Gwiezdne Marzenia – czyli jak zdałem egzamin i zostałem Pilotem

Szybowcowym...

Niniejszą historię dedykuję Mojej cudownej żonie Ani (bez niej nic by się nie stało), oraz moim

przyjacielom „z Lotniska” – (Dziekuję Was Wszystkim za przywilej latania w Waszym gronie)

- Krzysiek Cichoo znany jako KiloCharlie –

„Trochę Historii...”

Moja przygoda z lataniem zaczyna się dawno, dawno temu na lotnisku w Świdniku koło Lublina.

Dzięki staraniom ojca mojego przyjaciela, Wojtka Głąba – kolegi z klasy, zostałem przyjęty na kurs

podstawowego szkolenia szybowcowego w miejscowym Aeroklubie. Nie miałem nawet wymaganych 16

lat. Zima 1977 roku to okres szkolenia naziemnego, kurs teoretyczny a z Wiosną zaczęliśmy loty na

przyfabrycznym lotnisku.

Do szkolenia mieliśmy dwumiejscowego „Bociana” . Poczciwy dwuster cierpliwie radził sobie z

poczynaniami młodych adeptów przestworzy. Po 36 lotach do tylnej kabiny wsiadł legendarny Tadzio

Góra (w tym czasie zatrudniony na „wieży” w Świdniku) .. i po dwóch lotach kontrolnych ocenił moje

umiejętności pilotażu na „Bardzo Dobry” czyli „piątkę” ... Byłem gotów do mojego pierwszego

samodzielnego lotu. Start, wyczepienie na kręgu i poprawne lądowanie, a chwilę póżniej mocne „lanie w

tyłek” starą płozą od Muchy przypieczętowało mój „lotniczy chrzest” ... zostałem Pilotem!

Latanie w Świdniku pamiętam jako kolorową mozaikę słonecznych dni, uśmiechniętych twarzy przyjaciół

i smutnych chwil po tragicznej śmierci kolegów ginących w wypadkach lotniczych. Młodośd, entuzjazm i

nieprzeparta chęd latania odpychały te ponure chwile an margines codzienności. Liczyło się latanie. Tylko

to było ważne, aby byd wyżej, dłużej .. polecied dalej.

Wkrótce „laszowałem” się na „Muchę 100” a chwilę potem na „Muchę Standard”. To już było coś. Po

powolnym, ciężkim Bocianie czułem że nareszcie latam!..

Przyszła też kolej na „Lisa”, egzotyczny antyk który wypatrzyłem w rogu hangaru i postanowiłem

doprowadzid do porządku. Wiele pracy, i „biegania” za aeroklubowym mechanikiem doprowadziły „Lisa”

na start...

Niestety, nie dane mi było cieszyd się nim długo. Pamiętam ten dzieo, gdy raniutko wyciągąłem „Lisa” na

start. Spałem w hangarze, pod pokrowcami, tak aby byd pierwszym na „kwadracie”.

Miałem już wtedy kilka lotów na „Lisie” i zaczynałem go „czud”. Leciutka maszyna, lżejsza nawet od

„Muchy” setki, doskonale dawała sobie radę w słabej, porannej termice. Wszystko było gotowe gdy na

starcie zjawił się jeden z naszych Instruktorów spadochronowych. Nie bardzo lubieliśmy „tekstylnych” a

jeszcze mniej ich instruktorów, ale cóż, to typowa sytuacja w odwiecznej wojnie między Nami-

„szybownikami” a Nimi -„szmaciarzami”. Start się dopiero rozłożył i oprócz mnie był tylko Kierownik

Lotów no i Instruktor. Sprawa poszła o wykonanie lotu kontrolnego aby sprawdzid warunki w powietrzu.

Normalnie robiła to „holówka” oblatując lotnisko i meldując po powrocie czy warto już zaczynad loty.

Tym razem Instruktor zakomunikował że On weźmie „Lisa” i poleci za holówką tak „na rozpoznanie”.

Cóż miałem zrobid?. Pozostało mi zanieśd spadaka do kabiny i chwilę później patrzyłem jak SP-KLC

wznosi się z „Lisem” wiszącym mu na ogonie .

Nie upłynęło wiele czasu gdy zaskrzeczało radio. Pilot holówki meldował z niepokojem iż „Lis” wykonał

gwałtowny manewr i on go musiał wyczepid. Chwilę później zameldował iż widzi rozbitego „Lisa” na

ziemi kilka kilometrów od lotniska. Wskoczyłem na motocykl (jeździłem wtedy starą MZ-tką), na tylnym

siedzeniu Kierownik Lotów. „Na skróty” szybko dotarliśmy na miejsce katastrofy. Strzaskany „Lis” był już

tylko zmiętą kulą kratownicy z resztkami pokrycia. Potrzaskane skrzydła leżały niepodal. Piot nie żył, nie

miałem co do tego najmiejszej wątpliwości. Po chwili przyjechała karetka i radiowóz Milicji. Na „ostatni

krąg” odszedł kolejny lotnik, dobry Instruktor. Odszedł też mój „Lis”.

Szybko okazało się iż pilot NIE ZAPIĄŁ pasów ( „Lis” miał ciasną kabinę a Instruktor ciało o znacznej

posturze), i gdy niespodziewanie wleciał w silne duszenie, wtedy właśnie musiało się to stad. Owiewka z

„Lisa” miała wybitą dziurę w plexi więc musiał On uderzyd głową w owiewkę i chyba stracił przytomnośd.

Wzniósł się nagle w górę (wtedy holówka go wyczepiła) i od tego momentu zszedł prosto ku ziemi nie

próbując wyprowadzid „Lisa” z nurkowania. To wydarzenie nauczyło mnie wiele, szkoda tylko że za cenę

ludzkiego życia.

W Aeroklubie mieliśmy wtedy jeszcze „Cobrę”, „Fokę” i kilka „Piratów”. Był też akrobacyjny „Kobuz”

którego nazywaliśmy „Starfighter” ze wzlędu na jego legendarnie trudny pilotaż. Wszyscy się bali na nim

latad. Ja też.

„Cobrę” rozpruł Waldek Jaworski lądując w terenie na „idealnie” wyglądającym pastwisku. Niestety

metalowy pręt do przywiązywania bydła (niewidoczny z powietrza), dosłownie rozciął brzuch „Cobry” a

Waldka wysłal na długi czas do szpitala. Ja pozostałem przy „Piracie”. Lubiałem ten szybowiec. Latało się

kiedy tylko się dało i gdzie tylko się dało nad zielonymi polami lubelskiego Roztocza.

Potem przyszły studia, strajki, emigracja i długa droga do miejsca które obecnie nazywam Domem. Lata

mijały szybko. Robiłem wiele rzeczy jednak moje pokręcone ścieżki skutecznie omijały murawę lotniska.

Tak było do ubiegłego roku. Było to późnym latem 2010. Wracaliśmy właśnie z wakacyjnej podróży po

zachodnich Stanach USA i właściwie jedną nogą byliśmy już w domciu. Właśnie dojeżdżaliśmy do

północno-zachodnich przedmieśd „Wietrznego Miasta”, gdy zwróciłem uwagę na szybowiec

podchodzący do lądowania. Wiedziałem iż niedaleko znajduje się prywatne szybowcowe lotnisko znane

jako Sky Soaring. Od wielu już lat myślałem o powrocie „pod chmury” ale zawsze coś stawało na drodze.

Tym razem miało byd jednak inaczej. Wszystko to dzięki mojej kochanej żonie Ani. Gdy wskazałem na

szybowiec ... już prawie na pasie, Ania zadała mi lakoniczne pytanie:

- przcież Ty też kiedyś latałeś. Zatrzymajmy się i zobaczmy co się tam dzieje.

Z tak sformułowaną uwagą żony nie miałem zamiaru dyskutowad, więc szybko: zjazd z highwaju, skręt

na lokalną 20-tkę i kilka minut później parkowaliśmy pod hangarem.

„Turystyczny” lot „Blanikiem L-23” dopełnił formalności. Już nie było dla mnie odwrotu. Never Again ! ...

Skwapliwie wypełniłem aplikację członkowską i zacząłem Student Glider Training. Ponownie latałem po

prawie 32 latach i z dnia na dzieo „pompowałem wiatr w podeszwy”.

Traning postępował w „zaskakująco” szybkim tempie co trochę zdziwiło „lokalnych” pilotów nie

wyłączając moich instruktorów. Prawdą jest to, iż postanowiłem nic im nie mówid o mojej lotniczej

przeszłości. Przynajmniej nie w tej chwili. Szkolenie „odbębniłem” latając „przedpotopowym”

„Szchweizerem 2-33”, który w moim odczuciu bardziej podobny jest do latającej parasolki niż szybowca z

prawdziwego zdarzenia. Nawet archaiczny „Bocian” miał od niego lepsze osiągi! Niemniej ten „zabytek”

jest powszechnie używany w Stanch do szkolenia podstawowego ze wzgledu na jego niską cenę,

wytrzymałośd i bardzo bezpieczną, wybaczającą błędy, naturę.

Na lotnisku było kilka innch, fajnych maszyn. Lśniła bielą znajoma polska „kijanka” czyli PW-5, na

stojance czaił sie „Blanik L-23”, cierpliwie „przebierały lotkami” 1-26 i 1-36„Sprite” ... a w dali, prawie

przy koocu pasa stał najprawdziwszy „JANTAR Standart 2”!!! – marzenie mojej młodości. W Świdniku

tylko pomarzyd sobie mogliśmy o Jantarze, który w latach siedemdziesiątych był wyłącznym przywilejem

„kadry”. I gdy czasami „warszawka” lądowała jednym takim u nas na lotnichu to wszystkim „gały

wychodziły z orbit” a marzenia sięgały kosmosu ...

Polisa klubu zabraniała mi latad na czymś lepszym niż „parasolka” do chwili uzyskania pełnej Licencji

Pilota Szybowcowego nazywanej tutaj Private Glider Pilot License. A do tego potrzeba było zdad egzamin

teoretyczny w ośrodku komputerowym a później egazmin ustny i praktyczny przed egzaminitorem z FAA

(Fedeal Aviation Administration – coś takiego jak ARP tylko że bardziej zbiurokratyzowane ...)

Egzamin teoretyczny. Z tym nie było żadnego problemu. Same piątki na KTP-sach ze Świdnika do czegoś

obligowały, prawda? No właśnie! Tak że 93% na teście nie stanowiło żadnego zaskoczenia (i tak

świadomie zrobiłem dwa błędy aby „zasugerowad” egzaminatorowi materiał na „ustnym”) ... hmm taki

otatecznie był Grand Plan. Problem zaczął się z „Check Ride” – czyli „ustnym i praktycznym”. Pogoda

stanowiła istotną przeszkodę. Długa, wietrzna Zima a po niej deszczowa Wiosna nie napawały

optymizmem. A dusza się rwała, wysko , ku chmurom ...

Po paru „rachitycznych” lotach po „kręgu” (bo nic innego się nie dało), zorientowałem się że lwią częśd

weekendów spędzam na dojazdach oraz „hangarowym lataniu”, a sprawa licencji nie posuwa się do

przodu. Tudzież nadzieja na latanie „serio” zaczyna szybko blednąd.

Z pomocą przybył „kolega z lotniska”. Grzesiek Kurek (dumny posiadacz ASW-19-tki). Powiedział mi o

„mitycznym” miejscu w sercu Arizony znanym jako „Estrella Soaring” www.azsoaring.com . Tam kiedyś

zdawał ezgamin na swoją licencję i był zachwycony warunkami latania w pustynno-górzystych

warunkach. Opowiadał o kominach „na hektary”, zboczach „ciągnących” jak szybkobieżna winda, uroku

pustyni . A to wszystko w czasie gdy nad naszymi głowami „śmigały” ciężkie, ołowiane chmury Midwestu

z prędkościami przekraczającymi nasze możliwości i niekiedy prosty „zdrowy rozsądek”.

W takich warunkach podjęcie decyzji, urwanie tygodnia z pracy i wyjazdu do Phoenix nie było specjanie

trudne. Ania poparła mój plan, wyczuwając swą kobiecą intuicją iż wiele z tym się z nie da już zrobid i

lepiej byd „za” niż „przeciw”. Mądra, piękna żono, będę długo o tym pamietał, albowiem właśnie

„Twoje ręce” pomogly mi ponownie „przypiąd skrzydła do ramion”.

Szybki telefon do Arizona Soaring, bilety kupione przez Orbitz www.orbitz.com i wczesnym rankiem

ostaniego dnia Kwietnia 2011 zająłem miejsce w fotelu Boeninga 737 US Airways zabierającego mnie z

zimnego, wietrznego Chicago do stolicy stanu kaktusów.

W linii prostej Chicago od Phoenix dzieli około 2500 kilometrów. To tak jakby wyjechad z Polski do

Hiszpanii i jeszcze byłby zapas. Inne miejsce, inny klimat, tak to już jest w Stanach.

Arizona powitała mnie bezchmurnym lazurowym niebem, teperaturą około 28 o C i suchym oddechem

wszechobecnej pustyni. Toyota Yaris z wypożyczalni, mapa w ręku i w drogę. Lotnisko, do którego

zdążałem, położone jest około 6o kilometów na południowy-zachód od Phoenix, lecz pasmo

„Gwiezdnych Gór – Estrella Mountais” widad już zaraz za rogartkami. Ze stanowej 10-tki skręcam w

prawo w lokalną 347 i chwilę potem 238-ósmą i już jestem na miejscu.

Na lotnistku „cisza i spokój” jeśli jest się w stanie zapomnied o wietrze wyjącym tak jaby wszystkie diabły

wybrały się taoczyd „square dance”. Betty wyjaśnia iż jest to wyjątkowa sytuacja i nikt się nie spodziewał

takiej „zadymy”. Nici z latania. Pozostaje mi słuchad śpiewu wiatru i patrzed na wirujące „piaskowe

diabły – dust devils”. Małe, średnie i całkiem duże piaskowe tornada spacerujące z prawa na lewo. A nad

głową piękne Słooce i bezchmurne niebo. Gdy tylko tak nie wiało.

Tak czy inaczej, mam czas na poczytanie „lokalnych przepisów”, przejrzenie książki lotów i ułożenie

planu na nadchodzący tydzieo. O piątej po południu, Arizona Soaring zamyka swoje podwoje lecz ja

zostaję na lotnisku. Zdecydowałem się skorzystad z noclegu oferowanego w „bunkhouse”. Nie chcę

jeżdzid do motelu w Maricopa i osobiście bardzo lubię ciszę i spokój pustyni. Gdyby tylko tak nie wiało.

Zmrok za pustyni zapada

szybko. Całun nocy otula góry

gdy tylko czerwone Słooce

schowa się za horyzontem.

Zapada ciemnośd, wiatr

przestał wiad jakby poszedł

spad na skalnych ustroniach.

Tysiące gwiazd rozbłysło na

granatowym niebie. Pustynia

odetchnęła chłodnym

oddechem po upalnym dniu.

Cisza zagościła wokół. Lecz

tylko na chwilę. Najpierw

zewsząd dało się słyszed szmery niezliczonej ilości pustynnych kreatur wychodzących , wypełzających ,

wydrapujących się ze swych podziemnych nor. Jeszcze chwila i pustynia ożyła ponownie. Rozpocząło się

nocne przedstawienie tysiąca aktorów. Jeśli nie byliście nigdy w nocy na pustyni to nie jesteście sobie w

stanie wyobrazid tej głębi , tego kolorytu, tej złożonej mozaiki pustynnego życia. O tak, pustynia żyje i to

bardzo – po zachodzie Słooca!..

Niedziela 1 Maja... „Dzieo Dobry Estrello”

Dzieo obudził się wcześnie a z nim obudził się wiatr aby ponwonie zacząd swój taniec wsród kaktusów

„cardon”. Dzisiaj latamy. Wiatr wieje raz z prawej raz z lewej. Czasami jest całkiem boczny. Będzie

zabawy przy starcie i lądowaniu. Dziś latam z Piotrem. Robię to co tutaj nazwają „Solo checkout”. Robi to

każdy kto tu zawita po raz pierwszy. Jest to warunkiem samodzielnego latania na tym lotnisku i w

skrócie, uczy techniki lądowania na określonych pasach no i oczywiście określa kto to taki zawitał w

podwoje Esterlli. Dwa loty, symulowane zerwanie liny i już po wszystkim. Mogę latad kiedy chcę jeśli

tylko uznam że mam po co. Na zewnątrz znów wieje na potęgę, więc wkładam nos w książki i studiuję

materiał do „ustnego”...

Poniedziałek 2 Maja...”Lataj w noszeniach, nie lataj w duszeniach”

Znów wieje, ale nie tak szalenie jak wczoraj. Chyba się zbiorę i polecę aby się rozejrzed po okolicy. Na

wszelki wypadek proszę Betty o przygotowanie barografu, kto wie może uda się coś „wyrzeźbid”. Holuję

sie na kilometr i wyczepiam na wschodniej stronie gór. Wieje, jak cholera i niesie mnie wzdłuż zbocza

pod kątem prawie 45 stopni. Fajnie się zaczyna. Jeszcze nie czuję się pewnie w lataniu zboczowym.

Jestem zbyt ostrożny, lecę za daleko od zbocza. Nie jest dobrze. Wkrótce wyrzuca mnie na pustynię a

tam tylko silne duszenie i nic więcej. Drąg na burtę, orczyk. Ciasnym skrętem wracam na zbocze. „Wożę”

się po nim przez dobre 45 minut licząc na jakiś extra komin który by mnie zabrał wyżej. Nie wiem gdzie

go znaleźd. Pokonany ale z wieloma nowymi doświadczeniami „przyziemiam” po godzinie lotu. Baromka

nic szczególnego nie zanotowała. Zostawiam ją w biurze i szukam kogoś kogo mogę wypytad o tajemnice

Gwiezdnych Gór. Jason Stephens (wlaściciel tego interesu – wielokrotny mistrz USA w akrobacji

szybowcowej), poświeca mi tylko chwilkę. Ma jeszcze kilkoro turystów do „obwiezienia”

dwumiejscowym „Grobem”. Cóż biznes to biznes i nie ma przeproś. W kilku zdaniach określa główne

zasady.

- Wiatr silny, trzymaj się bisko wschodnich zboczy, nie wychodź poza ridge bo cię wywieje, nie lataj w

duszeniu, sprawdź sobie lokację „White Spot”, „Montezuma Peak”, „Flat Spot” i „Foothills” tam masz

szansę na „górne” termale.

No i tyle, poleciał. A ja mam sprawdzid. Gdzie, jak, z kim? Betty pokazuje mi miejsca o których mówił

Jason.

- „White Spot” to jest ten szczyt przed tobą, jak będziesz nad nim to zobaczysz białe kamienie, stąd ta

nazwa. „Montezuma Peak” jest z tylu za nim, ale daleko. Wcześniej będziesz miał „Flat Spot”, dlaczego?-

no bo jest tam płaski kawałek. Sam zobaczysz, z góry. „Foothils” to to małe pasmo pagórków z boku .

Dzisiaj tam nie led, wiatr ze złego kierunku, nic tam nie będzie pracowad.

Słucham Betty, i oczami wyobraźni

widzę ją latającą nad tymi właśnie

górami 30 lat temu. To właśnie jej

mąż założył to miejsce i zaczął ten

biznes. Czas na mnie. Holuję się

ponownie na kilometr i po

wyczepieniu „przyklejam” się do

zbocza. Fajnie, trochę niesie. Jest

jakieś 2 metry ale nierówne i

turbulentne. Trzymam i ślizgam się

wzdłuż zbocza. Zwrot i z powrotem

do ściany. Bliżej, bliżej, tak nosi lepiej.

W pewej chwili szybowiec zawachał

się, jakby coś podnisło mu

zewnętrzne skrzydło. Coś „nosi” od zbocza. Odbijam, i vario skacze na 3 a chwilę potem 4 metry. Jakiś

silny komin zszedł z gór albo przyszedł z pustyni. Nie wiem, i nie mam czasu się zastanawiad. Zaciągam i

staram się go wycentrowad . Ciężko idzie. Brak doświadczenia i duża turbulecja daje się mi we znaki.

Mam nadzieję iż Jason nie lata gdzieś w pobliżu i nie wiedzi mojego „kaleczenia”. Wpadam, wypadam,

zawijam, odwijam. Vario „taoczy”. Raz mam 4 metry a za chwilę 2 albo nawet jedynka, potem znów

czwórka nawet piątka i znów gubię środek. „Wapno obsypuje się” ze starych doświadczeo, nawyki

wracają jak fala przyboju. Ruchy sterami stają się spokojniejsze. Wnoszenie sie powoli stabilizuje. Vario

pokazuje 3 metry, ale wiem że nie potrafię wykręcid więcej. Praktyka, patroszona kaczko .. Praktyka –

tego mi potrzeba. Tak czy inaczej idę w górę. Mam juz ponad 800 metrów wygrzebane ponad

wyczepienie. Nie mam barogramki więc nici z przewyższenia które tu teraz mogę zrobid. Ale co się

nauczę to moje. Jeszcze kilka kółek i czas poszukad czegoś innego. Rozglądam się wokół. Komin

zdryfował już dawno na pustynię i do gór mam jakieś 3-4 kilometry. Jestem wysoko więc się tym nie

przejmuję. Leniwie krążę po zewnętrzej rozglądając się na boki. Wyraźnie widzę pole białych kamieni na

szczycie „White Top”, za nim niedaleko „Flat Top”. Jeszcze dalej wznosi się majestatyczny „Montezuma

Peak”. Lotnisko mam pod sobą i dalej niesie mnie na południe, dalej od gór. Pamiętam, że nie

powinienem przechodzid na południową stronę pasa. Jest to strefa zarezerwowana dla „szmaciarzy”.

Nie mam pojęcia czy przy takim wietrze ktoś tu bedzie dzisiaj skakał. Lecz przepisy są przepisami, więc

wychodzę z komina kierując się na „White Top”. Zaraz po wyjściu wpadam w poważne duszenie, oddaję

jeszcze więcej drąga i pcham się do przodu. Czołowy wiatr, duszenie, marny szybowiec , to mnie będzie

kosztowało sporo wysokości. No i kosztowało.

Do zbocza dowlokłem się na 700 metrach. Straciłem wszystko co zyskałem w kominie i nawet trochę

więcej. Nie bardzo opłacało się odchodzid z wiatrem. No coż, kolejna nauczka, oby nie poszła na marne.

Wylądowalem po 2 godzinach. Wychuśtany, zmęczony lecz bogatszy o nowe doświadczenia. I tak

powinno byd. To jest kwintesencja latania w Estrelli. Lataj – „walcz” – ucz się – lataj dłużej i lepiej- i ucz

się jeszcze więcej.

Wtorek 3 Maja ... „Znów w szkole”

Dziś wziął mnie w obroty Bruce – lokalny Instruktor. Od rana przerabiamy teorię. Betty „ustawiła”

egzamin na Czwartek tak że trzeba się przysiąśd. Bruce osobiście zna Toma Allena (egzaminatora) więc

wracamy do początku i przerabiamy wszystko „pod kątem” Toma. Robimy trzy loty kontrolne i Bruce

wpisuje do mojej książki lotów zezwolenie na egzamin praktyczny. Na pasie uwija się Matt pomagając

jako „line-man”. Jason szkoli mojego nowego sublokatora. Naito-san przyjechał poprzedniej nocy. Brama

była zamknięta a on nie znał kobinacji do szyfrowej kłódki. Mimo wszystko zdecydował się objechad

bramę „off-road” , co było niczego sobie osiągnięciem. Naito przyjechał małym Nissanem Versą z

napędem tylko na przednie koła.

Naito jest w Japonii mistrzem lotniarskim a zawodowo pracuje jako meteorolog w Kansas. Przyjeżdża do

Estrelli od czasu do czasu na 2-3 dni i właśnie kooczy szkolenie podstawowe. Już mu nie dużo potrzeba

do pierwszego samodzielnego lotu. Ale to jeszcze nie dzisiaj. Ughh, znów skrzydło wlecze się po ziemi.

Silny boczny wiatr. Uważaj Naito – musisz to „wyłapad”.

Ja wracam do mojego „bunkhouse”. Dziś będzie wspaniała kolacja. Zaprosiłem Brusa i Naito. Robię

stejki, sałatkę, jest chłodne piwko. Rozkosz. Siedzimy długo patrząc na spadające gwiazdy i tajmenicze

światła nad górami. Okazuje się iż nie są to jednak osłąwione UFO, lecz oświetleniowe flary nowego

typu, które wojsko testuje na pobliskim poligonie.ielkie jak talerze, mam chłodne piwko w lodówce,

sałatka też jest. Grill już rozpalony. Życie jest piękne.

Środa 4 Maja ... „Z pustynią za pan brat”

Ostatni dzieo przed egzaminem. Staram się nie denerwowad a jednak „motyle zaczynają mi fruwad w

brzuchu”. I po co? I tak to nic nie pomoże. Lepiej wybiorę się na spacer po pustyni. Rainert, pilot

szybowcowy, który zwykle spędza całe lato w Esterlli, zaproponował zabawę. Schował mianowicie,

gdzieś na pustyni „Wielką Niespodziankę”. I to dla mnie! Dostałem ręcznie rysowaną mapkę i kilka

zagadek do rozwiązania – to powinno wystarczyd. Włożyłem mapkę do kieszeni, złapałem butelkę wody i

pomaszerowałem przed siebie.

Z tarasu mojego domku Gwiezdne Góry widad tak

bardzo, bardzo bliziutko. Prawie na wyciągnięcie ręki.

Wydawad się może iż w ciągu 30 minut można już

zacząd wdrapywad się na skałki. Nic bardziej

błędnego.

Latając widziałem szeroki pas pustyni dzielący

lotnisko od gór. Jakieś 5-6 kilometrów. Przelot nad

nim jest łatwy i szybki lecz marsz po terenie

porośniętym pustynnymi krzewami, kaktusami i poc

iętym siatką wyschniętych strumieni, nie jest ani

szybki ani łatwy. Niemniej wspaniałe widoki z

nawiązką wynagradzają wysiłek. W pustynnym

piasku lśnią niezliczone kawałki białego górskiego

kryształu Tu i tam migocze kawałek miki a może

znajdzie się okruch złota. Arizona to dobre miejsce dla poszukiwaczy tego kruszcu a Gwiezdne Góry mają

bogatą historię zapisaną wydarzeniami „gorączki złota”. Ja jednak nic nie znalazłem. Ani złotego

samorodka ani „skarbu” Rainerta. Może źle przeczytałem znaki, może zboczyłem z trasy, może mapka

była niedokładna. Po dwóch godzinach marszu doszedłem do podnórza gór i zacząłem się wspinad. Cóż

za wspaniały widok. W dali widad lotnisko a przede mną złoto-zielona pustynia. Chwilę można posiedzied

na piargach. Szybko biegną minuty, trzeba wracad! Słooce jest już wysoko na niebie i zaraz będzie tu

gorąco jak w martenowskim piecu.

Na pasie startowym spokój i cisza. Naito chodzi koło szybowca koocząc poranny przegląd. Dzisiaj jest

jego „Wielki Dzieo”. Dzisiaj poleci pierwszy raz Solo. Ja wracam do książek. Tom Allen zadzwonił aby

potwierdzid godzinę rozpoczęcia egzaminu i poprosił mnie o przygotowanie planu przelotu z Estrella do

Gila Bend. To jeden ze elementów testu. Wracam do książek, map, wykresów.

Po południu zajrzał do mnie Bruce. Nie ma daleko. Mieszka zaraz obok w ogromnym kamperze. Ostatnie

pytania, rzut oka na mój „plan przelotu cross-country” i wygląda na to, że jestem gotów. Z troską na

twarzy uprzedza mnie abym nie przejmował się tym że uśmiech żadko gości na twarzy Toma, i sprawia

on wrażenie bardzo surowego i drobiazgowego biurokraty. Gdy w istocie wcale takim nie jest.

Zapewnienia Bruca nie pomogły mi tak jak tego oczekiwał. Dobrze mu mówid. Ja będę musiał się z tym

uporad. On ma to już dawno „z głowy”.

Askamitny pustynny wieczór zastał nas przy grillu. Dzisiaj znów stejki, sałatka, zimne piwo. Naito „cały w

skowronkach”. Wyleciał Solo. Wieczorem miał już jakieś 5 samodzielnych lotów. Wiatr znacznie osłabł.

Oby tak było jutro.

Czwartek 5 Maja ... „Czas Prawdy”

Obudziłem się wcześnie rano. Nie mogłem spad. Wiatr ? Jaki będzie dziś? To pierwsza rzecz którą

chciałem wiedzied. Wygląda na to że istotnie osłabł. Prognoza meteo pokazuje wyż ciągnący od

wschodu. Będzie rozległa, wysoka inwesja, bezchmurne niebo i umiarkowany wiatr. Jest dobrze.

Dziewiąta rano. Widzę pickup Toma zajeżdżający przed budynek. Czas na mnie. Zaczyna się egzamin.

W biurze jest nas tylko dwóch. Estrella otwiera się dopiero o 11-tej. Mam jednak nadzieję iż częśd ustna

nie będzie trwała aż dwie godziny! Pożyjemy, zobaczymy.

Pierwszy kwadrans upłynął w miłej, wręcz koleżeokiej atmosferze. Tom pokazał mi video z jego Muchą

Standart .. ja pokazałem swoją starą książkę lotów ze Świdnika, gdzie „wpis na Muchę Std” dumnie

figurował na właściwej stronie. Wzbudziło to szczere zainteresowanie. Kilka dodatkowych pytao: gdzie,

jak, kiedy? ... i Tom oświadczył iż On uważa wszytkie moje loty za ważne! Te z obecnej i ze starej książki.

Aby się upewnid czy jest to legalne, zadzwonił do kogoś z FAA – zapewne jednego ze swoich znajomych i

po chwili zmienialiśmy mój record na IACRA https://iacra.faa.gov/iacra/ .

Tych kilka minut pozwoliło mi się odprężyd, lecz trzeba było w koocu zacząd

oficjalny egzamin. Jak trzeba to trzeba. Tom wziął w rękę książkę

standartów egzaminacyjnych i się zaczęło.

Na pierwszy ogieo poszły przepisy administracyjne dotyczące płatowców.

Certyfikaty, Książki, Instrukcje, krok po kroku brnęliśmy przez gąszcz

przepisów FAA. Pytanie- odpowiedź, następne pytanie – i znów odpowiedź.

To nie takie trudne. Te wiadomości miałem wykute „na blachę”. Potem przyszedł czas ma

Aerodynamikę, Przyżądy i Higinę z Medycyną. Z niepokojem zauważyłem iż Tom praktycznie „jedzie

palcem” po książce, odpytując mnie praktycznie z każdego zagadnienia. Jeszcze czułem się pewnie. Ale

niebawem przyjdzie czas na Meteorologię i Nawigację – razem ze szczegółową analizą klas przestrzeni

powietrznej na podstawie lokalnych map. Tutaj moża się wyłożyd i to łatwo. Nigdy wcześniej nie latałem

w Arizonie i mapę lotniczą tego terenu znałem tylko z pobieżnych oględzin. Postanowiłem

„rozbudowywad” odpowiedzi aby chod trochę zyskad na czasie. Niestety, po chwili zorietowałem się iż

moja metoda nie odnosi zamierzonego efektu. Tom ciepliwie czekał aż się „wygadam” po czym

spokojnie zadawał następne pytanie w kolejności wskazanej przez standart. Trudno, wróciłem więc do

orginalnej koncepcji. Pytanie – zwięzła odpowiedź zawierająca kluczowe słowa. Nic więcej - nic mniej.

Meteorologię udało mi się „przefrunąd” bez wpadki. Tom pytał o rodzaje noszeo, wykresy

prognostyczne, rozkłady temperatur, oblicznie poprawek wysokościowych, chmury, falę i temu

podobne. Gdy na stole pojawiła się mapa sektora Phoenix, wiedziałem iż zaczyna się nawigacja a wraz z

nią przepisy dotyczące wykonywania lotów w określonych strefach powietrznych. Tutaj mogłem się

łatwo pomylid i tego tematu obawiałem się najbardziej.

Zaczęliśmy od analizy planu przelotu „cross country”. Przygotowałem go w dwóch wersjach: czysto

„numerkowej” – same obliczenia wysokości, prędkości, zasięgu, jak też w formie graficznej obrazującej

planowany profil lotu. Pokazałem także ten sam przelot zaplanowany na szybowcowej aplikacji, którą

mam zainstalowaną na swoim telefonie. Szybko wyjaśniłem funcje oraz istotne elementy.

Zademonstrowałem typowy scenariusz „co i jak się zmieni gdy ..” Podniosłem głowę i zobaczyłem że

Tom się uśmiecha!

Jeszcze parę pytao dotyczących oznaczeo na mapie, warunków pogodowych, dopuszczalnej wysokości tu

i tam. I nagle było po wszystkim. Tom uścisnął mi dłoo gratulując zakooczenia części teoretycznej. Czas

na latanie. Podreptałem do hangaru przygotowad szybowiec do lotu. Sprawdzenie wymaganej

dokumentacji, kabiny, sterów wszystko pod bacznym okiem Toma. Tym razem nie chciałem ryzykowad

żadnej pomyłki. Wyciągnąłem z kieszeni wcześniej przygotowaną listę czynności. Tom nie miał żadnych

zastrzeżeo.

Szybowiec na pasie, gotów do startu. Teraz czas na praktyczną częśd egzaminu. Krótkie omówienie

wymaganych elementów lotu. Tom proponuje wyczepienie na większej wysokości abym mógł wykonad

wszystkie dwiczenia w jednym locie. Zgadzam się. Przedstartowa „litania” ostatnich sprawdzianów. Klapy

– nie mam, hamulce – zamknięte i zabezpieczone, pasy, kabina, wysokościomierz,lina. Rzut oka na

„rękaw” – wiatr jest OK, wije z lewego boku ale niezbyt silnie. Pas wolny. Kciuk w górę, Matt unosi

skrzydło do poziomu. „Pomachałem” sterem kierunku , holówka daje pełny gaz i po chwili jesteśmy w

powietrzu. Trzymam się prościutko, równiótko za jej ogonem. To jest przecież egzamin, trzeba pokazad

się z jak najlepszej strony. Dwa głębokie zakręty wyjście na prostą i za chwilę schodzę w dół

rozpoczynając „kopertę na holu”. Schodzę w dół przez strugi zaśmigłówe, potem na lewo, zatrzymuję na

chwilę potem prosto w górę, zatrzymanie, defiluję zupełnie na prawą stronę holówki, znów zatrzymanie,

teraz ponownie w dół , do środka i powrót do normalnej pozycji. Wyszło całkiem dobrze. Tom bierze

stery, wyprowadza w górę i gwałtownie nurkuję. Lina zwisa luźno a moim zadaniem jest wyprowadzid

ponownie do normalnej pozycji na holu. Przytrzymanie drążkiem, kontra sterem kierunku i za chwilę

jestem tam gdzie byd powinienem. Wyczepiam na tysiącu pieciuset metrach i zaczyna się balet. Skręt w

lewo, przejście do prawego. Zwrot o 360 stopni. Zwolnienie do prędkości minimalnej i przepadnięcia w

locie po prostej i płytkich zakrętach. Jeszcze tylko głębokie krążenie lewo i prawo i w zasadzie to

wszystko. Tom milczy co odbieram jako dobry znak. Zawracam w stronę lotniska. Jestem jeszcze

zdecydowanie za wysoko aby zacząd krąg. Nagle wlatuję w ostre noszenie. Dlaczego nie pokręcid się

chwilkę. Zakładam krążenie w prawo, lekka poprawka i już mam porządne dwa metry na variometrze.

Za chwilę jeż już „trójka” a wysokościomierz pokazuje 1600. Nie ma to jak Arizona! .. Tom informuje

mnie że „nie czuje się dobrze”. Wiem że jest to element testu. Nie ma na co czekad. Mój „pasażer może

w każdej chwili porządnie zabrudzid kabinę”. Otwieram hamulce i szybko wchodzę na krąg. Kolejna

„litania” i już posuwam „z wiatrem”. Sprawdzam prędkośd, wchodzę do „trzeciego”, lekka korekta

kierunku trochę więcej hamulców i za chwilę zakładam „czwarty”. Na prostą wychodzę stosunkowo

wysoko. Ślizg po prostej, trochę pracy hamulcami i już wyrównuję nad pasem. Chwilę przytrzymuję aby

przyziemid dokładnie tam gdzie chcę. Krótki dobieg, płoza w dół i stoję dokładnie koło umówionego

wcześniej znaku. Dobrze wyszło. Czasami bywa gorzej, lecz tym razem lądowanie poszło „jak z płatka”.

Tom gartuluje dobrego lotu i zdanego egzaminu. Hurahh.. już po wszystkim. Tak wiele lat starao, marzeo

sprowadza się do tej krótkiej chwili. Jestem „Private Glider Pilot”, licencja jest moja!

Tom poszedł do biura. Ja z Matem kotwiczę szybowiec i podążam za nim. W biurze gratujacje. Betty,

Jason, Bruce wszyscy są zadowoleni. Ja najbardziej. Tom loguje na IACRA wyniki i po chwili drukuje

tymczasową licencję. Właściwa przyjdzie niebawem pocztą. Jeszcze kilka słów pożegnania, życzenia

dalekich, wysokich lotów i już go nie ma. Dla mnie dzieo się jeszcze nie kooczy. Małe „party” będzie

wieczorem u mnie na tarasie. Ale na razie chcę znaleźd „ten komin”. Polecę „Schweizerem 1-26”. To

nowy dla mnie szybowiec, więc łąpię instrukcję użytkowania i do „bunkhouse”. Godzinę później jestem

w biurze. Wiem wszystko co powinienem, krótki quiz wypełniony. Poczciwy „1-26” już na starcie. Nie

latałem wcześniej tym typem szybowca więc radośd podwójna. Standartowa „litania” odmówiona,

„macham” sterem kierunku i za chwilę jestem w powietrzu. Miałem lecied na krąg. Tak się z reguły robi

podczas pierwszych lotów na nowym typie szybowca. Lecz porządny komin, zaraz po wyczepieniu,

pomógł mi zmienid zdanie. Założyłem w prawo i zacząłem centrowad. 2-3 metry na vario, ciasne krążenie

i jazda w góre.”1-26” jest leciutki i bardzo podobny w pilotażu do Muchy Std. Doskonałości nie ma dużej

a i penetracja nie jest jego mocną stroną, ale fajnie się nim krąży i można „rzeźbid”nawet w bardzo

słabych noszeniach. Szybko łapię kolejne setki metrów i już jestem ponad górami. Czas poznad się bliżej z

„White Top” i pozostałymi „kolegami”. Ciągnę do dwóch i pół tysiąca i odchodzę w kierunku

„Montezuma Peak”. Zdrowo dusi na przeskoku a i prędkośd 26-tki nie jest zachwycająca. Mimo tego

docieram tam mając jeszcze dobre trzysta metrów w zapasie. Lecz „Montezuma poszedł spad”! Nic nie

nosi. Tylko samo duszenie. Trzeba się zbierad stąd i to szybko. Wracam nad „White Top” i wmeldowuję

się w kolejny kominek. Tak bujam się do piątej po południu. Wiem że Betty zamyka biuro o tej porze

więc chyba trzeba lądowad. Odchodzę znad gór i niedługo potem jestem na ziemi. Czas na telefony do

najbliższych, czas podzielid się „dobrą nowiną”.

Wieczorem mam czas dla siebie. Cisza

wokół. Wiatr poszedł „spad”. Siedzę z

Brusem na tarasie i przygotowujemy

„plan bitwy” na jutro.

-trzymaj się tych zboczy – tłumaczy Brus

wkazując miejsca na satelitarnym zdjęciu

z Google Maps.

-dbaj o wysokośc. Nie schodź za nisko.

Termika będzie najsilniejsza koło trzeciej.

Ale ty musisz wystartowad wcześniej, jeśli

liczysz na te swoje „pięd godzin”. Po

piątej uważaj na doliny.

Do łóżka skakuję dobrze po północy w pełni gotów to stawienia czoła jutrzejszemu wyzwaniu.

Piątek -6 Maja ... „Veni – Vidi – Vici”

Piękna pogoda. Lekki wiatr. Lecz wysoko nad górami widad wyraźny pas inversji. Nadchodzi kolejny, silny

ciepły front. A z nim silne wiatry, ale dopiero wieczorem. Barograf gotów, cel zadeklarowany. Będę starał

się osiągnąd przewyższenie ponad 1000 metrów i czas pięciu godzin wymagany do Srebrnej Odznaki FAI.

Zbieram się bez pośpiechu . 13:15 jestem w powietrzu. Wyczepienie planuję nisko. Krótki hol, 5 minut,

7oo metrów musi wystarczyd. Ciągnę za uchwyt wyzwalacza i nurkuję aby zaznaczyd wyczepienie na

baromce. Wyłapuję komin przez który przed chwilą przeleciałem i zaczyna się „walka o srebro”.

Zakładam ciasno w prawo i zaczynam centrowad. Jakiś „bąbel” odewał się na podgórzu i ja w nim siedzę

cirpliwie kręcąc wysokośd. Sto, dwieście metrów, noszenie się stabilizuje na 3 metrach i ciągnie w górę

ku szczytom. Muszę złapad któryś z „wysokich” kominów nad górami jeśli się tylko pojawią. Mijają

minuty a ja wciąż kręcę „w parterze”. Noszenie odchodzi na pustynię lecz już beze mnie. Zostaję przy

zboczach i myszkuję szukając

następnego „bąbla”. Jest, więc

zakładam w lewo, ciasno, jeszce

ciaśniej i ponownie sunę w górę. Łapię

półtora tysiąca i odchodzę w głąb

doliny szukając czegoś lepszego. Na

razie nic. Ślizgam się wzdłuż wysokich

zboczy to tracąc to zyskując cenne

metry. Czas płynie powoli. Już minęła

druga godzina lotu a ja wciąż poniżej

szczytów. W koocu znajduję silniejsze

noszenie na zboczach „Foot Hills” i

wskakuję na dwa tysiące. Tyle

wystarczy aby spróbowad przeskoczyd

na „White Top”. Kieruję nos szybowca

na znajomy biały pasek, przyśpieszam i

wychodzę z komina. Od razu zaczyna

dusid. Mija minuta potem druga i

trzecia. Dusi jak cholera więc coś musi

tu gdzieś byd. Jak „dusi to i nosi”, tak

mówi stare porzekadło. Lepiej jednak

żebym znalazł coś i to szybko bo znów zjadę do parteru. Jestem już prawie nad szczytem. Nagle świst w

kabinie wzrasta i czuję jak podnosi mi prawe skrzydło. Jest! .. mam cię! .. Jest mój komin. Teraz już cię

nie puszczę. Zakładam ciasno i staram się wycentrowad. Idzie opornie ale ciągle coraz lepiej. Trzy metry,

cztrery i nagle pięd. O tak.. o to właśnie chodzi. Zaciskam i zaczynam iśd w górę. Szybko mijam dwa

tysiące i dalej się wznoszę. Chyba już mam. Mam swoje tysiąc metrów przewyższnia. Pierwszy warunek

do Srebrnej w kieszeni. Teraz trzeba „odsiedzied” tutaj pięd godzin. Noszenie kooczy się na 2600. Wiszę

ciągle w górze, leniwie krążąc pod powłoką inwersji. Komin schodzi z góry i wynosi mnie nad pustynię.

Jestem wysoko i wydaje mi się że mogę jeszcze tu zostad. Noszenie już koło zera. Czekam jeszcze chwilę i

wracam. Przeskok ponownie udowadnia mi, że wszystko jeszcze przede mną i nic nie jest pewne. Tracę

wysokośc jakbym jechał w dół szybkobieżną windą. Przeskakuję nad „White Top” ale noszenia nie ma.

Pcham się dalej. Przede mną „Montezuma Peak”. Lekko podparło mnie nad „Flat Tops”, złapałem

kilkaset metrów i odszedłem w kierunku szczytu. Ustawiłem się na nasłonecznionej stronie i zaczęłem

szukad. Znów poważne duszenie. Jadę w dól 4-5 metrów i nagle w górę 3-4-5 metrów. Zkładam,centruję.

Za szybko. Potężny podmuch podnosi cały szybowiec w górę a horyzont ucieka mi w prawo. Lewe

skrzydło wysko w górze. Kontra lotką. Wyprostowad, poczekad chwilę i ciasno założyd w lewo. Vario

skacze jak zwariowane. 3 -5 -2 -3 i nagle idzie na maksimum. Jest ponad 6 metrów!. Teraz trzeba się tego

trzymad. Spokojnie, zmiejszyd prędkośd, zacisnąd krążenie. Powietrze koło mnie wyje w tysiącu małych

szczelinek. Poczciwy „Schwaizer 1-26” to prawdziwa fisharmonia. Wskazówka vario twardo trzyma się na

koocu skali. Silny komin. Kręd, kręd –mówię sam do siebie i do „dwudziestki szóstki” zwijając się w silnym

wznoszącym prądzie powietrza. Wskazówka wysokościomierza przemierza skalę w imponującym tempie

zanaczjąc kolejne setki metrów. Jeszcze chwila i ładuję się w mgiełkę inwersji normalnie wiszącej wysoko

nad głową. Ten komin rzeczywiście musi byd potężny. Zdolny przebid inwersję samą energią kinetyczną.

Poza tym jest już dobrze po południu i inversja musiała trochę osłabnąd. Nie mam czasu na medytacje.

Trzymam się w noszeniu którego charakter nagle ulega radykalnej zmianie. To już nie jest jeden komin.

Szarpie mie na boki i krążenie zaczyna przypominad jazdę na „roller coaster”. Nagle dostaję potężnego

kopa z góry. Horyzont ucieka na lewo. Prawie kompletnie przepadłem w silnym duszeniu. Kontruję

lotkami i kierunkiem. Lecz muszę chwilę poczekad aby horyzont znalazł się na właściwym miejscu.

Zawracam i dostaję kopa od dołu. Vario znów skacze na maxa, maska wyskakuje nad horyzont a źrenice

oczu rosną mi do wielkości talerzy. Ale taniec! Trochę chyba za dużo jak na moje umiejętności. Po

ponownej „powtórce z rozrywki” decyduję się zejśd na niższy pułap. Gdybym tylko wiedział, gdybym się

zorientował że do 3000 mtrów przewyższnia, do Złota, brakowało mi zaledwie 300 metrów to był tam

został, nawet gdybym miał lecied na plecach. A tak, rozluźniłem i zacząłem się „błąkad po hektarch”

powoli tracąc wysokośd. Spokojnie wróciłem nad niezawodny „White Top” i poczekałem na kolejny

kominek. Dobrą chwilę wisiałem na dwóch tysiącach kombinując co dalej. Mój szanowny „back end”

zaczął mi poważnie doskwierad wiec wkrótce moje „wygibasy” poważnie mogły konkurowad z

umiejętnościami hinduskich joginów. Woda się skooczyła. Zmęczenie zaczęło dawad się we znaki.

Przewiozłem się wzdłuż szczytów obserwując cienie głęboko wschodzące w doliny. Już piąta. Czwarta

godzina lotu. Niedługo góry przestaną pracowad. Jeszcze jedna runda ale tym razem nie znalazłem już

takiego komina jak ten nad „Montezuna Peak”. Gdy w koocu wjechałem w solide 2 metry uznałem że

czas odejśd nad pustynię. Spokojnie krążyłem w szerokim noszeniu pozwalając się znosid dalej i dalej na

południe. Już minąłem lotnisko. Tym razem nigdzie nie wracam. Nie ma dziś „tekstylnych” a nawet gdyby

byli to i tak nie miałem zamiaru przjmowad się nimi. Powoli komin zaczął słabnąd a ja zacząłęm się

zastanawiad co dalej. Chwilę krążyłem w „zerku” coraz cześciej patrząc na zegarek. Blisko. Coraz bliżej do

wymarzonej „piątki”. Ale teraz już serio trzeba było wracad do lotniska, jeśli chciałem spędzid noc w

swoim łóżku. Zaraz po wyjściu z krążenia wpadam w duszenie. Nieładnie. Trzeba coś znaleźd. Koniecznie.

Potrzeba mi jeszcze tylko 15 minut no i chcę „dołożyd” 15, tak na wszelki wypadek. Nagle vario drgnęło i

po chwili poszło w górę. Niewiele. Jest zero. Delikatnie zakładam i patrzę co mam pod sobą. To wielka

farma bydła zdecydowała się przyjśd z pomocą. Jedne kółko, delikatnie, na minimalnej. Potem drugie.

Cetruję delikatnie, jest zerko. Czasami pół metra w góre ..czasami meterek w dół. Powoli rozmieniam

wysokośd na czas i trwam. Miedzy mną a lotniskiem widzę duże złomowisko starych samochodów. Tam

powinno coś nosid. Rozgrzana kupa metalu MUSI coś dad. Odbijam w tamtą stronę i po chwili wiem że to

był dobry pomysł. Jest metr! .. pół i znów metr w górę. Już wiem że będę miał drugi warunek do

Srebrnej. Jeszcze kilka minut i spokojnie odchodzę na krąg mając całkiem niezłą wysokośd. Ląduję z

lekkim tylnym wiatrem ale za to ze Słoocem za plecami. Trochę dłuższy dobieg i po chwili szybowiec

nieruchomieje na pasie. Jest 18:30. Ciężko wyjśd z kabiny. Matt jest już tutaj aby mi pomóc. Musiał

poczekad bo biuro już dawno zamknięte. Drżącymi rękoma sięgam za oparcie fotela i wyciągam

schowany tam barograf. Przykładam do ucha. Cyc-cyck .. jaki cudowny dźwięk. Jest, pracuje rejestruje!

Muszę przyznad że przez cały czas obawiałem się tego że ta archaiczna maszyneria nawali i nici bedą z

„warunków”. Zaglądamy przez plastikowy wziernik. Jest! Cienka szara linia wyraźnie kreśli ślad na

kratkowanym papierze. Jest tam wszystko i wysokośd i czas. Mam dwa warunki do Srebrnej w jednym

locie! Jutro Betty otworzy zapląbowany barograf i wypełni stosowne formy. Na dzisiaj to wszystko.

Zmęczony, szczęśliwy długo siedzę na tarasie ciesząc się „zwycięstwem”.

Sobota – 7 Maja – „Akrobacja na zamówienie”

Od rana zgiełk. „Szmaciarze” zaczęli wcześnie. Co kilkanaście minut warkot turbo Cessny przetacza się

nad pustynią. W biurze Betty otwiera barograf i wyciąga zapis. Gratulacje, poklepywanie po plecach.

Wszyscy są szczęśliwi. Nie często zdarza się aby zdad egzamin licencyjny poprzedniego dnia a zaraz

potem zrobid warunki do Srebra na nowym typie szybowca. „To musi byd przez ten wiatr w podeszwach”

- jakby powiedział Tadzio Góra.

Betty wypełnia zgłoszenie warunków do FAI a ja zamykam się w gabinecie z Jesonem. Czas na traning w

akrobacji. Jason Stephens jest wielokrotnym mistrzem Stanów w tej dyscyplinie i dzisiaj będzie mnie

uczył prawidłwego wykonywania pętli. Krótka wykład teorii i do szybowca. Będę leciał „Grobem 103

Acro”. Niestety „MDM-1 FOX” jest niesprawny i latanie nim muszę odłożyd do następnej wizyty.

Lot Grobem to luksus w porównaniu do lotu „1-26” lub „2-

33”. Cicha, ergonomiczna kabina. Szybowiec wręcz

„płynie” za holówką. Mam dużą przyjemnośd pilotowad

taką maszynę. Wyczepiam na 2000 metrów i oddaję stery

Jesonowi. Nos jedzie w dół pod kątem 45 stopni.

Wskazówka prędkościomierza szybko osiąga wymagane

110 mil/godzinę. Jeson płynnie ściąga drążek na siebie a G-

meter pokazuje równiutkie 4G. U góry odpuszcza,

spojrzenie na Zimię, kontrola kierunku i ponownie ściąga

drążek wyprowadzając z równym 4G na wskaźniku. Teraz moja kolej. Biorę stery i wprowadzam w

nurkowanie. Trochę za płytko. Prędkośd rośnie ale nie tak szybko jak powinna. W koocu mam 110 i

ściągam drąg na siebie. Brak zdecydowania powoduje, że nie dociągam do 4G, wskutek czego zawisam

na pasach u szczytu figury. Oddaję płynnie, szybowiec powoli pochyla nos ku Ziemi i ponownie zaczyna

się „wybieranie” . Znów za wolno przez co łapię za dużą prędkośd na wyjściu. Kilka uwag z tylnej kabiny i

wszystko jasne. Kolejne pętle wychodzą coraz lepiej i wiem że to „załapałem”. Lądujemny i czas

wypełnid książkę lotów.

Tak naprawdę to czas się już

rozliczyd i pożegnad. Nad ranem

wyjeżdżam z Esterlli. Jeszcze

tylko wspólny lanch. Pyszna

pizza. Ostatnie uwagi, życzenia i

przeżecznie powrotu „wkrótce”.

Wieczorem długo siedzę na

tarasie rozkoszując się

rozgwieżdzonym niebem i

cudownym uczuciem spełnienia

marzeo. W duchu przyrzekam

sobie powrócid tutaj tak szybko

jak to będzie możliwe. Najlepiej

całą rodzinką. Alek i Ania mają

tu tak wiele do zobaczenia i

zbadania. Na pewno nie będa się nudzid. Góry, konie, pustynia, kwitnące kaktusy...

A ja sobie Polatam!

Tak więc nie mogę powiedzied - „Żegnaj” a raczej „do Zobacznia niebawem” Estrello ....

....