o licima i o samoj nezgodi. Ranije su se podaci vodili samo ručno. Posle uvođenja računara (osamdesetih godina dvadesetog veka), ovi podaci se unose u jedinstvenu automatsku bazu podataka o saobraćajnim nezgodama. U prvom periodu bile su obuhvaćene samo nezgode sa obeležjima krivičnog dela, a danas se, u Srbiji, evidentiraju i druge nezgode kod kojih je vršen uviđaj.2

Ove baze podataka obuhvataju ona obeležja saobračajnih nezgoda koja su evidentirana u upitniku. Uzorci su vrlo pouzdani za analizu spoljnjih obeležja saobraćajne nezgode koja su se mogla pouzdano evidentirati neposredno posle nezgode (fenomenološka analiza). Međutim, ovi uzorci nisu kvalitetni za detaljniju analizu okolnosti nastanka nezgode, za preciznu analizu mesta kontakta, brzina učesnika u nezgodi, za analizu propusta itd (etiološke i druge analize). [1]

Аnaliza podataka o saobraćajnim nezgodama i posledicama je ključna za identifikaciju rizika i odabir mera za poboljšanje bezbednosti saobraćaja, kao i merenje ostvarenih efekata primenjenih mera i aktivnosti u oblasti bezbednosti saobraćaja. Na osnovu analize podataka stiče se uvid o trendovima saobraćajnih nezgoda i njegovih posledica, ugroženosti različitih starosnih kategorija učesnika u saobraćaju, ugroženosti različitih kategorija učesnika u saobraćaju, stiče se uvid u polnu strukturu nastradalih lica itd. Poznato je da mere za unapređenje daju najbolje rezultate onda kada su konkretno usmerene na prepoznate probleme u bezbednosti saobraćaja. Vršenje analize podataka o saobraćajnim nezgodama daje mogućnost za odabir ciljnih grupa na koje treba usmeriti delovanje i predstavlja osnovu za sprovođenje preventivno - promotivnih, edukativnih, represivnih i svih drugih aktivnosti koje se planiraju u bezbednosti saobraćaja radi smanjenja broja nastradalih u saobraćaju.

Stanje bezbednosti saobraćaja u Republici Srbiji u poslednjih trideset godina može se podeliti, posmatrati i ananlizirati u četiri etape. Prva etapa je trajala od 1981. do 1990. godine (etapa I), druga etapa je trajala u periodu od 1991. do 2000. godine (etapa II), treća etapa je trajala od 2001. do 2009. godine (etapa III) i četvrta – poslednja etapa (etapa IV) traje od 2010. godine. U prvoj etapi posmatranog perioda uočava se najveći broj poginulih lica na godišnjem nivou – prosečan broj poginulih lica je 1.745, a prosečan broj povređenih iznosi 21.388 lica. Ovaj period karakteriše nepostojanje sistema bezbednosti saobraćaja i svakako

2 Na primer, u Srbiji se od 01.01.1996. ovako evidentiraju sve nezgode kod kojih je vršen uviđaj

5

nepostojanje upravljanajа bezbednošću saobraćaja. U prvoj etapi posmatranog perioda bio je izražen stav da povećanje broja registrovanih motornih vozila i povećanje obima saobraćaja nužno prati povećanje broja saobraćajnih nezgoda i posledica.

Slika 1. Broj poginulih lica u periodu od 1981. do 2014.god.

Za drugu etapu, u kojoj je došlo do ratnih dešavanja na prostorima bivše SFRJ i

bombardovanja Republike Srbije 1999. godine, karakteristično je smanjenje životnog standarda stanovništva i smanjenje broja registrovanih motornih vozila. Prosečan broj poginulih lica je smanjen na 1.311 poginulih lica, dok je broj povređenih smanjen na 17.629 povređenih lica. Smanjenje broja saobraćajnih nezgoda i posledica je bilo korelativnoj vezi sa smanjenjem obima saobraćaja i broja registrovanih vozila u Republici Srbiji. S obzirom na probleme sa kojima se država u tom periodu suočavala, bezbednost saobraćaja je bila u drugom planu, tako da i ovu etapu karakteriše nepostojanje sistema bezbednosti saobraćaja i nepostojanje upravljanja u ovoj oblasti.

Treću etapu karakteriše stabilizacija ekonomskog stanja u zemlji i poboljšanje

životnog standarda stanovništva u odnosu na poslednju deceniju 20. veka, a pored toga, u 2002. godini je došlo i do pooštravanja kaznene politike, kada su novčane kazne za prekršaje u saobraćaju u povećane za 7 do 10 puta. U trećoj etapi prosečan broj poginulih lica po prvi put je spušten ispod 1.000 poginulih i iznosi 890 poginulih lica, dok je broj povređenih povećan u odnosu na drugu etapu i iznosi 18.698 povređenih lica.

Četvrta etapa je počela od 2010. godine i još uvek traje. Za četvrtu etapu je

karakterističan početak primene Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima (primena Zakona započeta krajem 2009. godine) i u ovoj etapi prosečan broj poginulih lica iznosi 653 poginula lica godišnje, dok broj povređenih iznosi 18.714 povređenih lica godišnje.

Ako se posmatra broj poginulih lica najveće poboljšanje stanja bezbednosti saobraćaja

je ostvareno u trećoj etapi, odnosno između 2001. i 2002. godine, kada je broj poginulih lica smanjen za 421 lice u 2002. u odnosu na 2001. godinu. Ono što je takođe značajno, u pomenutom periodu 2001-2002. godine u Srbiji nije zabeleženo smanjenje obima saobraćaja, smanjenje broja registrovanih motornih vozila, ili neke druge vrste neželjenih događaja ili nepogoda koje bi značajnije uticale na smanjenje izloženosti saobraćaju, a samim tim i rizicima stradanja u saobraćaju.

6

Kao što se na slici 1 može uočiti, najmanje lica u saobraćaju je poginulo u četvrtoj etapi, a u okviru četvrte etape najmanje lica je poginulo u 2014. Godini, kada je u saobraćajnim nezgodama poginulo 536 lica, što je najmanje od kada se u Srbiji statistički prate i analiziraju podaci o saobraćajnim nezgodama i posledicama. Prilikom analize poboljšanja bezbednosti saobraćaja u četvrtoj etapi treba napomenuti i to da je 2009. godine usvojen tada „novi“ Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima čija je primena, koja je započeta krajem 2009. godine, u velikoj meri uticala na promenu stanja bezbednosti saobraćaja. Zakon iz 2009. godine je pratila veoma jaka medijska podrška koja je počela nekoliko meseci pre usvajanja Zakona, što je imalo veliki uticaj na smanjenje broja protivpravnih ponašanja učesnika u saobraćaju.

Slika 2. Broj poginulih lica u periodu od 2010. do 2014.god.

U periodu od 2010. do 2014. godine u saobraćajnim nezgodama u Srbiji poginulo je

3.265 lica, teške telesne povrede zadobilo je 17.901 lice, dok je lake telesne povrede zadobilo 75.666 lica. Tokom ovog perioda od strane saobraćajne policije Republike Srbije registrovano je 200.048 saobraćajnih nezgoda, od kojih su 68.251 nezgode sa nastradalim licima, a 131.797 nezgode sa materijalnom štetom.

Važno je napomenuti da broj saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom, a samim

tim i ukupan broj saobraćajnih nezgoda predstavlja broj nezgoda koje su evidentirane od strane saobraćajne policije, a pored prikazanog broja nezgoda postoji određen broj saobraćajnih nezgoda sa manjom materijalnom štetom koje nije evidentirala saobraćajna policija, već su takve nezgode registrovane od strane osiguravajućih društava, popunjavanjem Evropskog izveštaja (obrazac) o saobraćajnoj nezgodi ili uopšte nisu registrovane, i one nisu obuhvaćene prikazanim brojem saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom, odnosno ukupnim brojem saobraćajnih nezgoda.

7

U periodu od 2010. do 2014. godine uspostavljen je trend smanjenja broja teško povređenih lica (slika 3), ali je procenat smanjenja po godinama manji u odnosu na smanjenje koje postoji kod broja poginulih lica u saobraćaju. Kod broja lako povređenih lica uočava se blagi pad koji ima oscilujući karakter kroz godine.

Slika 3. Broj lako i teško povređenih lica u periodu od 2010. do 2014.god

U posmatranom periodu došlo je do smanjenja ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u

svakoj od godina (slika 4). Najveće smanjenje ukupnog broja saobraćajnih nezgoda ostvareno je u 2012. godini u odnosu na 2011. godinu (11,4%). Procentualno posmatrano, broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima beleži manji pad po godinama nego što je to slučaj sa ukupnim brojem nezgoda, a u 2013. godini je čak došlo do povećanja broja nezgoda sa nastradalim licima za 1,2%.

Slika 4. Ukupan broj saobraćajnih nezgoda i broj nezgoda sa nastradalim licima u periodu

od 2010. do 2014.god.

8

„Uzroci“ saobraćajnih nezgoda u Republici Srbiji se još uvek evidentiraju po nomenklaturi Ministarstva unutrašnjih poslova koji podrazumeva podelu na tzv. „uzroke i greške“. Nomenklaturom MUP-a definisano je 115 „uzroka i grešaka“ koje se mogu podeliti u 13 kategorija: 1. Nepropisne radnje vozilom u saobraćaju; 2. Brzina (nepropisna, neprilagođena); 3. Neustupanje prvenstva prolaza; 4. Preticanje i obilaženje; 5. Nepropisno ili nepravilno mimoilaženje; 6. Nepropisno zaustavljanje i parkiranje; 7. Ostala nepropisna ili nepravilna kretanja vozila; 8. Psihofizičko stanje vozača (pre svega uticaj alkohol); 9. Osposobljenost za upravljanje vozilom; 10. Nepropisna postupanja ostalih učesnika – greške pešaka; 11. Stanje tehničke ispravnosti vozila; 12. Nepropisno stanje puta, opreme i saobraćajnih znakova; 13. Ostali uzroci i okolnosti.

Slika 5. Najčešći uzroci i greške koje dovode do smrtnih posledica u Republici Srbiji

u periodu od 2010. do 2014.god Prema dosadašnjem načinu evidentiranja „uzroka i grešaka“ predviđeno je da

policijski službenik koji vrši uviđaj saobraćajne nezgode opredeljuje „uzrok ili grešku“ koja je dovela do nastanka saobraćajne nezgode. U periodu od 2010. do 2014. godine za 2.949 saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima opredeljeno je ukupno 3.418 „uzroka“ odnosno „grešaka“ koje su dovele na saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima. Na osnovu podele na „uzroke i greške“ u periodu od 2010. do 2014. godine, najveći broj najtežih saobraćajnih nezgoda pripada kategoriji neprilagođena ili nepropisna brzina kretanja vozila. U posmatranom periodu zbog nepropisne i neprilagođene brzine kao uzroka poginulo je 1.737 lica, što čini 53,2% od ukupnog broja poginulih lica. Zatim sledi uključivanje ili nepropisne radnje vozilom u saobraćaju zbog kojih su u posmatranom periodu poginula 463 lica (14,2%).

9

Zbog psihofizičkog stanja vozača (prvenstveno zbog upravljanja vozilom pod dejstvom alkohola) poginulo je 286 lica, što čini 8,8% od ukupnog broja poginulih lica. Zbog neustupanja prvenstva prolaza poginulo je 210 lica ili 6,4% od ukupnog broja poginulih.

Kategorije učesnika u saobraćajnim nezgodama su podeljene na osnovu prakse koja se

primenjuje u IRTAD3 međunarodnoj grupi za analizu i baze podataka o saobraćajnim nezgodama, s tim da je prilikom vršenja analize u Statističkom izveštaju kategorija Teretna vozila i autobusi podeljena na dve zasebne kategorije (Teretna vozila i Autobusi). Dakle, podaci su posmatrani u odnosu na kategorije: 1. Putnička vozila (vozači i putnici), 2. Pešaci, 3. Motorizovani dvotočkaši (vozači i putnici), 4. Biciklisti, 5. Traktori (vozači i putnici), 6. Teretna vozila, 7. Autobusi i 8. Ostale kategorije.

Slika 6. Broj poginulih lica u odnosu na kategoriju i svojstvo učešća u saobraćaju

U odnosu na pomenutu IRTAD podelu na kategorije učesnika u saobraćaju, najviše

lica je poginulo kao vozač ili putnik u putničkom vozilu (44%) , a jednu četvrtinu poginulih lica čine pešaci. Vozači i putnici na mopedima i motociklima su treći po ugroženosti u saobraćaju i njihovo procentualno učešće iznosi 11%.

Biciklisti čine 9% poginulih lica. Ukoliko su zbirno posmatra broj poginulih,

motorizovanih dvotočkaša i biciklista, može se izvesti zaključak da je u Republici Srbiji izuzetno izražen problem stradanja ranjivih kategorija učesnika u saobraćaju, koji su kao takvi proglašeni od strane Svetske zdravstvene organizacije i na koje treba delovati posebnim merama kako bi se ostvarilo smanjenje stradanja pomenutih kategorija učesnika u saobraćaju. [9]

3 IRTAD - The International Road Traffic and Accident Database

10

3. TRASOLOGIJA

Analiza saobraćajne nezgode podrazumeva analizu okolnosti pod kojima se dogodila

saobraćajna nezgoda i analizu okolnosti pod kojima se nezgoda mogla izbeći. Saobraćajne nezgode analizira i o njima odlučuje sud, odnosno sudija za prekršaje, parnicu ili krivicu. Međutim, sudija nije prisustvovao saobraćajnoj nezgodi i ne može na osnovu svojih neposrednih opažanja doneti stav o nezgodi. Oni koji su videli nezgodu nisu stručni, niti su objektivni. Sudija ne bi trebalo da samo na osnovu njihovih izjava donosi stav (sud) o saobraćajnoj nezgodi. Dakle, sud nema direktnih, pouzdanih saznanja o saobraćajnoj nezgodi. Posle svake saobraćajne nezgode nastaju materijalni dokazi – tragovi saobraćajne nezgode. Ove posledice (tragovi) su u direktnoj vezi sa uslovima i okolnostima pod kojima se dogodila saobraćajna nezgoda.

Stručnjaci različitih profila (stručna lica i sudski veštaci), poznajući zakonitosti nastanka pojedinih tragova, na osnovu svojih stručnih znanja i veština, najčešće mogu precizno i pouzdano odrediti okolnosti pod kojima se dogodila saobraćajna nezgoda. Pri tome su posebno važni kriminalističko - tehnički i saobraćajno – tehnički aspekt znanja u uzročno – posledičnim vezama nastajanja tragova. Prvi aspekt (kriminalističko – tehnički) odnosi se na pitanje KO? (ko je učestovao u nezgodi) ili ŠTA? (šta se dogodilo: saobraćajna nezgoda, ubistvo koje se želi prikriti nezgodom ili neko drugo delo). Drugi aspekt (saobraćajno – tehnički) odnosi se na pitanje KAKO? (kako se dogodila saobraćajna nezgoda?).

Trasologija je kriminalističko-tehnička disciplina, koja se bavi problemima

pronalaženja, obezbeđenja, fiksiranja i tumačenja materijalnih tragova krivičnih dela. Pod tragom krivičnog dela u kriminalistici se podrazumeva svaka vidljiva ili golim okom nevidljiva materijalna promena, nastala na licu mesta, na žrtvi ili učiniocu, u vezi ili povodom izvršenja krivičnog dela. Ovako širok pojam traga krivičnog dela obuhvata bezbroj najraznovrsnijih materijalnih promena, koje se nikako ne mogu obuhvatiti na jednom mestu, te se ograničava samo na one vrste tragova, koje se najčešće nalaze i koriste za rasvetljavanje krivičnog dela.

U deliktnom postupku utvrđivanja materijalne istine tragovi imaju veliki značaj. Taj

značaj daje im pre svega njihova stroga objektivnost, nasuprot subjektivnosti ličnih dokaza. Međutim, tragovi ili „nemi svedoci“ kako ih nazivaju neki kriminalisti, „iako ne govore celovitu istinu, ipak govore samo istinu“, kako to kaže poznati francuski kriminalista Lokar.

Prilikom ocene značaja i vrednosti pojedinih tragova, treba uvek imati na umu

Lokarovu misao da pojedini trag, sam za sebe, ne govori celovitu istinu nego najčešće samo deo te istine, te da do celovite istine - materijalne istine treba da dođemo tek kombinovanim korišćenjem podataka, koje nam pružaju i svi ostali materijalni i lični dokazi.

11

U toku rasvetljavanja jednog krivičnog dela, kriminalista se ne sme ograničiti samo na logičko zaključivanje na osnovu očiglednih činjenica a da zanemari korišćenje svih raspoloživih dokaznih sredstava. Postupke učinioca krivičnog dela ne možemo uvek meriti logikom prosečnog čoveka, u posebnom psihičkom stanju, u kojem se nalazi prilikom izvršenja krivičnog dela, on može da postupi na način, koji meren logikom prosečnog čoveka, ne bi bio logičan i normalan. Preterana očiglednost i logičnost izvesnih okolnosti krivičnog dela morala bi, naprotiv, da izazove podozrenje kod iskusnog kriminaliste.

Saobraćajna trasologija je deo trasologije koji se bavi proučavanjem tragova

saobraćajnih nezgoda, i to: načnom nastanka, metodama istražvanja i obrade ovih tragova, te mogućostima analize saobraćajnih nezgoda na osnovu tragova. Pod tragovima saobraćajnih nezgoda, u najopštijem smislu, podrazumevaju se sve promene – posledice te saobraćajne nezgode. Ovo je neprihvatljivo široka definicija, za potrebe jednog kursa o uviđajima. Naime, posledica nezgode je i promena raspoloženja učesnika i sl.

Za naše potrebe je sasvim adekvatna uža definicija traga saobraćajne nezgode. Dakle,

u svakoj saobraćajnoj nezgodi, nastaju vrlo različite promene. Ove promene se odnose na vozilo (oštećenja, promena položaja i druge promene na vozilu), na put i putne objekte (promena položaja, objekta, oštećenja i druge promene na objektima i putu i drugim površinama), na lica i životinje (povrede, promene na odeći i obući, promene raspoloženja itd.), kao i na okruženje, (promena ponašanja, promene životnih ciljeva itd.). Sve nabrojane i druge promene nastale su kao posledica saobraćajne nezgode i zavise od okolnosti pod kojima se nezgoda dogodila. Ova zavisnost se koristi u istraživanju saobraćajnih nezgoda. Suština analize saobraćajne nezgode obično se svodi na otkrivanje okolnosti pod kojima se dogodila nezgoda, a na osnovu nastalih promena (na osnovu analize tragova saobraćajne nezgode).

Konačno, u našoj praksi je prisutna jedna, vrlo opasna greška: pod tragovima

saobraćajnih nezgoda nekad se podrazumevaju samo identifikacioni tragovi (posledice saobraćajne nezgode na osnovu kojih se mogu identifikovati lica ili vozila koji su učestvovali u nezgodi). Ovo je vrlo opasna greška koja dovodi do zanemarivanja grupe vrlo važnih tragova saobraćajne nezgode na osnovu kojih se ne može vršiti nikakva identifikacija, ali su vrlo važni za analizu uslova nastanka nezgode (npr. tragovi kočenja, povrede, tragovi zanošenja, klizanja itd.). Pod tragovima saobraćajne nezgode podrazumevamo sve posledice (promene) saobraćajne nezgode koje se mogu registrovati – fiksirati.

Na osnovu lokacije i oblika oštećenja vozila koja su učestvovala u nezgodi, može se

utvrditi deo brzine koju je vozilo izgubilo u deformisanju, učestvujući u nezgodi. Ako se analizira još i njihov pravac prostiranja može se poređenjem izvesti zaključak o međusobnom položaju, smeru i pravcu kretanja vozila u momentu primarnog kontakta. U slučaju kad oštećeni deo vozila zapara kolovoz u zoni mesta sudara i kad se utvrdi koji je deo određenog vozila formirao trag na kolovozu može se na osnovu lokacije traga i oštećenja vozila, dimenzija vozila i kolovoza odrediti položaj vozila na mestu sudara u odnosu na širinu kolovoza.

Po obliku i lokaciji oštećenja na vozilu može se često identifikovati objekat sa kojim

je automobil bio u kontaktu (nalet na stub znaka, odbojnu ogradu, sudar sa pešakom ili biciklistom i slično). Prema obliku i rasporedu oštećenja nastalih na putničkom automobilu koji se sudario sa pešakom mogu se orijentaciono odrediti brzina automobila i smer kretanja pešaka u odnosu na pravac i smer kretanja automobila.[3]

12

4. ZNAČAJ TRAGOVA SAOBRAĆAJNE NEZGODE

Nezgodu analiziraju i o njoj odlučuju lica koja nisu bila na licu mesta nezgode, a niti

su videla kako se nezgoda dogodila. Zaključke o tome kako se nezgoda dogodila donose na osnovu analize tragova – posledica te nezgode. Vrsta, oblik, položaj, intenzitet, izgled i druga svojstva tragova u direktnoj su vezi sa saobraćajnom nezgodom, tj. sa uslovima koji su prethodili saobraćajnoj nezgodi.

Analiza saobraćajne nezgode (razmatranje i razjašnjavanje) svodi se na detaljnu

analizu svih tragova i na stručno povezivanje karakteristika tragova sa uslovima pod kojima se dogodila nezgoda. Da bi se ovakve analize mogle korektno sprovesti, neophodno je u uviđajnoj dokumentaciji stručno i sveobuhvatno fiksirati sve tragove zatečene na licu mesta, a koji su u vezi sa saobraćajnom nezgodom.

Različiti tragovi, u različitim situacijama, imaju različit značaj. Značaj traga je veći,

ako se na osnovu tog traga može pouzdanije i više zaključiti o važnim elementima saobraćajne nezgode. Prema tome šta se na osnovu traga može zaključiti o nezgodi, razlikujemo kriminalistički (kriminalističko–tehnički) i saobraćajni (saobraćajno–tehnički) značaj tragova. Između ova dva značaja ne može se povući jasna granica, već se oni međusobno prepliću. Ipak ćemo na ovom mestu, uslovno, razdvojiti i pojedinačno objasniti ova dva aspekta značaja tragova saobraćajne nezgode. [1]

Prvi korak na uviđaju odnosi se na utvrđivanje da li se radi o saobraćajnoj nezgodi ili

nekom drugom delu (npr. ubistvu) koje se pokušava prikriti saobraćajnom nezgodom. Tek kada se, na osnovu analize tragova, stručno i pouzdano utvrdi da se radi o saobraćajnoj nezgodi, može se nastaviti sa vršenjem uviđaja. U slučajevima kada nije poznato koje vozilo ili lice je učestvovalo u nezgodi, odnosno od kojeg vozila ili lica potiče neki trag, vrši se eliminacija i/ili identifikacija lica i vozila koja su učestvovala u nezgodi. [5]

O kriminalističkom značaju tragova moramo stalno razmišljati, jer uvek postoji

mogućnost da nešto „očigledno” i „jasno” naknadno moramo dokazivati. Međutim, kriminalistički značaj posebno dolazi do izražaja u slučajevima kada je lice ili vozilo napustilo lice mesta ili se pomerilo posle nezgode. U cilju otkrivanja nepoznatog vozila ili nepoznatog lica vrše se eliminacija i identifikacija.

Eliminacija je proces u toku koga, primenom proverenih naučnih metoda, utvrđujemo

da određeno vozilo/lice ili klasa vozila, odnosno lica nisu učestvovali u nezgodi. Ovaj proces je veoma važan i nezaobilazan u toku otkrivanja nepoznatog vozila/lica. Eliminacija svih vozila/lica koja sigurno nisu učestvovala u nezgodi olakšava i usmerava dalje pretraživanje i dokazivanje.

Identifikacija je proces u toku kojeg primenom naučnih metoda utvrđujemo da je

određeno vozilo/lice učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi. Ovo se najčešće postiže

13

kriminalističko-tehničkim veštačenjima, čiji je cilj da se, primenom proverenih naučno-tehničkih metoda, nedvosmisleno utvrdi da li tragovi i predmeti nađeni na licu mesta (sporni uzorak) potiču od osumnjičenih vozila/lica (nesporni uzorak).

Mehanoskopsko uklapanje je jedna od najjednostavnijih i najpouzdanijih metoda

identifikacije kod saobraćajnih nezgoda. Identifikacija se vrši na osnovu uklapanja slučajno nastalih (neponovljivih) linija, površina i oblika na spornom i nespornom uzorku. [1]

Otkriti nepoznatog učesnika saobraćajne nezgode je tek prvi korak u sudskom

procesu. Ma koliko on bio važan, moramo imati u vidu da smo tek omogućili vođenje sudskog procesa, ali za analizu nezgode i dokazivanje njegove odgovornosti presudan je saobraćajni značaj tragova. U supotnom, neće se moći korektno i pouzdano analizirati nezgoda, pa ovakvi predmeti ostaju nerešeni, a pravi krivci nekažnjeni. Ovo je jedna od najznačajnijih specifičnosti uviđaja saobraćajnih nezgoda4, ali i jedna od najčešćih grešaka na terenu. [6]

4.1 KLASIFIKACIJA TRAGOVA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA Mada postoje brojni kriterijumi za podelu tragova, ovde će biti navdene one podele

koje su najznačajnije za kvalitetno vršenje uviđaja saobraćajnih nezgoda. Povrede lica su svakako najznačajnije posledice nezgoda. U zavisnosti od prisustva i vrste povreda lica (lake ili teške) vrši se klasifikacija saobraćajnih nezgoda, ali i određuje procedura njihove obrade (uviđaja) i sudskog procesa (krivično delo razmatra sudsko veće, a prekršaj razmatra sudija za prekršaje). Često i sastav uviđajne ekipe zavisi od toga da li je bilo povreda lica (sudija izlazi samo ako ima povređenih, samo ako ima teško povređenih lica ili ako ima poginulih).

Ako je došlo do povređivanja lica ili ima poginulih, nezgoda ima obeležje krivičnog

dela, tj. može da povlači krivičnu odgovornost. Pored ovog procesnog značaja, povrede imaju i kriminalističko – tehnički i saobraćajno – tehnički značaj. Oštećenja vozila, objekata i predmeta su sledeća značajna posledica nezgode. Specifičnosti, a posebno brojnost i specifičnost postupanja na licu mesta, opravdavaju nastojanja da uviđaje saobraćajnih nezgoda vrše specijalizovane ekipe5, posebno obučene i opremljene za ove poslove. U ovim ekipama značajno mesto imaju saobraćajni policajci, specijalizovani za vršenje uviđaja saobraćajnih nezgoda.

Oštećenja mogu biti posebno značajna za određivanje odgovornosti pojedinih učesnika

nezgode, odnosno veličine stvarne štete prouzrokovane saobraćajnom nezgodom. Osiguravajući zavodi su posebno zainteresovani za kvalitetno dokumentovanje ovih tragova. Međutim, oštećenja imaju i ogroman kriminalističko-tehnički i saobraćajno-tehnički značaj. 4 Uviđaj saobraćajnih nezgoda je sistem radnji kojima se u skladu sa odredbama zakona, opažaju, stručno obrađuju i u uviđajnoj dokumentaciji registruju i fiksiraju predmeti, tragovi i druge okolnosti značajne za razjašnjenje saobraćajne nezgode. 5 Reč je o stručnjacima koji poseduju niz opštih znanja i veština iz saobraćaja (dobro poznaju bezbednost saobraćaja, propise u bezbednosti saobraćaja, primenu uređaja u operativnoj kontroli saobraćaja, funkcionisanje sklopova vozila i njihov uticaj na bezbednost saobraćaja, saobraćajnu psihologiju, uticaj elemenata puta na nastanak saobraćajnih nezgoda, uticaj psihofizičkog stanja lica na bezbednost saobraćaja, opšte faktore bezbednosti saobraćaja, a posebno konkretne probleme bezbednosti saobraćaja na datom putu i sl.), a koji su završili posebnu obuku za vršenje uviđaja i obradu tragova saobraćajnih nezgoda (kriminalističko-tehnički kurs ili poseban kurs za vršenje uviđaja saobraćajnih nezgoda).

14

Pored povreda i oštećenja u nezgodama nastaju i vrlo različiti tragovi koji se ne mogu podvesti pod ove dve grupe, a veoma su važni za analizu nezgode. Ovde se, pre svega, misli na tragove kretanja vozila, otpale materijale i delove, ostale tragove na saobraćajnim površinama i slično.

4.1.1 Podela tragova prema veličini Tragovi se, prema veličini, dele na:

– mikrotragove i – makrotragove. Makrotragovi su dovoljne veličine, tako da se mogu uočiti golim okom. Najčešće se

na licu mesta saobraćajne nezgode zadovoljavamo obradom makrotragova. Mikrotragovi su tragovi koji se zbog svoje veličine ne mogu uočiti golim okom. Zato se mesta na kojima očekujemo mikrotragove, u slučaju potrebe, pretražuju posebnim metodama i uz pomoć posebnih pomagala.

U praksi se, nažalost, tragovi obrađuju samo kada su vidljivi, dok se o mikrotragovima

ne vodi dovoljno računa. Zato se niz vrlo jednostavnih situacija ne može korektno analizirati, niti rekonstruisati. Mikrotragovi imaju poseban značaj u slučaju:

– kada se sumnja da se nezgodom pokušava skriti klasično ubistvo, – izmene makrotragova (fingiranih situacija), – saobraćajnih nezgoda sa nepoznatim počiniocima i – kad su iskazi svedoka protivrečni, a makrotragovima se ne može isključiti ni jedna

verzija. Prema fazi u kojoj su tragovi nastali, tragovi saobraćajne nezgode se dele na:

– tragove nastale pre saobraćajne nezgode, – tragove nastale u fazi nezgode i – tragove nastale posle nezgode. Pored toga što su pojedini tragovi karakteristični za određenu fazu nezgode, oni su

najšešće vezani i za određenu lokaciju (ispred mesta sudara, u zoni mesta sudara i posle mesta sudara). U tom smislu ova podela olakšava traženje pojedinih tragova na licu mesta.

Podela tragova prema mestu nalaženja je značajna za određivanje redosleda

pretraživanja na licu mesta saobraćajne nezgode. Naime, postoje situacije kada je hitnost najvažnije obeležje uviđaja saobraćajne nezgode, pa je vrlo važno definisati redosled obrade tragova.

Ovo omogućava brzo uspostavljanje određenih saobraćajnih tokova ili njihovu

normalizaciju, bez ugrožavanja kvaliteta uviđaja (prvo se obrađuju tragovi na kolovozu ili delovima kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leševima, a tragovi na vozilima, na objektima i površinama izvan kolovoza mogu da se obrađuju i posle delimičnog ili potpunog uspostavljanja saobraćaja).

15

4.1.2 Podela tragova prema situaciji u kojoj su nastali

Tipični su svi tragovi koji su karakteristični za određeni tip saobraćajne nezgode. Članovi uviđajne ekipe, a posebno rukovodioci uviđaja, moraju biti stručni da za svaku nezgodu odrede tipične tragove. Kad rukovodilac uviđaja shvati o kakvoj se nezgodi radi, on bi morao tačno znati koje tragove i gde da traži. Da bi ovo bilo uspešno moraju se poznavati mehanizmi različitih tipova nezgoda.

Pravi tipični tragovi su oni tragovi koji su tipični za datu saobraćajnu nezgodu i

potiču od te nezgode. Lažni tipični tragovi su tragovi koji su karakteristični za određeni tip nezgode, ali nisu nastali u konkretnoj nezgodi. Ovi tragovi mogu nastati:

– pre konkretne nezgode (u nekoj drugoj nezgodi ili saobraćajnoj situaciji) ili – posle konkretne nezgode (fingiranjem tragova i situacije). Lažni tipični tragovi mogu pogrešno usmeriti rad na uviđaju, a kasnije i u sudskom

postupku. Da bi se ovo izbeglo neophodno je, na licu: – naći sve tragove, – tačno protumačiti sve tragove i – pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove (uključujući i lažne tragove). Posebno je važno kvalitetno obraditi i lažne tipične tragove, kako bi se kasnije (u

sudskom postupku) moglo dokazati da oni ne potiču od konkretne nezgode nakon čega vršilac uviđaja sastavlja zapisnik o uviđaju. Zapisnik o uviđaju je procesno najznačajniji element uviđajne dokumentacije. Mada u tehničkom smislu ovo nije najpogodniji metod fiksiranja lica mesta, zapisnik ima najveću procesnu vrednost, jer se jedino pominje u zakonu6.

Tipični tragovi koji nedostaju su tipični tragovi za određenu verziju saobraćajne

nezgode koje na licu mesta ne nalazimo, a koji bi morali ostati, ako je ova verzija tačna. Nenalaženje ovih tragova znači: da nismo detaljno pretražili lice mesta, da su ovi tragovi uništeni ili da data verzija nije tačna. Ovim tragovima se mora posvetiti značajna pažnja, kako bi se na licu mesta dokazalo i dokumentovalo da ih nema.

Netipični su oni tragovi koje ne očekujemo za dati tip nezgode, a nalaze se na licu

mesta. Postojanje ovih tragova često dovodi u sumnju izjave svedoka ili potvrđuje druge alternative. Ma koliko se netipični tragovi ne uklapali u našu misaonu rekonstrukciju događaja, trebalo bi ih korektno obraditi na licu mesta. Često je analiza tipičnih i netipičnih tragova presudna za analizu nezgode.

4.1.3 Podela tragova sa aspekta merenja nezgode

Pronalaženje tragova je, na prvi pogled, prvi korak u njihovoj obradi. Međutim, da bi se kvalitetno i efikasno pronašli svi važni tragovi saobraćajne nezgode, neophodno je shvatiti saobraćajnu situaciju, tj. napraviti korektnu misaonu rekonstrukciju saobraćajne nezgode.

6 Sastavljanje i sadržaj zapisnika o uviđaju određeni su u Zakonu o krivičnom postupku (za saobraćajne nezgode sa obeležjima krivičnih dela) i Zakonom o prekršajima (za nezgode sa obeležjima prekršaja).

16

Pronalaženje tragova je u direktnoj vezi sa shvatanjem uslova i načina kako se dogodila saobraćajna nezgoda. Pretraživanje celog prostora bez jasnih očekivanja samo bi nepotrebno oduzelo vreme, a ne bi garantovalo otkrivanje svih važnih tragova.

Tragove saobraćajne nezgode pronalazi i obrađuje član uviđajne ekipe koji je

nesumnjivo osposobljen za ovaj posao. To je najčešće kriminalistički tehničar ili saobraćajni policajac. Ostali članovi ekipe, a posebno rukovodilac uviđaja, pomažu tako što sugerišu na postojanje tragova i ukazuju na njihovu važnost za analizu nezgode.

Tragovi se, prvenstveno, traže na osnovu misaone rekonstrukcije događaja, odnosno

na osnovu shvatanja saobraćajne situacije. Kada stručno lice shvati šta se desilo, trebalo bi da tačno zna gde i koje tragove očekuje na licu mesta (tipični tragovi saobraćajne nezgode). Ovu misaonu rekonstrukciju bi trebalo na licu mesta, neprekidno usaglašavati i menjati u zavisnosti od toga da li postoje tipični tragovi za tu situaciju ili ih nema. Međutim, na neke značajne tragove mogu ukazati učesnici i svedoci nezgode. Oni to mogu učiniti direktno – pokazujući tragove ili indirektno – objašnjavajući kako se nezgoda dogodila.

Na licu mesta bi trebalo naći i analizirati sve tragove saobraćajne nezgode. Međutim, u

uviđajnoj dokumentaciji se fiksiraju samo oni tragovi koji su značajni za analizu saobraćajne nezgode. Naime, na licu mesta se nalazi i po nekoliko stotina raznih tragova. Kada su rukovodilac uviđaja i stručnjak za obradu tragova odredili šta će biti značajno za sveobuhvatnu i pouzdanu analizu nezgode, oni se opredeljuju i za tragove kojima se dokumentuju najznačajniji elementi zatečenog stanja. Tako se zanemaruje veliki broj tragova koji ne pružaju nikakve nove informacije o nezgodi. Ne postoji drugo pravilo po kome se aproksimiraju jedni tragovi, a izdvajaju i obrađuju neki drugi. Nekad se jedan važan element – okolnost pouzdano i precizno dokumentuje jednim ili sa više tragova. Neki drugi tragovi koji bi ovu okolnost takođe dokumentovali, ne daju ništa novo, niti su pouzdaniji. U takvim slučajevima rukovodilac uviđaja se može opredeliti da ove druge tragove zanemari i ne fiksira.

Slika 7. Uviđaj saobraćajne nezgode

Za kvalitetnu obradu tragova, trebalo bi poznavati i pravilno ceniti njihov značaj.

Tragove bi trebalo obraditi tako da se zadovolji njihov značaj. Naime, za svaki trag bi trebalo znati koje važne informacije pruža u procesu razmatranja i rasvetljavanja nezgode, te ga obraditi na način da se ove informacije i kvalitetno prenesu. Na primer, kod traga vožnje određuje se njegov položaj kako bi se utvrdila putanja vozila. Kod traga kočenja meri se i

17

njegova dužina kako bi se izračunavale brzine kretanja vozila. Ako se radi o NN7 vozilu meri se i širina ovih tragova, kako bi se vršila eliminacija onih koji nisu ostavili takav trag. Ako su na tragu vožnje dobro uočljive šare, one se fotografišu razmerno u cilju eliminacije onih pneumatika čije se šare razlikuju.

Obezbeđenje tragova podrazumeva sprečavanje njihovog pomeranja, promene ili

uništavanja. Posebno je važno sprečiti one promene koje bi umanjile značaj traga ili bi mogle doprineti nekorektnim analizama traga, pa i saobraćajne nezgode. Obezbeđenje tragova je samo jedan element obezbeđenja lica mesta. Osnovni sadržaji obezbeđenja lica mesta odnose se na sprečavanje novih saobraćajnih nezgoda, na obezbeđenje tragova i predmeta saobraćajne nezgode, na obezbeđenje lica (učesnika i svedoka nezgode), na obezbeđenje vozila i tereta (od krađe, od požara i sl.) i na regulisanje (obezbeđenje) saobraćaja u zoni mesta nezgode. [1]

Obezbeđenje tragova i predmeta saobraćajne nezgode počinje odmah posle

saobraćajne nezgode. Naime, učesnici u nezgodi su dužni da obezbede lice mesta, a posebno da spreče nove saobraćajne nezgode i da obezbede tragove i predmete nezgode. Ova njihova obaveza je posebno istaknuta kod saobraćajnih nezgoda sa obeležjima krivičnog dela. Po dolasku patrole policije na lice mesta, ona preuzima poslove obezbeđenja lica mesta, pa i obezbeđenja tragova. Posle dolaska ekipe za vršenje uviđaja policijska patrola će izvestiti o obezbeđenju lica mesta i obezbeđenje i obradu tragova i predmeta saobraćajne nezgode preuzeće rukovodilac uviđaja. Posebno je važno naglasiti značaj obezbeđenja izuzetih predmeta sa lica mesta koji će biti naknadno analizirani. O ovome se takođe stara rukovodilac uviđaja i o tome izdaje precizna naređenja.

Obezbeđenje tragova i predmeta saobraćajne nezgode traje dok se ne završi njihova

obrada i analiza. Za neke tragove ovo znači do njihovog fotografisanja, za neke tragove do njihovog merenja i opisa u zapisnik o uviđaju. Međutim, za tragove koji će biti izuzeti zbog nekih dodatnih ispitivanja i analiza obezbeđenje se nastavlja do okončanja ovih analiza, o čemu se izjašnjava rukovodilac procesa.[2]

Ova podela je značajna za određivanje redosleda pretraživanja na licu mesta

saobraćajne nezgode. Naime, postoje situacije kada je hitnost najvažnije obeležje uviđaja saobraćajne nezgode, pa je vrlo važno definisati redosled obrade tragova. Ovo omogućava brzo uspostavljanje određenih saobraćajnih tokova ili njihovu normalizaciju, bez ugrožavanja kvaliteta uviđaja (prvo se obrađuju tragovi na kolovozu ili delovima kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i lešvima, a tragovi na vozilima, na objektima i površinama izvan kolovoza mogu da se obrađuju i posle delimičnog ili potpunog uspostavljanja saobraćaja).

Prema tome gde se tragovi nalaze, razlikujemo:

– tragove na kolovozu, – tragove na površinama van kolovoza, – tragove na vozilima i objektima i – tragove na licima i leševima.

Učesnik u saobraćajnoj nezgodi u kojoj je neko izgubio život ili je bio povređen ili je

nastala veća materijalna šteta dužan je:

7 NN- nepoznato lice/vozilo

18

1) da ostane na mestu saobraćajne nezgode ... 2) da preduzme sve što je u njegovoj moći da se otklone nove opasnosti koje mogu da nastanu na mestu saobraćajne nezgode i da se omogući normalno odvijanje saobraćaja i da nastoji da ne menja stanje na mestu nezgode i da se sačuvaju postojeći tragovi, pod uslovom da preduzimanje tih mera ne ugrožava bezbednost saobraćaja.8

Nisu retki slučajevi da se naprave i značajni propusti u obezbeđenju tragova i

predmeta saobraćajne nezgode. Mada bi trebalo smanjiti učestalost ovih propusta, značajno je da se ovi propusti na odgovarajući način registruju. Stručnjaci koji koriste tragove u analizi nezgode ceniće svaki od načinjenih propusta. U zavisnosti od konkretnih uslova, oni će svoj postupak u manjoj ili većoj meri prilagođavati situaciji. Vrlo je opasno načinjene propuste kriti, jer se tako sud i veštaci dovode u zabludu, a nekad navode i na pogrešne zaključke.

4.1.4 Markiranje tragova saobraćajnih nezgoda

Markiranje se vrši da bi se neki deo zatečenog stanja (predmet, trag ili detalj na njima) učinio markantnim (dobro uočljivim). Ovo je vrlo važan postupak na licu mesta, a posebno u sledećim situacijama:

ako preti opasnost da se trag uništi za vreme vršenja uviđaja, ako postoji potreba da se neki trag (ili predmet) pomeri pre završetka uviđaja, ako preti opasnost da će se neki trag (predmet) slučajno pomeriti ili rasuti, ako se markiranjem olakšava merenje tragova, ako očekujemo fotogrametrijsko korišćenje fotografija, da bi obezbedili što preciznije

određivanje pojedinih tačaka na tragu (proces digitalizacije), da u grupi dobro vidljivih tragova istakne (skrene pažnju na) važan trag predmet ako preti opasnost da se neki trag ili važan detalj na tragu neće dobro videti na

fotografiji.

Slika 8. Markiranje tragova saobraćajne nezgode

Markiranje se vrši tako što kredom, ciglom, crepom, kamenom ili na neki drugi način

iscrtavamo linije pored važnih tragova i predmeta saobraćajne nezgode. Markiranje tragova je postupak iscrtavanja neisprekidanih (punih) ili isprekidanih linija pored tragova i/ili predmeta na licu mesta. Označavanje tragova i predmeta je obavezan i veoma značajan postupak kojim se postižu sledeći važni efekti:

8 član 148. Zakona o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima.

19

– olakšava se rad na uviđaju, – ističu se važni detalji na fotografijama, – olakšava se kompletiranje uviđajne dokumentacije, – rasterećuju se svi elementi uviođajne dokumentacije, – povezuju se i usaglašavaju različiti elementi uviđajne dokumentacije, – olakšava se korišćenje uviđajne dokumentacije.

Tragovi se, po pravilu, označavaju na licu mesta, a izuzetno i naknadno – na fotografijama. Na licu mesta tragovi se označavaju tako što se pored važnog traga (predmeta) postavi odgovarajuća oznaka. Ove oznake su obavezni deo nesesera za uviđaj. Mogu biti u vidu pločice koja se postavlja na postolje ili u vidu piramide9. Na obe strane pločice ispisane su oznake, i to: na jednoj strani crna oznaka na beloj podlozi, a na drugoj strani bela oznaka na crnoj podlozi. Na stranicama piramide takođe su naizmenično ispisane oznake: crna na beloj podlozi i bela oznaka na crnoj podlozi. Pločica (piramida) se okreće u zavisnosti od pozadine i vidljivosti.

4.1.5 Načini fiksiranja tragova i predmeta saobraćajne nezgode

Kao što je istaknuto osnovni cilj uviđaja je stručno i sveobuhvatno fiksiranje zatečenog stanja, a najvažniji element zatečenog stanja su tragovi i predmeti saobraćajne nezgode. Dakle, pri obradi traga trebalo bi ga opisati (u zapisniku o uviđaju), snimiti (fotografisati izgled traga, odnosno detalja na njemu), ucrtati, izmeriti i kotirati značajne veličine (odrediti položaj i dimenzije traga) i, po potrebi, izuzeti predmet koji nosi trag. U zavisnosti od značaja traga, veća ili manja pažnja će se posvetiti jednom ili drugima metodama fiksiranja traga. Osnovne metode registrovanja i fiksiranja tragova saobraćajne nezgode su: – izuzimanje, – fotografisanje i videosnimanje, – grafički metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i – opisni (verbalni) metod.

Na licu mesta saobraćajne nezgode nalaze se tragovi kao i kod ostalih dela. Međutim, postoje i neki tragovi koji su specifični za uviđaj saobraćajne nezgode, tj. koji se ne nalaze kod ostalih uviđaja (tragovi kočenja, promene na tragu nastale pri sudaru, tahografski zapis itd). Pored toga značaj nekih tragova, pa i njihov način obrade bitno su drukčiji kod uviđaja saobraćajnih nezgoda nego kod ostalih uviđaja (tragovi na točkovima, oštećenja vozila, krajnji položaj predmeta i tragova itd.). Iz tog razloga postoji potreba da se posebna pažnja posveti nekim tragovima saobraćajnih nezgoda.

U nastavku će biti izdvojeni neki specifični tragovi saobraćajnih nezgoda i njihova obrada će biti detaljno analizirana. Pri tome, posebna pažnja biće posvećena onim tragovima koji zahtevaju specifičan postupak obrade, odnosno koji su najčešći ili najznačajniji za analizu nezgode. [1]

9 Najčešće se koristi četvorostranična piramida

20

5. TRAGOVI FORMIRANI TOČKOVIMA VOZILA

Tragovi kretanja vozila su, svakako, najčešći i najznačajniji tragovi koji se mogu naći

na kolovozu i drugim površinama. Prema vrsti kretanja i uslovima u kojima su nastali, tragovi kretanja mogu biti: tragovi vožnje, tragovi kočenja, tragovi zanošenja i tragovi klizanja. Pored navedenih postoje i tragovi grebanja, gde se misli na tragove koji nastaju kada se dve čvrste podloge kreću jedna u odnosu na drugu. Najznačajniji su tragovi grebanja koji nastaju u sledećim situacijama:

pri prevrtanju vozila kad metalni delovi vozila kontaktiraju sa čvrstom podlogom, pri pucanju pneumatika, kad naplatak pneumatika grebe kolovoz. Ovaj trag je praćen

vijugavim tragovima gume, koji mestimično prekidaju tragove grebanja, pri snažnim sudarima vozila, kad se donji delovi vozila deformišu, spuštaju i grebu po

kolovozu, pri bočnim i drugim sudarima vozila kada se pneumatik ošteti ili tako deformiše, da metalni delovi točka dodirnu kolovoz, pri sudarima vozila, kad metalne površine jednog vozila grebu čvrste delove drugog vozila,

pri udaru metalnih delova vozila u ograde, ivičnjake, objekte i slično. U zoni tragova grebanja često se nalaze tragovi boje, tragovi zemlje i tragovi gume (kojima su obloženi metalni delovi vozila). Trebalo bi napomenuti da tragovi grebanja nastaju na obe površine (na oba vozila, na vozilu i kolovozu, na vozilu i objektu itd.). Na licu mesta se najčešće, jednostavno određuju odgovarajući parovi tragova grebanja, odnosno njihovo poreklo.

Značaj tragova grebanja je veliki i sastoji se u sledećem: trag grebanja na kolovozu

ili drugim objektima određuje način kretanja vozila (vozilo je iz nekog razloga metalnim delovima dodirnulo kolovoz ili neki čvrst objekat); ako je grebanje posledica sudara, onda početak traga grebanja određuje položaj vozila u trenutku sudara; pravac pružanja traga grebanja određuje pravac kretanja vozila: ako trag grebanja potiče od naplatka točka, onda se pouzdano može odrediti da li je do pucanja pneumatika došlo pre sudara ili je pucanje pneumatika posledica sudara.

5.1 TRAGOVI VOŽNJE

Tragovi vožnje nastaju utiskivanjem ili utisnućem profila gazećeg sloja pneumatika u

podlogu po kojoj se točkovi kreću. Opšta karakteristika im je velika podložnost promenama usled vremenskih prilika (kiše, snega, vrućine i sl.). Međutim, u velikom broju slučajeva tragovi vožnje su slabo vidljivi. Tragovi vožnje su otisci slobodno kotrljajućeg ne zakočenog ili delimično zakočenog točka. Ne ukazuju jednoznačno na intenzitet usporavanja vozila.

21

Ako je podloga mekana ostaju udubljenja (utisak), a ako je podloga tvrda ostaju ispupčenja (otisak). Pod tragovima vožnje podrazumevaju se i tragovi dekompresovanog pneumatika vožnje točka sa ispuštenim gumama. Kod ovakvog traga na podlozi se ocrtavaju rubovi profila gume. Ovi tragovi nastaju ako se točkovi okreću bez proklizavanja, tj. ako nisu forsirano kočeni, niti ekstremno ubrzavani. Tragovi vožnje (bez proklizavanja) mogu biti utisnuti ili otisnuti.

Na licu mesta bi trebalo: – efikasno i brzo naći sve tragove, – tačno protumačiti sve tragove i – pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove. Prema vrsti kretanja i uslovima u kojima su nastali, tragovi kretanja mogu biti: a) tragovi vožnje, b) tragovi kočenja, c) tragovi zanošenja, d) tragovi klizanja i e) tragovi grebanja.

Slika 9. Tragovi vožnje

Utisnuti tragovi vožnje nastaju pri kretanju po mekim površinama (mekšim od

pneumatika): po zemlji, po snegu, po rastopljenom asfaltu, po prljavštinama uz ivice kolovoza i slično. Pri tome se šara pneumatika utiskuje u mekšu podlogu ili se samo remeti forma podloge (bez uočljivih šara) kao u travi i sl. Ova promena na površini podloge (utisak, povaljana trava i sl.) predstavlja trag vožnje. Otisnuti tragovi vožnje nastaju pri kretanju mokrog ili prljavog pneumatika po suvom i čistom kolovozu. Pri tome se delovi materijala sa pneumatika prenose na podlogu (i obratno) i oni fizički predstavljaju trag vožnje. Na njima mogu biti bolje ili slabije izražene šare pneumatika. Međutim, na nekim tragovima vožnje šare nisu uopšte uočljive. Saobraćajni značaj tragova vožnje sastoji se u sledećem:

samo postojanje traga vožnje ukazuje na način kretanja vozila (vozilo nije forsirano kočeno, niti je ekstremno ubrzavano),

položaj traga vožnje određuje putanju vozila i položaj i izgled traga vožnje određuju smer kretanja vozila itd.

Kriminalistički značaj tragova vožnjej je taj što dolaze do izražaja pri traganju za

vozilom koje je učestvovalo u nezgodi. Tragovi vožnje omogućuju eliminaciju vozila koja nisu učestvovala u nezgodi, i to na osnovu:

– određivanja širine pneumatika, – određivanja razmaka između točkova, – određivanja međuosovinskog rastojanja, – određivanja tipa šara na pneumatiku, – određivanja tipa pneumatika i – određivanja obima pneumatika.

22

Nekad tragovi vožnje mogu omogućiti i identifikaciju vozila koje je učestvovalo u nezgodi, i to, pre svega, na osnovu:

– određivanja individualnih karakteristika na pneumatiku i – uporedne analize prljavština (materijala) na tragu vožnje i na pneumatiku.

Obrada tragova vožnje sastoji se u sledećem:

– pronaći trag vožnje i utvrditi od kog vozila (točka) potiče, – označiti trag vožnje, – markirati trag, ako je slabo vidljiv ili može biti uništen, – fotografisati trag, – skicirati trag, – izmeriti trag, – opisati trag u zapisniku o uvioeaju i – po potrebi, mulažirati10 trag.

5.2 TRAGOVI KOČENJA Kočenjem vozila, točkovi se više ne okreću slobodno, već zavisno od

brzine i intenziteta porasta pritiska u uređaju za kočenje, dobijaju sve veću zadršku dok ne budu potpuno blokirani. Trag kočenja nastaje kao posledica intenzivnog kočenja vozila pri čemu se kinetička energija vozila putem trenja između kočionih obloga, odnosno pneumatika i podloge pretvara u toplotu. Razlika vrste i stanja kolovoza pri istom intenzitetu kočenja daju različite pojavne oblike tragova kočenja. Trag kočenja zavisi od vrste i stanja podloge i ima tzv. prelazni izgled, od razvučenih otisaka profila gazećeg sloja gume do ravnomerno izraženih tragova pneumatika karakterističnih za blokadu točkova. Tragovi kočenja mogu teći u pravcu ili u luku te od jednih točkova mogu biti duži, a od drugih kraći.

Slika 10. Tragovi blokoranja

Ukoliko točkovi s jedne strane vozila imaju, prilikom kočenja, veći učinak kočenja

nego točkovi s druge strane vozila, tragovi kočenja će biti različite dužine ili će biti otisnuti u luku. Prilikom sudara vozila ili naleta vozila na neku prepreku (ogradu, drvo, drugo vozilo, pešaka) na vozilo deluju spoljne sile čiji intenzitet zavisi od snage, mesta i pravca dejstva, koje izazivaju veće ili manje promene u ponašanju vozila. To može da ima za posledicu samo promenu opterećenja na pojedinim točkovima, a može izazvati i promenu u smeru i pravcu kretanja vozila. Ovakvi procesi, po pravilu, izazivaju diskontinuitet traga vozila (vitoperenje, skretanje ili prekid).

Da bismo lakše razumeli nastajanje i značaj tragova kočenja, upoznaćemo se sa nekim

elementima procesa kočenja. Ma koliko vozači ovaj proces doživljavaju kao trenutan, proces kočenja traje po nekoliko sekundi. Na slici 11.A, prikazane su faze procesa forsiranog kočenja, a na slici 11.B dijagrami brzine i usporenja pri forsiranom kočenju. 10 Mulažiranje ima veliki značaj pri traganju za NN vozilom. Posebno se često mulažiraju tragovi vožnje. Naime, mulažom se praktično izuzima negativ traga, što predstavlja pozitiv šara pneumatika.

23

Slika 11. Faze forsiranog kočenja vozila (A) i dijagram usporenja vozila pri ovom kočenju (B)

U trenutku To stvorena je opasna situacija zbog koje će vozač forsirano kočiti. U

trenutku T1 noga vozača dodiruje kočnicu, a u trenutku T2 započinje kočenje točka (kočione obloge dodiruju doboš). Do trenutka T3 obloge sv sve više pritiskaju doboš i točak se sve sporije okreće. U trenutku T3 prekida se okretanje točka (točak blokira), tj. na kontaktu točka sa podlogom dolazi do potpunog proklizavanja.

Od trenutka proklizavanja, usporenje kratko opada (jer je trenje kretanja manje od

trenja mirovanja), da bi se stabilizovalo oko neke srednje vrednosti realizovanog usporenja, bo (m/h2). Dakle, ukupno vreme kočenja možemo razložiti na: – vreme reagovanja vozača (t1), – vreme odziva kočionog sistema (t2), – vreme porasta usporenja (t3) i – vreme intenzivnog kočenja (tk).

24

U toku ovih vremena vozilo prelazi odgovarajuće puteve kao na slici 11.a)

Vreme reagovanja vozača (t1) je vremenski period od trenutka stvaranja opasne situacije (To) do trenutka dodirivanja kočnice (T1). U toku ovog vremena vozač opaža opasnu situaciju, obrađuje informaciju o opasnoj situaciji, odlučuje da preduzme određene mere (svira, ablenduje, skreće, koči i slično), prenosi komandu do nogu i ruku, diže nogu sa “gasa” i premešta je na kočnicu.

Vreme reagovanja vozača zavisi od vozača i od vrste opasne situacije:

– sporije reaguju stariji vozači, alkoholisani vozači, vozači pod uticajem droga i lekova, umorni vozači, slabije obučeni vozači (vozači u prvim godinama vozačkog staža), – isti vozači brže reaguju, ako je situacija opasnija i prostija.

Vreme reagovanja vozača varira (u zavisnosti od nabrojanih činilaca) od 0,5 do 1,5

sekundi. Vreme odziva kočionog sistema (t2) je period od dodirivanja papučice kočenja (T1) do trenutka kad se kočenjem počinje usporavati okretače točka (T2). U toku ovog perioda sila kočenja se prenosi sa papučice kočnice do glavnog kočionog cilindra na točku, odnosno do kočionih diskova ili doboša. Ovo vreme zavisi od vrste i podeženosti kočionog sistema i kod ispravnih kočionih uređaja varira od 0,15 do 0,2 sekunde.

Vreme porasta usporenja (t3) je vreme od početka usporavanja vozila (T2) do trenutka

kad usporenje dostigne najveću vrednost (T3). Ovo vreme zavisi od:

– vrste kočionog sistema, – opterećenosti vozila, – stanja kolovoznog zastora itd. Kod mehaničkih kočnica vreme porasta usporenja je zanemarljivo. Kod hidrauličnih

kočnica ovo vreme varira od 0,15 do 0,25 sekundi, a kod pneumatskih kočnica od 0,3 do 0,7 sekundi. Vreme intenzivnog kočenja (tk) je period od ostvarivanja najvećeg usporenja - potpunog blokiranja točka (T3) do zaustavljanja vozila (Tz). Ovo vreme zavisi od:

– realizovanog usporenja (b0) i – brzine vozila (v0). Od trenutka podizanja noge sa papučice “gasa” vozilo se usporava zbog sila otpora

kretanju. Ovo usporavanje je posebno značajno, ako se vozilo kreće na uzbrdici. Međutim, ovde se misli na usporavanje okretanja točka usled pritiska kočionih obloga na doboš točka, a pod dejstvom sila kočenja.

Vreme intenzivnog kočenja je duže, ako je realizovano usporenje manje (neispravni

kočioni uređaji, klizav kolovoz, loši pneumatici i slično), odnosno, ako je veća brzina vozila. Tragovi kočenja nastaju pri forsiranom kočenju vozila. Naime, kad sila kočenja premaši graničnu silu prianjanja pneumatika i podloge, dolazi do proklizavanja pneumatika, odnosno do blokiranja pneumatika. Na kontaktu pneumatika sa kolovozom guma tare o podlogu, zagreva se i topi. Na kolovozu ostaju tragovi sagorele gume, a na obodu pneumatika izraženo zacrnjenje i uzdužni tragovi. Ukoliko se u šarama pneumatika ili na kolovozu nalaze kamenčići, onda ovi tragovi mogu biti praćeni tankim i kratkim tragovima grebanja. Ako je kolovoz prekriven zemljom ili peskom, mogu potpuno izostati zacrnjenja kolovoza, a da skidanje materijala (prljavština) bude praćeno tragovima grebanja.

25

Pri kočenju klasičnim kočnicama dolazi do blokiranja točkova. Kada su upravljački

točkovi blokirani otežano je ili, čak, onemogućeno upravljanje vozilom. Ako točkovi blokiraju u krivini vozilo će nastaviti da se kreće tangencijalno, tj. sići će sa puta. Ako jedan točak naiđe na klizav kolovoz, on će brže proklizati i realizovaće se različite sile kočenja, zbog čega može doći do zanošenja vozila. Da bi se ove nebezbedne situacije (nemogućnost upravljača pri kočenju i zanošenje vozila pri kočenju) sprečile danas se sve češće ugrađuju, ABS11 sistemi.

U prvoj fazi, dok točak ne blokira (do trenutka T3), proklizavanje je manje, a tragovi

na podlozi i na pneumatiku slabije uočljivi. To su tragovi kočenja okrećućim točkom (nastaju u fazi porasta usporenja). U drugoj fazi, kada točak prestane da se okreće (blokira), proklizavanje je potpuno, pa ostaju jasnija zacrnjenja na tački dodira pneumatika i kolovoza, odnosno crnji tragovi na kolovozu. To su traogvi kočenja blokiranim točkom. Pri forsiranom kočenju, ostaju tragovi na pneumatiku i na podlozi. Trag kočenja okrećućim točkom je manje zacrnjen trag na podlozi, a poprečne šare na ovom tragu su izdužene, ako se mogu uočiti. Trag kočenja blokiranim točkom je crnji i na njemu se mogu uočiti samo uzdužne šare. Trag kočenja na savremenom kolovozu približno odgovara širini pneumatika. Na obodu pneumatika lako se uočavaju mestimična zacrnjenja i uzdužni obrisi, nastali u toku kočenja okrećućim točkom. Na donjoj površini gazećeg sloja pneumatika (koja je dodirivala podlogu u fazi kad je točak bio blokiran) lako se nalazi izraženo zacrnjenje i mesta na kojima je guma oštećena ili čak otpala.

Trag kočenja prednjeg točka putničkog vozila (ili nenapumpanog pneumatika), po

pravilu, ima izražene spoljašnje ivice, a sredina traga je slabije zacrnjena ili čak neuočljiva. Trag kočenja zadnjih točkova putničkog vozila (ili prenapumpanih pneumatika) ima izraženu sredinu traga, a ivice slabije izražene ili čak nevidljive. Međutim, opterećenje vozila, a posebno odstupanja pritiska u pneumatiku od predviđenog, mogu bitno izmeniti tragove kočenja, tako da ovaj kriterijum nije pouzdan i ne bi samo po čemu trebalo određivati poreklo tragova kočenja. Ukoliko se vozilo zaustavilo na kraju tragova kočenja i nije pomerano, najsigurniji kriterijum za utvrđivanje porekla tragova jeste položaj traga u odnosu na točkove. Tragovi potiču od onih točkova ispod kojih se završavaju i u čijem pravcu se pružaju. Tragovi na gazećem sloju pneumatika se lako uništavaju, ako vozilo nastavi da se kreće, jer ove tragove prekriju prljavštine sa podloge. Saobraćajni značaj tragova kočenja je ogroman i sastoji se u sledećem:

ako smo na licu mesta našli tragove kočenja i utvrdili da potiču od datog vozila to znači da je to vozilo bilo forsirano kočeno. Međutim, ako nismo našli tragove kočenja to ne znači da vozilo nije bilo kočeno, pa čak ni da vozilo nije forsirano kočeno12,

na osnovu položaja traga kočenja lako se određuje položaj vozila u svim trenucima posle započinjanja kočenja (putanja vozila),

na osnovu dužine tragova kočenja saobraćajno-tehnički veštak može izračunati brzinu vozila neposredno pre započinjanja kočenja i u svim pozicijama posle toga13,

11 ABS - Anti blokirajući sistem (Antilock Brake System) 12 Vozila se veoma često zaustavljaju neforsiranim kočenjem, pa ne ostavljaju nikakve tragove. Vozila sa ABS i pri forsiranom kočenju ne ostavljaju lako uočljive tragove. Konačno, česte su situacije kad vozilo ostavi slabo uočljive tragove kočenja, pa na licu mesta ne možemo da ih nađemo.

26

na osnovu pružanja traga kočenja može se odrediti pravac kretanja vozila i neposredno pre kočenja,

na osnovu izgleda i međusobnog položaja tragova kočenja i drugih tragova i predmeta, može se na licu mesta odrediti smer kretanja vozila, i to:

Ako vozilo nije pomerano posle nezgode (zatekli smo vozilo i tragove kočenja), onda se tragovi kočenja nalaze iza vozila koje je kočilo,

Ako je vozilo pomereno, ali postoje tragovi kočenja levih i desnih točkova (iste osovine), onda se smer kretanja može odrediti i na osnovu međusobnog položaja tragova kočenja. Počeci tragova kočenja levog i desnog točka iste osovine nisu u istoj visini (već su smaknuti), a završeci tragova su u istoj visini. Ovaj kriterijum ne mora biti valjan, ako vozilo nije stalo.

Konačno smer kretanja se može odrediti i na osnovu samo jednog traga kočenja. Na početku traga kočenja zacrnjenje je postepeno, a na završetku trag se oštro prekida. Ovaj kriterijum je korektan i ukoliko vozilo nije stalo na kraju tragova kočenja. Naime, vreme otkočivanja je kraće od vremena zakočivanja. Zato je dužina slabije zacrnjenog traga u fazi otkočivanja kraća od dužine traga iz faze zakočivanja.

Na osnovu izgleda početka traga kočenja, veštak može zaključiti kako je vozač reagovao kočenjem (naglo – refleksno ili ležerno – polako).

Na osnovu izgleda i međusobnog položaja završetaka tragova kočenja, može se odrediti da li se vozilo zaustavilo ili samo prikočilo (pa nastavilo kretanje), i to: – ako se tragovi kočenja završavaju oštro i u istoj visini (ravno), onda se vozilo

kočenjem zaustavilo i ako se trag kočenja završava postepeno i smaknuti, onda je vozilo samo prikočeno, pa nastavilo vožnju,

– na osnovu izgleda i međusobnog položaja tragova kočenja može se osnovano posumnjati u ispravnost sistema za kočenje14

– ako nema traga kočenja od nekog točka, posumnjaćemo da ovaj točak nije bio kočen.

Pri tome bi trebalo proveriti ima li tragova na obodu pneumatika, ako neki trag kočenja počinje znatno pre drugog, posumnjaćemo da točkovi ne koče

jednovremeno i ako tragovi kočenja skreću i prelaze u tragove kočenja sa zanošenjem, posumnjaćemo

da je razlika sila kočenja na istoj osovini nedopušteno velika itd.

Tragovi kočenja imaju i veliki kriminalistički značaj. Na osnovu detaljne analize

tragova kočenja može se izvršiti eliminacija tipova vozila koja nisu učestvovala u nezgodi. S ciljem eliminacije na osnovu tragova kočenja može se dovoljno precizno odrediti:

– broj pneumatika na osovini,

13 Kinetička energija se, u procesu kočenja, pretvara u rad sila kočenja, pa se jednostavno pokazuje da je brzina izgubljena pri kočenju približno jednaka: v = 2bs, gde su: b – realizovano usporenje koje odrđeuje veštak, a s – ukupna dužina najdužeg traga kočenja. 14 Ako se trag pruža lučno, to može biti izazvano slabijim kočenjem jednog točka. Ako nekog traga kočenja nema, to može značiti da taj točak nije blokirao, tj. da je slabije kočio i slično. Međutim, na licu mesta se samo sumnja, pa upućuje na vanredni tehnički pregled, gde će se, eventualno, utvrditi i dokumentovati neispravnost.

27

– širina pneumatika, – razmak između točkova na istoj osovini, – međuosovinski razmak i – vrsta i raspored uzdužnih šara pneumatika.

Izuzetno, detaljna analiza tragova kočenja može pomoći identifikaciji vozila, i to na osnovu:

– individualnih karakteristika pneumatika15; – komada gume koji su otpali u toku kočenja i – analize drugih materijala koji su otpali sa pneumatika u toku kočenja.

Da bi se zadovoljio veliki značaj tragova kočenja, na licu mesta trebalo bi:

pronaći sve tragove kočenja na obodu pneumatika i na kolovozu; odrediti poreklo svakog traga kočenja; odrediti i markirati početak svakog traga pojedinačno; odrediti i markirati završetak svakog traga pojedinačno; detaljno pregledati svaki trag kočenja i eventualno, naći karakteristične, detalje16 na

tragu, a posebno one koji nastaju pri sudaru; markirati tragove kočenja17; označiti svaki trag pojedinačno; legendom objasniti oznake; fotografije bi trebalo da prikažu; skicirati tragove kočenja; izmeriti tragove kočenja18; u zapisniku o uviđaju opisati izgled, položaj i veličine tragove kočenja.

15 Individualnim karakteristikama smatraju se vrste i rasporeda oštećenja šara pneumatika, ukleštenog kamena u odgovarajuće šare pneumatika i sl. 16 U ovom slučaju pod detaljima se podrazumevaju promene 17 Tragovi se markiraju ukoliko za tim postoji potreba 18 odrediti položaj, dužinu i, po potrebi, širinu traga

28

Slika 12.Ucrtavanje tragova kočenja i merenje njihove dužnine Mada postoje različite varijante ABS, grubo možemo reći da je zadatak ABS-a da

dozira sile kočenja tako da se održavaju na granici proklizavanja. Čim dođe do proklizavanja na jednom točku ABS smanjuje sve sile kočenja tako da se točak odblokira (nastavi se okretanje točka), bez obzira što vozač snažno pritiska papučicu kočnice. Tako se ostvaruje najefikasnije bezbedno kočenje u datim uslovima, sprečava se potpuno proklizavanje, a vozilo ostaje stabilno i upravljivo.

Vozila sa ABS ostaju stabilna i upravljiva i pri kočenju na klizavom kolovozu (sneg,

led, voda, prljavštine i slično) kao i pri kočenju u krivini. S obzirom da ABS sprečava blokiranje točkova, proklizavanje pneumatika se svodi na minimum, pa se smanjuje i trenje pneumatika i kolovoza. Zato vozila sa ABS ostavljaju tragove kočenja koji nisu lako uočljivi. Tragovi kočenja sa ABS su svetliji i isprekidani, a često se ne mogu ni uočiti golim okom. Ukoliko asfalt nije ravnomernog kvaliteta, onda će se tragovi bolje uočavati na onoj strani

29

koja obezbeđuje lošije prijanjanje (na primer, uz desnu ivicu kolovoza ima prljavština i slično).

Danas se radi na optimizaciji opreme i metodologije za lakše uočavanje tragova kočenja vozila sa ABS. Tragovi kočenja vozila sa ABS se lakše uočavaju na obodu pneumatika nego na podlozi. Posebno će se lako uočiti na obodu onog pneumatika koji je ranije proklizao. Na obodu pneumatika ne može se uočiti jedna tačka zacrnjenja19, već su zacrnjenja ravnomerno raspoređena po obodu pneumatika (posledica kočenja okrećućim točkom). O ovom se mora voditi računa prilikom traženja tragova kočenja. Podatak o tome da li vozilo ima ABS mora se evidentirati u uviđajnoj dokumentaciji ili bar evidentirati tačnu marku, tip i godinu proizvodnje vozila.

5.2.1 Karakteristični detalji na tragovima kočenja

Kad pronađemo tragove kočenja, trebalo bi ih detaljno analizirati kako bi na njima našli neke promene – karakteristične detalje. Najznačajniji su oni karakteristični detalji koji su nastali u trenutku sudara ili neposredno posle sudara, i to:

– kratki prekid (slabljenje) traga, – nagle promene pravca pružanja traga, – kratko zadebljanje ili zacrnjenje traga, – prelazak traga kočenja u trag zanošenja i – kombinacija prethodno navedenih detalja. Opisane karakteristične detalje bi trebalo obrađivati slično drugim važnim tragovima

saobraćajne nezgode. Zato bi tragove kretanja trebalo posebno detaljno analizirati u pretpostavljenoj zoni mesta sudara. Naime, na osnovu ostalih tragova saobraćajne nezgode (otpali delovi i metarijali sa vozila ili prepreke) može se grubo odrediti očekivana šira zona mesta sudara. U ovako određenoj zoni sudara trebalo bi tragati za karakterističnim detaljima. Neki detalji se mogu naći posmatranjem iz neposredne blizine (prekid, slabljenje, zacrnjenje i zadebljanje traga), a druge ćemo lakše otkriti pažljivim posmatranjem duž traga sa većeg rastojanja (nagla skretanja traga) ili kombinacijom ovih postupaka.

Karakteristični detalji koji ukazuju na mesto sudara mogu da nastanu i na drugim

tragovima kretanja, a posebno na tragovima vožnje. Kada smo pronašli tražene detalje na tragovima, pristupamo njihovoj obradi. U našoj praksi se ne posvećuje dovoljno pažnje obradi karakterističnih detalja, što često onemogućuje precizno utvrđivanje mesta i mehanizma sudara, čime se ugrožavaju i ostali delovi saobraćajno-tehničke analize.

Važno je naglasiti da stručno i sveobuhvatno tumačenje i korišćenje ovih tragova

mogu da vrše samo saobraćajno-tehnički veštaci. Kriminalistički tehničari i drugi članovi uviđajne ekipe (organi MUP20-a) nisu stručno osposobljeni, niti ovlašćeni da određuju mesto sudara. Zato je osnovni zadatak ekipe na licu mesta da stručno i sveobuhvatno obradi ove tragove, kako bi ih sobraćajno-tehnički veštak mogao stručno analizirati i uklopiti u svoj nalaz.

19 Pojavljuje se samo jedna tačka zacrnjenja jer nema potpunog proklizavanja 20 MUP – ministarstvo unutrašnjih poslova

30

5.3 TRAGOVI ZANOŠENJA

Tragovi zanošenja su posledica nagle promene smera vožnje, intenzivnog kočenja pri skretanju vozila, različitog usporavanja pojedinih točkova pri kočenju (ispravnog ili neispravnog sistema za kočenje), različitog trenja pojedinih točkova i podloge (npr. deo kolovoza prekriven šljunkom, peskom, uljem, lišćem) ili različite vrste i stanja pneumatika na točkovima iste osovine. Tragovi zanošenja mogu nastati na svim vrstama i stanjima podloga (asfalt - suv ili mokar, bankina, zemljana površina i sl.).

Tragovi zanošenja mogu nastati nakon traga vožnje, traga kočenja i/ili traga blokiranja. Tragovi zanošenja nastaju pri istovremenom translatornom kretanju i rotaciji vozila oko vertikalne ose kojom prolazi težištem. Posledica su istovremenog delovanja kinetičke energije i centrifugalne sile. Karakterističan je raspored tragova točkova s obzirom na uzdužnu i poprečnu preraspodelu težine. Karakterističan je jači otisak spoljne ivice traga. Na mekanoj podlozi vidljivo je povišenje ruba spoljne ivice traga.

Tragovi zanošenja nastaju kad bočne sile koje deluju na vozilo

premaše maksimalnu bočnu silu prijanjanja. Pri tome se vozilo kreće bočno i unapred (translatorno i rotaciono kretanje) ili samo bočno (rotaciono kretanje oko jedne fiksirane tačke), za razliku od kočenja, kad se vozilo kreće unapred (samo translatorno). Do zanošenja vozila dolazi: – pri skretanju (na primer, u krivini ili raskrsnici), ako se vozilo kreće velikom brzinom (centrifugalna sila dovodi do zanošenja); – u pravcu pri nejednakom kočenju na levim i desnim točkovima (razlika sila kočenja stvara moment koji izaziva zanošenje) i – pri dejstvu drugih bočnih sila prilikom sudara, jakog bočnog vetra i slično.

Slika 13. Tragovi zanošenja

U ovim situacijama bočno trenje je veliko i pri zanošenju dolazi do topljenja gume. Na

podlozi (kolovozu) ostaju izražena zacrnjenja – tragovi zanošenja, koji su po prirodi isti kao i tragovi kočenja. Tragovi zanošenja ostaju na pneumatiku i na podlozi. Na pneumatiku su uočljive poprečne šare – obrisi, koji mogu zahvatiti ceo obim pneumatika (čisto zanošenje) ili samo deo obima (zanošenje sa kočenjem). Slični poprečni obrisi mogu se naći i na tragovima zanošenja na podlozi. U nekim situacijama tragovi zanošenja prethode prevrtanju vozila. Raspoznavanje tragova zanošenja je sasvim jednostavno:

tragovi zanošenja su vezani za zanošenje vozila (zato će se ovi tragovi potražiti u svim situacijama kad je došlo do zanošenja vozila),

tragovi zanošenja su uvek krivolinijski, tragovi zanošenja od različitih točkova nikad se ne preklapaju, širina tragova zanošenja se menja duž tragova, šare pneumatika na tragu su deformisane i pružaju se ukoso ili poprečno.

Značaj tragova zanošenja je, u nekim situacijama, presudan za saobraćajno - tehničku

analizu nezgode i sastoji se u sledećem:

31

– postojanje tragova zanošenja ukazuje na način kretanja vozila: dakle, došlo je do zanošenja21. – neispravne kočnice, klizav kolovoz, sudar i slično; – ako je do zanošenja došlo zbog sudara, onda početak tragova zanošenja precizno određuje mesto sudara; – na osnovu položaja tragova zanošenja, određuje se položaj vozila u razlišitim fazama zanošenja (putanja vozila); – na osnovu postojanja tragova zanošenja u krivini saobraćajno-tehnički veštak može približno odrediti najmanju brzinu vozila u krivini22; – na osnovu postojanja tragova zanošenja u pravcu pouzdano se može posumnjati u ispravnost kočionih uređaja. Ako posumnja da je do zanošenja došlo zbog realizacije različitih sila kočenja na točkovima, kvalitetno ćemo fiksirati stanje podloge (fotografisati i opisati) i stanje pneumatika, a vozilo ćemo uputiti na vanredni tehnički pregled. Obrada tragova zanošenja je slična obradi ostalih linijskih tragova i sastoji se u sledećem:

pronaći tragove zanošenja i utvrditi njihovo poreklo. Posebno je važno detaljno pretražiti potencijalnu zonu sudara, putanju vozila u skretanju, putanju pre prevrtanja i put kočenja. Tragovi zanošenja mogu biti i znatno ispred mesta prevrtanja vozila ili sudara sa drugim vozilima;

otkriti i dokumentovati uzrok zanošenja: – ako se posumnja da je do zanošenja došlo zbog blata na kolovozu, ovaj detalj fotografisati, u zapisniku opisati i na crtežu ucrtati; – ako se posumnja da je do zanošenja došlo zbog oštre krivine, izmeriti merodavni segment krivine ili putanje vozila; – ako se posumnja da je do zanošenja došlo zbog neispravnih kočnica, vozilo uputiti na vanredni tehnički pregled, ako se posumnja da je zanošenje izazvano lošim stanjem pneumatika posebno detaljno fiksirati stanje pneumatika (fotografisati, opisati, dubinometrom i šormetrom23 izmeriti odgovarajuće karakteristike); – ako je do zanošenja došlo zbog sudara, detaljno obraditi tragove sudara, a pre svega oštećenja vozila;

označiti i markirati svaki trag zanošenja (slično tragovima kočenja); legendom pojasniti oznake – napisati vrstu i poreklo svakog traga pojedinačno;

fotografisati tragove zanošenja i važne detalje na ovim tragovima; skicirati tragove zanošenja. Ovi tragovi se šematski crtaju u vidu kosih linija duž

pravca kretanja vozila. Kose linije na tragu prikazuju kose obrise na tragu zanošenja. Ako je do zanošenja došlo u toku kočenja, onda kažemo da su ostali tragovi kočenja sa zanošenjem i ove tragove prikazujemo tako što nacrtamo jednu liniju (trag kočenja), a zatim poprečno iscrtavamo crtice (tragovi zanošenja) duž ove linije;

izmeriti tragove zanošenja: merenje se obično svodi na određivanje položaja početka i završetka traga. Izuzetno, ako je trag zanošenja dug, pa se ne bi mogao precizno ucrtati na osnovu dve tačke, određivaće se i položaj nekoliko tačaka na tragu. Ako se radi o tragu kočenja sa zanošenjem, onda je značajno izmeriti i dužinu traga;

21 Na licu mesta bi trebalo naći i dokumentovati uzrok zanošenja vozila 22 Veštak može izračunati graničnu brzinu (vgr) na bočno zanošenje u datim uslovima (za dati radijus krivine, bočni nagib kolovoza, kvalitet kolovoza i kvalitet pneumatika). Kako je do zanošenja došlo zbog velike brzine, brzina vozila (vo) bila je veća od određene granične brzine (vgr). 23 Šormetar – merač tvrdoće pneumatika

32

opisati tragove u zapisniku: u zapisniku bi trebalo detaljno opisati izgled i položaj tragova zanošenja. Posebno bi trebalo posvetiti pažnju uzroku zanošenja, navesti šta nas je navelo da zaključimo o uzroku i šta smo preduzeli da ovaj uzrok dokumentujemo.

5.4 TRAGOVI KLIZANJA

Tragovi klizanja nastaju usled smanjenog prijanjanja između pneumatika i podloge. Pojavni oblik ove vrste tragova sličan je tragu blokiranja. Kod naleta, sudara i sletanja vozila s kolovoza na mestu nezgode, osim tragova točkova, ostaju tragovi struganja delova vozila, čestice boje vozila, krhotine stakla, krhotine plastike, otkinuti delovi vozila, tragovi prevrtanja, tragovi tečnosti, zemlja, blata, prtljaga.

Slika 14. Proklizavanje vozila

Kod tragova struganja delova vozila, bitno je, ukoliko je to moguće, utvrditi koji deo

vozila je ostavio taj trag i tačno odrediti početak tog traga. Ista procedura primenjuje se i kod prevrtanja vozila. Čestice rasute boje vozila na mestu nezgode, a naročito lokaciju prvih čestica boje, bitno je odrediti posebno kod naleta vozila na pešaka jer te čestice mogu poslužiti kod otkrivanja mesta naleta.

Kod krhotina stakla i plastike na mestu nezgode, bitno je utvrditi od čega potiču, kao i

zonu rasipanja a naročito početak rasipanja. Kada su krhotine pomešane, bitno je utvrditi početak rasipanja svih vrsta krhotina što je od posebne važnosti kod utvrđivanja mesta naleta. Prašina, zemlja i blato otpalo s vozila često se može naći na mestu sudara vozila a i na mestu zaustavljanja vozila nakon sudara. Raspored ostalih tragova vozila (otpali delovi vozila, tečnosti, prtljaga i sl.) po mestu nezgode može poslužiti za određivanje pravca kretanja vozila nakon sudara.

Tragovi klizanja nastaju na klizavom kolovozu, tj. u situacijama kada su sile prianjanja male, i to:

33

pri kočenju, pri ubrzavanju i pri naglom skretanju.

U svakom od ovih slučajeva, pri klizanju, dolazi do smanjene upravljivosti vozila (a u nekim slučajevima i do nekontrolisanog kreatnja vozila). Pri raspoznavanju trebalo bi voditi računa o sledećem:

tragovi klizanja su svetliji od tragova kočenja ili tragova zanošenja. Naime, zbog klizavog kolovoza sile trenja pri kontaktu pneumatika i podloge su male, pa je malo zagrevanje i sagorevanje gume. Veoma često tragovi klizanja su teško uočljivi, pa ih nećemo naći na pneumaticima, ni na podlozi;

pravac pružanja tragova klizanja često se menja, a nekad se ovaj pravac ne može ni odrediti pouzdano. Rastojanje između tragova klizanja menja se duž tragova, pa se na osnovu toga ne može pouzdano odrediti razmak između točkova;

poprečne šare pneumatika su retko kad jasno uočljive, a ako su uočjlive one su ukošene.

ako je točak blokiran poprečne šare se ocrtavaju pod oštrim uglom; tragovi klizanja su često isprekidani, tj. ne vide se celom dužinom; tragovi klizanja različitih točkova su razdvojeni, njihovo rastojanje je promenljivo; veoma često se ovi tragovi prepliću, pa je teško odrediti koji je trag od kog točka.

Značaj tragova klizanja može biti veliki:

samo postojanje tragova klizanja određuje način kretanja vozila. Ako je ostao trag klizanja onda je vozilo klizalo, tj. došlo je do nekontrolisanog kretanja. Na uviđaju bi trebalo odrediti i dokumentaovati uzroke klizanja, tj. kvalitetno fiksirati stanje podloge;

na osnovu početka prvog traga klizanja određuje se položaj vozila u trenutku smanjivanja – gubljenja upravljivosti;

pravac pružanja traga klizanja određuje putanju vozila u različitim fazama klizanja.

Slika 15.

Tragovi klizanja Obrada tragova klizanja je slična obradi tragova zanošenja, s tim što se tragovi

klizanja crtaju kao isprekidane linije24. Merenje ovih tragova je isto kao i merenje drugih linijskih tragova, s tim što dužina tragova klizanja nije značajna, pa se ne meri pojedinačno.

24 Tragovi klizanja su slabo vidljivi i često isprekidani

34

6. PRIMER NALAZA I MIŠLJENJA VEŠTAKA

6.1 OSNOVNI PODACI

Dana 06.05.1995. god, između 19:15 h i 19:20 h, u Krgujevcu, na raskrsnici ulice Radovana Mićovića sa ulicom Mileve Rajević, dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj je jedno maloletno lice izgubilo život. Do nezgode je došlo tako što je putničko vozilo naletelo na pešaka.

6.1.1 Učesnici u saobraćajnoj nezgodi25

U ovoj saobraćajnoj nezgodi učestvovali su:

Putničko vozilo marke „YUGO 55”, Vozač je 1960, godište, rođen u Kragujevcu. Suvozač u ovom vozilu bila je supruga vozača. Saputnici u ovom vozilu bili su maloletni sin, strar 14 godina, i dve ćerke, jedna starosti 6, a druga 8 godina.

Dečak, 1991. godište, visok oko 106cm, iz Kragujevca.

6.1.2 Podaci o putu i vremenu

Kolovoz u ulici Radovana Mićovića izrađen je od asfaltnog kolovoznog zastora ukupne širine 5 m, namenjen za kretanje vozila u oba smera. Sa desne strane kolovoza, gledano u smeru ulice Kneza Mihajla, nalazi se bankina širne 1,3m, a nakon nje kanal obrastao travom širine 2m. Sa leve strane kolovoza, gledano u istom smeru nalazi se bankina širine 1,5m, a nakon nje kanal obrastao travom širine 1,8m. Ulica Mileve Rajević, širine 4,4m, ukršta se sa desne strane pod pravim uglom sa ulicom Radovana Mićovića, gledano u smeru Knez Mihajlove ulice, i sa njom čini trokraku rakskrsnicu.

Od raskrsnice sa ulicom Mileve Rajević, ulica Radovana Mićovića se pruža pravo ka ulici Ilindenskoj u dužni od oko 80m, a prema ulici Kneza Mihajla u dužini od oko50 m. Na kolovozu ulice Radovana Mićovića ne postoji horizontalna signalizacija. U ulici Mileve Rajević sa desne strane kolovoza, gledano u smeru ulice Radovana Mićovića nalazi se saobraćajni znak II - 1 („Ukrštanje sa putem sa pravom prvenstva”). U ulici Radovana Mićovića postoji ispravno ulično osvetljenje koje se nalazi sa desne strane kolovoza, gledano u smeru Ilindenske ulice.

25 U radu su izostavljena lična imena učesnika saobraćajne nezgode

35

Na rekonstrukciji saobraćajne nezgode koja je održana 28.08.1997. god. utvrđeno je

da se sa desne strane kolovoza ulice Radovana Mićovića, gledano u smeru ulice Kneza Mihajla, na udaljenosti od 25,50m od fiksne linije, nalazi saobraćajni znak II - 30 („Dozvoljena brzina kretanja 40 km/h”). Prema zapisniku sa uviđaja, kolovoz u ulici Radovana Mićovića je u vreme vršenja uviđaja bio suv i čist.

.1.3 Ostali podaci

utvrdio da je u momentu nezgode koncentracija alkohola u krvi iznosila 0,28%.

.1.4 Skica mesta nezgode

ena je skica mesta nezgode u kojoj su ucrtani opisani tragovi i definisano mesto naleta.

.2 NALAZ

6.2.1 Povrede učesnika nezgode

sne povrede, od kojih je nakon tri dana preminuo, zadobio je pešak maloletni u vidu:

kičmenog

svoda stopala (kada

livenih ivica i strana, koji se kanalima rana produžavaju

mesta od 2 do 15x4mm i u predelu vrha nosa u prečniku 15mm koža lišena natkožice.

6

Vozaču automobila „YUGO”, uzeta je na analizu krv u 20:20 h i tom prilikom je registrovano prisustvo alkohola u koncentraciji 0,13%, a u 21:45 h nije registrovano prisustvo alkohola, na osnovu čega je veštak

6

Na osnovu raspoloživih podataka iz uviđajne dokumentacije predmetne saobraćajne nezgode, kao i podataka sa rekonstrukcije saobraćajne nezgode, za potrebe analize nezgode, u razmeri 1: 200, izrađ

6

Teške tele

hematoma na desnom čeonoslepoočnom predelu; povrede moždanog tkiva na desnom čeonoslepoočnom predelu; koža, potkožno i mišićno tkivo desnog slabinskiog predela do desne ivice

stuba, na 55cm iznad svoda stopala u prečniku od 9cm su krvlju podliveni; koža i potkožno tkivo desnog lakatnog ispupčenja na 57cm iznad

je ruka ispružen uz telo) su u promeru 4 x 2cm krvlju podliveni; u levom lakatnom pregibu, levoj nadlanici i oba sedalna predela nalaze se tačkasti

otvori ravnih, lako krvlju podu potkožno tkivo tih predela;

u donjoj levoj polovini čeonog predela celom površinom na više mesta od 10-30x15 mm, u predelu desnog čeonog ispupčenja na prostoru 52x30mm na više

36

6.2.2 Podaci i oštećenja na vozilima Automobil „YUGO 55” ima sledeće karakteristike:

Tabela 1. Karakteristike vozila „YUGO 55”

• dužina vozila 3490 mm • širina vozila 1542 mm • međuosovinski razmak 2150 mm • raspon točkova 1308/1295 mm • sopstvena težina vozila 790 kg

Na osnovu uviđajne dokumentacije na automobilu „YUGO” su konstatovana sledeća

oštećenja: naprsnuće plastičnog okvira prednjeg levog fara promera 3 x 3cm, u desnom gornjem

uglu, odmah ispod prednje ivice poklopca motora; ulubljenje prednjeg dela poklopca motora promera 15 x 10cm i dubine 0,50mm na

udaljenosti od 27cm od leve ivice automobila; ulubljenje poklopca motora promera 4 x 4cm i dubine 0,50mm, na udaljenosti od

40cm od leve ivice automobila i na 37cm od prednje ivice poklopca motora.

Na automobilu „YUGO” izvršen je vanredni tehnički pregled 07.05.1995. god. na kome je utvđena tehnička ispravnost ovog automobila.

6.2.3 Tragovi na licu mesta Za fiksnu tačku uzeta je desna ivica stambene zgrade br. 25 koja se nalazi sa

leve strane kolovoza u ulici Radovana Mićovića, gledano u smeru Knez Mihajlove ulice, iz koje je povučena fiksna linija normalno na uzdužnu osu kolovoza.

Početak traga kočenja točkova desne osovine nalazi se na udaljenosti od 9,6m

od fiksne linije i na 4 m od leve ivice kolovoza, gledano u smeru Knez Mihajlove ulice. Završetak ovog traga nalazi se na udaljenosti od 39,4m od fiksne linije i na samoj desnoj ivici kolovoza. Kraj ovog traga kočenja u ukupnoj dužini od 4m, se nalazi na delu kolovoza prekrivenog prašinom, tako da je izražen kao trag kretanja sa izraženim šarama.

Paralelno tragu kočenja desnih točkova, prostire se trag kočenja levih točkova.

Početak traga kočenja levih točkova nalazi se na udaljenosti od 9,6m od fiksne linije i na 2,7m od leve ivice kolovoza, gledano u smeru Knez Mihajlove ulice. Završetak ovog traga nalazi se na udaljenosti od 39,40m od fiskne linije i na 3,6m od leve ivice kolovoza, gledano u istom smeru.

Na udaljenosti od 0,34m od završetka desnog traga kočenja po vertikalnoj osi

kolovoza, na površini kolovoza nalazi se ljuspica crvene boje promera 3 x 3mm koja je otpala sa automobila „YUGO”. Dečja leva patika zatečena je u kanalu sa desne strane kolovoza koja je od fiksne tačke udaljena 44,7m i 1,8m od desne ivice kolovoza, gledano u smeru ulice Kneza Mihajla.

37

6.2.4 Mesto naleta i pozicije učesnika nezgode u momentu naleta

Na osnovu povrede koje je dečak zadobio na automobilu „YUGO” i veštačenja, zaključuje se da je primarni kontakt ostvaren između desnog slabinskog dela tela pešaka i prednje leve strane automobila „YUGO” u zoni okvira prednjeg levog fara. U momentu primarnog kontakta pešak je bio oslonjen na levu nogu koja je bila u iskoraku. Na osnovu bočnog pomaka oštećenja na automobilu „YUGO” i povreda pešaka, kao i činjenice da prilikom naleta na pešaka nije došlo do povreda donjih ekstremiteta, zaključuje se da je pešak kolovoz prelazio pod uglom od oko 60o u odnosu na uzdužnu osu kolovoza. Prilikom prelaska kolovoza sa leve na desnu stranu, gledano u smeru ulice Kneza Mihajla, pešak je desnom bočnom stranom bio okrenut ka nailazećem automobilu „YUGO”, odnosno putanja njegovog kretanja je sa desnom ivicom kolovoza zaklapala ugao od oko 120o, gledano u smeru kretanja kazaljke na satu.

Nakon ostvarenog primarnog kontakta pešak je bio nabačen na poklopac motora

pri čemu je desna strana glave kontaktirala sa poklopcem motora na 40cm od leve ivice i na 37cm od prednje ivice automobila „YUGO”, da bi nakon toga bio odbačen u smeru kretanja automobila, sa desne strane kolovoza, gledano u smeru ulice Kneza Mihajla.

Na osnovu usaglašenih izjava svedoka i učesnika ove saobraćajne nezgode zaključuje

se da je do primarnog kontatakta između pešaka i automobila „YUGO” došlo na udaljenosti od oko 28,5 m od fiksne linije. Uzimajući u obzir činjenice da je primarni kontakt ostvaren između slabinskog dela tela pešaka i okvira prednjeg levog fara automobila „YUGO” i da se u tom momentu ovo vozilo nalazio na putu kočenja, zaključuje se da je nalet, u poprečnom smislu, ostvaren na udaljenosti od oko 1,5 m od desne ivice kolovoza, gledano u smeru ulice Kneza Mihajla.

6.2.5 Brzine kod naleta

Tokom procesa zaustavljanja automobil „YUGO” se kočeći kretao po asfaltnoj podlozi na kojoj su, po zapisniku sa uviđaja i izjavama svedoka i učesnika nezgode, bili prisutni tragovi nečistoće (prašina i pesak). Uzimajući u obzir opšte stanje kolovoza, definisano mesto koncentracije prašine i peska na kolovozu u zapisniku sa uviđaja, izjave svedoka i učesnika predmetne saobraćajne nezgode, kao i činjenicu da je vozilo u trenutku nezgode bilo tehnički ispravno, zaključuje se da je automobil „YUGO” kočeći ostvario usporenje od najmanje b = 6 m/s2. Brzina automobila „YUGO” na početku tragova kočenja je iznosila:

hkmsmlSbV /5,65/2,1815,28,29622 41

gde je:

S4 - ukupna dužina tragova kočenja; l - međuosovinsko rastojanje automobila „YUGO”.

38

U momentu reagovanja na uočenu opasnost brzina kretanja automobila „YUGO” je iznosila:

hkmsmsmtb

VV /7,67/8,18/2

2,062,18

23

10

gde je: t3 - vreme porasta usporenja.

Ova brzina se može smatrati i brzinom kretanja automobila „YUGO” neposredno pre otpočinjanja reaogovanja na uočenu opasnost.

Od početka tragova kočenja pa do mesta naleta na pešaka, automobil „YUGO” je

prešao put od oko: mllDS S 1,1669,015,29,1814

gde je: D - rastojanje od početka tragova kočenja do definisanog mesta naleta na pešaka i iznosi:

mD 9,186,95,28 l1 - prednji prepust automobila „YUGO”. Brzina automobila „YUGO” u momentu naleta na pešaka iznosila je:

hkmsmSbVV SS /1,42/7,111,16622,182 24

21

S obzirom na starosnu dob i pol pešaka, način kretanja po kolovozu (na osnovu izjave

vozača automobila „YUGO”), poziciju pešaka u momentu naleta automobila i bočni pomak oštećenja na automobilu, zaključuje se da je brzina kretanja pešaka prilikom prelaska kolovoza iznosila oko Vp = 7km/h.

6.2.6 Vremenko prostorna analiza Vozač automobila „YUGO” je na opasnost na putu reagovao kočenjem kada se od

mesta naleta na pešaka nalazio na udaljenosti od:

mStb

tVS SrrS 7,361,166

2,061,18,18

6

2

4

23

0

tr - vreme reagovanja sistema vozač-vozilo; t3 - vreme porasta usporenja.

Od trenutka reagovanja vozača automobila „YUGO” na uočenu opasnost do trenutka naleta na pešaka, proteklo je vreme od

sSb

VVtttt S

srSrrS 1,2

6

7,112,181,14

14

Od mesta sa kog se istrgao od roditelja, do mesta naleta, pešak je (s obzirom da je kolovoz pretrčavao pod uglom od oko 60o) prešao put od oko 4 m, za šta mu je bilo potrebno vreme od oko:

39

sV

St

p

pp 26,3

7

4

S obzirom da je vreme koje je pešak proveo na kolovozu do trenutka naleta približno

jednako vremenu koje je proteklo od trenutka kada je vozač automobila „YUGO” uočio opasnost na putu do trenutka naleta na pešaka, zaključuje se da je vozač automobila reagovao kočenjem u trenutku nastanka objektivne opasnosti, odnosno čim se dete istrglo od roditelja. U datim uslovima odvijanja saobraćaja, vozač automobila „YUGO” bi bio u objektivnoj mogućnosti da forsiranim kočenjem izbegne nalet na pešaka da se kretao brzinom manjom od:

167,3662162 .2222 SSb tbSbtbV

hkmsmVb /57/8,15

6.3 MIŠLJENJE

Na osnovu detaljne analize svih materijalnih podataka vezanih za predmetnu saobraćajnu nezgodu i vremensko prostorne analize toka nezgode, utvrđeno je sledeće:

1. Do nezgode je došlo tako što je automobil „YUGO”, koji se kretao ulicom Radovana

Mićovića, ka ulici Kneza Mihajla, svojom prednjom levom stranom naleteo na desnu prednju bočnu stranu pešaka, koji je bio u fazi pretrčavanja sa leve na desnu stranu kolovoza, gledano u istom smeru, pod uglom od oko 60o.

2. Primarni kontakt je ostvaren između desnog slabinskog dela tela pešaka i prednjeg levog kraja automobila „YUGO”, u zoni okvira levog fara.

3. Do naleta je došlo na putu kočenja automobila „YUGO” na udaljenosti od oko 28,5m od fiksne linije, a na oko 1,5m od desne ivice kolovoza, gledano ka ulici Kneza Mihajla.

4. U trenutku naleta na pešaka, brzina automobila „YUGO” je iznosila oko 42km/h. U momentu reagovanja vozača na uočenu opasnost, automobil se kretao brzinom od oko 68km/h, a što se može smatrati i brzinom njegovog kretanja neposredno pre reagovanja kočenjem na uočenu opasnost. Brzina kretanja pešaka iznosila je oko 7km/h.

5. Vozač automobila „YUGO” je na uočenu opasnost reagovao kočenjem kada se od mesta naleta nalazio na udaljenosti od oko 37m.

6. Vremensko prostornom analizom je utvrđeno da je vozač automobila „YUGO” reagovao kočenjem u približno istom trenutku kada je nastala objektivna opasnost, odnosno kada se dete otrglo od roditelja i počelo da pretrčava kolovoz. Stoga smatramo da nije postojala nikakva mogućnost da u datoj saobraćajnoj situaciji vozač automobila „YUGO” kočenjem izbegne nalet na pešaka.

7. U situaciji kada je vozač automobila „YUGO” započeo reakciju kočenjem u trenutku nastanka opasnosti, odnosno na udaljenosti od oko 37m pre mesta naleta, on je nalet na pešaka mogao izbeći da se kretao brzinom manjom od 57 km/h.

40

Slika 16. Skica mesta nezgode

41

7. ZAKLJUČAK

Najvažnija odlika drumskog saobraćaja je složena organizacija saobraćaja – prometa i kretanja vozila, odnosno korišćenja drumskih saobraćajnica, može se izvesti i neposredno iz međusobne nezavisnosti voznih jedinica ili iz jednostavne organizacije prevoza. Veliki broj međusobno nezavisno organizovanih kretanja pojedinačnih vozila – sa veoma različitim pojedinačnim zahtevima u pogledu pravca kretanja, brzina, mesta polaska i mesta zaustavljanja – stiče se na istim saobraćajnim površinama. Da bi osnovne prednosti drumskog saobraćaja došle do izražaja drumske saobraćajnice moraju, pored površina za kretanje, da obezbede i velike površine za preticanje, mimoilaženje, skretanje, ukrštanje, zaustavljanje na svakom mestu, itd. [8]

Poslednjih godina u svetu u saobraćajnim nezgodama pogine blizu 500 000 lica, a

između 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede. Posledice saobraćajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni, socijalni i ekonomski problem savremenog sveta. Najuticajniji faktor nastanka saobraćajnih nezgoda je čovek (oko 65%), ostali faktori koji utiču na nastanak saobraćajne nezgode čine 35% od ukupnog broja saobraćajnih nezgoda. Međutim, ovako veliki procenat se pripisuje čoveku zbog toga što društvo deo svoje krivice prebacuje na učesnike u saobraćaju, na taj način što deo svojih obaveza prebacuje na pojedince. Čovek je važan faktor svih društvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u obzir sva njegova svojstva. Izučavanjem ponašanja u saobraćaju podrazumeva utvrđivanje karakteristika strukture ličnosti, psihološke organizacije, kapaciteta sposobnosti, kao i spoljnih faktora koji mogu da utiču na čovekovo ponašanje u saobraćaju. Iako u Srbiji postoji trend opadanja broja saobraćajnih nezgoda, taj broj je još uvek veliki u odnosu na Evopske zemlje i zemlje u okruženju. [7], [9]

Pri analizi nezgode, sud može ceniti uticaj više propusta, propusti koji su u vezi sa

stvaranjem opasne situacije i nastankom saobraćajne nezgode, propusti koji su u vezi sa težinom posledica i propusti koji su u vezi sa mogućnošću izbegavanja saobraćajne nezgode. Veštaci bi trebalo da objektivno i stručno iznesu svoj stav o svim propustima, a posebno da objasne njihovu eventualnu vezu sa nezgodom. Samo tako se pruža prava pomoć sudu u vrednovanju i ocena pojedinačnih doprinosa nastanku konkretne nezgode i njenih posledica. Od veštaka se nekad očekuje da kvantifikuje pojedine propuste. Danas je preovlađujući stav da je posao suda da analizira sve propuste i konkretne uslove, te da sveobuhvatno ceni veštačenje, ali i druge dokaze i važne elemente. Samo sud može da, na osnovu ove sveobuhvatne analize, kvantifikuje doprinos pojedinih učesnika u saobraćajnoj nezgodi. Međutim, veštak svojim stručnim radom, preciznim Nalazom svih važnih okolnosti, preciznim identifikovanjem svih propusta i davanjem stručnog mišljenja, umnogome doprinosi da konačan stav suda bude ispravan. [5]

42

Veoma često učesnici u saobraćaju prave različite greške i prekršaje (prekoračenje brzine, skretanje tamo gde je to zabranjeno, vožnja pod uticajem alkohola, upravljanje tehnički neispravnim vozilom itd.), dok su samo izvesni propusti učesnika u saobraćaju i drugih subjekata praćeni saobraćajnim nezgodama.

Zato bi trebalo svaki identifikovan propust pojedinačno ceniti i tražiti njegovu vezu sa

saobraćajnom nezgodom, odnosno istražiti da li je on u vezi sa mogućnošću izbegavanja nezgode ili sa težinom posledica. Ukoliko se ovakva veza otkrije i dokaže, onda ima smisla propust analizirati u svetlu razmatranja saobraćajne nezgode. U suprotnom, propust bi trebalo analizirati i sankcionisati nezavisno od nezgode.

Tokom analize saobraćajne nezgode svi materijalni tragovi i elementi koji opisuju

nezgodu su važni. Ukoliko postoji dilema da li neki dokument (fotografija, oštećenje, trag i sl.) treba da bude sastavni seo dokumentacije, uvek treba izabrati mogućnost da svi dostupni elementi budu sadržani. Radnici osiguravajućih kuća treba da imaju ovo u vidu, i da se trude da u fazi prikupljanja podataka o nezgodi, prikupe što je moguće više elemenata, materijalnih dokaza, izjava koji opisuju konkretnu nezgodu. Značajno je da se pravovremeno sačine kvalitetne fotografije oštećenja vozila prijavljenog za naplatu štete. Fotografije sačinjene u pravom trenutku u određenim slučajevima realnije prikazati elemente značajne za isključivanje mogućnosti opisanog načina nastanka nezgode. [6]

Prilikom svake saobraćajne nezgode nastaju razni tragovi na kolovozu, vozilima i na ostalim učesnicima saobraćajne nezgode. Svi tragovi na mestu saobraćajne nezgode moraju se propisno obeležiti i dokumentovati. Osim obeležavanja kredom ili bojom, tragovi se obeležavaju i lepljivim trakama ili fiksiranjem. Pri obeležavanju i dokumentovanju tragova, kao prioritet se uzimaju tragovi koji mogu nestati usled atmosferskih prilika npr. sušenje mokrih tragova usled jakog sunca. Kod tragova na mestu saobraćajne nezgode koji su podložni atmosferskim promenama (kiša, sneg, vetar i sl.) potrebno je, osim obeležavanja, dodatno ih zaštiti kako bi ostali nepromenjeni do završetka uviđaja.

Tragovi saobraćajnih nezgoda se mogu proučavati sa više aspekata: proces i uslovi nastanka tragova, karakteristike tragova, obrada tragova na licu mesta, analiza tragova, veštačenje pojedinih tragova i slično. Za naše potrebe ograničićemo se samo na proučavanje tragova u funkciji njihove kvalitetne obrade. Tragovi pneumatika se određuju prvenstveno kroz materijalnu tačku početka i završetka traga. Materijalna tačka je sredina početka odnosno završetak traga. Pod tragovima pneumatika podrazumevaju se: tragovi vožnje, kočenja, zanošenja, klizanja, i drugi nepravilni tragovi. [1]

43

8. LITERATURA

[1] Bezbednost saobraćaja, K. Lipovac, Beograd 2008.

[2] Bezbednost u saobraćaju, skripta, VTMS Trstenik 2014.

[3] Prometno tehničke ekspertize i sigurnost, G. Zovak; Ž. Šarić, Zagreb, 2011.

[4] Uviđaj i veštačenje saobraćajnih nezgoda na putevima, R. Dragač, Beograd 2007.

[5] Vremensko-prostorna analiza saobraćajne nezgode u izradi nalaza i mišljenja veštaka, R. Dragač, simpozijum Vrnjačka Banja, 2008.

[6] Neophodni elementi nalaza i mišljenja tehničkog veštačenja, D. Pešić, N. Marković, M. Cvijan, Vrnjačka Banja 2009.

[7] Analiza stanja bezbednosti saobraćaja u Republici Srbiji sa mapama rizika po opštinama Srbije, Agencija za bezbednost RS, Beograd 2013.

[8] Integralni transport, Fakultet za mediteranske poslovne studije, Tivat, 2011.

[9] Statistički izveštaj o stanju bebednosti sdaobraćaja u Republici Srbiji u 2013. god, dr Dragoslav Kukić, Jelena Milošević, Miroslav Rosić, , Agencija za bezbednost RS Beograd 2014.

[10] www.abs.gov.rs

[11] www.mup.gov.rs

44