HAVAALANLARI - SHGMweb.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/yayinlar/... ·...

- 1 -

ULUSLARARASI STANDARTLAR VE TAVSİYE EDİLEN UYGULAMALAR

HAVAALANLARI

ULUSLARARASI SİVİL HAVACILIK SÖZLEŞMESİ’NE AİT

ANNEX 14

CİLT II HELİPORTLAR

İKİNCİ SÜRÜM – TEMMUZ 1995

Bu sürüm, Konsey tarafından 14 Mart 1995 tarihinden önce kabul edilen Annex 14,

Cilt II’ye ilişkin tüm değişiklikleri içermekte olup, 9 Kasım 1995 tarihinde, Annex 14, Cilt II’nin önceki tüm sürümlerinin yerini almaktadır.

Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalar’ın uygulanabilirliği ile ilgili bilgi için

bakınız Önsöz ve her Bölümdeki ilgili maddeler.

ULUSLARARASI SİVİL HAVACILIK TEŞKİLATI

- 2 -

DEĞİŞİKLİKLER

Değişiklikler, bu yayının sahiplerinin başvurması gerektiği ICAO Bülteninde ve ICAO Yayınları ve İşitsel Görsel Eğitim Yardımcıları Kataloğunun aylık ekinde düzenli aralıklarla duyurulmaktadır. Aşağıdaki alan, söz konusu değişikliklerin kaydının tutulması için ayrılmıştır.

DEĞİŞİKLİKLERE VE DÜZELTMELERE İLİŞKİN KAYIT

DEĞİŞİKLİKLER DÜZELTMELER No. Uygulama tarihi Kayıt tarihi Kaydeden No. Tanzim tarihi Kayıt tarihi Kaydeden 1 Bu sürüme dahil edilmiştir 1 20/10/95 -- ICAO 2 6/11/97 ICAO 3 25/11/04 -- ICAO

- 3 -

İÇİNDEKİLER

Sayfa Kısaltmalar ve semboller; elkitapları…………………………………………… 6 ÖNSÖZ ………………………………………………………………………… 9 BÖLÜM 1. Genel ……………………………………………………………. 13

1.1 Tanımlar ………………………………………………………… 13 1.2 Geçerlilik ….…………………………………………………… 15 1.3 Ortak referans sistemleri ……………………………………….. 16

1.3.1 Yatay referans sistemi …………………………………. 16 1.3.2 Dikey referans sistemi …………………………………. 16 1.3.3 Temporal referans sistemi ……………………………... 16 BÖLÜM 2. Heliport verileri …………………………………………………. 17

2.1 Havacılık verileri ……………………………………………….. 17 2.2 Heliport referans noktası ………………………………………… 18 2.3 Heliport rakımı ……..…………………………………………… 18 2.4 Heliport ebadı ve ilgili bilgiler ………………………………….. 19 2.5 Beyan edilen mesafeler …………………………………………. 20 2.6 Havacılık bilgi servisleri ile heliport yetkilileri arasındaki koordinasyon ……… …………………………………………… 20

BÖLÜM 3. Fiziksel özellikler ……………………………………………….. 23

3.1 Yer seviyesi heliportları……………………………………............... 23 - Son yaklaşma ve kalkış alanları ……………………………………….. 23 - Helikopter aşma sahaları ......................................................................... 24 - Konma ve havalanma alanları …………………………………………. 24 - Emniyet alanları ……………………………………………………….. 25 - Helikopter yer taksi yolları ……………………………………………. 25 - Hava taksi yolları ……………………………………………………… 26 - Hava transit rotası……………………………………………………… 27 - Apronlar ………………………………………………………………. 28 - Bir son yaklaşma ve kalkış alanının bir piste veya taksi yoluna göre konumu………………………………………………………….. 28 3.2 Yükseltilmiş heliportlar ……………...……...……………………… 29 - Son yaklaşma ve kalkış alanı ile konma ve havalanma alanı …………………...……………………………………….…….. 29 - Emniyet alanı ……………………………………………………......... 30 3.3 Helidekler ……….…………………………………………….….… 30 - Son yaklaşma ve kalkış alanı ile konma ve havalanma alanı …………………………………………………………………. 30 3.4 Gemi üzerindeki heliportlar………..…………………………….…. 31

- 4 -

- Son yaklaşma ve kalkış alanı ile konma ve havalanma alanı ………………..………………………………………………… 31

BÖLÜM 4. Mania sınırlama ve kaldırma ……………………………………. 33

4.1 Mania sınırlama yüzeyleri ve sektörleri …..……………………. 33 - Yaklaşma yüzeyi ……………………………………………… 33 - Geçiş yüzeyi ………………………………………………….. 34 - İç yatay yüzey ………………………………………………… 34 - Konik yüzey ………………………………………………….. 35 - Kalkış tırmanış yüzeyi ……………………………………….. 35 - Maniadan arındırılmış sektör/yüzey – helidekler ……………. 36 - Sınırlı mania yüzeyi – helidekler ……………………………. 36

4.2 Mania sınırlama gereklilikleri …………………………………… 37 - Yer sevisi heliportları …………………………………............. 37 - Yükseltilmiş heliportlar ……………………………………….. 38 - Helidekler ……………………………………………………… 39 - Gemi üzerindeki heliportlar ……………………………………. 39 BÖLÜM 5. Görsel yardımcılar ………………………………………………. 57

5.1 Göstergeler ……………………………………………………… 57 5.1.1 Rüzgar yönü göstergeleri ………………………………… 57

5.2 İşaretlemeler ve işaretleyiciler …………………………………. 58 5.2.1 Vinç ile kaldırma alanı işaretlemesi………………………. 58 5.2.2 Heliport tanıtma işaretlemesi ……………………………. 58 5.2.3 Kabul edilebilir azami kütle işaretlemesi ……………….. 59 5.2.4 Son yaklaşma ve kalkış alanı işaretlemesi veya

işaretleyicisi ……………………………………………... 60 5.2.5 Son yaklaşma ve kalkış alanı tanıtma işaretlemesi ……… 61 5.2.6 Hedef noktası işaretlemesi ………………………………. 62 5.2.7 Konma ve havalanma işaretlemesi ……………….. . . ....... 62 5.2.8 Konma işaretlemesi ……………………………………… 63 5.2.9 Heliport isim işaretlemesi ……………………………….. 64 5.2.10 Helidek maniadan arındırılmış sektör işaretlemesi ……… 64 5.2.11 Taksi yolları için işaretleme ……………………………... 65 5.2.12 Hava taksi yolu işaretleyicileri …………………………… 65 5.2.13 Hava transit rotası işaretleyicileri ………………………... 66

5.3 Işıklar ……………………………………………………………. 68 5.3.1 Genel …………………………………………………….. 68 5.3.2 Heliport bikını ………………..………………………….. 68 5.3.3 Yaklaşma ışıklandırma sistemi ………………………….. 69 5.3.4 Görerek yönlendirme kılavuz sistemi …………………… 71 5.3.5 Görerek yaklaşma eğimi göstergesi ……….…………….. 75 5.3.6 Son yaklaşma ve kalkış alanı ışıkları ……………………. 79 5.3.7 Hedef noktası ışıkları ……………………………………. 80 5.3.8 Konma ve havalanma alanı ışıklandırma sistemi ….......... 80 5.3.9 Vinç ile kaldırma alanının projektörle aydınlatılması …… 84 5.3.10 Taksi yolu ışıkları ………………………………………... 84

- 5 -

5.3.11 Maniaları belirlemeye yönelik görsel yardımcılar …….. 84 5.3.12 Maniaların projektörlerle aydınlatılması ………………… 84 BÖLÜM 6. Heliport hizmetleri ……………………………..……….. 87 6.1 Kurtarma ve yangınla mücadele.……………………….. 87 - Genel ………………………………………………….. 87 - Sağlanacak koruma seviyesi ………………………….. 87 - Söndürücü malzemeler ……………………………….. 87 - Kurtarma donanımı …………………………………… 89 - Müdahale süresi ……………………………………….. 89 EK 1. Havacılık verileri kalite gereklilikleri ………………………….. 91

--------------

- 7 -

KISALTMALAR VE SEMBOLLER (Annex 14, Cilt II’de kullanılan)

Kısaltmalar Semboller cd Kandela º Derece cm santimetre = Eşittir D Helikopterin en büyük genel ebadı % Yüzde FATO Son yaklaşma ve kalkış alanı ± Artı veya eksi ft Foot HAPI Helikopter yaklaşma yolu göstergesi Hz Hertz IMC Aletli meteorolojik şartlar kg kilogram km/h kilometre/saat kt Knot L Litre LDAH Mevcut iniş mesafesi L/min litre/dakika m Metre RD En büyük rotorun çapı RTODAH Reddedilen mevcut kalkış mesafesi s Saniye TLOF Konma ve havalanma alanı TODAH Mevcut kalkış mesafesi VMC Görerek meteorolojik koşullar

ELKİTAPLARI (bu Annex’in spesifikasyonları ile ilgili)

Havaalanı Tasarım Elkitabı (Dok. 9157) Kısım 1 – Pistler Kısım 2 – Taksi yolları, Apronlar ve Bekleme Yerleri Kısım 3 – Kaplamalar Kısım 4 – Görsel Yardımcılar Kısım 5 – Elektrik Sistemleri Havalimanı Planlama Elkitabı (Dok. 9184) Kısım 1 – Master Planlama Kısım 2 – Arazi Kullanımı ve Çevre Kontrolü Kısım 3 – Danışma/Yapım Hizmetlerine Yönelik İlkeler Havalimanı Hizmetleri Elkitabı (Dok. 9137) Kısım 1 – Kurtarma ve Yangınla Mücadele Kısım 2 – Kaplama Yüzeyi Koşulları Kısım 3 – Kuşların Kontrolü ve Azaltılması Kısım 4 – Sisin Dağılması (çıkarılmış) Kısım 5 – Hareket Kabiliyetini Kaybetmiş hava araçlarının Kaldırılması Kısım 6 – Maniaların Kontrolü Kısım 7 – Havalimanı Acil Durum Planlaması

- 8 -

Kısım 8 – Havalimanı İşletme Hizmetleri Kısım 9 – Havalimanı Bakım Uygulamaları Heliport Elkitabı (Dok. 9261) Stolport Elkitabı (Dok. 9150) ICAO Kuş Çarpması Bilgilendirme Sistemi Elkitabı (IBIS) (Dok. 9332) Yüzey Hareket Rehberliği ve Kontrol Sistemleri Elkitabı (SMGCS) (Dok. 9476)

- 9 -

ÖNSÖZ

Tarihsel geçmişi

Havaalanları için Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalar, Konsey tarafından ilk olarak 29 Mayıs 1951 tarihinde Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi (Chicago 1944) Madde 37’nin hükümleri uyarınca kabul edilmiş ve Sözleşmenin Annex 14’ü olarak belirlenmiştir. Bu Standartları ve Tavsiye edilen Uygulamaları içeren doküman şimdi Sözleşmenin Annex 14, Cilt I’i olarak belirlenmiştir. Genel olarak Cilt I, havaalanlarının planlanması, tasarımı ve işletilmesi ile ilgili olup, özel olarak heliportlar için geçerli değildir. Bu nedenle Cilt II, heliportlara yönelik hükümleri dahil etmenin bir aracı olarak sunulmuştur. Heliport planlama, tasarım ve işletmeye ilişkin tüm yönleri içeren geniş kapsamlı Standartlara ve Tavsiye edilen Uygulamalara yönelik teklifler ANC Görsel Yardımcılar Paneli ve ANC Helikopter İşletim Panelinin yardımıyla geliştirilmiştir. Tablo A, bu ciltteki hükümlerin kaynağını, ilgili önemli konuların bir listesi ve Annex’in Konsey tarafından kabul edildiği, yürürlüğe girdiği ve uygulamaya koyulduğu tarihler ile birlikte göstermektedir.

Sözleşme Devletleri tarafından gerçekleştirilecek İşlemler Farklılıkların bildirilmesi. Sözleşme Devletlerinin dikkati, Sözleşmeye ait Madde 38 ile düzenlenen ve Sözleşme Devletlerinin, ulusal mevzuatları ve uygulamaları ile bu Annex’te yer alan Uluslararası Standartlar ve onlara ilişkin değişiklikler arasındaki farklılıkları Teşkilata bildirmelerini gerektiren yükümlülüğe çekilmektedir. Sözleşme Devletleri, bu Annex’te ve buna ilişkin değişikliklerde yer alan Tavsiye edilen Uygulamalardan herhangi bir farklılığa ilişkin bildirimi, söz konusu farklılık bildiriminin hava seyrüseferinin emniyeti için önemli olduğunda yapmaya davet edilmektedir. Bunun yanı sıra Sözleşme Devletlerinin, sonradan meydana gelebilecek herhangi bir farklılık konusunda, veya daha önce bildirilmiş olan herhangi bir farklılığın kaldırılması hususunda Teşkilatı sürekli haberdar etmeleri istenmektedir. Farklılıkların bildirilmesine ilişkin ayrıntılı bir talep, bu Annex’e ilişkin her değişikliğin kabulünden hemen sonra Sözleşme Devletlerine gönderilecektir. Devletlerin dikkati ayrıca, kendilerinin ulusal mevzuatı ve uygulamaları ile ilgili ICAO Standartları ve Tavsiye edilen Uygulamaları arasındaki farklılıkların Havacılık Bilgi Servisi yoluyla yayınlanmasına ilişkin Annex 15’in hükümlerine ve de Devletlerin Sözleşmede yer alan Madde 38 kapsamındaki yükümlülüğüne çekilmektedir. Bilgilerin duyurulması. Bu Annex’te belirlenen Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalara göre sağlanan hava aracı faaliyetlerini etkileyen tesislerin, hizmetlerin ve prosedürlerin oluşturulması, kaldırılması ve değiştirilmesi, Annex 15’in hükümlerine göre bildirilmeli ve yürürlüğe girmelidir.

- 10 -

Annex’in Unsurlarının Statüsü Bir Annex, aşağıdaki unsurlardan oluşmaktadır, ancak bunların tümü her Annex’te mutlaka bulunmazlar; bunlar, belirtilen statüye sahiptirler: 1.- Annex’i doğru kapsayan materyal:

a) Sözleşme hükümleri çerçevesinde Konsey tarafından kabul edilen Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalar. Bunlar aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:

Standart: Tekbiçim uygulanması, uluslararası hava seyrüseferinin emniyeti veya düzenliliği için gerekli kabul edilen ve Sözleşmeye göre Sözleşme Devletlerinin uyacağı, fiziksel özelliklere, konfigürasyona, materyale, performansa, personele veya prosedüre ilişkin herhangi bir spesifikasyon; riayet etmenin imkansız olması halinde, Konseye bildirim Madde 38 kapsamında zorunludur. Tavsiye edilen Uygulama: Tekbiçim uygulanması, uluslararası hava seyrüseferinin emniyeti, düzenliliği veya verimliliği için arzu edilir kabul edilen ve Sözleşmeye göre Sözleşme Devletlerinin uymaya gayret edeceği, fiziksel özelliklere, konfigürasyona, materyale, performansa, personele veya prosedüre ilişkin herhangi bir spesifikasyon.

b) Kolaylık için ayrı gruplar halinde düzenlenmiş, fakat Konsey tarafından

benimsenen Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamaların bir parçasını oluşturan materyali kapsayan İlaveler.

c) Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalar’da kullanılan, kabul edilmiş sözlük

anlamları bulunmadıklarından yeteri kadar açık olmayan terimlerin Tanımları. Bir tanım, bağımsız bir statüye sahip değildir, fakat terimin anlamındaki bir değişiklik spesifikasyonu etkileyeceğinden terimin kullanıldığı her Standart ve Tavsiye edilen Uygulamanın ayrılmaz bir parçasıdır.

d) Bir Standart veya Tavsiye edilen Uygulamaya ekleme yapan veya bir Standart

veya Tavsiye edilen Uygulamayı gösteren ve onda atıfta bulunulan Tablolar ve Rakamlar, ilgili Standart veya Tavsiye edilen Uygulamanın bir parçasını oluşturur ve aynı statüye sahiptir.

2.- Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalar ile birlikte yayınlanmak üzere Konsey

tarafından onaylanan materyal:

a) Konseyin faaliyetine dayanarak tarihi ve açıklayıcı materyali kapsayan ve Devletlerin, Sözleşmeden ve Kabulü Kararından doğan Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalar’ın uygulanması ile ilgili yükümlülüklerinin bir açıklamasını içeren Önsözler.

b) Metin uygulamasının anlaşılmasında yardımcı olacak Annex’in parçalarının,

bölümlerinin veya kısımlarının başlangıcında yer alan açıklayıcı materyali kapsayan Tanıtımlar.

- 11 -

c) Söz konusu Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamalara ilişkin gerçek bilgiler veya referanslar sunmak üzere, uygun olduğu yerlerde, metne dahil edilen, fakat Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamaların parçasını oluşturmayan Notlar.

d) Standartlar ve Tavsiye edilen Uygulamaları tamamlayıcı materyali kapsayan, veya

uygulanmalarına ilişkin bir kılavuz olarak dahil edilen İlaveler.

Dil Seçimi Bu Annex, beş dilde kabul edilmiştir – İngilizce, Arapça, Fransızca, Rusça ve İspanyolca. Her Sözleşme Devletinin, bu metinlerden birini ulusal uygulama amaçlı ve Sözleşmede yer alan diğer etkiler için, ya doğrudan yada kendi milli diline tercüme edilerek kullanılmak üzere, seçmesi ve Teşkilatı buna göre bilgilendirmesi istenmektedir.

Yazı Uygulamaları Her ifadenin statüsünü bir bakışta göstermek amacıyla aşağıdaki uygulamaya uyulmuştur: Standartlar, açık renkli Roman karakterle basılmış; Tavsiye edilen Uygulamalar, açık renkli italik (eğik) karakterle basılmış olup, statüsü Tavsiye öneki ile gösterilmiştir; Notlar, açık renkli italik (eğik) karakterle basılmış olup, statüsü Not öneki ile gösterilmiştir. Aşağıdaki yazı uygulaması, spesifikasyonların yazılmasında takip edilmiştir: Standartlar için etkin fiil eki “-ecek, -acak” kullanılmış, ve Tavsiye edilen Uygulamalar için etkin fiil eki “-meli, -malı” kullanılmıştır. Bu dokümanda kullanılan ölçüm birimleri, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’ne ait Annex 5’te belirtildiği üzere Uluslararası Birimler Sistemi (SI)’ye uygundur. Annex 5, SI harici alternatif birimlerin kullanılmasına izin verdiği durumlarda, bunlar temel birimlerin arkasında parantez halinde gösterilmiştir. İki birim grubunun belirtilmesi halinde, değer çiftlerinin eşit ve birbiriyle değiştirilebilir oldukları varsayılmalıdır. Ancak iki birim gruplarından biri tek başına kullanıldığında eşdeğer bir emniyet düzeyine ulaşıldığı sonucu çıkarılabilir. Bu dokümanın, bir sayı ve/veya başlık ile tanımlanmış bir bölümüne yapılan herhangi bir atıf, o bölümün tüm alt bölümlerini içermektedir.

- 12 -

Tablo A. Annex 14, Cilt II’de yapılan Değişiklikler

Değişiklik Kaynak(lar) Konu(lar) Kabul Yürürlülük Uygulama 1’inci sürüm ANC Helikopter İşletim Fiziksel özellikler; mania sınırlama yüzeyleri; görerek meteorolojik 9 Mart 1990 Panelinin Dördüncü şartlar için görsel yardımcılar; kurtarma ve yangınla mücadele 30 Temmuz 1990 Oturumu; servisleri. 15 Kasım 1990 ANC Görsel Yardımcılar Panelinin ve Sekreterliğin Onbirinci Oturumu 1 ANC Görsel Yardımcılar Standart arazi referans sistemi (WGS-84); kırılabilirlik; helikopter 13 Mart 1995 (2’inci Sürüm) Panelinin ve Sekreterliğin hassas olmayan yaklaşmaları için görsel yardımcılar; ve görerek 24 Temmuz 1995 Onikinci Oturumu yönlendirme sistemi. 9 Kasım 1995 2 Hava Seyrüsefer Dünya Geodetik Sisteminin havacılık veritabanları ve dikey unsurları - 21 Mart 1997 Komisyonu 1984 (WGS-84). 21 Temmuz 1997 6 Kasım 1997 3 ANC Görsel Yardımcılar Takvim, tarih, Miladi takvim ve mania tanımları; ortak referans 27 Şubat 2001

Panelinin ve Sekreterliğin referans sistemleri; heliport ebadı ve ilgili bilgiler; konma ve 12 Temmuz 2004 Ondördüncü Oturumu havalanma alanı ışıklandırma sistemi; Ek 1 – Havacılık Verileri Kalite 25 Kasım 2004 Gereklilikleri.

-----------------------

- 13 -

ULUSLARARASI STANDARTLAR VE TAVSİYE EDİLEN UYGULAMALAR

BÖLÜM 1. GENEL Giriş Notu. – Bu Annex, Cilt II, heliportlarda sağlanacak fiziksel özellikleri ve mania sınırlama yüzeylerini, ve bir heliportta normalde sağlanan belirli tesisleri ve teknik hizmetleri öngören Standartları ve Tavsiye edilen Uygulamaları (spesifikasyonları) içermektedir. Bu spesifikasyonların, bir uçağın faaliyetini sınırlaması veya ayarlaması öngörülmemiştir. Bu ciltteki spesifikasyonlar, uygun olduğu hallerde heliportlar için de geçerli olan, Cilt I’deki spesifikasyonları değiştirmekte veya tamamlamaktadır. Diğer bir deyişle, belirli bir husus, bu ciltteki bir spesifikasyonun bir konusu olduğunda, söz konusu spesifikasyon, Cilt I’de yer alan o husustaki diğer spesifikasyonun yerini alacaktır. Bu cildin genelinde “heliport” ifadesi kullanılmaktadır; ancak bu spesifikasyonların, esas olarak hava araçları tarafından kullanılması öngörülmüş bir havaalanında münhasıran helikopterlerin kullanımına ait alanlar için de geçerli olacaktır. Helikopter uçuş faaliyetlerine yönelik hükümlerin Annex 6, Kısım III’te yer aldığı dikkate alınmalıdır.

1.1 Tanımlar Aşağıdaki terimler, bu ciltte kullanıldığında aşağıda belirtilen anlamlara sahip olacaklardır. Annex 14, Cilt I, heriki ciltte kullanılan terimlere ait tanımları içermektedir. Doğruluk. Öngörülen veya ölçülen değer ile gerçek değer arasındaki uygunluk derecesi. Not. – Ölçülen konumsal veriler için, doğruluk normalde, gerçek bir konuma belirli bir güven duyulan ve belirtilen bir konuma olan bir mesafe bakımından ifade edilmektedir. Hava taksi yolu. Helikopterlerin havada taksi yapması için oluşturulmuş, yüzeydeki belirli bir yol. Hava transit rotası. Helikopterlerin havadaki transit hareketi için oluşturulmuş, yüzeydeki belirli bir yol. Takvim. Temporal pozisyonun tanımlanmasına yönelik esası bir günlük bir çözünülürlükle sağlayan aralıklı temporal referans sistemi (ISO 19108*). ------------------- * Tüm ISO Standartları bu bölümün sonunda belirtilmiştir.

- 14 -

Dönüşsel artıklık kontrolü (CRC). Veri kaybı veya değişikliğine karşı bir güvence seviyesi sağlayan verinin dijital olarak ifade edilmesine uygulanan matematiksel bir algoritma. Veri kalitesi. Sağlanan verilerin, doğruluk, çözünürlük ve bütünlük bakımından veri kullanıcısının ihtiyaçlarını karşıladığına ilişkin bir güven derecesi veya düzeyi. Başlangıç noktası. Başka miktarların hesaplanmasına yönelik bir referans veya esas niteliğinde olabilecek herhangi bir miktar veya miktarlar seti (ISO 19104*). Beyan edilen mesafeler – heliportlar.

a) Mevcut kalkış mesafesi (TODAH). Son yaklaşma ve kalkış alanının uzunluğu artı kalkışı tamamlamaları için helikopterler için mevcut ve elverişli beyan edilen helikopter aşma sahasının (varsa) uzunluğu.

b) Reddedilmiş mevcut kalkış mesafesi (RTODAH). Reddedilmiş bir kalkışı

tamamlamaları için performans sınıfı 1 helikopterleri için mevcut ve elverişli beyan edilen son yaklaşma ve kalkış alanının uzunluğu.

c) Mevcut iniş mesafesi (LDAH). Son yaklaşma ve kalkış alanının uzunluğu artı iniş

manevrasını belirli bir yükseklikten tamamlayabilmeleri için helikopterler için mevcut ve elverişli beyan edilen herhangi bir ek alan.

Yükseltilmiş heliport. Kara üzerinde yükseltilmiş bir yapı üzerinde bulunan bir heliport. Elipsoit yükseklik (Geodetik yükseklik): Söz konusu noktanın içinden elipsoit dış dikme boyunca ölçülen, referans elipsoit ile ilgili yükseklik. Son yaklaşma ve kalkış alanı (FATO): Havada asılı kalmaya veya inişe yönelik yaklaşma manevrasının son aşamasının üzerinde tamamlandığı ve kalkış manevrasının başlatıldığı belirli bir alan. FATO’nun performans sınıfı 1 helikopterleri tarafından kullanılacağı durumlarda belirlenmiş alan, mevcut reddedilmiş kalkış alanını içermektedir. Geodetik başlangıç noktası. Global referans sistemi/çerçevesi bakımından yerel referans sisteminin yerinin ve yönünün tanımlanması için gerekli minimum parametreler seti. Geoid. Kıtalar boyunca kesintisiz olarak uzanan, düzeltilmemiş ortalama deniz seviyesi (MSL) ile çakışan, dünyanın yerçekimi alanındaki eşit potansiyelli yüzey.

Not. – Geoidin biçimi, yerel yerçekimi bozuklukları (rüzgar gelgitleri, tuzluluk, akım, vs.) nedeniyle düzensizdir ve ağırlık yönü her noktada geoide dikeydir. Geoid dalgalanma. Geoid’in, matematiksel referans elipsoidinin üzerindeki (pozitif) veya altındaki (negatif) mesafesi. Not. – Dünya Geodetik Sistemi – 1984 (WGS-84) ile tanımlanan elipsoid ile ilgili olarak, WGS-84 elipsoid yükseklik ile ortometrik yükseklik arasındaki fark, WGS-84 geoid dalgalanmayı temsil etmektedir. Miladi takvim. Genel olarak kullanılan takvim; tropik yıla rumi takvimden daha çok yaklaşan bir yılı tanımlamak üzere ilk olarak 1582’de kullanılmıştır (ISO 19108*).

- 15 -

Not. – Miladi takvimde, normal yıllarda 365 gün ve artık yıllarda 366 gün bulunmakta olup, ardışık oniki aya bölünmüştür. Helikopter aşma sahası. İlgili otorite kontrolü altında bulunan, üzerinde bir performans sınıfı 1 helikopterinin hızlanıp belirli bir yüksekliğe ulaşabileceği elverişli bir alan olarak seçilmiş ve/veya hazırlanmış, yerde veya su üzerinde bulunan tanımlanmış bir alan. Helikopter yer taksi yolu. Yalnızca helikopterlerin kullanımına yönelik bir yer taksi yolu. Helikopter park yeri. Bir helikopterin park edilmesine ve, havada taksi yapma işlemlerinin öngörüldüğü durumlarda, helikopterin konmasına ve havalanmasına olanak veren bir hava aracı park yeri. Helidek. Yüzen veya kıyıdan uzakta sabit bir yapı üzerinde bulunan bir heliport. Heliport. Tamamen veya kısmen helikopterlerin gelişi, kalkışı ve yüzey hareketi için kullanılması öngörülen, bir yapı üzerindeki tanımlanmış bir alan veya bir havaalanı. Bütünlük (havacılık verileri). Bir havacılık bilgisinin ve onun değerinin, oluşumundan veya resmi olarak değiştirilmesinden bu yana kaybolmadığına veya değiştirilmediğine ilişkin bir güvence derecesi. Mania. Hava araçlarının yüzey hareketi için öngörülen bir alanda bulunan veya uçuş halindeki hava araçlarının korunması için öngörülen belirli bir yüzey üzerinde uzanan tüm sabit (ister geçici olsun isterse daimi) ve hareketli cisimler, veya bunların parçaları. Ortometrik yükseklik. Genel olarak bir MSL yüksekliği olarak gösterilen, bir noktanın geoide göre yüksekliği. Emniyet alanı. Hava seyrüsefer amaçlı gerekli olanlar dışında, manialardan arındırılmış olan FATO’yu çevreleyen bir heliport üzerinde bulunan ve kazaen FATO’dan sapan helikopterlerin hasar görme riskini azaltmayı amaçlayan belirli bir alan.

İstasyon sapması. VOR istasyonunun ayarlandığı anda belirlenen, VOR’un sıfır derece radyali ile gerçek kuzey arasındaki bir hiza değişimi. Yer seviyesi heliport. Arazide veya su üzerinde bulunan bir heliport. Konma ve havalanma alanı (TLOF). Bir helikopterin konabileceği veya havalanabileceği bir yük taşıyıcıyı alan.

1.2 Geçerlilik

1.2.1 Annex’teki bazı spesifikasyonların yorumu, ilgili otoritenin takdirde bulunmasını,

karar almasını veya bir görevi yerine getirmesini açıkça gerektirmektedir. Başka spesifikasyonlarda, ilgili otorite ifadesi, dahil edildiği ima edilmesine rağmen fiilen yer almamaktadır. Her iki durumda, hangi tespitin veya eylemin gerekli olduğu yönündeki sorumluluk, heliport üzerinde yargı yetkisine sahip olan Devlete ait olacaktır.

- 16 -

1.2.2 Annex 14, Cilt II’deki spesifikasyonlar, uluslararası sivil havacılıkta helikopterler tarafından kullanılması öngörülen tüm heliportlar için geçerli olacaktır. Annex 14, Cilt I’deki spesifikasyonlar, uygun olduğu hallerde, bu heliportlar için de geçerli olacaktır.

1.2.3 Bu Annex’te herhangi bir renge atıfta bulunulduğunda, söz konusu renk için Ek I’den

Annex 14, Cilt I’e kadar verilen spesifikasyonlar geçerli olacaktır.

1.3 Ortak referans sistemleri

1.3.1 Yatay referans sistemi 1.3.1.1 Dünya Geodetik Sistemi – 1984 (WGS-84), yatay (geodetik) referans sistemi olarak kullanılacaktır. Rapor edilen havacılık coğrafi koordinatları (enlem ve boylam belirten) WGS-84 geodetik referans başlangıç noktası bakımından ifade edilecektir. Not. – WGS-84 ile ilgili geniş kapsamlı kılavuz materyal, Dünya Geodetik Sistemi – 1984 (WGS-84) Elkitabı (Dok. 9674)’te yer almaktadır.

1.3.2 Dikey referans sistemi 1.3.2.1 Yerçekimine ilişkin yüksekliğin (irtifanın) geoid olarak bilinen bir yüzeye ilişkisini veren ortalama deniz seviyesi (MSL) başlangıç noktası, dikey referans sistemi olarak kullanılacaktır. Not 1. – Geoid, dünyada en fazla MSL’ye yaklaşmaktadır. Kıtalardan kesintisiz olarak geçip uzanan düzeltilmemiş MSL’ye rastlayan Dünyanın çekim alanındaki ekipotansiyel yüzey olarak tanımlanmaktadır. Not 2. – Yerçekimine ilişkin yükseklikler (irtifalar) aynı zamanda ortometrik yükseklikler olarak da anılmakta olup, elipsoidin üzerindeki noktaların mesafeleri de elipsoid yükseklikler olarak anılmaktadır.

1.3.3 Temporal referans sistemi 1.3.3.1 Miladi takvim ve Koordine Evrensel Saat (UTC), temporal referans sistemi olarak

kullanılacaktır. 1.3.3.2 Farklı bir temporal referans sistemi kullanıldığında bu, Havacılık Bilgi Yayını

(AIP)’deki GEN 2.1.2’de belirtilecektir. ----------------- * ISO Standardı 19104, Coğrafi bilgiler – Terminoloji 19108, Coğrafi bilgiler – Zaman çizelgesi

---------------------

- 17 -

BÖLÜM 2. HELİPORT VERİLERİ

2.1 Havacılık verileri 2.1.1 Heliport ile ilgili havacılık verilerinin belirlenmesi ve bildirilmesi, oluşturulan kalite

sistemi prosedürlerini dikkate alarak Ek 1’te yer alan Tablo 1 ila 5’de belirtilen doğruluk ve bütünlük gerekliliklerine göre gerçekleştirilecektir. Havacılık verilerine ilişkin doğruluk gereklilikleri, yüzde 95’lik bir güven düzeyine dayanmakta olup, bu açıdan üç tür pozisyon verileri belirlenecektir: ölçülen noktalar (örneğin FATO eşiği), hesaplanmış noktalar (sabitler, uzaydaki noktalardan incelenmiş bilinen noktalardan matematiksel hesaplamalar) ve beyan edilen noktalar (örneğin uçuş bilgileri bölgesel sınır noktaları).

Not. – Kalite sistemi ile ilgili spesifikasyonlar Annex 15, Bölüm 3’te belirtilmiştir.

2.1.2 Akit Devletler, havacılık verilerinin bütünlüğünün, ölçümden bir sonraki hedeflenen

kullanıcıya kadarki veri süreç boyunca muhafaza edilmesini sağlayacaktır. Havacılık verileri bütünlük gereklilikleri, verilerin bozulmasından doğan potansiyel riske ve veri öğesinin kullanım alanına dayanacaktır. Bunun sonucunda, aşağıdaki sınıflandırma ve veri bütünlüğü düzeyi geçerli olacaktır:

a) kritik veriler, bütünlük düzeyi 1 x 10-8

; bozulmuş kritik verileri kullanırken, bir hava aracının sürekli emniyetli uçuşunun ve inişinin felaket potansiyelini beraberinde getiren büyük risk altında olacağı yönünde yüksek olasılık söz konusudur;

b) önemli veriler, bütünlük düzeyi 1 x 10-5; bozulmuş kritik verileri kullanırken,

bir hava aracının sürekli emniyetli uçuşunun ve inişinin felaket potansiyelini beraberinde getiren büyük risk altında olacağı yönünde düşük olasılık söz konusudur;

c) rutin veriler, bütünlük düzeyi 1 x 10-3; bozulmuş kritik verileri kullanırken, bir

hava aracının sürekli emniyetli uçuşunun ve inişinin felaket potansiyelini beraberinde getiren büyük risk altında olacağı yönünde çok düşük olasılık söz konusudur.

2.1.3 Saklandığında veya transit halindeyken elektronik havacılık verilerinin korunması

tamamen dönüşsel artıklık denetimi (CRC) tarafından izlenecektir. 2.1.2’de sınıflandırıldığı üzere kritik ve önemli havacılık verilerinin bütünlük düzeyine ilişkin koruma sağlamak için sırasıyla bir 32 veya 24 bit’lik CRC algoritma uygulanacaktır.

2.1.4 Tavsiye. – 2.1.2’de sınıflandırıldığı üzere rutin havacılık verilerinin bütünlük düzeyini

koruyabilmek için 16 bit’lik bir CRC algoritma uygulanmalıdır.

Not. – Havacılık verileri kalite gerekliliklerine ilişkin yol gösterici bilgiler (doğruluk, karar, bütünlük, koruma ve izlenebilirlik), Dünya Geodetik Sistemi – 1984 (WGS-84) Elkitabı (Dok. 9674)’te yer almaktadır. Havacılık verilerinin doğruluğu ve bütünlüğü ile ilgili Ek 1’in hükümleri bakımından destekleyici materyal, RTCA Dok. DO-201A’da ve Sivil Havacılı

- 18 -

Donanımı Avrupa Organizasyonu (EUROCAE) Doküman ED-77 – Havacılık Bilgileri Sanayi Gereklilikleri’nde yer almaktadır. 2.1.5 Enlem ve boylamı gösteren coğrafi koordinatlar, matematiksel olarak WGS-84

koordinatlarına dönüştürülmüş olan ve asıl saha çalışması doğruluğu Ek 1, Tablo 1’deki gerekliliklere uygun olmayan coğrafi koordinatları tanımlayarak, Dünya Geodetik Sistemi – 1984 (WGS-84) geodetik referans başlangıç noktası bakımından tespit edilip bildirilecektir.

2.1.6 Saha çalışması doğruluğunun sırası, uçuş aşamaları için ortaya çıkan operasyonel

seyrüsefer verilerinin, Ek 1’de yer alan tablolarda belirtildiği üzere, uygun bir referans çerçevesi bakımından maksimum sapmalar dahilinde bulunacak şekilde olacaktır.

2.1.7 Heliportlardaki özel ölçülmüş arazi noktalarının yüksekliğine (deniz seviyesi

anlamında anılır) ilaveten, Ek 1’de belirtilen pozisyonlara yönelik geoid dalgalanma (WGS-84 elipsoid olarak anılır) tespit edilip, havacılık bilgi servisi makamına bildirilecektir.

Not 1. – Uygun bir referans çerçevesi, WGS-84’ün belirli bir heliportta

gerçekleştirilmesine olanak veren ve tüm koordinat verilerinin ilişkili bulunduğu çerçevedir. Not 2. – WGS-84 koordinatlarının yayınlanmasına ilişkin spesifikasyonlar, Annex 4, Bölüm 2 ve Annex 15, Bölüm 3’te verilmektedir.

2.2 Heliport referans noktası 2.2.1 Bir heliport referans noktası, bir havaalanı içinde bulunmayan bir heliport için

oluşturulmalıdır.

Not. – Heliportun, bir havaalanı içinde bulunması halinde, oluşturulan havaalanı referans noktası hem havaalanına hem de heliporta hizmet eder.

2.2.2 Heliport referans noktası, heliportun ilk veya planlanan geometrik merkezinin

yakınında bulunacak ve normalde ilk oluşturulduğu yerde kalacaktır. 2.2.3 Heliport referans noktasının pozisyonu dereceler, dakikalar ve saniyeler olarak

ölçülecek ve havacılık bilgi servisi makamına bildirilecektir.

2.3 Heliport rakımı 2.3.1 Heliport rakım pozisyonundaki heliport rakım ve geoid dalgalanması, yarım metre

veya foot hassasiyetle ölçülecek ve havacılık bilgi servisleri makamına bildirilecektir. 2.3.2 Uluslararası sivil havacılık tarafından kullanılan bir heliport için, konma ve havalanma

alanının rakımı ve/veya son yaklaşma ve kalkış alanının (uygun olduğu hallerde) her eşiğinin rakım ve geoid dalgalanması, aşağıdaki hassasiyetle ölçülecek ve havacılık bilgi servisleri makamına bildirilecektir:

- hassas olmayan yaklaşmalar için yarım metre veya foot; ve - hassas yaklaşmalar için çeyrek metre veya foot. - Not. – Geoid dalgalanma, uygun koordinat sistemine göre ölçülmelidir.

- 19 -

2.4 Heliport ebadı ve ilgili bilgiler 2.4.1 Aşağıdaki veriler, uygun olduğu şekilde, bir heliportta bulunan her birim için ölçülecek veya açıklanacaktır:

a) heliport türü – yer seviyesi, yükseltilmiş veya helidek; b) konma ve havalanma alanı - en yakın metre veya foot cinsinden ebad, eğim,

yüzey türü, ton (1000 kg) cinsinden taşıma mukavemeti; c) son yaklaşma ve kalkış alanı – FATO türü, bir derecenin yüzde birinde gerçek

taşıma, tanıtma numarası (uygun olduğu hallerde), uzunluk, en yakın metre veya foot cinsinden genişlik, eğim, yüzey türü;

d) emniyet alanı – uzunluk, genişlik ve yüzey türü;

e) helikopter yer taksi yolu, hava taksi yolu ve hava transit rotası – Tanıtma,

genişlik, yüzey türü; f) apron – yüzey türü, helikopter park yerleri;

g) aşma sahası – uzunluk, yer profili;

h) yaklaşma prosedürleri için görsel yardımcılar, FATO, TLOF, taksi yolları ve

apronların işaretlenmesi ve ışıklandırılması; ve

i) ilgili TLOF veya FATO uçları ile ilgili olarak mikrodalga iniş sistemi (MLS) irtifa anteni ve azimut veya bir aletli iniş sistemini (ILS) kapsayan yer saptayıcı ve süzülme yolu (glide path) unsurlarının en yakın metre veya foot cinsinden mesafeleri.

2.4.2 Konma ve havalanma alanının geometrik merkezinin ve/veya son yaklaşma ve kalkış

alanının (uygun olduğu hallerde) her eşiğinin coğrafi koordinatları derece, dakika, saniye ve saniyenin yüzde biri cinsinden ölçülecek ve havacılık bilgi servisi makamına bildirilecektir.

2.4.3 Helikopter yer taksi yollarının, hava taksi yollarının ve hava transit rotalarının ilgili

merkez hattı noktalarının coğrafi koordinatları, derece, dakika, saniye ve saniyenin yüzde biri cinsinden ölçülecek ve havacılık bilgi makamına bildirilecektir.

2.4.4 Her helikopter park yerinin coğrafi koordinatları derece, dakika, saniye ve saniyenin

yüzde biri cinsinden ölçülecek havacılık bilgi servisleri makamına bildirilecektir. 2.4.5 Alan 2 (heliport sınırları dahilindeki bölüm) ve Alan 3’teki maniaların coğrafi

koordinatları derece, dakika, saniye ve saniyenin onda biri cinsinden ölçülecek havacılık bilgi servisleri makamına bildirilecektir. Bunun yanı sıra, maniaların en üst noktasının yüksekliği, türü, işaretleri ve ışıklandırması (varsa) da havacılık bilgi servisi makamına bildirilecektir.

Not 1. – Alan 2 ve 3’teki maniaların belirlenmesinde kullanılan mania veri toplama

yüzeylerinin ve kriterlerinin grafik gösterimleri için bakınız Annex 15, Ek 8.

- 20 -

Not 2. – Bu Annex’e ait Ek I, Alan 2 ve 3’deki mania verilerinin belirlenmesine yönelik gereklilikleri sunmaktadır. Not 3. – Alan 2 ve Alan 3 spesifikasyonlarına göre mania verilerinin, 18 Kasım 2010 itibariyle, mevcudiyeti ile ilgili Annex 15, 10.6.1.2 hükmünün uygulanması, söz konusu verilerin toplanmasına ve işlenmesine yönelik uygun ileri planlama ile kolaylaşacaktır.

2.5 Beyan edilen mesafeler En yakın metre veya foot cinsinden aşağıdaki mesafeler, ilgili bulunduğu hallerde, bir heliport için beyan edilecektir:

a) mevcut kalkış mesafesi;

b) mevcut reddedilmiş kalkış mesafesi; ve

c) mevcut iniş mesafesi.

2.6 Havacılık bilgi servisleri ile heliport yetkilileri arasındaki koordinasyon 2.6.1 Güncel uçuş öncesi bilgi sağlayabilmeleri ve uçuş sırasında bilgi ihtiyacını

karşılayabilmeleri için havacılık bilgi servisleri birimlerinin bilgi edinmelerini temin etmek üzere, havacılık bilgi servisleri ve heliport hizmetlerinden sorumlu heliport yetkilileri arasında, sorumlu havacılık bilgi servisleri birimine minimum gecikme ile aşağıdakilerin rapor edilmesi için düzenlemeler yapılacaktır:

a) heliport koşullarına ilişkin bilgi; b) sorumluluk alanları dahilinde ilgili tesislerin, hizmetlerin ve seyrüsefer

yardımcılarının işletme durumu;

c) işletme bakımından önemli bulunan diğer bilgiler. 2.6.2 Hava seyrüsefer sisteminde değişiklik yapmadan önce, söz konusu değişikliklerden

sorumlu hizmetler, yayımlanacak ilgili materyalin hazırlanması, üretilmesi ve yayınlanması için havacılık bilgi servisinin ihtiyaç duyduğu zaman dikkate alınmalıdır. Bilgilerin havacılık bilgi servisine zamanında sağlanmasını temin etmek üzere, ilgili servisler arasında yakın koordinasyonu gerekmektedir.

2.6.3 Annex 15, Bölüm 6 ve Ek 4’te belirtildiği üzere, havacılık bilgi düzenleme ve kontrol

(AIRAC) sistemi tarafından bildirilmeleri ehliyetine sahip olan çizelgeleri ve/veya bilgisayar esaslı seyrüsefer sistemlerini etkileyen havacılık bilgilerine ilişkin değişiklikler özel önem taşımaktadır. Sorumlu heliport servisleri işlenmemiş bilgi/verileri havacılık bilgi servislerine iletirken, önceden belirlenmiş, uluslararası olarak mutabık kalınan AIRAC yürürlük tarihleri, artı 14 günlük posta süresine uyacaktır.

2.6.4 İşlenmemiş havacılık bilgilerinin/verilerinin havacılık bilgi servislerine verilmesinden

sorumlu heliport servisleri, bu Annex’e ait Ek 1’de belirtildiği üzere, havacılık

- 21 -

verilerine yönelik doğruluk ve bütünlük gerekliliklerini dikkate alarak bunu yapacaklardır.

Not 1. – Bir NOTAM ve SNOWTAM’ın yayınlanmasına yönelik spesifikasyonlar,

sırasıyla Annex 15, Bölüm 5 ve Ek 6 ve 2’de yer almaktadır. Not 2. – AIRAC bilgileri, muhataplara yürürlük tarihinden en az 28 gün önce ulaşmak amacıyla AIS tarafından AIRAC yürürlük tarihinden en az 42 gün önce dağıtılır. Not 3. – 6 Kasım 1997 dahil olmak üzere, önceden belirlenmiş uluslararası olarak mutabık kalınmış, 28 günlük aralıklarla AIRAC genel yürürlük tarihleri ve AIRAC kullanımına ilişkin kılavuz bilgiler Havacılık Bilgi Servisleri Elkitabı (Dok. 8126, Bölüm 2,2.6)’da yer almaktadır.

-----------------

- 22 -

- 23 -

BÖLÜM 3. FİZİKSEL ÖZELLİKLER

3.1 Yer seviyesi heliportları Not. – Aşağıdaki spesifikasyonlar, yer seviyesindeki kara heliportları (başka türlü belirtilmedikçe) için geçerlidir. Son yaklaşma ve kalkış alanları 3.1.1 Bir yer seviyesi heliportu en az bir FATO ile donatılmış olmalıdır. Not. – Bir FATO, bir pist şeridi veya taksi yolu şeridi üzerinde veya yakınında bulunabilir. 3.1.2 Bir FATO’nun ebadı aşağıdaki gibi olacaktır:

a) performans sınıfı 1 helikopterleri tarafından kullanılması öngörülen bir heliport için, helikopter uçuş elkitabında öngörüldüğü üzere, ancak genişlik spesifikasyonlarının bulunmaması durumunda genişlik, heliportun hizmet vermesi öngörüldüğü en uzun/geniş helikopterin genel uzunluğunun/genişliğinin, hangisi daha fazlaysa, 1.5 katından az olmayacaktır.

b) performans sınıfı 1 helikopterleri tarafından kullanılması öngörülen bir su

heliportu için, yukarıda a)’da öngörüldüğü üzere, artı yüzde 10;

c) performans sınıfı 2 ve 3 helikopterleri tarafından kullanılması öngörülen bir heliport için, içinde heliportun hizmet vermesi öngörülen en uzun/geniş helikopterin genel uzunluğunun/genişliğinin, hangisi daha fazlaysa, en az 1.5 katı çapında bir dairenin çizilebileceği bir alanı kapsayabilecek yeterli ebatta ve biçimde;

d) performans sınıfı 2 ve 3 helikopterleri tarafından kullanılması öngörülen bir su

heliportu için, içinde heliportun hizmet vermesi öngörülen en uzun/geniş helikopterin genel uzunluğunun/genişliğinin, hangisi daha fazlaysa, en az iki katı çapında bir dairenin çizilebileceği bir alanı kapsayabilecek yeterli ebatta.

Not. – Rakım ve sıcaklık gibi yerel şartların, bir FATO’nun ebadı belirlenirken göz

önünde bulundurulması gerekebilir. Rehber bilgiler Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır. 3.1.3 FATO üzerinde herhangi bir yöndeki genel eğim yüzde 3’ü aşmayacaktır. Bir

FATO’nun hiçbir kısmı, aşağıdakileri aşan bir yerel eğime sahip olmayacaktır:

a) heliportun performans sınıfı 1 helikopterleri tarafından kullanılması öngörülmesi durumunda yüzde 5; ve

b) heliportun performans sınıfı 2 ve 3 helikopterleri tarafından kullanılması

öngörülmesi durumunda yüzde 7.

- 24 -

3.1.4 FATO’nun yüzeyi:

a) rotor aşağıya akımının etkilerine karşı dayanıklı olacaktır; b) helikopterlerin kalkışını veya inişini olumsuz etkileyebilecek düzensizliklerden

arındırılmış olacak; ve

c) performans sınıfı 1 helikopterleri tarafından bir reddedilmiş kalkışı barındırabilecek taşıma gücüne sahip olacaktır.

3.1.5 Tavsiye. – FATO, yer etkisi sağlamalıdır. Helikopter aşma sahaları 3.1.6 Bir helikopter aşma sahasının sağlanması gerekli olduğunda mevcut reddedilen kalkış

alanının rüzgara karşı ucunun ötesinde bulunacaktır. 3.1.7 Tavsiye. – Bir helikopter aşma sahasının genişliği, ilgili emniyet alanının

genişliğinden az olmamalıdır. 3.1.8 Tavsiye. – Bir helikopter aşma sahasındaki arazi, yukarı doğru yüzde 3’lük bir eğime

sahip olan bir düzlemin üzerine çıkmamalı ve bu düzlemin alt sınırı, FATO’nun dış kenarı üzerinde bulunan bir yatay çizgidir.

3.1.9 Tavsiye. – Havadaki helikopterleri tehlikeye sokabilecek, bir helikopter aşma

sahasının üzerinde bulunan bir cisim, bir mania olarak kabul edilmeli ve ortadan kaldırılmalıdır.

Konma ve havalanma alanları 3.1.10 Bir heliportta en az bir konma ve havalanma alanı bulunacaktır. Not. – Konma ve havalanma alanı, FATO dahilinde bulunabilir veya bulunmayabilir. 3.1.11 Konma ve havalanma alanı (TLOF), alanın hizmet vermesi öngörülen en büyük

helikopterin iniş takımının uzunluğunun veya genişliğinin, hangisi daha büyükse, 1.5 katı çapında bir daireyi kapsayabilecek ebada sahip olacaktır.

Not. – Bir konma ve havalanma alanı herhangi bir şekle sahip olabilir. 3.1.12 Bir konma ve havalanma alanı üzerindeki eğimler, alanın yüzeyinde su birikmesini

önlemeye yetecek kadar olacak, fakat herhangi bir yönde yüzde 2’yi aşmayacaktır. 3.1.13 Bir konma ve havalanma alanı, alanın hizmet vermesi öngörülen helikopterlerin

trafiğine dayanabilecektir.

- 25 -

Emniyet alanları 3.1.14 Bir FATO, bir emniyet alanıyla çevrelenecektir. 3.1.15 Görerek meteorolojik şartlarda (VMC) kullanılması öngörülen bir FATO’yu

çevreleyen bir emniyet alanı, FATO’nun dış kenarından, alanın hizmet vermesi öngörülen en uzun/geniş helikopterin genel uzunluğunun/genişliğinin, hangisi daha büyükse, en az 0,25 katı veya 3 m bir mesafe boyunca dışa doğru uzanacaktır.

3.1.16 Aletli meteorolojik şartlarda (IMC) helikopter operasyonları tarafından kullanılması

amaçlanan bir FATO’yu çevreleyen bir emniyet alanı aşağıdaki şekilde uzanacaktır:

a) merkez hattının herbir tarafında en az 45 m’lik bir mesafe ile enine; ve b) FATO’nun uçlarının ötesinde en az 60’m lik bir mesafe ile boyuna.

Not. – Bakınız Şekil 3-1.

3.1.17 Fonksiyonları nedeniyle alanda bulunması gereken kırılabilir cisimler haricinde bir

emniyet alanında hiçbir sabit cisime izin verilmeyecektir. Helikopter operasyonları sırasında bir emniyet alanında hiçbir hareketli cisime izin verilmeyecektir.

3.1.18 Fonksiyonları onların emniyet alanında bulunmalarını gerektiren cisimler, FATO’nun

kenarı boyunca bulunduklarında 25 cm’lik bir yüksekliği aşmayacak ve FATO’nun kenarının üzerinde 25 cm’lik bir yükseklikte başlayan ve FATO’nun kenarından yüzde 5’lik bir eğimle yukarıya ve dışarıya doğru eğilen bir düzleme girmeyecektir.

3.1.19 Emniyet alanının yüzeyi, FATO’nun kenarından dışarıya doğru yüzde 4’lük bir yukarı

eğimi aşmayacaktır. 3.1.20 Emniyet alanının yüzeyi, rotor aşağıya akımının sebep olduğu uçan kalıntıları

önleyecek şekilde işlenecektir. 3.1.21 FATO ile sınırdaş olan emniyet alanının yüzeyi, FATO’nun devamı olacak ve

heliportun hizmet vermesi öngörülen helikopterleri, yapısal hasar olmaksızın, taşıyabilir olacaktır.

Helikopter yer taksi yolları Not. – Helikopter yer taksi yolu, tekerlekli bir helikopterin kendi gücüyle yüzeyde hareketine olanak vermek üzere öngörülmüştür. Annex 14, Cilt I’de yer alan taksi yolları, taksi yolu banketleri ve taksi yolu şeritlerine ait spesifikasyonlar aşağıda değiştirildiği şekliyle heliportlar için aynen geçerlidir. Bir taksi yolu, hava araçları ve helikopterler tarafından kullanılacaksa, taksi yollarına ve helikopter yer taksi yollarına ait hükümler incelenecek ve daha sert şartlar uygulanacaktır.

- 26 -

3.1.22 Bir helikopter yer taksi yolunun genişliği aşağıdakilerden az olmayacaktır: Helikopter ana donanım açıklığı Helikopter yer taksi yolu genişliği 4,5 m’ye kadar, fakat 4.5 m hariç 7,5 m 4,5 m’den 6 m’ye kadar, fakat 6 m hariç 10,5 m 6 m’den 10 m’ye kadar, fakat 10 m hariç 15 m 10 m ve üzeri 20 m 3.1.23 Bir helikopter yer taksi yolu ile başka bir helikopter yer taksi yolu, bir hava taksi yolu,

bir cisim veya helikopter park yeri arasındaki ayırma mesafesi, Tablo 3-1’de belirtilen uygun ebaddan az olmayacak.

3.1.24 Bir helikopter yer taksi yolunun boyuna eğimi yüzde 3’ü aşmayacak. 3.1.25 Tavsiye. – Bir helikopter yer taksi yolu, helikopter yer taksi yolunun hizmet vermesi

öngörülen helikopterlerin trafiğine dayanabilmelidir.

Şekil 3-1. Aletli FATO için emniyet alanı 3.1.26 Tavsiye. - Bir helikopter yer taksi yolu, helikopter yer taksi yolunun hizmet vermesi

öngörülen helikopterlerin en büyük toplam genişliğinin en az yarısı kadar helikopter yer taksi yolunun herbir tarafında simetrik olarak uzanan banketlerle donatılmalıdır.

3.1.27 Helikopter yer taksi yolu ve onun banketi hızlı drenaj sağlayacak, fakat helikopter yer

taksi yolu enine eğimi yüzde 2’yi aşmayacaktır. 3.1.28 Tavsiye. – Bir helikopter yer taksi yolu banketinin yüzeyi, rotor aşağıya akımının

etkisine karşı dayanıklı olmalıdır. Hava taksi yolları

Not. – Bir hava taksi yolu, bir helikopterin normalde yer etkisiyle bağdaştırılan bir yükseklikte ve 37 km/h (20 kt)’tan düşük yer hızıyla yüzeyin üzerinde hareketine olanak vermek üzere öngörülmüştür.

- 27 -

3.1.29 Bir hava taksi yolunun genişliği, hava taksi yolunun hizmet vermesi öngörülen

helikopterlerin en büyük toplam genişliğinin en az iki katı olacaktır. 3.1.30 Bir hava taksi yolunun yüzeyi:

a) rotor aşağıya akımının etkilerine karşı dayanıklı olacak; ve b) acil durum inişleri için elverişli olacaktır.

3.1.31 Tavsiye. – Bir hava taksi yolunun yüzeyi, yer etkisi sağlamalıdır. 3.1.32 Tavsiye. – Bir hava taksi yolunun yüzeyinin enine eğimi yüzde 10’u aşmamalı ve

boyuna eğim yüzde 7’yi aşmamalıdır. Her halükarda eğimler, hava taksi yolunun hizmet vermesi öngörülen helikopterlerin eğim iniş sınırlamalarını aşmamalıdır.

3.1.33 Bir hava taksi yolu ile başka bir hava taksi yolu, bir helikopter yer taksi yolu, bir cisim

veya bir helikopter park yeri arasındaki ayırma mesafesi, Tablo 3-1’deki uygun ebattan az olmayacak.

Hava transit rotası Not. – Bir hava transit rotasının, bir helikopterin yüzeyin üzerinde, normalde yer seviyesinin 30 m (100 ft)’in üzerinde olmayan yüksekliklerde ve 37 km/h (20 kt)’ı aşan yer hızlarıyla hareketine olanak vermesi amaçlanmaktadır. 3.1.34 Bir hava transit rotasının genişliği aşağıdakilerden az olmayacak: RD, hava transit rotasının hizmet vermesi öngörülen helikopterlerin en büyük rotorunun çapı olduğunda;

a) hava transit rotasının yalnızca gündüz kullanılması öngörülmüşse RD’nin 7,0 katı; ve

b) hava transit rotasının gece kullanılması öngörülmüşse RD’nin 10,0 katı.

Tablo 3-1. Helikopter yer taksi yolu ve hava taksi yolu ayırma mesafeleri (rotor dönüşlü helikopterin en büyük toplam genişliğinin katları cinsinden ifade edilmiştir).

Helikopter Tesis yer Hava Helikopter taksi yolu taksi yolu Cisim park yeri Helikopter 2 4 1 2 yer (kenarlar (merkez hatları (kenardan (kenarlar taksi yolu arasında) arasında) cisime) arasında) 4 4 1½ 4 Hava (merkez hatları (merkez hatları (merkez hattından (merkez taksi yolu arasında) arasında) cisime) hattından kenara)

- 28 -

3.1.35 Bir hava transit rotasının merkez hattının yönündeki herhangi bir değişiklik 120º’yi aşmayacak ve 270 m’den az bir yarıçap dönüşü gerektirmeyecek şekilde tasarlanacaktır.

Not. – Hava transit rotalarının, asgari bir gereklilik olarak, yerde veya suda kişisel yaralanmaların, veya mala mülke gelecek zarar ziyanın en aza indirilecek şekilde otorotatif veya tek motorun çalışmadığı inişlere olanak verecek şekilde seçilmeleri amaçlanmaktadır. Apronlar Not. – Annex 14, Cilt 1’de yer alan Bölüm 3’teki apronlara ait spesifikasyonlar, aşağıda modifiye edildiği üzere heliportlar için aynı şekilde uygulanır. 3.1.36 Bir helikopter park yeri üzerindeki herhangi bir yöndeki eğim yüzde 2’yi aşmayacaktır. 3.1.37 Bir helikopter park yerini kullanan bir helikopter ile başka bir park yeri üzerinde

bulunan bir cisim veya herhangi bir hava aracı arasındaki minimum klerans, park yerinin hizmet vermesi öngörülen helikopterlerin en büyük toplam genişliğinden az olmayacaktır.

Not. – Aynı anda gerçekleşecek havada asılı kalma operasyonları için olanak

sağlanacağı durumlarda, iki hava taksi yolu arasında Tablo 3-1’de belirtilen ayırma mesafeleri uygulanacaktır. 3.1.38 Bir helikopter park yeri, park yerinin hizmet vermesi beklenen en büyük helikopterin

en az en büyük toplam ebadının çapında bir daireyi içerebilecek yeterli büyüklükte olacaktır.

Bir son yaklaşma ve kalkış alanının bir piste veya taksi yoluna göre konumu 3.1.39 Bir FATO’nun bir pist veya taksi yolu yakınında bulunması ve aynı anda

gerçekleşecek VMC operasyonlarının planlanması durumunda, bir pist veya taksi yolunun kenarı ile bir FATO’nun kenarı arasındaki ayırma mesafesi Tablo 3-2’deki ilgili ebattan az olmayacaktır.

3.1.40 Tavsiye. – Bir FATO,

a) jet motor rüzgarının yüksek türbülansa sebep olabileceği taksi yolu kavşakları veya bekleme noktalarının yakınına; veya

b) hava aracı girdap kuyruk oluşumunun mevcut olmasının muhtemel olduğu

alanların yakınına yerleştirilmemelidir.

- 29 -

Tablo 3-2. FATO minimum ayırma mesafesi

Hava aracı kütlesi ve/veya FATO kenarı ile pist kenarı veya Helikopter kütlesi taksi yolu kenarı arasındaki mesafe 2.720 kg’a kadar ise (2.720 kg hariç) 60 m 2.720 kg’dan 5.760 kg’a kadar ise (5.760 kg hariç) 120 m 5.760 kg’dan 100.000 kg’a kadar ise (100.000 kg hariç) 180 m 100.000 kg ve üzeri ise 250 m

3.2 Yükseltilmiş heliportlar

Son yaklaşma ve kalkış alanı ile konma ve havalanma alanı Not. – Yükseltilmiş heliportlarda, FATO’nun ve konma ve havalanma alanının çakışık olacağı varsayılmaktadır. 3.2.1 Yükseltilmiş heliportta en az bir FATO sağlanacaktır. 3.2.2 FATO’nun ebatları aşağıdaki gibi olacak:

a) performans sınıfı I helikopterleri tarafından kullanılması amaçlanan bir heliport için helikopter uçuş elkitabında belirtildiği üzere, ancak genişlik spesifikasyonlarının bulunmadığı durumlarda genişlik, heliportun hizmet vermesi amaçlanan en uzun/en geniş helikopterin toplam uzunluğunun/genişliğinin, hangisi daha büyükse, 1.5 katından az olmayacak; ve

b) performans sınıfı 2 helikopterleri tarafından kullanılması amaçlanan bir heliport

için, içinde heliportun hizmet vermesi amaçlanan en uzun/en geniş helikopterin toplam uzunluğunun/genişliğinin, hangisi daha büyükse, en az 1.5 katı çapında bir daire çizilebilecek bir alanı kapsayabilecek yeterli ebatta ve şekilde olacaktır.

3.2.3 Tavsiye. – Yükseltilmiş heliportlara ait eğim gereklilikleri, 3.1.3’de belirtilen yer

seviyesi heliportlarına ait gerekliliklere uygun olmalıdır. 3.2.4 FATO, heliportun hizmet vermesi öngörülen helikopterlerin trafiğine dayanabilir

olacaktır. Tasarım düşünceleri, personel, kar, navlun, yakıt ikmali, yangınla mücadele donanımı, vs.’nin mevcut olmasından kaynaklanan ek yükü dikkate alacaktır.

Not. – Yükseltilmiş heliportlara yönelik yapısal tasarım konusunda rehberlik Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır.

- 30 -

Emniyet alanı 3.2.5 FATO, bir emniyet alanı ile çevrili olacaktır. 3.2.6 Emniyet alanı, FATO’nun dış kenarından dışarıya doğru, yükseltilmiş heliportu

kullanması öngörülen en uzun / en geniş helikopterin toplam uzunluğunun/genişliğinin en az 0,25 katı veya 3 m, hangisi daha fazlaysa, mesafe ile uzanacaktır.

3.2.7 İşlevleri nedeniyle alan üzerinde konumlandırılması gereken kırılabilir cisimler

haricinde bir emniyet alanı üzerinde hiçbir sabit cisime izin verilmeyecektir. Helikopter operasyonları sırasında bir emniyet alanı üzerinde hiçbir hareketli cisime izin verilmeyecektir.

3.2.8 İşlevleri onların bir emniyet alanı üzerinde konumlandırılmasını gerektiren cisimler,

FATO’nun kenarı boyunca yerleştirildiklerinde 25 cm’lik bir yüksekliği aşmayacak ve FATO’nun kenarının 25 cm’lik bir yüksekliğinde başlayan ve FATO’nun kenarından yüzde 5’lik bir eğimle yukarıya ve dışarıya doğru meyilli olan bir düzleme girmeyecektir.

3.2.9 Emniyet alanının yüzeyi, FATO’nun kenarından dışarıya doğru yüzde 4’lük yukarıya

bir eğimi aşmayacak. 3.2.10 FATO ile sınırdaş olan emniyet alanının yüzeyi, FATO’nun devamı olacak ve

heliportun hizmet vermesi öngörülen helikopterleri, yapısal hasar olmaksızın, taşıyabilir olacaktır.

3.3 Helidekler

Not. – Aşağıdaki spesifikasyonlar, maden işletme, araştırma veya inşaat gibi faaliyetlerde kullanılan yapıların üzerinde bulunan helidekler içindir. Gemi üzerindeki heliport hükümleri için bakınız 3.4. Son yaklaşma ve kalkış alanı ile konma ve havalanma alanı Not. – Helidekler üzerinde, FATO’nun ve konma ve havalanma alanının çakışık olacağı varsayılmaktadır. Hava akışı yönünün ve türbülansın, mevcut rüzgar hızının ve gaz türbin egzostlarından yüksek sıcaklıkların veya ani yanıştan yayılan ısının FATO’nun konumu üzerindeki etkilerine ilişkin rehberlik Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır. 3.3.1 Bir helidekte en az bir FATO sağlanacaktır. 3.3.2 Bir FATO herhangi bir biçime sahip olabilir, fakat bir tek ana rotorlu helikopter veya

yan yana ikiz ana rotor helikopteri için, içinde helidekin hizmet vermesi öngörülen en büyük helikopterin D boyutunun en az 1.0 katı çapında bir dairenin çizilebileceği bir alanı içerebilecek yeterli ebatta olacak, ki buradaki D, rotorlar dönerken helikopterin en büyük ebadıdır.

3.3.3 Tandem ana rotorlarına sahip helikopterlerin her yönden inişleri öngörüldüğünde

FATO, içinde baştan sona kadarki bir çizgide rotorlar arasında mesafenin en az 0.9

- 31 -

katı çapında bir dairenin çizilebileceği bir alan içerebilecek yeterli büyüklükte olacaktır. Bu hükümlerin yerine getirilemediği durumlarda FATO, kısa kenarı en az 0.75 D ve uzun kenarı en az 0.9 D olan bir dikdörtgen şeklinde olabilir, ancak bu dikdörtgen içinde iki yönlü inişlere yalnız 0.9 D ebadının yönünde izin verilecektir.

3.3.4 FATO’nun kenarının etrafında, işlevleri nedeniyle orada bulunması gereken kırılabilir

cisimler haricinde hiçbir sabit cisime izin verilmeyecektir. 3.3.5 İşlevleri, FATO’nun kenarında bulunmalarını gerektiren cisimler, 25 cm’lik bir

yüksekliği aşmayacaktır. 3.3.6 FATO’nun yüzeyi, hem helikopterler hem de kişiler için kayma mukavemetine sahip

olacak ve sıvı birikimini önlemek için eğimli olacaktır. Helidek bir kafes şeklinde yapılmışsa, dekaltı tasarım, yer etkisi azaltılmayacak şekilde olacaktır.

Not. – FATO’nun yüzeyinin kaymaya karşı dayanıklı hale getirmeye ilişkin rehberlik Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır.

3.4 Gemi üzerindeki heliportlar 3.4.1 Helikopter işletim alanları, bir geminin pruvasında veya gövdesinde sağlanmışsa veya

geminin yapısının üzerine amaca uygun olarak inşa edilmişse, helidekler olarak kabul edilecekler ve 3.3’deki kriterler geçerli olacaktır.

Son yaklaşma ve kalkış alanı ile konma ve havalanma alanı Not. – Gemilerin başka bölgelerinde bulunan heliportlar üzerinde, FATO ile konma ve havalanma alanının çakışık olacağı varsayılmaktadır. Hava akışı yönünün ve türbülansın, mevcut rüzgar hızının ve gaz türbin egzostlarından yüksek sıcaklıkların veya ani yanıştan yayılan ısının FATO’nun konumu üzerindeki etkilerine ilişkin rehberlik Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır. 3.4.2 Gemi üzerindeki heliportlarda en az bir FATO sağlanacaktır. 3.4.3 Gemi üzerindeki bir heliportta bulunan bir FATO dairesel olacak ve içinde heliportun

hizmet vermesi öngörülen en büyük helikoptere ait D boyutunun en az 1.0 katı çapında bir dairenin çizilebileceği bir alanı içerebilecek yeterli ebatta olacak, ki buradaki D, rotorlar dönerken helikopterin en büyük ebadıdır.

3.4.4 FATO’nun yüzeyi, hem helikopterler hem de kişiler için kayma mukavemetine sahip

olacaktır.

---------------------

- 32 -

- 33 -

BÖLÜM 4. MANİA SINIRLAMA VE KALDIRMA

Not – Bu bölümdeki spesifikasyonların amaçları, heliportlarda öngörülen helikopter operasyonlarının emniyetli bir şekilde gerçekleştirilebilmesi ve heliportların etrafındaki maniaların büyümesi nedeniyle heliportların kullanılamaz hale gelmesini önlemek için heliportların çevresinde maniadan arındırılmış hava sahasını tanımlamaktır. Bu, cisimlerin hava sahasına taşabileceği sınırları tanımlayan bir dizi mania sınırlama yüzeylerinin oluşturulmasıyla elde edilir.

4.1 Mania sınırlama yüzeyleri ve sektörleri Yaklaşma yüzeyi 4.1.1 Tanım. – Emniyet alanının sonundan itibaren yukarıya eğimli olan ve FATO’nun

merkezinin içinden geçen bir hat üzerinde ortalanmış eğimli bir düzlem veya düzlemler kombinasyonu.

Not. – Bakınız Şekil 4-1. 4.1.2 Özellikler. – Yaklaşma yüzeyinin sınırları aşağıdakileri kapsayacaktır:

a) FATO artı emniyet alanının belirlenmiş minimum genişliği ile aynı uzunlukta ve yatay olup, yaklaşma yüzeyinin merkez hattına düşey olan ve emniyet alanının dış kenarında bulunan bir iç kenar;

b) iç kenarın uçlarında başlayan ve:

1) bir hassas yaklaşma FATO’su haricinde, FATO’nun merkez hattını

içeren dikey düzlemden belirlenmiş bir oranda düzgün bir şekilde sapan,

2) bir hassas yaklaşma FATO’su için, FATO’nun merkez hattını içeren dikey düzlemden belirlenmiş bir oranda FATO’nun üzerine belirli bir yüksekliğe düzgün bir şekilde sapan, ve sonra belirli bir oranda belirli bir nihai genişliğe düzgün olarak sapan ve bundan sonra yaklaşma yüzeyinin geri kalan uzunluğu boyunca o genişlikte devam eden

iki yan kenar; ve

c) yaklaşma yüzeyinin merkez hattına düşey ve yatay olup, FATO’nun rakımının

üzerinde belirli bir yükseklikte bulunan bir dış kenar. 4.1.3 İç kenarın yüksekliği, iç kenarın üzerinde, yaklaşma yüzeyinin merkez hattı ile kesişen

noktada emniyet alanının yüksekliği olacaktır. 4.1.4 Yaklaşma yüzeyinin eğim(ler)i, yüzeyin merkez hattını içeren dikey düzlemde

ölçülecektir.

- 34 -

Not. – Performans sınıfı 2 ve 3 helikopterleri tarafından kullanılan heliportlar için yaklaşma yollarının, minimum gereklilik olarak, yerde veya suda bulunan kişilerin yaralanmalarının veya maddi hasarın en aza indirilecek şekilde emniyetli zorunlu inişe veya tek motorun çalışmadığı inişlere olanak verecek şekilde seçilmeleri öngörülmektedir. Zorunlu iniş alanlarına yönelik hükümlerin, helikopterin içindekilerin yaralanma riskini en aza indirmeleri beklenmektedir. Heliportun öngörüldüğü en kritik helikopter tipi ve çevre şartları, söz konusu alanların elverişliliğini belirlemedeki faktörler olacaktır. Geçiş yüzeyi 4.1.5 Tanım. – İç yatay yüzeye doğru veya önceden belirlenmiş bir yüksekliğe kadar

yukarıya ve dışa eğimli olan, emniyet alanının yanı ve yaklaşma yüzeyinin yanının bir kısmı boyunca bir birleşik yüzey.


4.1.6 Özellikler. – Bir geçiş yüzeyinin sınırları aşağıdakileri kapsayacaktır:

a) yaklaşma yüzeyinin yan tarafının iç yatay yüzeyle kesiştiği yerde başlayan veya bir iç yatay yüzeyin bulunmadığı durumlarda alt kenarın üzerinde belirli bir yükseklikte başlayan, ve yaklaşma yüzeyinin yan tarafından aşağıya yaklaşma yüzeyinin iç kenarına ve oradan FATO’nun merkez hattına paralel emniyet alanının yanının uzunluğu boyunca uzanan bir alt kenar; ve

b) iç yatay yüzeyin düzleminde bulunan veya bir iç yatay yüzeyin bulunmadığı

durumlarda alt kenarın üzerinde belirli bir yükseklikte yer alan bir üst kenar. 4.1.7 Alt kenardaki bir noktanın yüksekliği aşağıdaki şekilde olacaktır:

a) yaklaşma yüzeyinin yan tarafı boyunca – o noktadaki yaklaşma yüzeyinin yüksekliğine eşit; ve

b) emniyet alanı boyunca – o noktanın karşısındaki FATO merkez hattının

yüksekliğine eşit.

Not. – b)’nin bir sonucu olarak, emniyet alanı boyunca uzanan geçiş yüzeyi, FATO’nun profili kavisli ise kavisli olacak, veya profil düz bir çizgiyse bir düzlem olacaktır. Geçiş yüzeyinin iç yatay yüzey ile, veya bir iç yatay yüzeyin bulunmadığı durumlarda üst kenar ile kesişmesi de FATO’nun profiline bağlı olarak kavisli veya düz bir çizgi olacaktır.

4.1.8 Geçiş yüzeyinin eğimi, FATO’nun merkez hattına dik açılarla dikey bir düzlemde

ölçülecektir. İç yatay yüzey Not. – İç yatay yüzeyin amacı, emniyetli görerek manevraya izin vermektir. 4.1.9 Tanım. – Bir FATO ve onun çevresinin üzerinde yatay bir düzlem içerisinde bulunan

dairesel bir yüzey. Not. – Bakınız Şekil 4-1.

- 35 -

4.1.10 Özellikler. – İç yatay yüzeyin yarıçapı FATO’nun orta noktasından ölçülecektir. 4.1.11 İç yatay yüzeyin yüksekliği, bu amaçla oluşturulmuş bir rakım referansı üzerinden

ölçülecektir.

Not. – İrtifa başlangıç noktasının belirlenmesine ilişkin bilgiler Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır.

Konik yüzey 4.1.12 Tanım. – İç yatay yüzeyin çevresinden, veya bir iç yatay yüzeyin bulunmadığı

durumlarda geçiş yüzeyinin dış sınırından yukarıya ve dışarıya doğru eğimli olan bir yüzey.


4.1.13 Özellikler. – Konik yüzeyin sınırları aşağıdakileri kapsayacaktır:

a) iç yatay yüzeyin çevresi ile, veya bir iç yatay yüzeyin bulunmadığı durumlarda geçiş yüzeyinin dış sınırı ile çakışan alt kenar; ve

b) iç yatay yüzeyden, veya bir iç yatay yüzeyin bulunmadığı durumlarda

FATO’nun en alt ucunun yüksekliğinden daha yüksekte belirtilen bir yükseklikte bulunan bir üst kenar.

4.1.14 Konik yüzeyin eğimi, yatayın üzerinde ölçülecektir. Kalkış tırmanış yüzeyi 4.1.15 Tanım. – Emniyet alanının ucundan yukarıya doğru eğimli olan ve FATO’nun

merkezinden geçen bir çizgi üzerinde ortalanmış eğimli bir düzlem, bir düzlemler kombinasyonu veya, bir dönüş dahil edilmişse, birleşik bir yüzey.


4.1.16 Özellikler. – Kalkış tırmanış yüzeyinin sınırları aşağıdakileri kapsayacaktır:

a) FATO artı emniyet alanının minimum belirlenmiş genişliğine eşit uzunlukta ve yatay olan, kalkış tırmanış yüzeyinin merkez hattına dikey olan ve emniyet alanının veya aşma sahasının dış kenarında bulunan bir iç kenar;

b) iç kenarın uçlarında başlayan ve FATO’nun merkez hattını içeren dikey

düzlemden belirli bir oranda düzgün bir şekilde ayrılan iki yan taraf; ve

c) belirlenen kalkış tırmanış yüzeyinin merkez hattına yatay ve düşey olup, FATO’nun rakımının üzerinde belirli bir yükseklikte bulunan bir dış kenar.

- 36 -

4.1.17 İç kenarın yüksekliği, kalkış tırmanış yüzeyinin merkez hattı ile kesişen iç kenar üzerindeki noktada emniyet alanının yüksekliği olacak, ancak bir aşma sahası bulunduğu taktirde yükseklik, aşma sahasının merkez hattı üzerinde arazideki en yüksek noktaya eşit olacaktır.

4.1.18 Düz bir kalkış tırmanış yüzeyi söz konusu olduğunda eğim, yüzeyin merkez hattını

içeren dikey düzlemde ölçülecektir. 4.1.19 Bir dönüş içeren bir kalkış tırmanış yüzeyi söz konusu olduğunda, yüzey, kendi

merkez hattına yatay dikler içeren bir bileşik yüzey olacak ve merkez hattının eğimi, düz bir kalkış tırmanış yüzeyine yönelik eğimle aynı olacaktır. İç kenar ile iç kenarın 30 m üzerinde kalan yüzey kısmı düz olacaktır.

4.1.20 Bir kalkış tırmanış yüzeyinin merkez hattının yönündeki herhangi bir sapma, 270

m’den az yarıçaplı bir dönüş gerektirmeyecek şekilde tasarlanacaktır.

Not. – Performans sınıfı 2 ve 3 helikopterleri tarafından kullanılan heliportlar için hareket yollarının, minimum gereklilik olarak, yerde veya suda bulunan kişilerin yaralanmalarının veya maddi hasarın en aza indirilecek şekilde emniyetli zorunlu inişe veya tek motorun çalışmadığı inişlere olanak verecek şekilde seçilmeleri öngörülmektedir. Zorunlu iniş alanlarına yönelik hükümlerin, helikopterin içindekilerin yaralanma riskini en aza indirmeleri beklenmektedir. Heliportun öngörüldüğü en kritik helikopter tipi ve çevre şartları, söz konusu alanların elverişliliğini belirlemedeki faktörler olacaktır.

Maniadan arındırılmış sektör/yüzey - helidekler 4.1.21 Tanım. Bir helideke ait bir FATO’nun kenarında bulunan bir referans noktasında

başlayan ve belirli bir mesafe boyunca uzanan birleşik bir yüzey. 4.1.22 Özellikler. Bir maniadan arındırılmış sektör/yüzey, belirli açıya sahip bir arkı

kapsayacaktır. 4.1.23 Helidekler için, maniadan arındırılmış sektör, 210º’lik bir arkı kapsamalı ve helidekin

hizmet vermesi öngörülen en kritik helikopterin tek motoru işlevsiz kapasitesine uygun bir mesafeye dışarıya doğru uzanacaktır. Yüzey, helidekin rakımı ile aynı düzeyde bulunan yatay bir düzlem olacak, ancak yüzey, FATO’nun merkezinden geçen 180º’lik bir ark üzerinde, su düzeyinde olacak ve helidekin hizmet vermesi öngörülen en kritik helikopter için gerekli kalkış alanına uygun bir mesafe boyunca dışarıya doğru uzanacaktır (bakınız Şekil 4-2).

Sınırlı mania yüzeyi - helidekler 4.1.24 Tanım. Maniadan arındırılmış sektöre ait referans noktasında başlayan ve Şekil 4-3,

4-4 ve 4-5’de gösterildiği üzere maniadan arındırılmış sektörün kapsamına girmeyen ve içinde FATO düzeyinin üstündeki maniaların yüksekliğinin öngörüleceği birleşik bir yüzey.

- 37 -

4.1.25 Özellikler. Sınırlı mania yüzeyi, belirli bir açıdan büyük olan bir arkı kapsamayacak ve maniadan arındırılmış sektörü tarafından kapsanmayan alanı içerebilecek kadar olacaktır.

4.2 Mania sınırlama gereklilikleri

Not. – Mania sınırlama yüzeylerine yönelik gereklilikler bir FATO’nun amaçlanan kullanımına, yani havada kalma veya inişe yaklaşma manevrası, veya kalkış manevrası ve yaklaşma türüne dayanarak belirlenmekte olup, ve FATO bu amaçlarla kullanıldığında uygulanmaları öngörülmektedir. Bir FATO’nun heriki yönüne veya yönünden operasyonlar gerçekleştirildiğinde, belirli yüzeylerin işlevi, başka bir alt yüzeyin daha zorlayıcı gereklilikleri nedeniyle iptal edilebilir. Yer seviyesi heliportları 4.2.1 Aşağıdaki mania sınırlama yüzeyleri bir hassas yaklaşma FATO’su için

oluşturulacaktır:

a) kalkış tırmanış yüzeyi; b) yaklaşma yüzeyi;

c) geçiş yüzeyleri; ve

d) konik yüzey.

4.2.2 Aşağıdaki mania sınırlama yüzeyleri bir hassas olmayan yaklaşma FATO’su için

oluşturulacaktır:

a) kalkış tırmanış yüzeyi; b) yaklaşma yüzeyi;

c) geçiş yüzeyleri; ve

d) bir iç yatay yüzey bulunmadığı taktirde konik yüzey.

4.2.3 Aşağıdaki mania sınırlama yüzeyleri bir aletsiz FATO için oluşturulacaktır:

a) kalkış tırmanış yüzeyi; ve b) yaklaşma yüzeyi.

- 38 -

4.2.4 Tavsiye. – Aşağıdaki mania sınırlama yüzeyleri, bir hassas olmayan yaklaşma FATO’su için oluşturulmalıdır:

a) iç yatay yüzey; ve b) konik yüzey.

Not. – Bir iç yatay yüzey, her iki uçta içeriye yönlendiren bir hassas olmayan yaklaşma söz konusu olduğunda gerekli olmayabilir.

4.2.5 Yüzeylerin eğimleri, Tablo 4-1’den 4-4’e kadar belirtilenlerden fazla olmayacak ve

ebadları Tablo 4-1’den 4-4’e kadar belirtilenlerden az olmayacak, ve Şekil 4-6’dan 4-10’a kadar gösterildiği gibi konumlandırılacaktır.

4.2.6 Yeni cisimler veya mevcut cisimlerin uzantıları, ilgili otoritenin kanaatine göre yeni

cisim veya uzantının mevcut bir kaldırılamaz cisim tarafından gölgeleneceği haricinde, yukarıda 4.2.1’den 4.2.4’e kadarki yüzeylerden herhangi birinin üzerinde izin verilmeyecektir.

Not. – Gölgeleme prensibinin makul olarak uygulanabileceği durumlar, Havalimanı Hizmetleri Elkitabı, Kısım 6’da yer almaktadır.

4.2.7 Tavsiye. – Yukarıdaki 4.2.1’den 4.2.4’e kadar yer alan yüzeylerden herhangi birinin

üzerindeki mevcut cisimler, ilgili otoritenin kanaatine göre söz konusu cisim mevcut kaldırılamaz bir cisim tarafından gölgelendiği veya havacılık çalışması sonrasında cismin helikopterlerin emniyetini olumsuz etkilemeyeceği veya helikopterlerin operasyonlarının düzenliliğini önemli ölçüde etkilemeyeceği belirlendiği durumlar haricinde mümkün olduğunca kaldırılmalıdır.

Not. – 4.1.19’da belirtildiği üzere, eğrili kalkış tırmanış yüzeylerinin uygulanması, bu yüzeyleri ihlal eden cisimlerin oluşturduğu sorunları hafifletebilir. 4.2.8 Bir yer seviyesi heliportu, en az 150º ile ayrılmış en az iki kalkış tırmanış ve yaklaşma

yüzeyine sahip olacaktır. 4.2.9 Tavsiye. – Kalkış tırmanış ve yaklaşma yüzeylerinin sayısı ve yönü, bir heliportun

kullanılabilirlik faktörü, heliportun hizmet vermesi öngörülen helikopterler için en az yüzde 95 olacak şekilde olmalıdır.

Yükseltilmiş heliportlar 4.2.10 Yükseltilmiş heliportlara ait mania sınırlama gereklilikleri, 4.2.1’den 4.2.7’ye kadar

yer alan kısımlarda yer seviyesi heliportlar için belirtilmiş olan gerekliliklere uygun olacaktır.

4.2.11 Bir yükseltilmiş heliport, en az 150º ile ayrılmış en az iki kalkış tırmanış ve yaklaşma

yüzeylerine sahip olacaktır.

- 39 -

Helidekler Not. – Aşağıdaki spesifikasyonlar, bir yapı üzerinde bulunup, gemilerin üzerindeki heliportlar hariç olmak üzere, maden işletme, araştırma ve inşaat gibi faaliyetlerde kullanılan helideklere yöneliktir. 4.2.12 Bir helidek, bir maniadan arındırılmış sektöre ve, gerektiğinde, bir sınırlı mania

sektörüne sahip olacaktır. 4.2.13 Maniadan arındırılmış sektör içinde maniadan arındırılmış yüzeyin üzerinde hiçbir

sabit mania bulunmayacaktır. 4.2.14 Helidekin yakın çevresinde, heliport düzeyinin altında helikopterler için mania

koruması sağlanacaktır. Bu koruma, başlangıcı FATO’nun merkezinde bulunmak üzere en az 180º’lik bir ark üzerinden uzanacak olup, 180º’lik sektör içinde FATO’nun kenarlarından yatay olarak bir birimden dikey olarak beş birime kadar bir oranda aşağıya doğru eğimli olacaktır.

4.2.15 Maniadan arındırılmış sektör içinde hareketli bir mania veya manialar kombinasyonu,

tesisin işletimi için esas olduğunda mania(lar), FATO’nun merkezinden ölçüldüğü üzere, 30º’yi aşan bir arkın kapsamında olmayacaktır.

4.2.16 Tek ana rotorlu ve yanyana ikiz rotorlu helikopterler için, FATO’nun merkezinden

ölçüldüğünde, 150º’lik sınırlı mania yüzeyi/sektörü dahilinde 0.62 D’lik bir mesafe dışarıya kadar, cisimler FATO’nun üzerinde 0.05 D’lik bir yüksekliği aşmayacaktır. O arkın ötesinde, dışarıya 0.83 D’lik toplam bir mesafeye kadar, sınırlı mania yüzeyi, her iki yatay birim için bir dikey birim oranında yükselir (bakınız Şekil 4-3).

4.2.17 Tandem ana rotorlu helikopterler tarafından 150º’lik sınırlı mania yüzeyi/sektörü

içinde FATO’nun merkezinden ölçüldüğünde 0.62 D’lik bir mesafe dışarıya kadar her yönden gerçekleştirilen operasyonlar için hiçbir sabit cisim bulunmayacaktır. Bu arkın ötesinde, 0.83 D’lik bir toplam mesafeye kadar cisimler, FATO’nun üzerinde 0.05 D’ye eşit bir yüksekliğe sahip olan bir düzlük yüzeye girmeyecektir (bakınız Şekil 4-4).

4.2.18 Tandem ana rotorlu helikopterler tarafından 150º’lik sınırlı mania yüzeyi/sektöründe

0.62 D’lik ark dahilinde gerçekleştirilen iki yönlü operasyonlar için, cisimler, FATO’nun üzerinde 1.1 m’ye eşit bir yüksekliğe sahip olan bir düzlük yüzeye girmeyecektir (bakınız Şekil 4-5).

Gemi üzerindeki heliportlar Gemi ortasındaki konum 4.2.19 FATO’nun ilerisinde ve arkasında, tepeleri FATO D referans dairesinin dış kenarında

bulunan, herbiri 150º’lik bir arkı kapsayan iki simetrik olarak konumlandırılmış sektörler bulunacaktır. Bu iki sektörün içine aldığı alan dahilinde, bir helikopterin emniyetli operasyonu için esas olan yardımcılar hariç ve bu durumda yalnızca azami 25 cm’lik bir yüksekliğe kadar FATO’nun düzeyinin üzerinde hiçbir cisim bulunmayacaktır.

- 40 -

4.2.20 FATO’nun ilerisinde ve gerisinde manialara karşı daha fazla koruma sağlamak için,

beş yatay birime bir dikey birim oranında eğimlere sahip yükselen yüzeyler, iki 150º’lik sektörün kenarlarının uzunluğunun tamamından uzanacaktır. Bu yüzeyler, en az FATO’nun çapına eşit bir yatay mesafe boyunca uzanacak ve içine herhangi bir mania girmeyecektir (bakınız Şekil 4-11).

Geminin yan konumu 4.2.21 D referans dairesinin ileri ve geri orta noktalarından, FATO’nun çapının 1.5 katı bir

ileri ve geri mesafeye geminin küpeştesine bir alan uzanacak ve referans dairesinin yanlamasına geminin açıortayı boyunca simetrik olarak yer alacaktır. Bu sektör içinde, helikopterin emniyetli operasyonu için esas olan yardımcılar hariç ve bu durumda yalnızca azami 25 cm’lik bir yüksekliğe kadar FATO’nun düzeyinin üzerinde hiçbir cisim bulunmayacaktır (bakınız Şekil 4-12).

4.2.22 Hiçbir cismin girmeyeceği, referans dairesinin çapının 0.05 misli bir yüksekliğinde,

FATO’yu ve maniadan arındırılmış sektörü çevreleyecek, D referans dairesinin çapının en az 0.25 katı bir yatay yüzey sağlanacaktır.

- 41 -

Şekil 4-1. Mania sınırlama yüzeyleri

- 42 -

Şekil 4-2. Helidek maniadan arındırılmış sektör

- 43 -

Şekil 4-3. Helidek mania sınırlama sektörleri Tek ana rotorlu ve yan yana ikiz rotorlu helikopterler

- 44 -

Şekil 4-4. Helidek mania sınırlama sektörleri

Tandem ana rotorlu helikopterler – Her yönlü operasyonlar

- 45 -

Şekil 4-5. Helidek mania sınırlama sektörleri

Tandem ana rotorlu helikopterler – İki yönlü operasyonlar

- 46 -

Şekil 4-6. Kalkış tırmanış/yaklaşma yüzeyi (aletsiz FATO)

- 47 -

Şekil 4-7. Aletli FATO için kalkış tırmanış yüzeyi

- 48 -

Şekil 4-8. Hassas yaklaşma FATO için yaklaşma yüzeyi

- 49 -

Şekil 4-9. Hassas olmayan yaklaşma FATO için yaklaşma yüzeyi

- 50 -

Şekil 4-10. Geçiş, iç yatay ve konik mania sınırlama yüzeyleri

- 51 -

Şekil 4-11. Gemi ortasında amaç dışı inşaa edilmiş heliport mania sınırlama

yüzeyleri

- 52 -

Şekil 4-12. Gemi yanı tarafında amaç dışı inşaa edilmiş heliport mania sınırlama

- 53 -

Tablo 4-1. Mania sınırlama yüzeylerinin ebatları ve eğimleri

ALETSİZ VE HASSAS OLMAYAN FATO

Aletsiz (görerek) FATO Hassas olmayan --------------------------------------------------- (aletli yaklaşma) Helikopter performans sınıfı FATO Yüzey ve ebat 1 2 3 YAKLAŞMA YÜZEYİ İç kenar genişliği Emniyet alanının genişliği Emniyet alanının genişliği İç kenarın bulunduğu yer Sınır Sınır Birinci bölüm Sapma - gündüz %10 %10 %10 %16 - gece %15 %15 %15 Uzunluk - gündüz 245 mª 245 mª 245 mª 2500 m - gece 245 mª 245 mª 245 mª Dış genişlik - gündüz 49 mb 49 mb 49 mb 890 m - gece 73.5 mb 73.5 mb 73.5 mb Eğim (maksimum) %8ª %8ª %8ª %3.33 İkinci bölüm Sapma - gündüz %10 %10 %10 -- - gece %15 %15 %15 Uzunluk - gündüz c c c -- - gece c c c Dış genişlik - gündüz d d d -- - gece d d d Eğim (maksimum) %12.5 %12.5 %12.5 -- Üçüncü bölüm Sapma paralel paralel paralel -- Uzunluk - gündüz e e e -- - gece e e e Dış genişlik - gündüz d d d -- - gece d d d Eğim (maksimum) %15 %15 %15 -- İÇ YATAY Yükseklik -- -- -- 45 m Yarıçap -- -- -- 2000 m KONİK Eğim -- -- -- %5 Yükseklik -- -- -- 55 m GEÇİŞ Eğim -- -- -- %20 Yükseklik -- -- -- 45 m a. Eğim ve uzunluk, helikopterlere, “kaçınılacak” alanları dikkate alırken iniş için yavaşlama imkan sunar. b. İç kenarın genişliği bu ebada ilave edilecektir. c. İç kenardan, sapmanın gündüz operasyonları için 7 rotor çapında veya gece operasyonları için 10 rotor çapında bir genişlik ürettiği noktaya kadarki mesafe ile belirlenir. d. Gündüz operasyonları için yedi rotor çapı toplam genişliği veya gece operasyonları için 10 rotor çapı toplam genişliği. e. İç kenardan, yaklaşma yüzeyinin iç kenarın rakımının 150 m üzerindeki bir yüksekliğe ulaştığı yere kadarki mesafe ile belirlenir.

- 54 -


ALETLİ (HASSAS YAKLAŞMA) FATO

3º yaklaşma 6º yaklaşma FATO’nun üzerindeki yükseklik FATO’nun üzerindeki yükseklik --------------------------------------------------------------------------------------------- 90m 60m 45m 30m 90m 60m 45m 30m Yüzey ve ebat (300ft) (200ft) (150ft) (100ft) (300ft) (200ft) (150ft) (100ft) YAKLAŞMA YÜZEYİ İç kenarın uzunluğu 90m 90m 90m 90m 90m 90m 90m 90m FATO’nun ucundan mesafe 60m 60m 60m 60m 60m 60m 60m 60m Herbir tarafın FATO’nun üzerindeki yüksekliğe sapması %25 %25 %25 %25 %25 %25 %25 %25 FATO’nun üzerindeki yüksekliğe mesafe 1745m 1163m 872m 581m 870m 580m 435m 290m FATO’nun üzerindeki yükseklikte genişlik 962m 671m 526m 380m 521m 380m 307.5m 235m Paralel bölüme sapma %15 %15 %15 %15 %15 %15 %15 %15 Paralel bölüme mesafe 2793m 3763m 4246m 4733m 4250m 4733m 4975m 5217m Paralel bölümün genişliği 1800m 1800m 1800m 1800m 1800m 1800m 1800m 1800m Dış kenara mesafe 5462m 5074m 4882m 4686m 3380m 3187m 3090m 2993m Dış kenardaki genişlik 1800m 1800m 1800m 1800m 1800m 1800m 1800m 1800m Birinci bölümün eğimi %2.5 %2.5 %2.5 %2.5 %5 %5 %5 %5 (1:40) (1:40) (1:40) (1:40) (1:20) (1:20) (1:20) (1:20) Birinci bölümün uzunluğu 3000m 3000m 3000m 3000m 1500m 1500m 1500m 1500m İkinci bölümün eğimi %3 %3 %3 %3 %6 %6 %6 %6 (1:33.3) (1:33.3) (1:33.3) (1:33.3) (1:16.66) (1:16.66) (1:16.66) (1:16.66) İkinci bölümün uzunluğu 2500m 2500m 2500m 2500m 1250m 1250m 1250m 1250m Yüzey toplam uzunluğu 10000m 10000m 10000m 10000m 8500m 8500m 8500m 8500m KONİK Eğim %5 %5 %5 %5 %5 %5 %5 %5 Yükseklik 55m 55m 55m 55m 55m 55m 55m 55m GEÇİŞ Eğim %14.3 %14.3 %14.3 %14.3 %14.3 %14.3 %14.3 %14.3 Yükseklik 45m 45m 45m 45m 45m 45m 45m 45m

- 55 -


DİREKT KALKIŞ

Aletsiz (görerek) --------------------------------------------------- Helikopter performans sınıfı Yüzey ve ebat 1 2 3 Alet KALKIŞ TIRMANIŞ İç kenar genişliği Emniyet alanının genişliği 90 m İç kenarın bulunduğu yer Sınır veya aşma sahasının sonu Sınır veya aşma sahasının sonu Birinci bölüm Sapma - gündüz %10 %10 %10 %30 - gece %15 %15 %15 Uzunluk - gündüz ª 245 mb 245 mb 2850 m - gece ª 245 mb 245 mb Dış genişlik - gündüz c 49 md 49 md 1800m

- gece c 73.5 md 73.5 md Eğim (maksimum) %4.5* %8b %8b %3.5 İkinci bölüm Sapma - gündüz paralel %10 %10 paralel - gece paralel %15 %15 Uzunluk - gündüz e a a 1510m - gece e a a Dış genişlik - gündüz c c c 1800m - gece c c c Eğim (maksimum) % 4.5* %15 %15 %3.5* Üçüncü bölüm Sapma -- paralel paralel paralel Uzunluk - gündüz -- e e 7640m - gece -- e e Dış genişlik - gündüz -- c c 1800m - gece -- c c Eğim (maksimum) -- %15 %15 %2 a. İç kenardan, sapmanın gündüz operasyonları için 7 rotor çapında veya gece operasyonları için 10 rotor çapında bir genişlik ürettiği noktaya kadarki mesafe ile belirlenir. b. Eğim ve uzunluk, helikopterlere, “kaçınılacak” alanları dikkate alırken hızlanma ve tırmanış için bir alan sağlar. c. Gündüz operasyonları için yedi rotor çapı toplam genişliği veya gece operasyonları için 10 rotor çapı toplam genişliği. d. İç kenarın genişliği bu ebada ilave edilecektir. e. İç kenardan, yaklaşma yüzeyinin iç kenarın rakımının 150 m üzerindeki bir yüksekliğe ulaştığı yere kadarki mesafe ile belirlenir. * Bu eğim, şu anda işletilmekte olan birçok helikopterin maksimum kütle tek motor çalışmaz haldeyken tırmanış eğimini aşmaktadır.

- 56 -

Tablo 4-4. Eğri kalkış tırmanış/yaklaşma alanı için kriterler

ALETSİZ SON YAKLAŞMA VE KALKIŞ

Olanak Gereklilik Yön değişikliği Gerekli olduğu üzere (maksimum 120º) Merkez hattı üzerinde dönüş yarıçapı En az 270 m. İç kapıya mesafe * (a) Performans sınıfı 1 helikopterleri için – emniyet alanının

veya helikopter aşma sahasının sonundan en az 305m. (b) Performans sınıfı 2 ve 3 helikopterleri için – FATO’nun

sonundan en az 370m. İç kapı genişliği - gündüz İç kenarın genişliği artı iç kapıya mesafenin %20’si. - gece İç kenarın genişliği artı iç kapıya mesafenin %30’u. Dış kapı genişliği - gündüz İç kenarın genişliği artı iç kapıya mesafenin %20’si, 7 rotor çapında

minimum genişliğe kadar. - gece İç kenarın genişliği artı iç kapıya mesafenin %30’u, 10 rotor çapında

minimum genişliğe kadar. İç ve dış kapılara ait irtifa İç kenardan mesafe ve tayin edilmiş eğim(ler) ile belirlenir. Eğimler Tablo 4-1 ve 4-3’te belirtildiği üzere. Sapma Tablo 4-1 ve 4-3’te belirtildiği üzere. Alanın toplam uzunluğu Tablo 4-1 ve 4-3’te belirtildiği üzere. * Bu, kalkış sonrası bir dönüş başlatmadan veya son aşamada bir dönüşü tamamlamadan önce gerekli minimum mesafedir. Not. – Kalkış tırmanış/yaklaşma alanının toplam uzunluğunda birden fazla dönüş gerekli olabilir. Aynı kriterler, iç ve dış kapıların genişliklerinin normalde alanın maksimum genişliği olması haricinde herbir müteakip dönüş için geçerli olacaktır.

-------------

- 57 -

BÖLÜM 5. GÖRSEL YARDIMCILAR

5.1 Göstergeler

5.1.1 Rüzgar yönü göstergeleri Uygulama 5.1.1.1 Bir heliport, en az bir rüzgar yönü göstergesiyle donatılacaktır. Yeri 5.1.1.2 Bir rüzgar yönü göstergesi, son yaklaşma ve kalkış alanı üzerindeki rüzgar koşullarını

gösterecek şekilde ve yakındaki cisimlerin veya rotor aşağıya akımının neden olduğu hava değişimlerinden etkilenmeyecek şekilde konumlandırılacaktır. Uçuş halindeki, havada asılı kalan veya hareket alanı üzerindeki bir helikopter tarafından görünecektir.

5.1.1.3 Tavsiye. – Bir konma ve havalanma alanının, bozulmuş bir hava akışına tabi

olabileceği durumda, alanın yakınına konumlandırılmış ek rüzgar yönü göstergeleri, alan üzerindeki yüzey rüzgarını göstermek üzere sağlanmalıdır.

Not. – Rüzgar yönü göstergelerinin yerine ilişkin kılavuz, Heliport Elkitabı ‘nda yer almaktadır.

Özellikleri 5.1.1.4 Rüzgar yönü göstergesi, yüzey rüzgarının yönünü açıkça ve rüzgar hızını genel olarak

gösterecek şekilde inşa edilmelidir. 5.1.1.5 Tavsiye. – Bir gösterge, hafif kumaştan yapılmış kesik bir huni olmalı ve aşağıdaki

minimum ebatlara sahip olmalıdır:

Yer seviyesi Yükseltilmiş heliportlar heliportları ve helidekler

Uzunluk 2.4 m 1.2 m Çap 0.6 m 0.3 m (büyük uç) Çap 0.3 m 0.15 m (küçük uç) 5.1.1.6 Tavsiye. – Rüzgar yönü göstergesinin rengi, zemin dikkate alınarak, heliportun

üzerinde en az 200m (650 ft)’lik bir yükseklikten açıkça görülebilecek ve anlaşılacak şekilde seçilmelidir. Mümkün olduğu durumlarda tek bir renk, tercihen beyaz veya turuncu kullanılmalıdır. Değişen zeminlere karşı uygun şekilde göze çarpmasını

- 58 -

sağlamak üzere iki renkten oluşan bir kombinasyon gerekli olduğunda, bunlar tercihen turuncu ve beyaz, kırmızı ve beyaz, veya siyah ve beyaz olmalı, ve ilk ve son şerit daha koyu renkte olmak üzere beş dönüşümlü şerit halinde düzenlenmelidir.

5.1.1.7 Gece kullanılması öngörülen bir heliporttaki bir rüzgar yönü göstergesi

aydınlatılacaktır.

5.2 İşaretlemeler ve işaretleyiciler Not. – İşaretlemelerin gözle görülebilirliğinin geliştirilmesi ile ilgili olarak bakınız Annex 14, Cilt I, 5.2.1.4, Not 1.

5.2.1 Vinç ile kaldırma alanı işaretlemesi Uygulama 5.2.1.1 Tavsiye. – Bir vinç ile kaldırma alanı işaretlemesi, bir vinç ile kaldırma alanında

sağlanmalıdır. Yeri 5.2.1.2 Bir vinç ile kaldırma alanı işaretlemesi, kendi merkezi, vinç ile kaldırma alanının boş

bölgesinin merkezine rastlayacak şekilde konumlandırılacaktır. Özellikleri 5.2.1.3 Bir vinç ile kaldırma alanı işaretlemesi, çapı en az 5 m olan içi dolu bir daireden

oluşacak ve sarı renge boyanacaktır.

5.2.2 Heliport tanıtma işaretlemesi Uygulama 5.2.2.1 Bir heliport tanıtma işaretlemesi, bir heliportta sağlanacaktır. Yeri 5.2.2.2 Bir heliport tanıtma işaretlemesi, son yaklaşma ve kalkış alanı içinde, alanın

merkezinde veya merkezinin yakınında, veya pist tanıtma işaretlemeleri ile birlikte kullanıldığında alanın herbir ucunda bulunacaktır.

Özellikleri 5.2.2.3 Bir heliport tanıtma işaretlemesi, bir hastanedeki heliport hariç olmak üzere, beyaz

renkli bir H harfinden oluşacaktır. İşaretlemenin boyutları, en az Şekil 5-1’de gösterilenler kadar olacak ve işaretleme, 5.2.5’te belirtilen son yaklaşma ve kalkış alanı tanıtma işaretlemesi ile birlikte kullanıldığında, boyutları 3 kat artırılacaktır.

- 59 -

Not. – Bir halat ağı ile kaplı bir helidek üzerinde, işaretlemenin yüksekliğinin 4 m’ye ve diğer ebatların orantılı olarak yükseltilmesi yararlı olabilir. 5.2.2.4 Bir hastanedeki bir heliporta ait bir heliport tanıtma işaretlemesi, Şekil 5-1’de

görüldüğü üzere H harfini içeren bir karenin yanlarının herbirine bitişik karelerden yapılmış bir beyaz haç üzerinde kırmızı renkli bir H harfinden oluşacaktır.

5.2.2.5 Bir heliport tanıtma işaretlemesi, H’nin bağlantı kolu tercih edilen son yaklaşma

yönüne dik açılarla gelecek şekilde yönlendirilecektir. Bir helidek için bağlantı kolu, Şekil 5-1’de görüldüğü üzere maniadan arındırılmış sektörün açıortayın üzerinde veya paralel olacaktır.

Şekil 5-1. Heliport tanıtma işaretlemesi (hastane haçı ve maniadan arındırılmış sektör ile yönlendirmeli gösterilmiş)

- 60 -

5.2.3 Kabul edilebilir azami kütle işaretlemesi Uygulama 5.2.3.1 Tavsiye. – Bir kabul edilebilir azami kütle işaretlemesi, yükseltilmiş bir heliportta ve

bir helidekte gösterilmelidir. Yeri 5.2.3.2 Tavsiye. – Bir kabul edilebilir azami kütle işaretlemesi, konma ve havalanma alanı

dahilinde konumlandırılmalı ve tercih edilen son yaklaşma yönünden okunabilecek şekilde düzenlenmelidir.

Özellikleri 5.2.3.3 Bir kabul edilebilir azami kütle işaretlemesi, kabul edilebilir helikopter kütlesini ton

(1000 kg) cinsinden göstermek üzere iki haneli bir rakamdan ve bunu takip eden bir “t” harfinden oluşacaktır.

5.2.3.4 Tavsiye. – İşaretlemenin rakamları ve harfi, zemin ile kontrast oluşturacak bir renge sahip olmalı ve Şekil 5-2’de görülen şekil ve orantıda olmalıdır.

5.2.4 Son yaklaşma ve kalkış alanı işaretlemesi veya işaretleyicisi Uygulama 5.2.4.1 Son yaklaşma ve kalkış alanı işaretlemesi veya işaretleyicileri, son yaklaşma ve kalkış

alanının kapsamının aşikar olmadığı yerde bir yer seviyesi heliportunda sağlanacaktır.

Yeri 5.2.4.2 Son yaklaşma ve kalkış alanı işaretlemesi veya işaretleyicileri, son yaklaşma ve kalkış

alanının sınırında bulunacaktır. Özellikleri 5.2.4.3 Son yaklaşma ve kalkış alanı işaretlemesi veya işaretleyicileri aşağıdaki aralıklarla yer

alacaktır:

a) bir kare veya dikdörtgen alan için, en fazla 50 m’lik eşit aralıklarla, her köşede bir işaretleme veya işaretleyici dahil olmak üzere herbir tarafta en az üç işaretleme veya işaretleyici ile; ve

b) dairesel bir alan dahil olmak üzere herhangi başka biçimli bir alan için, minimum

beş işaretleme veya işaretleyici ile en fazla 10 m’lik eşit aralıklarla. 5.2.4.4 Bir son yaklaşma ve kalkış alanı işaretlemesi, 9 m veya tanımladığı son yaklaşma ve

kalkış alanının kenarının beşte biri uzunluğunda ve 1 m genişliğinde dikdörtgen bir şerit olacaktır. Bir işaretleyicinin kullanılması durumunda, özellikleri Annex 14, Cilt I,

- 61 -

5.5.8.3’te belirtilenlere uygun olacak, ancak işaretleyicinin yüksekliği yerin veya kar seviyesinin üzerinde 25 cm’yi aşmayacaktır.

5.2.4.5 Bir son yaklaşma ve kalkış alanı işaretlemesi beyaz olacaktır.

5.2.5 Son yaklaşma ve kalkış alanı tanıtma işaretlemesi

Uygulama 5.2.5.1 Tavsiye. – Bir son yaklaşma ve kalkış alanı tanıtma işaretlemesi, son yaklaşma ve

kalkış alanının pilota tanıtılmasının gerekli olduğu durumlarda sağlanmalıdır.

Şekil 5-2. Kabul edilebilir maksimum kütle işaretlemesi için sayıların ve harfin şekli ve orantıları

- 62 -

Yeri 5.2.5.2 Bir son yaklaşma ve kalkış alanı tanıtma işaretlemesi, Şekil 5-3’te görüldüğü üzere

son yaklaşma ve kalkış alanının başlangıcında yer alacaktır. Özellikleri 5.2.5.3 Bir son yaklaşma ve kalkış alanı tanıtma işaretlemesi, Annex 14, Cilt I, 5.2.2.4 ve

5.2.2.5’te belirtilen bir pist tanıtma işaretlemesinden ve onu tamamlayan, yukarıda 5.2.2’de belirlenen bir H’den, Şekil 5-3’te görüldüğü üzere oluşacaktır.

5.2.6 Hedef noktası işaretlemesi Uygulama 5.2.6.1 Tavsiye. – Bir hedef noktası işaretlemesi, konma ve havalanma alanına ilerlemeden

önce belirli bir noktaya yaklaşmanın bir pilot için gerekli olduğu durumlarda bir heliportta sağlanmalıdır.

Yeri 5.2.6.2 Hedef noktası işaretlemesi, son yaklaşma ve kalkış alanı içinde yer alacaktır. Özellikleri 5.2.6.3 Hedef noktası işaretlemesi, bir eşkenar üçgen olacak ve açılardan birinin açıortayı

tercih edilen yaklaşma yönüne hizalanmış olacaktır. İşaretleme, kesintisiz beyaz çizgilerden oluşacak ve işaretlemenin ebadları Şekil 5-4’te gösterilenlere uygun olacaktır.

5.2.7 Konma ve havalanma alanı işaretlemesi Uygulama 5.2.7.1 Bir konma ve havalanma alanı işaretlemesi bir helidek üzerinde sağlanacaktır. 5.2.7.2 Tavsiye. – Bir konma ve havalanma alanı işaretlemesi, konma ve havalanma alanının

perimetresi aşikar olmadığı taktirde bir helidek haricinde bir heliport üzerinde sağlanmalıdır.

Yeri 5.2.7.3 Konma ve havalanma alanı işaretlemesi, konma ve havalanma alanının perimetresi

boyunca konumlanacaktır. Özellikleri 5.2.7.4 Bir konma ve havalanma alanı işaretlemesi, genişliği en az 30 cm olan kesintisiz bir

beyaz çizgiden oluşacaktır.

- 63 -

5.2.8 Konma işaretlemesi Uygulama 5.2.8.1 Tavsiye. – Bir konma işaretlemesi, bir helikopterin belirli bir pozisyonda konmasının

gerekli olduğu durumlarda sağlanmalıdır. Yeri 5.2.8.2 Bir konma işaretlemesi, işaretlemenin öngörüldüğü bir helikopter, ana iniş takımı

işaretlemenin içinde ve pilot işaretlemenin üzerinde bulunur halde pozisyon aldığında, helikopterin tüm parçaları emniyetli bir marj ile herhangi bir maniadan uzak olacak şekilde konumlandırılacaktır.

- 64 -

5.2.8.3 Bir helidek veya yükseltilmiş bir heliport üzerinde, konma işaretlemesinin merkezi konma ve havalanma alanının merkezinde bulunacak, ancak işaretleme, bir havacılık çalışması en fazla 0.1 D’lik bir kaydırmanın gerekli olduğunu ve bu şekilde kaydırılmış bir işaretlemenin emniyeti olumsuz etkilemeyeceğini göstermesi halinde maniadan arındırılmış sektörün başlangıcından uzağa kaydırılabilir.

Özellikleri 5.2.8.4 Bir konma işaretlemesi, sarı bir daire olacak ve en az 0.5 m’lik bir çizgi genişliğine

sahip olacaktır. Bir helidek için, çizgi genişliği en az 1 m olacaktır. 5.2.8.5 Helidekler üzerinde, dairenin iç çapı, helidekin D değerinin yarısı veya 6 m (hangisi

daha büyükse) olacaktır.

5.2.9 Heliport isim işaretlemesi Uygulama 5.2.9.1 Tavsiye. – Bir heliport isim işaretlemesi, görerek tanımaya ilişkin yetersiz alternatif

olanakların bulunduğu bir heliportta sağlanmalıdır. Yeri 5.2.9.2 Tavsiye. – Heliport isim işaretlemesi, yatay çizginin üzerinde her açıdan, mümkün

olduğunca, görülebilecek şekilde heliport üzerine yerleştirilmelidir. Bir mania sektörünün bulunduğu durumlarda işaretleme, H tanıtma işaretlemesinin mania tarafına yerleştirilmelidir.

Özellikleri 5.2.9.3 Bir heliport isim işaretlemesi, heliportun R/T haberleşmelerinde kullanıldığı üzere

isminden veya alfanümerik göstergesinden oluşacaktır. 5.2.9.4 Tavsiye. – İşaretlemenin karakterleri, yer seviyesi heliportlarında en az 3 m ve

yükseltilmiş heliportlarda ve helideklerde en az 1.2 m yükseklikte olmalıdır. İşaretlemenin rengi, zemin ile kontrast oluşturmalıdır.

5.2.9.5 Gece veya zayıf görüş şartları altında kullanımı öngörülen bir heliport isim

işaretlemesi, içten veya dıştan ışıklandırılacaktır.

5.2.10 Helidek maniadan arındırılmış sektör işaretlemesi Uygulama 5.2.10.1 Tavsiye. – Bir helidek maniadan arındırılmış sektör işaretlemesi bir helidekte

sağlanmalıdır.

- 65 -

Yeri 5.2.10.2 Bir helidek maniadan arındırılmış sektör işaretlemesi, konma ve havalanma alanı

işaretlemesi üzerinde bulunacaktır. Özellikleri 5.2.10.3 Helidek maniadan arındırılmış sektör işaretlemesi, altıgen biçimli bir helidek için

Şekil 5-5’te görüldüğü üzere maniadan arındırılmış sektörün başlangıcını, sektörün sınırlarının yönlerini ve helidekin D değerini gösterecektir.

Not. – D, rotorlar çalışır haldeyken helikopterin en büyük ebadıdır.

5.2.10.4 V şeklindeki işaretin yüksekliği, konma ve havalanma alanı işaretlemesinin

genişliğine eşit olacaktır. 5.2.10.5 V şeklindeki işaret siyah olacaktır.

5.2.11 Taksi yolları için işaretleme Not. – Annex 14, Cilt I, 5.2.8 ve 5.2.9’daki taksi yolu merkez hattı işaretlemesine ve taksi bekleme pozisyonu işaretlemelerine ait spesifikasyonlar, helikopterlerin yerde taksi yapmaları için öngörülen taksi yolları için aynı şekilde geçerlidir.

5.2.12 Hava taksi yolu işaretleyicileri Uygulama 5.2.12.1 Tavsiye. – Bir hava taksi yolu, hava taksi yolu işaretleyicileri ile

işaretlenmelidir.

Not. – Bu işaretleyicilerin, helikopter yer taksi yollarında kullanılması öngörülmemektedir.

Yeri 5.2.12.2 Hava taksi yolu işaretleyicileri, hava taksi yolunun merkez hattı boyunda

konumlandırılacak ve düz kesimlerde en fazla 30 m ve eğriler üzerinde en fazla 15 m aralıklarla yerleştirilecektir.

Özellikleri 5.2.12.3 Bir hava taksi yolu işaretleyicisi kırılabilir olacak ve kurulduğunda, yerin veya

kar seviyesinin üzerinde 35 cm’yi aşmayacaktır. Pilot tarafından görüldüğü şekliyle işaretleyicinin yüzeyi dikdörtgen olup, yüksekliğinin genişliğine oranı yaklaşık 3’e 1 olacak ve Şekil 5-6’da görüldüğü üzere minimum 150 cm²’lik bir alana sahip olacaktır.

- 66 -

5.2.12.4 Bir hava taksi yolu işaretleyicisi, sırasıyla sarı, yeşil ve sarı renklerinde üç eşit yatay şeride ayrılacaktır. Hava taksi yolu gece kullanılacaksa, işaretleyiciler içten ışıklandırılacak veya reflekte nitelikte olacaktır.

5.2.13 Hava transit rotası işaretleyicileri Uygulama 5.2.13.1 Tavsiye. – Bir hava transit rotası oluşturulduğunda, hava transit rotası

işaretleyicileri ile işaretlenmelidir. Yeri 5.2.13.2 Hava transit rotası işaretleyicileri, hava transit rotasının merkez hattı boyunca

yerleştirilecek ve düz kesimlerde en fazla 60 m ve eğrilerde en fazla 15 m aralıklarla konumlandırılacaktır.

Şekil 5-5. Helidek maniadan arındırılmış sektör işaretlemesi

- 67 -

Şekil 5-7. Hava transit rotası işaretleyicisi

- 68 -

Özellikleri 5.2.13.3 Bir hava transit rotası işaretleyicisi kırılabilir olacak ve kurulduğunda, yerin

veya kar seviyesinin üzerinde 1 m’yi aşmayacaktır. Pilot tarafından görüldüğü şekliyle işaretleyicinin yüzeyi dikdörtgen olup, yüksekliğinin genişliğine oranı yaklaşık 1’e 3 olacak ve Şekil 5-7’deki örneklerde görüldüğü üzere minimum 1500 cm²’lik bir alana sahip olacaktır.

5.2.13.4 Bir hava transit rotası işaretleyicisi, sırasıyla sarı, yeşil ve sarı renklerinde üç

eşit dikey şeride ayrılacaktır. Hava transit rotası gece kullanılacaksa, işaretleyiciler içten ışıklandırılacak veya reflekte nitelikte olacaktır.

5.3 Işıklar

5.3.1 Genel Not 1. – Havacılık ile ilgili olmayan yer ışıklarının taranması ve yükseltilmiş ve gömme ışıkların tasarımı konusundaki spesifikasyonlara ilişkin bakınız Annex 14, Cilt I, 5.3.1. Not 2. – Gemi seferine elverişli suların yakınında bulunan helidekler ve heliportlar söz konusu olduğunda havacılık ile ilgili yer ışıklarının denizciler için karışıklık yaratmamasına dikkat edilmelidir. Not 3. – Helikopterler genellikle ilgisiz ışık kaynaklarına çok yaklaşacağından, söz konusu ışıkların uluslararası mevzuata uygun olarak sergilenen seyrüsefer ışıkları olmadıkça, direkt ve yansımalı olarak göz kamaştırmalarını önleyecek şekilde gizlenmeleri veya konumlandırılmaları özellikle önemlidir. Not 4. – Aşağıdaki spesifikasyonlar, bir aletsiz veya hassas olmayan son yaklaşma ve kalkış alanı ile birlikte kullanılması öngörülen sistemler için geliştirilmiştir.

5.3.2 Heliport bikını Uygulama 5.3.2.1 Tavsiye. – Bir heliport bikını,

a) uzun mesafe görerek rehberliğin gerekli görüldüğü ve başka görsel olanaklarla sağlanmadığı; veya

b) heliportun tanıtılmasının çevre ışıklar nedeniyle zor olduğu bir heliportta sağlanmalıdır.

- 69 -

Yeri 5.3.2.2 Heliport bikını, heliportun üzerinde veya bitişiğinde, tercihen yükseltilmiş bir

pozisyonda, kısa mesafede bir pilotun gözünü kamaştırmayacak şekilde yerleştirilecektir.

Not. – Bir heliport bikınının, kısa mesafede pilotların gözlerini kamaştırması muhtemel olduğunda, yaklaşma ve inişin son aşamalarında kapatılabilir.

Özellikleri 5.3.2.3 Heliport bikını, Şekil 5-8’deki formatta eşit aralıklarla kısa süreli beyaz flaşlardan

oluşan mükerrer seriler yayacaktır.

Şekil 5-8. Heliport bikını flaş özellikleri 5.3.2.4 Bikından gelen ışık, azimutun tüm açılarından görünecektir. 5.3.2.5 Tavsiye. – Herbir flaşın etkili ışık yoğunluğu, Şekil 5-9, Tablo I’de görüldüğü gibi

olmalıdır. Not. – Parlaklık kontrolünün arzu edildiği durumlarda, yüzde 10 ve yüzde 3’lük ayarlar tatminkar bulunmuştur. Bunun yanısıra, yaklaşma ve inişin son aşamaları sırasında pilotların gözlerinin kamaşmamasını sağlamak için gölgeleme gerekli olabilir.

- 70 -

5.3.3 Yaklaşma ışıklandırma sistemi Uygulama 5.3.3.1 Tavsiye. – Bir yaklaşma ışıklandırma sistemi, tercih edilen bir yaklaşma yönünün

gösterilmesinin arzu edilir ve mümkün olduğu bir heliportta sağlanmalıdır. Yeri 5.3.3.2 Yaklaşma ışıklandırma sistemi, tercih edilen yaklaşma yönü boyunca düz bir çizgi

halinde yerleştirilecektir. Özellikleri 5.3.3.3 Tavsiye. – Bir yaklaşma ışıklandırma sistemi, 30 m aralıklarla düzgün bir şekilde

yerleştirilmiş üç ışıklı bir sıradan ve Şekil 5-10’da görüldüğü üzere son yaklaşma ve kalkış alanının perimetresinden 90 m’lik bir mesafede uzunluğu 18 m olan bir krosbardan oluşmalıdır. Krosbarı oluşturan ışıklar, 4,5m aralıklarla yerleştirilecek ve merkez hattı ışıklarından oluşan çizgiye mümkün olduğunca dik açılarda yatay bir düz çizgi halinde olmalı ve merkez hattı ışıkları çizgisi tarafından iki eşit parçaya bölünmelidir. Son yaklaşma güzergahının daha aşikar hale getirilmesi gerektiğinde, 30 m aralıklarla düzgün bir şekilde yerleştirilmiş ek ışıklar krosbarın ötesine ilave edilmelidir. Krosbarın ötesindeki ışıklar, çevreye bağlı olarak sabit veya sıralı yanıp söner olabilir.

Not. – Sıralı yanıp sönen ışıklar, yaklaşma ışıklandırma sisteminin tanıtılması çevre ışıklar nedeniyle zor olduğu durumlarda yararlı olabilir. 5.3.3.4 Tavsiye. – Bir yaklaşma ışıklandırma sisteminin, bir hassas olmayan son yaklaşma ve

kalkış alanı için sağlandığı durumlarda, sistemin uzunluğu en az 210m olmalıdır. 5.3.3.5 Sabit ışıklar, her yöne bakan beyaz ışıklar olacaktır. 5.3.3.6 Tavsiye. – Sabit ışıkların ışık dağılımı Şekil 5-9, Tablo 2’de gösterildiği gibi olmalı,

ancak yoğunluk, hassas olmayan bir son yaklaşma ve kalkış alanı için 3 faktöründe artırılmalıdır.

5.3.3.7 Sıralı yanıp sönen ışıklar, her yöne bakan beyaz ışıklar olacaktır. 5.3.3.8 Tavsiye. – Yanıp sönen ışıklar, saniyede bir şeklinde bir yanıp sönme frekansına

sahip olmalı ve ışık dağılımı Şekil 5-9, Tablo 3’te görüldüğü gibi olmalıdır. Flaş sırası, en dıştaki ışıktan başlamalı ve krosbara doğru ilerlemelidir.

5.3.3.9 Tavsiye. – Mevcut şartlara uygun ışık yoğunluğunu ayarlayabilmek için elverişli bir

parlaklık kontrolü dahil edilmelidir.

Not. – Aşağıdaki yoğunluk ayarları uygun bulunmuştur:

a) sabit ışıklar – yüzde 100, yüzde 30 ve yüzde 10; ve b) yanıp sönen ışıklar – yüzde 100, yüzde 10 ve yüzde 3.

- 71 -

5.3.4 Görerek yönlendirme kılavuz sistemi

Uygulama 5.3.4.1 Tavsiye. – Bir görerek yönlendirme kılavuz sistemi, aşağıdaki durumlardan birinin

veya birden fazlasının özellikle gece mevcut olduğu durumlarda bir heliporta yaklaşmaya yönelik sağlanmalıdır:

a) mania kleransı, gürültünün susturulması veya trafik kontrol prosedürlerinin özel

bir yönde uçmayı gerektirmesi; b) heliportun çevresinin az sayıda görsel yüzey işareti sağlaması; ve c) bir yaklaşma ışıklandırma sisteminin kurulmasının fiziki olarak mümkün

olmaması. Yeri 5.3.4.2 Görerek yönlendirme kılavuz sistemi, bir helikoptere öngörülen yol boyunca son

yaklaşma ve kalkış alanına doğru kılavuzluk sağlanacak şekilde konumlandırılacaktır. 5.3.4.3 Tavsiye. – Sistem, son yaklaşma ve kalkış alanının rüzgar yönündeki kenarına

yerleştirilmeli ve tercih edilen yaklaşma yönü boyunca hizalanmalıdır.

73

5.3.4.4 Işık üniteleri kırılabilir olacak ve mümkün olduğunca alçağa monte edilecektir. 5.3.4.5 Sistemin ışıkları ayrı kaynaklar olarak görülmesi gerektiğinde, ışık üniteleri, sistem

kapsamının uçlarında pilot tarafından görüldüğü üzere üniteler arasında uzanan açı 3 ark dakikasından az olmayacak şekilde yerleştirilecektir.

5.3.4.6 Sistemin ışık üniteleri ile benzer veya daha büyük yoğunluktaki diğer üniteler

arasındaki açılar da 3 ark dakikasından az olmayacaktır.

Not. – 5.3.4.5 ve 5.3.4.6’nın gereklilikleri, ışık üniteleri görüş mesafesine ait her kilometre için 1 metre ile ayrıldıkları taktirde görüş hattına göre normal bir hat üzerindeki ışıklar için yerine getirilebilir.

Sinyal formatı 5.3.4.7 Yönlendirme kılavuz sisteminin sinyal formatı, “sağa dengeleme”, “yol üzerinde” ve

“sola dengeleme” sinyallerini sağlayan en az üç ayrı sinyal sektörünü dahil edecektir. 5.3.4.8 Sistemin “yol üzerinde” sektörünün sapması, Şekil 5-11’te görüldüğü üzere olacaktır. 5.3.4.9 Sinyal formatı, sistem ile herhangi bir ilgili görerek yaklaşma eğimi göstergesi veya

diğer görsel yardımcılar arasında hiçbir karışıklık olanağı olmayacak şekilde olacaktır. 5.3.4.10 Sistem, herhangi bir ilgili görerek yaklaşma eğimi göstergesi ile aynı

kodlamayı kullanmaktan kaçınacaktır. 5.3.4.11 Sinyal formatı, sistemin tüm işletim ortamlarında eşsiz ve bariz olacak şekilde

olacaktır. 5.3.4.12 Sistem, pilot iş yükünü önemli ölçüde artırmayacaktır. Işık dağılımı 5.3.4.13 Görerek yönlendirme kılavuz sisteminin kullanılabilir kapsamı, ilgili

bulunduğu görerek yaklaşma eğimi gösterge sisteminin kapsamına eşit veya daha iyi olacaktır.

5.3.4.14 Uygun bir yoğunluk kontrolü, mevcut şartlara elverişli ayarlamalara olanak

vermek ve yaklaşma ve iniş sırasında pilotun gözlerinin kamaşmasını önlemek üzere sağlanacaktır.

74

Şekil 5-11. “Yol üzerinde” sektörün sapması Yaklaşma yolu ve azimut ayarı 5.3.4.15 Bir görerek yönlendirme kılavuz sistemi, arzu edilen yaklaşma yolunun ± 5 ark

dakikası dahilinde azimutta ayarlama yapabilecektir. 5.3.4.16 Azimut kılavuz sisteminin açısı, bir yaklaşma sırasında “yol üzerinde”

sinyalinin sınırında bulunan bir helikopterin pilotunun yaklaşma alanındaki tüm cisimleri emniyetli bir marj ile aşacağı şekilde olacaktır.

5.3.4.17 5.3.5.23, Tablo 5-1 ve Şekil 5-13’te belirtilen mania koruma yüzeyinin

özellikleri, sistem için de aynen geçerlidir.

75

Görerek yönlendirme kılavuz sisteminin özellikleri 5.3.4.18 Sinyal formatını etkileyen herhangi bir unsurun arızalanması durumunda,

sistem otomatik olarak kapatılacaktır. 5.3.4.19 Işık üniteleri, optik olarak ileten veya yansıtan yüzeylerin üzerindeki yoğuşma,

buz, kir, vs. birikintileri ışık sinyaline mümkün olan en az ölçüde müdahale edecek ve sahte veya yanlış sinyallerin oluşmasına neden olmayacak şekilde tasarlanacaktır.

5.3.5 Görerek yaklaşma eğimi göstergesi Uygulama 5.3.5.1 Tavsiye. – Bir görerek yaklaşma eğimi göstergesi, aşağıdaki şartlardan biri veya

birden fazlası özellikle gece mevcut olduğunda, heliporta başka görerek yaklaşma yardımcıları veya görsel olmayan yardımcılar hizmet etsin veya etmesin, bir heliporta yaklaşmada hizmet etmek üzere sağlanmalıdır:

a) mania kleransı, gürültünün susturulması veya trafik kontrol prosedürlerinin belirli

bir eğimde uçulmasını gerektirmesi; b) heliportun çevresinin, az sayıda görsel yüzey işareti sağlaması; ve c) helikopterin özelliklerinin stabilize bir yaklaşma gerektirmesi.

5.3.5.2 Helikopter operasyonlarına yönelik standart görerek yaklaşma eğimi gösterge

sistemleri aşağıdakilerden oluşacaktır:

a) Annex 14, Cilt I, 5.3.5.23’ten 5.3.5.40’a kadarki (bu madde dahil) maddelerde yer alan spesifikasyonlara uygun PAPI ve APAPI sistemleri, ancak sistemlerin eğim üzeri sektörünün açı ebadı 45 dakikaya artırılacaktır; veya

b) 5.3.5.6’dan 5.3.5.21’e kadarki (bu madde dahil) maddelerde yer alan

spesifikasyonlara uygun helikopter yaklaşma yolu gösterge (HAPI) sistemi. Yeri 5.3.5.3 Bir görerek yaklaşma eğimi göstergesi, bir helikopter son yaklaşma ve kalkış alanı

dahilinde arzu edilen pozisyona yönlendirilecek şekilde ve son yaklaşma ve iniş sırasında pilotun gözlerinin kamaşmasını önleyecek şekilde konumlandırılacaktır.

5.3.5.4 Tavsiye. – Bir görerek yaklaşma eğimi göstergesi, nominal hedef noktasına bitişik

yerleştirilmeli ve tercih edilen yaklaşma yönü ile azimut halinde hizalanmalıdır. 5.3.5.5 Işık ünitesi (üniteleri) kırılabilir olacak ve mümkün olduğunca alçağa monte

edilecektir.

76

HAPI sinyal formatı 5.3.5.6 HAPI’nin sinyal formatı, bir “eğim üzeri”, bir “eğim üstünde”, bir “hafif aşağısında”

ve bir “eğimin altında” sinyali sağlayan dört ayrı sinyal sektörünü kapsayacaktır. 5.3.5.7 HAPI’nin sinyal formatı, Şekil 5-12, Tablo A ve B’de görüldüğü üzere olacaktır.

Not. – Sinyal sektörleri arasında ve azimut kapsam sınırlarında sahte sinyalleri en aza indirmek üzere ünitenin tasarımında özen gerekir.

5.3.5.8 HAPI’nin yanıp sönen sektörünün sinyal tekrarlama oranı en az 2 Hz olacaktır. 5.3.5.9 Tavsiye. – HAPI’nin vurumlu sinyallerinin açıktan kapalıya oranı 1’den 1’e olmalı ve

modülasyon derinliği en az yüzde 80 olmalıdır. 5.3.5.10 HAPI’nin “eğim üstünde” sektörünün açısal boyutu 45 dakika olacaktır. 5.3.5.11 HAPI’nin “hafif aşağısında” sektörünün açısal boyutu 15 dakika olacaktır. Işık dağılımı 5.3.5.12 Tavsiye. – HAPI’nin kırmızı ve yeşil renklerindeki ışık yoğunluğu dağılımı Şekil 5-

9, Tablo 4’te görüldüğü gibi olmalıdır.

Not. – HAPI sisteminin bir döner levha üzerine tesis edilmesiyle daha büyük bir azimut kapsamı elde edilebilir.

5.3.5.13 Dikey düzlemde HAPI’nin renk geçişi, bir izleyiciye, en fazla üç dakikalık dikey bir

açı dahilinde en az 300 m’lik bir mesafede görünecek şekilde olacaktır. 5.3.5.14 Kırmızı veya yeşil bir filtrenin transmisyon faktörü, maksimum yoğunluk ayarında

en az yüzde 15 olacaktır. 5.3.5.15 Tam yoğunluktayken HAPI’nin kırmızı ışığı, 0.320’yi aşmayan bir Y koordinatına

sahip olacak ve yeşil ışık, Annex 14, Cilt I, Ek 1, 2.1.3’de belirtilen sınırlar dahilinde olacaktır.

5.3.5.16 Uygun bir yoğunluk kontrolü, mevcut şartlara elverişli ayarlamalara olanak vermek

ve yaklaşma ve iniş sırasında pilotun gözlerinin kamaşmasını önlemek üzere sağlanacaktır.

Yaklaşma eğimi ve irtifa ayarı 5.3.5.17 Bir HAPI sistemi, ±5 ark dakikalık bir hassasiyetle yatay çizginin üzerinde 1 derece

ila 12 derece arasında herhangi bir arzu edilen açıda irtifa ayarını yapabilir olacaktır. 5.3.5.18 HAPI’nin irtifa açısı ayarı, bir yaklaşma sırasında, “eğimin altında” sinyalinin üst

sınırını izleyen bir helikopterin pilotunun yaklaşma alanındaki tüm cisimleri emniyetli bir marjla aşacağı şekilde olacaktır.

77

Işık ünitesinin özellikleri 5.3.5.19 Sistem aşağıdaki şekilde tasarlanacaktır: a) bir ünitenin dikey yanlış ayarının ± 0.5º (± 30 dakika)’yı aşması halinde sistem

otomatik olarak kapanacaktır; ve b) yanıp sönen mekanizma arızalandığında, arızalanan yanıp sönen sektör(ler)de hiçbir

ışık yayılmayacaktır.

Tablo 5-1. Mania koruma yüzeyinin ebatları ve eğimleri

YÜZEY VE EBAT ALETSİZ FATO HASSAS OLMAYAN FATO İç kenarın uzunluğu Emniyet alanının genişliği Emniyet alanının genişliği

FATO’nun ucundan mesafe 3 m minimum 60 m Sapma %10 %15

Toplam uzunluk 2500 m 2500 m PAPI Aª – 0.57º Aª – 0.57º HAPI Ab – 0.65º Ab – 0.65º

Eğim

APAPI Aª – 0.9º Aª – 0.9º a. Annex 14, Cilt I, Şekil 5-13’te belirtildiği üzere. b. “eğimin altında” sinyalinin üst sınırının açısı. 5.3.5.20 HAPI’nin ışık ünitesi, optik olarak ileten veya yansıtan yüzeylerin üzerindeki

yoğuşma, buz, kir, vs. birikintileri ışık sinyaline mümkün olan en az ölçüde müdahale edecek ve sahte veya yanlış sinyallerin oluşmasına neden olmayacak şekilde tasarlanacaktır.

5.3.5.21 Tavsiye. – Yüzen bir helidek üzerinde kurulması amaçlanan bir HAPI sistemi,

helikopterin ±3 derecelik atım ve yuvarlama hareketi dahilinde ±1/4 derecelik bir hassasiyetle ışının bir stabilizasyonunu oluşturabilmelidir.

78

Şekil 5-13. Görerek yaklaşma eğimi gösterge sistemleri için mania koruma yüzeyi

79

Mania koruma yüzeyi Not. – Aşağıdaki spesifikasyonlar, PAPI, APAPI ve HAPI için geçerlidir. 5.3.5.22 Bir mania koruma yüzeyi, bir görerek yaklaşma eğimi gösterge sisteminin

sağlanması amaçlandığında oluşturulacaktır. 5.3.5.23 Mania koruma yüzeyinin özellikleri, yani başlangıç, sapma, uzunluk ve eğimi,

Tablo 5-1 ve Şekil 5-13’ün ilgili sütununda belirtilenlere uygun olacaktır. 5.3.5.24 Yeni cisimlere veya mevcut cisimlerin uzantılarına, ilgili otoritenin kanaatine göre

yeni cisim veya uzantı mevcut bir kaldırılamaz cisim tarafından gölgeleneceği durumunda hariç olmak üzere, bir mania koruma yüzeyinin üzerinde izin verilmeyecektir.

Not. – Gölgeleme prensibinin makul olarak uygulanabileceği durumlar, Havalimanı Hizmetleri Elkitabı, Kısım 6, (Dok 9137)’de açıklanmıştır.

5.3.5.25 5.3.5.25 Bir mania koruma yüzeyinin üzerindeki mevcut cisimler, ilgili

otoritenin kanaatine göre cisim mevcut bir kaldırılamaz cisim tarafından gölgelendiği, veya havacılık çalışması sonrasında cismin, helikopterlerin operasyonlarının emniyetini olumsuz etkilemeyeceği tespit edilmesi durumunda hariç olmak üzere, kaldırılacaktır.

5.3.5.26 Bir havacılık çalışması, bir mania koruma yüzeyinin üzerinde uzanan mevcut bir

cismin, helikopterlerin operasyonlarının emniyetini olumsuz etkileyebileceğini gösterdiğinde, aşağıdaki önlemlerden biri veya birden fazlası alınacaktır:

a) sistemin yaklaşma eğimini uygun şekilde yükseltin; b) sistemin azimut hızını, cisim, ışının sınırları dışında olacak şekilde azaltın;

c) sistemin eksenini ve ilgili mania koruma yüzeyini en fazla 5 derece kaydırın;

d) son yaklaşma ve kalkış alanını uygun şekilde kaydırın; ve

e) 5.3.4’te belirtilen bir görerek yönlendirme kılavuz sistemi kurun.

Not. – Bu konuya ilişkin rehberlik, Heliport Elkitabı (Dok 9261)’de yer almaktadır.

5.3.6 Son yaklaşma ve kalkış alanı ışıkları Uygulama 5.3.6.1 Bir son yaklaşma ve kalkış alanı, gece kullanılması öngörülen yerde bir yer seviyesi

heliportunda kurulduğunda, son yaklaşma ve kalkış alanı ışıkları sağlanacak, ancak bunlar, son yaklaşma ve kalkış alanının ve konma ve havalanma alanının neredeyse birbirlerine çakıştığında veya son yaklaşma ve kalkış alanının bariz olduğu ölçüde gözardı edilebilir.

80

Yeri 5.3.6.2 Son yaklaşma ve kalkış alanı ışıkları, son yaklaşma ve kalkış alanının kenarları

boyunca yerleştirilecektir. Işıklar, aşağıdaki şekilde düzgün aralıklarla yerleştirilecektir:

a) kare veya dikdörtgen şeklindeki bir alan için, her köşede bir ışık dahil herbir

tarafta en az dört ışık olmak üzere en fazla 50 m’lik aralıklarla; ve b) herhangi başka biçimli bir alan için, dairesel bir alan dahil olmak üzere, en az on

ışık olmak üzere en fazla 5 m aralıklarla. Özellikleri 5.3.6.3 Son yaklaşma ve kalkış alanı ışıkları, beyaz renkte sabit, her yönlü ışıklar olacaktır.

Işıkların yoğunluğunun değiştirilmesi gerektiği durumlarda ışıklar değişken beyaz renk olacaktır.

5.3.6.4 Tavsiye. – Son yaklaşma ve kalkış alanı ışıklarının ışık dağılımı, Şekil 5-9, Tablo 5’de

görüldüğü üzere olmalıdır. 5.3.6.5 Tavsiye. – Işıklar, 25 cm’lik bir yüksekliği aşmamalı ve yüzeyin üzerine uzanan bir

ışık helikopterin operasyonlarını tehlikeye sokacaksa gömme şeklinde olmalıdır. Bir son yaklaşma ve kalkış alanı, havalanma veya konma amaçlı öngörülmemişse, ışıklar yerin veya kar seviyesinin üzerinde 25 cm’lik bir yüksekliği aşmamalıdır.

5.3.7 Hedef noktası ışıkları Uygulama 5.3.7.1 Tavsiye. – Bir hedef noktası işaretlemesi, gece kullanılması öngörülen bir heliportta

sağlanmışsa, hedef noktası ışıkları sağlanmalıdır. Yeri 5.3.7.2 Hedef noktası ışıkları, hedef noktası işaretlemesine uygun yerleştirilecektir. Özellikleri 5.3.7.3 Hedef noktası ışıkları, Şekil 5-4’te görüldüğü üzere en az altı her yönlü beyaz

ışıklardan oluşan bir kalıp oluşturacaktır. Işıklar, yüzeyin üzerine uzanan bir ışık helikopter operasyonlarını tehlikeye sokabilecekse gömme şeklinde olacaktır.

5.3.7.4 Tavsiye. – Hedef noktası ışıklarının ışık dağılımı Şekil 5-9, Tablo 5’te görüldüğü

üzere olmalıdır.

5.3.8 Konma ve havalanma alanı ışıklandırma sistemi

81

Uygulama 5.3.8.1 Bir konma ve havalanma alanı ışıklandırma sistemi, gece kullanılması öngörülen bir

heliportta sağlanacaktır. 5.3.8.2 Bir yer seviyesi heliportuna yönelik konma ve havalanma alanı ışıklandırma sistemi

aşağıdakilerden biri veya birden fazlasından oluşacaktır:

a) perimetre ışıkları; veya b) projektörler; veya

c) a) ve b)’nin uygulanması mümkün olmadığında ve son yaklaşma ve kalkış alanı

ışıkları varsa, konma ve havalanma alanını tanıtmak için bölünmüş nokta kaynaklı ışık sıraları (ASPSL) veya ışıldayan pano (LP) ışıklandırması.

5.3.8.3 Bir yükseltilmiş heliporta veya helideke yönelik konma ve havalanma alanı

ışıklandırma sistemi aşağıdakilerden oluşacaktır:

a) perimetre ışıkları; ve

b) sağlandığı yerlerde konma işaretlemesini tanıtmak için ASPSL ve/veya LPler ve/veya konma ve havalanma alanını aydınlatmak için projektörler.

Not. – Yükseltilmiş heliportlarda ve helideklerde, konma ve havalanma alanı içindeki yüzey dokusu işaretleri, son yaklaşma ve iniş sırasında helikopterin pozisyon alması için esastır. Söz konusu işaretler, perimetre ışıklarının yanısıra çeşitli ışıklandırma şekilleri (ASPSL, LP, projektörler veya bu ışıkların bir kombinasyonu, vs.) kullanılarak sağlanabilir. En iyi sonuçlar, konma ve heliport tanıtma işaretlemelerinin tanıtılması için diyodlar veren ışıktan (LED) oluşan kapsüllü şeritler şeklindeki ASPSL ile perimetre ışıklarının kombinasyonundan elde edilmiştir. 5.3.8.4 Tavsiye. – Konma işaretlemesini tanıtacak konma ve havalanma alanı ASPSL ve/veya

LPler, ve/veya projektörler, geliştirilmiş yüzey dokusu işaretleri gerektiğinde gece kullanılması öngörülen bir yer seviyesi heliportunda sağlanmalıdır.

Yeri 5.3.8.5 Konma ve havalanma alanı perimetre ışıkları, konma ve havalanma alanı olarak

kullanılması tasarlanan alanın kenarı boyunca veya kenarda 1.5 m’lik bir mesafe dahilinde yerleştirilecektir. Konma ve havalanma alanı bir daire ise ışıklar:

a) pilotlara sürüklenme yer değişikliği konusunda bilgi sağlayacak olan bir biçimde

düz çizgiler halinde yerleştirilecek; ve b) a)’nın uygulanması mümkün olmadığı durumlarda, konma ve havalanma alanının

perimetresi etrafında eşit aralıklı düzgün şekilde yerleştirilecek, ancak 45 derecelik bir sektör üzerinde ışıklar yarı aralıklarla yerleştirilecektir.

82

5.3.8.6 Konma ve havalanma alanı perimetre ışıkları, yükseltilmiş heliportlar ve helidekler için en fazla 3 m ve yer seviyesi heliportları için en fazla 5 m aralıklarla düzgün bir şekilde yerleştirilecektir. Her köşede bir ışık dahil olmak üzere herbir tarafta en az dört ışık bulunacaktır. Işıkların 5.3.8.5 b)’ye göre tesis edildiği dairesel bir konma ve havalanma alanı için, en az ondört ışık bulunacaktır.

Not. – Bu konuya ilişkin rehberlik Heliport Elkitabı (Dok 9261)’de yer almaktadır. 5.3.8.7 Konma ve havalanma alanı perimetre ışıkları, biçim, konma ve havalanma alanının

irtifasının altından pilot tarafından görülemeyecek şekilde yükseltilmiş bir heliportta veya sabit helidekte tesis edilecektir.

5.3.8.8 Konma ve havalanma alanı perimetre ışıkları, biçim, helidek düzeyde olduğunda

konma ve havalanma alanının irtifasının altından pilot tarafından görülemeyecek şekilde yüzen bir helidekte tesis edilecektir.

5.3.8.9 Yer seviyesi heliportlarında, konma ve havalanma alanını tanıtmak üzere

sağlandıkları taktirde ASPSL veya LPler, konma ve havalanma alanının kenarını tanıtan işaretleme boyunca yerleştirilecektir. Konma ve havalanma alanı bir daire olduğunda, alanı çevreleyen düz çizgiler üzerine yerleştirileceklerdir.

5.3.8.10 Yer seviyesi heliportlarında, bir konma ve havalanma alanındaki minimum LP

sayısı dokuz olacaktır. LPlerin bir kalıp içindeki toplam uzunluğu, kalıbın uzunluğunun yüzde 50’sinden az olmayacaktır. Her köşede bir pano dahil olmak üzere, konma ve havalanma alanının her tarafında en az üç pano olmak üzere bir tek sayı bulunacaktır. LPler, konma ve havalanma alanının herbir tarafında bitişik pano uçları arasında en fazla 5 m’lik bir mesafe ile düzgün aralıklarla yerleştirilecektir.

5.3.8.11 Tavsiye. – LPler, yüzey dokusu işaretlerinin artırılmasında yükseltilmiş bir

heliport veya helidek üzerinde kullanıldığında, panolar perimetre ışıklarının bitişiğine yerleştirilmemelidir. LPler, varsa bir konma işaretlemesinin çevresine veya heliport tanıtma işaretlemesine rastlayacak şekilde yerleştirilmelidir.

5.3.8.12 Konma ve havalanma alanı projektörleri, uçuş halindeki pilotların veya alanda

çalışan personelin gözlerinin kamaşmasını önleyecek şekilde yerleştirilecektir. Projektörlerin düzenlenmesi ve yöneltilmesi, gölgeler asgari düzeyde kalacak şekilde olacaktır.

Not. – Konma ve/veya heliport tanıtma işaretlemesini tayin etmek üzere kullanılan ASPSL ve LPlerin, düşük seviyeli projektörler ile karşılaştırıldığında artmış yüzey dokusu işaretleri sağladığı görülmüştür. Yanlış hizalama riski nedeniyle, projektörler kullanıldığı taktirde,5.3.8’de yer alan spesifikasyonlar dahilinde kalmalarını temin etmek üzere periyodik olarak kontrol edilmeleri gerekecektir.

83

Özellikleri 5.3.8.13 Konma ve havalanma alanı perimetre ışıkları, yeşil renkte sabit, her yönlü

ışıklar olacaktır. 5.3.8.14 Bir yer seviyesi heliportunda ASPSL veya LPler, konma ve havalanma

alanının perimetresini tanımlamak üzere kullanıldığında yeşil ışık verecektir. 5.3.8.15 5.3.8.13 ve 5.3.8.14’ün hükümleri, 1 Ocak 2009 tarihinden önce mevcut

tesisatın değiştirilmesini gerektirmeyecektir. 5.3.8.16 Tavsiye. – LPlerin renkliliği ve parlaklığı, Annex 14, Cilt I, Ek 1, 3.4’e uygun

olmalıdır. 5.3.8.17 Bir LP, 6 cm’lik bir minimum genişliğe sahip olacaktır. Pano muhafazası,

tanımladığı işaretleme ile aynı renkte olacaktır. 5.3.8.18 Tavsiye. – Perimetre ışıkları, 25 cm’lik bir yüksekliği aşmamalı ve yüzeyin

üzerine uzanan ışıklar helikopter operasyonlarını tehlikeye sokabilecekse gömme şeklinde olmalıdır.

5.3.8.19 Tavsiye. – Konma ve havalanma alanı projektörleri, bir helikopterin emniyet

alanı dahilinde veya bir helidekin maniadan arındırılmış sektörünün içine konumlandırıldığında 25 cm’lik bir yüksekliği aşmamalıdır.

5.3.8.20 LPler, yüzeyin üzerinde 2.5 cm’den fazla uzanmayacaktır. 5.3.8.21 Tavsiye. – Perimetre ışıklarının ışık dağılımı, Şekil 5-9, Tablo 6’da görüldüğü

üzere olmalıdır. 5.3.8.22 Tavsiye. – LPlerin ışık dağılımı, Şekil 5.9, Tablo 7’de görüldüğü gibi

olmalıdır. 5.3.8.23 Konma ve havalanma alanı projektörlerinin spektral dağılımı, yüzey ve mania

işaretlemesi doğru tanımlanabilecek şekilde olacaktır. 5.3.8.24 Tavsiye. – Projektörlerin ortalama yatay aydınlığı en az 10 lux olmalı ve

konma ve havalanma alanının yüzeyinde ölçülen düzgünlük oranı (ortalamadan minimuma) en fazla 8:1 olmalıdır.

5.3.8.25 Tavsiye. – Konma işaretlemesinin tanıtılması için kullanılan ışıklandırma, sarı

renkli, her yönlü ASPSL şeritlerinden oluşan bölünmüş bir daireyi kapsamalıdır. Bölümler, ASPSL şeritlerinden oluşmalı ve ASPSL şeritlerinin toplam uzunluğu en az dairenin çevresinin yüzde 50’si olmalıdır.

5.3.8.26 Tavsiye. – Kullanıldığı taktirde, heliport tanıtma işaretlemesi ışıklandırması

her yönlü yeşil renkli olmalıdır.

84

5.3.9 Vinç ile kaldırma alanının projektörle aydınlatılması Uygulama 5.3.9.1 Vinç ile kaldırma alanının projektörle aydınlatılması, gece kullanılması öngörülen bir

vinç ile kaldırma alanında sağlanacaktır. Yeri 5.3.9.2 Vinç ile kaldırma alanı projektörleri, uçuş halindeki pilotların veya alanda çalışan

personelin gözlerinin kamaşmasını önleyecek şekilde yerleştirilecektir. Projektörlerin düzenlenmesi ve yöneltilmesi, gölgeler asgari düzeyde tutulacak şekilde olacaktır.

Özellikleri 5.3.9.3 Vinç ile kaldırma alanı projektörlerinin spektral dağılımı, yüzey ve mania işaretlemesi

doğru tanımlanabilecek şekilde olacaktır. 5.3.9.4 Tavsiye. – Ortalama yatay parlaklık, vinç ile kaldırma alanının yüzeyinde ölçülmüş

olarak en az 10 lux olmalıdır.

5.3.10 Taksi yolu ışıkları Not. – Annex 14, Cilt I, 5.3.16 ve 5.3.17’deki taksi yolu merkez hattı ışıkları ve taksi yolu kenar ışıklarına yönelik spesifikasyonlar, helikopterlerin yerde taksi yapmaları için öngörülen taksi yolları için aynen geçerlidir.

5.3.11 Maniaları belirlemeye yönelik görsel yardımcılar

Not. - Annex 14, Cilt I, Bölüm 6’da yer alan maniaların işaretlenmesine ve ışıklandırılmasına ait spesifikasyonlar, heliportlar ve vinç ile kaldırma alanları için aynen geçerlidir.

5.3.12 Maniaların projektörlerle aydınlatılması Uygulama 5.3.12.1 Gece kullanılması öngörülen bir heliportta manialar, mania ışıkları ile

gösterilmeleri mümkün olmadığı taktirde projektörlerle aydınlatılacaktır. Yeri 5.3.12.2 Mania projektörleri, manianın tamamını aydınlatacak şekilde ve mümkün

olduğunca helikopter pilotlarının gözlerini kamaştırmayacak şekilde düzenlenecektir.

Özellikleri 5.3.12.3 Tavsiye. – Maniaların projektörle aydınlatılması, en az 10 cd/m²’lik bir

parlaklık üretecek şekilde olmalıdır. --------------------

85

BÖLÜM 6. HELİPORT HİZMETLERİ

6.1 Kurtarma ve yangınla mücadele Genel Giriş Notu. – Bu spesifikasyonlar yalnızca yer seviyesi heliportlarında ve yükseltilmiş heliportlar için geçerlidir. Spesifikasyonlar, havaalanlarındaki kurtarma ve yangınla mücadele gereklilikleri ile ilgili Annex 14, Cilt I, 9.2’dekileri tamamlamaktadır.

Bir kurtarma ve yangınla mücadele servisinin başlıca amacı, hayat kurtarmaktır. Bu nedenle, bir heliportta veya yakın çevresinde meydana gelen bir helikopter kazası veya olayı ile başa çıkma olanaklarının sağlanması birinci derecede öneme sahiptir, çünkü hayat kurtarmaya ilişkin en büyük olanaklar bu alanda bulunmaktadır. Bu, bir helikopter kazasından veya olayından ya hemen sonra, veya kurtarma operasyonları sırasında herhangi bir anda, meydana gelebilecek bir yangını söndürme olasılığını ve ihtiyacını her zaman varsaymalıdır. Hayatta kalma olasılığı yüksek bir helikopter kazasında etkili kurtarmanın en önemli faktörleri şunlardır: alınan eğitim, donanımın verimliliği ve kurtarma ve yangınla mücadele amaçlı tayin edilmiş personelin ve donanımın kullanıma alınabildiği hız. Yükseltilmiş bir heliport için, heliportun üzerinde bulunduğu herhangi bir binayı veya yapıyı koruma gereklilikleri dikkate alınmamıştır.

Helideklere ait kurtarma ve yangınla mücadele gereklilikleri Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır. Sağlanacak korumanın seviyesi 6.1.1 Tavsiye. – Kurtarma ve yangınla mücadele için sağlanacak korumanın seviyesi,

normalde heliportu kullanan en uzun helikopterin toplam uzunluğuna dayanarak ve, düşük hareket oranı olan gözetimsiz bir heliport hariç olmak üzere, Tablo 6-1’den belirlenen heliport yangınla mücadele kategorisine göre sağlanmalıdır.

Not. – İlgili otoriteye, yer seviyesindeki ve yükseltilmiş heliportlarda kurtarma ve yangınla mücadele donanımı ve hizmeti sağlama konusunda yardımcı olmaya ilişkin rehberlik Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır.

6.1.2 Tavsiye. – Daha küçük helikopterlerin beklenen operasyon dönemleri sırasında

heliport yangınla mücadele kategorisi, o süre içinde heliportu kullanması planlanan en yüksek helikopter kategorisine indirilebilir.

Söndürücü malzemeler 6.1.3 Tavsiye. – Başlıca söndürme malzemesi, minimum performans seviyesi B’yi

karşılayacak köpük olmalıdır.

86

Not. – Bir köpüğün kabul edilebilir bir performans seviyesi B derecesine ulaşması için gerekli fiziksel özelliklere ve yangın söndürme performans kriterlerine ilişkin bilgiler Havalimanı Hizmetleri Elkitabı, Kısım 1’de yer almaktadır. 6.1.4 Tavsiye. - Köpük üretimine yönelik su miktarları ve sağlanacak tamamlayıcı

malzemeler, duruma göre 6.1.1 ve Tablo 6-2 veya Tablo 6-3 kapsamında belirlenen heliport yangınla mücadele kategorisine uygun olmalıdır.

Not. – Yükseltilmiş heliportlar için belirlenen su miktarlarının, gerekli boşaltım oranını tedarik edebilecek elverişli komşu bir basınçlı su ana sistemi bulunduğu taktirde heliportun üzerinde veya bitişiğinde saklanması gerekmemektedir.

6.1.5 Tavsiye. – Bir yer seviyesi heliportunda, köpük üretimine yönelik su miktarının

tamamının veya bir kısmının tamamlayıcı söndürücülerle değiştirilmesi kabul edilebilir.

6.1.6 Tavsiye. - Köpük solüsyonunun boşaltım oranı, uygun olduğu üzere en az Tablo 6-2

veya Tablo 6-3’de gösterildiği kadar olmalıdır. Tamamlayıcı malzemelerin boşaltım oranı, kullanılan malzemenin optimal düzeyde verimliliği için seçilmelidir.

6.1.7 Tavsiye. – Yükseltilmiş bir heliportta, köpüğü 250 L/dak.’da bir jet püskürtme biçiminde tedarik edebilen en az bir hortumlu püskürtme hattı sağlanmalıdır. Bunun yanısıra, kategori 2 ve 3’te yükseltilmiş heliportlarda, herbiri gerekli boşaltım oranını elde etme gücüne sahip ve herhangi bir hava durumunda heliportun herhangi bir bölümüne köpük uygulanmasını sağlamak ve her iki monitörün bir helikopter kazası ile engellenmesi olasılığını en aza indirmek üzere heliportların etrafında farklı yerlere yerleştirilmiş en az iki monitör sağlanmalıdır.

Tablo 6-1. Heliport yangınla mücadele kategorisi Kategori Helikopter toplam uzunluğuª H1 15 m’ye kadar, fakat 15 m hariç H2 15m’den 24 m’ye kadar, fakat 24 m hariç H3 24 m’den 35 m’ye kadar, fakat 35 m hariç ª. Helikopter uzunluğu, kuyruk uzantısı ve rotorlar dahil.

87

Tablo 6-2. Yer seviyesi heliportları için minimum kullanılabilir

söndürücü malzeme miktarları Performans seviyesi B’yi Tamamlayıcı

karşılayan köpük malzemeler ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Boşaltım oranı Kuru kimyasal Halonlar CO2 Kategori Su köpük solüsyonu tozlar (kg) veya (kg) veya (kg) (L) (L/dak) (1) (2) (3) (4) (5) (6) H1 500 250 23 23 45 H2 1000 500 45 45 90 H3 1600 800 90 90 180

Tablo 6-3. Yükseltilmiş heliportlar için minimum kullanılabilir söndürücü malzeme miktarları

Performans seviyesi B’yi Tamamlayıcı

karşılayan köpük malzemeler ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Boşaltım oranı Kuru kimyasal Halonlar CO2 Kategori Su köpük solüsyonu tozlar (kg) veya (kg) veya (kg) (L) (L/dak) (1) (2) (3) (4) (5) (6) H1 2500 250 45 45 90 H2 5000 500 45 45 90 H3 8000 800 45 45 90 Kurtarma donanımı 6.1.8 Tavsiye. – Yükseltilmiş bir heliportta, kurtarma donanımı heliportun bitişiğinde

saklanmalıdır.

Not. – Bir heliportta sağlanacak kurtarma donanımına ilişkin yol gösterici bilgiler Heliport Elkitabı’nda yer almaktadır.

Müdahale süresi 6.1.9 Tavsiye. - Bir yer seviyesi heliportunda, kurtarma ve yangınla mücadele servisinin

işletme amacı, optimal görüş ve yüzey şartlarında iki dakikayı aşmayan bir müdahale süresine ulaşmak olmalıdır.

Not. – Müdahale süresi, kurtarma ve yangınla mücadele birimine yapılan ilk çağrı anından ilk müdahale eden aracın (araçların) (servis) Tablo 6-2’de belirtilen boşaltım oranının en az yüzde 50’si oranında köpüğü boşaltma pozisyonunda bulunduğu ana kadar geçen süre olarak kabul edilmektedir.

88

6.1.10 Tavsiye. – Yükseltilmiş bir heliportta, kurtarma ve yangınla mücadele servisi, helikopter hareketleri gerçekleşirken heliportta veya çevresinde hemen hazır bulunmalıdır.

--------------------

89

APPENDIX 1. HAVACILIK VERİLERİ KALİTE GEREKLİLİKLERİ

Tablo 1. Enlem ve boylam

Enlem ve boylam Doğruluk Bütünlük Veri tipi Sınıflandırması Heliport referans noktası …………………………. 30 m 1 x 10-3 ölçülmüş/hesaplanmış rutin Heliportta bulunan seyrüsefer yardımcıları …….. 3 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas Alan 3’teki manialar ……………………………….. 0.5 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas Alan 2’deki manialar (heliport sınırı dahilindeki bölüm) 5 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas TLOF veya FATO eşiklerinin geometrik merkezi 1 m 1 x 10-8 ölçülmüş kritik Yer taksi yolu merkez hattı noktaları, hava taksi yolu ve transit rotası noktaları 0.5 m 1 x 10-5 ölçülmüş /hesaplanmış esas Yer taksi yolu kavşak işaretleme çizgisi…………….. 0.5 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas Yer çıkış kılavuz çizgisi …………….……………….. 0.5 m 1 x 10-5

ölçülmüş esas Apron sınırları (poligon)………….……………….. 1 m 1 x 10-3 ölçülmüş rutin Buz giderici/önleyici tesis (poligon)……………….. 1 m 1 x 10-3 ölçülmüş rutin Helikopter park etme noktaları/INS kontrol noktaları.. 0.5 m 1 x 10-3 ölçülmüş rutin

Not 1. – Mania verilerini toplama yüzeylerine ve tanımlanan alanlardaki maniaların belirlenmesinde kullanılan kriterlere ilişkin grafik gösterimler için bakınız Annex 15, Ek 8. Not 2. – Alan 2 ve Alan 3 spesifikasyonlarına uygun olarak mania verilerinin, 18 Kasım 2010 itibariyle, kullanılabilirliğine ilişkin Annex 15 madde 10.6.1.2’nin uygulanması, söz konusu verilerin toplanmasına ve işlenmesine yönelik uygun gelişmiş planlama ile kolaylaştırılır.

90

Tablo 2. Rakım/irtifa/yükseklik

Rakım /irtifa/yükseklik Doğruluk Bütünlük Veri tipi Sınıflandırması Heliport rakımı ………..…………………………. 0.5 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas Heliport rakım pozisyonunda WGS-84 geoid dalgalanma 0.5 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas FATO eşiği, hassas olmayan yaklaşmalar …………….. 0.5 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas FATO eşiği, TLOF geometrik merkezi, hassas olmayan yaklaşmalar bölümünde WGS-84 geoid dalgalanma….. 0.5 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas FATO eşiği, hassas yaklaşmalar …………………….. 0.25 m 1 x 10-8 ölçülmüş kritik FATO eşiği, TLOF geometrik merkezi, hassas yaklaşmalar bölümünde WGS-84 geoid dalgalanma….. 0.25 m 1 x 10-8 ölçülmüş kritik Yer taksi yolu merkez hattı noktaları, hava taksi yolu ve transit rota noktaları 1 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas Alan 2’deki manialar (heliport sınırı dahilindeki bölüm) ……………….. 3 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas Alan 3’teki manialar ……………….……………….. 0.5 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas Mesafe ölçüm donanımı/hassas (DME/P) …………….. 3 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas

Not 1. – Mania verilerini toplama yüzeylerine ve tanımlanan alanlardaki maniaların belirlenmesinde kullanılan kriterlere ilişkin grafik gösterimler için bakınız Annex 15, Ek 8. Not 2. – Alan 2 ve Alan 3 spesifikasyonlarına uygun olarak mania verilerinin, 18 Kasım 2010 itibariyle, kullanılabilirliğine ilişkin Annex 15 madde 10.6.1.2’nin uygulanması, söz konusu verilerin toplanmasına ve işlenmesine yönelik uygun gelişmiş planlama ile kolaylaştırılır.

91

Tablo 3. Sapma ve manyetik sapma

Sapma Doğruluk Bütünlük Veri tipi Sınıflandırması Heliport manyetik sapması ………………………. 1 derece 1 x 10-5 ölçülmüş esas ILS yer saptayıcı anten manyetik sapması …………. 1 derece 1 x 10-5 ölçülmüş esas MLS azimut anten manyetik sapması ……………. 1 derece 1 x 10-5 ölçülmüş esas

Tablo 4. Yön

Yön Doğruluk Bütünlük Veri tipi Sınıflandırması ILS yer saptayıcı hizalaması 1/100 derece 1 x 10-5 ölçülmüş esas MLS sıfır azimut hizalaması 1/100 derece 1 x 10-5 ölçülmüş esas FATO yönü (gerçek) 1/100 derece 1 x 10-3 ölçülmüş rutin

92

Tablo 5. Uzunluk/Mesafe/ebat

Uzunluk/mesafe/ebat Doğruluk Bütünlük Veri tipi Sınıflandırması FATO uzunluğu, TLOF ebatları……………….. 1 m 1 x 10-8 ölçülmüş kritik Aşma sahası uzunluğu ve genişliği … …………….. 1 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas Mevcut iniş mesafesi …………………..………….. 1 m 1 x 10-8 ölçülmüş kritik Mevcut kalkış mesafesi ….……………………….. 1 m 1 x 10-8 ölçülmüş kritik Mevcut reddedilen kalkış mesafesi…..…………… 1 m 1 x 10-8

ölçülmüş kritik Taksi yolu genişliği ……………….……………….. 1 m 1 x 10-5 ölçülmüş esas ILS yer saptayıcı anteni-FATO sonu, mesafe …………. 3 m 1 x 10-3 hesaplanmış rutin ILS süzülüş eğimi anteni-eşik, merkez hattı boyunca mesafe 3 m 1 x 10-3 hesaplanmış rutin ILS işaretleyicisi(marker)-eşik mesafesi ……………… 3 m 1 x 10-5 hesaplanmış esas ILS DME anteni-eşik, merkez hattı boyunca mesafe …. 3 m 1 x 10-5 hesaplanmış esas MLS azimut anteni-FATO sonu, mesafe …………………... 3 m 1 x 10-3

hesaplanmış rutin MLS rakım anteni-eşik, merkez hattı boyunca mesafe …. 3 m 1 x 10-3 hesaplanmış rutin

MLS DME/P anteni-eşik, merkez hattı boyunca mesafe 3 m 1 x 10-5 hesaplanmış esas

-----SON------

HAVAALANLARI - SHGMweb.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/yayinlar/... ·...

Documents

Transcript of HAVAALANLARI - SHGMweb.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/yayinlar/... ·...