HPM Aces High MK-II HondaLLaa ssppeecciiaall HHiigghh PPeerrffoorrmmaannccee MMaacchhiinneess unisce i

valori dell’appartenenza a un gruppo (ggrraaffiiccaaAAcceess HHiigghh) con una eellaabboorraazziioonnee pprreessttaazziioonnaallee

sofisticata ma poco invasiva, ssttuuddiiaattaa ddaa uunnmmoottoorriissttaa ddii lluunnggoo ccoorrssoo ccoommee GGiiuulliioo TTrreessoollddii

special testMX di Gabriele Gobbi e Matteo Aperio images Max Mones e HPM

CRF 250

Preparazione hi-techla lavorazione della testa

viene eseguita su macchine CNC

2.2014 1111552.2014111144

special testMX HPM bella e cattiva

Timeline La genesi di ogni special ha come motivazione prevalente la voglia diaffermazione di chi magari frequenta il top racing oppure spesso è

identificato in uno specialista dei materiali aftermarket. Per HPM (High Perfor-mance Machines) questa valenza ovviamente c’è, ma non è stata nemmeno l’in-nesco di tutto il progetto, dietro la CRF MK-II Honda Point di Milano c’è stata attivi-tà “open source” dove vari soggetti hanno messo delle proprie idee che, sintetiz-zate e sviluppate, hanno fatto nascere la moto che vedete. Che può essere motointera in serie limitatissima (una decina quelle già fatte per il 2014) o kit di materiali(varie composizioni), utile quindi per dare una collocazione, presentare innanzitut-to i protagonisti dell’operazione, cioè la concessionaria Honda Point Milano di Da-vide Scaglia e Fabio Tresoldi. Altrettanto utile un riferimento temporale, il brand HPMHigh Power Machine è del settembre 2013 così come la CRF HPM Aces High MK-IIesposta al pubblico in EICMA.Fissati questi due paletti, si può iniziare a indagare le specificità delle moto con una

osservazione, il look è specifico,un po’ perché determinato dallapresenza di possibili materiali spe-ciali (piastre forcella, pedane etc.),un po’ per la brandizzazione AcesHigh. E con questo logo incontriamo un pro-motore di questo progetto, Tom Porta, che ègiusto definire un’artista dell’immagine, pitto-re e fotografo dato che queste sono le sueoccupazioni, stilista perché si è inventato il brandAces High con cui firma i capi di abbigliamen-to in distribuzione da Honda Point, appassio-

nato perché ama la moto, crossista perché gli piace fare cross ma in compagnia: da lui l’idea del-la valenza dell’identificazione, cioè di farsi riconoscere attraverso le grafiche della moto quandoentri al paddock. La parte per noi più intrigante della HPM è comunque l’elaborazione del motore. Qui i “sogget-ti” da presentare sono altri due, Emilio Maggioni, responsabile dell’officina Honda Point Milanononchè appassionato di cross, e last but not least, Giulio Tresoldi. Forse a qualcuno di voi, leggendoa inizio articolo il nome Tresoldi qualche campanello era già suonato, Fabio è la terza generazio-ne dei Tresoldi di Pessano con Bornago, figlio di Giulio, maggiore dei tre fratelli (con Roberto eMassimo) che diedero vita alla saga dei mitici ottantini. Giulio, da che venne chiusa l’attività dicostruttore moto e ha successivamente abbandonato il lavoro della concessionaria Honda, nonha mai smesso di lavorare coi motori, dalla sua officina laboratorio di Pessano con Bornago (nordest di Milano) sta a sviluppare vari altri motori.Il quadro è completo. Rimane da aggiungere sinteticamente che l’elaborazione del motore CRF250, a quanto abbiamo visto è efficace ma anche poco invasiva, i materiali rimangono tuttiHonda, ad eccezione del pistone studiato per ottimizzare la forma della camera di scoppio.

ESTREMA SOFISTICAZIONE per il pistone Pistal Racing, azienda di

Giorgio Casolari specializzata nella progettazione e nella produzione

di pistoni forgiati da competizione. Quello della HPM è ottenuto da

un forgiato preesistente rifinito come ha chiesto Giulio Tresoldi per

ottenere una certa geometria della camera di combustione.

Accentuato il pozzetto sottocandela dove si concentra la carica

esplosiva. Da notare il riporto di lubrificante solido sul mantello e,

nella parte inferiore, i ponticelli di irrigidimento paralleli allo

spinotto (trattato DLC) che ha potuto essere utilmente accorciato.

Dall’alto: DAVIDE SCAGLIAE FABIO TRESOLDI titolaridella concessionariaHonda Point di Milano. Laloro officina è affidata aEMILIO MAGGIONI, expilota di motocross chenel tempo libero haaffiancato Giulio Tresoldialla definizionedell’elaborazione delmotore e alla mappaturadell’elettronica.A tutto tondo il ruolo diTOM PORTA artista clientepoi amico e ispiratore ditutto il progetto.

APPROCCIO TECNOLOGICORIGOROSO. Le esecuzioni Kit 1e Kit 2 di testa e corpofarfallato vengono eseguite sucentri di lavoro a controllonumerico (Cazzaniga, Milano).TRESOLDI ha “congelato” inistruzioni software il lavoro diricerca e sviluppo sul motorerendendolo replicabile conprecisione centesimale, agaranzia di una totale efficaciadi intervento.

Sviluppo da reparto corse

esecuzionereplicabile al

centesimo

“Arrivai a lavorare col cross nel ‘74 per unastoria strana. Al mare, da giovane, a Cogo-leto, avevo vari amici di vacanze tra cui uncerto Marco. Passa il tempo, mio fratello mi-nore Massimo vuole fare qualche gara di mi-nicross, andiamo a una gara a Brembate evediamo Fabrizio Pirovano girare con unaTGM. Poco tempo dopo passa in azienda unaltro amico del gruppo del mare e mi dice:‘Lo sai che Marco si è messo a fare delle mo-to?’ Erano le TGM, la T nel marchio era la sua,Terzi…”.La storia dei Tresoldi e delle moto ha questoinnesco rocambolesco. Giulio, classe 1949,aveva fatto la scuola di motorista e un paiod’anni da dipendente in officina prima di an-dare a militare, poi aveva preso a lavorarecol papà nell’azienda auto di Pessano conBornago dove le moto rappresentavano al-l’epoca il 5% dell’attività. Saputo di Terzi,papà Tresoldi nel 1974 inizia ufficialmente alavorare con le moto. In pochi anni Tresoldidiventa uno dei riferimenti TGM in Lombar-dia (Campione Italiano con Barozzi nel 1981),ma non dura moltissimo, dopo pochi anniTGM chiude. L’innesco dell’attività Honda èdi quel periodo, non c’erano per le CR dei ve-ri importatori ufficiali, Tresoldi prese a im-portarle in proprio. Di base perché facendole minime cilindrate, aveva necessità di unmotore 80 da affiancare. Nel tempo vinceun Italiano Cross Cadetti 80 con Belometti(1989), poi passa a Husqvarna e sempre conBelometti vince nel ’91 l’Italiano Cross Ca-detti 125. Parallelamente col Gruppo Cagivasi paventa la possibilità che Tresoldi diven-ti per il marchio svedese il riferimento uni-co in Lombardia, la cosa però non decolla,c’è un contatto con Honda e, in breve, dal1992 a Pessano con Bornago l’azienda vie-ne risistemata a livello di immagine dedi-candola alla neonata concessionaria Honda.Successivamente, tra il ‘97 e ‘98, è nata lasede di Milano.“Era dal ‘93 che non andavo su un campo dacross, da allora ho fatto solo qualcosa per

qualche amico. Quando iniziaia lavorare con Honda, entrò incampo il motore quattro tem-pi. Ripresi a studiarlo, fortu-natamente avevo qualche ami-co nelle officine di rettifica chesi attrezzò con macchine a con-trollo numerico, oggi come og-gi qualunque intervento fai inun motore servono macchinead altissimo livello. Nel tempoabbiamo fatto il Trofeo Hon-da con Massimo Bonetti, Cam-pionato Italiano con Giugovaz…Quest’anno abbiamo vinto con Tucci la CBR600 stock… In sostanza, dopo cinquant’an-ni, anche se sei un somaro, qualcosa di mo-tori ne capisci.Quest’anno mio figlio mi ha chiesto di fareun certo lavoro; di suo, passione non ne ave-va troppa, ci è stato portato un po’ da Emi-lio e un po’ da Tom.E qui ci metto anche l’intervento di EgidioMotta che conosco da anni per un’altra sto-ria che poi ti spiego. Dopo che è diventatodealer Honda, sulla spinta di Fabio e di Emi-lio Maggiori gli abbiamo proposto di fare unaspecial, ma poichè Egidio ha preferito nonfare nulla di diverso dalla moto di serie, a

quel punto l’abbiamo fatta noi.L’altra storia che molti non sanno è che, sin-teticamente, Giulio Tresoldi collabora conEgidio Motta allo sviluppo di un motore daelicottero ultraleggero.Col motore Honda 250 non ho voluto scon-volgere nulla, ho fatto ciò che Honda nonfa sui motori di serie perché costerebbe trop-po. Un elemento speciale è il pistone, nonper dare compressione ma per modificare lacamera di scoppio di cui, come sai, è la suaparte mobile. Rivisitati i condotti per dareuna maggiore velocità dell’aria, abbiamo in-crementato del coefficiente di afflusso di un5-10%, senza toccare asse a camme, val-

vole, molle etc.. Il nostro lavoro non sosti-tuisce quanto c’è di originale per non met-tere a repentaglio l’affidabilità del motore,non vado assolutamente a buttar via quelloche ha fatto Honda. Se fa 30 milioni di mo-tori l’anno, qualcosa saprà pur fare.Abbiamo lavorato sulle cose volutamente la-sciate di fianco, lavorazioni speciali, scari-co, mappatura centralina etc.. Ho fatto i cam-pioni a mano e, quando siamo stati soddi-sfatti, abbiamo scansionato il lavoro per po-terlo replicare con le macchine CNC”.

2.2014111166 2.2014 111177

DynamicOk, Honda è sempre Honda, non si discute. Mada troppi anni ormai gli appassionati mi chie-

dono ad ogni test se il nuovo modello va un po’ di più di mo-tore rispetto al precedente. Ahimè, negli ultimi anni la rispo-sta è sempre la stessa, ovvero che qualche miglioramentoc’è stato, ma la concorrenza continua a crescere ed il gap èvia via aumentato. Qualche preparatore in grado di far viag-giare forte il motore delle CRF 250 c’è, specialmente ol-treoceano, ma spesso a discapito dell’affidabilità e della du-rata. I ragazzi di HPM hanno lavorato sulla base standard coninterventi mirati a migliorare la forza nel motore nei regimi dimaggior utilizzo, in particolare tra i 7.000 e i 10.000 giri. Edirei che ci sono riusciti!

Con l’Hondina di serie, in particolare sui terreni sabbiosi chelegano, è difficile curvare in terza marcia perché non ha ab-bastanza forza per portarti fuori con brillantezza. Quindi,spesso si è costretti a fare una cambiata terza-seconda nelbel mezzo della curva se si vuole andar forte, con conse-guente perdita di tempo e fluidità. Con questa preparazio-ne il motore ha più forza proprio dove serve e ti consente diutilizzare la terza marcia nella maggior parte delle curve amedio-raggio. Ti rendi conto che spinge di più perché ri-esci a chiudere dei salti in uscita di curva che con la motodi serie (provata lo stesso giorno sulla stessa pista) non ri-esci a fare. In generale si avverte maggior potenza su tuttal’erogazione, una potenza ben distribuita che ti aiuta senzametterti in difficoltà. Se insisti con la marcia, l’allungo in fuo-ri giri è in linea con quello di serie ed è quindi molto megliodare le marce perché le aggancia bene se date con il giu-sto timing, mentre in versione originale non è facile tenereil motore in coppia sui terreni pesanti: a volte la marcia in-feriore risulta troppo corta ed il motore non spinge più, al-lo stesso tempo dandogli la marcia senti che cala di giri enon rende al massimo. Qui non è così, il motore è pieno e neimomenti critici ti riempie la mezza marcia. Nel complessole modifiche apportate mantengono l’ottima linearità di ero-gazione caratteristica della CRF 250, ma ne migliorano leprestazioni su tutto l’arco di utilizzo. TRESOLDI per suo figlio Fabio è tornato al cross

GIULIO TRESOLDI – Una lunga storia di motori

“Ho iniziato per caso con TGM...”

Stava (e sta) ad occuparsi di un elicottero ultraleggero in sviluppo alla Egimotors

COMPUTER NUMERICALCONTROL per la morfologia dei

condotti di aspirazione escarico. Con queste

informazioni le macchine CNCsanno replicare in maniera

perfetta.

Riempie la mezza marciaSCARICO SHARK.

Aftermarketdedicato. HPM, nel

realizzare la propriatrasformazione, ha

compendiatol’esigenza di tenere

dei costi con lanecessità

prestazionale dicomponenti dedicati.

Lo scarico Spark(anche soluzioni

alternative) è basatosu un complesso

esistente.

2.2014111188 2.2014 111199

L A S C H E DA

HighPerformance MachinesHPM

Motore Kit 1 (lavorazione e ri-assemblaggio testa, pistonecompeto mappatura centra-lina, kit guarnizioni) EE.. 885544Motore Kit “ (come kit 1 piùflussaggio e lavorazione cor-po farfallato) EE.. 11552255Scarico Spark by HPM EE.. 661100Estetico Kit 1 (grafica HPMAces High su plastiche RaceTech con colorazione a scel-ta del cliente, più mappatu-ra centralina originale) EE.. 330055Estetico Kit 2 (grafica HPMAces High più anodizzazionecerchi, mossi e nippli piùmappatura centralina) EE.. 336666Estetico Kit 3 (grafica limitededition HPM Aces High Kit 1più Kit 2) EE.. 448888Mappatura centralina, Kit gra-fica personalizzata, anodiz-zazione cerchi, anodizzazio-ne piastre forcella originali,copertina sella HPM, Bar PadHPM, sono disponibili ancheseparatamente

HPMHONDA POINT BY TRESOLDIVia Chavez 1, angolo Via Leoncavallo20131 MilanoTel. 02 2615856 - 02 28510423wwwwww..hhoonnddaappooiinntt..ccoommFacebook:hhiigghhppeerrrroommaanncceessmmaacchhiinneessTwitter: @@HHppmmrraacciinnggddeepptt

Technical Il tema delle elaborazioni su base HondaCRF 250 è argomento frequentato, il mo-

tore propone infatti in origine un tune-up da prestazioni fa-cilmente fruibili dedicate a una moto che piace subito a ognicrossista. “Quando Fabio mi ha chiesto di mettere le mani nelmotore della CRF 250 – spiega Giulio Tresoldi - ho pensato diconservare per quanto possibile i materiali originali, conoscoe lavoro con Honda da moltissimi anni, non voglio certo in-segnare nulla”. La premessa fa chiarezza, la preparazioneHPM è dedicata alla lavorazionedella testa con realizzazione diuna nuova camera di combu-stione (Kit 1) e in più arrivare a unintervento più completo che in-teressa condotti di aspirazione escarico più corpo farfallato e col-lettore (Kit 2). Il basamento ri-mane originale, l’albero motoreè di serie, idem la trasmissione ela frizione coi suoi vari perché, l’e-laborazione è circoscritta alla te-sta.La specificità del lavoro di Giu-lio Tresoldi è nell’approccio tec-nico, niente interventi a manolibera come si usava una volta, tutte le lavorazioni vengonoeseguite alla macchina utensile. Dopo lo sviluppo prestazio-nale svolto con varie verifiche in pista sulla moto di EmilioMaggioni, la riprofilatura dei condotti è stata codificata in istru-zioni software per un centro di lavoro CNC, così da essere ri-producibili con facilità e precisione su ogni altro motoreCRF 250. Per inciso, la testa conserva le valvole originali Hon-da, così come originale è il corpo farfallato oggetto a sua vol-ta di un intervento CNC utile a ottimizzare le parti da fusione.

Al di là dell’elaborazione riferita ai flussi di alimentazione escarico, Tresoldi ha ridefinito la forma della camera di com-bustione attraverso l’impiego di un pistone speciale. Il focusdell’intervento è facilmente individuabile nel pozzetto rica-vato in corrispondenza della candela, la camera infatti rical-ca quella Honda caratterizzata dalle impronte delle valvole,ma porta lo squish a 0,8 mm, concentrando la carica lì dovescocca la scintilla. Il pistone, formato Pistal Racing, è parti-colare anche nella struttura, ha rinforzi a scatola tra le ner-

vature trasversali in base a una tec-nologia piuttosto diffusa e utiliz-zata qui per avere stabilità di pre-stazioni e affidabilità.Il lavoro è completato da tre inter-venti. Il primo, motoristico, è in unparticolare accoppiamento col pi-stone (2 centesimi) con relativa lap-patura utile anche a ravvivare la ri-gatura di ritegno del velo d’olio; ilsecondo, sempre di carattere “hard-ware”, è accessoristico e dedicatoa sostituire il complesso di scaricocon quello “kit” studiato in colla-borazione con Spark; l’ultimo è ditipo software, cioè rimappatura del-

la centralina originale attraverso il kit HRC a ricambio Honda(limitatore sempre a 13.000 giri) in funzione del nuovo equi-librio prestazionale. Da sottolineare che la rimappatura del-la centralina viene proposta da HPM in due modalità, comeciliegina sulla torta di una elaborazione molto sofisticataoppure come primo step di ottimizzazione prestazionaledel motore CRF, Tresoldi per Honda Point l’ha studiata co-me intervento a sé stante oppure come completamento diun intervento molto più ampio.

TUNE-UP su macchine CNC

FEELING. Il motore HPM incrementain maniera tangibile le prestazioni

ma concede un buonissimo feeling achi vuole gustare l’esclusività della

special senza essere un pilotaprofessionista. Questa caratteristica

deriva tra l’altro dalla scelta diconservare l’asse a camme

originale, elemento da gestire conattenzione nel complessivo tecnicodell’Unicam Honda. Nei particolari,

l’esecuzione del condotto dedicata auna ottimale gestione dello strato

limite e, sotto, accessori aftermarketdi produttori terzi proposti da

Honda Point per arricchireeventualmente la MK-II.

special testMX

Allestimento per kit: se sai cambiare un pistone, sai farti il motore HPMLa scelta di Honda Point riferita ai materiali e all’elaborazione HPM è di interventi passo passo. La personalizzazione estetica è diversificata su trelivelli che includono comunque un miglioramento prestazionale minimo riferito a una speciale mappatura della centralina.L’elaborazione motore è a sua volta proposta per livelli. Lo “Step 1”, da 854 euro Iva compresa e dedicato verosimilmente a chi deve fare manu-tenzione programmata, prevede la lavorazione della testa, pallinatura, spianatura, riprofilatura sedi valvole, pistone ad altra compressione, assem-blaggio più registrazione testa, rimappatura centralina originale, verniciatura in rosso del coperchio etc.. Il kit motore “Step 2” è da reparto corse,per 1.525 euro dedica alla CRF 250 tutti gli interventi del Kit 1 più la lappatura del cilindro con accoppiamento del pistone, lavorazione condotti CNC(Computer Numerical Control), flussaggio e lavorazione del corpo farfallato più collettore.

E’ un motore FACILEDA GESTIRE IN PISTAalla portata di ogni

appassionato