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L’intervento maggiore però la Marina lo eseguì a Taranto: 21 chilometri di ferrovia a scartamento ordinario per ampliare la rete del Regio Arsenale e allacciarla, insieme a quella del De- posito Munizioni di Buffoluto, alla ferrovia “circum Mar Picco- lo”, con in più la costruzione di 13 chilometri di Decauville per collegare l’Arsenale alle cave di tufo di San Giorgio. Altre Decauville furono realizzate a Ravenna, dove oltre a risi- stemare la rete ferroviaria della darsena, vennero impiantate una gru da 13 tonnellate e una linea Decauville di 13 chilometri fino a Porto Corsini; e a Valona, dove ne fu costruita una pure di 13 chilometri dal porto fino a Selenitza. Complessivamente, nell’arco dei 41 mesi del conflitto, la Mari- na movimentò 235.808 vagoni: 54.119 per armi e munizioni; 39.144 per il carbone; 21.633 per la nafta; 4.283 per altri combu- stibili liquidi; 4.936 di materiale per l’aviazione; 66.406 di mate- riali da costruzione; 9.417 di viveri, acqua e vestiario e, infine, 35.870 di materiali vari. Se si analizzano i 60 mesi dall’inizio delle ostilità alla fine della smobilitazione, (giugno 1919), i vagoni movimentati dalla Marina furono 268.676: 60.012 per armi e munizioni; 41.775 per il carbone; 22.717 per la nafta; 5.234 per altri combustibili liquidi; 6.069 di ma- teriale per l’aviazione; 79.441 di materiali da costruzione; 11.467 di viveri, acqua e vestiario e, infine, 41.961 di materiali vari. Una delle voci di maggior importanza era il carbone, senza il quale le navi non si potevano muovere. I carichi arrivavano via mare nei porti tirrenici e jonici e da là ve- nivano instradati per ferrovia alle basi adriatiche: da La Spezia andavano a Venezia, Porto Corsini e Ancona, da Taranto proce- devano per Brindisi. La nafta – meno consumata del carbone – seguiva più o meno la stessa procedura: sbarcava a La Spezia e ogni 24 ore un treno di 20 cisterne partiva per Venezia, mentre quella destinata a Brindisi o sbarcava a Taranto per l’inoltro fer- roviario o procedeva direttamente per Brindisi via mare. A partire dal 1916 tutto il movimento ferroviario fu reso sempre più difficile dalla crescente penuria di materiale rotabile e di carbone per le ferrovie, tanto che già in quell’anno cessò il tra- sporto di carbone da Taranto, costringendo le navi carboniere ad andare a scaricare direttamente a Brindisi, mentre per gli stessi motivi la situazione di tutti i trasporti per ferrovia peggio- rava tanto da divenire veramente critica nel 1918. Anche per questo motivo la Marina, pur se in misura decisa- mente minore rispetto all’Esercito, si appoggiò più che in pas- sato al trasporto su gomma. All’inizio della guerra la Regia Marina aveva un Ufficio Automo- bilistico, dipendente dall’ispettorato del Genio Militare per la Marina. Allineava circa 260 veicoli di vario genere. Erano circa un decimo di quanto aveva l’Esercito nel 1914, ma si considera- vano sufficienti per le necessità del tempo di pace in cui nor- malmente ci si muoveva con tempistiche diluite, a piedi o in tre- no; ma la guerra ne rese necessario l’incremento. Nell’arco del 1915 l’aumento dell’organico e delle necessità lo- gistiche fu tutto sommato minimo; ciò permise di limitare gli ac- quisti a solo 16 autoveicoli, specie grazie al fatto che, da quel momento e nell’arco del conflitto, il Regio Esercito ne avrebbe 13 Marinai d’Italia Agosto/Settembre 2016 12 Marinai d’Italia Agosto/Settembre 2016 L a Marina opera sull’acqua, perciò non dovrebbe occuparsi troppo di quanto accade a terra. Poiché quanto le serve di solito è però prodotto a terra - e non necessariamente nelle ba- si navali - anche la sua logistica ha biso- gno di spostamenti via terra tanto su gomma che su rotaia. E questo fu partico- larmente vero durante la Grande Guerra, quando si dovettero muovere masse in- genti di materiale e personale, specie per ferrovia. Poco prima dell’entrata in guerra era stata radunata una commissione interministe- riale per i trasporti ferroviari, dai cui lavori erano scaturite delle intese generali, in ba- se alle quali l’Intendenza Generale del Re- gio Esercito nella primavera del 1915 emanò le disposizioni relative a questo set- tore. Quelli attinenti il servizio militare ven- nero regolati e disciplinati, secondo l’area in cui venivano effettuati, dalla Direzione Trasporti per la Zona di Guerra o dalla De- legazione della Direzione dei Trasporti per la zona territoriale in- teressata, cioè da enti dell’Esercito. Ai materiali per le Forze Armate fu concessa la franchigia di trasporto, purché accompagnati o scortati da personale mili- tare e tanto all’Esercito quanto alla Marina venne data facoltà di agganciare ai treni ordinari fino a cinque vagoni di propri materiali da trasportare con urgenza. Fu poi esteso alla Marina il regolamento per i trasporti di reparti e drappelli di marcia dell’Esercito e si consentì il viaggio ai mili- tari isolati purché avessero il foglio di via o di missione. Parallelamente la Marina si trovò a dover au- mentare la propria capacità ricettiva ferro- viaria o a crearne una ex-novo. Se a Venezia ci si limitò ad ampliare la rete ferroviaria esi- stente in Arsenale, già a Mestre fu necessa- rio costruire un raccordo ferroviario con la “malcontenta” per instradare i materiali de- stinati alla Brigata Marina. A Brindisi, invece, oltre ad ampliare la capacità della stazione vennero costruiti quattro raccordi: uno rela- tivamente breve dalla stazione al porto, un secondo di 2.148 metri dalla stazione a Sant’Apollinare, un terzo di soli 400 metri dal Pontile Pedagne alla Batteria Fratelli Ban- diera e, infine, quello di un chilometro e mez- zo da Bocche di Puglia a Cala Materdomini. A La Spezia si provvide alla riorganizzazione della rete dell’Arsenale, all’impianto di 750 metri di binari di sicurezza per la sosta dei vagoni contenenti esplo- sivi nelle vicinanze delle polveriere di Val Ponzano e alla costruzio- ne di tre chilometri di raccordo ferroviario fra la linea Pisa - La Spe- zia e la polveriera della costa orientale, erigendo pure una stazio- ne di servizio a Boschetti, punto d’innesto, e una stazione di mano- vra alla fine del raccordo. Quest’ultima venne collegata ai binari d’accesso alle polveriere con un allacciamento lungo 620 metri. Grande Guerra 1915/1918 I trasporti terrestri della Regia Marina Ciro Paoletti - Saggista 1915 Auto della Marina a disposizione dell’ammiraglio comandante a Brindisi 1915 Autobotte militare Bianchi 1916 Autofficina militare 1917 Fiat 18 BL 1917 Fiat XV ter

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L’intervento maggiore però la Marina lo eseguì a Taranto: 21chilometri di ferrovia a scartamento ordinario per ampliare larete del Regio Arsenale e allacciarla, insieme a quella del De-posito Munizioni di Buffoluto, alla ferrovia “circum Mar Picco-lo”, con in più la costruzione di 13 chilometri di Decauville percollegare l’Arsenale alle cave di tufo di San Giorgio.

Altre Decauville furono realizzate a Ravenna, dove oltre a risi-stemare la rete ferroviaria della darsena, vennero impiantateuna gru da 13 tonnellate e una linea Decauville di 13 chilometrifino a Porto Corsini; e a Valona, dove ne fu costruita una puredi 13 chilometri dal porto fino a Selenitza.Complessivamente, nell’arco dei 41 mesi del conflitto, la Mari-na movimentò 235.808 vagoni: 54.119 per armi e munizioni;39.144 per il carbone; 21.633 per la nafta; 4.283 per altri combu-stibili liquidi; 4.936 di materiale per l’aviazione; 66.406 di mate-riali da costruzione; 9.417 di viveri, acqua e vestiario e, infine,35.870 di materiali vari.Se si analizzano i 60 mesi dall’inizio delle ostilità alla fine dellasmobilitazione, (giugno 1919), i vagoni movimentati dalla Marinafurono 268.676: 60.012 per armi e munizioni; 41.775 per il carbone;22.717 per la nafta; 5.234 per altri combustibili liquidi; 6.069 di ma-teriale per l’aviazione; 79.441 di materiali da costruzione; 11.467di viveri, acqua e vestiario e, infine, 41.961 di materiali vari.Una delle voci di maggior importanza era il carbone, senza ilquale le navi non si potevano muovere.I carichi arrivavano via mare nei porti tirrenici e jonici e da là ve-nivano instradati per ferrovia alle basi adriatiche: da La Spezia

andavano a Venezia, Porto Corsini e Ancona, da Taranto proce-devano per Brindisi. La nafta – meno consumata del carbone –seguiva più o meno la stessa procedura: sbarcava a La Speziae ogni 24 ore un treno di 20 cisterne partiva per Venezia, mentrequella destinata a Brindisi o sbarcava a Taranto per l’inoltro fer-roviario o procedeva direttamente per Brindisi via mare.

A partire dal 1916 tutto il movimento ferroviario fu reso semprepiù difficile dalla crescente penuria di materiale rotabile e dicarbone per le ferrovie, tanto che già in quell’anno cessò il tra-sporto di carbone da Taranto, costringendo le navi carbonieread andare a scaricare direttamente a Brindisi, mentre per glistessi motivi la situazione di tutti i trasporti per ferrovia peggio-rava tanto da divenire veramente critica nel 1918.Anche per questo motivo la Marina, pur se in misura decisa-mente minore rispetto all’Esercito, si appoggiò più che in pas-sato al trasporto su gomma.All’inizio della guerra la Regia Marina aveva un Ufficio Automo-bilistico, dipendente dall’ispettorato del Genio Militare per laMarina. Allineava circa 260 veicoli di vario genere. Erano circaun decimo di quanto aveva l’Esercito nel 1914, ma si considera-vano sufficienti per le necessità del tempo di pace in cui nor-malmente ci si muoveva con tempistiche diluite, a piedi o in tre-no; ma la guerra ne rese necessario l’incremento.Nell’arco del 1915 l’aumento dell’organico e delle necessità lo-gistiche fu tutto sommato minimo; ciò permise di limitare gli ac-quisti a solo 16 autoveicoli, specie grazie al fatto che, da quelmomento e nell’arco del conflitto, il Regio Esercito ne avrebbe

13Marinai d’Italia Agosto/Settembre 201612 Marinai d’Italia Agosto/Settembre 2016

La Marina opera sull’acqua, perciònon dovrebbe occuparsi troppo diquanto accade a terra. Poiché

quanto le serve di solito è però prodottoa terra - e non necessariamente nelle ba-si navali - anche la sua logistica ha biso-gno di spostamenti via terra tanto sugomma che su rotaia. E questo fu partico-larmente vero durante la Grande Guerra,quando si dovettero muovere masse in-genti di materiale e personale, specie perferrovia.Poco prima dell’entrata in guerra era stataradunata una commissione interministe-riale per i trasporti ferroviari, dai cui lavorierano scaturite delle intese generali, in ba-se alle quali l’Intendenza Generale del Re-gio Esercito nella primavera del 1915emanò le disposizioni relative a questo set-tore. Quelli attinenti il servizio militare ven-nero regolati e disciplinati, secondo l’areain cui venivano effettuati, dalla DirezioneTrasporti per la Zona di Guerra o dalla De-legazione della Direzione dei Trasporti per la zona territoriale in-teressata, cioè da enti dell’Esercito.Ai materiali per le Forze Armate fu concessa la franchigia ditrasporto, purché accompagnati o scortati da personale mili-tare e tanto all’Esercito quanto alla Marina venne data facoltàdi agganciare ai treni ordinari fino a cinque vagoni di proprimateriali da trasportare con urgenza.

Fu poi esteso alla Marina il regolamento peri trasporti di reparti e drappelli di marciadell’Esercito e si consentì il viaggio ai mili-tari isolati purché avessero il foglio di via odi missione.Parallelamente la Marina si trovò a dover au-mentare la propria capacità ricettiva ferro-viaria o a crearne una ex-novo. Se a Veneziaci si limitò ad ampliare la rete ferroviaria esi-stente in Arsenale, già a Mestre fu necessa-rio costruire un raccordo ferroviario con la“malcontenta” per instradare i materiali de-stinati alla Brigata Marina. A Brindisi, invece,oltre ad ampliare la capacità della stazionevennero costruiti quattro raccordi: uno rela-tivamente breve dalla stazione al porto, unsecondo di 2.148 metri dalla stazione aSant’Apollinare, un terzo di soli 400 metri dalPontile Pedagne alla Batteria Fratelli Ban-diera e, infine, quello di un chilometro e mez-zo da Bocche di Puglia a Cala Materdomini.A La Spezia si provvide alla riorganizzazionedella rete dell’Arsenale, all’impianto di 750

metri di binari di sicurezza per la sosta dei vagoni contenenti esplo-sivi nelle vicinanze delle polveriere di Val Ponzano e alla costruzio-ne di tre chilometri di raccordo ferroviario fra la linea Pisa - La Spe-zia e la polveriera della costa orientale, erigendo pure una stazio-ne di servizio a Boschetti, punto d’innesto, e una stazione di mano-vra alla fine del raccordo. Quest’ultima venne collegata ai binarid’accesso alle polveriere con un allacciamento lungo 620 metri.

Grande Guerra

1915/1918

I trasporti terrestri della Regia MarinaCiro Paoletti - Saggista

1915Auto della Marina a disposizione

dell’ammiraglio comandante a Brindisi

1915Autobotte militare

Bianchi

1916Autofficinamilitare

1917Fiat 18 BL

1917Fiat XV ter

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14 Marinai d’Italia Agosto/Settembre 2016

passati alla Marina 278: 118 autoveicoli e 30 motocarrozzetteper completare i servizi bellici e altri 130 autoveicoli di ogni ge-nere per i soli servizi aeronautici.I veicoli terrestri erano destinati al sostegno logistico di due realtàprincipali: la Brigata Marina sul fronte terrestre e la Forza Arma-ta più in generale. Il servizio automobilistico si adattò: sia traspor-tando uomini, armi e materiali dalle stazioni ferroviarie di scaricoalla prima e seconda linea del fronte di terra sia fornendo le mo-tociclette e le motocarrozzette necessarie ai portaordini, alla po-sta e alle ispezioni, tanto al fronte che nelle basi navali.Ben presto lo sviluppo della guerra rese necessari anche degliautoveicoli di nuovo tipo. La difesa costiera e quella aerea ri-chiesero l’impianto di fotoelettriche e di cannoni su telai auto-mobili per spostarli più velocemente e, se dopo la guerra il ge-nerale Douhet avesse scritto che inseguire un aereo col tiro dicannoni montati su un autocarro era come inseguire lungo lestrade una ape che tagliava per i campi, nondimeno la sceltanon fu troppo sbagliata perché si calcolò che la contraerea fos-se responsabile del 10% degli abbattimenti.Un altro sviluppo automobilistico lo si dovette alle artiglierie pe-santi schierate sul fronte di terra che – come l’Esercito già sa-peva – richiedevano trattori speciali. Ragion per cui se ne do-vettero ordinare alla ditta Pavesi-Tolotti.Così, a poco a poco, gli autoveicoli della Marina aumentarono:ai 16 acquisti nel 1915 se ne aggiunsero altri 18 nel 1916, altri 52nel 1917 e ancora 137 nel 1918. Alcuni vennero comprati, altri re-quisiti, altri ancora regalati dai proprietari, cosicché alla finedella guerra la Regia Marina aveva 489 veicoli propri, quasi tut-ti di marche italiane, e precisamente: 154 automobili, 191 auto-carri, 11 auto-cannoniere, 15 auto-fotoelettriche, 4 trattrici Pa-vesi-Tolotti, 17 autobotti, 5 autobus, 6 ambulanze, 8 compresso-ri stradali, 70 fra motociclette e motocarrozzette e 8 autopompe.A proposito di queste ultime, non è certo se nel loro numero fos-se compresa o meno quella in dotazione ai marinai della Legazio-ne di Pechino. Era l’unica autopompa di tutto il quartiere delle Le-gazioni e fu adoperata una sola volta, proprio durante la guerra.

La storiella è divertente e vale la pena di raccontarla: era il 1916e a Pechino arrivò la prima notizia della battaglia dello Jutland,inizialmente dipinta come una clamorosa vittoria tedesca. Il per-sonale della Legazione germanica ovviamente festeggiò e con ta-le esultanza che diede fuoco alla mensa dei sottufficiali dellaguardia alla Legazione. L’incendio si comunicò subito all’annessacaserma della guardia e crebbe a vista d’occhio. Accorsero aspegnerlo le guardie delle Legazioni americana e austriaca e,benché nemici, i Giapponesi; ma l’incendio ardeva sempre di piùe una pioggia di faville cadeva sulle stuoie di paglia della vicinacaserma della Legazione belga. Scrisse poi il ministro d’Italia Da-niele Varé: “I Belgi chiesero aiuto alla guardia italiana, che van-tava una pompa da incendi Fiat, arrivata poco prima dall’Italia.Con questa i marinai italiani si misero ad annaffiare le stuoie, co-me misura precauzionale. Senonché, a causa dell’oscurità e del-le indicazioni sbagliate date loro da un coolie cinese, quei mari-nai avevano immerso il tubo aspiratore non in un pozzo, come cre-devamo, ma in una fogna, o “pozzo nero”. Il risultato, inutile dirlo,fu disastroso.”Non so se vi furono altri interventi delle autopompe della Marinadurante la guerra. Quel che è certo è che alla fine del conflitto ilparco automezzi fu drasticamente ridotto. Il materiale dell’Eser-cito fu reso; quello nelle “stazioni d’aeronautica” – come si defi-nivano le basi dell’Aviazione navale – pure (fu sostituito con al-tro ma comunque in quantità assai minore, in considerazione deldrastico ridimensionamento post-bellico delle forze aeree).Anche gli autoveicoli in esubero vennero identificati e ceduti.Si fece per mezzo di gare a licitazione privata, includendovi tut-ti i veicoli di produzione estera, i cui ricambi, complice la dram-matica svalutazione post-bellica della lira, risultavano più co-stosi. Nel caso di autoveicoli originariamente requisiti o donatisi diede ai vecchi proprietari la preferenza nella cessione, se lachiedevano, cosicché alla fine della smobilitazione restaronoalla Marina circa 300 veicoli; poco più di quanto aveva avutoquattr’anni prima.

Grande Guerra

Brindisi.Rifornimenti per la Serbiaa S. Giovanni di Medua