I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL...

MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL ESTUDIOS Y PROYECTOS CONSISTENTES EN REPLANTEO EN CAMPO,

PROYECTO DE TERRACERÍAS, DRENAJE, PAVIMENTOS Y SEÑALAMIENTO ASÍ COMO EL ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE BANCOS DE MATERIALES,

DEL KM 76+000 AL KM 90+000 DE LA CARRETERA CAOBAS – ARROYO NEGRO, EN EL ESTADO DE QUINTANA ROO

Desarrollos Integrales de Ingeniería, S.A. de C.V.

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1. Clave del proyecto 23QR2004V0025 2. Nombre del proyecto ESTUDIOS Y PROYECTOS CONSISTENTES EN REPLANTEO EN CAMPO, PROYECTO DE TERRACERÍAS, DRENAJE, PAVIMENTOS Y SEÑALAMIENTO ASÍ COMO EL ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE BANCOS DE MATERIALES, DEL KM 80+000 AL KM 90+000 DE LA CARRETERA CAOBAS – ARROYO NEGRO, EN EL ESTADO DE QUINTANA ROO. 3. Datos del sector y tipo de proyecto

3.1 Sector Vías Generales de Comunicación. 3.2 Subsector Infraestructura Carretera 3.3 Tipo de proyecto Carretera Federal

4. Estudio de riesgo y su modalidad No aplica 5. Ubicación del proyecto

5.1. Calle y número, o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal

Este estudio corresponde a la Manifestación de Impacto Ambiental por la construcción de una carretera, por lo que no tiene una dirección postal, sin embargo se presenta un croquis de localización y en el punto 5.6 de este mismo capítulo, se presentan las coordenadas de los puntos de inflexión de la carretera.

5.2. Código postal No aplica 5.3. Entidad federativa Estados de Quintana Roo 5.4. Municipio(s) o delegación(es) Othón P. Blanco. 5.5. Localidad(es) Lic. Manuel Crecencio Rejón (Frontera Sur), José María Morelos y Pavón (Civalito) y Arroyo Negro.





Fuente: INEGI. Carta Topográfica 1:50,000 José Ma. Morelos y Pavón E16C13

FRONTERA SUR

CIVALITO

ARROYO NEGRO





5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM, de acuerdo con los siguientes casos, según

corresponda: Las coordenadas de los PI’s de la carretera en estudio son:

COORDENADAS PI X Y 80+000.000 261,908.123 1’983,108.643 80+347.275 261,595.722 1’982.956.511 81+358.814 261,524.515 1’981,905.850 84+714.364 259,601.371 1’979,143.454 86+162.918 259,432.618 1’977,637.166 86+951.758 260,273.762 1’977,339.136 87+536.165 260,691.899 1’976,922.827 89+245.208 262,335.729 1’976,434.047 90+000.000 262,382.660 1’975,642.237

6. Dimensiones del proyecto, de acuerdo con las siguientes variantes:

Características del proyecto Información que se debe proporcionar Proyectos lineales Longitud total de proyecto es de 14.0 Km,

correspondiendo 10 Km de carretera y 4 Km para entronques; en cuanto a superficie, la carretera tiene un ancho del derecho de vía 30 m a cada lado del eje, 60 m en total y área total de 60 ha, los entronque se alojaran en una superficie de 16 ha, dichos entronques considerados en el proyecto son Manuel Crecencio, Civalito y Justo Sierra. Resultando un total de: Longitud de 14 Km Área de 76 Ha.





I.2 DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1. Nombre o razón social Centro S.C.T. Quintana Roo Dirección General de Carreteras Federales 2. Registro Federal de Causantes (RFC) SCT-850101-6I9 3. Nombre del representante legal

4. Cargo del representante legal

. 5. RFC del representante legal

6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal 7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

Proteccion de Datos LFTAIPG








I.3. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL 1. Nombre o razón social Desarrollos Integrales de Ingeniería, S.A. de C.V. 2. RFC DII9411215E1 3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio

4. RFC del responsable de la elaboración del estudio

5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio 6. Cédula profesional del responsable de la elaboración del estudio

7. Dirección del responsable del estudio








Desarrollos Integrales de Ingeniería, S.A. de C.V. Capítulo II - 1

II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO

II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1 Naturaleza del proyecto La Secretaria de Comunicaciones y Transportes proyecta realizar la modernización de la carretera Caobas - Arroyo Negro existente a una del Tipo A2, tomando en consideración entre otras las condiciones climatológicas del lugar; además por ser una zona sensiblemente plana, es importante considerar también el alto grado de saturación (inundación) de los suelos y de las formaciones rocosas, en el diseño de la estructura del pavimento. El proyecto contempla la ampliación de la corona existente a una de 11.00 m, con el trazo geométrico de libramientos y los entronques de las comunidades, así como de las obras de drenaje y las complementarias, para su posterior construcción. De la inspección física, se contempla la necesidad en forma generalizada de provocar un ligero terraplén con un promedio de 0.20 a 0.30 m debido a que la corona actual en tramos largos, partiendo desde las "crestas" hacia las zonas bajas, la corona trabaja al "piso'" o ligeramente arriba entre 0.20 a 0.30 m del terreno natural y al no existir ningún tipo de defensa a nivel de los escurrimientos naturales, sucede que el agua prácticamente brinque a la corona, escurriendo entre los hombros y al centro de ella. Esto se refleja sobre todo en los tramos dañados en zonas con mayor terraplén. Por lo que el elevar la corona del terraplén actual provoca varios beneficios adicionales: • Evitar que el agua brinque y escurra a pie de talud hasta la obra de alivio más

cercana • Proteger la nueva estructura del pavimento • En zonas de curva, lograr que las sobreelevaciones negativas no queden

enterradas • Proponer un despalme 1.0 m más allá del pie del talud, provocando un bajo o

canalización artificial sin revestimiento, que nos permita conducir los escurrimientos • Se estima que no se requerirán subdrenes La corona actual a lo largo del tramo, presenta irregularidades en sus anchos de corona, por lo que el piso actual servirá como soporte a este relleno adicional y a la estructura del pavimento. El reporte de geotecnia indica un valor de este material para terraplén y subrasante.





De las obras de drenaje existentes cuatro de ellas están en buenas condiciones, y se esta respetando el piso actual sobre ellas. El resto de las obras de drenaje conformadas por tubos de lamina corrugada de 0.90 m de diámetro y dos de ellas de 0.70 m de diámetro, se encuentran deformadas y apuntaladas. Por lo que las obras de drenaje deberán ser reconstruidas en su totalidad. Estimando que sería conveniente considerar la reconstrucción de las obras con tubos de concreto hidráulico de 1.15 m de diámetro, ya no por el gasto que reciben sino por el tipo de camino de que se trata y beneficiando el mantenimiento de las obras de drenaje. Al estudiar el perfil se prevé un terraplén máximo de 6.0 m de altura en la zona más baja y que corresponden a suelos saturados del poblado José Ma. Morelos y Pavón, que al decir de los lugareños y por las huellas físicas (testigos en árboles), se reporta un NAME de esta magnitud, por el sitio donde pasa el eje de trazo. Esto nos obliga a mantener la rasante mínima a ese nivel y se considera como parte de la solución para esta zona la utilización de cuatro losas ubicadas estratégicamente para dar paso a los escurrimientos, hacia ambos lados del terraplén.

II.1.2. Justificación y objetivos La modernización del camino actual Caobas – Arroyo Negro tiene como objetivo reducir los tiempos de recorrido entre las localidades de la zona, esta carretera ayudara a mejorar las condiciones económicas de las poblaciones, además de ofrecer mayor seguridad, eficiencia y comodidad. El desarrollo del presente proyecto, formará parte del Plan Puebla – Panamá, lo que fomentará un desarrollo comercial y turístico de manera considerable para los poblados de Frontera Sur, Civalito y Arroyo Negro.

II.1.3. Inversión requerida La inversión requerida para esta carretera se estima en aproximadamente 126 millones de pesos.





II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

II.2.1. Descripción de las obras y actividades De acuerdo a las características del mismo se puede clasificar como un proyecto lineal, en donde se procura adaptar la rasante de proyecto a la topografía del terreno para evitar excesivos movimientos de tierra, excepto en las partes bajas. La obra que se pretende construir se clasifica como una carretera tipo A2, cuya velocidad de proyecto es de 110 km/hr, presenta un derecho de vía de 60 m, distribuidos 30 m a cada lado del eje de proyecto; el ancho de calzada será de 7.0 m. La carretera tendrá dos carriles de circulación (3.50 m de ancho c/u) y uno para cada sentido, así como un acotamiento adicional de 2.0 m, sumando un total de 11.0 m de corona de construcción; presenta una pendiente máxima del 4% y una curvatura máxima de 2.5°. En la última curva antes de llegar a Arroyo negro, se considera velocidad de 80 Km/hr y grado de curva de 5.30º. En las figuras siguientes se presenta croquis esquemáticos de las secciones tipo.





En esta obra vial que contempla un desarrollo de 13.488 Km de longitud (10 km de la carretera, 0.400 Km de entronque Lic. Manuel Crecencio, 1.853 Km de entronque Civalito y 1.235 Km de entronque Justo Sierra), se prevé la construcción de las siguientes obras de drenaje menor.

No. ESTACION TIPO DE OBRA CRUCE NOTAS

1 80+140.00 T.C. 1.20m NORMAL Obra Nueva 2 80+280.00 T.C. 1.20m NORMAL Obra Nueva 3 80+560.00 T.C. 1.20m NORMAL Obra Nueva 4 80+700.00 L.4.0x4.0 NORMAL Paso Ganadero 5 80+760.00 T.C. 1.20m NORMAL Obra nueva 6 80+820.00 T.C. 1.20m NORMAL Obra nueva 7 80+880.00 L.4.0X4.0 NORMAL Paso Ganadero 8 81+100.00 T.C. 1.20m NORMAL Obra Nueva 9 81+320.00 T.C. 1.20m NORMAL Obra Nueva 10 81+702.60 2T.C.1.20m NORMAL Ampliación de Obra 11 81+776.00 4T.C.1.20m NORMAL Ampliación de Obra 12 83+481.10 T.C. 1.20m NORMAL Sustitución de Obra 13 83+785.00 T.C. 1.20m NORMAL Obra Nueva 14 85+180.00 L 4.0 X 2.0 NORMAL Obra Nueva 15 85+280.00 L 4.0 X 2.0 NORMAL Obra Nueva 16 85+360.00 L 6.0 X 2.5 NORMAL Obra Nueva 17 85+500.00 C 6.0 X 4.0 NORMAL Obra Nueva 18 85+600.00 C 6.0 X 4.0 NORMAL Obra nueva 19 85+700.00 C 6.0 X 4.0 NORMAL Obra Nueva





No. ESTACION TIPO DE OBRA CRUCE NOTAS

20 85+800.00 C 6.0 X 4.0 NORMAL Obra Nueva 21 85+880.00 2T.C. 1.20m RADIAL Obra Nueva 22 86+340.00 2T.C. 1.20m RADIAL Obra Nueva 23 86+500.00 T.C. 1.20m NORMAL Ampliación de Obra 24 86+857.90 L 2.0 X 1.0 RADIAL Ampliación de Obra 25 86+968.10 L 1.0 X 1.0 NORMAL Ampliación de Obra 26 87+451.55 T.C. 1.20m RADIAL Ampliación de Obra 27 88+106.58 T.C. 1.20m NORMAL Ampliación de Obra 28 88+250.80 T.C. 1.20m NORMAL Ampliación de Obra 29 88+329.60 T.C. 1.20m NORMAL Ampliación de Obra 30 88+672.50 T.C. 1.20m NORMAL Ampliación de Obra 31 88+812.30 T.C. 1.20m NORMAL Ampliación de Obra 32 89+280.00 2T.C. 1.20m NORMAL Obra Nueva 33 89+489.40 T.C. 1.20m NORMAL Ampliación de Obra 34 89+637.00 T.C. 1.20m NORMAL Ampliación de Obra T.C. Tubo de concreto hidráulico L. Losa de concreto armado C. Cajón de concreto armado

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas No se requerirá la apertura de caminos de acceso ya que se encuentran varias vías para acceder los frentes: carreteras, terracerías y brechas. Se cuenta con nueve bancos de materiales, los cuales se explotarán a cielo abierto con utilización de maquinaría pesada. Otras obras de apoyo necesarias durante la preparación del sitio y construcción de la carretera serán campamentos, los cuales albergarán al 20% del personal laboral. De acuerdo con el Manual Operativo diseñado para ocasionar el menor efecto posible al ambiente y la sociedad los campamentos deberán ubicarse preferentemente a un radio mínimo de dos kilómetros de la periferia de las comunidades y los sitios deberán estar avalados por la supervisión y la autoridad municipal. Cumpliendo con condiciones de salubridad e higiene para lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), ser portátiles y estar conectados a fosas sépticas. Se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra, los cuales también cumplirán con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo, particularmente de su ubicación que deberá de ser fuera de los centros de población y estará avalado por la supervisión y las autoridades municipales.

II.2.3. Ubicación del proyecto





Este proyecto de ubicara en el Estados de Quintana Roo, particularmente en el Mpio. de Othón P. Blanco, las localidades que se encuentran en las inmediaciones de la carretera son: Lic. Manuel Crecencio Rejón (Frontera Sur), José María Morelos y Pavón (Civalito) y Arroyo Negro. A continuación se presenta una secuencia de imágenes para ubicar la zona. La localidad de Caobas se ubica sobre la carretera Escárcega – Chetumal (carretera Federal 186) a la altura del Km 185+685. De Caobas hacia el sur inicia el camino, cruzando varias localidades hasta llegar a la de Arroyo Negro, aproximadamente a unos 90 km de ésta.





Sin embargo, el tramo en estudio, atraviesa únicamente las localidades de Lic. Manuel Crecencio Rejón (Frontera Sur), José Ma. Morelos y Pavón (Civalito) y Arroyo Negro, en la figura siguiente se muestra la localización de estas localidades.





II.2.3.1 Superficie total requerida De acuerdo al derecho de vía que se maneja y el área que se utiliza para llevar a cabo el proceso constructivo, de operación se tiene los siguiente:

a) La total del predio o del trazo. La sección de la carretera permanece constante a lo largo de los 10 Km de carretera, de la misma manera, los entronques cuentan con una sección tipo, a lo largo de sus desarrollos. La superficie total es de 76.0 Ha. b) La de construcción. Las obra ocuparán una superficie de 14.32 Ha. c) La que se planea desmontar y su porcentaje con respecto al área arbolada. Se tiene contemplado un desmonte de 3.86 Ha de área arbolada que se eliminará d) La que ocuparán las obras y servicios de apoyo como campamentos, patios de

maquinaria, sitios de tiro, etcétera. Los campamentos se ubicaran en las zonas urbanas de las localidades de Frontera Sur, Civalito y Arroyo Negro. No se tiene determinada la ubicación de los patios de





maquinaría. En cuanto a bancos de tiro se consideran los bancos de préstamo que se hayan utilizado y que estén más cercanos.

e) Las correspondientes a áreas libres o verdes Dentro del derecho de vía se pretende dejar como áreas libres o verdes 61.68 Ha. f) Las arboladas y no arboladas.

Las áreas arboladas son 3.86 ha y las no arboladas 62.54 ha. En la tabla siguiente se desglosa la distribución del proyecto y sus obras asociadas en el área de estudio, según su uso de suelo. Distribución de la superficie del proyecto por tipo de uso de suelo general

En áreas naturales En áreas urbanas, agropecuarias y eriales

Tramo

Longitud Superficie

total Superficie Porcentaje Superficie Porcentaje

Total 14 Km 76 Ha 3.86 5.08 72.14 94.92

II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades La vía de acceso para llegar a la zona de las obras es el camino actual Caobas – Arroyo Negro, el cual inicia a la altura del Km 185+685 de la Carretera Escarcega – Chetumal, ver croquis de localización anteriores.

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado y para el alumbrado de las zonas del campamento y de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será 220 voltios. El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta donde la maquinaria o dispositivo lo necesite; para ello se tienen contemplados sitios de almacenaje en los patios de maniobras o talleres donde se almacena alguna cantidad en condiciones de seguridad y donde resulte más económico y práctico llevar a cabo el almacenaje, en las condiciones adecuadas y de seguridad aplicables, para el funcionamiento de la maquinaria en los frentes de trabajo. Cuando no sea necesario el almacenaje se abastecerán los equipos de las estaciones de servicio más cercanas. Con base en el reglamento de PEMEX, el reglamento de Transporte Terrestre de la SCT y a la NOM-001-SCT2-1994, NOM-020-SCT2-1994 y a LGEEPA, el máximo volumen a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el servicio de movilización de gasolina es 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX, adicionalmente los lugares de expedición sólo podrán guardar





en tambos de 55 galones y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones, puesto que el riesgo de detonaciones no esta contemplado, adicionalmente se deberán tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que implica el manejo de combustibles.Los volúmenes requeridos en esta etapa del proyecto serán de aproximadamente 41 barriles de diesel y 5 barriles de gasolina, mismos que se suministraran de acuerdo a la demanda de consumo que se tenga durante el avance de obra. Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos, mezclas, etc.), ésta será tomada del arroyo que se tiene en la zona del proyecto. El agua se hará llegar a los frentes de trabajo en pipas de agua y bidones de plástico para el uso de los trabajadores. Se estima que en esta etapa del proyecto se requerirán del orden de 20 metros cúbicos por día. Parte de los servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los poblados que se localicen cercanos a la zona. II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a) Descripción total de las obras y actividades Los trabajos a realizar consisten en la modernización de la carretera Caobas - Arroyo Negro existente, a una del Tipo A2, considerando que es una zona sensiblemente plana, y su alto grado de saturación (inundación) de los suelos y de las formaciones rocosas, en el diseño de la estructura del pavimento. El proyecto contempla la ampliación de la corona existente a una de 11.00 m, así como libramientos y entronques de las comunidades, y sus correspondientes obras de drenaje y las complementarias. Como elemento principal, se formara un ligero terraplén con un promedio de 0.20 a 0.30 m debido a que la corona actual en tramos largos, partiendo desde las "crestas" hacia las zonas bajas, la corona trabaja al "piso'" o ligeramente arriba entre 0.20 a 0.30 m del terreno natural y al no existir ningún tipo de defensa a nivel de los escurrimientos naturales, sucede que el agua prácticamente brinque a la corona, escurriendo entre los hombros y al centro de ella. Esto se refleja sobre todo en los tramos dañados del camino actual. Por lo que el elevar la corona del terraplén actual provoca varios beneficios adicionales: • Evitar que el agua brinque y escurra a pie de talud hasta la obra de alivio más

cercana • Proteger la nueva estructura del pavimento • En zonas de curva, lograr que las sobreelevaciones negativas no queden

enterradas • Proponer un despalme 1.0 m más allá del pie del talud, provocando un bajo o

canalización artificial sin revestimiento, que nos permita conducir los escurrimientos • Se estima que no se requerirán subdrenes





La corona actual servirá como soporte a este relleno adicional y a la estructura del pavimento. De las obras de drenaje existentes cuatro de ellas están en buenas condiciones, y se esta respetando el piso actual sobre ellas. El resto de las obras de drenaje conformadas por tubos de lamina corrugada de 0.90 m de diámetro y dos de ellas de 0.70 m de diámetro, se encuentran deformadas y apuntaladas. Por lo que las obras de drenaje deberán ser reconstruidas en su totalidad. Estimando que sería conveniente considerar la reconstrucción de las obras con tubos de concreto hidráulico de 1.15 m de diámetro, ya no por el gasto que reciben sino por el tipo de camino de que se trata y beneficiando el mantenimiento de las obras de drenaje. En las partes bajas, se formara un terraplén máximo de 6.0 m de altura y que corresponden a suelos saturados del poblado José Ma. Morelos y Pavón, que al decir de los lugareños y por las huellas físicas (testigos en árboles), se reporta un NAME de esta magnitud, por el sitio donde pasa el eje de trazo. Esto nos obliga a mantener la rasante mínima a ese nivel y se considera como parte de la solución para esta zona la utilización de cuatro losas ubicadas estratégicamente para dar paso a los escurrimientos, hacia ambos lados del terraplén.

II.3.1. Programa general de trabajo

MESES ACTIVIDAD 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

DESMONTE Y DESPALME EXCAVACIONES TERRACERIAS ESTRUCTURAS PAVIMENTO





SEÑALAMIENTO VIAL

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias La ubicación del trazo definitivo se definió a partir de criterios técnicos (topográficos, geotecnia, hidrología, etc) También criterios económicos como son los costos de construcción, transporte. Y por último los criterios viales (Estudios de origen y destino y de TDPA).

II.3.2.1. Estudios de campo Se realizaron estudios de mecánica de suelo, geotecnia, topográficos, hidrológicos, además de aquellos necesarios para la realización de este estudio de impacto ambiental.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas No se consideraron II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad El sitio tiene un régimen de propiedad ejidal y particular.

Ubicación del sitio (km a km).

Régimen de propiedad

Longitud en (km)

Superficie en (Ha)

Número de afectados

80+000.00 81+560.10 FEDERAL 1560.10 7.80 1 80+000.00 81+560.10 Z. F. 1560.10 1.56 0 81+560.10 84+520.72 AGRICOLA 2960.62 14.80 8 81+560.10 84+520.72 Z. F. 2960.62 2.96 0 84+520.72 86+890.04 INUNDABLE 2369.316 11.85 1 84+520.72 86+890.04 AGRICOLA 2369.316 2.37 0 86+890.04 90+000.00 AGRICOLA 3109.963 15.55 2 86+890.04 90+000.00 Z. F. 3109.963 3.11 0

Siendo necesario expropiar 53.93 Ha. II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias El Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) cataloga al área de estudio en cuatro grandes grupos: Selva Alta subperennifolia, Selva Mediana subperennifolia, Selva Baja subperennifolia y Agricultura de temporal. Es importante mencionar que con la Manifestación de Impacto Ambiental se realizo un análisis del uso actual del suelo en el sitio seleccionado y se encontró que este no corresponde con el especificado por INEGI, ya que el trazo se ubica principalmente sobre terrenos de cultivo. A continuación se presenta imagen de la Carta de Uso de Suelo y Vegetación Esc. 1:250,000 editada por INEGI.





II.3.2.5. Urbanización del área El eje de proyecto cruzará casi en su totalidad áreas agrícolas y sólo en los extremos estará cerca de las localidades de Manuel Crecencio y Arroyo Negro. El crecimiento de las comunidades no es muy acelerado, es por ello aunque se presenta un gran rezago de los servicios, la construcción de la carretera en el área no causara desbasto de los servicios.

II.3.2.6. Área natural protegida El proyecto no se encuentra en ningún área Natural Protegida.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria Ninguna parte del proyecto se encuentra en un área de atención prioritaria.





II.3.3. Preparación del sitio y construcción

II.3.3.1. Preparación del sitio La preparación del sitio consiste de cuatro actividades básicas: El trazo en campo del proyecto, la adquisición del derecho de vía, el desmonte de la vegetación arbórea y el despalme. • Una vez aprobado el proyecto se trazan en campo los principales elementos que lo

componen, sobre todo del eje, y algunos de los puntos característicos se referencían a objetos más o menos permanentes que puedan servir de base a futuras actividades. Este trabajo lo ejecuta una brigada de campo equipada con una estación total.

• Apoyados en el eje trazado se delimita el derecho de vía y se inicia un proceso de adquisición, dicha gestión tiene como marco de referencia los valores determinados por la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales (CABIN), de no llegarse a un acuerdo entre las partes deberá iniciarse un proceso de expropiación.

• Una vez licitada la construcción de la carretera se procederá a señalar los árboles que deben ser rescatados o abatidos, procediéndose al rescate de los primeros y derribar los segundos. A los primeros habrá de encostalarse las raíces y trasladarlos a un sitio donde se mantengan hasta su plantación. Los segundos serán fragmentados separando ramas y hojas del tronco, para picar los primeros y orillarlos en el derecho de vía mientras el tronco deberá entregarse a los propietarios o poseedores de los diferentes predios donde se encuentran dichos árboles.

• Finalmente con maquinaria de construcción, principalmente tractores, se hará el despalme. El retiro de la capa de suelo orgánico se hace principalmente por medio de tractores, el material deberá quedar apilado a los lados del derecho de vía dicho suelo. Parte del material retorna a su sitio para formar parte de los terraplenes y otra parte es utilizada posteriormente en el arrope de cortes o terraplenes.

II.3.3.2. Construcción Describir con todo detalle el proceso constructivo de cada una de las obras a realizar. Incluir, para ello, la siguiente información: a) Descripción general de las obras civiles a realizar.

Modernización del camino actual a una carretera tipo A2 con corona de 11.0 m de ancho y longitud de 10 Km, mediante la conformación de terracerías y construcción de obras de drenaje que además funcionarán como pasos para mantener comunicados ambos lados del terraplén.

b) En caso de que se utilice un banco de materiales, indicar su ubicación e informar si

cuenta con autorización de la autoridad competente. Para localizar los bancos de préstamo de materiales para formar las diferentes capas del pavimento, de las obras de drenaje y complementarias, de los libramientos y entronques de poblados sobre la carretera Caobas - Arroyo Negro, en el tramo del km 80+000 al km 90+000, se efectuaron diversos recorridos por las





zonas aledañas a la carretera, durante los cuales se identificaron nueve bancos ya en proceso de explotación, en los siguientes cadenamientos: km 89+980, Km 89+420, km 89+220, km 87+740, km 87+724.408, km 83+000, km 82+860, km 81+500 y km 80+000, con características adecuadas para utilizarse en la formación de las capas de la sección estructural del pavimento y construcción de obras de drenaje y complementarias. − El primer banco identificado, km 89+980 propiedad del Ejido de Arroyo Negro,

se localiza de lado derecho de la carretera Caobas - Arroyo Negro; este banco se encuentra formado por roca caliza alterada (limo-arena arcilloso). El volumen aprovechable es de 60,000.00 m3, se considera suficiente para los trabajos requeridos en este proyecto, los cuales se pueden utilizar principalmente para la formación de las capas de subbase, base y subrasante, su ubicación es Carretera Caobas – Arroyo Negro km 80+000 de lado derecho, sus dimensiones son aprox. Largo 150 m, ancho 200 m y espesor de 2.0 m.

− El segundo banco identificado, Km 89+420, propiedad del Ejido de Arroyo Negro, se ubica en el lado derecho de la carretera Caobas - Arroyo Negro; este banco se encuentra actualmente en explotación, está formado por roca caliza alterada (Iimo-areno arcilloso). El volumen aprovechable es de 60,000.00 m3, se considera suficiente para los trabajos requeridos en este proyecto y se puede utilizar para la formación de las capas de sub-base, base y subrasante, su ubicación es Carretera Caobas – Arroyo Negro Km 89+420 lado derecho, sus dimensiones son aprox. 200 m de largo, 150 m de ancho y espesor de 2.0 m.

− El tercer banco identificado, km 89+220, propiedad del Ejido de Arroyo Negro, se ubica del lado derecho de la carretera Caobas - Arroyo Negro; este banco se encuentra formado por arcilla areno-limosa. El volumen aprovechable es de 80,000.00 m3, se considera suficiente para los trabajos requeridos, pudiéndose utilizar en la formación de las capas de subbase, base y subrasante.

− El cuarto banco identificado, Km 87+740, propiedad del Ejido de Arroyo Negro, se ubica del lado derecho e izquierdo de la carretera Caobas - Arroyo Negro; este banco se encuentra formado por arena arcillo-limosa. El volumen aprovechable es de 100,000.00 m3, se considera suficiente para los trabajos requeridos en este estudio; el material de este banco se puede utilizar principalmente para la formación de las capas de subbase y base.

− El quinto banco identificado, Km 87+724.408, propiedad del Ejido de Arroyo Negro, se ubica del lado derecho de la carretera Caobas - Arroyo Negro; este banco se encuentra formado por grava arcilla limo-arenosa. El volumen aprovechable es de 100,000.00 m3, se considera suficiente para los trabajos requeridos en este estudio; el material de este banco se puede utilizar principalmente para la formación de las capas de sub-base y base.

− El sexto banco encontrado Km 83+000, propiedad del Ejido de José Ma. Morelos y Pavón (Civalito), se ubica del lado derecho de la carretera Caobas - Arroyo Negro; este banco se encuentra formado por arena arcillosa. El





volumen aprovechable es de 80,000.00 m3 de material granular, se considera suficiente para los trabajos requeridos en este estudio, así mismo, el material de este banco se puede utilizar principalmente para la formación de las capas de sub-base y base, se presenta en la Figura 49, su ubicación y características más importantes.

− El séptimo banco encontrado Km 82+860, propiedad del Ejido de Lic. Manuel Crecencio Rejón (Frontera Sur), se ubica del lado derecho de la carretera Caobas - Arroyo Negro; este banco se encuentra formado por limo arena - arcilloso. El volumen aprovechable es de 180,000.00 m3 de material granular, se considera suficiente para los trabajos requeridos, así mismo, el material de este banco se puede utilizar principalmente para la formación de las capas de sub-base y base.

− El octavo banco encontrado Km 81 +500, propiedad del Ejido de Lic. Manuel Crecencio Rejón (Frontera Sur), se ubica del lado derecho de la carretera Caobas - Arroyo Negro; este banco se encuentra formado por arcilla limo-arenosa. El volumen aprovechable es de 125,000.00 m3 de material granular, se considera suficiente para los trabajos requeridos, el material de este banco se puede utilizar principalmente para la formación de las capas de sub-base y base.

− El noveno banco encontrado Km 80+000, propiedad del Ejido de Lic. Manuel Crecencio Rejón (Frontera Sur), se ubica al lado derecho de la carretera Caobas - Arroyo Negro; en este banco se encuentra formado por arcilla limo-arenosa. El volumen aprovechable es de 80,000.00 m3 de material granular, se considera suficiente para los trabajos requeridos en este estudio, así mismo, el material de este banco se puede utilizar principalmente para la formación de las capas de sub-base y base.

Es importante mencionar que los bancos de material antes descritos se comenzaron a explotar cuando se construyo el camino actual y han sido aprovechados para algunas obras de las localidades de la zona y por comentarios de los habitantes de la zona, no cuentan con alguna autorización para su explotación.

c) Descripción del procedimiento de construcción de cada una de las obras que

constituyen el proyecto. Incluir figuras descriptivas de procedimiento. Para el caso de los terraplenes, se construirá el cuerpo de terraplén con altura variable de pendiendo de la rasante de proyecto y se compactará al 90% de su PVSM de la prueba AASHTO Estándar. La capa de transición se construirá dependiendo de la altura del cuerpo del terraplén debiendo construirse de 0.20 m si la altura de éste es menor de 0.80m y si es mayor se construirá de 0.50m; en cualquier caso el material que forme dicha capa deberá compactarse al 95% de su PVSM de la prueba AASHTO Estándar.

Proceso constructivo





Taludes. 1) Realizar el despalme y la limpieza de la zona, removiendo el material del talud caído en su pie, y el que haya invadido la carretera. 2) Trazar topográficamente en el sitio la zona de corte y marcarla con cal, indicando en donde iniciará y terminará el abatimiento del talud tanto en su pié como en su corona, tomando en cuenta la altura máxima que se tenga en cada caso. Se recomienda en taludes de más de 10 m de altura dejar al pié del talud una banqueta de 3.00 m de ancho, junto con un muro gavión tipo alcancía para que ahí se retenga el material que eventualmente se desprenda de los taludes. Asimismo, se recomienda limpiar y rectificar los escurrideros de agua, con el fin de canalizar el flujo hacia las obras de drenaje. Asimismo, se recomienda impermeabilizar la superficie de la berma y de las contracunetas en caso que se construyan, con algún producto impermeable como el FR. Pavimento. Para obtener buenos resultados del pavimento, tanto durante la construcción como en el funcionamiento durante toda su vida útil, se requiere que las obras se ejecuten apegándose a los procedimientos generales de construcción que se indican a continuación, sin embargo, primeramente se requiere realizar el despalme y la limpieza de la zona, removiendo los materiales que hayan caído del talud y actualmente se alojen en su pie, así como el que haya invadido la carretera por cualquier razón. En zonas vírgenes se deberá eliminar la capa orgánica superficial y la eventual presencia de rellenos sueltos y mal compactados. Terracerías y capa subrasante. Los procedimientos constructivos para las terracerías y capa subrasante se realizarán de la siguiente manera: Deberá retirarse todo el material que contenga materia orgánica o material de relleno de mala calidad, el cuerpo del terraplén tendrá una altura variable y se deberá de proceder de acuerdo a las condiciones existentes en cada tramo, ya que como en este caso en una parte se utilizarán estructuras de pavimento ya existentes, se deberán construir escalones de liga longitudinales para obtener una buena adherencia entre la estructura nueva y la existente. Se procurará preferentemente que la altura del escalón sea la misma de la capa por compactar y la huella deberá ser dos veces mayor que su altura. Dicho material deberá cumplir con las Normas y especificaciones indicadas más adelante para estas capas. Sub-base hidráulica. Se construirá utilizando material granular procedente del banco de préstamo localizado en el Km 87+740. El espesor compactado de esta capa será de 10 cm. La granulometría del material para la sub-base, quedará comprendida entre las curvas mostradas en la Figura E-1. Se dará preferencia al uso de material cuya granulometría esté contenida en las zonas 1 y 2. La curva granulométrica no deberá





tener cambios bruscos de pendiente y deberá compactarse con rodillo liso vibratorio al 95% de su PVSM. Base hidráulica. Se construirá utilizando material granular procedente del banco de préstamo localizado en el Km 82+860; el espesor compactado de esta capa será de 15 cm. La granulometría del material para la base, quedará comprendida entre las curvas mostradas en la Figura E-2. Se dará preferencia al uso de material cuya granulometría esté contenida en las zonas 1 y 2. La curva granulométrica no deberá tener cambios bruscos de pendiente. En la Figura E-2 se dibujó la curva granulométrica del suelo para la capa de base del banco recomendado., y deberá compactarse con rodillo liso vibratorio al 100% de su PVSM. Riego de impregnación Sobre la superficie de la capa de base, que deberá estar seca y barrida para quitar el material suelto, se aplicará en todo su ancho un riego de impregnación empleando un producto a base de emulsiones asfálticas de rompimiento medio a razón de 1.5 lt/m² El riego del material asfáltico deberá hacerse de preferencia en las horas más calurosas del día. La superficie impregnada deberá presentar un aspecto uniforme y el material asfáltico deberá estar superficialmente bien adherido al material de la base; la penetración total deberá presentarse en no más de 24 horas. Aún sin presentarse depresiones en la superficie de la base hidráulica, el material asfáltico regado pudiera formar charcos, cuando esto suceda, el exceso de material asfáltico acumulado se retirará inmediatamente por medio de cepillos. La base impregnada deberá ser cerrada al tránsito por un lapso mínimo de 48 horas. Riego de liga Previo al tendido de la superficie asfáltica y 48 horas después del riego de impregnación, se deberá aplicar un riego de liga a base de emulsión asfáltica de rompimiento rápido, a razón de 1.3 lt/m². Antes de aplicar el riego de liga sobre la base impregnada, esta deberá ser barrida para dejarla exenta de polvo y materias extrañas; antes del tendido de la carpeta se deberá dejar transcurrir un tiempo no menor de 30 minutos para que el material asfáltico del riego de liga adquiera la viscosidad adecuada. Carpeta de concreto asfáltico Se construirá la carpeta de concreto asfáltico de 9 cm espesor empleando material pétreo cribado y lavado con un tamaño máximo nominal de 19.1 mm (3/4”) y cemento asfáltico tipo AC-20. Esta capa deberá compactarse al 100% de su peso volumétrico determinado por el procedimiento Marshall. El concreto asfáltico deberá cumplir las especificaciones de





calidad que se resumen en el inciso 4 del presente informe y se respetarán las restricciones expresadas para los procedimientos de colocación. El concreto asfáltico deberá tenderse cuidadosamente a una temperatura no menor de 110°C, con un espesor uniforme y por medio de una aplanadora tipo tándem de 6 a 7 toneladas de peso para dar acomodo inicial a la mezcla, este planchado deberá efectuarse a “media rueda”. A continuación se compactará la carpeta en formación utilizando compactadores de llantas neumáticas de 8 toneladas; inmediatamente después se empleará una plancha de rodillo liso de 10 toneladas para borrar las huellas que dejan los compactadores de llantas neumáticas. La compactación de la carpeta deberá terminarse a una temperatura no menor de 90°C. Para la compactación del planchado inicial se hará de la siguiente forma: El rodillo liso tipo tándem o el compactador neumático deberá moverse paralelamente al eje, realizando el recorrido de las orillas de la carpeta hacia el centro en las tangentes y del lado interior hacia el exterior en las curvas. No deberá tenderse el concreto asfáltico sobre una base húmeda, encharcada o cuando esté lloviendo. Riego de sello Una vez terminada la construcción de la carpeta de concreto asfáltico y aprobada por la supervisión, deberá aplicarse un riego de sello para impermeabilizar todo el ancho de la corona mediante un producto asfáltico FR-3 y material pétreo 3-E a razón de 1.2 y 10 lt/m², respectivamente. Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por tratar deberá estar seca y barrida para dejarla exenta de materias extrañas y polvo. Se cubrirá el riego de material asfáltico con la capa de material pétreo, se removerá por medio de un barrido el excedente que no se hubiera adherido al material asfáltico. Una alternativa para este riego es aplicar un riego de cemento Portland a razón de 0.50 kg/m² sobre la carpeta de concreto asfáltico.

d) Cronograma desglosado de las actividades y obras permanentes y temporales de

construcción, tanto de su porción terrestre como acuática o marina (sí es el caso).

MESES ACTIVIDAD 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

DESMONTE Y DESPALME

EXCAVACIONES

TERRACERIAS





ESTRUCTURAS

PAVIMENTO

SEÑALAMIENTO VIAL

II.3.4 Operación y mantenimiento

II.3.4.1. Programa de operación Proporcionar la siguiente información: a) Cronograma general de las actividades (tipo Gantt) que se realizarán en esta etapa

del proyecto. No existe un programa de operación como tal, sin embargo, una vez concluida la construcción de la carretera se le dará el uso para el cual fue diseñada, la cual entrará en operación después de iniciada su construcción. Debido al constante tránsito de vehículos el camino se deteriora, por lo que se le tiene que dar continuamente mantenimiento mediante bacheo, riego superficial, reencarpetado, etc. Las obras de drenaje deberán revisarse periódicamente, debiéndose llevar a cabo su limpieza, las veces que sea necesario. En la época de precipitaciones pueden presentarse problemas de estabilidad y de erosión en taludes que requieran ser reparados. Por lo que respecta a los cauces de los arroyos será indispensable la construcción de obras de drenaje que permitan el flujo continuo del agua pluvial.

b) Descripción general de los procesos y operaciones principales, donde se incluya un

diagrama de flujo para cada proceso. No existen procesos para su operación ya que la carretera no es una industria productiva.

A. Infraestructura carretera y ferroviaria Presentar una descripción de la operación de las vías de comunicación, incluyendo los servicios al usuario, actividades administrativas y de intendencia. Señalar el comportamiento de la dinámica operativa en función del flujo vehicular o de pasajeros por unidad de tiempo (hora, día, semana, mes y/o año). Señalar las actividades que se realizarán en épocas de mayor demanda de servicios; tales como programas de seguridad, de prevención y atención a accidentes; asimismo, informar sobre los programas destinados a enfrentar eventos climatológicos extraordinarios (huracanes, granizadas, nevadas, deslizamiento de tierras, etcétera).

Se pretende que en este camino circulen un promedio diario anual de 3000 a 5000





vehículos, en este tramo no se prevén obras permanentes operativas o de mantenimiento.

II.3.4.2. Programa de mantenimiento La superficie de rodamiento tiene mantenimiento correctivo y preventivo, el primero en pequeñas superficies, que se conoce como “bacheo”; el segundo puede extenderse hasta cubrir la superficie total de la vialidad y que conocemos como pavimentar o repavimentar. Esta última actividad es similar a la de construcción y usualmente incluye el reciclado del pavimento deteriorado. El mantenimiento preventivo consiste en la impermeabilización periódica de la superficie de rodamiento por medio de una impregnación con lechada de cemento, preferentemente antes de la temporada de lluvia. Debe existir una revisión permanente de la existencia y estado del señalamiento horizontal y vertical, el cual puede requerir de su reposición o de ser vueltos a pintar. Periódicamente, al menos cada dos años, deberá efectuarse el deshierbe de los taludes de cortes y terraplenes, así como de matorrales y arbustos que hayan iniciado su desarrollo en una faja de 5 metros contigua a las líneas de ceros, dicha actividad no se lleva a cabo con herbicidas. La actividad de mantenimiento más difícil de ejecutar es la que corresponde a la reparación de taludes fallados en los cortes altos. Éstos, cuando se presentan, es durante los primeros años de operación de las carreteras o cuando existen precipitaciones intensas. Se corrigen de diferentes formas: desde sembrado de pastos hasta hincado de drenes; recubrimiento con concreto pobre; instalación de muros basado en gaviones de roca; o varias otras soluciones dependiendo de las causas y magnitud de la falla. Estas incidencias no tienen programa de ocurrencia. Finalmente existe la limpieza general de la obra de infraestructura. Las actividades de mantenimiento se pueden resumir en:

1. Sello de la carpeta asfáltica 2. Bacheo 3. Pavimentación 4. Mantenimiento del señalamiento 5. Deshierbe del derecho de vía 6. Reparación o contención de taludes 7. Revisión y reparación de estructuras 8. Limpieza de la vialidad.

Debe existir una vigilancia permanente, a cargo de personal especializado, de la obra de infraestructura, que permita la corrección inmediata de las deficiencias detectadas,





ello permitirá disminuir el mantenimiento correctivo. Una suposición de dicho programa de mantenimiento pudiera ser la siguiente:

Sello de la carpeta asfáltica Cada 2 años Bacheo Permanente Pavimentación Cada 8 años Mantenimiento del señalamiento Permanente Deshierbe del derecho de vía Cada 2 años Reparación de taludes Permanente Revisión y reparación de estructuras Permanente Limpieza de la vialidad. Permanente

Las unidades administrativas encargadas de operar la carretera, cuentan con brigada(s) que en forma permanente están realizando actividades de mantenimiento. En aquellas actividades excepcionales o de gran volumen, como puede ser la colocación nueva de carpeta asfáltica o la reparación de una estructura se hacen a contrato con empresas especializadas. II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS II.4.1 Personal Bajo el esquema de construirse la carretera en un plazo de doce meses, la cantidad máxima de personal laborando sería la que muestra la siguiente tabla.

Etapa Tipo de mano de obra

Tipo de empleo Disponibilidad regional





Permanente Temporal Extraordinario

No calificada 20 Si Preparación del sitio

Calificada 12 Si

No-calificada 30 Si Construcción

Calificada 22 Si

No-calificada 8 Si Operación y mantenimiento

Calificada 4 Si El personal no calificado será contratado localmente y su demanda puede satisfacerse ya que existe mucha mano de obra desempleada. II.4.2 Insumos II.4.2.1.Recursos naturales renovables No se emplean, excepción del agua, recursos naturales renovables. II.4.2.1.1 Agua a) La cantidad de agua que se utilizará, tanto cruda como tratada y potable, y su(s)

fuente(s) de suministro en cada una de las etapas del proyecto, es la siguiente:





Consumo ordinario Consumo excepcional o periódico Etapa Agua

Volumen Origen Volumen Origen Periodo Duración Cruda 17,340 Del arroyo Tratada Preparación del

sitio Potable 1,530 De Ixpujil Cruda 13,872 Del arroyo Tratada Construcción Potable 1,224 De Ixpujil Cruda 3,468 Del arroyo Tratada Operación Potable 306 De Ixpujil Cruda 1,734 Del arroyo Tratada Mantenimiento Potable 153 De Ixpujil Cruda Tratada Abandono Potable

b) El agua cruda necesaria para la compactación, durante al etapa de construcción,

puede variar mucho en cantidad según la época del año en que se vayan construyendo las diferentes porciones. En la zona existen arroyos, para lo cual se solicitará oportunamente a la Comisión Nacional del Agua la autorización para utilizar el agua de este cuerpo de agua.

c) El agua potable señalada durante la etapa de construcción es para el personal que labora en la obra y se obtendrá en el poblado de Ixpujil.

d) De la fuente de suministro al sitio en que se utilizará el agua cruda, será transportada en camiones pipa. El agua potable, se transportara igualmente en camión pipa, pero pipas para transportar agua potable.

II.4.2.2. Materiales y sustancias

II.4.2.2.1. Materiales Los materiales por emplear figuran en la siguiente Tabla

Material Etapa Fuente de

suministro Forma de manejo y

traslado Cantidad requerida

Tierra Construcción Banco de materiales Camiones de volteo 149,344 m3

Concreto* Construcción Planta de concreto Plataformas de carga 41,550 m3

Acero Construcción Casas de materiales Camiones de carga 83.6 TonAsfalto* Construcción Planta de asfalto Camión cisterna 11,100 m3

* El concreto y asfalto será adquirido de los sitios que mejor convengan a la contratista, previamente autorizados por la Supervisión y/o Dependencia, ya que deben cumplir con las normas de calidad aplicables.





II.4.2.2.2. Sustancias

Características CRETIB2 Nombre comercial

Nombre técnico CAS1

Estado físico

Tipo de envase

Etapa o proceso

en que se emplea

Cantidad de uso

mensual

Cantidad de

reporte C R E T I B IDLH3 TLV4

Destino o uso final

Uso que se da al material

sobrante

Pintura estiren-acrílica

Acrulux Es una patente

Líquido evaporativo a 20°C y 1 atm

Tambos de 55 galone

s

Señalamiento de la

obra terminada

7.5 litros/m

lineal del proyecto

7.5 litros/m

lineal del proyecto

N N S S N N

970 ppm en

vapores

2550en

vapores

Elemento de

seguridad de la

infraestructura

Se envía a una empresa especializada en materiales

peligrosos

Gasolina con

MTBE

Gasolina Extra

15-6235


Tambos de 55 galone

s

Material carburante para los vehículos ligeros y

las plantas

de energía

230 litros por

metro lineal

230 litros por

metro lineal

N N S S N N

970 ppm en

vapores

2550 en

vapores

Se generan emisione

s por combustiones de motores

En caso de con-

taminación con agua, se envía a una

empresa especializada

de disposición

Diesel con bajo azufre

Diesel Plus

19-3245


Tambos de 55 galone

s

Material carburante para los vehículos ligeros y

las plantas

de energía

147 litros por

metro lineal

147 litros por

metro lineal

N N S S N N

970 ppm en

vapores

2550 en

vapores

Se generan emisione

s por combustiones de motores

En caso de con-

taminación con agua, se envia a una

empresa especializada

de disposición

Emulsión asfáltica catiónica

58,525 litros

165,000 litros

Riego de impregnación

Emulsión asfáltica

No tiene 14-5896

Sólido a 20°C y 1 atm

Pipa que

funde el

material

Revestimiento de

las bases

33,033 litros

143,000 litros

N N S S N N

1450 ppm en

vapor

7500 ppm en

vapor

Riego de liga Sólido, puede

ir a un entierro sanitario

1. CAS: Chemical Abstract Service. 2. CRETIB: Corrosivo, Reactivo, Explosivo, Tóxico, Inflamable, Biológico-infeccioso. 3. IDLH Inmediatamente peligroso para la vida o la salud (Immediately Dangerous of Life or Health). 4. TLV Valor limite de umbral (Threshold Limit Value). 5. En el caso del chapopote, el efecto de toxicidad y de explosividad es moderado. 6. Los valores de IDLH y TLV son de la NIOSH y son válidos para 8 horas de exposición, en México la Secretaría del Trabajo no ha

tipificado las condiciones de exposición en la construcción de carreteras. 2.3. Energía y combustibles Construcción Para la construcción no se requiere de energía eléctrica, la maquinaria de construcción y las unidades de transporte funcionan con base a motores de combustión interna. Y en caso de requerirse, se estarán utilizando generadores portátiles que funcionan con combustible. El consumo máximo diario de hidrocarburos para la maquinaria y vehículos de construcción se estima en: 2,500 lt de combustible.





La fuente de suministro será la estación de servicio más cercana al sitio de la obra, transportándolo con los requerimientos necesarios para evitar algún accidente, en vehículos debidamente acondicionados para este fin, cumpliendo con la normatividad que solicita PEMEX, para este fin. Operación De acuerdo al proyecto, no se consideran instalaciones que requieran suministro de energía. 2.4. Maquinaria y equipo La cantidad y tipo de maquinaria varían con cada contratista y tipo de material por trabajar y, toda vez que de la obra se desconoce el número de tramos en que se dividirá la construcción y que ninguno de ellos ha sido adjudicado la siguiente Tabla corresponde a una situación teórica derivada del programa de ejecución. En las siguiente Tabla se presenta la información sobre maquinaria y equipo:

Equipo Etapa Cantidad

Tiempo empleado en la obra

(días)

Horas de trabajo diario

Decibeles emitidos 1

Emisiones a la atmósfera (g/ día) 1, c/u

Tipo de combustible

Tractor Construcción 3 100 8 75 4,600 diesel Motocon-formadora Construcción 4 200 14 70 4,200 diesel

Motoescrepa Construcción 4 200 14 70 4,200 diesel Cargador Construcción 2 50 8 70 4,200 diesel

Compacta-dora Construcción 6 200 8 70 4,200 diesel

Camiones de volteo Construcción 8 400 8 35 3,400 diesel

Camiones pipa Construcción 4 100 8 35 3,400 diesel

1. Según datos proporcionados por el fabricante del equipo. II.5 GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y

CONTROL DE EMISIONES A continuación se indican los residuos que se presentarán en las etapas de construcción y operación, los cuales se pueden considerar validos para ambas etapas. La disposición final se hará donde lo indiquen la Supervisión y/o las autoridades correspondientes. Residuos sólidos





El primer tipo de residuo que se va a generar, será el suelo y residuos vegetales producto del desmonte y despalme. Una parte del material vegetal desmontado se podrá obsequiar a los habitantes locales para su utilización en forma de leña y madera (en el caso de los árboles o matorrales leñosos). Otro tipo de residuo serán los productos de los cortes, una parte de esto se utilizará para la construcción de terraplén y los sobrantes se depositarán en los bancos de tiro, debidamente acomodado. También se van a generar como resultado de la operación de campamentos, papel, cartón, residuos orgánicos, latas y vidrio. Considerando el factor de generación de basura de 0.450 kg/persona/día, los desechos domésticos que se generarán sumarán aproximadamente 5,850 Kg en el lapso de los 12 meses que durará la construcción del proyecto.

En cuanto a los residuos sólidos industrializados y residuos peligrosos, cabe mencionar que se prevé la generación de basura industrializada como bolsas de papel, empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros; considerados como residuos sólidos industrializados, así como latas vacías o con algún contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa impregnada de grasas, éstos últimos considerados como residuos peligrosos de acuerdo al Reglamento de la LEGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y NOM- ECOL-052-1993, NOM- ECOL-053-1993. Los residuos industrializados se generarán en los patios de maquinaria y talleres y se dispondrán temporalmente en un almacén dentro de los patios de maquinaria, en este lugar se estabilizarán aquellos residuos que lo requieran, una vez hecho esto los residuos peligrosos de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos, así como la NOM-003-SCT2-1994 y la NOM-011-SCT2-1994, posteriormente se embalará y pondrá a disposición de una empresa autorizada por SEMARNAT para la disposición final de estos materiales peligrosos. En cualquier caso la generación de residuos peligrosos será mínima, se estima que podrá ser entre 30 y 40 Kg/mes, adicionalmente estos materiales serán residuos de materiales de operación o de mantenimiento de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para el suelo y agua, por lo mismo con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente. Otro tipo de residuos sólidos serán los dejados por los usuarios de la carretera. Normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc. Por las características rurales de la zona, no es raro que también se deposite cascajo y otros materiales de desecho. Estos desechos tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados, según las autoridades lo establezcan. Residuos líquidos





La principal fuente de líquidos no peligrosos, es el agua de consumo humano, esta tiene tres componentes, la utilizada para beber que debe ser potable (3 litro/día-humano), y las requeridas para la higiene, más la que se genera como producto de los desechos orgánicos. Dada la naturaleza del uso, las dos últimas necesidades utilizan fundamentalmente agua cruda. Respecto al agua de limpieza e higiene se anticipa que aun cuando su volumen puede ser importante (100 lt/día-trabajador), esta puede ser expuesta a fosas de desecación para su manejo y control, respecto al agua de los desechos humanos, en los frentes de obra y campamentos se instalarán sanitarios que serán portátiles, la empresa que rente el servicio deberá dar mantenimiento periódico a este equipo. Durante la operación, no se contempla la generación de aguas residuales. El proyecto contempla pendientes adecuadas para desalojar el agua de la superficie de rodamiento así como las obras de drenaje (alcantarillas, bordillos, lavaderos, cunetas, etc.) para permitir el libre flujo de los arroyos intermitentes o continuos cuyo paso afecte el terraplén de la carretera. En cuanto a los residuos industriales líquidos, para evitar el derrame de combustible y aceite en los talleres, se prevé la construcción de un firme de cemento con concreto para proteger el suelo de derrames accidentales, en las reparaciones se va a recoger los productos en charolas que serán vaciadas en tambos y enviados a lugares especializados en disposición de residuos. En caso de que sea necesario instalar plantas de asfalto en el sitio, se prevé colocarlas sobre firmes de concreto para evitar el asfalto se derrame sobre el suelo. Emisiones a la atmósfera. Durante la construcción, se van a general polvos durante casi todas las actividades, estos polvos van a ser dispersados en el aire y depositados en los alrededores. También van haber emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas van a ser en poca concentración. Durante la operación de la carretera, la única actividad relevante será el tránsito vehicular. Si se considera que el umbral máximo de circulación será de 750 unidades/hora; con esta carga vehicular se prevé una carga de emisiones como se observa en la tabla siguiente.





Estimación de emisiones para la operación de la carretera Contaminante Kg/h

Hidrocarburos 34.28 CO 71.20 NOx 72.52 PM10 3.45

El tránsito vehicular en el Ramal implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las cantidades y concentraciones de las emisiones varían dependiendo de los siguientes factores: • Densidad del flujo vehicular. • Tipo de combustible (gasolina o diesel). • Calidad del combustible (magnasin o diesel). • Cilindrada y estado de desgaste de los motores. • Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos.

Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones constantes, ya que son características que oscilan entre un vehículo y otro. Sin embargo, si se consideran niveles máximos permisibles de emisiones contaminantes, publicados en el Diario Oficial de la Federación, con fecha 22 y 25 de febrero de 1996 en las NOM-041-ECOL-1996 y NOM-045-ECOL-1996, quedarían como los presentados en la tabla anterior. Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes, al igual que la emisión, dependerá de varios factores: • Velocidad del viento. • Temperatura ambiental. • Humedad relativa. • Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos. • Concentración inicial del contaminante.

Por lo anterior, se considera que no existen a lo largo del trazo condiciones de confinamiento para las diferentes emisiones ya que las condiciones climáticas y en particular la velocidad del viento asegura que las capas de mezclado y la distancia de dispersión se alcanzaran rápidamente en cualquier punto del trazo, por lo que el problema de un impacto del aire no sea importante. En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resistencia para manejar el impacto.





II.6 IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO

Las afectaciones típicas al ambiente por la construcción de la carretera se enlistan a continuación. Delimitación del área de trabajo Para la delimitación del área de trabajo, se debe considerar la realización de trabajos de topografía necesarios para la elaboración del proyecto geométrico del trazo, las brigadas encargadas han debido cortar las ramas y los árboles que obstaculicen el trazado. Ello constituye un impacto adverso sobre la vegetación, de baja magnitud debido al reducido número de árboles que requieren ser cortados Desmonte y Despalme La primera actividad que genera un efecto adverso sobre la vegetación y la fauna, es el desmonte, así mismo, afecta las características del suelo, aumentando la susceptibilidad a la erosión. De igual manera, las características del paisaje natural son modificadas, debido a que se talan todos los árboles que se encuentren sobre el trazo y se eliminan arbustos y hierbas a lo largo del área que será ocupada directamente por el terraplén. Una de las consecuencias del despalme es el efecto sobre el microclima. En particular, la capacidad de infiltración del agua superficial se ve disminuida, puesto que al retirar la vegetación, la velocidad de escurrimiento del agua aumenta y por lo tanto disminuye la cantidad de agua que se infiltra. Asimismo, el sombreado producido por la vegetación arbórea se elimina, lo que trae como consecuencia una mayor insolación y calentamiento del suelo, aumentando así la evaporación. La actividad de despalme consiste principalmente en eliminar la capa de tierra vegetal que cubre el suelo del sitio donde se construirá el terraplén. El espesor de la capa removida varía según las condiciones del terreno. Lo anterior genera un impacto sobre la calidad del suelo, el cual será posteriormente modificado de manera permanente por las siguientes etapas de la construcción de la carretera. Afectando principalmente a la vegetación de poca altura, tal es el caso de las hierbas y algunos arbustos, localizados en el área donde se construirá el terraplén. Asimismo la fauna de talla pequeña que vive buena parte del año enterrada en el suelo, se ve afectada y también las madrigueras de algunos mamíferos.





Construcción de terraplenes Excavaciones en cortes El corte y remoción del material implica su carga, acamellonamiento y/o traslado al sitio donde será usado posteriormente. En todas estas etapas se utiliza equipo pesado cuyos impactos principales se dan sobre la topografía original, el patrón de escurrimiento del agua, las características y cantidades de sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, el microclima en algunas cañadas, la exposición de la roca a la erosión y el deslave de los taludes. Otro impacto consecuencia de los cortes, el la alteración de las cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura. Mientras no se concluyan las obras de drenaje, se estarán presentando afectaciones sobre el patrón de escurrimiento superficial, dichas obras tienen la intención de restituir en la medida de lo posible, el patrón original del flujo. Las dimensiones de las alcantarillas que son colocadas en los fondos de cañadas y demás zonas de escurrimiento son calculadas tomando en cuenta criterios de gasto de las escorrentías en cada punto. Las actividades que involucran movimiento de tierras , como los cortes, generan partículas y finos que eventualmente se depositarán en las partes bajas de las cañadas. Estos, durante la temporada de lluvias, son arrastrados por los escurrimientos hacia zonas bajas. Lo anterior constituye un impacto en la calidad del agua y cuyo efecto generalmente es momentáneo reduciéndose el aporte de sedimentos con la distancia recorrida por el flujo de agua y con el lavado del propio escurrimiento. El patrón de vientos igualmente se ve afectado con los cortes y cambios en la topografía del terreno, lo cual, en algunos casos modifica los patrones de dispersión del polen y las semillas. Así mismo, las características microclimáticas de las laderas y cañadas donde se realizan los cortes son afectadas por dicha actividad. Estos cambios son de carácter permanente y sus repercusiones a escala local. Para llevar acabo los cortes de terreno, es necesario utilizar maquinaria pesada: los niveles de ruido generados rebasan usualmente los límites establecidos. Sin embargo, dicho impacto tiene una duración muy corta, siendo los trabajadores y la fauna los más afectados, pues los trabajos donde se deberán hacer estos trabajos están alejados de los poblados. El ubicar en el sitio personal, maquinaria y camiones, ahuyenta la fauna de los alrededores, principalmente a las aves y mamíferos por lo que se estima que éstos no sufren daños directos. No obstante, la destrucción de sus hábitats constituye un impacto adverso. En el caso de algunos reptiles, estos suelen no ser ahuyentados fácilmente por las actividades antropogénicas, además de tener un desplazamiento mas lento, los que





permanecen en el sitio mueren. Excavación en bancos de material La presencia de trabajadores, maquinaria y camiones, ahuyenta a la fauna de los alrededores del sitio, principalmente a las aves y mamíferos. Por lo que se estima que no sufren daños directos. No obstante, la destrucción de sus hábitats y cambios en sus desplazamientos constituye un impacto adverso de carácter permanente. En el caso de algunos reptiles, estos organismos suelen no ser ahuyentados fácilmente por las actividades antropogénicas. En el caso de permanecer algunos de ellos en el sitio del banco, aún después de los ruidos y movimientos de trabajadores, llegan a morir. Todos lo bancos de material se ubican lejos de poblados, por lo que los polvos y ruido afectarán sólo a los trabajadores y fauna cercana. Construcción de los terraplenes Para el tendido del terraplén es necesario compactar las diferentes capas de material. Esta compactación cambia permanentemente las características del suelo en el sitio del terraplén, disminuyendo su capacidad de infiltración, sin que ello constituya afectaciones para las áreas aledañas. En algunos casos los terraplenes tienen pendientes mayores a 1:2 o se localizan sobre materiales móviles, provocándose impactos muy fuertes ya que se pueden tener problemas de erosión y de derrumbes. La etapa de construcción del terraplén constituye una barrera artificial para el flujo de los escurrimientos superficiales y para los subterráneos someros hasta la construcción de las obras de drenaje pertinentes. Desde la etapa de construcción del terraplén, una carretera constituye una barrera artificial que impide el libre paso de personas, ganado y fauna silvestre entre uno y otro lado; este impacto es de considerable relevancia, tanto para las comunidades animales y vegetales, como para los habitantes de la zona. En lo referente a la fauna silvestre, el impacto de la construcción de carreteras es mas severo sobre aquellas especies cuyo desplazamiento y ámbitos territoriales son amplios como es el caso de los mamíferos. En esta etapa, el efecto de barrera no es tan severo como el que se presenta durante la operación de la carretera, ya que la fauna silvestre aún puede cruzar de un lado a otro del terraplén sin mayor afectación. La construcción del terraplén tiene efecto directo sobre el suelo donde se asiente, ya que el impacto será permanente y no volverá a sostener vegetación natural. También





se impacta la dinámica de las comunidades vegetales y animales por el efecto barrera. Se modifica permanentemente el patrón local del viento y al microclima; el paisaje se ve dividido a pesar de las obras de reforestación. Construcción de subbase y base hidráulica Los principales impactos generados por este tipo de actividad están dados por el acarreo de materiales, el acamellonamiento, el uso de agua para la elaboración de mezclas, el tendido del material, su compactación y los movimientos de equipos. El terreno se afecta previamente por las actividades de construcción del terraplén por lo que obras como la compactación y el tendido del material, de la base y sub-base, no tiene repercusiones ambientales considerables. Los materiales, producto de excavaciones y cortes, se debe colocar sobre el derecho de vía, el impacto consiste en una afectación momentánea del suelo cuyas repercusiones no son significativas y los efectos serán circunscritos al propio derecho de vía. Tendido de carpeta asfáltica La instalación y uso de una planta de asfalto genera emisiones de contaminantes a la atmósfera, polvos durante la fabricación de los agregados, así como algunos derrames insignificantes de emulsiones asfálticas y problemas con los recipientes en los que se almacena dicho material. No obstante, al utilizar una planta ya establecida bajo las normas correspondientes, estos impactos quedan circunscritos a su área de operación y no son imputables a las obras de pavimentación de la carretera. El riego de impregnación y liga, así como el tendido y compactación del carpeta, base asfáltica y carpeta de graduación abierta, se realizan directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la subrasante y el terraplén, por lo que los impactos al ambiente derivados de éstas actividades son sobre un área que ha perdido sus características naturales, producto de obras anteriores. Durante el riego de emulsiones asfálticas se emiten gases contaminantes, producto de las mismas, los cuales afectan momentáneamente la calidad del aire. Para la actividad anterior, se requiere del manejo de maquinaria y equipo para aplicar los riegos, utilizando el propio camino y el derecho de vía, por lo que las afectaciones a las áreas circunvecinas son poco relevantes. Suele suceder que se presenten algunos derrames accidentales de aceites y gasolinas, pequeños fragmentos de hule de llantas y residuos del asfalto pulverizado por la abrasión que produce la fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes de las cubiertas de los frenos y el polvo. Cuando llueve, todos éstos residuos son arrastrados por el agua hacia las cunetas, drenes, lavaderos y alcantarillas, afectando la calidad del suelo, del agua superficial y por infiltración a largo plazo, la calidad del agua subterránea.





El cubrir con asfalto una zona, nulifica las posibilidades de permeabilidad del suelo, propiciando un impacto adverso de carácter permanente sobre la capacidad de infiltración del suelo cubierto. Sin embargo, el agua superficial se deriva a terrenos próximos al cuerpo del terraplén, por medio de los drenajes superficiales a lo largo del tramo. La impermeabilización del suelo ocurre solamente a lo ancho de la carpeta de la vialidad, quedando una considerable proporción de suelo dentro del derecho de vía sin una cubierta asfáltica y por lo tanto, conservando sus propiedades de infiltración. Movimiento y operación de maquinaria y equipos La maquinaría y equipo con que se efectúan los trabajos de preparación del sitio y construcción, se estarán trasladado de un lugar a otro, utilizando para tal efecto, el derecho de vía o por caminos ya existentes. Ya que se requieren áreas para almacenamiento de materiales, carga y descarga, casetas de vigilancia y supervisión de obra, el suelo se estará afectando, ya que se realizan previamente actividades de despalme, lo que significa un impacto en la vegetación, produciendo una superficie lisa y poco porosa, difícil de sustentar vegetación una vez que se dejen de utilizar esos sitios, lo que afecta principalmente a las especies del estrato herbáceo y arbustivo. Los préstamos laterales, el transporte de materiales y la movilización de equipo pesado se realizará sobre el derecho de vía compactando el terreno al paso de vehículos que distribuyen el material, en esta fase el impacto es sobre el suelo y parte de la cubierta vegetal. Permanencia de personal en la obra Al requerirse de la contratación temporal de personal, tanto calificado como no calificado, trae beneficios económicos para la región. Este personal ocasiona impactos relacionados con sus actividades cotidianas tales como la generación de residuos domésticos, aguas negras y la incursión en los alrededores del área de trabajo. La generación de residuos trae repercusiones sobre la calidad del suelo, las aguas subterráneas y en la salud de los propios obreros cuando son mal manejados. Por lo que se debe de contratar el servicio de sanitarios portátiles, que incluyan póliza de mantenimiento periódico. Los servicios de alimentación, usualmente es a base de puestos de alimentos que den servicio a los trabajadores. Estos puestos carecen de las condiciones de higiene apropiadas, causando en algunos casos detrimentos de la calidad ambiental por la generación de humos, y por la indiscriminada disposición de los residuos, por lo que se tomara en cuenta este aspecto.. Generación de residuos Durante todo el desarrollo de la obra, se generan residuos sólidos, entre éstos se tienen residuos de la carpeta, materiales pétreos, residuos de morteros, de cimbras, de varillas





de acero, recipientes de aceites y combustibles, además de la basura generada por el personal. Estos residuos afectan las características del suelo, así como del agua superficial y subterránea (en el caso de residuos líquidos que lleguen a infiltrarse) y también afectan la calidad del aire y las cualidades del paisaje.




Desarrollos Integrales de Ingeniería, S.A. de C.V. Capítulo III - 1

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL La Iniciativa Mesoamericana de Integración Vial tiene como objetivo aumentar la conectividad interna y externa de las economías de la región mediante el mejoramiento de los corredores viales de integración y la armonización de las legislaciones y regulaciones de transporte, propiciando una reducción en los costos de transporte y una mayor competitividad de la región. Estos esfuerzos permitirán superar limitaciones de infraestructura y mejorar las condiciones de acceso a mercados. La Iniciativa se desarrollará en forma consistente con los principios de desarrollo sostenible del Plan Puebla-Panamá. Esta Iniciativa incluye proyectos de construcción, rehabilitación y mejoramiento de las principales carreteras mesoamericanas de integración; la modernización de aduanas y pasos fronterizos y la armonización de regulaciones y normas técnicas de transporte. Las vías han sido seleccionadas según los siguientes criterios: que formen parte de corredores económicos de integración, que sean consistentes con el desarrollo sostenible de la región y que su costo se ajuste a las realidades fiscales y presupuestarias de los países. Asimismo, los proyectos y acciones que se emprenderán bajo esta Iniciativa apuntan a crear condiciones para aumentar la inversión privada en el sector vial. Los mecanismos de coordinación establecidos por el PPP han hecho posible que se avance rápidamente en la toma de decisiones y en el logro de los consensos regionales necesarios para impulsar la implementación de esta propuesta. Para coordinar las acciones requeridas para ejecutar la Iniciativa, los ministros responsables del sector Transporte y Obras Públicas han creado la Comisión Técnica de la Iniciativa Vial, integrada por funcionarios designados por los respectivos ministros. Esta comisión cuenta con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA). El trazado de los corredores prioritarios de integración mesoamericanos, consideran las necesidades de infraestructura y de prudencia fiscal; las normas generales y planes de acción prioritarios para un desarrollo sostenible de la red; los principios para la armonización de regulaciones de transporte y estandarización de normas técnicas y los lineamientos para el mantenimiento de rutas, prevención de desastres naturales y participación de la sociedad civil.





Para forjar un sector de transporte integrado, eficiente y competitivo en Mesoamérica será necesario implementar paralelamente el componente de Modernización de Aduanas y Pasos Fronterizos propuesto en la Iniciativa de Facilitación Comercial del PPP. Proyectos incluidos en la Iniciativa: El desarrollo del presente proyecto, formará parte del Plan Puebla – Panamá, lo que fomentará un desarrollo comercial y turístico de manera considerable para los poblados de Caobas, Crecencio Rejón (Frontera Sur), José Ma. Morelos (Civalito) y Arroyo Negro, mismos que son de menos de 1,000 habitantes. III.2 VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN

DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN A partir de 1940 se construyeron importantes vías de acceso a la capital del estado como son la carretera Campeche-Mérida y la de Campeche-Champotón. En los sesenta, cuando la entidad contaba con 848 km de caminos pavimentados, 61 de revestidos y 365 de terracerías; entre las principales carreteras que comunicaban a las localidades del estado figuraban la de Palizaba-Salsipuedes, la de Chechayi-Becal, la de Ciudad del Carmen-Coyal, la de Champotón-Escárcega y la de Escárcega-Chetumal. Esta última es una carretera indispensable para las comunicaciones del sureste de la República, y ayudó a la política de desarrollo ganadero en zonas tropicales, pues a lo largo de ella se realizaron desmontes extensivos. Para 1995 la red de la carretera alcanzaba una longitud de 3,611.8 km de los cuales 61.7% son caminos pavimentados, 37.3% son revestidos y 1.0% de terracería; se





cuenta además con dos puentes que sirven de enlace con Isla del Carmen, y con la autopista de cuatro carriles que une a Champotón con la capital estatal. La infraestructura carretera del estado es la siguiente:

LONGITUD DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA FEDERAL EN QUINTANA ROOCHETUMAL (KM)

TRONCAL RAMAL EQUIVALENTEFrancisco Escárcega - Chetumal (R-186)

B Limite de los estados Campeche y Quintana Roo - Chetuma 1/ 91.60 98.70

S Calle Alvaro Obregón 1.50 3.00 B Subtenente López (A Belice) 3.60 3.60

Chetumal - Puerto Juárez (R-307)B Reforma Agraria - Puerto Juárez 2/ 334.90 391.68 S Paseo por Bacalar 3.60 3.60 S Poblado Tulum 0.60 0.60 S Aeropista Tulum 0.60 0.60 S Caleta Xel - Ha 0.90 0.90 S Akumal 0.60 0.60 S Playa del Carmen 1.10 2.20 S Puerto Morelos 2.80 2.80 B Aeropuerto de Cancún 2.40 2.40

B Accesos y Entronque al aeropuerto (gasas) 3/ 2.90

S Alfredo V. Bonfil 8.30 8.30 Muna - Felipe Carrillo Puerto (R-184)

S Limite de estados Yucatan - Qintana Roo - Felipe Carrillo Puerto 100.00 101.50

S Balneario 0.60 0.60 S La presumida - Candelaria 25.70 25.70 S X - Yatil 2.00 2.00 S Dzula 4.70 4.70

Lázaro Cárdenas - Polyuc (R293)S Lázaro Cárdenas - Polyuc 100.10 100.10 S Presidente Juárez 2.00 2.00 S Nuevo Israel 0.60 0.60 S Vallermoso 0.20 0.20 S Divorciados 2.00 2.00 S Avila Camacho 0.50 0.50

Valladolid - Felipe Carrillo Puerto (R-295)

S Limite de estados Yucatan - Quintana Roo- Felipe Carrillo Puerto 101.00 101.00

Mérida Puerto Juárez (R-180)

B Limite de estados Yucatan - Quintana Roo - Puerto Juárez 4/ 70.60 71.72

S Emiliano Zapata 0.90 0.90 S Punta Sam 5/

S U B T O T A L 803.30 60.10 935.40 T O T A L 863.40 1/ Incluye el Blvd. Solidaridad - Calle Alvaro Obregón a la entrada de Chetumal del 7.10 km a cuatro carriles

3/ La longitud de las gasas no se toma en la longitud lineal, pero si en la equivalente4/ Se han entregado 15.50 km del km 339+900 al km 355+400 al municipio de Benito Juárez5/ Tramo entregado al municipio de Isla Mujeres del km 2+200 al km 5+600, 3.40 km

Longitud atendida por el Centro SCT 863.40 Longitud lineal del Estado 863.40 Longitud equivalente del Estado 935.40 Longitud equivalente atendida 935.40 Longitud red básica 503.10 Longitud red básica equivalente 571.00 Longitud red secundaria 360.30 Longitud red secundaria equivalente 364.40

CARRETERA TIPO DE RED TRAMO O RAMAL

2/ Se han entregado 13.0 km del km 301+000 al 314+000 al minicipio de Benito Juárez. Se entrego por parte de la DGCF la modernización a cuatro y ocho carriles del km 287+660 al km 339+900 (63.87 km equivalentes)Entregado al municipio de Solidaridad del Km 286+850 al km 291+850 (5.0 km)





En lo que respecta al camino que será modernizado, motivo de este estudio, está clasificado como tipo “D” y se encuentra pavimentado con carpeta a base de un riego de 0.5 cm de espesor. Todo el tramo en estudio se desarrolla hacia el sur variando en algunos kilometrajes debido a la presencia de curvas horizontales, pero debido a la poca deflexión de estas, la dirección del camino no se afecta de manera considerable, cabe mencionar que el tramo al que se hace mención abarca únicamente del km 80+000 al km 90+000. El camino que se pretende construir tiene las características de un camino tipo A2, el cual tiene, de acuerdo a las Normas de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, un TDPA en el horizonte de proyecto de mas de 3000, con un rango de velocidad de 90 a 110 km/hr para un terreno plano y un grado de curvatura máximo de 4.25 para una velocidad de 90 km/hr, así como un grado de curvatura de 2.75 para una velocidad de proyecto de 110 km/hr. La longitud mínima aceptable permitida en las curvas verticales será de 60.00 m. El ancho de calzada será de 7.00 m, teniendo un ancho de corona de 11.00 m con acotamientos de 2.00 m, bombeo de 2% y una sobreelevación máxima de 6%. Las ampliaciones, sobreelevaciones y transiciones, cumplirán con la normatividad aplicable. III.3 ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS Identificar y analizar los instrumentos normativos que regulan la totalidad o parte del proyecto Así mismo, por el tipo de actividades a desarrollarse en la obra y con base al nuevo reglamento, el interesado en realizar la obra o actividad proyectada, deberá presentar una manifestación de impacto ambiental modalidad regional para vías generales de comunicación. Cumpliendo con la elaboración del presente estudio, con la Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Quintana Roo, en los siguientes artículos: TITULO TERCERO POLÍTICA AMBIENTAL ESTATAL Y SUS INSTRUMENTOS CAPITULO I POLÍTICA AMBIENTAL ARTICULO 11.- Para el cumplimiento de los objetivos de la política ambiental y el adecuado ejercicio de las atribuciones que la ley otorga, las autoridades estatales y municipales contarán con los siguientes instrumentos:





V.- Los estudios de impacto ambiental, de acuerdo con lo establecido en la Ley General y la presente Ley; CAPITULO II INSTRUMENTOS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL SECCIÓN II ORDENAMIENTO ECOLÓGICO ARTICULO 14.- El ordenamiento ecológico deberá estar dirigido a planear, programar y evaluar el uso del suelo y el manejo de los recursos naturales en el territorio estatal, para preservar y restaurar el equilibrio ecológico y proteger el ambiente; es de utilidad publica y tiene por objeto: II.- Ordenar la ubicación de las actividades productivas y de servicios de acuerdo con las características de cada ecosistema o región, así como de la ubicación y condición socioeconómica de la población; IV.- Favorecer los usos del suelo con menor impacto adverso ambiental y el mayor beneficio a la población, sobre cualquier otro uso que requiera la destrucción masiva de los elementos naturales del terreno. SECCION V REGULACIÓN AMBIENTAL DE LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS ARTICULO 44.- Las reglas ambientales a que deberán sujetarse los asentamientos humanos consistirán en un conjunto de normas, disposiciones y medidas de prevención y mitigación, en los ámbitos del desarrollo urbano y vivienda, para mantener, mejorar o restaurar el equilibrio de los asentamientos con los elementos naturales y asegurar el mejoramiento de la calidad de vida de la población. Estos lineamientos serán llevados a cabo por el Estado y los municipios y, en su caso, con la participación del gobierno federal. ARTICULO 45.- El Gobierno del Estado y los municipios establecerán la regulación ambiental de los asentamientos humanos, a través de la expedición de las normas, disposiciones y medidas de prevención y mitigación, a que se refiere el artículo anterior, tomando en cuenta lo dispuesto en los programas de ordenamiento ecológico respectivos. Dicha normatividad será obligatoria en: IV.- Los programas estatales y municipales sobre infraestructura, equipamiento urbano y vivienda; Con relación al Reglamento en materia de impacto ambiental a que se refiere la Ley del Equilibrio Ecológico y Protección del Ambiente del estado de Quintana Roo. MEDIDAS DE CONTROL, DE SEGURIDAD Y SANCIONES ARTICULO 57.- La Secretaría vigilará la debida observancia del presente reglamento, así como el cumplimiento de las condiciones y restricciones ordenadas en las autorizaciones que expida y podrá realizar en todo tiempo las inspecciones y





verificaciones orientadas a este fin, ejerciendo las atribuciones que para ello le confiere el Capítulo II del Título séptimo de la Ley. El proyecto materia de este estudio cuyo objetivo es modernizar las características de rodamiento del camino Caobas – Arroyo Negro, en el tramo Km 80+000 al 90+000, en el Estado de Quintana Roo, así como proponer un nuevo trazo que desvíe el camino de los poblados Crecencio Rejón y Civalito, evitando que los vehículos que circulan por el camino crucen estos poblados generando emisiones contaminantes a la atmósfera y condiciones de riesgo por el tránsito vehicular para los pobladores, siendo responsabilidad del municipio y del estado que se cumplan las medidas aquí señaladas y las dispuestas por ellos mismos, para la prevención, compensación y/o mitigación de los impactos que pudieran generarse. En cuanto a las Regulaciones sobre el Uso del Suelo, el trazo no cruza alguna área destinada como: Reserva de la Biosfera, Área de Protección de Flora y Fauna Silvestre y/o Parques Nacionales. Dado la ubicación de la zona y las actividades a desarrollarse no afectará ninguno de los hábitats mencionados anteriormente, por no encontrarse cerca de ninguna de las áreas mencionadas. LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO DE Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE (LGEEPA) En el marco de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es un instrumento preventivo con un marco jurídico federal que establece la regulación de las actividades u obras que pudieran provocar un desequilibrio ecológico en las áreas de su realización. Las actividades u obras sujetas a una evaluación se encuentran establecidas en el Ártículo 28 de la LGEEPA donde se destaca: Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos; En este punto se comprende la construcción o modificación de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones. Por tanto, cualquier persona física o moral que quiera o pretenda llevar a cabo alguna obra o actividad que pueda causar un desequilibrio ecológico de acuerdo con anterior deberán someterse al procedimiento de evaluación impacto ambiental para determinar el posible daño que pudiera generarse al ambiente.





El artículo dice que es el Reglamento en materia de impacto ambiental el que determina las obras o actividades, que por su ubicación, dimensiones, características o alcances no produzcan impactos ambientales significativos, no causen o puedan causar desequilibrios ecológicos, ni rebasen los limites y condiciones establecidos en las disposiciones jurídicas, y por tanto también determina cuales no deban sujetarse al procedimiento de evaluación de impacto. Los proyectos de obras y actividades de competencia federal son evaluados por medio de una Manifestación de Impacto Ambiental que se presenta bajo las modalidades de: Manifiesto de Impacto Ambiental modalidad regional e intermedia. Artículo 13.- La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, deberá contener a rasgos generales la siguiente información:

I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental;

II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o planes parciales de desarrollo;

III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables;

IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región;

V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional;

VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional;

VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, y

VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los resultados de la manifestación de impacto ambiental.

A continuación se presenta la tabla donde se desglosa el fundamento jurídico de la manifestación de impacto ambiental modalidad regional.





Normatividad para MIA regional

Fundamento jurídico MIA (Regional)

Disposiciones

legislativas

LGEEPA

Art. 28

Art. 29

Art. 30

Art. 31

Art. 32

Disposiciones

Administrativas

Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto

Ambiental

Art. 5

Art. 6

Art. 9

Art. 10

Art. 11

Art. 12

Art. 13

Art. 14 y Art. 15

Del área Normatividad para MIA regional

Del instructivo Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto

Ambiental Art. 9 y 11

Del comprobante

LGEEPA

Art. 34


Ambiental

Art. 9

Art. 13

Art. 15

Art. 20

De la vigencia Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto

Ambiental. Art. 20 bis

Del plazo de LGEEPA





Fundamento jurídico MIA (Regional)

respuesta Art. 35 bis

Del cobro oficial

Ley Federal de Derechos

Art. 194-J

Art. 194-H

De la sanción


Ambiental

Art. 47

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL De acuerdo con la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, actualizada al 25 de enero del 2001. En el capítulo uno del ámbito de aplicación de la Ley se especifica que: ART. 1o.- La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación, conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren las fracciones I y V del artículo siguiente, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de autotransporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares. ART. 2o. Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:

I. Caminos o carreteras: Los que comuniquen a dos o más estados de la Federación. Los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación: con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios. Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino.

ART 3o.- Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas.

De acuerdo con la Ley, capítulo dos del ámbito de jurisdicción y competencia la Ley especifica que: ART. 5o.- Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, puentes y los servicios de autotransporte que en ellos operan y sus servicios auxiliares.





Corresponden a la Secretaría, sin perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la Administración Pública Federal las siguientes atribuciones:

I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para el

desarrollo de los caminos, puentes, servicios de autotransporte federal y sus servicios auxiliares;

II. Construir y conservar directamente caminos y puentes; III. Otorgar las concesiones y permisos a que se refiere esta Ley; vigilar su

cumplimiento y resolver sobre su revocación o terminación en su caso; IV. Vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos y puentes, así como

los servicios de autotransporte y sus servicios auxiliares cumplan con los aspectos técnicos y normativos correspondientes;

V. Determinar las características y especificaciones técnicas de los caminos y puentes

VI. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes así como de vehículos de autotransporte y sus servicios auxiliares;

VII. Establecer las bases generales de regulación tarifaria; y

LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN De acuerdo con la Ley de Vías Generales de Comunicación, en el libro primero, Disposiciones generales, capítulo I se especifica que: ARTICULO 1. Son vías generales de comunicación: VI. Los caminos: Derogada por el TERCERO TRANSITORIO que Decreta la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993. VII. Los puentes: Derogada por el TERCERO TRANSITORIO que Decreta la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993. ARTICULO 2. Son partes integrantes en las vías generales de comunicación: l. Los servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y accesorios de las mismas, y De acuerdo con la Ley, capítulo dos de Jurisdicción se especifica que: ARTICULO 3. Las vías generales de comunicación y los modos de transporte que operen en ellas quedan sujetas exclusivamente a los Poderes Federales. El Ejecutivo ejercitará sus facultades por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en los siguientes casos y sin perjuicio de las facultades expresas que otros ordenamientos legales concedan a otras Dependencias del Ejecutivo Federal.





I. Construcción, mejoramiento, conservación y explotación de vías generales de comunicación; De acuerdo con la Ley, capítulo tres del concesiones, permisos y contratos se especifica que: ARTICULO 10. El Gobierno Federal tendrá facultad para construir o establecer vías generales de comunicación por sí mismo o en cooperación con las autoridades locales. La construcción o establecimiento de estas vías podrá encomendarse a particulares, en los términos del artículo 134 de la Constitución Federal. De acuerdo con la Ley, capítulo cuatro de la construcción y establecimiento de vías generales de comunicación se especifica que: ARTICULO 41. No podrán ejecutarse trabajos de construcción en las vías generales de comunicación, en sus servicios auxiliares y demás dependencias y accesorios, sin la aprobación previa de la Secretaría de Comunicaciones a los planos, memoria descriptiva y demás documentos relacionados con las obras que tratan de realizarse. Las modificaciones que posteriormente se hagan se someterán igualmente a la aprobación previa de la Secretaría de Comunicaciones. Se exceptúan de lo dispuesto en el párrafo anterior, los trabajos de urgencia, respecto a los cuales deberá rendirse un informe inmediato posterior, y los de pequeña importancia necesarios para la realización del servicio. De acuerdo con la Ley de Obra Pública de Puebla el artículo 1o. Menciona que dicha Ley es de orden público e interés social y tiene por objeto la regulación de las acciones relativas a la planeación, programación, presupuesto, contratación, ejecución. conservación, mantenimiento, demolición, gasto y control de las obras públicas realizadas por:

I. Las Dependencias de la Administración Pública Estatal o Municipal; II. Los Organismos Públicos Descentralizados del Estado o de los Municipios; III. Las Empresas de participación Estatal o Municipal; y IV. Los Fideicomisos en los que el Fideicomitente sea el Gobierno del Estado o los

Ayuntamientos o cualesquiera de las entidades a que se refieren las fracciones II y III de este artículo.

Asimismo, el artículo 7o.- aclara que la ejecución de obras públicas con cargo total o parcial a fondos federales, conforme a los Convenios que al efecto se celebren, estará sujeta a las disposiciones de la Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las mismas de la Federación, y en lo conducente a lo previsto por este ordenamiento.

En estos Convenios se establecerán los términos, condiciones y mecanismos para la adecuada coordinación de las acciones de las dependencias y entidades que intervengan.




Desarrollos Integrales de Ingeniería, S.A. de C.V. Capítulo IV - 1

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO PRELIMINAR El presente estudio se llevó a cabo a lo largo del trazo de un tramo de 10 kilómetros del camino Caobas – Arroyo Negro (tramo Km 80+000 al Km 90+000), al sur del municipio de Otón P. Blanco, estado de Quintana Roo. En su mayoría, la carretera se asentara sobre el cuerpo del actual camino. Se consideran aproximadamente 60 metros a cada lado del eje de la carretera que se pretende construir (incluyendo el actual camino y su derecho de vía), aunque en un tramo de aproximado de 4,200 m la carretera se alejara, a manera de libramiento, la vegetación de la zona, aunque ya presenta algún grado de alteración, se vera afectada. En general se considera una franja de 10 km de largo por 60 m de ancho. Se equipara con alcantarillas (drenaje menor) en numero necesario para no interrumpir los escurrimientos naturales, en su mayoría corresponderán con las alcantarillas actuales, las cuales se mejorarán. A continuación se presenta una imagen de la localización regional de la zona de proyecto. .





La localidad de Caobas se ubica sobre la carretera Escárcega – Chetumal (carretera Federal 186) a la altura del Km 185+685. De Caobas hacia el sur inicia el camino, cruzando varias localidades hasta llegar a la de Arroyo Negro, aproximadamente a unos 90 km de ésta.





Sin embargo, el tramo en estudio, atraviesa únicamente las localidades de Lic. Manuel Crecencio Rejón (Frontera Sur), José Ma. Morelos y Pavón (Civalito) y Arroyo Negro, en la figura siguiente se muestra la localización de estas localidades.

Fuente: INEGI. Carta Topográfica 1:50,000 José Ma. Morelos y Pavón E16C13 Con un poco más de detalle, se observa lo siguiente:

ARROYO NEGRO

CIVALITO

FRONTERA SUR





Fuente: INEGI. Carta Topográfica 1:50,000 José Ma. Morelos y Pavón E16C13





IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.2.1. Medio físico Clima • Tipo de clima.- Cálido subhúmedo con lluvias en verano, según la clasificación

climática de Köppen modificada por Garcia, E. Le corresponde la clave Ax’(w1). • Temperatura promedio mensual, anual y extrema.- En términos generales, en la

región existe una isoterma media anual de 26ºC, siendo mayo el mes más caluroso, con una temperatura promedio de 27.5ºC y el mes de enero es el que presenta la temperatura más baja (23.2ºC) según datos de la estación climatológica Nicolás Bravo, localizada en las coordenadas 18º32’ y 88º59’

• Precipitación promedio mensual, anual y extremas.- En la región existe una isoyeta media anual de 1,300 mm . La precipitación pluvial total anual es de 1,293 mm siendo el mes más lluvioso septiembre, con una precipitación de 219.3 mm, el mes más seco marzo con una precipitación de 26.9 mm.

• Frecuencia de heladas, nevadas y huracanes.- Los huracanes que inciden en la Península de Yucatán, dependiendo de su intensidad, benefician o afectan. Los orígenes de éstos tienen lugar en la denominada Tercera Zona Matriz en el Mar Caribe, y su intensidad crece a medida que avanza a la temporada de lluvias de mayo a octubre; los más intensos cruzan la Península y llegan a las costas de Veracruz y Tamaulipas, así como a la zona de proyecto. Los sitemas invernales conocidos como “nortes” se presentan en los meses de noviembre a marzo, llegan a la Península por la costa Norte. Del 80% de los huracanes que aparecen en el Golfo de México, el 10% afecta el área de proyecto (Quintana Roo), abarcan un diámetro entre 100 a 500 millas alrededor del centro del huracán. Los Nortes presentan una incidencia entre el 10% y 15% al año., .

Aire • Calidad atmosférica de la región.- No existe información disponible. Sin embargo

es lógico pensar que la calidad es aceptable, ya que no existen fuentes de emisiones contaminantes en la zona.

Geología y Geomorfología

• Geología.- La roca más abundante en la entidad es la sedimentaria, tanto del Terciario (89.5%) como del Cuaternario (10.1%), ambos Periodos pertenecientes a la Era del Cenozoico (63 millones de años); la roca sedimentaria del Terciario se localiza en todo el estado excepto en la vertiente oriental, que es ocupada por la roca sedimentaria del Cuaternario, paralela a la costa; incluso la Isla Cozumel es del mismo tipo de roca; el suelo abarca 0.4% de la superficie estatal, se ubica al noreste, aledaño a la laguna Yalahan.





• Geomorfología general.- En el área, la morfología dominante de cerros dómicos es resultado de una intensa disolución efectuada sobre las rocas calcáreas terciarias de esta parte de la plataforma de Yucatán. El relieve ruiniforme de la mayor parte del área contrasta notablemente con la planicie rocosa del oriente y sus modificaciones han sido producidas primordialmente por la disolución, alteración de las rocas y por acumulación en las partes bajas de arcillas de descalcificación. El conjunto de las características morfológicas indica que el área se sitúa en una etapa geomorfológica de madurez para una región calcárea en clima húmedo.

• Descripción breve de las características del relieve.- El estado de Quintana Roo, está enclavado en la Provincia Fisiográfica Península de Yucatán, su superficie se distribuye en tres subprovincias: a) Carso Yucateco, que abarca más del 50% en el centro y norte del estado b) Carso y Lomeríos de Campeche, en el suroeste colindando con Campeche c) Costa Baja de Quintana Roo, en el sur adyacente a Belice y sobre la línea de costa al este y sureste de la entidad





Por lo anterior, la zona de estudio se localiza en la subprovincia Carso y lomeríos de Campeche. Esta región está constituida por numerosos cerros y por un terreno de suaves ondulaciones donde se han desarrollados depresiones y grandes valles que evidencian los efectos de una gran disolución. La máxima altura de los elementos alcanzan algunas decenas de metros disminuyendo paulatinamente hacia el oriente, hasta casi nulificarse en la franja litoral, donde se encuentran salientes rocosas, áreas pantanosas y lagunas marginales.

• Susceptibilidad de la zona a.- Sismicidad, la península de Yucatán se localiza en una zona asísmica; Deslizamientos, son nulos; Derrumbes, son nulos; Posible actividad volcánica, ninguna por encontrarse completamente fuera del eje neovolcánico.

Suelo

• Tipos de suelos.- En el área donde se desarrolla el proyecto y sus zonas aledañas, predomina como unidad de suelo la Redzina con una clase textural de litosol fino (E+I/3), datos obtenidos del punto de verificación 94 96 de la Carta Edafológica E16-4-7 (INEGI). La textura se ubica en los 30 cm superficiales, según la clasificación FAO – UNESCO (1970) modificado por DGG.

• Composición.- El tipo de composición del suelo es Aluvial Q(al), esta unidad esta constituida por el depósito laminar de suelos finos, principalmente arcillas platicas calcáreas, de color café oscuro y rojo que se encuentran rellenando las partes más bajas . Encontramos rocas sedimentarias de tipo caliza, dispuestas en capas medianas y delgadas con un echado casi horizontal. Son calizas macro y





microcristalizadas, recristalizadas, silicificadas, o dolomitizadas con probables moldes de fauna bentónica.

• Capacidad de saturación.- Presentan una permeabilidad con valores de 2 a 3 X10-3cm/min.

Hidrología

• Principales ríos y arroyos cercanos.- Según la dirección General de Hidrografía, el proyecto se encuentra ubicado dentro de la Región Hidrológica RH33 Yucatán Este, la cual esta integrada por la Cuenca de Bahía de Chetumal y Otras y la Cuencas Cerradas, específicamente, la zona de proyecto se ubica dentro de la Cuenca de Chetumal y Otras.

La hidrografía en el área es de poca relevancia con excepción del Río Hondo, uno de los dos ríos importantes de la Península, que algunos autores consideran como un conjunto de cenotes unidos. La escasez de corrientes superficiales en el resto del área, es debido a que la planicie esta constituida principalmente por material calcáreo muy permeable, no obstante que se presenta una precipitación media anual de 1,200 mm; los arroyos que eventualmente llevan agua se caracterizan por sus cauces indefinidos y de trayectorias cortas que descargan en oquedades o depresiones.





• Embalses y Cuerpos cercanos.- Contrariamente a la alta infiltración que predomina en el área, existen zonas donde hay acumulamiento de agua debido principalmente a la formación de suelo residual fino; la acumulación de aguas se efectúan en lagunas, aguadas y sumideros o cenotes. Las aguadas son perennes intermitentes y de tamaño variable. Las lagunas perennes son significativas en el área, la que se localiza en el área es la Laguna El Civalito, al este del poblado del mismo nombre. Estos cuerpos son alimentados por la precipitación y aguas subterráneas.

• Drenaje subterráneo.- Las formaciones calcáreas altamente permeables que se localizan en toda el área, determinan la abundancia del recurso de agua subterránea, que es en algunas zonas explotada para aprovechamiento en riego y agua potable, sin embargo, los mantos son limitados por el contenido de sales que poseen. Como consecuencia de la constitución petrográfica de las rocas sedimentarias aunada a la precipitación, fracturamiento moderado, gran solubilidad, permeabilidad y transmisibilidad altas y formas de relieve, han originado la existencia del acuífero de tipo libre, su recarga se lleva a cabo directamente por la infiltración del agua de lluvia y se explota por medio de pozos y norias, los primeros con profundidades de 30 a 145 mts, el nivel estático se encuentra de 7 a 95 mts; en las norias existen profundidades de 1.5 a 18 mts, los niveles estáticos están de 1 a 13 mts.

IV.2.2. Medio biótico En el área circundante al proyecto se encuentra manchones alterados de selva baja y mediana subpernnifolia, existiendo también terrenos de cultivo de temporal. De las especies consideradas para la selva baja subpernnifolia, en sus diferentes estratos se reportan las siguientes:





Estrato de 2.0 mt:

Checnem blanco Chicozapote Peresculz Chak sik

Cameraria latifolia Manilkara zapota Croton reflexifolius Randia sp. Jaquinia aurantiaca

Estrato de 5.0 mt:

Choisquitan Chechem blanco Kankanbul Yax’nik Tastab

Hyperbaena wingerlingii Cameraria latifolia Croton sp Eugenia sp. Pithecellobium sp. Vitex gaumeri Gaettarda combsii Randia aculeata

Estrato de 10.0 mt:

Tinto Chechem Negro Tzizilche Chicozapote Cardiache Puckté Siricote Majahua Chechem blanco Kitamche Bood

Haematoxylon campechanium Metopium brownei Gvmnopodium antigonoides Manilkara zapota Ervthroxylon areolatum Bucida buceras Cordia dodecandra Hampea trilobata Cameraria latifolia Caesalpina gaumeri Coccoloba spicata

De las especies consideradas para la selva mediana subperennifolia, en sus diferentes estratos se reportan las siguientes: Estrato de 1.0 a 4.0 mt:

Cordoncillo Ekulub Palma xiat Kankanbul Guano kum Guano

Piper sp. Nectandra sanguinea Chamaedorea sp. Eugenia sp. Cryosophila argentea Sabal sp.





Estrato de 7.0 a 12.0 mt: Ts’its’liche Majahua, Hool Eklemuy Quiebrahacha Papelillo Ekulub Ox Box catsim Copal Chakah

Gymnopodium antigonoides Hampea trilobata Malmea depressa Krugiodendron ferreum Guettarda combsii Nectandra sanguinea Brosimum alicastrum Acacia gaumeri Protium copal Bursera simaruba

Estrato de 15.0 a 30.0 mt:

Chicozapote Ox Chakah Amapola Guaya Caoba Eklemuy Granadillo Chintok Cakchakah Cedro Ya’axnik Chakte vigas Chackta’cok Siricote Pimienta Pom, trementino Chechem negro Tastab, papelillo K’aniste’ Conchup Ekulub Majahua

Manilkara zapota Brosimum alicastrum Bursera simaruba Pseudobombax ellipticum Talisia olivaeformis Swietenia macrophylia Malmea depressa Platymiscium yucatanensis Krugiodendron ferrum Dendropanax arboreus Cedrela odorata Vitex gaumeri Sweetia panamensis Sickingia salvadorensis Cordia dodecandra Pimienta dioica Protium copal Metopium brownei Guettarda combsii Pouteria campechiana Thoyinia paucidentata Nectandra sanguinea Hampea trilobata

Principales asociaciones vegetacionales y distribución En el caso de la selva mediana subperennifolia, la principal asociación reportada en el punto de verificación No. 90 (más cercano a la zona de estudio) es Chicozapote (Manilkara zapota), Chechem (Metopium brounei), Ramón (Brosimun aliscastrum), Amapola (Pseudobombax sp.), Yax’nik (Vitex gaumeri) y Chacá (Bumelia simaruba).





La selva baja subperennifolia, reportada en el punto de verificación No. 96 (más cercano a la zona de estudio) la siguiente asociación de especies, Chicozapote (Manilkara zapota), Palo de Campeche (Haematoxylon campechianum), Ts’its’ilchen (Gymnopodium antigonoides), Flor de Mayo (Plumeria rubra), Chechem blanco (Cameraria latifolia) y Kitanaché (Cesalpinioa gaumeri). Estructura de la vegetación, valores de importancia de las especies, estado de conservación de la vegetación y riqueza florística (utilizando el índice de diversidad de Simpson). En la zona de estudio se realizo un muestreo para determinar la densidad relativa y diversidad. La diversidad por medio del índice de Simpson, la densidad y densidad relativa, fue comparada con las obtenidas en los trabajos de Hernández Xolocotzi de Ecología de Regiones Tropicales (1985), resultando similar la diversidad y la densidad relativa de la zona de estudio, con los siguientes resultados: Se muestreo en total, un transecto de 300 mts (6 tramos de 50 mts, paralelos al trazo, dentro de la sección de proyecto y donde se conserva algo de vegetación “natural” agrupada), en los cuales se encontraron un total de 430 individuos, con una densidad de 1.43 ind/mt individuos de cualquier especie. Las especies características encontradas en la zona de muestreo correspondiente a selva media son:

Nombre científico Nombre común Dendropanax arboreus Sabal sp Pouteria unilocularis Vitex gaumeri Acacia farnesiana Manilkara zapota Chamadorea sp

Chakchakah Guano K’aniste Ya’axnik Copal Chicozapote Palma xiat

Las especies características encontradas en la zona de muestreo correspondientes a selva baja son:





Nombre científico Nombre común Belotia mexicana Alchornea latifolia Heliocarpus donnell smithii Tabebuia sp Lysiloma bahamensis Caesalpina gaumieri

Cuapetate Cotón de mujer Jonote Primavera Tzalam Kitamche

En los distintos transectos muestreados, se encontró un total de 17 especies diferentes de compuestas, con una densidad de 0.43 ind/m, lo cual indica una zona sujeta a la presión antrópica. El análisis de la diversidad mediante el método de Simpson para la longitud total del transecto muestreado, arroja los siguientes resultados:

ESPECIES IDENTIFICADAS NUMERO DENSIDAD DENSIDAD RELATIVA

Dentroponax arboreus 4 0.0133 0.930233 Sabal sp. 20 0.0667 4.651163 Pouteria unilocularis 3 0.0100 0.697674 Sweetia panamensis 5 0.0167 1.162791 Vitex gaumeri 13 0.0433 3.023256 ************ 48 0.1600 11.162791 Belotia sp 10 0.0333 2.325581 ************ 3 0.0100 0.697674 Lonchocarpus castilloi 4 0.0133 0.930233 Acacia fernesiana 8 0.0267 1.860465 ************ 1 0.0033 0.232558 Platymiscium yucatanum 12 0.0400 2.790698 Bucida buceras 58 0.1933 13.488372 Alchornea latifolia 7 0.0233 1.627907 Heliocarpus donnell smithii 75 0.2500 17.441860 Manilkara zapota 3 0.0100 0.697674 Crysophila argentea 5 0.0167 1.162791 ************ 3 0.0100 0.697674 ************ 10 0.0333 2.325581 Tabebuia sp 4 0.0133 0.930233 ************ 10 0.0333 2.325581 ************ 4 0.0133 0.930233 ************ 2 0.0067 0.465116 ************ 16 0.0533 3.720930 Lysiloma bahamensis 3 0.0100 0.697674 Bursera simaruba 8 0.0267 1.860465 ************ 1 0.0033 0.232558





ESPECIES IDENTIFICADAS NUMERO DENSIDAD DENSIDAD RELATIVA

Piscidia sp 48 0.1600 11.162791 Cordia dedoncandra 3 0.0100 0.697674 ************ 7 0.0233 1.627907 Caesalpinia gaumeri 2 0.0067 0.465116 ************ 1 0.0033 0.232558 ************ 3 0.0100 0.697674 ************ 5 0.0167 1.162791 ************ 10 0.0333 2.325581 ************ 6 0.0200 1.395349 ************ 3 0.0100 0.697674 Chamaedorea sp 2 0.0067 0.465116 *********** Compuestas no identificadas Especies dentro de la NOM-059 TOTAL INDIVIDUOS 430 LONGITUD TRANSECTO 300 DENSIDAD (Ind/mt) 1.433 INDICE DE DIVERSIDAD DE SIMPSON 0.916 INDICE DE DIVERSIDAD MAXIMO 0.974

La diversidad y la densidad relativa es inferior a la reportada para selvas, esto debido a que la vegetación en las inmediaciones de trazo, esta sujeta a presión antropica de la zona, surgiendo en tal caso, vegetación de tipo secundaria. Usos de la vegetación en la zona: La vegetación reportada para la zona correspondiente a las maderables, sin embargo, en las inmediaciones del proyecto, no se cumplen con las condiciones silvícolas de aprovechamiento durante los ciclos de corta para que lleguen a ser potencialmente aprovechables. De la lista florística reportada anteriormente, las siguientes son especies aprovechadas por los habitantes de la zona

Nombre científico Nombre común Utilidad

Manilkara zapota Zapote Comestible

Swietenia macrophylla Caoba Maderable

Bursera simaruba Chakah Leña

Lysiloma sp. Tsalam Leña

Brosimum alicastrum Ramón Forraje





Y para agricultura los principales son:

Nombre científico Nombre local Utilidad

Zea mays Maíz Comestible

Phaseolus vulgaris Frijol Comestible

Chile Comestible

Oryza sativa Arroz Comestible

Saccharum officinarum Caña de azúcar Industrial

Panicum maximum Zacate guinea Forraje

Cynodon plectostachyus Zacate estrella Forraje Presencia de especies vegetales bajo régimen de protección legal, de acuerdo con la normatividad ambiental y otros ordenamientos aplicables, en el área de estudio o de influencia. Las especies del área de estudio y zona circundante, que se encuentran en estatus de protección especial en la NOM-059-ECOL-2001 y/o en la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre (CITES), son las siguientes y que en este caso sólo hacemos mención de las especies de Flora, mencionando las especies de fauna en el apartado correspondiente.

NOM-059-ECOL-2001 NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO DISTRIBUCION P A R Pr CITES

Bari Calophylum brasiliense No endémica Guano kum *Crysophila argentea No endémica Chiate *Chamaedorea sp No endémica Guano *Sabal sp Endémica *Tebebuia sp No endémica Palma Chit Thrinax radiara No endémica *Vateirea lundellii No endémica

Simbología NOM-059-ECOL-2001 * Especies detectadas en campo P Peligro de Extinción A Amenazada R Rara Pr Protección Especial CITES Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre.

Las definiciones de los estatus incluidos anteriormente son:





P En peligro de extinción. Aquella especie cuya área de distribución o tamaño de sus poblaciones en el territorio nacional han disminuido drásticamente poniendo en riesgo su viabilidad biológica en todo su hábitat natural, debido a factores tales como la destrucción o modificación drástica del hábitat, aprovechamiento no sustentable, enfermedades o depredación, entre otros, (esta categoría coincide parcialmente con las categorías en peligro crítico y en peligro de extinción de la clasificación de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, UICN). A Amenazada. Aquella especie o poblaciones de la misma, que podrían llegar a encontrarse en peligro de desaparecer a corto o mediano plazos, si siguen operando los factores que inciden negativamente en su viabilidad, al ocasionar el deterioro o modificación de su hábitat o disminuir directamente el tamaño de sus poblaciones. (esta categoría coincide parcialmente con la categoría vulnerable de la clasificación de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, UICN). Pr Sujeta a protección especial. Aquella especie o población que podría llegar a encontrarse amenazada por factores que inciden negativamente en su viabilidad, por lo que se determina la necesidad de propiciar su recuperación y conservación, o la recuperación y conservación de poblaciones de especies asociadas. (Esta categoría puede incluir a las categorías de menor riesgo de la clasificación de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, UICN). Fauna terrestre y/o acuática: La metodología empleada para identificar la fauna fue a base de comentarios de habitantes de la región y revisión documental de fuentes confiables (estudios de la región con respaldo técnico y científico), ya que durante los recorridos de campo, las especies de fauna que se observaron en la zona básicamente son algunos pequeños mamíferos y aves, esto debido quizá a las actividades antropogénicas del área ya que como se ha mencionado anteriormente el proyecto se realizará cerca de poblaciones y algunos tramos sobre una carretera ya existente, adecuando tres libramientos que rodearán a los poblados que ahí se ubican, sin embargo de acuerdo a lo consultado y captado en campo, se reporta lo siguiente:





NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO

REPTILES

Iguana Víbora de cascabel Nauyaca Boa Culebra Tolok Lagartija escamosa Ranita Tortuga Cocodrilo, lagarto

Iguana iguana Crotalus darissus Bothrops atrox Boa constrictor Caniophanes imperialis Basiliscus vitatus Scelophurus chrysostictus Leotodactilius labialis Kinostemon creasen Crocodylus moreletti

AVES

Gavilán Paloma silvestre Codorniz de Yucatán Perdiz Cahuiz Chachalaca Pavo de monte Loro Carpintero Tortolita

Accipiter nisus Streptopelia turtur Colinus nigrogularis Crypturellus cinnamomenus Dives dives Ortalis vetula Agnocharis ocellata Amazona rubra Melanerpes aurifrons Columbina passerina

MAMÍFEROS

Tejon Pecarí Mapache Venado Puerco de monte Armadillo Tepezcuintle Ocelote Mono araña Tlacuache

Nasua narica Dicotyles tajacu Procyon lotor Odocoileus virginianus Tallasu tajacu Dasypus novemcinctus Agouti paca Leoparduss wiedii Ateles geoffrovi Didelphys virginiana





Especies de valor comercial Las especies de valor comercial que se encuentran en la región son las siguientes:

Nombre común Nombre científico

Codorníz de Yucatán Perdiz Pavo de monte Loro Venado Armadillo

Colinus nigrogularis Crypturellus cinnamomenus Agnocharis ocellata Amazona rubra Odocoilaus virginianus Dasypus novemcintus

Las especies mencionadas son cazadas para autoconsumo. Especies de interés cinegético

La región cinegética en la cual se encuentra la zona de estudio es la RC-3, que limita al norte con la RC-2, al este con Belice, al oeste con el Estado de Campeche y al sur con Guatemala. Las especies de valor cinegético en la región son:

Nombre común Nombre científico Paloma silvestre Codorniz de Yucatán Perdiz Chachalaca Pavo de monte Tejon Venado Armadillo

Streptopelia turtur Colinus nigrogularis Crypturellus cinnamomenus Ortalis vetula Agnocharis ocellata Nasua narica Odocoilaus virginianus Dasypus novemcinctus

Especies amenazadas y/o en peligro de extinción

NOM-059-ECOL-2001 NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO DISTRIBUCION P A R Pr CITES Iguana Iguana iguana No endémica II Víbora de cascabel Crotalus durissus No endémica Boa Boa constrictor No endemica I Cocodrilo Crocodylus moreletti No endémica I Tortolita Columbina passerina Endémica Ocelote Leopardus wiedii No endémica Mono araña Ateles geoffroyi No endémica I

Simbología NOM-059-ECOL-2001 * Especies detectadas en campo P Peligro de Extinción A Amenazada R Rara Pr Protección Especial





CITES Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre: I.- Se prohibe el comercio internacional, salvo si la importación se efectúa con fines no comerciales (alrededor de 510 especies de animales y 320 especies de plantas). II.- El comercio internacional de estas especies está reglamentado de manera a no poner en peligro su supervivencia (alrededor de 4,066 de especies de animales y 25,161 especies de plantas). III.- Se permite el comercio internacional bajo determinadas condiciones.

IV.2.3. Aspectos socioeconómicos Demografía El municipio en el que se realizaran los trabajos es el de Othon P. Blanco, Quintana Roo. Dicho municipio se localiza en la zona sur del estado, entre las coordenadas extremas 19° 19´ y 17° 50´ de latitud norte y a los 87° 15´ y 89 ° 25´ de longitud oeste. Tiene como colindancias, al norte con los municipios de Felipe Carrillo Puerto y José María Morelos, al este con el Mar Caribe, al Sur con Belice y Guatemala y al oeste con el estado de Campeche. Este municipio, con relación a los municipios de Solidaridad, Benito Juárez y Cozumel, presenta estancamiento en su desarrollo económico y social; dado que en esos municipios a diferencia de Othón P. Blanco, existe una influencia altamente económica, generando un crecimiento acelerado en la población, debido principalmente, a la llegada de capitales y al gran desarrollo turístico dado en la Zona Norte donde éstos se ubican. Lo anterior, refleja una marcada polarización del desarrollo a nivel estatal; lo que provoca que el municipio de Othón P. Blanco presente un comportamiento de crecimiento muy por debajo de la que presentan los municipios de la Zona Norte; más aún, si se toma en consideración que se trata del municipio en el que se ubica la capital del estado. De los 8 municipios que conforman el estado de Quintana Roo, Solidaridad y Benito Juárez son los que presentan en el último lustro una tasa de crecimiento promedio anual superior a la estatal. El municipio de Othón P. Blanco presenta en los últimos 5 años una notable variación en su tasa de crecimiento anual, pasando de un 3.20% registrado en el periodo 1990-1995 a 2.26% de 1995 al 2000. Esto refleja que en los últimos diez años, el municipio de Othón P. Blanco ha presentado un bajo crecimiento poblacional debido a diversos factores; entre los que destacan, el aumento de la tasa de emigración y la disminución en la tasa de natalidad promovido por el decremento en el número de matrimonios.





La población del municipio de Othón P. Blanco, ha seguido un patrón de distribución que presenta concentración en el área urbana de Chetumal y una muy alta dispersión en el resto del territorio, como se puede observar en la tabla siguiente.

LOCALIDAD Nº DE HABITANTES

% DE PARTICIPACIÓN

TOTAL EN EL MUNICIPIO 208,164 100.00 Cd. de Chetumal 121,602 58.41 Bacalar 9,239 4.44 Calderitas 4,493 2.16 Nicolás Bravo 3,668 1.76 Javier Rojo Gómez 2,934 1.41 Álvaro Obregón 2,921 1.40 Sergio Butrón Casas 2,276 1.09 16 Localidades de 1000 a menos de 2000 hab 22,220 10.67 30 Localidades de 500 a menos de 1000 hab. 22,005 10.57 48 Localidades de 100 a menos de 500 hab 11,958 5.74 658 Localidades con menos de 100 hab. 3,137 1.51

Fuente: Consejo Estatal de Población, año 2000, Othón P. Blanco. Una de las características principales del municipio, es que la mayor parte de su población se ubica en la ciudad de Chetumal (58.41%); aunque también es representativa la que se ubica en 6 localidades, en las que se concentra el 12.26% de los habitantes del municipio; concentrándose el resto de la población en localidades rurales con un grado muy alto de dispersión, las cuales además, están conformadas por núcleos pequeños de personas. Aunque se beneficiara el total de la población, ya que el proyecto servirá como una importante vía de comunicación para el municipio en general. Población urbana / rural En paralelo al aumento de la población, se registra el incremento en el grado de urbanización. En 1970, el 63.5% de la población habitaba en localidades de menos de 2,500 habitantes y clasificada como población rural; cifra que pasó a ser solamente del 19.7% en 1995. Para el año 2000, el 82.5% de la población era urbana y el 14.5% se consideraba rural. En el estado de Quintana Roo la población urbana rebasa por mucho a la población rural, sin embargo todavía existen en el estado, municipios como Felipe Carrillo Puerto, José María Morelos y Lázaro Cárdenas, donde la población rural es mayor. Mientras que en municipios como Benito Juárez, Solidaridad, Cozumel e Isla Mujeres, la población urbana se encuentra por encima del 80%. En el municipio de Othón P. Blanco prácticamente el 30% de la población es rural y el otro 70% representa la población urbana.





Distribución espacial de la población El municipio de Othón P. Blanco cuenta con una superficie de 18,760 Km2 y la distribución espacial de su población para 1995 era de 11.75 Hab./km2 existiendo un ligero incremento para el año 2000 de 12.10 Hab./km2. Población Indígena El Estado de Quintana Roo ha sido asentamiento de importantes grupos étnicos, sobre todo aquellos de lengua maya. La realidad actual refleja que cada vez es menor la población que habla alguna lengua indígena en el estado. Según datos del INEGI, en 1995 había 157,770 pobladores que hablaban alguna lengua indígena (22.42%) y para el año 2000 habían 173,592 (19.89%) con respecto a la población total estatal. En Othón P. Blanco, el porcentaje de población indígena con respecto a la población total municipal descendió de 29,700 a 24,957 lo que equivale al 14.70% del total en 1995 y al 11.98% en el año 2000. Vivienda Se tienen registradas alrededor de 37 mil viviendas, de las cuales el 25% se ubican en zonas rurales y el 75% en Chetumal y otras localidades urbanas. De estas, la gran mayoría son propias y cuentan con techos de losa de concreto. También se utilizan otros materiales para la construcción como: madera, palma y lámina (principalmente en comunidades rurales). Salud El Sistema de Salud del Estado de Quintana Roo está compuesto por dos grandes regímenes: Seguridad Social y Asistencia Social. Dentro del primero, se pueden distinguir los servicios prestados por el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), Instituto de Seguridad Social al Servicio de los Trabajadores del Estado (ISSSTE), los servicios prestados por el Hospital Naval de Chetumal (SM) y el de la 34ª Zona Militar (SDN). En paralelo, la dependencia de Servicios Estatales de Salud (SESA) es la principal institución del tipo asistencial. Asimismo, el extraordinario crecimiento demográfico que ha experimentado el estado, aunado a los fuertes movimientos migratorios evidenciados, ha puesto en grandes presiones la capacidad de respuesta de las últimas administraciones estatales y federales. Así mismo, existe infraestructura médica privada en donde se realizan alrededor del 6% de las consultas externas. De acuerdo a esta perspectiva, en el municipio de Othón P. Blanco se detectó que el índice de población derechohabiente creció en el periodo de 1997 al 2000 en un 86.16%; siendo más representativo en el IMSS, en el cual el índice se incrementó en 80%.





La institución más activa en el registro de derechohabientes es el IMSS, la que presenta un nivel ascendente en este desempeño, en tanto que las estadísticas del ISSSTE han disminuido.. La población usuaria de las instituciones públicas del Municipio de Othón P. Blanco para el año 2000 superó las 249,000, dominando los pertenecientes a los regímenes federales de seguridad social. Sin embargo, el 38.52% que representa la población atendida por los Servicios Estatales de Salud, no refleja totalmente la demanda de servicios que enfrenta este organismo. En términos generales, la situación que guarda la población usuaria de los servicios médicos de seguridad y asistencia social en el municipio, es atendida en su mayoría por la Secretaría Estatal de Salud. Según datos de INEGI, en el municipio hay 74 unidades de primer nivel, 4 unidades de segundo nivel y una de tercer nivel. De acuerdo con datos de los Servicios Estatales de Salud, en el año 2000 la principal causa de enfermedad fue la infección respiratoria aguda, con 65.13% del total de enfermedades en ese año. Le siguen en importancia, las infecciones intestinales con un 10.94%; y de ahí las infecciones de las vías urinarias con 8.1%, otras como la helmintiasis, la amibiasis intestinal y la varicela. La principal causa de estas, no está asociada directamente con una deficiencia en la atención o con las condiciones de salubridad. Sin embargo, es indispensable replantear la provisión de recursos físicos y humanos en el sector salud, ya que la dinámica demográfica aparentemente está originando serias presiones sobre el grado de cobertura, por lo que el patrón de enfermedades más comunes bien pudiera tornarse hacia enfermedades de tipo epidémicas. A pesar del déficit existente en los servicios médicos, hasta la fecha, el recurso humano ha gozado de relativa salud estando ausentes, entre las enfermedades más comunes, las de carácter epidémico, siendo la principal causa de muerte la diabetes y las enfermedades crónicas del hígado como la cirrosis. Educación De la población de 15 años y más, el 96.10% es alfabeta, el 3.86% es analfabeta y 0.05% no especifica. Este municipio es el que más amplia cobertura educativa ofrece de todo el estado. En general, el municipio cuenta con 6 escuelas de educación inicial, 8 de educación especial, 162 de educación preescolar, 227 de educación primaria, 77 de educación secundaria, 1 de profesional medio (CONALEP), 23 de educación media superior, 1





de educación normal y 5 de educación superior. También se ofrecen algunas Maestrías y diversos diplomados. Población Económicamente Activa La Población Económicamente Activa en el estado de Quintana Roo se incrementó aproximadamente en 200% entre 1990 y el año 2000; y en este mismo período, el municipio presentó un incremento de más del 40%. En el año 2000 en Othón P. Blanco, el 50.9% de las personas mayores de 12 años fueron económicamente activas, existiendo un 99% de ocupación lo cual es muy significativo. Para 1995, de la población rural del Municipio, el 52.6% de las personas se encontraban en el parámetro de 15 a 64 años de edad, en tanto que en el ámbito urbano, este mismo parámetro concentraba al 61.7% de la población, lo cual indica que para dentro de 20 años la mayor parte de la población del municipio se concentrará en edades superiores a los 35 años. En el ámbito Municipal, la Población Económicamente Activa representa el 35.99% de la población total y alrededor del 50.99% de la población en edades de 12 años y más. El mayor porcentaje de la población ocupada municipal, se encuentra en el rango de 25 a 29 años de edad. La población Económicamente Activa más representativa corresponde al rango de 20 hasta 39 años de edad; presentándose una tendencia de crecimiento en edades de 15 a 29 años donde existe su punto máximo; después de 30 y hasta los 49 años se presenta en forma decreciente. Según datos de INEGI, para el año 2000, el comportamiento de la población ocupada en Othón P. Blanco se presentó de la siguiente manera: El 58% de la población ocupada fueron obreros o empleados en la administración pública, la defensa, servicios y comercio, un 23.41% trabajó por su cuenta en agricultura, ganadería, silvicultura y pesca, comercio e industria manufacturera. El 8.85% son jornaleros y peones que trabajan en la agricultura, ganadería silvicultura y pesca, en la construcción y en la industria manufacturera. El nivel de ingresos, no tiene mucha variación con los datos obtenidos en 1990 debido a que el porcentaje mas alto en remuneraciones se ubica de 1 hasta 2 salarios mínimos (29.15%), siendo el principal sector generador el agropecuario. El 14.84% de la población ocupada obtiene un ingreso de 2 a menos de 3 salarios mínimos; y corresponde a las actividades de artesanos y obreros, oficinistas y operadores de transportes. Podemos concluir, que Othón P. Blanco es la segunda fuerza concentradora de la actividad económica en el estado con el 18.8% de personal ocupado en estos sectores. La productividad de la mano de obra de Othón P. Blanco, es





significativamente inferior al agregado nacional y estatal (43% y 43.8% respectivamente). IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional Estructura y función del sistema ambiental regional

Componente Descripción Interacciones relevantes

Importancia/ comentarios

Suelo 1. Recurso vital para el ser humano, para realizar actividades productivas tales como la agricultura y la ganadería. 3. Suelos delgados y pedregosos con poca materia orgánica, la vegetación en un tiempo fue selvática.

Interacción con las actividades económicas de la región.

Importante recurso para el hombre tanto para el comercio regional como el de subsistencia

Actividades económicas

1. Agricultura: es importante dicha actividad para la economía regional y como subsistencia, los cultivos que destacan son: maíz, fríjol, chile y arroz, en su mayoría a base de agricultura de temporal.2. Ganadería: el mayor porcentaje dedicado a esta actividad, esta relacionado con el autoconsumo 3. Silvicultura: Esta actividad en la zona se realiza a muy pequeña escala, principalmente para la fabricación de habitaciones. 4. Turismo: El municipio puede ser considerado importante en este rubro por los atractivos naturales con los que cuenta, sin embargo, en la zona de proyecto no se cuenta con sitios de este tipo.

Interacción con el suelo y desarrollo económico de la región.

Importante para el desarrollo de las localidades (autoconsumo).

Uso de suelo 1. De acuerdo con la cartografía de INEGI, la zona de proyecto es considerada como Selva Alta, Mediana y Baja Subpennifolia. 2. El proyecto bajo la normatividad mexicana plantea la necesidad de expropiar una superficie de 53.93 Ha, para ubicar el proyecto y su correspondiente derecho de vía.

Interacción con la conservación y estructura del ecosistema, así como de las actividades productivas

Vías de comunicación

1. El Plan Municipal de Desarrollo, consideran el rubro de carreteras deficiente e inadecuado para el desarrollo económico y bienestar social. 2. La carretera en contexto local traerá beneficios económicos durante la construcción y operación de la misma.

Interacción con el uso de suelo y las actividades productivas que de acuerdo con el Plan Municipal de Desarrollo, para un equilibrio, se requiere de un mejoramiento de la red carretera municipal..

Importante para la economía nacional y regional





Componente Descripción Interacciones relevantes

Importancia/ comentarios

Recurso hidrológico

Equilibrio en los procesos naturales con el balance actual

Directamente relacionado con la producción agrícola, consumo humano e industria, con la conservación de los ecosistemas y la permanencia del suelo

Mantener la calidad y cantidad del agua superficial y subterránea es imprescindible para el equilibrio de la zona.

Topografía Pie de monte, laderas mixtas medias y bajas

Sistema de lomeríos de bajos a altos con pendientes suaves

Zonas productivas En estos sitios se construye la infraestructura de comunicación.

Sitios con pendientes marcadas propician la presencia de parches de vegetación endémica.

Clima Cálido subhúmedo con lluvias en verano Factor de la formación del suelo

Proceso de erosión (por lluvia).





IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas

Componente Potencial de afectación

Explicación del potencial Factores que intervienen

Medio negativo

Es un recurso vital para el hombre y los ecosistemas en general.

1. Se debe considerar a las personas afectadas por el derecho de vía donde prevalece las actividades primarias mal remuneradas, y cuentan con un índice de marginación significativo. 2. Es posible que por esas y otras razones se contribuya a la migración en busca de oportunidades lo que traería como consecuencia la pérdida acelerada de algunos valores culturales

Suelo

Media a alta La pérdida de la cubierta orgánica, aumenta la susceptibilidad de erosión

Actividad humana, aumento de la erosión (fluvial) y desestabilización de los suelos por cambio en la topografía

Actividades económicas

Bajo negativo

Dichas actividades son importantes para la economía regional aunque no determinante, a esto le aunamos que la actividad de muchas personas es por autoconsumo.

1. Se debería considerar las condiciones económicas de las personas que serán afectadas por el proyecto y contribuir a mejorar su nivel de vida y no a profundizar la marginación en la que viven.

Uso de suelo Bajo negativo

De acuerdo con la normatividad mexicana por las características del proyecto y el derecho de vía que éste debe tener van a ser afectados los propietarios de terrenos.

1.El Municipio deberá participar en el cambio de uso de suelo del lugar. 2. La expropiación de tierras esta amparada bajo el artículo 27 constitucional. Será importante negociar e indemnizar de manera justa a los propietarios de dichos terrenos para evitar tensiones sociales. 3. El Municipio y los especialistas deberán definir la existencia de restricciones así como considerarlas en el diseño.

Vías de comunicación

1.Alto positivo y 2. Medio negativo

1.Permite el desarrollo económico en la región y en el ámbito internacional. 2. A partir de que los intereses de los diferentes niveles de gobierno, se deben cubrir requisitos específicos para que se realice el proyecto de manera sustentable.

2. Deberán participar las instituciones involucradas para determinar las políticas federales, estatales, municipales y legales a fin de que no existan contradicciones, vacíos y establezcan procedimientos, acuerdos, planes y programas viables. 2. El proyecto debe ser en todas sus etapas (construcción, operación y mantenimiento) sustentable, es decir, debe promover el desarrollo del país a la par que proteja y conserve los recursos naturales.

Recurso hidrológico

Medio Contaminación de arroyos cercanos a las zonas

Basura, descargas de agua residuales, obstrucción de los afluentes y crecimiento





Componente Potencial de afectación

Explicación del potencial Factores que intervienen

urbanas. Bloqueo de los afluentes

poblacional

Geoformas Medio a bajo

Cambios en la morfología Cortes en laderas, bancos de materiales

Clima Bajo Cambios microclimáticos en los sitios desmontados

Cambio del uso de suelo

Selva Alta, Media y Baja subperennifolia

Medio a bajo

En el país, cada vez son menos las superficies con este tipo de asociaciones vegetales, sin embargo, en la zona ya se encuentran disminuidas por la actividad humana

La tala de los árboles para establecer el trazo y los terraplenes de la carretera, el patio de maniobra que se establece alrededor de la construcción y en bancos de materiales

Agricultura de temporal

Bajo Son muchos los predios por los que pasa el trazo de la carretera. No obstante su relevancia es mínima en cuanto a diversidad de especies

Se verán afectados los campesinos que siembran estos cultivos de subsistencia.

IV.2.6. Identificación de las áreas críticas El sitio de estudio presenta estructura geomorfológica homegenea; sin embargo, existe un tramo entre los Km. 85+700 y 86+600, que se ubica en una parte baja, la cual, en época de lluvias se inunda, en esta fracción del trazo, el terraplén alcanzará sus mayores alturas (del orden de 6 mts), la vegetación presente corresponde a terrenos de cultivo y vegetación del tipo de selva mediana subperennifolia.. En todo el trazo, las condiciones biológicas son similares, caracterizadas principalmente por terrenos de cultivo y en algunas zonas por selva media subperennifolia. . IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional No se detectan componentes ambientales críticos, las características son muy homogéneas, ya que el ecosistema natural que se identifica en la zona del proyecto corresponde a terrenos dedicas a la agricultura de temporal, delimitados en algunos casos por vegetación del tipo de selva mediana subperennifolia. A las selvas se les considera ecosistemas clímax, poseen una alta estabilidad entre el medio y sus componentes bióticos, presentan el más alto grado de evolución para los ecosistemas terrestres, sin embargo al ser alteradas por la mano del hombre, se hace manifiesta su fragilidad.





IV.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL Según la cartografía, el ecosistema natural que se identifica en la zona del proyecto es de selva, particularmente el de selva mediana y baja subperennifolia. Las selvas son ecosistemas que se presentan sólo alrededor del ecuador, sus condiciones ecológicas están restringidas por la insolación, latitud, altitud, precipitación y temperatura que sólo se dan en algunas regiones de África, Asia y América tropical. Se les considera ecosistemas clímax, poseen una alta estabilidad entre el medio y sus componentes bióticos, presentan el más alto grado de evolución para los ecosistemas terrestres. Así mismo, son los ecosistemas terrestres con mayor biodiversidad fáustica y florística. La alta biodiversidad que poseen genera una intrincada trama de relaciones intra e interespecíficas por medio de la cual se da el flujo de energía y materia a través del ecosistema. A pesar de la enorme producción primaria que se genera, no hay materia orgánica que se acumule en los suelos, la compleja maquinaria que forman los organismos que la habitan no lo permite. La respiración se iguala a la fotosíntesis total, toda la materia disponible se encuentra circulando en el ecosistema. A pesar de la alta estabilidad que sus características le confieren, es un ecosistema muy frágil que fácilmente puede ceder a las presiones de los ecosistemas aledaños ó que se desarrollan en su seno, como esta sucediendo en los sitios donde hay terrenos de cultivo y por donde cruza la carretera actual.. La selva mediana subperennifolia se presenta en zonas húmedas con precipitaciones del orden de los 1,100 a 1,300 mm anuales con una época de sequías bien marcada que puede durar de 4 á 5 meses, llega a presentar oscilaciones de temperatura entre 6 á 8 ºC entre el mes más frió y el más cálido, pero ningún mes tiene una temperatura promedio inferior a los 18 ºC. Los suelos son derivados de materiales calizos. En la mayoría de los casos son someros, de colores oscuros con abundante materia orgánica y valores de pH cercanos a 7, frecuentemente se encuentran grandes cantidades de roca caliza aflorante. El drenaje que poseen estos suelos es por lo general muy rápido debido a la porosidad de la roca y el material calizo. Esta característica es la que probablemente causa que la vegetación, a pesar de que se encuentra en un clima de alta perennifolia, reduzcan en un 25 á 50% de sus especies el follaje en época de sequía. El factor que determina la presencia de la selva baja subperennifolia es el edáfico, se presenta generalmente en suelos relativamente profundos que se inundan durante la época de lluvias y pueden llegar a secarse totalmente durante la época de sequía. Se





encuentran normalmente en bajos de extensión limitada pero que en conjunto pueden llegar a cubrir áreas considerables. La comunidad arbórea que la integra se caracteriza por estar formada de árboles no mayores de 5 mt. Generalmente de troncos muy retorcidos, la densidad de árboles puede llegar a ser muy alta, hay una fuerte disminución de plantas trepadoras y epifitas, sin estrato herbáceo. IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL

SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.4.1. Medio físico IV.4.1.1. Clima Si bien esto no ha sido cuantificado de manera directa por la complejidad del sistema, se han ha observado en algunos sitios que la perdida de la cobertura vegetal causa un aumento en los procesos de evapotranspiración además, la perdida de materia orgánica del suelo puede causar una disminución en la capacidad de captación de agua con lo que se ve incrementado la temperatura del suelo. IV.4.1.2. Aire En cuanto a la calidad del aire, no se presentan partículas suspendidas en el aire que disminuya la visibilidad del sitio. IV.4.1.3. Agua No se han detectado cambios en los flujos naturales de drenaje, ya que no se cuenta con un estudio detallado de la zona, en varios de los arroyos, sobre todo cercanos a las comunidades, han sido empleados como sistemas para desalojar aguas residuales, también se observa acumulación de residuos sólidos. IV.4.1.4. Suelo Datos recientes en cuanto a las condiciones del suelo no se encuentran disponibles, la perdida de las fuentes de materia orgánica y adelgazamiento del horizonte orgánico aumenta la susceptibilidad de erosión. El aumento de la susceptibilidad a la erosión se dará en la medida de la disminución del espesor del horizonte orgánico y exposición de los materiales. Estas condiciones llevan a un aumento de mineralización y procesos de desbasificación, acentuados. Además de procesos de compactación y disminución en la conductividad hidráulica. IV.4.1.5. Geología y geomorfología La topografía se ha visto modificada por los diversos procesos de construcción de infraestructura y crecimiento de población, esto tiene como consecuencia una desestabilización de los materiales y consecuente proceso de erosión y sedimentación.





IV.4.2. Medio biótico IV.4.2.1. Flora (terrestre y acuática)

1. Daño físico individual. El desmonte de áreas selváticas para agricultura y carreteras, ha generado daños en el ecosistema originando que este se empiece a fragmentar 2. Alteración a los patrones de distribución. La producción agrícola en la zona, ocasiona el desmonte de área forestal para actividades económicas, repercutiendo en la alteración de patrones de distribución.

IV.4.2.2. Fauna (terrestre y acuática)

1. Interrupción de las rutas migratorias. Las rutas migratorias no están interrumpidas ya que estas se relacionan con los cuerpos de agua que se localizan en la región. 2. Disminución en la abundancia. Como no se tienen estudios de fauna de la zona, no se ha cuantificado si la abundancia de estas especies ha disminuido. 3. Competencia por límites territoriales. La fragmentación del hábitat genera alteraciones en todas las poblaciones de fauna silvestre locales, ya que se modifica de diversas maneras las estructuras poblacionales, así como las relaciones entre los individuos. 4. Alteración de las interacciones poblacionales. Es probable que esta alteración ya se presente por el uso agrícola del suelo y el de la carretera actual.

IV.4.2.3. Ecosistema

1. Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales.

El crecimiento de las poblaciones aledañas y el cambio de vocación forestal, logran la fragmentación de ecosistemas tan particulares como el de selva subperennifolia que se encuentra en la zona. Se podría llegar a perder estos ecosistemas en la zona.

2. Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria. Se ha modificado la productividad de las comunidades, debido al crecimiento poblacional del área.

3. Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes. El agotamiento en los nutrimentos del suelo conlleva la aplicación de nutrimentos, necesarios para acelerar el crecimiento de las plantas y obtener cosechas económicamente más rentables.

4. Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. Debido a la fragilidad de la selva subperennifolia, las condiciones ambientales particulares que ésta necesita y la actividad agrícola creciente en la zona, acentúan el proceso de fragmentación presente en el área.





5. Afectación a los servicios ambientales. En el área correspondiente al proyecto, se verán disminuidos los servicios ambientales

IV.4.2.4. Paisaje Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales. Existe una marcada tendencia a deforestar áreas verdes para favorecer áreas de cultivo. IV.4.3. Medio socioeconómico IV.4.3.1. Medio social

1. Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo. Se presenta una modificación brusca de uso de tipo forestal a derecho de vía.

2. Competencia por límites territoriales. No existen elementos para determinar que se presente una competencia por límites territoriales.

3. Cambios en la planificación urbana. El uso de suelo no contempla a futuro que alguna de las localidades cambie su planificación urbana.

IV.4.3.2. Medio económico

1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región.

Se verán favorecidas las actividades comerciales y culturales, permitiendo un desplazamiento ágil, reduciendo considerablemente el tiempo de recorrido a la capital del estado.

2. Cambio estructural en el nivel adquisitivo. No se presenta un cambio estructural en el nivel adquisitivo de la zona.

IV.5 CONSTRUCCION DE ESCENARIOS FUTUROS Al modificar alrededor de 76 hectáreas de suelo dentro del municipio de Otón P. Blanco por la modernización de la Carretera Caobas – Arroyo Negro tramo km 80+000 al Km 90+000, modificará permanentemente las características físicas y geológicas de ese terreno, pero este tipo de proyectos no aumenta su impacto a los componentes físicos conforme pase el tiempo. Además de que ya se detectan afectaciones al medio, producto de la actividad humana, principalmente por la construcción del camino actual.





V IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y

FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto. Con el despalme, los cortes y los cambios en el relieve seguramente se incrementará la erosión. Si bien la susceptibilidad a la erosión es de media a baja, con la remoción de tierra el horizonte orgánico quedará debajo del inorgánico, el cual permanecerá expuesto. Este suelo inorgánico es rico en arcillas, las cuales al saturarse de agua son arrastradas a otros sitios, con lo que ocurre la pérdida de suelo. Las zonas con vegetación natural, serán las comunidades más afectadas con la carretera, aunque es importante mencionar que presentan cierto grado de fragmentación; asimismo, las especies de animales que viven en esos ecosistemas encontrarán más difícil efectuar movimientos en oriente - occidente y en sentido contrario en las zonas en donde el trazo cruza las zonas en donde se mueven. El derecho de vía generará indemnización económica a los propietarios de los terrenos; recordemos que la mayor parte de éstos terrenos se dedican a la agricultura, que en muchos casos es de subsistencia. Esto pudiera ser un elemento para que las personas migren en busca de oportunidades. La ejecución del proyecto implica el mejoramiento de la infraestructura carretera, lo que traerá beneficios económicos. Existirían modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y la PEA de la región de manera temporal, por las condiciones del proyecto que generaría empleo y derrama económica en la zona y quizá para algunos migrantes de localidades o municipios aledaños que andan en busca de empleo. Así mismo, se presentará un cambio en la tenencia de la tierra, que pasaría de pequeño propietario y/o ejidal a zona federal. No se considera que a futuro la zona del proyecto vaya a desarrollarse como centros de población..





De acuerdo con el proyecto, la carretera deberá estar cercada por sus costados, a fin de delimitar la zona federal. De esta manera, no se fomentará la tala clandestina. En este sentido, deberá existir un programa ambiental que determine y regule las actividades en el lugar. Se cree que la carretera promueva el turismo, actividad importante en el Municipio. Ello beneficiaría económicamente a la población de manera significativa. V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y

efectos Las fuentes de cambio que se prevén en el presente proyecto carretero son las actividades involucradas en la obra. Se considera que la ejecución de estas actividades desencadenará los cambios y los impactos que se evalúan en el presente capítulo. Por tanto, son precisamente estas actividades las fuentes de cambio y perturbaciones y efectos. Actividades de la obra ACTIVIDADES DE LA OBRA DEFINICIÓN 1. Trazo y nivelación Marcar en el terreno las líneas y puntos importantes de

proyecto

2. Liberación del derecho de vía

Compra o expropiación de los terrenos necesarios para la construcción de la carretera

3. Desmonte Remoción de la vegetación por medio de tractores o motosierras para despejar el área de construcción

4. Despalme Remoción de la capa de suelo vegetal por medio de tractores

5. Instalación de oficinas, almacenes y talleres

Instalación de estructuras para alojar oficinas y almacenes y adecuación de sitios para uso como talleres

6. Caminos de provisionales Red de caminos de terracería o brechas que se amplían para comunicar los frentes de trabajo

7. Excavaciones Remoción de material para ligar el nuevo cuerpo con el actual en laderas en donde se efectúan cortes

8. Obras de drenaje menor Construcción de las obras de drenaje menores

9. Construcción de terraplenes Formación de terraplenes mediante el apisonamiento mecánico del terreno natural

10. Explotación de bancos de material y de préstamo

Extracción de material en sitios determinados para formar el terraplén que formará el nuevo cuerpo





ACTIVIDADES DE LA OBRA DEFINICIÓN 11. Movimiento de tierra y materiales

Traslado de tierra y materiales dentro del derecho de vía

12. Operación de maquinaria y equipo

Operación y maniobras del equipo y la maquinaria

13. Establecimiento y operación de plantas de triturados, de asfalto y concreto hidráulico

Instalación de maquinaria especializada para la fabricación concretos, asfaltos así como trituradoras

14. Extracción y abastecimiento de agua

Localización de fuentes de abastecimiento previa autorización, para abastecer el agua necesaria para la obra

15. Generación de energía eléctrica

Instalación de equipo especializado para generar energía eléctrica, los que usualmente funcionan a base de combustible

16. Almacenamiento y uso de combustible

Contar con camiones pipa, debidamente equipados para efectuar el transporte y suministro de combustible a la maquinara en el sitio

17. Pavimentación Formación de capas inferiores del pavimento (base, sub-base), Aplicación del pavimento y el riego de sello final

18. Construcción de entronques

Construcción de las estructuras que se consideran en los entronques diseñados

19. Cunetas bordillos y lavaderos

Construcción de las estructuras para seguridad y un adecuado funcionamiento del cuerpo

20. Manejo y disposición de residuos

Ubicación final de los residuos domésticos, líquidos y de madera, depósito de material pétreo de desperdicio en los bancos designados

21. Tránsito vehicular Uso de la carretera por los autotransportes

22. Señalamiento vial y preventivo

Instalación de la señalización adecuada, para el buen funcionamiento de la vialidad

23. Mantenimiento preventivo y correctivo

Actividades de mantenimiento y supervisión de los componentes de la carretera

24. Atención a contingencias Atender oportunamente los accidentes que se pudieran presentar, a fin de evitar el bloqueo de la vialidad





Se tiene que la liberación del derecho de vía ocasionará cambios en el uso del suelo, puesto que a partir de la compra y/o expropiación de los terrenos que corresponden al derecho de vía dejarán de tener su uso actual. El proyecto plantea la necesidad de expropiar terrenos cuya tenencia de la tierra es principalmente ejidal, en una superficie total de 53.93 Ha. A su vez, el cambio en el uso del suelo tiene un efecto en la productividad agropecuaria, debido a que el área destinada a la agricultura y cultivos disminuirá. De igual manera, el uso de suelo considerado por INEGI en su carta E16-4-7 Chetumal de Uso de Suelo y Vegetación, Esc. 1:250,000, señala la zona con Vegetación Natural de Selva Mediana y Baja Subperennifolia y terrenos de Agricultura de Temporal, por lo que la presente manifestación también es para el cambio de Uso de Suelo. En lo que se refiere al desmonte, los efectos primarios son: la eliminación de cobertura, pérdida de hábitats, así como cambios en el paisaje y en el microclima. Otro efecto primario es el aumento en el escurrimiento, ya que disminuirá la captación e infiltración del agua en el suelo. Los efectos terciarios incluyen: alteraciones en la diversidad y distribución de la fauna local como consecuencia de alteraciones en el hábitat. En el caso del despalme, entre los efectos primarios se tienen cambios en la calidad del suelo, originados por la remoción y compactación de la capa superficial del mismo. También se puede llegar a generar un incremento en el escurrimiento superficial del agua, causado tanto por la remoción de la vegetación (desmonte) como por la del suelo (despalme). Esto ocasionará efectos secundarios consistentes en disminución de la infiltración del agua hacia el subsuelo y en el incremento de la erosión, que a su vez puede alterar la calidad del agua por arrastre de sedimentos, materiales y partículas. En la etapa de construcción se consideran como fuentes de cambio: excavaciones, obras de drenaje, construcción de terraplenes, tendido de bases y carpeta asfáltica y uso de explosivos. Los efectos primarios ocasionados por las excavaciones son cambios en el relieve y alteración en la estabilidad de laderas; los efectos secundarios son el aporte de sedimentos que a su vez podrían afectar los cauces y la calidad del agua. Los efectos de la construcción de obras de drenaje pueden alterar temporalmente la calidad del agua por el aporte de sedimentos y derrame de materiales durante la construcción. Con este tipo de obras se altera también el paisaje. En el caso de la construcción de terraplenes, tendido de bases y tendido de carpeta asfáltica (pavimentación), los efectos primarios incluyen cambios en la calidad del aire ocasionados tanto por construcción de terraplenes y tendido de bases (suspensión de partículas y polvo), como por el tendido de la carpeta asfáltica. La construcción de terraplenes y tendido de bases también ocasionará cambios en el paisaje y en la





calidad del suelo, que a su vez afectará la infiltración, aunque esto no será en todo el derecho de vía, sino únicamente en el área debajo de la carpeta asfáltica. Los efectos primarios ocasionados por las actividades de: campamentos, disposición de residuos, movimiento de tierra y materiales y operación de equipo y maquinaria, mismos que se presentarán durante las etapas de preparación del sitio y de construcción. actividades mencionadas son: generación de residuos, paisaje, transporte, partículas suspendidas, utilización de bancos de tiro, emisiones y ruido. Los efectos secundarios inciden sobre la calidad del agua, del aire y del suelo, ya sea por emisiones de maquinaria, (derrame de combustibles o gases de combustión), suspensión de polvos, o aporte de sedimentos o basura. Esta contaminación de agua, aire y suelo tendrá a su vez efectos sobre la vegetación, cuyos cambios incidirán sobre la fauna. Finalmente, los efectos de la operación y mantenimiento repercuten en la calidad del aire principalmente, producto de las emisiones de los motores, sin embargo, las condiciones climáticas permitirán una dispersión de estas. Por otro lado, podemos considerar a la nueva estructura como una barrera y a la obras de drenaje como paso de fauna, por lo que la magnitud del impacto se disminuye. V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el

sistema ambiental regional Para evaluar los impactos ambientales, se realizó una estimación cualitativa y cuantitativa, pero antes de presentar los resultados, se considera conveniente presentar el método de evaluación de impactos que se aplicó en este estudio. De esta manera, en la siguiente sección se presenta el método y posteriormente, en la sección V.3 se muestran los resultados de la evaluación de impactos. V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES Para identificar y valorar los impactos ambientales que pueden presentarse por la construcción, se aplico el método de Matriz causa-efecto (conocido como matriz de Leopold), ya que es un método que puede ser ajustado a las distintas fases del proyecto, arrojando resultados tanto cualitativos como cuantitativos. El sistema se basa en la construcción de una matriz de identificación de interacciones en la cual, las columnas indican las acciones del proyecto que pueden alterar el medio ambiente y en las filas se señalan los factores ambientales que pueden ser alterados. El análisis de las interacciones entre filas y columnas permite identificar las afectaciones potenciales.





El primer paso para construir la matriz de Leopold consistió en realizar listados simples de los diversos componentes ambientales involucrados, y de las acciones del proyecto que podían producir un mayor nivel de afectación; el análisis de las interacciones existentes entre las columnas y las filas permitió, en una fase posterior, seleccionar aquellos factores en los que era posible prever impactos y de esta manera determinar el contenido definitivo de dicha matriz. Una vez seleccionadas las variables que requerían un mayor nivel de análisis, se procedió a calificar el impacto potencial, para lo cual se diseñó una escala de calificación, en la cual se asignaron valores de incidencia que van desde la generación de efectos adversos, hasta los beneficios significativos. Escala de Impactos

CONCEPTO SÍMBOLO

No existen efectos adversos

Adverso Significativo A

Adverso poco Significativo A

Benéfico Significativo B

Benéfico poco Significativo B

En el diseño de la matriz de causa efecto del presente proyecto se identificaron 24 actividades productoras de impactos, las cuales se agruparon en dos fases que corresponden con las etapa de desarrollo del proyecto: Preparación del Sitio y construcción y finalmente la fase de operación y mantenimiento. El planteamiento se muestra en la matriz de impactos anexa. De igual manera fueron seleccionados 21 componentes ambientales sobre los cuales se prevé algún impacto, éstos fueron ordenados en 4 rubros de acuerdo con el factor ambiental que recibe la afectación: Medio Físico, Medio Biótico, Medio Socioeconómico y Factores estéticos. Para la determinación y valoración de los impactos ambientales, así como para elaborar la propuesta de medidas de mitigación, se integró un grupo interdisciplinario con experiencia en planeación ambiental y manejo de recursos naturales, el cual realizó el análisis de la información bibliográfica existente, de las especificaciones técnicas de la obra, y efectuó visitas de reconocimiento a la zona del proyecto.





V.3 IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS V.3.1 Identificación de impactos La matriz de interacciones incluyó 24 actividades y 21 factores ambientales. Las definiciones de las actividades se presentó en el inciso V.1.2, mientras que las de los factores ambientales se presentan en la tabla siguiente. Definición de los factores ambientales

FACTORES AMBIENTALES DEFINICIÓN

Microclima Condiciones de temperatura (°C), humedad (%), precipitación (mm)

Calidad del aire Superficie (ha) en la que se cumplen los criterios de calidad atmosférica

Estabilidad Grado de consolidación o estabilidad de los materiales Relieve Elevaciones topográficas del terreno (m) Erodabilidad Pérdida de suelo Características físico – químicas

Condiciones actuales en las que se encuentra la composición del suelo

Productividad Producción proveniente de la agricultura y/o la ganadería, por unidad de suelo

Patrón de drenaje Comportamiento de los escurrimientos de agua Calidad del agua superficial Agua (m3) que cumple con los criterios de calidad Caudal Volumen de agua (m3) por unidad de tiempo en los

cauces Calidad del agua subterránea

Agua (m3) que cumple con los criterios de calidad

Recarga de acuíferos Cantidad de agua (m3) que penetra en mantos acuíferos

Selva subperennifolia Superficie con cobertura vegetal de serla subperennifolia

Agricultura de temporal Superficie sembrada con cultivos de temporal. Actividades agrícolas de acuerdo a la época del año

Fauna Grupos de vertebrados presentes Tenencia y Uso de suelo Actividades o elementos que se desarrollan en una

superficie determinada para ciertos fines Derrama económica / indemnización

Adquisición de terrenos privados o ejidales

Derrama económica / empleo

Número de individuos con empleo

Actividades agrícolas Actividades económicas basadas en la agricultura Comercio Factor que se favorece con las actividades a

desarrollar Paisaje Áreas con calidad estética





Se identificaron en total 245 interacciones, de las cuales 222 correspondieron a la etapa de preparación del sitio y construcción, y las 23 restantes a la etapa de operación y mantenimiento. La figura siguiente contiene la matriz de interacciones.

PREPARACION DEL SITIO Y CONSTRUCCION OPERACION Y MANTENIMIENTO

FACTORES AMBIENTALES COMPONENTE TRAZ

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MEDIO FISICO CLIMA MICROCLIMA X X X X X X X X X

AIRE CALIDAD X X X X X X X X X X X X X

RELIEVE ESTABILIDAD X X X X X X X X X

TOPOFORMA X X X X X X X

ERODABILIDAD X X X X X X X X X X

SUELOS CARACTERISTICAS FISICO - QUIMICAS X X X X X X X X X X X X

PRODUCTIVIDAD X X X X X X X X X X

AGUA SUPERFICIAL PATRON DE DRENAJE X X X X X X X X X X

CALIDAD X X X X X X X X X X X X X X X X X

CAUDAL X X X X

AGUA SUBTERRANEA CALIDAD X X X X X X X

RECARGA DE ACUIFEROS X X X X X X X X

MEDIO BIOTICO VEGETACION SELVA SUBPERENNIFOLIA X X X X X X X X X X X

AGRICULTURA DE TEMPORAL X X X X X X X X X X X X X X X X

FAUNA *** X X X X X X X X X X X X X X

TENENCIA Y USO DEL SUELO X X X X X X X X X X X X X

SOCIO DERRAMA ECONOMICA / INDEMNIZACION X X X

ECONOMICO DERRAMA ECONÓMICA / EMPLEO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

ECONOMIA ACTIVIDADES AGRICOLAS X X X X X X X X X X X X X X X X X X

COMERCIO X X X X X X X X X X X X X X

ESTETICOS PAISAJE ESTRUCTURA Y COMPOSICION X X X X X X X X X X X X X X X X X

***: NO SE ESTABLECE UN COMPONENTE DEFINIDO, SE INTEGRAN LAS AFECTACIONES POTENCIALES A TODOS LOS GRUPOS DE VERTEBRADOS PRESENTES





Y a continuación se muestra la misma matriz, pero con su carácter benéfico o adverso, de acuerdo a la escala indicada al inicio del inciso V.2.

PREPARACION DEL SITIO Y CONSTRUCCION OPERACION Y MANTENIMIENTO

B: BENEFICO SIGNIFICATIVO A: ADVERSO SIGNIFICATIVOb: benefico no significativoa: adverso no significativo

FACTORES AMBIENTALES COMPONENTE TRA

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SUELOS CARACTERISTICAS FISICO - QUIMICAS A A a a A A A A a a a a

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MEDIO BIOTICO VEGETACION SELVA SUBPERENNIFOLIA A A a A a A A a A a a

AGRICULTURA DE TEMPORAL a a A a a a a a A a a a A A b b

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TENENCIA Y USO DEL SUELO A A A a a a A a a a A a b

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ECONOMICO DERRAMA ECONÓMICA / EMPLEO b b b b b b b b b b b b b b b b b b b b B B B

ECONOMIA ACTIVIDADES AGRICOLAS a A a A a a a b A A a a a A A B b b

COMERCIO b b b b b b b b b b B B B a

ESTETICOS PAISAJE ESTRUCTURA Y COMPOSICION a a a a a a a a a a a a A B b b B

***: NO SE ESTABLECE UN COMPONENTE DEFINIDO, SE INTEGRAN LAS AFECTACIONES POTENCIALES A TODOS LOS GRUPOS DE VERTEBRADOS PRESENTES





V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos El análisis presentado en este apartado, se refiere fundamentalmente a las etapas de Preparación del sitio y Construcción, debido a que es en esta fase en la que se detectaron las mayores afectaciones a los componentes ambientales. Por tal motivo, en los casos en que se requiera por la magnitud del impacto o por su importancia particular, se harán las precisiones necesarias para indicar las afectaciones generadas en las tras etapas del proyecto. CLIMA La vegetación guarda una estrecha relación con los procesos de evapotranspiración y precipitación, además de fungir como regulador de la temperatura, por lo que al remover la durante las actividades de desmonte y despalme, se producen cambios en la humedad, temperatura e incidencia de la irradiación solar en la capa de aire que se encuentra inmediatamente por encima del suelo. La variación de estos elementos climáticos implica cambios en el microclima. Estos efectos sobre el clima se dejarán sentir en todas aquellas superficies donde se efectúe el desmonte como son: la parte del derecho de vía que alojará el cuerpo de la carretera y los sitios de explotación de bancos de material. Otra actividad que contribuye a modificar el microclima es la pavimentación, ya que provoca incremento en la temperatura debido a la diferencia de reflexión y refracción de los rayos solares en la superficie cubierta por asfalto con relación a la superficie original del suelo. La construcción de entronques y obras de drenaje menor, implica la colocación de I materiales con diferentes valores de refracción y reflexión que los que se encuentran originalmente, por lo que habrá un mayor calentamiento en la masa de aire que circula inmediatamente arriba de ellos. Este incremento en la temperatura implica un cambio en las condiciones microclimáticas inmediatas, es decir, aquellas que prevalecen a unos cuantos metros del sitio donde se llevarán a cabo estas obras, aunque esta modificación es muy restringida se le asignó un valor de adverso poco significativo porque es un impacto acumulativo que se suma a efectos adversos provocados por otras actividades desarrolladas en la zona que en conjunto, contribuyen al deterioro del medio. AIRE El despalme y el desmonte que se realizará en la parte del derecho de vía que alojará el cuerpo de la carretera, en aquellas áreas donde se ubiquen los bancos de material y sus caminos de acceso, así como los sitios donde se ubiquen los almacenes y patios de





las plantas trituradoras y de asfalto, al romper la estructura del suelo, propiciarán la acción erosiva del viento con lo que se incorporarán un mayor número de partículas a la atmósfera, modificando de esta manera la calidad del aire. El número de partículas en suspensión también se verá incrementado por actividades como acarreos de material, excavaciones, nivelaciones, cortes, terraplenes y explotación de bancos de material. Cabe destacar que estos aumentos en el número de partículas se presentarán temporalmente, por lo que se consideran medianamente significativos. Sin embargo, es importante aclarar que si los sitios donde se realice la explotación de los bancos de material no son restaurados una vez terminada la autopista, la duración de estos impactos se puede considerar como permanente, intensificando el potencial de impacto previsto para la etapa de operación, en donde este componente será afectado, además, por las emisiones contaminantes de los vehículos que transiten por la carretera. Actividades tales como la operación de plantas trituradoras y de asfalto, de maquinaria y equipo, y todas aquéllas que involucran motores de combustión interna producen emisiones a la atmósfera. Los principales contaminantes emitidos son bióxido de carbono (C02), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), plomo (Pb) y dióxido de azufre (S02). Algunos impactos adversos producidos por actividades que generan partículas, fueron considerados significativos de manera individual. Sin embargo, al evaluarlos en conjunto se les consideró como adversos poco significativos ya que son temporales, muy localizados y porque la calidad del aire en la zona es buena. RELIEVE El desmonte y despalme provocan cambios en la dinámica geomorfológica, ya que con la pérdida de la vegetación y modificación de la estructura del suelo se alteran los procesos exógenos encargados de modelar el paisaje. Los procesos de erosión y remoción en masa se intensifican en el sitio donde se llevan a cabo el desmonte y despalme, mientras que los procesos de depósito se aceleran aguas abajo de ellos. Esto ocurrirá principalmente en la sección del tramo donde la pendiente de las laderas es más fuerte y se realizará la mayor cantidad de cortes, así como en los bancos de material. Estos impactos se consideraron como adversos poco significativos en parte importante del trazo porque el terreno es casi plano, mientras que se le asignó el valor adverso significativo en las zonas de lomerío por las que atraviesa el trazo, debido a los cortes que se realizarán por la topografía más abrupta. La explotación de bancos de material, cortes, excavaciones y nivelaciones alteran la dinámica geomorfológica de la zona ya que, al modificar la pendiente del terreno, se





altera la estabilidad de las laderas. Estos cambios de pendiente aceleran los procesos exógenos (erosión, transporte, sedimentación y los movimientos en masa), los cuales son los modeladores del paisaje. Por lo antes señalado, en los lugares donde se lleven a cabo cortes, excavaciones o se exploten bancos de material, deberán considerarse la posibilidad de que ocurran deslizamientos ya que estas actividades pueden alterar la estabilidad del área. Estos impactos se consideraron como adversos significativos. SUELO Al afectar el suelo durante el desmonte se incrementará su susceptibilidad a la erosión y se interrumpirá el aporte de ácidos orgánicos que ayudan en la formación del mismo. El impacto más severo es el producido por el despalme, ya que en este caso, implica la pérdida de la cubierta fértil de suelo por el desplante del cuerpo de la carretera, por la realización de cortes y por la explotación de bancos de material. Estas actividades favorecen la erosión en las áreas aledañas a los sitios donde se lleven a cabo. Este impacto se consideró en conjunto adverso significativo, sin embargo, la intensidad con que los procesos erosivos actuarán dependerá del tipo de suelo, su textura y la pendiente del terreno. Al evaluar este impacto se tomó en cuenta también que es un impacto acumulativo e irreversible y que tiene implicaciones socioeconómicas porque se ve afectado el uso potencial de este recurso. La susceptibilidad del suelo a la erosión aumenta porque las obras complementarias relacionadas con los escurrimientos (lavaderos, cunetas, bordillos, etc.), al suprimir el paso de algunas corrientes menores y encauzar el agua de ellas hacia las corrientes de mayor importancia que cuentan con obras de drenaje, incrementan el caudal de estas últimas y con ello su capacidad erosiva y de carga, intensificando la erosión aguas abajo del cuerpo de la carretera. Lo anterior debe ser considerado especialmente en los tramos donde la pendiente del terreno sea fuerte. Las actividades que producen cambios en las características del relieve (explotación de bancos de material, cortes, excavaciones, nivelaciones), modifican la estabilidad de las laderas y provocan incrementos en la intensidad con que actúan los procesos erosivos. Esto se debe a que al variar las pendientes naturales del terreno se reduce la cohesión de los suelos y cambia su estructura. Este impacto se consideró como significativo. Con la pavimentación, se reducen prácticamente a cero los valores de porosidad y permeabilidad. Este impacto se produce en toda la superficie ocupada por el cuerpo de la carretera, entronques y obras hidráulicas menores. Los posibles derrames accidentales en las plantas de asfalto y de concreto, podrían provocar cambios en las características químicas del suelo; asimismo, aunque en





menor proporción, la operación de todo el equipo podría ocasionar pequeños vertidos de grasas y aceite al suelo variando su composición de manera no significativa Cuando el almacenamiento de combustibles y aceites se realiza de manera inadecuada, puede ocasionar impactos en las características químicas del suelo más severos que los ya mencionados, puesto que un derrame accidental provocaría cambios importantes en su composición. Se considera que estos impactos son poco significativos porque aunque intensos, son muy localizados. AGUA

Agua superficial Al incrementarse la erosión del suelo debido al desmonte y despalme se producirá un incremento en la cantidad de sedimentos que transportan las corrientes superficiales contribuyendo al azolve de cauces. Al alterar las condiciones originales del suelo y cambiar la topografía natural del terreno por el despalme, cortes y terraplenes, habrá diferencias en el escurrimiento laminar de la zona y se modificarán los volúmenes de infiltración y escurrimiento, lo que ocurrirá en mayor grado en aquellos lugares donde la pendiente sea más fuerte. Es importante mencionar que se contempla la construcción de obras de drenaje en la mayor parte de las corrientes superficiales detectadas. Todas las obras modifican de alguna manera el drenaje superficial, ya que el mismo cuerpo de la carretera impide el paso de los escurrimientos laminar y superficiales de menor importancia, alterando con ello el comportamiento normal del patrón de drenaje del área. Asimismo, las obras como lavaderos, cunetas y bordillos modifican también el drenaje natural, ya que al recolectar el agua de los escurrimientos de menor importancia y encauzarla hacia arroyos que cuentan con obras de drenaje, incrementan los volúmenes de escorrentía de estos últimos y dejan sin agua a los primeros. Las corrientes donde descargan las obras de drenaje ven incrementada su fuerza erosiva, con lo cual también crece su capacidad de carga, es decir, aumenta la cantidad de sedimentos que transportan lo que contribuye al azolve de cauces y cuerpos de agua. Algunos de estos pasos de agua sirven también como vasos comunicantes para permitir el libre flujo del agua hacia ambos lados de la carretera. Actividades como la explotación de bancos de material, excavaciones, nivelaciones, cortes y terraplenes modifican las características originales del relieve produciendo cambios en el escurrimiento laminar del agua pluvial; también causan variaciones en los contenidos de sólidos disueltos y en suspensión y en los nutrientes que transportan las corrientes. Las plantas de asfalto y el almacenamiento de combustibles y aceite pueden variar de manera importante la composición química del agua superficial cuando hay derrames





accidentales ya que, de no limpiarse adecuadamente la superficie afectada, el agua pluvial puede transportar estas sustancias a las corrientes cercanas. Aunque en una proporción mucho menor, la operación de maquinaria y equipo en diversas actividades de la etapa de construcción también produce vertidos de combustibles, grasas y aceite que pueden ser incorporados por el escurrimiento laminar a las corrientes cercanas. Una actividad que debe controlarse estrictamente es el establecimiento de campamentos provisionales ya que provocan impactos severos en la calidad del agua y suelo cuando descargan sus aguas residuales en los cauces de las corrientes cercanas.

Agua subterránea La actividad de desmonte modifica la estructura original del suelo y permite el impacto directo del agua de lluvia en él, afectando los valores de porosidad y permeabilidad del mismo con lo que se disminuye la recarga vertical a los acuíferos. De la misma manera, el despalme modifica las condiciones originales de escurrimiento e infiltración con lo que contribuye, al igual que el desmonte, a que los volúmenes de agua que actualmente se infiltran en la zona para recargar los acuíferos, disminuyan. Todas las actividades que modifican las características originales de porosidad y permeabilidad del suelo como son la explotación de bancos de material, excavaciones, nivelaciones, cortes y terraplenes disminuyen también los volúmenes de agua que se infiltran. Sin embargo, actividades como la construcción de entronques, donde se tiene contemplado pavimentar causarán, junto con el pavimentado del cuerpo de la carretera, un impacto mayor ya que estas superficies serán completamente impermeables reduciendo la superficie potencial de recarga de la cuenca hidrológica en la cual se encuentran. Este impacto se consideró como adverso significativo. La calidad del agua subterránea podría verse afectada por la infiltración de agua de lluvia que incorporará grasas, aceites y combustibles vertidos durante la operación de maquinaria y equipo. Estos impactos se consideraron como no significativos porque parte de estas sustancias quedan en el suelo y cantidades muy pequeñas son las que podrían alcanzar el manto freático. Los impactos de mayor importancia en la calidad del agua subterránea sólo podrían existir si hubiera derrames accidentales en las plantas de asfalto y en los depósitos de combustible y se consideran medianamente significativos porque debe contemplarse que son muy poco frecuentes.





VEGETACIÓN A lo largo del trazo del trazo se identificaron 3 tipos principales de asociaciones vegetales: zonas agrícolas, selva media y baja subperennifolia, enlistadas según su importancia, los cuales serán afectados por diversas actividades propias de la etapa de preparación del sitio y construcción. Los estudios preliminares de campo ocasionan impactos temporales en la vegetación debido al paso de personas que realizan trabajos relacionados con el trazo, nivelación, localización de caminos de acceso y sondeos para la ubicación de bancos de material y fuentes de abastecimiento de agua. Las actividades de desmonte y despalme son las acciones que ocasionan los impactos más significativos. Se efectúan de manera previa a la ubicación de oficinas y campamentos, apertura de caminos de acceso a bancos de material, acarreos de material, excavaciones y nivelaciones, construcción de obras de drenaje, realización de cortes, explotación de bancos de material e instalación de plantas trituradoras, de asfalto y concreto. Como se ha mencionado, la superficie total requeridas de 76 hectáreas de las cuales serán desmontadas 3.86 ha. Por otra parte, es conveniente mencionar que existen algunos caminos de terracería que permitirán el acceso a los diferentes frentes de obra y a los bancos de material que serán explotados, por lo que no será necesario eliminar vegetación para este fin. Se prevé también una afectación por lo que se refiere a la explotación de bancos de material. Aún cuando se conoce que algunos de éstos ya han sido explotados con anterioridad, se estima que en esos casos serán ampliadas las áreas de extracción. Asimismo, cuando los bancos de material se terminan de explotar y se abandonan, quedan zonas de difícil restauración debido a la ausencia de la capa fértil del suelo sobre la cual crece la vegetación. La instalación y operación de las plantas de asfalto y de concreto hidráulico, también pueden causar un impacto adverso ya que se lleva a cabo la denudación total de la vegetación del terreno en donde se instalan dichas plantas. Adicionalmente, existe la posibilidad de deterioro por la presencia del personal que trabaja en ellas. Se considera que el almacenamiento y uso de combustible no causa impactos negativos de importancia sobre la vegetación ya que, por lo general, se trata de áreas pequeñas asignadas para este fin. La excepción podría ser la ocurrencia de un accidente, como por ejemplo un derrame, en cuyo caso el efecto adverso sería de carácter temporal y muy localizado, dependiendo de la magnitud del desastre.





El manejo y disposición inadecuada de residuos pueden causar impactos negativos sobre la vegetación ya que, si se tira cascajo o se dejan materiales de las obras abandonados en terrenos contiguos, se dañan las comunidades vegetales de manera innecesaria. Lo mismo ocurre con los desechos generados por el personal que labora en las obras cuando no son recolectados y dispuestos apropiadamente. Para otras actividades propias de la construcción tales como obras de drenaje y otras estructuras, acarreos de material, operación de maquinaria y equipo, uso de agua y energía y pavimentación, se identificaron impactos de distinto nivel de importancia debido a que, en la gran mayoría de los casos, la vegetación desaparecerá con anterioridad a la ejecución de dichas acciones. FAUNA De manera general, el principal impacto ocasionado sobre la fauna silvestre por una vía de comunicación como lo es la carretera, es la creación de una barrera física lineal que limita el desplazamiento de los animales. Existen otros impactos como la destrucción directa de la fauna edáfica por labores de desmonte y despalme del terreno, el deterioro del hábitat de especies en general, el desplazamiento de los individuos debido a la presencia misma de la carretera, el ahuyentamiento por ruido producido por la maquinaria, equipo y por los vehículos automotores en las diferentes etapas del proyecto, así como el incremento en la caza furtiva y riesgo de atropellamiento. Al considerar los impactos ocasionados a la fauna del área del proyecto motivo de este estudio, se tomó en cuenta el hecho de que la carretera se localizará, en una importante parte de su trazo, en zonas en las cuales actualmente existe un alto índice de alteración producida por las actividades humanas, como son los terrenos aledaños al cuerpo actual y terrenos de cultivo. Al igual que en otros proyectos de carreteras, durante las actividades de desmonte y despalme previas a la apertura de caminos provisionales, excavaciones, realización de cortes, explotación de bancos de material, acarreos y funcionamiento de plantas de asfalto y concreto, se afecta a la fauna de manera negativa significativa como consecuencia de la destrucción directa de comunidades vegetales en las que habitan los animales, pérdida de sitios de nidación y exposición directa de organismos que viven en madrigueras o enterrados en el suelo. Además de la destrucción de hábitats de fauna silvestre, estas actividades ocasionan la muerte de algunos organismos de lento desplazamiento. Aunque los caminos y los sitios de instalación de las plantas sean provisionales, la vegetación difícilmente vuelve a crecer en las áreas abandonadas debido a la compactación del terreno ocasionada por la maquinaria pesada. De esta manera, al no





haber recolonización de la vegetación, la fauna no encuentra sitios apropiados para vivir. Los cortes en general, afectan de manera adversa y permanente principalmente a mamíferos y reptiles que habitan en la zona, debido a la creación de una barrera imposible de cruzar por los cambios que se crean en la topografía, sin embargo al construirse pasos de agua, principalmente en la parte baja del trazo, permitirá que sea posible cruzar. Las actividades de extracción, trituración y acarreo de los materiales provocan ruido el cual ahuyenta a los animales que pudieran encontrarse en la zona. La operación de maquinaria y equipo, así como la de las plantas trituradoras, de asfalto y de concreto hidráulico, afecta negativamente a la fauna de la zona debido a que el humo, polvo y el ruido que emiten provocan su desplazamiento, al tiempo que se incrementa la posibilidad de que los animales sean atropellados. También hay destrucción de la vegetación y de los hábitats propios de la fauna, así como compactación del suelo. Las excavaciones durante la construcción pueden propiciar la pérdida de madrigueras y dejar expuestos animales que habitan en ellas o bajo las rocas. El almacenamiento y uso de combustibles podrían ocasionar impactos adversos sólo en caso de derrames accidentales. Con respecto a las obras de drenaje, algunas de ellos podrían facilitar el que la fauna silvestre atravesara la carretera de un lado a otro, principalmente en la parte baja del trazo, donde los terraplenes alcanzan hasta 6 m.. La disposición inadecuada de residuos durante la construcción podrá ocasionar la proliferación de fauna nociva, especialmente cuando se trate de desechos del desmonte o por la presencia de desperdicios de alimentos. De acuerdo con las observaciones realizadas en campo, se puede decir que la fauna silvestre que será mayormente afectada por la construcción de esta carretera será la que habita en las zonas agrícolas. PAISAJE Para describir la integración de la carretera al paisaje de la región en la que se ubica, se analizan las características de los diferentes panoramas a lo largo de la ruta, visibles tanto desde el camino como desde fuera de éste. A lo largo de todo el tramo se encuentran dos tipos de paisaje: el de terrenos de cultivo, y el de la zona de selva subperennifolia.





Los impactos identificados son los siguientes: Las actividades preliminares de campo (rectificación del trazo, nivelación, localización de caminos de acceso a bancos de material y a fuentes de abastecimiento de agua), afectarán temporalmente al paisaje de la zona, principalmente al de bosque por el paso del personal sobre la vegetación existente. El desmonte del cuerpo carretero y superficies de obras mayores (entronques) impactarán temporalmente al paisaje por la pérdida de la vegetación característica. La apertura de caminos de acceso a bancos de material y de tiro ocasionará la devastación de estas superficies y por lo tanto un impacto temporal negativo a la vista de los habitantes del lugar. Los cortes de terreno provocarán un impacto significativo por su difícil integración al paisaje en esta zona. El diseño de los terraplenes de la carretera en zonas planas puede ocasionar un impacto visual negativo. La creación de bancos de tiro del material de excavación que no se aprovecha para relleno, provocará una afectación tanto en los sitios que son visibles desde la carretera como en los que no lo son. La explotación de bancos de material para terracerías y pavimentos y el funcionamiento de plantas trituradoras y de asfalto producen la afectación más importante al paisaje en los dos tipos de zonas donde pueden ser localizados, pues este impacto no sólo será durante la etapa de construcción, sino que permanecerá al quedar expuestas a la erosión extensas áreas de terrenos devastados. La construcción de estructuras provocará un impacto a los observadores, tanto internos como externos que puede ser negativo o positivo según el criterio personal de belleza que se tenga sobre este tipo de obras y su aspecto visual. El manejo y disposición de los residuos en la etapa de construcción de la obra pudieran ocasionar impactos negativos al paisaje de la región, si no se tiene cuidado y vigilancia al realizar estas actividades. MEDIO SOCIO ECONÓMICO Es el componente ambiental que presenta la mayor parte de los beneficios por el incremento en las actividades comerciales. Estos se manifiestan en la generación de empleos, y por la derrama económica generada por el pago de indemnizaciones. No obstante se observan afectaciones importantes en este componente ambiental por el





cambio de uso de suelo que generará modificaciones en las actividades productivas, principalmente agrícolas. También se observan efectos adversos en la salud y seguridad principalmente de los trabajadores de la obra de no darse medidas de control de contaminantes. V.4. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES El análisis general de la matriz desarrollada, permitió identificar 245 interacciones de diversa índole entre las actividades del proyecto y los componentes ambientales. El análisis específico se presenta a continuación: CLIMA Se identificaron un total de 9 interacciones, de las cuales 8 (88.9%) le serán adversas poco significativas y 1 (11.1%) son adversas significativas. No se presentará ningún efecto benéfico en el clima por la realización del proyecto. AIRE Se identificaron un total de 13 interacciones, las cuales (100%) se consideran adversas poco significativas. No se presentará ningún efecto benéfico en el aire por la realización del proyecto. RELIEVE Son apreciables un total de 16 interacciones, de las cuales 8 (50.0%) son adversas poco significativas, 4 (25.0%) son adversas significativas, 3 (18.8%) son benéficas poco significativas y 1 (6.3%) presentan un beneficio significativo. SUELOS Se identificaron un total de 32 interacciones, de las cuales 16 (50.0%) le serán adversas poco significativas y 16 (50.0%) son adversas significativas. No se presentará ningún efecto benéfico en los suelos por la realización del proyecto. AGUA Se identificaron un total de 46 interacciones, de las cuales 33 (71.74%) le serán adversas poco significativas, 7 (15.21%) serán adversas significativas, 4 (8.70%) son benéfica poco significativa y 2 (4.35%) son benéficas significativas. VEGETACIÓN Del total de 27 interacciones detectadas, 15 (55.55%) tendrán efectos adversos poco significativos y 10 (37.04%) serán adversos significativos y 2 (7.41%) con carácter de benéficos pocos significativos, no se prevén efectos benéfico significativos sobre este componente.





FAUNA De 14 interacciones detectadas, el 57.14% (8 afectaciones) tendrán un efecto adverso poco significativo sobre la fauna, mientras que 5 (35.71%) son adversas significativas y sólo un efecto (7.15%) benéfico significativo. POBLACIÓN De las 39 interacciones totales que presentó, 7 (17.95%) tienen un efecto adverso poco significativo, 5 (12.82%) presentan un efecto adverso significativo, se observan 22 interacciones (56.41%) con un efecto benéfico poco significativo y 5 (12.82%) generará beneficios significativos. ECONOMÍA Con un total de 32 interacciones, 9 (28.13%) propiciarán afectaciones poco significativas, 6 (18.75%) serán adversas significativas, 13 (40.62%) adversas poco significativas y 4 (12.50%) son benéficas significativas. PAISAJE De las 16 interacciones totales identificadas, 12 (75.00%) tienen un efecto adverso poco significativo, 1 (6.25%) presentan un efecto adverso significativo, se observa una interacción (6.25%) con un efecto benéfico poco significativo y se presentan 2 (12.50%) efectos beneficios significativos. Por fase de proyecto PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN Se prevén un total de 222 interacciones con los componentes ambientales; de éstas, 123 (55.40%) causarán efectos adversos poco significativos mientras que 54 (24.32%) serán afectaciones adversas significativas. El 17.57% de las interacciones detectadas (39) presentan un efecto benéfico poco significativo, mientras que 6 interacciones (2.71%) causarán beneficio significativo. OPERACIÓN y MANTENIMIENTO Se detectaron un total de 23 interacciones, de las cuales 6 (26.09%) propiciarán efectos adversos poco significativos al ambiente y una afectación (4.35) será adversa significativa. Son 7 (30.43%) las afectaciones benéficas significativas mientras que 9 (39.13%) causarán un beneficio poco significativo.





V.5. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA El área de influencia de este proyecto abarca principalmente la zona sur del Municipio de Otón P. Blanco, principalmente las localidades de la zona, ya que favorece el intercambio de personas, bienes y servicios que se tiene entre éstas. La carretera será utilizada como parte del Plan Puebla – Panamá, a fin de integrar en primer instancia a la economía nacional esta parte del Municipio de Otón P. Blanco. Se debe comentar que algunas personas que viven en estas localidades, para realizar sus actividades laborales, utilizan el camino actual. Por lo anterior es de vital importancia el buen funcionamiento del camino Caobas – Arroyo Negro, el cual se verá beneficiado con la construcción de la nueva carretera (km 80+000 al km 90+000).





Capítulo VI - 1

VI.- ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Temporales 1. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los empleados durante la fase de

construcción. 2. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del suelo,

correspondientes a las zonas de tránsito de la maquinaria de construcción. 3. Entre los Km 80+000 al 81+300 y del km 84+600 al km 86+500 será necesario

habilitar una brecha de acceso, fuera del derecho de vía, para tránsito de los vehículos y maquinaria utilizados en la construcción.

4. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción.

5. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y ampliaciones de cortes que formarán los terraplenes.

6. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria empleada en la construcción.

7. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios durante la fase de mantenimiento.

Permanentes 8. Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho de vía, en 61.68

Ha, impacto no reversible. 9. Se constituye un efecto de barrera producido por la nueva vialidad, limitante a

la dispersión y movilidad de flora y fauna. 10. En la zona citada anteriormente se consideran 9 bancos de materiales que han

sido explotados anteriormente, por lo que ampliaran sus frentes de explotación. 11. Pérdida definitiva de la vegetación arbórea en 3.86 Ha correspondientes a las

zonas de desmonte afectando aproximadamente 1,000 árboles y matorrales. 12. Pérdida del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la

carretera volumen entre línea de ceros estimado en 36,137 m3 13. Disminución de una infiltración media anual del agua pluvial, en la zona

correspondiente a la superficie de la terracería, estimada en 14.32 ha impermeables.

14. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. 15. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la construcción de la

superficie pavimentada, cunetas, lavaderos y contracunetas.





Capítulo VI - 2

Reversibles 16. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados

de la construcción. 17. Generación permanente de deshechos sólidos - tipo doméstico - y líquidos – de

los servicios sanitarios - en las casetas de peaje. Benéficas 18. Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas, principalmente de

carga, para vehículos que transitan entre la zona. 19. .Existe una derrama económica temporal que en forma directa beneficiará

principalmente a la población de los municipios donde se aloja la obra. 20. Se generan empleos temporales para la población desocupada. 21. Se generan empleos permanentes para el personal dedicado al mantenimiento

de la vialidad.





Capítulo VI - 3

VI.2. AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS

MEDIDAS DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS Etapa de Preparación del sitio y Construcción. ACTIVIDAD FACTOR

AMBIENTAL IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION

Afectación a ejidatarios y propietarios para el derecho de vía de la carretera.

Programa de indemnizaciones previo a la construcción de la carretera. Afectación de terrenos

Socioeconómico

Reducción de superficies dedicadas a la agricultura. Programar el levantamiento de las cosechas antes de que se inicien las labores de construcción, o en su caso pago de cosechas.

Clima Incremento local de la temperatura y disminución de la evapotranspiración lo que implica cambios en el microclima debido a la pérdida de vegetación por desmonte.

Los efectos en el microclima pueden minimizarse estableciendo vegetación, al concluir las obras, a ambos lados del cuerpo de la carretera, lo cual también sirve como medida contra el ruido y es paisajísticamente recomendable.

Suelo Incremento en la erodabilidad de los suelos por eliminar la vegetación que lo fija al sitio donde éstos se formaron.

Introducir vegetación nativa de la zona a las áreas aledañas a los desmontes para detener la erosión.

Agua superficial El desmonte provoca incremento en la carga de sedimentos sólidos en suspensión.

Establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos en ellas antes de llegar a las corrientes más fuertes. Para determinar el número y la ubicación de ellas se debe hacer un análisis de la topografía y del patrón de drenaje para encontrar el sitio donde sean más efectivas.

Dinámica geomorfológica

Incremento en la intensidad con que actúan los procesos de erosión, remoción en masa y sedimentación.

Construir las obras de acuerdo al calendario establecido para evitar la presencia de zonas expuestas a procesos erosivos por largos períodos de tiempo. Tratar de realizar las actividades de desmonte y despalme en época de estiaje para evitar la erosión hídrica, así como reforestar antes de la época de lluvia.

Vegetación Remoción de vegetación. Realizar el desmonte sólo en las áreas estrictamente necesarias (dentro de las líneas de proyecto). Introducir especies arbóreas, arbustivas y herbáceas adecuadas a cada sitio de acuerdo a las condiciones climáticas y edafológicas de la zona.

Desmonte

Fauna Destrucción directa de hábitats de fauna silvestre. Evaluar la factibilidad de rescatar a los animales localizados en esos sitios y trasladarlos a lugares contiguos con características ecológicas similares.





Capítulo VI - 4

ACTIVIDAD FACTOR AMBIENTAL IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION

Paisaje Impacto visual temporal por la pérdida de la vegetación existente.

Realizar el programa de restauración del derecho de vía.

Suelo Pérdida de suelo en cortes y desplante del cuerpo de la carretera y en bancos de material durante el despalme en el área donde se realizará esta actividad.

1. Almacenar y proteger adecuadamente el suelo que es removido durante el despalme para utilizarlo posteriormente en los terraplenes y otras áreas donde se tiene pensado restaurar la vegetación, así como para ayudar a estabilizar cortes y terraplenes hechos durante la construcción de la carretera o en los bancos de material.

Despalme

Agua superficial Incremento en la carga de sedimentos y azolve de cauces.

2. Utilizar todo el material de despalme en el derecho de vía o en su defecto, trasladarlo a aquellos bancos de material que no seguirán siendo explotados durante la etapa de operación para restaurarlos y evitar así que ese suelo sea arrastrado a las corrientes superficiales por el agua de lluvia.


Incremento en la intensidad con que actúan los procesos de erosión, transporte y sedimentación.

* 1 y 2

Vegetación Remoción de la capa fértil de suelo que sustenta la vegetación

*1

Fauna Destrucción directa de organismos cuyo hábitat es el suelo.

Evaluar la factibilidad de rescatar a los animales localizados en los sitios donde se efectúe el despalme.

Paisaje Disminución de superficies ocupadas por la vegetación por la utilización y apertura de caminos de acceso

Evitar la apertura indiscriminada de estos caminos. Una vez finalizado su uso se deben rehabilitar por medio de labores de escarificación para permitir que la vegetación natural crezca.

Caminos de acceso

Socioeconómico Afectación de zonas agrícolas. Al realizar el cadenamiento se deberá librar en lo posible la vegetación existente sobre todo en las áreas donde se presentan cultivos para evitar la división de predios.

Aire Emisiones de polvos a la atmósfera. Mantener cubiertos con lonas los camiones en los que se transporten los materiales; en caso de ser posible humedecer la lona. No rebasar la capacidad de carga de los camiones para que el material acarreado no se tire durante el recorrido.

Acarreos de material

Socioeconómico Afectación temporal en la salud de la población aledaña al proyecto por la emisión de gases, humos, polvos y ruido.

Los acarreos se deben realizar en camiones cubiertos con lonas y procurar que los caminos se mantengan húmedos. Evitar que los vehículos mantengan sus escapes abiertos.





Capítulo VI - 5


Cortes de terreno

Suelo Incremento en la erodabilidad de los suelos por cambios en la topografía original. Aumento en la inestabilidad del terreno que propicia la intensificación de los procesos erosivos.

Los taludes de todos los cortes y frentes de explotación de los bancos de material deben tener un ángulo similar al de reposo de los materiales de que se trate, como lo recomienda el Reglamento de Construcciones que para tal fin esté vigente. Se deben cubrir estas superficies con suelo fértil procurando aprovechar el que sea removido durante el despalme. (Ver punto 1). Realizar las pruebas de mecánica de suelos necesarias y suficientes a fin de contar con los elementos requeridos para realizar un diseño adecuado de los taludes en todos aquellos sitios donde se vayan a realizar cortes (en bancos de material y derecho de vía). Asegurar que el personal que realiza el levantamiento geotécnico en campo, tenga la capacitación necesaria para diseñar los cortes de manera óptima. * Realizar labores de revegetación en terraplenes, taludes y bancos de material.

Agua superficial Alteración del patrón de drenaje natural e incremento en la carga de sedimentos de las corrientes.

Respetar siempre que sea posible el patrón de drenaje natural.

Vegetación Pérdida de vegetación por la realización de cortes tanto en el derecho de vía como en bancos de material.

Medidas indicadas en los puntos 1 y 2

Fauna Afectación de mamíferos y reptiles por la creación de barreras para el paso debido a los cortes.

Sin medida.

Cortes de terreno

Paisaje Impacto visual significativo en zona por la formación de taludes

Evitar la formación de taludes con pendientes muy pronunciadas, deben diseñarse de manera escalonada a fin de facilitar las labores de restauración y para que la vegetación del lugar llegue a cubrirlos.

Formación de terracerías

Socioeconómico Efecto barrera temporal por las desviaciones del tránsito vehículo, peatonal y de ganado.

Señalamiento adecuado para evitar el riesgo de accidentes para los trabajadores y los pobladores de la región.





Capítulo VI - 6


Agua superficial Incremento de la carga de sedimentos y azolve de cauces.

Los bancos de tiro no deben establecerse en cauces de corrientes superficiales (cañadas, barrancas, arroyos, etc.) ya que de ser así el aporte de sedimentos será muy alto por tratarse de materiales sin cohesión y por encontrarse en lugares donde los escurrimientos superficiales tienen mayor fuerza (Capítulo IV, Norma Oficial Mexicana NOM-060-ECOL/1994, apartado 4.8.8). 3 Trasladar el material sobrante de excavaciones y movimientos de tierras en general, hacia los bancos de material a fin de ser almacenado ahí y aprovechado en labores de restauración, principalmente para dar la forma requerida a los taludes de los frentes de explotación. Para tal fin, deberán considerarse los costos de traslado del material en lugar de depositarlo en los cauces de las corrientes.


Cambios en el relieve. 3

Vegetación Afectación de la vegetación existente en los sitios seleccionados como bancos de tiro.

Evitar la creación de bancos de tiro en áreas vegetadas, utilizando de preferencia bancos de préstamo que ya no se explotan. Emplear los volúmenes de materiales no aprovechados para realizar labores de restauración en bancos de material y/u obras de beneficio social.

Disposición de material sobrante en bancos de tiro

Fauna Destrucción directa de hábitats de fauna silvestre. Evitar la creación de bancos de tiro a fin de proteger los hábitats de la fauna silvestre, utilizando de preferencia bancos de préstamo que ya no se explotan.

Suelo Incremento en la erodabilidad de los suelos por cambios en la topografía original y en la estabilidad del terreno que propician la intensificación de los procesos erosivos.

Para los bancos de material deberá haber un programa de restauración que contemple su estabilización y revegetación, lo cual deberá iniciarse en las áreas que dejen de ser explotadas, aunque el banco se encuentre todavía en funcionamiento.

Agua superficial Alteración del patrón de drenaje natural e incremento en la carga de sedimentos de las corrientes.

Respetar, siempre que sea posible, el patrón de drenaje natural.


Incremento en la intensidad con que actúan los procesos de erosión, transporte y sedimentación.

*1 y 2

Vegetación Pérdida de vegetación y zonas agrícolas.

** Realizar labores de restauración y revegetación con especies adecuadas de acuerdo a las condiciones climatológicas de la zona y que de existencia en viveros.

Explotación de bancos de material

Fauna Destrucción directa de hábitats de fauna silvestre.

Evitar la creación de bancos de tiro a fin de proteger los hábitats de la fauna silvestre, utilizando de preferencia bancos de préstamo que ya no se explotanLas actividades de la obra deberán realizarse dentro de las líneas de proyecto a fin de evitar la generación de más impactos.





Capítulo VI - 7


Paisaje Impacto significativo al paisaje de la región por la devastación de terrenos.

Realizar en base a las condiciones de la zona, un programa de reforestación integral, el cual debe de considerar especies de la zona, que se tengan en viveros, así como la época del año en que se realizara, y sobretodo, dar un seguimiento, a fin de asegurar la permanencia de los individuos plantados.

Socioeconómico Cambio de uso de suelo de terrenos agrícolas cercanos a zonas suburbanas.

Sin medida

Operación de equipo y maquinaria

Aire Emisiones de gases, partículas y ruido a la atmósfera proveniente de vehículos automotores, plantas trituradoras y de asfalto, plantas de luz, etc.

Proporcionar mantenimiento al equipo a fin de que estén siempre en óptimas condiciones. Realizar mediciones aleatorias del nivel de ruido, que no debe rebasar los 68 dB (A) de las 6 a las 22 h y los 65 dB de las 22 a las 6 h en fuentes fijas (Art. 11 del Reglamento para la Protección del Ambiente Contra la Contaminación Originada por la Emisión de Ruido) y 79, 81 y 84 dB (A) para vehículos de 3, de 3 a 10 y más de 10 t respectivamente. Analizar la posibilidad de emplear nuevas tecnologías para plantas productoras de mezcla asfáltica y para trituradoras que reduzcan las emisiones de polvos y gases de combustión a la atmósfera.

Suelo Cambios en la calidad del suelo por derrames accidentales en plantas de asfalto y depósitos de combustible.

Mejorar las medidas de seguridad tendientes a evitar los derrames accidentales como son: Los combustibles deben colocarse sobre superficies impermeables que cuenten en su límite exterior con una barrera de 10 a 15 cm de alto que permita, en caso de accidente, que el combustible sea recuperado en su totalidad. Debe haber una cerca que impida el acceso y un techo que evite que el agua de lluvia incorpore derrames a los escurrimientos superficiales. De preferencia utilizar plantas previamente establecidas para el suministro de este material

Operación de plantas de asfalto y depósitos de combustible

Paisaje Afectación visual de los terrenos en donde se ubicarán los patios para la operación de las plantas.

Realizar labores de restauración y revegetación con especies adecuadas, y de preferencia que se tengan en existencia en viveros

Diversas actividades de la etapa de construc-ción

Socioeconómico Impacto benéfico por la generación de empleo temporal para los habitantes de la región.

Emplear personal de las localidades del área de influencia.





Capítulo VI - 8

MEDIDAS DE MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS Etapa de Operación y Mantenimiento ACTIVIDAD FACTOR

AMBIENTAL IMPACTO MEDIDA DE MITIGACION

Aire El tránsito vehicular ocasiona incremento de los niveles de contaminación del aire produciendo emisiones de gases, partículas y ruido.

Realizar un programa de señalización adecuado que permita que el tránsito vehicular sea fluido y que la velocidad sea constante en zonas interurbanas. Se deberá contar con carteles con las recomendaciones adecuadas para alcanzar este objetivo. Colocar vegetación que sirva como barrera contra el ruido para las localidades aledañas a la carretera.

Fauna Atropellamiento de animales silvestres por el efecto barrera.

Al término de las obras, colocar alambrado para separar el derecho de vía de las áreas aledañas al cuerpo de la carretera. Colocar señales que indiquen la presencia de ganado a fin de que los automovilistas disminuyan su velocidad.

Tránsito vehicular

Socioeconómico Riesgo de accidentes para los usuarios de la carretera por el aumento de velocidad de los vehículos que transitarán.

Establecer el programa de señalización de acuerdo con el proyecto geométrico de la autopista, de acuerdo con el Manual de Dispositivos Para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, publicado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Reparación Socioeconómico Generación de empleo permanente en las labores de mantenimiento y en la operación

Asignación de los empleos generados en esta etapa, preferentemente a la población regional.

Reforesta-ción

Vegetación Fauna Paisaje

Impacto benéfico por la reforestación del derecho de vía y áreas dañadas.

Realizar y concluir eficazmente el programa de reforestación propuesto, el cual debió considerar entre otras cosas, la capacidad de viveros y las zonas propuestas para efectuar la siembra.

* Las medidas antes propuestas mitigan también este impacto.





Capítulo VII - 1

VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES.

VII.1. PROGRAMA DE MONITOREO Las principales afectaciones al medio no son reversibles, esto es el cambio en el uso del suelo incluida la pérdida de vegetación, así como la modificación de las topoformas y el cambio del micro drenaje dentro del derecho de vía, el pronóstico ambiental a mediano y largo plazo son resultantes de este cambio y del efecto futuro de la obra en cuanto a la atracción de nuevos asentamientos rurales y del crecimiento de los pocos poblados existentes. El cambio a especificaciones modernas de la vialidad presupone la atracción de un mayor numero de usuarios, sobre todo del tránsito de largo alcance que proviene de la Chetumal, Villahermosa, Puebla y la Cd. de México. Se tendrán afectaciones a la atmósfera, impacto irreversible, ya que la carretera será construida para el tránsito de vehículos automotores, este impacto sólo se podría reducir con campañas de verificación vehicular, requerimiento que no se aplica en todas las Entidades ni es obligatorio para todos los vehículos que circulan por las carreteras. Sin embargo, debe señalarse que la emisión de gases a la atmósfera se reducirá en la zona de la carretera, gracias a las condiciones climatológicas y atmosféricas, que dispersaran estas emisiones.. De acuerdo a las expectativas mencionadas la influencia inmediata de la obra de infraestructura se centra en las pequeñas poblaciones que comunica la vialidad actual, y que serán los elementos centrales para su seguimiento y valoración y poder establecer medidas correctivas si se tuviesen crecimientos indeseables. Además de estas poblaciones, es posible establecer una vigilancia de las zonas con vegetación natural que se localizan en las inmediaciones de la zona, con el fin de impedir una explotación irracional. 1) Calendario de actividades. El programa de seguimiento durante la etapa de construcción, toma en cuenta:

1. Una supervisión general para vigilar que las diferentes actividades no se aparten de los señalamientos indicados en la Manifestación de Impacto Ambiental, en las condicionantes de la Autorización que expida SEMARNAT y en las Normas Oficiales Mexicanas aplicables. Este trabajo, al igual que otros que se señalan en el Programa, deben ser permanentes durante el tiempo que dure la construcción.

2. Debe existir una inducción, dirigida al personal que labore en la obra, para que se abstenga de atrapar fauna o de dañar o apropiarse de vegetación para fines propios, esto es, se deberá inducir la creación y estimulo de conciencia ecológica que ayude a preservar el entorno.





Capítulo VII - 2

3. La primera fase de la reforestación, correspondiente a la etapa de construcción, debe iniciar con el rescate de plántulas de aquellos elementos que se encuentran en la NOM-059 (como son: Sabal sp, Crysophila argentea, Tabebuia sp, Chamaedorea sp, llamados comúnmente como guano, guano kum, tebubia y chiate) y termina con el establecimiento de la vegetación sembrada o inducida, las diferentes actividades se desarrollan durante todo el programa de construcción. Apoyada por una supervisión ambiental directa y de ser posible, con el apoyo de algún centro de investigación.

4. Referente a los procedimientos generales de ataque y acarreo de los materiales entre los cortes y terraplenes, se refiere a las cubiertas de las cajas y a la verificación vehicular para que los motores emitan dentro de las normas señaladas en las NOM aplicables, el plazo es igual al señalado para la formación de las terracerías.

5. En la construcción de las diferentes obras de drenaje, especial cuidado se deberá poner de no invadir accidentalmente los cauces con materiales pétreos extraños.

6. El uso de camiones especiales de servicio para el mantenimiento de la maquinaria, principalmente el mantenimiento correctivo que pudiera requerirse en el campo y el almacenamiento temporal de combustibles y aceites en tambos en los diferentes frentes de trabajo. En este rubro se agrupa todo lo referente al manejo y disposición temporal de los combustibles y lubricantes y su posible derrame accidental.

7. Una vigilancia permanente sobre la adecuada disposición de los residuos domésticos originados, como subproducto de la comida efectuada en los frentes de construcción, y la disposición de excretas producida por los mismos trabajadores.

8. Debe existir una campaña permanente de seguridad enfocada, principalmente, a la protección de los empleados de la construcción, pero que en forma significativa, debe extenderse a los pobladores de la zona de influencia de la obra para evitar accidentes y percances automovilísticos entre la maquinaria de construcción y vehículos de terceros.

Durante la etapa de operación y mantenimiento existen actividades que deben desarrollarse en forma constante estas son: el monitoreo del flujo vehicular para determinar las ampliaciones o rectificaciones que pudiera requerir la obra; la conservación de la vegetación que haya sido objeto de reforestación, incluida la reposición de las especies perdidas y campañas permanentes de cuidado y atención de flora y fauna para los usuarios de la vialidad. El Gobierno del Estado deberá apoyar a los municipios en elaborar planes de desarrollo urbano que permitan regular, dentro de condiciones satisfactorias, las nuevas tendencias de desarrollo, convendría periódicamente hacer un monitoreo del aire, sobre todo antes y después de la construcción, para ver la influencia que esta vialidad tiene en los asentamientos existentes.





Capítulo VII - 3

2) Metodología para evaluar el cambio entre las tendencias. En cuanto al tránsito cabe señalar que las carreteras son sujeto de aforos periódicos que permiten conocer la variación anual en el monto y composición del tránsito, para el crecimiento de las poblaciones y la afectación de la vegetación en las inmediaciones, aunque es más conveniente el monitoreo a través de obtención de fotografías aéreas o imágenes de satélite en forma periódica. Las tendencias, a mediano plazo, que pudieran presentarse para determinar la eficiencia de las medidas para compensar o disminuir los impactos, no aplican en el presente caso ya que la carretera puede considerarse como una ”Obra Muerta”, no requiere de insumos para su operación ni produce deshechos o emisiones y, en lo que corresponde a las emisiones de los vehículos, como fue señalado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publica anualmente las estadísticas donde puede apreciarse la variación del flujo vehicular por tipo de unidad. El mantenimiento preventivo y correctivo repite algunas de las actividades mencionadas para la construcción, sobre todo en lo que se refiere a la impermeabilización, renovación o reposición de la superficie de rodamiento, este conjunto de actividades también resulta intrascendente en el contexto regional. En cuanto al desvío de las tendencias de crecimiento de los principales poblados influenciados por la obra se deberá recurrir a los datos censales, tanto de población como socioeconómicos, así como a la interpretación de fotografías aéreas y/o imágenes de satélite, ello permitirá conocer los cambio y si estos se ajustan a los esperado o si deben modificarse las políticas de crecimiento urbano. 3)Valoración de afectaciones En forma permanente se modificará el uso de 61.68 Ha para conformar el derecho, incluyendo los bancos de donde se obtendrán o depositarán los materiales pétreos necesarios o sobrantes. Se estima afectar 3.86 ha arboladas, la superficie remanente es de agricultura, uso pecuario u otros derechos de vía. La superficie entre línea de ceros que se impermeabiliza es de 14.32 Ha. 4) Propuesta de medidas alternativas de corrección La perdida de vegetación se compensa en mínima parte con la reforestación y otras medidas compensatorias que se pueden aplicar superficies o actividades ajenas al proyecto. Cabe señalar, como ya se mencionó en Capítulos previos, que en el presente se desconoce que exista otra localización posible que se pudiese comparar, sobre todo si los daños ecológicos son menos desfavorables que en el presente caso.





Capítulo VII - 4

El programa de supervisión se refiere a la etapa de construcción y su período inmediato precedente y siguiente. También es optimo contar, de ser posible, con el apoyo de una institución de investigación para el rescate y manejo de especies de flora y fauna de la zona comprendida. La fauna es viable de reinsertarse en su medio no así la flora que será rescatada con fines de investigación. Especial atención deberá poner las autoridades estatales y municipales a los cambios que se induzcan en el desarrollo urbano y rural, en lo que corresponde a su desplazamiento, particularmente en la proximidad de los entronques. Para ello es conveniente que en períodos no mayores de tres años se tome fotografías aéreas del eje vertical, a escala no menor de 1:20,000, ello permitirá conocer las tendencias de desarrollo y actualizar los planes municipales. VII. 2. CONCLUSIONES La construcción de la carretera que se propone, con longitud de 10 Km, produce cambios en el uso del suelo, los impactos son fuertes sobre todo en una zona donde el camino se aleja a manera de libramiento de las localidades Manuel Crecencio y Civalito. En forma permanente se da un cambio en las topoformas y en el microdrenaje en torno a la vialidad, circunscritos estos a la superficie del derecho de vía. La obra para el proyecto para la modernización de la Carretera: Caobas–Arroyo Negro, del km 80+000 al km 90+000, como objetivo formar parte del Plan Puebla – Panamá, lo que fomentará un desarrollo comercial y turístico de manera considerable para los poblados de la zona. Los impactos relacionados con la producción de emisiones a la atmósfera, predominaron por las actividades de preparación del sitio y construcción debido al empleo de la maquinaria, sin embargo las consideraciones y medidas de mitigación, hacen que estos impactos se reduzcan en medida suficiente y bastante como para asegurar que los efectos sean temporales poco significativos. En relación al componente biológico, de antemano no se observo un impacto permanente, pero puntual, dado que la mayoría de los trabajos se hará sobre un camino existente. En lo que respecta al aspecto socioeconómico, el análisis global de los elementos que lo definen, se inclinan hacia los efectos benéficos, por la creación temporal de fuentes de trabajo, por la derrama económica debido a la compra de insumos y por el incremento en las condiciones de seguridad e infraestructura.





Capítulo VII - 5

De acuerdo con el análisis y evaluación general, se establece que los impactos negativos en el aspecto físico, serán compensados en gran medida por las medidas de mitigación y por los impactos benéficos en el aspecto socioeconómico. Por lo que se puede concluir, que el proyecto “ESTUDIOS Y PROYECTOS CONSISTENTES EN REPLANTEO EN CAMPO, PROYECTO DE TERRACERÍAS, DRENAJE, PAVIMENTOS Y SEÑALAMIENTO ASÍ COMO EL ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE BANCOS DE MATERIALES, DEL KM 76+000 AL KM 90+000 DE LA CARRETERA CAOBAS – ARROYO NEGRO” no modificará las actuales condiciones del ambiente físico, biológico, siendo los impactos ocasionado en el ámbito social benéficos permanentes. Así mismo se considera que la obra conviene a la región, al desarrollo de la red general de vías de comunicación mas no a la conservación de las áreas naturales y que su autorización solo podrá ser compensada con una alta contribución al sostenimiento e investigación de los planes ecológicos de la Entidad.





Capítulo VII - 6

VII. 3. BIBLIOGRAFÍA • ATLAS NACIONAL DEL MEDIO FÏSICO, Escala 1:1,000 000, INEGI, Enero de 1981

• CARTAS DE TEMÁTICAS. E16-4-7 CHETUMAL, ESC. 1:250,000. INEGI

• ECOLOGÍA, E. P. ODUM, McGRAW-HILL, Esp,1972, ISBN-0-7216-6941-7.

• ECOLOGÍA, CONTAMINACIÓN, MEDIO AMBIENTE, TURK AMOS, TURK JONATHAN & WITTES JANET T., 1972, Esp. 1973, ISBN 968-25-0088-5 Reimp., Nueva Editorial Interamericana, S. A. de C. V.,

• EL EFECTO BARRERA EN VERTEBRADOS, VELASCO, YANES Y SUÁREZ, ISSN:0211-8203;M-44, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.

• EL HOMBRE Y SU AMBIENTE, BELTRÁN ENRIQUE, ISBN 968-16-3535-3, Fondo de Cultura Económica.

• GACETA ECOLÓGICA. Números 1 al 59, publicación periódica del Instituto Nacional de Ecología.

• GUÍAS METODOLÓGICAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, 1. CARRETERAS Y FERROCARRILES, GONZÁLEZ Y GAMARRA, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, ISBN 84-7433-598-I, Centro de Publicaciones de la Secretaría General Técnica.

• GUÍAS metodológicas del INE para la elaboración de MIA para Vías Generales de Comunicación (Modalidad Regional)

• LEY FORESTAL Y SU REGLAMENTO, SEMARNAT, 1ª edición, D. O. F. 20-V-97.

• MEDIO AMBIENTE, INGENIERÍA Y EMPLEO, 16º Seminario Internacional de la Federación Europea de Asociaciones de Ingenieros, Madrid, octubre de 1987.

• MANUAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. 2a ed. Canter L.W. Mc Graw Hill. 2000

• MODIFICACIONES AL SISTEMA DE CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA DE KÖEPPEN. García, E. (1988).

• NORMAS DE SERVICIOS TÉCNICOS (Proyecto Geométrico) CARRETERAS, 2.01.011, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

• NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL, 1993 - 1994, Berea Nuñez Raúl, 1994, ISBN 968-838-297-3, SEDESOL, Instituto Nacional de Ecología.





PROGRAMA DE RESTAURACION DEL DERECHO DE VIA Y AREAS DAÑADAS POR AMPLIACIÓN Y MODERNIZACION DE LA

CARRETERA CAOBAS – ARROYO NEGRO, TRAMO KM 80+000 AL 90+000, ESTADO DE QUINTANA ROO.

INTRODUCCION La mayoría de las obras civiles alteran las condiciones naturales del sitio donde éstas se llevan a cabo; entre ellas sobresalen los proyectos de carreteras, ya que atraviesan áreas silvestres dañando tanto la vegetación original como la fauna, modificando el equilibrio ecológico de una franja de suelo. Las superficies modificadas pueden llegar a ser considerables, dependiendo de la longitud y ancho del derecho de vía del nuevo cuerpo carretero y de la superficie que sea utilizada en otras obras como bancos de material, caminos provisionales, campamentos y, en general, por obras de apoyo, estas modificaciones incrementan la susceptibilidad de algunas áreas a la erosión ya sea eólica, hídrica ó ambas. Por lo anterior, surge la necesidad de establecer conjuntamente con el desarrollo de la obra una serie de medidas que atenúen y/o restauren los daños intrínsecos derivados de su realización. Este programa tiene por objeto restaurar las zonas afectadas por el desmonte y despalme en el derecho de vía, bancos de material, cortes de terreno, caminos de acceso, sitios de instalación de plantas trituradoras, de asfalto y concreto hidráulico, y campamentos provisionales. El programa de restauración que contempla entre otras, labores de reforestación, debe permitir la recuperación de las comunidades vegetales dañadas principalmente en aquellas áreas donde actualmente existen vegetación natural, la cual, aunque bien adaptada a la región, están rodeada por especies introducidas, principalmente terrenos de cultivo, por lo que ya manifiestan distintos grados de alteración, lo que se hace más necesario aplicar medidas que promuevan su conservación.





OBJETIVOS Los objetivos generales del programa son los siguientes: - Establecer, en el menor tiempo posible, la cubierta vegetal para la protección de las zonas afectadas - Mejorar el aspecto estético de la carretera y lograr su integración con el paisaje de los alrededores - Evitar la erosión hídrica y eólica así como la ocurrencia de deslaves y otros procesos de remoción en masa - Disminuir los costos de reparación y mantenimiento - Propiciar condiciones apropiadas para el establecimiento de hábitats para la fauna silvestre de la región Las medidas propuestas son de tipo mecánico y biológico MEDIDAS MECANICAS Para que el establecimiento de la vegetación sea factible es indispensable que el terreno en donde se lleven a cabo las plantaciones sea estable. Existen diversas formas de estabilizar el terreno; así por ejemplo en el caso de los cortes, esta labor se puede realizar por medio de escalones; cortes inclinados de acuerdo al ángulo de reposo del material; construcción de canales para drenar el agua; presencia de galerías y mangueras para reducir la carga del bloque seco y con acumulación de agua; construcción de drenes verticales u horizontales; realización de contrafuertes o anclajes con roca. El tipo de medida de estabilización del terreno deberá seleccionarse dependiendo de los resultados del análisis de mecánica de suelos que se realice para la carretera. En el caso de los bancos de material, es conveniente diseñar los taludes de acuerdo al tipo de material que se va a extraer, así como seleccionar el método de explotación adecuado con el objeto de que, al término de las labores, los taludes queden estables y se pueda proceder a realizar las acciones de colocación del suelo producto del despalme y de la plantación con especies vegetales adecuadas. Con respecto a los bancos de material, se recomienda tomar en cuenta las siguientes acciones:





- Cuando se efectúen excavaciones importantes, se deberá nivelar el terreno para

evitar la presencia de grandes hondonadas - - Realizar labores tendientes a suavizar las pendientes del terreno con el fin de

introducir vegetación para conformar zonas con un diseño de paisaje adecuado. - Redistribuir el suelo orgánico producto del despalme en aquellas zonas que lo requieran con el objeto de propiciar el crecimiento de la vegetación. - En los lugares en los que se realicen cortes, tanto en el derecho de vía como en los bancos de material, con el objeto de evitar la presencia de corrientes superficiales violentas en la época de lluvias que pudieran provocar deslaves y erosión del suelo, se recomienda nivelar el terreno ya sea disminuyendo la inclinación de la pendiente o siguiendo las curvas de nivel. Como se señaló en la propuesta de medidas de mitigación, uno de los aspectos importantes que debe ser considerado, es el aprovechamiento o reutilización del suelo orgánico producto del despalme. Este suelo debidamente resguardado y protegido podrá servir para cubrir taludes y terraplenes tanto en el derecho de vía como en cortes y bancos de material, ya que contiene nutrientes y constituye un verdadero banco de semillas que darán origen a las plantas pioneras de la sucesión vegetal, fase importante para la recuperación de los sitios mencionados, al tiempo que reviste grandes ahorros en las actividades de reforestación desde el punto de vista económico. En los entronques también es recomendable la observancia tanto de los aspectos estéticos como los de protección de la obra, mediante su estabilización y fijación de la vegetación como una medida para evitar la erosión, así como para el embellecimiento de estos sitios. MEDIDAS BIOLOGICAS Estas medidas están relacionadas con el empleo de especies vegetales adecuadas para cada una de las diferentes zonas por las que atravesará el tramo de carretera analizado en esta manifestación de impacto ambiental. Criterios de selección de especies La selección de las especies para fines de reforestación, se realizó tomando como base los siguientes criterios: Rusticidad.- Entendiéndose esto como la resistencia a los factores negativos del clima y bajos requerimientos de mantenimiento.





Adaptación.- Mayor adaptación a las condiciones de los caminos y del suelo donde van a prosperar. Estéticos.- Que sirvan como elementos estéticos y de integración al medio ecológico circundante. Disponibilidad.- Que se puedan adquirir, tanto de manera comercial, como en la región. Asimismo, se espera que además esta selección permita el éxito de las plantaciones y con ello se cumpla con los objetivos propuestos en este programa. Especies seleccionadas Las especies seleccionadas deberán ser nativas de la región y encontrarse bien adaptadas a las condiciones climáticas para ser utilizadas. Podrán ser utilizados pastos, pero deberá comprobarse su capacidad de adaptación a las condiciones climáticas, su facilidad de propagación y deberán ubicarse en áreas donde no generen problemas de competencia ecológica. Una fuente de obtención de semillas son los pastizales establecidos a las orillas de las propias carreteras. Para la adquisición de las plantas arbóreas y arbustivas, en el momento que se está realizando el desmonte se podrán extraer, con mucha precaución, ejemplares de las especies seleccionadas presentes en el área y mantenerlas con cuidados especiales para ser transplantadas a los sitios que serán restaurados. Las especies susceptibles de ser transplantadas de esta forma son árboles juveniles. Esta manera de obtención, si bien reviste un trabajo adicional cuidadoso, tiene una gran importancia desde el punto de vista ecológico ya que los daños en el derecho de vía y en los bancos de material se atenúan, puesto que se están aprovechando los mismos ejemplares del lugar sin destruirlos y abatiendo los costos en el renglón de adquisición de plantas o propágulos. Podrán igualmente establecerse convenios de colaboración con las dependencias locales como la Secretaría de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente y/o Delegación Estatal de la SEMARNAT. Entre las plantas que adicionalmente pueden ser utilizadas por su importancia, abundancia o adaptación a las condiciones regionales, se consideran las siguientes: Dendropanax arboreus Cakchakah Bursera simaruba Chakah Acacia farnesiana Copal





Brosimun alicastrum Ox Pimienta dioica Pimienta Manilkara zapota Chicozapote El tiempo para el establecimiento de las plantaciones se puede reducir si se seleccionan ejemplares de tamaño adecuado. Se recomienda que en la adquisición de las plantas se tomen precauciones en su manejo a fin de lograr plantaciones exitosas. Técnicas de plantación Las experiencias sobre plantaciones recomiendan aprovechar al máximo el agua de precipitación, de esta forma el costo por mantenimiento será menor. Para lograr mejores resultados es recomendable realizar la plantación siguiendo las curvas de nivel, aun en pequeñas áreas como son las isletas en los derivadores viales (entronques). En los bancos de material se recomienda restaurar la vegetación principalmente con herbáceas y si se cuenta con ejemplares arbóreos, sean extraídos del desmonte u obtenidos de los viveros locales, se podrán plantar a equidistancias de 6 a 8 m. En aquellos bancos que están cercanos a la carretera y de poblados es necesario establecer una cortina que impida la visibilidad desde la carretera sobre todo en aquellos donde los daños son mayores. Las cortinas se establecerán con ejemplares plantados a distancia de 2 a 5 m dependiendo del tipo y porte de los mismos. Para lograr mejores resultados es necesario establecer trampas de agua cercanas al pie de cada ejemplar arbóreo, para captar el agua de lluvia, sobre todo porque estas plantas están en una fase de adaptación. Las trampas deben medir 60 x 30 cm de lado por 30 cm de profundidad excavadas a 20 cm del pie de la planta. El derecho de vía será reforestado con especies herbáceas y arbustivas, pastos de la zona en este caso, ya que son las más recomendadas por sus características de adaptación, bajo mantenimiento, menor costo de la semilla y fácil aplicación. La aplicación se puede realizar manual al voleo o mediante una máquina sembradora. Esta especie rinde de 100 a 120 cm. del pie de la planta. En los 5 m inmediatos al derecho de vía hacia el cuerpo, se recomienda formar una cortina como se menciono en párrafo anterior. Es importante señalar que una vez estabilizados los cortes con medidas mecánicas apropiadas a cada caso, pueden ser restaurados mediante la aplicación de este tipo de pasto; actualmente ya se hace la aplicación utilizando el sistema de “hidrosiembra”, en el que la aplicación se realiza mediante la aspersión con bomba, de una mezcla de





agua, semilla, aglutinante, celulosa, bacterias, nitrificantes y fertilizantes. Este sistema pudiera resultar caro, pero por su eficiencia es muy recomendable, ya que en 8 días los taludes pueden estar verdes. Esto rivaliza fuertemente con la aplicación del concreto y es más recomendable desde el punto de vista estético lo que permite un mejor equilibrio con el ambiente. Mantenimiento Todas las especies aquí recomendadas son de bajos requerimientos de mantenimiento una vez establecidas. Sin embargo, es necesaria la supervisión periódica para detectar la posible presencia de plagas o enfermedades; en algunos sitios que se consideren importantes desde el punto de vista de la conservación del paisaje o por constituir cortinas rompevientos o de protección contra ruidos o visibilidad, se deberán aplicar algunos riegos de auxilio y de fertilizantes; esto último puede también ser realizado en algunos sitios del derecho de vía sobre el pastizal; en estas áreas se recomiendan por lo menos dos podas anuales. Por otra parte, algunas medidas adicionales de protección de las plantaciones pudieran ser el establecimiento de franjas libres de vegetación para evitar la ocurrencia de algún incendio, sobre todo en lugares cercanos a los poblados donde pudiera haber mayor riesgo. CONSIDERACIONES FINALES En la zona se detectaron especies incluidas en la NOM-059, por lo que se hace indispensable la implementación de programas de rescate de especies. Este rescate consiste básicamente en la recolección de semillas, plántulas y organismos jóvenes, dicha actividad deberá ser responsabilidad de la supervisión ambiental de la obra, apoyada por algún centro de investigación de la zona.. Si bien la cantidad de ejemplares disponibles de ser aprovechados como resultado del desmonte es muy baja, debido por un lado a que son pocos los árboles ubicados en la trayectoria de la carretera, y por otro a que las dimensiones de los árboles presentes superan las requeridas para emplear las técnicas antes descritas, es recomendable tratar de realizar su rescate en todos los casos en que éste sea posible; cuando por sus dimensiones los árboles extraídos no puedan ser aprovechados en las tareas de reforestación, la madera obtenida deberá disponerse según las indicaciones de la autoridad local responsable. En cualquiera de los casos, el tiempo estimado para la implementación del programa es de 2 años. En el primer año se prevé el establecimiento de la vegetación herbácea o del pastizal en el derecho de vía, en los cortes y en los bancos de material. Asimismo, se





podrían realizar los transplantes de aquellos ejemplares susceptibles de ser aprovechados del desmonte. En el segundo año, se podrá completar la plantación en los bancos de material e introducir las cortinas rompevientos; verificar el establecimiento de la vegetación herbácea y arbustiva y corregir algunas fallas que pudieran presentarse. Antes de concluir el segundo año, se realiza una segunda verificación para garantizar una completa reforestación en sus diversos niveles y tipos de vegetación. Los operadores de la autopista deberán tomar en cuenta estas labores de mantenimiento durante el tiempo necesario a fin de asegurar el éxito de las acciones desarrolladas en el primer año. Es difícil estimar los costos en este momento, ya que por las condiciones propias del proyecto se deben manejar los parámetros de disponibilidad de materiales, tiempo o fecha de realización, y obtención de los insumos.

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL...

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