Guide de conception des aménagement cyclables

Direction De la voirie

Guide pour la conceptiondes aménagements cyclables

Direction De la voirie

Guide pour la conceptiondes aménagements cyclables

210x158.indd 1 10/04/13 15:02

210x158.indd 2 11/04/13 14:54

Grand Lyon Direction de la VoirieGuide de conception des aménagements cyclables Sommaire

>

Introduction

5

>

Contexte général

6L’usage du vélo en quelques chiffres

7Historique

8Cadre législatif et réglementaire

12Outils de planification

18>

Différents types d’aménagements cyclables

20Définitions des aménagements

21Choix de l’aménagement

22Préconisations d’aménagement

25Bande cyclable

26Piste cyclable

41Couloir mixte bus-vélos

65Double sens cyclable

76Voie verte

84>

Autres aménagements en

faveur du vélo

87Zones à

circulation apaisée

88Chaussée à

voie centrale banalisée

92Stationnement des vélos

96Vélo’v

: le système de vélos en libre service du Grand Lyon

101Goulottes et rampes

105

210x148_p.003-140.indd 3 11/04/13 11:00

Grand Lyon Direction de la VoirieGuide de conception des aménagements cyclables Sommaire

>

Dispositions constructives et modes

de gestion

107Panneaux

108Potelets

110Séparateurs

112Signalisation horizontale

114Jalonnement cyclable

115Revêtements

117Signal tricolore modal R13c

118Temps de dégagement pour les vélos

119Cédez-le-passage cycliste au feu

120Coûts de aménagements

123Méthodes de nettoiement

124Comptage des vélos

128

>

Conclusion

129

>

Bibliographie

130

>

Références photographiques

132

>

Annexes

141Annexe 1 : Idées reçues

142Annexe 2 : Profils types

146Annexe 3 : Analyse de l’accidentologie

154

>

Remerciements

162

210x148_p.003-140.indd 4 11/04/13 11:00

5Grand Lyon Direction de la VoirieGuide de conception des aménagements cyclables

Introduction

Après un premier guide technique réalisé

en 1998 en accompagnement de la Charte du vélo, ce deuxième guide pour la conception des aménagements cyclables intervient dans un nouveau contexte en termes d’évolutions importantes de la réglementation, des usages cyclistes et d’ambition de l’agglomération liée au Plan modes doux. Ce document s’adresse aux maîtres d’ouvrage, maîtres d’œuvre et concepteurs opérant sur le territoire du Grand Lyon. Il constitue un référentiel garant de la cohérence des projets et donc de la lisibilité

du réseau des itinéraires cyclables.Il s’appuie sur les réalisations et expérimentations lyonnaises qui ont permis de capitaliser et ainsi d’exposer les choix du Grand Lyon quant à

la réalisation d’aménagements cyclables.Sont présentés le contexte juridique et réglementaire, l’évolution des politiques publiques concernant les cyclistes, les critères de choix des aménagements, leur caractéristiques techniques, les autres aménagements en faveur du vélo et les dispositions constructives et de gestion.Ce guide est ainsi une contribution à

l’atteinte des objectifs poursuivis par le Grand Lyon pour développer l’usage du vélo comme mode de déplacement alternatif dans des conditions sûres et agréables.

210x148_p.003-140.indd 5 11/04/13 11:00


Contexte général

Le développement d’aménagements et de services en faveur du vélo s’inscrit aujourd’hui dans un contexte favorable, comme l’illustrent les enquêtes et sondages récents dont les principaux résultats sont présentés en premier lieu dans cette section.Un contexte qui n’est pas toujours allé

dans ce sens et l’historique présente justement son évolution ainsi que celle de la politique d’aménagement favorisant la pratique du vélo.Cette pratique est aujourd’hui réglementée par des textes de loi et il en est de même pour la réalisation d’aménagements cyclables. Ces textes sont rappelés en faisant ressortir les points essentiels ; ils sont complétés par des documents produits à

l’échelle des collectivités tels que le plan local d’urbanisme, ou le plan modes doux.

210x148_p.003-140.indd 6 11/04/13 11:00


L’usage du vélo en quelques chiffres>

23 à

25 millions de français de plus de 4 ans pratiquent aujourd’hui le vélo.1

>

En France, le vélo représente 3% à

4% du nombre de déplacements (contre 10% en Allemagne et 28% aux Pays Bas).2

>

La France demeure le 4e

pays consommateur de cycles par habitant avec 5,4 vélos pour 100 habitants, derrière le Japon, les Pays Bas et les Etats-Unis et devant l’Allemagne et la Grande Bretagne.3

>

Opinion publique :

S’ils avaient le choix, 13% des français utiliseraient le vélo pour leurs déplacements quotidiens.4

Dans toutes les enquêtes et sondages, les mesures comme «

faciliter la circulation des vélos »

ou «

développer des pistes cyclables »

recueillent 90% d’opinions favorables.5

>

Dans le Grand Lyon :

La part du vélo dans les déplacements internes à

l’agglomération a été

mesurée à

1,7% en 20066

et a été

estimée à

6% en décembre 20117.

83% des habitants du Grand Lyon considèrent que la création de nouveaux aménagements cyclables est justifiée8

et 64% d’entre eux ont globalement une impression positive des déplacements à

vélo dans l’agglomération7.

1ATOUT France, Spécial économie du vélo. 2009.2GUIDEZ Jean-Marie, HUBERT Michel, MERMOUD Françoise. «

Le vélo dans les villes françaises

». Les données de l’environnement, septembre 2003, n°86.3CNPC (Conseil National des Professions du Cycle) Marché

du cycle 2008 : Un marché

qui résiste. Communiqué

du 9 avril 2009.4Sofres, 2003, Les Français et l’utilisation du vélo. Enquête réalisée par la Sofres pour le CVC.5ADEME, CERTU, GART, UTP. Les déplacements urbains en province –

Vagues 1996 et 2001. Sofres.6Grand Lyon, 2006, EMD.7Baromètre des services urbains, enquête Voirie, thématique Mobilité

urbaine. NOVA7 pour le compte du Grand Lyon, décembre 2011.8Grand Lyon, sondage réalisé

en 2001.

210x148_p.003-140.indd 7 11/04/13 11:00

1817 1861

à partir de 1867

Invention du vélocipède par Michaux

Invention de la draisière par Drais

1870

Invention du Grand Bi Ariel

1884

Invention de la bicyclette de sécurité Rover

1890

Création du Touring club de France, première association de cyclotourisme

1897

Les aménagements cyclables sont recensés sur des cartes routières destinées aux cyclistes

Le succès du vélo va croissant, notamment depuis l’exposition universelle de 1867 où Michaux y présente son invention. La bicyclette devient un symbole de modernité et de vitesse, mais son prix élevé fait que seules les classes bourgeoises en disposent principalement.

Grand Lyon Direction de la VoirieGuide de conception des aménagements cyclables Historique

8

1963Considéré comme le premier BMX², le Stingray est lancé par la Schwinn cycling company

1922

1900

1940

Publication du premier code de la route

La part des français possédant un vélo est estimée à 16,7%¹

19281960

1960

Entretien délaissé et premières suppressions d’aménagements cyclables existants

Le vélo devient le moyen de transport individuel accessible à tous. Mais déjà son usage est contraint avec la parution du code de la route favorisant la circulation en voiture. De plus, les carrefours à feux obligeant les cyclistes à des arrêts et redémarrages fréquents, ainsi que les tunnels qui leur sont interdits d’accès car trop dangereux freinent la circulation en vélo dans les villes.

L’apparition de la 2 CV puis de la 4 CV ainsi que de la Mobylette à la fin des années 40 entraînent la baisse de l’usage de la bicyclette.

Les plans de circulation s’expérimentent dans les grandes villes et visent à favoriser les déplacements en voitures. La création de nouvelles files de circulation pour les véhi-cules motorisés passe par la destruction d’aménagements cyclables.

¹ HERAN Frédéric. Vélo et politique globale de déplacements urbains, rapport �nal de recherche. Université de Lille 1, 2012, 114p.² FOSTER Philip. « BMX bikes history », 15 avril 2011. disponible sur <www.livestrong.com/article/421321-bmx-bikes-history/> [en ligne] (consulté le 23 juillet 2012).

210x148_p.003-140.indd 8 11/04/13 11:00


9

1974 1975Le ministre de l’équipement cherche à promouvoir des aménagements favorisant les déplacements à bicyclette³ Le SETRA publie le guide Aménagements en faveur des cyclistes et cyclomotoristes

Création du comité d’action deux-roues (CADR) à Strasbourg suite à l’initiative de Jean Chaumien

1976Apparition des premiers vélos en libre service à La RochelleLa part modale du vélo à Lyon est de 2,6%⁴

1977 1978Apparition du premier véritable VTT⁵ : le Breezer number one

Subventions de la part du ministère pour la réalisation de pistes cyclables

La politique d’aménagement continue de faciliter les déplacements en voiture. Néanmoins, le premier choc pétrolier en 1973 va ramener le vélo au devant de la scène. La circulaire de 1974 vise effectivement à développer la réalisation d’aménagements cyclables, obligatoires pour les cyclistes. Il s’agit principalement de pistes cyclables séparant ainsi les différents trafics, mais leur réalisation nécessitent de l’espace et cela conduit à la formation de réseaux cyclables sans aucune logique de continuité dans les agglomérations. A cette période, les premières associations défendant l’usage du vélo font leur apparitions.

³ Circulaire ministérielle 74-209 du 6 novembre 1974.⁴ EMD Lyon 1976.⁵ Espace web des Gemini Bikers. L’histoire du VTT, disponible sur <www.vtt-luttre.net/pages/histoire_vtt.html> [en ligne] (consulté le 24 juillet 2012).6 EMD Lyon 1985.

1980Création de la fédération des usagers de la bicyclette (FUBicy) suite à l’initiative de Jean Chaumien. Fin du dispositif de subvention lors de la réalisation de pistes cyclables

1982Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI)

Définition de la piste cyclable, de la bande cyclable et de l’aire piétonne dans le code de la route.La part modale du vélo à Lyon est de 1%6

19851989Création du club des villes cyclables (CVC) comprenant 9 villes

Suite au deuxième choc pétrolier, le manque de moyen conduit l’Etat à mettre un terme au dispositif de subventions lors de la réalisation de pistes cyclables. Même si la LOTI oblige à « assurer la sécurité des usagers qu’ils soient conducteurs, cyclistes », les politiques d’aménagement en faveur des cyclistes s’essoufflent suite à la coupure des subventions. Le vélo n’est plus un mode de déplacement apprécié et son usage s’effondre atteignant 1% de part modale en 1976. Dans ces années 80, il est au mieux perçu comme un instrument de loisir.Cependant, la FUBicy voit le jour au début de cette décennie et fédère petit à petit d’autres associations en faveur des cyclistes. Le club des villes cyclables est créé à la fin des années 80, laissant penser qu’un changement des mentalités envers l’usage du vélo n’est pas à exclure.

210x148_p.003-140.indd 9 11/04/13 11:00


10

1990 Après la relance bien entamée des transports collectifs (notamment du tramway) dans les villes, le vélo est repris en considéra-tion. La pression exercée par la FUBicy et le CVC a contribué à ce que l’Etat lance une politique en faveur de l’usage du vélo en 1994. A partir de là, le CETUR (Centre d’Etude des Transports Urbains, aujourd’hui CERTU) accompagne ce mouvement avec la publication d’ouvrages et de fiches techniques. L’usage utilitaire du vélo reste cependant décroissant sur cette période de relance.

7 EMD Lyon 1995.

5 JUILLET 1994 1995 30 DECEMBRE 1996 14 SEPTEMBRE 1998

Annonce de la mise en œuvre d’une politique nationale en faveur du vélo par les ministres de l’Equipement et de l’Environnement

Les premiers vélos à assistance électrique sont commercialisés en FranceLa part modale du vélo à Lyon est de 0,7%7

Publication de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) dont un des objectifs est le développement de l’usage de la bicyclette

Décret interdisant l’accès aux bandes et pistes cyclables aux deux roues motorisés et ne les rendant plus obligatoires pour les cyclistes

210x148_p.003-140.indd 10 11/04/13 11:00


11

2000

2000

La part modale du vélo étant devenue très faible, les cyclistes ont tendance à ne plus être pris en compte, voire être considérés comme gênants par les autres usagers, mais aussi par les techniciens et les élus délaissant alors la réalisation d’aménagements cyclables. Cependant, il reste toujours quelques cyclistes en ville et les associations en leur faveur se multiplient (la FUB – anciennement FUBicy – fédère aujourd’hui 160 associations).

Pour améliorer l’image du vélo, divers arguments sont mis en avant : l’argument écologique, de la santé et même économique. En e�et, se déplacer en vélo est plus économique qu’en voiture pour l’usager, et pour la collectivité les aménagements cyclables peuvent être réalisés à des coûts raisonnables.

A partir de 2005 à Lyon, le dispositif Vélo’v contribue fortement à relever la part des déplacement e�ectués en vélo. Plus généralement en France, entre 2000 et 2010, les communautés d’agglomérations adoptent une politique de développement des aménagements cyclables a�n d’o�rir un réseau compa-rable à celui d’autres villes européennes de taille et d’importance similaire.

Publication du guide Recommandations pour les aménagements cyclables du CERTU

Lancement du système de vélos en libre service Vélo’v à Lyon

MAI 2005

8 EMD Lyon 2006.

Institution d’un coordonateur interministériel pour le développement de l’usage du véloLa part modale du vélo à Lyon est de 1,7%8

20062008

Décret instituant que toutes les chaussées en zone 30 sont à double sens pour les cyclistes et dé�nissant la voie verte et la zone de rencontreMise à jour du guide du CERTU Recommandations pour les aménagements cyclables

Arrêté mettant en place une signalisation pour le tout-droit et le tourne-à-droite vélo

12 JANVIER 2012

210x148_p.003-140.indd 11 11/04/13 11:00


Cadre législatif et réglementaire

>

Code de la route

Art R414-4 : distances de dépassement :−

1,50 m en rase campagne−

1 m en milieu urbain

Art R412-34 : les enfants de moins de 8 ans conduisant un cycle sont autorisés sur le trottoir.

Art R431-10 : «

hors agglomération, le long des routes pavées ou des routes en état de réfection, la circulation des cycles […] est autorisée sur les trottoirs et contre-allées affectées aux piétons

».>

Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), 30 déc 1982

Art 1 : «

rendre effectifs le droit qu’a tout usager de se déplacer et la liberté

d’en choisir les moyens

».

Art 28 : Les orientations des plans de déplacements urbains (PDU) portent en partie sur :−

«

la diminution du trafic automobile

»−

«

le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à

pied

»

210x148_p.003-140.indd 12 11/04/13 11:00



>

Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE), 30 déc 1996

Objectif : diminution du trafic automobile et développement des modes économes et moins polluants notamment la bicyclette et la marche à

pied.

Art 14 : obligation de concevoir un plan de déplacement urbain pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants ; usage coordonné

de tous les modes de déplacements, affectation et appropriation de la voirie.

Art 20, intégré

au code de l’environnement (art L228-2) : «

à

l’occasion de réalisation ou de rénovation de voiries urbaines, à

l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et des contraintes de la circulation. Ces orientations doivent tenir compte des orientations du PDU lorsqu’il existe

».>

Loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire (LOADDT)

Les chartes de pays ou d’agglomérations intègrent la notion de développement durable.

210x148_p.003-140.indd 13 11/04/13 11:00



>

Instruction ministérielle sur la signalisation routière>

Instruction et recommandation pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie (nov

1995), remplacé

par la circulaire d’août 2000>

Les ouvrages du CERTU, de l’association des départements et régions cyclables (ADRC) et du club des villes et territoires cyclables (CVTC), …

Recommandations pour les aménagements cyclables (RAC)

Recommandations pour les itinéraires cyclables (RIC)

Signalisation pour les aménagements et itinéraires cyclables

Fiches techniques>

Loi solidarité

et renouvellement urbain (SRU), 13 déc 2000

Art 1 : maîtrise des déplacements dans les PLU et SCOT.

Art 96 : les PDU portent en partie sur la mise en place d’un observatoire des accidents impliquant les deux roues non-motorisés et les piétons.

Art 98 : prévoir du stationnement vélos dans les nouvelles constructions.

210x148_p.003-140.indd 14 11/04/13 11:00



>

Il existe plusieurs jurisprudences :

Le 28 juillet 2003, la cour administrative d’appel de Lyon a décidé

que :−

«

le jugement du tribunal administratif de Grenoble en date du 9 juin 1999 et la délibération du 27 avril 1998 du conseil municipal de la commune de Valence [par laquelle il a décidé

le réaménagement d’un tronçon de l’avenue Victor Hugo et où

il n’est mention à

aucun moment d’aménagement d’itinéraires cyclables]

sont annulés

».1

Le 20 août 2008, le tribunal administratif de Lyon à

décidé

que :−

«

L’exécution de la délibération du conseil de communauté

de communes de la vallée du Garon

[…] en tant qu’elle approuve les projets de travaux envisagés rue du Général de Gaulle à

Brignais est suspendue jusqu’à

ce qu’il ait été

statué

sur la requête […] tendant à

son annulation.

»

Le 23 janvier 2012, le tribunal administratif de Marseille a décidé, suite à

l’audience du 9 janvier 2012, que :−

La décision du 2 février 2010 de la communauté

urbaine Marseille Provence métropole, par laquelle elle «

refuse de mettre en place des itinéraires cyclables dans le cadre des travaux d'aménagement de la rue Augustin Aubert, de l'avenue Desautel, et du chemin de la Parette

et de la rue Clérissy

à

Marseille

»

est annulée.2−

Marseille Provence métropole devra «

prendre une nouvelle décision portant sur la création

d’itinéraires cyclables dans le cadre des travaux d'aménagement de la rue Augustin Aubert, de l'avenue Desautel, et du chemin de la Parette, dans un délai de trois mois à

compter de la notification du présent jugement

».2

1Lyon –

28 juillet 2003.2T.A. Marseille –

23 janvier 2012.

210x148_p.003-140.indd 15 11/04/13 11:00



>

Utilisateurs du vélo et réglementation

Définition :−

Selon le code de la route, les cycles sont des véhicules à

part entière

(Art R. 110-2

et Art. R. 311-1).

−

Art R311-1, 6.10 : «

cycle : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé

exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à

l'aide de pédales ou de manivelles

».−

Art R311-1, 6.11 : «

cycle à

pédalage assisté

: cycle équipé

d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km / h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler

».

Piétons et cyclistes : −

Art R412-6 : «

tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur. Celui-ci doit, à

tout moment, adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à

la circulation. Il doit notamment faire preuve d'une prudence accrue à

l'égard des usagers les plus vulnérables

».−

Art R412-30 (Décret de Mars 2003) : «

lorsqu'une piste cyclable traversant la chaussée est parallèle et contiguë

à

un passage réservé

aux piétons dont le franchissement est réglé

par des feux de signalisation lumineux, tout conducteur empruntant cette piste est tenue, à

défaut de signalisation spécifique, de respecter les feux de signalisation réglant la traversée de la chaussée par les piétons

».−

Art R412-34 : «

sont assimilés à

des piétons [...] les personnes qui conduisent à

la main un cycle

».−

Art R431-7 : «

les conducteurs de cycles à

deux roues sans remorque ni side-car ne doivent jamais rouler à

plus de deux de front sur la chaussée. Ils doivent se mettre en file simple dès la chute du jour et dans tous les cas où

les conditions de la circulation l'exigent, notamment lorsqu'un

véhicule voulant les dépasser annonce son approche

».−

Selon le code de la route, les utilisateurs de rollers, de skate-board et trottinettes sont assimilés à

des piétons.

210x148_p.003-140.indd 16 11/04/13 11:00



>

Utilisateurs du vélo et réglementation

Usage des pistes et des bandes : −

l’usage des pistes et bandes peut être facultatif (panneau C113 carré) ou obligatoire (panneau B22a rond). Il faut privilégier l’usage facultatif des pistes ou bandes, le cycliste gardant la possibilité

de circuler sur la chaussée.

−

«

Désormais, l’aménageur a le choix entre le panneau C113 et le marquage au sol de

la figurine vélo réglementaire pour signaler une voie conseillée et réservée aux cyclistes. Ceci introduit de la souplesse et permet de s’affranchir de situations où

la répétition du panneau à

chaque carrefour n’est pas nécessaire à

la visibilité

et la lisibilité

de l’aménagement

».1

Sas vélo :−

Art R415-15 : «

aux intersections, l'autorité

investie du pouvoir de police peut décider de mettre en place sur les voies équipées de feux de signalisation communs à

toutes les catégories d'usagers deux lignes d'arrêt distinctes, l'une pour les cycles et cyclomoteurs, l'autre pour les autres catégories de véhicules

».

Circulation de nuit :−

Art R313-4. «

La nuit, ou le jour lorsque la visibilité

est insuffisante, tout cycle doit être muni d'un feu de position émettant vers l'avant une lumière non éblouissante, jaune ou blanche

».−

Art R313-5. «

La nuit, ou le jour lorsque la visibilité

est insuffisante, tout cycle doit être muni d'un feu de position arrière. Ce feu doit être nettement visible de l'arrière lorsque le véhicule est monté

».

1JOUANNOT Thomas, «

Du nouveau pour la signalisation vélo

», site du CERTU, 26 décembre 2011.

210x148_p.003-140.indd 17 11/04/13 11:00



>

Plan modes doux 2009 –

2020 de l’agglomération lyonnaise (PMD)

Adopté

en septembre 2009.

Décrit la politique en faveur des modes doux.

Prévoit de porter la part du vélo dans l’agglomération lyonnaise, située à

hauteur de 2,5% en 2009, à

:−

5 % en 2014−

7,5 % en 2020par le biais des leviers d’actions suivants :−

réalisation de 30 km (puis 60 km à

partir de 2014) de réseau cyclable par an

−

pose de 1000 arceaux vélo par an−

mise en place de nouveaux services vélo

s (stationnement sécurisé, location longue durée, …)

Définit la cartographie du réseau cible à

l’horizon 2020, hiérarchisé

en trois niveaux : super-

structurant, structurant et secondaire.

Précise les typologies d’aménagement associées à

ces trois niveaux de réseau.

Est une composante du Plan climat du Grand Lyon.

210x148_p.003-140.indd 18 11/04/13 11:00



>

Plan local d’urbanisme (PLU)

Inscrit les itinéraires cyclables et les projets.

Prévoit les emplacements réservés.

Précise des normes minimales pour le stationnement vélos notamment sur le domaine privé.>

Plan de déplacements urbains (PDU)

Détermine l’organisation du transport des personnes et des marchandises, la circulation et le stationnement.

>

Schéma de cohérence territorial (SCOT)

Etablit un diagnostic en fonction des prévisions économiques, démographiques et des besoins en matière de développement, d’environnement, de transport…

Comporte un projet d’aménagement et de développement durable (PADD) qui fixe des objectifs de déplacements des personnes.

>

Plan de protection de l’atmosphère (PPA)>

Plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée (PDIPR)

>

Schéma national des itinéraires cyclables>

Schéma européen des itinéraires cyclables

210x148_p.003-140.indd 19 11/04/13 11:00


Différents types d’aménagements cyclables

L’objet ici est non seulement de rappeler les normes de conception

existantes mais aussi d’exposer les dispositions prises par le Grand Lyon pour cadrer plus précisément leur réalisation.Les cinq principaux aménagements cyclables sont traités suivant une trame identique : d’abord la section courante avec entrée charretière, puis les intersections non régulées, les intersections régulées et le cas échéant les giratoires.

210x148_p.003-140.indd 20 11/04/13 11:00


Définitions des aménagements

>

Bande cyclable

: voie exclusivement réservée aux cycles à

deux ou trois roues sur une chaussée à

plusieurs voies.1

>

Piste cyclable

: chaussée exclusivement réservée aux cycles à

deux ou trois roues.1

>

Couloir mixte bus –

vélos

: voie réservée aux bus et ouverte aux cycles à


>

Double-sens cyclable

: voie à

double sens dont un sens est exclusivement réservé

à

la circulation des cycles à


>

Voie verte

: route exclusivement réservée à

la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers.1

1Code de la route, art R110-2.2Code général des collectivités territoriales, art L2213-2.3CERTU. Recommandations pour les aménagements cyclables, septembre 2008.

210x148_p.003-140.indd 21 11/04/13 11:00


Choix de l’aménagement

>

Eléments à

prendre en compte pour choisir le type d’aménagement :

La vitesse des véhicules

: lorsque l’écart de vitesse entre les différents usagers augmente, le risque d’accident croît (avec la baisse du champ de visibilité

et la plus grande distance de freinage), de même que leur gravité. Le phénomène d’appel d’air devient aussi plus conséquent.

Le trafic

: trop important, la gêne occasionnée devient oppressante et la mixité

n’est plus possible. Le risque qu’un accident se produise augmente en parallèle.

La combinaison de ces deux facteurs ont conduit au schéma suivant1

:

1Schéma repris d’après celui page 34 des Recommandations pour les aménagements cyclables, CERTU. 2008, 108 p.

Légende

Circulation mixteAménagement de type bande ou piste contiguë

à

la chausséePiste éloignée de la chaussée

12 00011 00010 0009 0008 0007 0006 0005 0004 0003 0002 0001 000

10 20 30 40 50 60 70

Trafic en veh/j (addition des deux sens)

Vitesse pratiquée(V85) en km/h0

Schéma d’aide au choix d’un aménagement issu des expérimentations françaises et

recommandé

par le CERTU

210x148_p.003-140.indd 22 11/04/13 11:00



>

Autres éléments à


Le nombre et l’espacement des intersections

(y compris entrées charretières)

: Les bandes cyclables et couloirs mixtes bus-vélos apportent une bonne covisibilité

entre cyclistes et automobilistes en intersection ; ils sont bien adaptés aux axes avec des carrefours fréquents. A l’inverse, les pistes, notamment bidirectionnelles sont à

réserver aux longs tronçons sans intersection. Le choix doit garantir une bonne visibilité

des cyclistes par les autres usagers afin d’améliorer leur sécurité

lors de la traversée.

La complexité

des carrefours

: la géométrie de certains carrefours (le nombre de branches, leur disposition, la longueur de franchissement, …) peut restreindre les possibilités de réaménagement.

La présence de stationnement

: elle implique des dispositions particulières (surlargeur, inversion du sens de l’épi, passe-pieds, …) et peut conditionner le choix de l’aménagement qui doit notamment tenir compte du stationnement en double file.

Les activités riveraines

: présence de commerces, marchés forains, évènements culturels,…

demandent une souplesse d’utilisation de l’espace.

Les livraisons

: les véhicules approvisionnant les commerces doivent pouvoir stationner

afin de livrer les marchandises. La suppression de stationnement peut

être nécessaire dans le cadre du réaménagement afin de créer des aires de livraison en nombre suffisant et positionnées au mieux compte tenue de la typologie des commerces.

Les transports en commun

: sur un itinéraire bus, la création d’un aménagement cyclable peut être l’occasion de développer des couloirs mixtes bus-vélos. Par ailleurs, la présence d’arrêts de bus implique des configurations spéciales dans le cas de pistes cyclables (cf

pages 49 et 50). La bande cyclable peut s’avérer préférable lorsque les arrêts sont nombreux.

210x148_p.003-140.indd 23 11/04/13 11:00



>

Autres éléments à


La cohérence et la continuité

: dans la mesure du possible, il est préférable de rester cohérent et continu dans le traitement d’un itinéraire sur ses différentes sections (éviter notamment le passage d’une implantation bilatérale à

une implantation unilatérale).

La largeur des trottoirs : la création d’un aménagement cyclable ne doit pas se faire au détriment des piétons et doit impacter préférentiellement l’espace de la voiture conformément au PDU.

La pente

: dans une rue à

forte pente, privilégier l’aménagement du sens montant compte tenu du différentiel de vitesse plus important avec les automobilistes. De plus, prévoir un aménagement cyclable plus large en raison des mouvements latéraux des cyclistes en montée (danseuse).

Le sens de circulation :

sur les voies à

sens unique, si le profil ne permet pas d’aménager les deux sens, privilégier un aménagement cyclable à

contresens de la circulation.

Le nettoiement

: la bonne conception d’un aménagement intègre nécessairement sa gestion future et notamment son nettoiement, en cohérence avec les moyens disponibles (cf

pages 124 à

127).

Arbres et mobilier urbain

: la présence d’arbres et de mobilier urbain (candélabres, bancs, …) peut rendre difficile la mise en place de pistes derrière le stationnement. Elle constitue par ailleurs un masque à

la visibilité

des cyclistes par les automobilistes.

Le public cible

: le choix du type d’aménagement doit également tenir compte des usagers potentiels : cyclistes quotidiens, pratiques de loisir y compris

avec des enfants, usages sportifs, …

210x148_p.003-140.indd 24 11/04/13 11:00


Préconisations d’aménagement

>

Aujourd’hui, le Grand Lyon privilégie en ville la réalisation d’aménagements en marquage

comme les bandes cyclables et les couloirs mixtes bus-vélos pour les avantages qu’ils présentent :

L’affirmation de la place du vélo sur la chaussée parmi les autres véhicules, contribuant à

un meilleur respect de cet usager vulnérable et à

l’apaisement des vitesses.

Une souplesse d’utilisation pour les cyclistes : facilité

d’entrée et de sortie, possibilité

de dépasser ou d’éviter un obstacle.

Un meilleur fonctionnement en carrefour ; les cyclistes se réfèrent aux mêmes signaux et adoptent les mêmes trajectoires que les autres véhicules (pas de phase, ni de matériel spécifique).

Une meilleure sécurité

en intersections grâce à

la covisibilité

entre cyclistes et automobilistes, réduisant l’accidentologie sur les mouvements tournants (cf. p 160, sachant que 57% des accidents impliquant des cyclistes dans l’agglomération ont lieu en carrefour1).

Une évolutivité

d’aménagement permettant de s’adapter plus facilement aux variations de flux.

Un meilleur entretien grâce à

une gestion unique assurée par le nettoiement courant, ne nécessitant ni circuit supplémentaire, ni de matériel spécifique.

Des aménagements à

coûts maîtrisés.>

Les double-sens cyclables présentent les mêmes avantages et permettent par ailleurs des trajets plus directs, plus nombreux et plus sûrs.

1Etude de sécurité

: accidentologie vélo 2010 sur Lyon et Villeurbanne. Etude réalisée par Lignes de conduite pour le compte du Grand Lyon.

210x148_p.003-140.indd 25 11/04/13 11:00


Bande cyclable

>

Définition

: voie exclusivement réservée aux cycles à

deux ou trois roues sur une chaussée à

plusieurs voies.

Il est conseillé

de rendre son usage facultatif.

Il est possible de recourir à

l’obligation, mais dans des configurations particulières et l’avis du préfet est nécessaire sur les voies à

grande circulation.

La bande cyclable doit faire l’objet d’un arrêté

de circulation.

>

Délimitation : les bandes cyclables sont délimitées sur la chaussée par une ligne blanche discontinue T3 5u ou exceptionnellement par une ligne continue 3u (virage, manque de visibilité, …).

>

Revêtement

: il est identique à

celui des voies tous véhicules (enrobé, asphalte, béton).

>

Cas d’utilisation

: c’est le type d’aménagement à

favoriser en ville. En effet, il place clairement le vélo sur la chaussée, assure une covisibilité

optimale entre cycliste et automobiliste, fonctionne très bien dans les carrefours, est souple d’utilisation, peu onéreux et facile d’entretien.

210x148_p.003-140.indd 26 11/04/13 11:00


Bande cyclable en section courante

>

Bande cyclable entre voie de circulation et trottoir en l’absence de stationnement

Dimensions (à

l’axe du marquage et hors caniveau pavé) : −

1,50 à

1,80 m de largeur−

1,20 m en cas de profil contraint

Délimitation :−

marquage T3 5u−

il peut être remplacé

exceptionnellement par un marquage continu de type 5u en cas de virage, mauvaise visibilité, etc.

Signalisation horizontale :−

la figurine vélo est répétée tous les 20 m environ et placée devant les entrées charretières

210x148_p.003-140.indd 27 11/04/13 11:00



>

Bande cyclable entre voie de circulation et stationnement longitudinal

Dimensions (à


1,70 à

2 m de largeur au total dont une surlargeur

de 0,5 m le long du stationnement pour éviter le danger lié

aux ouvertures de portières

−

1,50 m a minima, y compris la surlargeur

de 0,5 m lorsque le profil est contraint

Délimitation :−

marquage T3 5u entre la bande et la voie de circulation des véhicules motorisés

−

marquage T’2 2u pour délimiter la surlargeur

sauf devant les entrées charretières où

est utilisé

un marquage T3 5u



210x148_p.003-140.indd 28 11/04/13 11:00



>

Bande cyclable à

l’approche d’un arrêt de transport en commun

Dimensions (à


1,50 à



Délimitation :−

le marquage T3 5u entre la bande et la voie de circulation des véhicules motorisés est interrompu au droit du zigzag bus ainsi qu’une dizaine de mètres en amont

−

une ligne continue de couleur jaune interdit le stationnement et

l’arrêt des véhicules ; elle peut être remplacée par un zigzag plus long


la figurine vélo est répétée tous les 20 m environ

N.B. : cette nouvelle recommandation a été

validée par le Certu et le Sytral. Elle remplace celle du guide de cohabitation des bus et des vélos d’octobre 2008.

210x148_p.003-140.indd 29 11/04/13 11:00


Bande cyclable en intersection non régulée par feux

AB4AB4

>

Bande cyclable sur un axe prioritaire, axe sécant avec un stop

Dimensions (à


1,50 à



Délimitation :−


−

il est continu au niveau de l’intersection

Signalisation verticale : −

un panneau C113 peut être implanté

après l’intersection


la figurine vélo est placée avant et après l’intersection. Elle est répétée au niveau de l’intersection en cas de voie non

prioritaire large ou de carrefour jugé

dangereux

210x148_p.003-140.indd 30 11/04/13 11:00



AB3aAB3a

>

Bande cyclable sur un axe prioritaire, axe sécant avec un cédez-le-passage

Dimensions (à


1,50 à



Délimitation :−


−

il est continu au niveau de l’intersection





la figurine vélo est placée avant et après l’intersection. Elle est répétée au niveau de l’intersection en cas de voie non

prioritaire large ou de carrefour jugé

dangereux

210x148_p.003-140.indd 31 11/04/13 11:00



>

Bande cyclable sur un axe non prioritaire, cas d’une intersection avec priorité

à

droite

Dimensions (à


1,50 à



Délimitation :−


−

il est interrompu au niveau de l’intersection





la figurine vélo est placée avant et après l’intersection−

absence de figurine au niveau de l’intersection

210x148_p.003-140.indd 32 11/04/13 11:00



AB3aAB3a

>

Bande cyclable sur un axe non prioritaire, cas d’une intersection avec un cédez-le-passage (ou un stop)

Dimensions (à


1,50 à



Délimitation :−

marquage T3 5u entre la bande et la voie de circulation des véhicules motorisés, bien prolongé

jusqu’à

la bande de cédez-

le-passage

−

il est interrompu au niveau de l’intersection





la figurine vélo est placée avant et après l’intersection−

absence de figurine au niveau de l’intersection

210x148_p.003-140.indd 33 11/04/13 11:00


Bande cyclable en intersection régulée par feux

R11

R11

R12

R12

R11

R11

R12

R12

>

Bande cyclable sur un axe où

le mouvement de

tourne-à-droite est faible

Dimensions (à


1,50 à

2 m de largeur pour la bande (dont surlargeur

de 0,50 m en cas de stationnement latéral)

−

3 m à

5 m de largeur pour le sas vélo au niveau du feu

Délimitation :−


−

il est interrompu au niveau de l’intersection−

la ligne d’effet des feux est interrompue devant la bande





la figurine vélo est placée après l’intersection et devant chaque voie au niveau du sas

−

des figurines peuvent être disposées au niveau de l’intersection dans l’axe de la bande, notamment lorsque la trajectoire n’est pas évidente, rectiligne et en cas de traversée longue ou jugée dangereuse

210x148_p.003-140.indd 34 11/04/13 11:00



R11

R11

R12

R12

R11

R11

R12

R12

>


le mouvement de

tourne-à-droite est fort, cas où

une voie peut être créée sur le stationnement

Dimensions (à


1,50 à


1,20 m en cas de profil contraint−

3 m à

5 m de largeur pour le sas vélo au niveau du feu−

la longueur de la voie de présélection pour tourner à

droite est dimensionnée selon la nécessité

de stockage

Délimitation :−


−







la figurine vélo est placée après l’intersection et devant chaque voie au niveau du sas

−


210x148_p.003-140.indd 35 11/04/13 11:00



R11

R11

R12

R12

R11

R11

R12

R12

>


le mouvement de

tourne-à-droite est fort, cas où

la bande doit être désaxée

Dimensions (à


1,50 à


1,20 m en cas de profil contraint−

3 m à


la longueur de la voie de présélection pour tourner à

droite est dimensionnée selon la nécessité

de stockage

Délimitation :−


−







la figurine vélo est placée après l’intersection et devant chaque voie au niveau du sas (y compris dans ce cas devant la bande)

−


210x148_p.003-140.indd 36 11/04/13 11:00


Bande cyclable et giratoire

>

Bande cyclable arrivant sur un giratoire de petite taille1

ou un mini-giratoire2

Délimitation :−

pas de marquage de bande cyclable annulaire sur ces types de giratoire−

marquage T3 5u entre la bande et la voie de circulation des véhicules motorisés sur les branches d’entrée disposant de cet aménagement

−

ce marquage est interrompu en amont de la traversée piétonne au niveau du giratoire−

il peut être interrompu plus en amont encore (20 m avant l’entrée dans le giratoire) afin que le cycliste puisse se positionner au mieux avant son insertion



en sortie du giratoire, au niveau de tout début de bande cyclable


la figurine vélo est placée en sortie de giratoire, au niveau de tout début de bande cyclable

1Giratoire de petite taille : rayon extérieur compris entre 12 m et 15 m, une seule file d’entrée et de sortie dans chaque branche.2Mini-giratoire : rayon extérieur compris entre 7,5 m et 12 m, avec un îlot central entièrement franchissable.

210x148_p.003-140.indd 37 11/04/13 11:00



>

Bande cyclable arrivant sur un giratoire de petite taille ou un mini-giratoire

AB3a

AB3a

AB3a

AB3a

C113 (facultatif)

C113 (facultatif)

AB3a

AB3a

AB3a

AB3a

C113 (facultatif)

C113 (facultatif)

210x148_p.003-140.indd 38 11/04/13 11:00



>

Bande cyclable arrivant sur un giratoire moyen1

Dimensions (à


1,50 à

1,80 m de largeur pour la bande annulaire

Délimitation :−

délimitation de la bande annulaire dans le giratoire par un marquage T3 5u−

la bande peut être prolongée jusqu’à

l’anneau en réalisant de préférence un îlot, en peinture ou infranchissable, au niveau du débouché

Signalisation verticale : sans objet


la figurine vélo est préférentiellement répétée sur la bande annulaire sur les sections (quand elles sont suffisamment longues) entre chaque débouché

sur le giratoire

>

Dans le cas des grands giratoires2, le marquage d’une bande cyclable est fortement déconseillé, notamment à

cause de la vitesse plus élevée des véhicules motorisés. Dans ce cas, se référer à

la section piste cyclable et giratoire.

1Giratoire moyen : rayon extérieur compris entre 15 m et 22 m2Grand giratoire : rayon extérieur supérieur à

22 m

210x148_p.003-140.indd 39 11/04/13 11:00



AB3a

AB3a

AB3a

AB3a

AB3a

AB3a

AB3a

AB3a

>

Bande cyclable arrivant sur un giratoire moyen

210x148_p.003-140.indd 40 11/04/13 11:00


Piste cyclable

>

Définition

: chaussée exclusivement réservée aux cycles à

deux ou trois roues.

Les pistes peuvent être unidirectionnelles ou bidirectionnelles.

>

Délimitation : les pistes cyclables sont délimitées de la chaussée tous véhicules par une séparation physique infranchissable.

>

Revêtement

: il varie en fonction du type de piste rencontré

:

En cas de piste contigüe et au niveau de la chaussée, le revêtement est identique à


En cas de piste au niveau du trottoir ou de piste à

hauteur intermédiaire entre trottoir et chaussée, il est souhaitable de distinguer la piste par un matériau différent (mais assez confortable pour les cyclistes), ou un enrobé

de couleur différente.

>

Cas d’utilisation : ce type d’aménagement est recommandé

lorsque les flux de circulation sont rapides (V85 > 50 km/h), élevés ( > 12 000 veh/j dans les deux sens de circulation, > 8000 veh/j dans le cas d’un double-sens cyclable) ou comprennent une proportion importante de poids lourds (cas des zones industrielles notamment).

>

Dans cette section, l’ordre général est conservé

et dans chaque sous-section les cas des pistes unidirectionnelles seront traités en premier.

210x148_p.003-140.indd 41 11/04/13 11:00


Piste cyclable unidirectionnelle en section courante

>

Piste cyclable unidirectionnelle contigüe à

la chaussée

Dimensions (hors séparateur et hors caniveau pavé) :−

2 à


1,60 m au minimum (pour permettre le nettoiement mécanisé)

Délimitation :−

séparateur de type bordure d’environ 15 cm de hauteur, et de largeur comprise entre 20 cm et 70 cm

−

il est interrompu à

intervalles réguliers pour permettre l’évacuation des eaux de pluie

−

il est remplacé

par un marquage T3 5u au niveau des entrées charretières



Cas d’utilisation : ce type de piste ne permet pas le dépassement mais pare au risque de stationnement illicite. Il ne peut être réalisé

qu’en cas d’absence de stationnement latéral.

210x148_p.003-140.indd 42 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable unidirectionnelle séparée par le stationnement


2 à



Délimitation :−

séparateur de type bordure d’environ 15 cm de hauteur, et de largeur comprise entre 50 cm et 70 cm entre le stationnement et la piste pour éviter tout danger lié

aux ouvertures de portières

−



−

il est remplacé




Cas d’utilisation : seulement en cas de très fort trafic

automobile ou de vitesses élevées. En effet, ce type d’aménagement présente l’inconvénient de masquer la visibilité

notamment au débouché

dans les intersections et de contraindre le cycliste en cas d’obstacles.

210x148_p.003-140.indd 43 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable unidirectionnelle à

hauteur intermédiaire entre trottoir et chaussée

Dimensions :−

2 à



Délimitation :−

dénivellation chanfreinée à

4 pour 1 afin de faciliter la remontée du vélo de la chaussée sur la piste, de 2 à

4 cm de hauteur entre la piste et la chaussée tous véhicules

−

la dénivellation entre la piste et le trottoir se déduit de la

hauteur de dénivellation précédemment choisie (prévoir un

minimum de 10 cm)



Cas d’utilisation : En raison des risques de stationnement illicite et de chute lors de la remontée, n’utiliser ce type de piste qu’exceptionnellement et uniquement sur les sections sans pression de stationnement (ponts par exemple).

210x148_p.003-140.indd 44 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable unidirectionnelle contigüe et au niveau du trottoir

Dimensions (hors séparateur) :−

2 à


1,60 m au minimum (pour permettre le nettoiement mécanisé)−

l’espace réservé

à

la circulation des piétons doit être adapté

à

la fréquentation (si possible au moins deux fois plus large que la piste)

−

la piste est disposée préférentiellement du côté

de la chaussée

Délimitation :−

un séparateur physique ou une dénivellation détectables (a minima 20 cm de largeur et 5 cm de hauteur) sont nécessaires pour la perception de l’aménagement par les personnes malvoyantes

−

en cas de pose d’un séparateur, celui-ci est interrompu au

niveau des entrées charretières et régulièrement pour permettre l’évacuation des eaux de pluie



Cas d’utilisation : à

titre exceptionnel dans le cas de trottoirs existants dont il n’est pas possible de modifier l’altimétrie (ponts par exemple) et lorsque le flux piéton est faible.

210x148_p.003-140.indd 45 11/04/13 11:00


Piste cyclable bidirectionnelle en section courante

>

Piste cyclable bidirectionnelle contigüe à

la chaussée


entre 2,50 m et 3 m

Délimitation :−

séparateur de type bordure d’environ 15 cm de hauteur, et de largeur comprise entre 20 cm et 70 cm

−



−

il est remplacé


−

si nécessaire, protection contre les intrusions de voitures par des potelets implantés à

l’axe


les figurines vélos sont répétées tous les 20 m environ et placée devant les entrées charretières

Cas d’utilisation : ce type de piste difficile à

traiter en carrefours, s’intègre parfaitement sur les axes avec peu d’intersections (voies longeant un cours d’eau, un parc, une voie ferrée, …). Il ne peut être réalisé

qu’en cas d’absence de stationnement latéral.

210x148_p.003-140.indd 46 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable bidirectionnelle séparée par le stationnement


entre 2,50 m et 3 m

Délimitation :−

séparateur de type bordure d’environ 15 cm de hauteur, et de largeur comprise entre 50 cm et 70 cm entre le stationnement et la piste

−



−

il est remplacé




Cas d’utilisation : difficile à

traiter en carrefours et

constituant un masque à

la visibilité, ce type de piste

s’intègre parfaitement sur les axes avec peu d’intersections (voies longeant un cours d’eau, un parc, une voie ferrée, …).

210x148_p.003-140.indd 47 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable bidirectionnelle contigüe et au niveau du trottoir


entre 2,50 m et 3 m−

l’espace réservé

à

la circulation des piétons doit être adapté

à

la fréquentation (si possible au moins deux fois plus large que la piste)

−

la piste est disposée préférentiellement du côté

de la chaussée

Délimitation :−

un séparateur physique ou une dénivellation détectables (a minima 20 cm de largeur et 5 cm de hauteur) sont fortement recommandés pour la perception de l’aménagement par les personnes malvoyantes

−

en cas de pose d’un séparateur, celui-ci est est

interrompu au niveau des entrées charretières et régulièrement pour permettre l’évacuation des eaux de pluie




titre exceptionnel dans le cas de trottoirs existants dont il n’est pas possible de modifier l’altimétrie (ponts par exemple).

210x148_p.003-140.indd 48 11/04/13 11:00


Piste cyclable en section courante

>

Piste cyclable contigüe à

un trottoir large ou derrière stationnement à



entre 1,60 m et 2,50 m pour une piste unidirectionnelle

−

entre 2,50 m et 3 m pour une piste bidirectionnelle

−

une largeur de 1,40 m minimum doit être

respectée entre la piste et les façades des bâtiments

−

entre l’abri et la chaussée, la distance doit être de 0,90 m minimum

Délimitation :−


−

le séparateur est interrompu au niveau des traversées piétonnes et régulièrement pour permettre l’évacuation des eaux de pluie



Piste contigüe au trottoir Piste derrière le stationnement

210x148_p.003-140.indd 49 11/04/13 11:00


Piste cyclable en section courante

>

Piste cyclable contigüe à

un trottoir étroit à



entre 1,60 m et 2,50 m pour une piste unidirectionnelle−

entre 2,50 m et 3 m pour une piste bidirectionnelle −

entre l’abri et la chaussée, la distance doit être de 1,40 m minimum

Délimitation :−


−

le séparateur est interrompu au niveau des traversées piétonnes et régulièrement pour permettre l’évacuation des eaux de pluie



210x148_p.003-140.indd 50 11/04/13 11:00


Piste cyclable en intersection

>

Cas de la piste unidirectionnelle

A l’approche d’une intersection, rapprocher la piste de la chaussée pour rendre les cyclistes visibles par les automobilistes.

Sont traités explicitement les cas suivants :

piste contigüe à

la chaussée en intersection régulée

piste à

hauteur intermédiaire entre trottoir et chaussée en intersection régulée

piste séparée de la chaussée par le stationnement en intersection réguléeEn intersection non régulée, adopter la même configuration qu’en bande cyclable.

>

Les pistes bidirectionnelles font l’objet de traitements spécifiques en intersection.

210x148_p.003-140.indd 51 11/04/13 11:00


Piste cyclable unidirectionnelle en intersection régulée par feux

>

Piste cyclable unidirectionnelle contigüe et au niveau de la chaussée


2 à



3 m à


Délimitation :−

le séparateur s’interrompt au niveau de la ligne d’effet des feux et reprend après le passage piéton dans la nouvelle section de la rue

−

il peut également être interrompu 10 m en amont du carrefour et transformé

en bande cyclable pour faciliter le tourne à

gauche des cyclistes quand le feu est vert

−

la ligne d’effet des feux est interrompue devant la piste

Signalisation verticale :−




la figurine vélo est répétée tous les 20 m environ et placée devant chaque voie de circulation au niveau du sas

R11

R11

R12

R12

R11

R11

R12

R12

210x148_p.003-140.indd 52 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable unidirectionnelle à

hauteur intermédiaire entre trottoir et chaussée

Dimensions :−

2 à



3 m à


Délimitation :−

le plateau est abaissé

au niveau de la ligne d’effet des feux−

la ligne d’effet des feux est interrompue devant la piste−

après l’intersection, la remontée en plateau se fait environ 1 m en aval du passage piéton

−

les rampants se raccordent au niveau de la chaussée






−

la figurine vélo est implantée au début de l’aménagement cyclable dans la section de rue suivante

R11

R11

R12

R12

R11

R11

R12

R12

210x148_p.003-140.indd 53 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable unidirectionnelle séparée par le stationnement (ou contigüe et au niveau du trottoir)


2 à



Délimitation :−

le séparateur est interrompu à

la fin du stationnement et la piste est ramenée en bande grâce à

une section en biais d’au moins 5 m (afin que la trajectoire des cyclistes reste

confortable)

−

une distance minimale de 10 m entre le début de la bande et le feu de circulation doit être respectée

−

la ligne d’effet des feux est interrompue devant la bande−

après l’intersection, la bande reprend sur une longueur de 4 m environ en aval du passage piéton, avant de réaliser une nouvelle section biaise pour repasser en piste derrière le stationnement






−

la figurine vélo est implantée au début de l’aménagement cyclable dans la section de rue suivante

R11

R11

R12

R12

R11

R11

R12

R12

210x148_p.003-140.indd 54 11/04/13 11:00


Piste cyclable bidirectionnelle en intersection non régulée par feux

>

Piste cyclable bidirectionnelle contigüe et au niveau de la chaussée prioritaire sur la voie sécante


entre 2,50 m et 3 m, séparateur non compris

Délimitation :−

le séparateur est interrompu au niveau du passage piéton avant l’intersection



après l’intersection−

dans le cas d’une voie en sens unique, le contre-sens cyclable doit être signalé

par un panneau B22a


les figurines vélo sont répétées tous les 20 m environ−

les figurines vélo sont implantées devant chaque voie des rues débouchant sur la piste

AB3aAB3a

210x148_p.003-140.indd 55 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable bidirectionnelle séparée par le stationnement, prioritaire sur la voie sécante


entre 2,50 m et 3 m, séparateur non compris−

un espace libre de tout obstacle doit être dégagé

sur 4 m avant ou après les passages piétons pour une visibilité

suffisante en sortie de rue sécante

Délimitation :−

séparateur de type bordure d’environ 15 cm de hauteur, et de largeur comprise entre 50 cm et 70 cm entre le stationnement et la piste





par un panneau B22a




AB3aAB3a

210x148_p.003-140.indd 56 11/04/13 11:00



AB3aAB3a

>

Piste cyclable bidirectionnelle séparée par le stationnement ou contigüe et au niveau du trottoir, prioritaire sur la voie sécante






Délimitation :−

le séparateur ou la dénivellation sont interrompus au niveau du passage piéton avant l’intersection

−

la chaussée est surélevée à

la même hauteur que la piste au droit de

l’intersection

−

la longueur de la surélévation doit être suffisante pour qu’un véhicule léger soit entièrement dessus quand il se trouve à

l’arrêt au niveau de la bande de cédez-le-passage





par un panneau B22a




210x148_p.003-140.indd 57 11/04/13 11:00


Piste cyclable bidirectionnelle en intersection régulée par feux

>

Piste cyclable bidirectionnelle contigüe et au niveau de la chaussée


entre 2,50 m et 3 m, séparateur non compris

Délimitation :−

le séparateur est interrompu au niveau du passage piéton avant l’intersection et se termine par un îlot sur lequel seront implantés les feux de circulation et les éventuels panneaux


des panneaux C113 peuvent être implantés après l’intersection (un pour chaque sens)

−


par un panneau B22a−

des feux R13c sont présents de part et d’autre de l’intersection comme indiqué

sur le schéma




R11

R12

R11

R12

R13c

R13c

R11

R12

R11

R12

R13c

R13c

210x148_p.003-140.indd 58 11/04/13 11:00


Piste cyclable bidirectionnelle en intersection régulée par feux

>

Piste cyclable bidirectionnelle séparée par le stationnement (ou contigüe au trottoir)







des panneaux C113 peuvent être implantés après l’intersection (un pour chaque sens)

−


par un panneau B22a−

des feux R13c sont présents de part et d’autre de l’intersection comme indiqué

sur le schéma−

lorsque les trafics vélos et piétons sont faibles et que la covisibilité

est bonne, le seul signal lumineux pour

piétons peut suffire à

réguler la traversée des vélos, sous réserve qu’il soit bien visible par les cyclistes




R12

R11

R12

R13c

R11

R13c

R12

R11

R12

R13c

R11

R13c

210x148_p.003-140.indd 59 11/04/13 11:00


Piste cyclable et giratoires

>

Piste cyclable unidirectionnelle

A l’approche de mini-giratoires1, de petits2

et moyens3

giratoires, passer en bande cyclable 10 m en amont et se référer à

la section des bandes cyclables pour traiter le cas en question.

Le principe pour passer en bande est le même que celui décrit dans la sous-section précédente : «

Piste cyclable en intersection

».

Concernant les grands giratoires4, ce sont des pistes bidirectionnelles qui sont utilisées pour éviter au cycliste des trajets trop longs.

>

Piste cyclable bidirectionnelle

Seuls les grands giratoires sont aménagés avec des pistes cyclables bidirectionnelles.

Les deux possibilités d’aménagement sont décrites ci-après.

1Giratoire de petite taille : rayon extérieur compris entre 12 m et 15 m, une seule file d’entrée et de sortie dans chaque branche.2Mini-giratoire : rayon extérieur compris entre 7,5 m et 12 m, avec un îlot central entièrement franchissable.3Giratoire moyen : rayon extérieur compris entre 15 m et 22 m4Grand giratoire : rayon extérieur supérieur à

22 m

210x148_p.003-140.indd 60 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable bidirectionnelle franchissant une branche du giratoire

Dimensions (hors séparateur et hors caniveau pavé) : −

entre 2,50 m et 3 m

Délimitation :−

il s’agit d’une piste contigüe au trottoir délimitée par un séparateur physique ou une dénivellation détectables (a minima 20 cm de largeur et 5 cm de hauteur) pour la

perception de l’aménagement par les personnes malvoyantes


un panneau AB3a est implanté

pour chaque sens de circulation, au niveau de l’intersection de la piste avec une branche du giratoire

−

un panneau C 113 peut être implanté

au droit des intersections



les figurines vélo sont placées au niveau de l’intersection−

une ligne T’1 2u marque la séparation des voies sur la piste au niveau de l’intersection−

la ligne de cédez-le-passage sur la piste est appelée ligne 25/25 et se déduit de la ligne T’2 50 cm par une homothétie de rapport 1/2

210x148_p.003-140.indd 61 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable bidirectionnelle franchissant une branche du giratoire

AB3a

AB3aAB3a

AB3a

C113

C113

AB3a

AB3aAB3a

AB3a

C113

C113

210x148_p.003-140.indd 62 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable bidirectionnelle annulaire

Dimensions (hors séparateur et hors caniveau pavé) : −

entre 2,50 m et 3 m

Délimitation :−

il s’agit d’une piste contigüe au trottoir délimitée par un séparateur physique ou une dénivellation détectables (a minima 20 cm de largeur et 5 cm de hauteur) pour la

perception de l’aménagement par les personnes malvoyantes

−

le séparateur s’arrête au niveau des intersections et régulièrement pour permettre l’évacuation des eaux de pluie


un panneau AB3a est implanté

pour chaque sens de circulation, au niveau des intersections de

la piste avec les branches du giratoire

−

un panneau C 113 peut être implanté

au droit des intersections



les figurines vélo sont placées au niveau de l’intersection−

une ligne T’1 2u marque la séparation des voies sur la piste au niveau des intersections−

la ligne de cédez-le-passage sur la piste est appelée ligne 25/25 et se déduit de la ligne T’2 50 cm par une homothétie de rapport 1/2

210x148_p.003-140.indd 63 11/04/13 11:00



>

Piste cyclable bidirectionnelle annulaireAB3a

AB3aAB3a

AB3a AB3a

AB3aAB3a

AB3a

210x148_p.003-140.indd 64 11/04/13 11:00


Couloir mixte bus – vélos

>

Définition

: voie réservée aux bus et ouverte aux cycles à


>

Délimitation : les couloirs mixtes bus –

vélos sont généralement délimités par un marquage continu ou T3, de largeur 5u, pouvant éventuellement être remplacé

par un séparateur de type bourrelet ou bordure.

>

Revêtement



>

Cas d’utilisation

: précisés page suivante, d’après les cas définis dans le guide de cohabitation des bus et des vélos, réalisé

conjointement par le Grand Lyon et le Sytral

et approuvé

par délibération du Conseil de communauté

du 21 janvier 2008.

210x148_p.003-140.indd 65 11/04/13 11:00


Couloir mixte bus – vélos

>

Cas d’utilisation :

La mixité

bus-vélos est possible et souhaitable quels que soient le sens de circulation et le type de ligne de bus dans un couloir de 4,50 m

(cf

pages 67, 70, 72 et 74).

La mixité

bus-vélos est également envisageable dans un couloir à

3,25 m (cf

pages 68, 71, 73 et 75), dans les deux cas suivants :−

franchissement obligé

d’un point de passage contraint, quel que soit le type de bus circulant (pont ou passage sous ouvrage)

−

hors des axes forts définis par le PDU (lignes C1, C2, C3, C6, C10, C11, C15, C20, C22 et C26) lorsque la circulation des bus est dans le même sens que la circulation générale, avec la possibilité

de dépasser les vélos

Par ailleurs, la mixité

bus-vélos peut être autorisée dans les couloirs de 3,50 m à

contre-sens

de la circulation générale (cf

page 73), à

titre dérogatoire et sous réserve de l’accord du Sytral, dans la mesure où

la liaison assurée est de faible longueur et permet un maillage pertinent entre deux itinéraires.

Enfin, la mixité

bus-vélos peut être autorisée dans les couloirs bus à

double-sens de 6,50 m

de large pour un trafic ne dépassant pas 30 bus/h par sens et après analyse du fonctionnement des carrefours à

feux (cf

page 69).

210x148_p.003-140.indd 66 11/04/13 11:00


Couloir mixte bus – vélos en section courante

>


vélos élargi

Dimensions (à

l’axe du marquage) : −

4,50 m de largeur (4,30 m au minimum)

Délimitation :−

marquage T3 5u−

marquage continu de largeur 5u en cas de contre-sens


les figurines vélo et bus sont répétées tous les 20 m environ et devant les entrées charretières

−

la figurine vélo est placée à

droite de la figurine bus dans ce type de couloir

210x148_p.003-140.indd 67 11/04/13 11:00



>


vélos non élargi

Dimensions (à


3,25 m de largeur (3,15 m au minimum) dans le sens de la circulation

−

3,50 m de largeur (3,25 m au minimum) à

contre-sens de la circulation

Délimitation :−

marquage T3 5u


les figurines vélo et bus sont répétées tous les 20 m environ et devant les entrées charretières

−

la figurine vélo est placée en aval de la figurine bus dans ce type de couloir

210x148_p.003-140.indd 68 11/04/13 11:00



>


vélos à

double sens

Dimensions (à


6,50 m de largeur au minimum pour un trafic ne dépassant pas 30 bus à

l’heure par sens et après analyse du fonctionnement des carrefours à

feux−

au-delà

de 30 bus à

l’heure par sens, la largeur devra être adaptée en conséquence

Délimitation :−

aucune délimitation spécifique de la voie


les figurines vélo et bus sont répétées tous les 20 m environ−

la figurine vélo est placée en aval de la figurine bus dans ce type de couloir et complétée d’une flèche pour indiquer les sens de circulation respectifs


réserver aux axes comportant très peu d’intersections.

210x148_p.003-140.indd 69 11/04/13 11:00


R12R12

R12 R12

R11

R11

R11

R11 M4d1

B27a

R12R12

R12 R12

R11

R11

R11

R11 M4d1

B27a

Couloir mixte bus – vélos en intersection régulée par feux

>


vélos élargi

Dimensions (à


4,50 m de largeur (4,30 m au minimum)−

3 m à


Délimitation :−

marquage T3 5u−

la ligne d’effet des feux n’est pas interrompue devant le couloir


un panneau B27a accompagné

d’un panonceau M4d1 se situent après l’intersection


les figurines vélo et bus sont placées après l’intersection, en aval du passage piéton

−



−

des figurines vélo sont placées devant chaque voie dans le sas−

sur les axes structurants, des figurines vélo sont disposées au niveau de l’intersection dans la continuité

du marquage du couloir

210x148_p.003-140.indd 70 11/04/13 11:00


R12R12

R12 R12

R11

R11

R11

R11 M4d1

B27a

R12R12

R12 R12

R11

R11

R11

R11 M4d1

B27a


>


vélos non élargi

Dimensions (à


3,25 m de largeur (3,15 m au minimum) dans le sens de la circulation

−

3 m à


Délimitation :−

marquage T3 5u−




d’un panonceau M4d1 se situent après l’intersection



−


−

des figurines vélo sont placées devant chaque voie dans le sas−



210x148_p.003-140.indd 71 11/04/13 11:00


R12R12

R12 R12

R11

R11

R11

R11

M3a2

B27a

M9v2

B1

R12R12

R12 R12

R11

R11

R11

R11

M3a2

B27a

M9v2

B1


>


vélos élargi à

contre-sens

Dimensions (à



Délimitation :−

ligne continue de largeur 5u−




d’un panonceau M3a2, ainsi qu’un panneau B1 accompagné

d’un panonceau M9v2 se situent après l’intersection



−


droite de la figurine bus et complétée d’une flèche dans ce type de couloir

−



210x148_p.003-140.indd 72 11/04/13 11:00


R12

R12

R12 R12

R11

R11

R11

R11

M3a2

B27a

M9v2

B1

R12

R12

R12 R12

R11

R11

R11

R11

M3a2

B27a

M9v2

B1


>


vélos non élargi, à

contre-sens

Dimensions (à



Délimitation :−

Marquage T3 5u−




d’un panonceau M3a2, ainsi qu’un panneau B1 accompagné

d’un panonceau M9v2 se situent après l’intersection



−

la figurine vélo est placée en aval de la figurine bus et complétée d’une flèche dans ce type de couloir

−

sur les axes structurants, des figurines vélo peuvent être

disposées au niveau de l’intersection dans la continuité


210x148_p.003-140.indd 73 11/04/13 11:00


R12 R12

R11

R11

B45

R12 R12

R11

R11

B45


>


vélos élargi interrompu en amont du carrefour pour créer une voie de présélection ou de stockage supplémentaire

(carrefour chargé)

Dimensions (à



1,50 m pour la bande cyclable (1,20 m en profil contraint)−

3 m à


l’interruption du couloir mixte bus –

vélos se fait au minimum 40 m en amont de l’intersection pour permettre la création d’une voie de présélection supplémentaire

Délimitation :−

marquage T3 5u−



un panneau B45 est disposé

à

la fin du couloir bus




−

la figurine vélo est répétée tous les 20 m environ dans la bande cyclable

−

des figurines vélo sont placées devant chaque voie dans le sas

210x148_p.003-140.indd 74 11/04/13 11:00



R12 R12

R11

R11

B45

R12 R12

R11

R11

B45

>


vélos non élargi interrompu en amont du carrefour pour créer une voie de présélection ou de stockage supplémentaire

(carrefour chargé)

Dimensions (à



1,50 m pour la bande cyclable (1,20 m en profil contraint)−

3 m à


l’interruption du couloir mixte bus –

vélos se fait au minimum 40 m en amont de l’intersection pour permettre la création d’une voie de présélection supplémentaire

Délimitation :−

marquage T3 5u−



un panneau B45 est disposé

à

la fin du couloir bus



−

la figurine vélo est répétée tous les 20 m environ dans la bande cyclable

−

des figurines vélo sont placées devant chaque voie dans le sas

210x148_p.003-140.indd 75 11/04/13 11:00


Double‐sens cyclable

>

Définition

: Anciennement appelé

contre-sens cyclable, c’est une voie à

double sens dont un sens (toujours situé

à

droite sur la chaussée) est exclusivement réservé

à

la circulation des cycles à


>

Délimitation : Choix de l’aménagement

Dans le cas d’un aménagement en piste, se référer pour le choix du séparateur à

la page 114 de ce guide.

>

Revêtement


celui des voies tous véhicules (enrobé, asphalte, béton, pavés).

Vitesse pratiquée

Trafic(en veh/j)

Largeur de chaussée (en m)

2,70 –

4,30 4,30 -

5 > 5

Section à

30 km/h

< 5000 DSC non marqué Bande cyclable Bande cyclable

5000 -

8000 DSC non marqué Bande cyclable Bande ou piste cyclable

> 8000 Bande cyclable Bande ou piste cyclable

Section à

50 km/h

< 5000 Bande cyclable Bande ou piste cyclable

5000 -

8000 Bande ou piste cyclable Piste cyclable

> 8000 Piste cyclable

210x148_p.003-140.indd 76 11/04/13 11:00


Double‐sens cyclable en section courante

>

Double-sens cyclable non marqué

Dimensions : −

l’espace circulable est inférieur à

4,30 m de largeur

Délimitation :−

le double-sens n’est pas délimité

dans ce cas


la figurine vélo est accompagnée d’une flèche directionnelle en aval

−

la figurine et la flèche sont répétées tous les 20 m environ et devant les entrées charretières

−

NB : En zone de rencontre, le marquage horizontal n’est pas nécessaire, il est recommandé

de se contenter de la signalisation verticale obligatoire (cf

en intersection)

Cas d’utilisation : aménagement à

réaliser sur les voies à

sens unique dans les zones de rencontre et zones 30 (hors itinéraires bus).

210x148_p.003-140.indd 77 11/04/13 11:00


Double‐sens cyclable en section courante

>

Double-sens cyclable marqué

en bande cyclable

Dimensions : −

l’espace circulable doit être d’au moins 4,30 m de largeur−

la bande cyclable mesure 1,50 m de largeur (1,20 m en cas de profil contraint)

−

en présence de stationnement, la bande mesure 1,70 m de largeur au total dont une surlargeur

de 0,50 m−

la surlargeur

s’interrompt au droit des entrées charretières

Délimitation :−

un marquage T3 5u est utilisé−

la surlargeur

est délimitée par un marquage T’2 2u


la figurine vélo est accompagnée d’une flèche directionnelle en aval

−

la figurine et la flèche sont répétées tous les 20 m environ et devant les entrées charretières

−

NB : En zone de rencontre, le marquage horizontal n’est pas nécessaire, il est recommandé


en intersection)


réaliser sur les voies à

sens unique dans les zones 30 et sur les voies limitées à

50 km/h (notamment dans le cas d’itinéraires bus).

210x148_p.003-140.indd 78 11/04/13 11:00


Double‐sens cyclable en intersection

>

Seuls les cas des double-sens non marqués sont présentés ci-après.

>

Si le double-sens est marqué

en bande cyclable, se référer alors à

la section des bandes cyclables en intersection en conservant la signalisation verticale présentée ci-

après.

>

Si le double-sens est aménagé

en piste cyclable, se référer dans ce cas à

la section des pistes cyclables en intersection en conservant la signalisation verticale présentée ci-après.

210x148_p.003-140.indd 79 11/04/13 11:00


M9v2

B1

AB3a

AB3a

C24a

C24c

C24c

M9v2

B1

AB3a

AB3a

C24a

C24c

C24c

Double‐sens cyclable en intersection non régulée par feux

>


sur un axe non prioritaire avec cédez-le-passage

Dimensions : −

le double-sens est marqué

(en bande) sur au moins 5 m en amont de l’intersection

Délimitation :−

un marquage T3 5u délimite le double-sens en amont de l’intersection


un panneau AB3a accompagne la bande de cédez-le-passage pour le double-sens cyclable

−

un panonceau M9v2 est placé

sous le panneau B1 après l’intersection, à

contresens de la circulation courante−

un panneau C24a est placé

après l’intersection dans le sens de circulation des véhicules

−

des panneaux C24c peuvent être disposés pour chaque sens de circulation dans la rue sécante en amont de l’intersection


la figurine et la flèche sont disposées en aval du passage piéton après l’intersection

−

la bande de cédez-le-passage pour le double-sens cyclable est une ligne 25/25 qui se déduit de la ligne T’2 50 cm par une homothétie de rapport 1/2

210x148_p.003-140.indd 80 11/04/13 11:00


C24a

C24c

C24c

M9v2

B1

C24a

C24c

C24c

M9v2

B1


>


en intersection avec régime de priorité

à

droite

Dimensions : −



Délimitation :−





contresens de la circulation courante −



−




210x148_p.003-140.indd 81 11/04/13 11:00


M9v2

B1

AB3a

AB3a

C24a

C24c

C24c

M9v2

B1

AB3a

AB3a

C24a

C24c

C24c


>


sur un axe

prioritaire avec cédez-le-passage

Dimensions : −



Délimitation :−








−




210x148_p.003-140.indd 82 11/04/13 11:00


M9v2

B1

C24a

R12

R11

R12

R12

R12

R13c

R11

C24c

C24c

R11

M9v2

B1

C24a

R12

R11

R12

R12

R12

R13c

R11

C24c

C24c

R11

Double‐sens cyclable en intersection régulée par feux

>


sur un axe régulé par feux

Dimensions : −



Délimitation :−



un feu R13c est disposé

avant le passage piéton en amont de l’intersection pour réguler le flux de vélos venant du double-

sens*

−






−




*N.B : Conformément à

l’article 110-B4 de l’IISR, la gestion par stop ou cédez-le-passage du mouvement vélo au sein sein d’un carrefour régulé

par feux est possible dans des cas exceptionnels : accès à

très faible trafic ou courants faiblement faiblement conflictuels (exemple : certains cas de sortie de contre-allée).

210x148_p.003-140.indd 83 11/04/13 11:00


Voie verte

>

Définition

: route exclusivement réservée à

la circulation des véhicules non motorisés, des piétons voire des cavaliers (si un panonceau le stipule expressément).

>

Délimitation : un traitement paysagé

large, sur lequel sera portée une attention particulière sépare la voie verte en cas de chaussée adjacente.

>

Revêtement

: le type de revêtement est à

adapter en fonction du site (aspect

environnemental), de l’usage qu’il en sera fait (confort des usagers), de la pente, des contraintes de gestion (nettoiement, entretien). Ainsi, peuvent être utilisés une grande variété

de matériaux qui se distinguent en trois catégories :

des matériaux liés (asphaltes, bétons, enrobés)

des matériaux intermédiaires (revêtements colorés à

base de résine, sols stabilisés par des produits à

base de résine)

des matériaux non liés (sables stabilisés ou compactés)

>


privilégier en périphérie au sein de grands paysages (bords de rivières, parcs, …) sur de grands linéaires avec peu d’intersections.

210x148_p.003-140.indd 84 11/04/13 11:00


Voie verte en section courante

>

Voie verte

Dimensions : −

entre 3 m et 5 m de largeur

Délimitation :−

un traitement paysagé

large (bande plantée, noue, talus, …), sépare la voie verte en cas de chaussée adjacente


deux figurines vélos (une dans chaque sens) sont implantées au niveau de l’entrée charretière

210x148_p.003-140.indd 85 11/04/13 11:00


Voie verte en intersection

>

Voie verte

Dimensions : −

entre 3 m et 5 m de largeur

Délimitation :−

un traitement paysagé

large (bande plantée, noue, talus, …), sépare la voie verte en cas de chaussée adjacente

−

prévoir un dégagement suffisant de part et d’autre de l’intersection pour préserver la visibilité


un panneau C115 est placé

à

droite, en entrée de

l’aménagement pour chaque sens

−

il peut être complété

par un panonceau M4y si la voie verte est ouverte aux cavaliers


en cas de faible largeur, prévoir exclusivement une traversée piétonne

−

en cas de largeur suffisante de la voie verte (4,50 m et plus), deux figurines vélos (une dans chaque sens) peuvent être adjointes latéralement

Remarque : afin d’accentuer sa perception, la voie verte peut être accompagnée d’un plateau en intersection.

C115

C115

C115

C115

210x148_p.003-140.indd 86 11/04/13 11:00


Autres aménagements en faveur du vélo

Outre les aménagements dont la conception est détaillée précédemment, d’autres dispositifs concourront à

l’essor de la pratique du vélo. Les zones apaisées, par exemple, sont favorables à

la circulation des cyclistes. Dans ce cadre, des dispositions en termes de conception et de circulation sont spécifiques à

chacune d’elles et sont détaillées par la suite.Afin de favoriser l’utilisation du vélo, l’expansion seule du réseau ne suffira pas. En parallèle, une politique de développement de l’offre en stationnement est nécessaire. La conception des parcs arceaux est réglementée et des orientations quant au nombre à

disposer sont exposées dans le PLU et rappelées ci-après.D’autres aménagements peuvent également être développés comme les goulottes dans les escaliers, ou encore la chaussée à

voie centrale banalisée encore au stade expérimental en France.

210x148_p.003-140.indd 87 11/04/13 11:00


Zones à

circulation apaisée

Aire piétonne Zone de rencontre Zone 30

Vitesse maximale autorisée Allure du pas 20 km/h 30 km/h

Type de prioritéPiétons prioritaires sauf sur les transports en commun guidés

(tramway)

Piétons prioritaires sauf sur les transports en commun guidés

(tramway)Régime général de priorité

Signalisation en entrée Panneau B54 Panneau B52 Panneau B30

Aménagement cyclable à

l’intérieur de la zone Sans aménagement particulier

Sans aménagement, à

l’exception de double-sens

cyclable dans les rues à

sens unique

Sans aménagement, à

l’exception de double-sens

cyclable dans les rues à

sens unique

Stationnement pour les vélos

Stationnement spécifique aux vélos fortement recommandé



Stationnement pour les véhicules motorisés Interdit Interdit en dehors des

emplacements aménagés

Même contraintes que dans les axes limités à

50 km/h

CERTU : «

Aire piétonne, zone de rencontre, zone 30 : trois outils réglementaires pour un meilleur partage de la voirie

», les zones de circulation particulières en milieu urbain, novembre

2008.novembre 2008.

210x148_p.003-140.indd 88 11/04/13 11:00


Aire piétonne

>

Définition :

Section ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à

grande circulation, constituant une zone affectée à

la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente.1

Les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité

investie du pouvoir de police, à

la condition de conserver l'allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons.2

>

Signalisation et délimitation :

Les panneaux B54 et B55 sont disposés respectivement en entrée et sortie de zone.

Aucune signalisation verticale et horizontale, et aucune délimitation spécifique n’est à

mettre en place.

Si, par arrêté, les cycles ne sont pas autorisés, un panneau B9b est placé

avec le panneau B54 en entrée de zone.

1Code de la route, art R110-22Code de la route, art R431-9

B54

B54B55

B55B54

B54B55

B55

210x148_p.003-140.indd 89 11/04/13 11:00


Zone de rencontre

>

Définition :

Section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à

la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à

circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité

sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à

20 km/h.1

Toutes les chaussées sont à

double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité

investie du pouvoir de police.1

>


Les panneaux B52 et B53 sont disposés respectivement en entrée et sortie de zone.

Des aménagements cyclables comme la piste ou la bande ne sont absolument pas nécessaires dans ce type de zone.

Pour les voies à

sens unique équipées d’un double-sens cyclable dans une telle zone, le marquage horizontal n’est pas nécessaire ; il est recommandé


la section double-sens cyclable en intersection).

1Code de la route, art R110-2

B52

B52B53

B53B52

B52B53

B53

210x148_p.003-140.indd 90 11/04/13 11:00


Zone 30

>

Définition :

Section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à

la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à

30 km/h.1

Toutes les chaussées sont à

double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité

investie du pouvoir de police.1

>


Des aménagements cyclables dans le sens de la

circulation, de type piste ou bande, ne sont généralement pas nécessaires dans ce type de zone.

Pour les voies à

sens unique équipées d’un double-sens cyclable, se référer à

la section correspondante pour connaître la signalisation et la délimitation à

mettre en place.

1Code de la route, art R110-2

B30 B51

B30 B51

B30 B51

B30 B51

210x148_p.003-140.indd 91 11/04/13 11:00


Chaussée à voie centrale banalisée1

Cet aménagement est encore au stade expérimental>

Définition

: il s’agit d’une voie centrale sans marquage axial, délimitée par deux bandes de rive. Les deux accotements permettent la circulation des cyclistes, voire des piétons en l’absence de trottoir. Les véhicules peuvent se déporter sur ces espaces lorsqu’ils sont amenés à

se croiser, mais en cédant la priorité

aux cyclistes et piétons.

>

Délimitation :

la voie centrale est délimitée de part et d’autre par des lignes T2 3u, qui définissent les accotements dans lesquels est disposée une ligne brisée décorative, discontinue et de couleur ocre. Cette ligne possède les caractéristiques suivantes :

bandes de largeur 3u, de longueur 2,66 m, inclinées de 20°

par rapport à

l’axe de la chaussée

l’espacement entre les bandes vaut 0,75 m

0,75 m 2,50 m

2,66 m

20° Ligne brisée

Ligne T2 3u3,00 m 3,50 m

1Parfois appelé

«

Chaucidou

»

abréviation de chaussée pour les circulations douces.

210x148_p.003-140.indd 92 11/04/13 11:00


Chaussée à voie centrale banalisée

>

Revêtement



>


Voie à

double-sens et à

trafic modéré

trop étroite pour aménager des bandes cyclables

La largeur de la chaussée est comprise entre 6 m et 8 m

Le trafic est inférieur à

5 000 veh/j

La part de poids lourds ne dépasse pas 6%

La V85 n’excède pas 50 km/h

Le linéaire d’aménagement se situe entre 200 m et 1,5 km

La visibilité

est suffisamment bonne sur l’ensemble de la section aménagée (absence de virage ou pente trop prononcés)

210x148_p.003-140.indd 93 11/04/13 11:00



>

Chaussée à

voie centrale banalisée en section courante

Dimensions :−

pour la voie centrale : entre 4 m et 5 m−

pour les accotements : entre 1 m et 1,5 m

Délimitation :−

marquage T2 3u de part et d’autre de la voie centrale


la figurine vélo est disposée comme illustré

sur le schéma, et tous les 4 espacements (soit tous les 18 à

25 m)

210x148_p.003-140.indd 94 11/04/13 11:00



>

Chaussée à

voie centrale banalisée en intersection

Dimensions :−

pour la voie centrale : entre 4 m et 5 m−

pour les accotements : entre 1 m et 1,5 m−

repasser en marquage axial avant le carrefour sur une distance suffisante pour permettre le stockage des véhicules à

l’heure de pointe

Délimitation :−

marquage T2 3u de part et d’autre de la voie centrale


la figurine vélo est disposée comme illustré

sur le schéma, et tous les 3 ou 4 espacements (soit tous les 18 à

25 m)

210x148_p.003-140.indd 95 11/04/13 11:00


>

Contexte et principe :

L’offre de stationnement pour les vélos est nécessaire au développement de leur usage et se réalise en parallèle des aménagement cyclables. En effet, un français sur cinq renonce à

l’usage de la bicyclette après un vol.

Le déploiement de ces arceaux constitue un volet à

part entière du Plan modes doux

du Grand Lyon et est détaillé, pour le centre-ville, dans le schéma directeur des parcs de stationnement vélos de Lyon et de Villeurbanne de 2009.

Ils sont d’une géométrie telle qu’elle limite le risque de vol en permettant d’attacher le cadre et les roues.

Leur implantation doit accompagner tout nouvel aménagement cyclable.>

Les arceaux mis en place dans le Grand Lyon :

Ils sont de type «

Wilmotte

»

ou en «

U

»

inversés.

Il est possible d’accrocher deux vélos par arceau.

Les dimensions du mobilier sont explicités sur le schéma ci-contre.

Stationnement des vélos

210x148_p.003-140.indd 96 11/04/13 11:00



>

Implantation des parcs d’arceaux :

Ils sont localisés prioritairement à

proximité

d’équipements publics, des nœuds de transport public, des stations Vélo’v

et des commerces.

Afin d’assurer leur utilisation, ils doivent se situer le plus proche possible du lieu à

desservir, être bien visibles et permettre de manœuvrer les vélos en toute sécurité.

Il est également souhaitable de chercher à

les placer au niveau des carrefours (pour les rendre encore plus visibles –

cône de visibilité

–

et dégager de la visibilité

pour les piétons si implantés sur une place de stationnement) et sur la chaussée plutôt que sur le trottoir.

En cas de disposition sur trottoir, il est important d’éviter d’entraver les trajectoires piétonnes ; si possible aligner avec le mobilier urbain ou les arbres et un accès direct à

la chaussée doit être possible.

>

Emplacement du parc par rapport à

la bordure :

1 m

2 m 0,52 m

0,74 m

0,74 m

Borne en granit pour protéger le le parc de stationnement

Bordure de trottoir

210x148_p.003-140.indd 97 11/04/13 11:00



>

Interdistances

à

respecter selon l’angle de pose des arceaux :

Arceaux vélos à

90°

par rapport au trottoir

Arceaux vélos à

60°


Arceaux vélos à

45°


1,00 m(au moins)

Bordure de trottoir ou autre obstacle (bâtiment, …)

0,90 m

90°

0,85 m(au moins)


1,05 m

60°

0,70 m(au moins)


1,30 m

45°

210x148_p.003-140.indd 98 11/04/13 11:00



>

Pose et signalisation des parcs

Prendre en compte la nature du sol ; en cas de sol meuble, il est préférable de poser les arceaux sur une longrine en béton.

La signalisation des parcs arceaux au Grand Lyon est assurée par la présence du panonceau ci-contre :

>

Un service en développement dans le Grand Lyon : le stationnement vélo sécurisé¹

Le vol du vélo est l’un des principaux facteurs freinant sa pratique. Dans ce cadre, le stationnement sécurisé

serait une réponse à

ce type de menace et serait développé

pour deux usages distincts :−

le stationnement résidentiel−

le stationnement pour l’intermodalité

Concernant le stationnement à

proximité

du lieu de travail, bien que le risque de vol en pleine journée soit plus faible, restent des cibles potentielles de vol :−

les personnes possédant un vélo cher (type vélo à

assistance électrique)−

Les personnes travaillant au moins une partie de la nuit

Des abonnements longue durée (mensuels ou annuels) constitueront la réponse la plus adaptée à

ce type de situation.

1Grand Lyon, Cahier des charges pour l’insertion de consignes vélos dans les parkings

(étude confiée à

Altermodal

transport et déplacements).

Panneau C1 spécifique au Grand Lyon

210x148_p.003-140.indd 99 11/04/13 11:00


>

Dispositions de l’article 12 du PLU du Grand Lyon pour le stationnement vélo dans les constructions neuves1

:

>

La loi dite Grenelle 2 rend obligatoire l’aménagement des emplacements sécurisés pour les vélos depuis le 1er janvier 2012 pour les immeubles neufs d’habitation, les bâtiments à

usage tertiaire et à

compter du 1er janvier 2015 pour les bâtiments existants. Les ratios de surface et de nombre de places à

mettre en œuvre sont précisés par l’arrêté

du 20 février 2012 :

Pour les bâtiments d’habitation, une surface minimale de 0,75 m²

par logement jusqu’à

2 pièces et 1,5 m²

par logement dans les autres cas avec un minimum de 3 m².

Pour les bâtiments à

usage de bureau, superficie minimale de 1,5% de la SHON.


1Grand Lyon, Préconisations pour le stationnement vélo dans les PLU

(étude confiée à

Altermodal

transport et déplacements).

Destination de la construction PLU en vigueur 2012 Proposition révision PLU

Habitat collectif Pour une hauteur supérieure à

R+2 + comble, surface minimale de 1% de la SHON 2,5% de la SHON

Bureaux, activité

tertiaire et laboratoire Obligation pour SHON supérieure à

500 m2 (non quantifié) 2,5 % de la SHON

Résidence services (tourisme, étudiant, …) Non précisé 3,5 % de la SHON

Commerces Non précisé 1 place pour 3 employés

Etablissements d’enseignement Non défini 1 à

3 places pour 10 élèves

210x148_p.003-140.indd 100 11/04/13 11:00


Vélo’v


>

Le service Vélo’v

en 2012 c’est :

une initiative du Grand Lyon dans le cadre de son marché

de mobilier urbain de 2004 attribué

à

la société

JC Decaux pour 13 ans

un fonctionnement continu depuis mai 2005 sur un territoire limité

à

Lyon et Villeurbanne

345 stations

4000 vélos

45000 abonnés en moyenne dont 41000 abonnés longue durée (1 an) parmi lesquels 50% mutualisent avec la carte Técély

20000 locations par jour en moyenne (et jusqu’à

près de 40000 pendant la fête des Lumières)

1 vélo’v

est loué

en moyenne plus de 5 fois par jour (et jusqu’à

15 fois par jour)

plus de 7 millions de locations

80 millions de kilomètres parcourus par les usagers

depuis 2005

Vélo’v

a été

désigné

meilleur système de vélos en libre service d’Europe suite à

un test effectué

par l’Automobile Club Association entre le 20 mars et le 20 mai 2012 dans 18 pays et se basant sur les 4 critères suivants : accessibilité, information, facilité

de location et qualité

des vélos1.

Carte d’implantation des stations Vélo’v

sur Lyon et Villeurbanne

1SCHOLLY Christian, «

Les Automobiles et Touring Clubs Européens ont testé

40 stations de vélos en libre-service à

travers l’Europe

», site de l’ACA, 26 juin 2012.

210x148_p.003-140.indd 101 11/04/13 11:00


Vélo’v


>

Méthode de déploiement des stations :

Les études liées au déploiement ou redéploiement des stations sont primordiales afin de garantir une bonne couverture du territoire et leur bon fonctionnement grâce à

une régulation par les usagers. Il s’agit d’éviter le phénomène des stations vides ou pleines nécessitant une régulation par l’exploitant.

Elles sont pilotées par le Grand Lyon en fonction de critères d’intérêt général.

Les différentes propositions d’implantation sont présentées dans une fiche de synthèse (comme l’exemple ci-contre) qui est ensuite transférée à

l’exploitant, la subdivision de la voirie, les mairies, les élus du Grand Lyon et des communes et les architectes des bâtiments de France.

210x148_p.003-140.indd 102 11/04/13 11:00


Vélo’v


>

Méthode de déploiement des stations :

Il s’opère préférentiellement autour :−

des pôles d’emplois−

des zones de forte densité

de population−

des pôles d’agglomération (grands parcs, lieux symboliques, …)

−

des pôles multimodaux (gares, stations de métro et de tram, …)

La combinaison dans un même secteur d’emplois et de logements peut permettre un bon fonctionnement de la station.

La présence du réseau cyclable structurant à

proximité

est également prise en compte.

L’interdistance

entre chaque station est d’environ 300 m afin d’assurer un accès rapide à

une autre station, par exemple si la première est pleine.

Une densité

plus importante de stations peut être prévue, formant alors des «

grappes de stations

»

(en vert sur la carte ci-contre), notamment dans l’hypercentre

et autour de la gare de Lyon Part-

Dieu.

Exemples de grappes de stations (halos verts)

210x148_p.003-140.indd 103 11/04/13 11:00


Vélo’v


>

Méthode d’implantation :

Etudier et respecter les cheminements piétons sur le site.

Privilégier un aménagement sur la chaussée, en prévoyant des protections contre les collisions.

Prendre en compte le stationnement des véhicules de maintenance, la circulation et la sécurité

des agents intervenant sur les stations.

Eviter au mieux les nuisances pour les habitations et les commerces.

Préférer les lieux de passage, bien visibles afin de prévenir le vandalisme.

L’installation d’arceaux vélos à

proximité

permet de créer un véritable pôle vélos.

Une attention particulière sera portée à

la détection du mobilier des stations par les personnes malvoyantes.

Station Vélo’v

implantée sur la chaussée (Rue des Cuirassiers, Lyon 3)

Station Vélo’v

implantée sur espace public(Cours Charlemagne, Lyon 2)

210x148_p.003-140.indd 104 11/04/13 11:00


>

Principe : faciliter la montée et descente d’un escalier avec un vélo à

la main en le faisant rouler dans une goulotte située à

droite ou à

gauche dans cet escalier.>

Modèles1

:

En aluminium ou acier inoxydable

En béton ou granito

De type gouttière fixée au mur

En bois>

Dimensions, règles générales1

:

Largeur totale : environ 26 cm

Distance minimale entre le creux et le mur : 16 cm>

Autres recommandations1

:

Eviter les escaliers tournants.

Prévoir un traitement comme des crampons sur les goulottes en acier

ou aluminium pour limiter les effets de glissement du vélo dans celles-ci.

Ne pas interrompre la goulotte au niveau des paliers intermédiaires, la mettre alors à

la hauteur d’une marche afin d’éviter que les pédales ne coincent dans l’escalier.

Vérifier qu’une telle installation ne gêne pas l’évacuation en cas d’urgence.

Goulottes pour vélos

Exemple de goulotte en inox, rue Célu

à

la Croix-Rousse, Lyon 4

1COVELIER Luc. «

Une goulotte pour faciliter le transport des vélos dans les escaliers

», www.provelo.org, 7 octobre 2010.

210x148_p.003-140.indd 105 11/04/13 11:00


>

Dimensionnement précis dans le cas d’une goulotte en aluminium ou acier inoxydable (figure1)1

:

>

Dimensionnement précis dans le cas d’une goulotte en béton ou granito (figure 2)1

:

Goulottes pour vélos

12 10 4

4 6

Figure 1 : Dimensions pour une goulotte en aluminium ou acier

inoxydable (en cm)

Figure 2 : Dimensions pour une goulotte en béton ou granito (en cm)

11 11 4

4 67,5

1COVELIER Luc. «



210x148_p.003-140.indd 106 11/04/13 11:00


L’objet de cette section est d’abord de synthétiser les différents éléments de signalisation verticale et horizontale pouvant être rencontrés lors de la réalisation d’aménagements cyclables. Figurent en particulier les dispositions relatives au jalonnement des itinéraires cyclables prises par le Grand Lyon.En outre, les modalités d’implantation des tourne-à-droite et tout-droit vélo sont décrites ainsi que le choix de la politique de temps de dégagement pour les cyclistes dans les carrefours à

feux.Une autre question est traitée, celle de l’entretien des différents aménagements avec les préconisations qui en découlent.

Dispositions constructives et modes de gestion

210x148_p.003-140.indd 107 11/04/13 11:00


Panneaux relatifs à la circulation des cyclesPanneau et codification Définition Commentaires

A16 Descente dangereuse. Ce panneau est préconisé

pour une pente égale ou supérieure à

10% (freinage difficile)

A21 Débouché

de cyclistes venant de droite ou de gauche. Panneau peu utilisé

au Grand Lyon.

B1 Sens de circulation interdit à

tout véhicule. Accompagné

du panonceau M9v2, ils signalent

l’entrée d’un double-sens cyclable pour les cycles.

B9b Accès interdit aux cycles.

B22a B40 Début (B22a) ou fin (B40) de piste ou bande obligatoire pour les cycles sans side-car ni remorque.

Sauf situation particulière, les aménagements

cyclables sont conseillés.

B30 B51 Entrée (B30) et sortie (B51) d’une zone à

vitesse limitée à

30 km/h.

B52 B53 Entrée (B52) et sortie (B53) d’une zone de rencontre.

B54 B55 Entrée (B54) et sortie (B55) d’une aire piétonne.

C113 C114Début (C113) et fin (C 114) de piste ou bande cyclable conseillée et réservée aux cycles à

deux ou trois roues.L’usage de ce panneau est désormais facultatif si la figurine vélo est bien marquée au sol en entrée de l’aménagement.

C115 C116 Entrée (C115) et sortie (C116) d’une voie verte.

C24a Cyclistes à

contresens de la circulation sur la voie suivie. Ce panneau signale l’entrée dans une section à

double-sens cyclable pour les véhicules motorisés.

C24c Cyclistes à

contresens de la circulation dans la rue ou la voie embranchée.

C13d Impasse comportant une issue pour les piétons et les cyclistes

C116

210x148_p.003-140.indd 108 11/04/13 11:00


Panonceaux relatifs à la circulation des cycles

Panonceaux et codification Définition Commentaires

M4d1 La prescription donnée par le panneau associé

s’applique aux cycles.

M9v2 La prescription donnée par le panneau associé

ne s’applique pas aux cycles.

Le Grand Lyon a décidé

d’utiliser exclusivement le panonceau M9v2 (et non le panonceau M9v1).

M12a Autorise un cycliste à

franchir la ligne d'arrêt du feu pour s'engager sur la voie située la plus à

droite

M12b Autorise un cycliste à

franchir la ligne d'arrêt du feu pour s'engager sur la voie située en continuité

210x148_p.003-140.indd 109 11/04/13 11:00


Potelets

>

Les potelets doivent être utilisés uniquement dans le but d’empêcher le stationnement illicite.

>

Il est souhaitable de minimiser la gêne qui peut être occasionnée aux cyclistes lors de la pose de potelets sur une piste cyclable : positionnement à

l’axe sur les pistes bidirectionnelles et utilisation de potelets contrastés, accompagnés d’un marquage blanc en losange au sol

et complétés éventuellement de bandes rétroréfléchissantes.

>

Selon l’arrêté

du 15 janvier 2007 portant application du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité

de la voirie et des espaces publics :

Afin de faciliter leur détection par les personnes malvoyantes, les bornes et

poteaux et autres mobiliers urbains situés sur les cheminements comportent une partie contrastée.

La partie de couleur contrastée est constituée d’une bande d’au moins 10 centimètres de hauteur apposée sur le pourtour du support ou sur chacune de ses faces, sur une longueur au moins égale au tiers de sa largeur, et à

une hauteur comprise entre 1,20 m et 1,40 m. Ce contraste est réalisé

dans la partie haute des bornes et poteaux d’une hauteur inférieure ou égale à

1,30 m. La hauteur de la partie contrastée peut alors être adaptée si elle permet d’atteindre un résultat équivalent.

Potelet WilmottePlace Tobie Robatel,

Lyon 1

Potelet à

tête rondeRue Etienne Rognon,

Lyon 7

210x148_p.003-140.indd 110 11/04/13 11:00


Potelets

>

Dimension des losanges en marquage accompagnant les potelets implantés à

l’axe des pistes bidirectionnelles :

En section courante (exemple : au droit des entrées charretières) :

Aux intersections :

Ligne 3u (u=3cm)

3,00 m0,75 m

0,50 m

6,00 m

1,50 m

Ligne 3u (u=3cm)

210x148_p.003-140.indd 111 11/04/13 11:00


Signalisation horizontale

>

Lignes longitudinales utilisées dans le cadre d’aménagements cyclables :

>

Lignes transversales propres aux aménagements cyclables :

>

Coloration des aménagements cyclables :

Compte tenu de la glissance par temps de pluie, de la difficulté

d’entretien et de la nécessaire homogénéité

du réseau cyclable de l’agglomération, le Grand Lyon a décidé

de ne pas réaliser de coloration verte sur chaussée en renforcement de la signalisation réglementaire.

Type Longueur du trait (m)

Intervalle entre deux trait (m) Usages

Continu / / Délimitation des couloirs mixtes bus–vélos

élargis à

contre-sens et des portions de bandes cyclables en cas de mauvaise visibilité

(ligne continue 5u).

T3 3 1,33 Délimitation des bandes, doubles-sens cyclables marqués et couloirs mixtes bus –

vélos (T3 5u).

T’2 0,5 0,5 Délimitation de la surlargeur

pour une bande cyclable dans le cas de stationnement (T’2 2u) et du sas vélo (T’2 15cm).

T’1 1,5 5 Marquage axial, facultatif, sur une piste cyclable bidirectionnelle (T’1 2u).

Type Longueur du trait (m)

Intervalle entre deux trait (m) Usages

Ligne 25/25 0,25 0,25

Ligne de cédez-le-passage pour les pistes et doubles-sens cyclables (ligne 25/25 de largeur 0,25 m)

210x148_p.003-140.indd 112 11/04/13 11:00


1Instruction interministérielle sur la signalisation routière, septième partie : marques sur chaussée, p58.2Cette disposition appliquée au Grand Lyon déroge aux recommandations du CERTU

Signalisation horizontale

>

La figurine vélo

Caractéristiques :−

elle représente un cycliste de profil regardant vers la gauche (figure 1)−

elle est toujours de couleur blanche, le Grand Lyon ayant décidé

de ne pas réaliser d’aplat de couleur en complément (glissance, entretien, mauvais visibilité

de nuit)−

ses dimensions1

sont 0,80 m x 1,28 m−

elle est à

réaliser en résine thermocollée

pour une meilleure durabilité

Disposition :−

d’une manière générale, elle est répétée sur les aménagements cyclables tous les 20 m environ et devant les entrées charretières

−

dans le cas de piste à

double sens, une figurine est disposée pour chaque sens de circulation−

concernant les intersections, se référer au deuxième chapitre pour plus de détails−

elle accompagne la figurine bus dans les couloirs mixtes bus –

vélos et se situe soit en aval2

dans les couloirs non élargis (figure 2), soit à

droite dans les couloirs élargis (figure 3)

Figure 1

Figure 2Figure 3

210x148_p.003-140.indd 113 11/04/13 11:00


Séparateurs

Nombre de voies de circulation VP en sens opposé

1 2

Présence de stationnement

Oui

Marquage Bourrelet franchissable

Non

Marquage ou séparateur infranchissable Séparateur infranchissable

1Cf décision du Comité

de pilotage modes doux du 4 octobre 2010

Rue de Condé

et place Bellecour, Lyon 2

Place Carnot, Lyon 2 Avenue Félix Faure, Lyon 7

Rue Domer, Lyon 7

>

Les séparateurs : cas d’utilisation dans le Grand Lyon1 :

210x148_p.003-140.indd 114 11/04/13 11:00


Jalonnement cyclable

>

Le jalonnement cyclable dans le Grand Lyon

s’appuie sur les principes suivants :

Seul le réseau structurant est jalonné.

Seuls les pôles de destination sont signalés :−

en première et deuxième couronnes, les pôles retenus sont les communes (dérogent à

cette règle et sont

également indiqués quelques quartiers importants :

Parilly, Sept Chemins, la Porte des Alpes, le pont d’Herbens

et le parc de Miribel-Jonage)−

sur Lyon et Villeurbanne, les pôles retenus sont les quartiers les plus représentatifs

Seule la liaison majeure est indiquée si plusieurs liaisons passent par le même itinéraire.−

les liaisons ont été

hiérarchisées selon l’importance du pôle, le caractère direct et évident du trajet pour le

cycliste, la simplification du traitement des embranchements

Au plus deux mentions locales seront indiquées.−

seul le pôle local le plus pertinent est retenu (critères de proximité

et d’importance)

210x148_p.003-140.indd 115 11/04/13 11:00


Jalonnement cyclable

>

Le mobilier

Principes généraux liés au mobilier−

il s’agit de mobilier de présignalisation positionnés 30 à

50 m en amont des carrefours

−

mutualisation des mâts afin de limiter l’encombrement du domaine public

−

des logos vélo sont présents sur chaque latte−

les pôles structurants sont indiqués en blanc sur fond vert−

les pôles locaux sont indiqués en vert sur fond blanc−

aucune indication kilométrique n’est ajoutée en milieu urbain

Le mobilier type−

la figure ci-contre illustre le mobilier type retenu pour la signalisation cyclable de l’agglomération lyonnaise

−

le vert choisi est le RAL 6029−

la dimension des lattes est 1300 x 160 mm

210x148_p.003-140.indd 116 11/04/13 11:00


Revêtements>

Les différents revêtements possibles selon les aménagements cyclables :

>

Le confort et la facilité

d’entretien varient selon les revêtements :

Bande cyclable Couloir mixte bus –

vélosDouble-sens

cyclable

Pistes cyclables sur

chaussée

Piste cyclable sur

trottoir

Piste à

hauteur

intermédiaire entre

chaussée et trottoir

Voie verte

Revêtement

Identique à

celui de la chaussée tous véhicules (enrobé

–

voire asphalte, bétons)

Identique à


–


Identique à


–


Identique à


–


De préférence différent du

revêtement de l’espace

réservé

aux piétons

De préférence différent des

revêtements de la chaussée tous véhicules et du

trottoir

A adapter en fonction du site, des contraintes

budgétaires et de gestion, de

l’usage futur prévu (enrobé,

asphalte, bétons, sols stabilisés)

Enrobé(mise en œuvre mécanique)

Asphalte(mise en œuvre soignée)

Bétons de ciment Sols stabilisés

Confort + ++ + + + ++ + +Lisse + ++ +Strié

++Désactivé

++––

Entretien ++ ++Lisse + ++ +Strié

++Désactivé

––––

––

210x148_p.003-140.indd 117 11/04/13 11:00


Signal tricolore modal R13c

>

Principe et caractéristiques techniques1

:

D’un point de vue général, les signaux lumineux d'intersection sont destinés à

séparer dans le temps les principaux mouvements de véhicules et de piétons en conflit dans une intersection.

Les signaux R13c se composent de trois feux représentant la silhouette d’un vélo

respectivement vert, jaune et rouge dans cet ordre de bas en haut. Ils s'allument de façon cyclique dans l'ordre vert-jaune-rouge-vert, …

sans clignoter.

Lorsqu'un signal modal R13c est juxtaposé

à

un ensemble tricolore circulaire R11, les cyclistes doivent se conformer aux indications données par ce premier.

>


Il est disposé

systématiquement en cas de double-sens cyclable (voie à

sens unique) dans les carrefours régulés par feux.

Il est inutile dans le cas d’une bande cyclable, le signal R11 s’adressant à

tous les véhicules.

Il peut être utilisé

dans le cas d’une piste cyclable en intersection. Cela concerne notamment les pistes sur trottoir et celles à

hauteur intermédiaire entre trottoir et chaussée, sauf lorsque la traversée est gérée par un signal destiné

aux piétons R12.

1Arrêté

du 24 novembre 1967, Article 7.2Schéma tiré

du site de la sécurité

routière.

Signal tricolore modal R13c2

210x148_p.003-140.indd 118 11/04/13 11:00


Temps de dégagement pour les vélos

>

Aujourd’hui, le Grand Lyon applique des vitesses de dégagement différentes aux carrefours suivant qu’ils sont aménagés pour les cycles (5 m/s) ou non (10 m/s).

>

Suite au développement du trafic cyclable, y compris sur les voies non équipées, une étude est en cours visant à

définir une vitesse de dégagement tenant compte des vélos, commune à

tous les carrefours.>

Méthode de calcul :

Le rouge de dégagement permet à

un véhicule engagé

à

la dernière seconde de jaune fixe, ou à

un piéton engagé

à

la dernière seconde de vert, d’avoir dégagé

la zone des conflits en temps utiles1.

Les vitesses généralement admises pour le calcul de ces durées sont de 10 m/s pour les véhicules à

moteur et de 1 m/s pour les piétons. Des circonstances particulières peuvent conduire à

retenir des valeurs inférieures1.

La distance de dégagement correspond à

la distance entre le point d’arrêt au carrefour (ligne d’effet des feux ou sas vélo) et le point situé

après le dernier conflit possible (souvent après passage piéton).

1Instruction interministérielle sur la signalisation routière, sixième partie : feux de signalisation permanents, p17.

210x148_p.003-140.indd 119 11/04/13 11:00


R22

M12a

R22

R22

R12

R12

R12

R12

R22

R12

R12

R12

R12

R22

M12a

R22

R22

R12

R12

R12

R12

R22

R12

R12

R12

R12

R22

M12b

R22

R22

R12

R12

R12

R12

R12

R12

R22

M12b

R22

R22

R12

R12

R12

R12

R12

R12

Cédez‐le‐passage cycliste au feu

>

Principe : il s’agit d’autoriser dans certains carrefours les cyclistes à

aller tout droit (carrefours en «

T

»

uniquement) ou à

tourner à

droite, en cédant le passage aux autres usagers prioritaires. Les deux schémas ci-dessous illustrent deux configurations typiques dans lesquelles ce système peut être mis en place. La flèche verte montre la trajectoire possible du cycliste en phase de rouge.

Carrefour équipé

d’un tout droit pour cyclistes

Carrefour équipé

d’un tourne à

droite pour cyclistes

210x148_p.003-140.indd 120 11/04/13 11:00



>

La réglementation laisse libre l’utilisation au choix de panonceaux ou de signaux. Le Grand Lyon a décidé

de mettre en place uniquement des panonceaux

sur son territoire (ne seront donc pas détaillées par la suite les dispositions concernant les signaux).

>

Définitions et caractéristiques techniques1

:

Deux panonceaux ont été

créés :−

M12a autorisant un cycliste à

franchir la ligne d'arrêt du feu pour s'engager sur la voie située la plus à

droite (figure 1).

−

M12b autorisant un cycliste à

franchir la ligne d'arrêt du feu pour s'engager sur la voie située en

continuité

(figure 2).

Les panonceaux de type M12 ont un côté

nominal compris entre 200 et 300 mm. Exceptionnellement, lorsque la lisibilité

n'est pas jugée suffisante et exclusivement en l'absence de panneaux de type AB, ce côté

nominal peut être porté

à

500 mm.

Ils peuvent ne pas être rétroréfléchissants.

Figure 1 : panonceau M12a2

Figure 2 : panonceau M12b2

1Arrêté

du 12 janvier 2012 modifiant l'arrêté

du 24 novembre 1967 relatif à

la signalisation des routes et des autoroutes et portant création d'une signalisation visant à

autoriser un mouvement

mouvement directionnel pour les cyclistes dans les carrefours à

feux.2JOUANNOT Thomas, HIRON Benoit. «

Tourne à

droite des vélos aux feux : les signaux sont arrivés dans la réglementation

», site du CERTU, 30 janvier 2012.

210x148_p.003-140.indd 121 11/04/13 11:00



>

Utilisation :

Les panonceaux M12 sont toujours associés à

un signal lumineux de circulation tricolore. Ils constituent une signalisation distincte, au sens de l'article R.

415-15 du code de la route, destinée exclusivement aux cyclistes1.

Lorsque le signal lumineux impose l'arrêt, un panonceau de type M12 autorise les cyclistes à

franchir la ligne d'arrêt du feu pour emprunter la direction indiquée par la flèche en respectant la priorité

accordée aux autres usagers¹

(notamment les piétons).

La rue dans laquelle le cycliste est dirigé

par le panonceau ne comporte pas nécessairement un aménagement cyclable (idem pour la rue depuis laquelle arrive le cycliste).

Si le feu est en panne, le panonceau n’a plus de signification. C’est alors la règle générale en terme de priorité

qui s’applique2.>

Cependant, avant d’implanter ce dispositif, une attention particulière sera portée aux critères suivants et à

leur combinaison3

:

la visibilité

dans le carrefour,

l’importance du trafic

provenant de la voie de sortie (voie dans laquelle les cyclistes sont autorisés à

continuer en cas de feu rouge, indiquée par le panonceau M12),

la présence d’un aménagement cyclable

sur cette voie de sortie,

la trajectoire

du cycliste,

l’importance du flux piéton

en traversée de la voie de sortie.1Arrêté

du 12 janvier 2012 modifiant l'arrêté

du 24 novembre 1967 relatif à

la signalisation des routes et des autoroutes et portant création d'une signalisation visant à

autoriser un mouvemen

t mouvement directionnel pour les cyclistes dans les carrefours à

feux.2Sécurité

routière. «

Mise en place d’une nouvelle signalisation à

destination des cyclistes

», site de la sécurité

routière, article consulté

le 19 juin 2012.3JOUANNOT Thomas, HIRON Benoit. «

Tourne à



210x148_p.003-140.indd 122 11/04/13 11:00


Coûts des aménagements

>

Le coût des aménagements cyclables varie énormément suivant le type, les caractéristiques de la voie et la nécessité

ou non de reprendre les lignes de bordures, l’assainissement et les carrefours, voire d’acquérir du foncier. Les ratios suivants sont issus de projets réalisés par le Grand Lyon entre 2010 et 2012.

>

Ratios d’aménagement :

Double-sens cyclables en zone 30 : 10 €/ml

Bandes cyclables ou couloirs mixtes bus-vélos sans reprise de chaussée : 50 €/ml

Bandes cyclables ou couloirs mixtes bus-vélos avec reprise de chaussée et carrefours : entre 150 et 500 €/ml

Pistes cyclables sans reprise de chaussée : entre 300 et 500 €/ml

Pistes cyclables avec reprise de chaussée et carrefours : entre 500 et 1500 €/ml

Voie verte : entre 100 et 150 €/ml (stabilisé) ou entre 300 et 400 €/ml (enrobé)

210x148_p.003-140.indd 123 11/04/13 11:00


Méthodes de nettoiement

>

Le matériel du Grand Lyon utilisé

pour l’entretien des aménagements cyclables1

:

1Grand Lyon. Cohérence des dimension, référentiel conception et gestion des espaces publics. 2010, 25p.2LaCentrale. Fiche technique Renault Master II combi 1.9 dci

80 generique

l1h1 2t8

[en ligne]. Disponible sur : <http://www.lacentrale.fr/fiche-technique-voiture-renault-master-

ii+combi+1.9+dci+80+generique+l1h1+2t8-2009.html> (consulté

le 26 juin 2012).

Désignation

Largeur pour point de passage

(en m)

Largeur minimale pour fonctionnement (en m)

Rayon de braquage

(en m)Principe de fonctionnement

Balayeuse de trottoir 1,30 1,60 5,90 Balayage, aspiration et humidification du sol afin d’éviter les échauffements et les poussières.

Balayeuse de voie étroite 1,40 1,80 7,10 Balayage, aspiration et humidification du sol afin d’éviter les échauffements et les poussières.

Balayeuse de grande capacité 2,55 3,00 13,50 Les balais rotatifs (2 ou 4) poussent les déchets qui

sont ensuite aspirés par la machine.

Véhicule des brigades d’intervention de

nettoiement1,992 2,50 12,402 Il permet de transporter du matériel nécessaire

au nettoiement manuel.

210x148_p.003-140.indd 124 11/04/13 11:00



>

Le choix du matériel diffère selon les aménagements cyclables :

>

Dans le cas des trois premiers aménagements (bande, couloir mixte et double-sens), leur entretien se fait avec le même matériel et en même temps que la chaussée tous véhicules.

>

Dans le cas de piste cyclable et voie verte, un matériel particulier est nécessaire et un circuit supplémentaire doit être effectué. Le choix du matériel s’opère ensuite vis-

à-vis des contraintes d’accessibilité

à

l’aménagement, de la sécurité

des cyclistes et du revêtement.

Bande cyclable Couloir mixte bus –

vélosDouble-sens

cyclablePistes cyclables

sur trottoirPistes cyclables autres que celles sur trottoir1 Voie verte

Matériel d’entretien

Balayeuse de grande capacité

ou de voie étroite



ou de voie étroite

Balayeuses de trottoir ou

balayeuse de voie étroite

Balayeuse de trottoir et balayeuse de voie étroite.

Brigade d’intervention

de nettoiement ou balayeuses

1Pistes séparées par une bordure, par le stationnement, ou à

hauteur intermédiaire entre chaussée et trottoir.

210x148_p.003-140.indd 125 11/04/13 11:00



>

L’accessibilité

aux aménagements

Cette première contrainte peut restreindre le choix du matériel de nettoiement des aménagements cyclables. Elle dépend de :−

la largeur de l’aménagement insuffisante (ceci concerne notamment les pistes cyclables),−

le stationnement illicite sur les aménagements,−

la présence de potelets (ou autres dispositifs) installés dans le but initial d’empêcher le stationnement illicite,

−

une hauteur de trottoir trop importante au niveau de l’accès.

Afin de se prémunir contre le stationnement illicite, tout en maintenant un nettoiement

mécanisé, il est possible de disposer :−

des bornes latérales permettant uniquement le passage d’une balayeuse (espacement de 1,40 m)−

des potelets axiaux amovibles manuellement, permettant ainsi le passage de matériel mécanisé,

>

La sécurité

des cyclistes

Il est nécessaire de vérifier que la balayeuse et le cycliste peuvent se croiser, se doubler, ou sinon que le cycliste peut se déporter temporairement sur l’un des abords (trottoir, chaussée, …) sans qu’il ne soit exposé

à

une situation à

risques. Si cette dernière possibilité

ne peut être assurée, alors une balayeuse de plus petit gabarit sera utilisée.

>

Le revêtement

Les aménagements en enrobé, asphalte ou béton peuvent être nettoyés mécaniquement. A l’inverse, les sols stabilisés ou sablés doivent être entretenus manuellement, en particulier le verre est difficile à

retirer.

210x148_p.003-140.indd 126 11/04/13 11:00



>

Préconisations

La largeur des pistes cyclables devra être au minimum de 1,60 m (séparateur non compris) pour un fonctionnement optimal de la balayeuse.

Les revêtements en sols stabilisé

et sablé

seront réservés aux seules voie vertes et à

des sites nécessitant un entretien limité.

Une attention particulière sera portée sur la disposition du mobilier urbain (potelets, arbres, …) notamment au niveau des accès aux aménagements cyclables, pour que les balayeuses puissent s’y engager.

En cas de stationnement illicite, en particulier sur les voies vertes, préférer la mise en place de bornes amovibles manuellement afin de laisser possible l’accès à

la brigade d’intervention de nettoiement.

>

Le déneigement implique les mêmes contraintes et préconisations d’aménagement.

210x148_p.003-140.indd 127 11/04/13 11:00


Comptage des vélos

>

Pour disposer d’une connaissance fine du trafic cyclable et de son évolution, le Grand Lyon installe des boucles de comptage automatique au niveau des points de passage obligés comme :

Les ponts,

Les franchissements de voies de chemin de fer et de voies rapides (périphérique, rocade).

>

Ces boucles permettent de compter les deux sens de circulation vélo. Elles ne prennent en compte que les vélos, et peuvent ainsi être posées sur des voies tous véhicules.

>

Une trentaine de points de comptage automatique sont disposés dans le Grand Lyon.

>

Prévoir d’inclure ce dispositif lors de la réalisation d’aménagements cyclables au niveau des points de passage obligés.

210x148_p.003-140.indd 128 11/04/13 11:00


Conclusion

Quinze ans après la rédaction du premier guide technique sur la conception des aménagements cyclables, force est de constater que le développement de l'usage du vélo dans l'agglomération lyonnaise n'est désormais plus une utopie. Depuis 1998, le réseau cyclable est en effet passé

de 50 à

500 km et la pratique du vélo a au moins quintuplé. Ce deuxième guide est donc celui de la maturité. Il a pour vocation d'accompagner l'effort sans précédent de développement du réseau cyclable, entrepris dans le cadre du Plan Modes Doux, et plus globalement le rééquilibrage de la voirie en faveur des modes alternatifs à

l'automobile. Il s'appuie pour cela sur la capitalisation patiente des nombreuses expériences conduites sur ce territoire -

échecs et réussites -

dont sont issues ses recommandations. Au-delà

des frontières de l'agglomération, ce guide se veut une contribution à

la réflexion des villes sur la manière de concevoir des aménagements cyclables en milieu urbain, pierre à

l'édifice d'une mobilité

urbaine intelligente et durable.

210x148_p.003-140.indd 129 11/04/13 11:00


Bibliographie

>

Ouvrages et fiches techniques :

ATOUT France. Spécial économie du vélo. Octobre 2009, 526 p.

CERTU. Recommandations pour les aménagements cyclables. Editions du CERTU. 2008, 108 p.

CERTU. La signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables. Editions du CERTU. 2004, 72 p.

CERTU. Recueil de fiches vélo. Août 2009, 30 p.

Grand Lyon, Cahier des charges pour l’insertion de consignes vélos dans les parkings

(étude confiée à

Altermodal

transport et déplacements). Avril 2011, 31 p.

Grand Lyon. Cohérence des dimensions, référentiel conception et gestion des espaces publics. 2010, 25p.

Grand Lyon. Les arceaux vélos. Juillet 2009, 2 p.

Grand Lyon. Préconisations pour le stationnement vélo dans les PLU

(étude confiée à

Altermodal

transport et déplacements). Janvier 2011, 24 p.

Grand Lyon, Roland Ribi

et associés. Plan modes doux 2009 –

2020 de l’agglomération lyonnaise. Septembre 2009, 64 p.

Grand Lyon, Sytral. Cohabitation des bus et des vélos. 2008, 34 p.

LAFERRERE Geneviève, VERTET Martine, et al. Fiche 3, voie vertes : choix techniques. Mars 2003, 6 p.

Sécurité

routière. Les signaux routiers réglementaires. Juin 2009, 44 p.

Sytral. Enquêtes ménages déplacements de l’aire métropolitaine lyonnaise. 1976, 1985, 1995 et 2006.

>

Thèses et rapports de recherche :

HERAN Frédéric. Vélo et politique globale de déplacements urbains, rapport final de recherche. Université

de Lille 1, 2012, 114p.

210x148_p.003-140.indd 130 11/04/13 11:00


>

Articles :

CNPC (Conseil National des Professions du Cycle) Marché

du cycle 2008 : Un marché

qui résiste. Communiqué

du 9 avril 2009.

COVELIER Luc. «



GUIDEZ Jean-Marie, HUBERT Michel, MERMOUD Françoise. «

Le vélo dans les villes françaises

». Les données de l’environnement, septembre 2003, n°86.

JOUANNOT Thomas, «

Du nouveau pour la signalisation vélo

», site du CERTU, 26

décembre 2011.

JOUANNOT Thomas, HIRON Benoit. «

Tourne à



Sécurité

routière. «

Mise en place d’une nouvelle signalisation à

destination des cyclistes

», site de la sécurité

routière, article consulté

le 19 juin 2012.

>

Textes juridiques :

Circulaire ministérielle 74-209 du 6 novembre 1974.

Code de la route.

Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.

Loi d’orientation des transports intérieurs.

Loi solidarité

et renouvellement urbain.

Code général des collectivités territoriales.

Bibliographie

210x148_p.003-140.indd 131 11/04/13 11:00


Références photographiquesSituation dans le

guide (page) Crédit Localisation géographique

26, 28 Grand Lyon Rue Rachais, Lyon 7

27 Grand Lyon Avenue Jean Jaurès, Lyon 7

29 Grand Lyon Avenue Félix Faure, Lyon 3

30, 31 Grand Lyon Rue de la Madeleine, Lyon 7

32 Grand Lyon Rue Rachais, Lyon 7

33 Grand Lyon Rue Rachais, Lyon 7

34, 35, 36 Grand Lyon Avenue Félix Faure, Lyon 7

210x148_p.003-140.indd 132 11/04/13 11:00


Situation dans le guide (page) Crédit Localisation géographique

37,38 Grand Lyon Route de Strasbourg,Rilleux-la-Pape

39,40 Grand Lyon Avenue Pierre Mendès France,Bron

41 Grand Lyon Rue du docteur Bouchut, Lyon 7

42 Grand Lyon Cours Emile Zola, Villeurbanne

43 Grand Lyon Quai de la Pêcherie, Lyon 1

44 Grand Lyon Pont de la Feuillée, Lyon 1-5

45 Grand Lyon Quai de la Pêcherie, Lyon 1


210x148_p.003-140.indd 133 11/04/13 11:00



46 Grand Lyon Quai de la Serbie, Lyon 6

47 Grand Lyon Rue Raoul Servant, Lyon 7

48 Grand Lyon Boulevard Marius Vivier Merle,Lyon 7

49 Grand Lyon Avenue Jean Capelle Est,Villeurbanne

50 Grand Lyon Quai Pierre Scize, Lyon 5

51 Grand Lyon Quai du général Sarrail, Lyon 6

52 Grand Lyon Place Bellecour, Lyon 2


210x148_p.003-140.indd 134 11/04/13 11:00



53 Grand Lyon Cours Charlemagne, Lyon 2

54 Grand Lyon Rue Henri Barbusse, Lyon 8

55 Grand Lyon Rue Raoul Servant, Lyon 7

56, 57 Grand Lyon Rue de la Part Dieu, Lyon 3

58 Grand Lyon Quai du général Sarrail, Lyon 6

59 Grand Lyon Rue de la Part Dieu, Lyon 3

60, 61, 62 Grand Lyon Route du Mas Rillier,Rilleux-la-Pape


210x148_p.003-140.indd 135 11/04/13 11:00



63, 64 Grand Lyon Carrefour des Sept Chemins,Bron

65, 66 Grand Lyon Avenue Maréchal de Saxe, Lyon 6

67 Grand Lyon Avenue Maréchal de Saxe, Lyon 3

68 Grand Lyon Rue Marc Bloch, Lyon 7

69 Grand Lyon Rue du professeur Florence, Lyon 3

70,72 Grand Lyon Avenue Jean Jaurès, Lyon 7

71, 73 Grand Lyon Avenue Maréchal de Saxe, Lyon 3


210x148_p.003-140.indd 136 11/04/13 11:00



74, 75 Grand Lyon Avenue Félix Faure, Lyon 3

76 Grand Lyon Rue Sainte-Hélène, Lyon 2

77 Grand Lyon Rue Marcel Gabriel Rivière, Lyon 2



80 Grand Lyon Rue du président Carnot, Lyon 2

81 Grand Lyon Rue de la Bourse, Lyon 2


210x148_p.003-140.indd 137 11/04/13 11:00



82 Grand Lyon Rue Bellecombe, Lyon 3


84, 85 Grand Lyon Anneau Bleu, Villeurbanne

86 Grand Lyon Boulevard Laurent Bonnevay,Villeurbanne

88 Grand Lyon Rue de la République, Lyon 2

89 Grand Lyon Rue de la République, Lyon 2

90 SEPR Lyon, Alexis Orseau

Rue du Lieutenant Audras,Tassin la Demi-Lune


210x148_p.003-140.indd 138 11/04/13 11:00


Références photographiquesSituation dans le

guide (page) Crédit Localisation géographique

91 Grand Lyon Rue de l’ancienne Préfecture, Lyon 2

94 Grand Lyon Chemin du Parrayon, Chassieu

95 Grand Lyon Chemin du Parrayon, Chassieu

97 Grand Lyon Rue Bellecombe, Lyon 3

98 Grand Lyon Boulevard Marius Vivier-Merle,Lyon 3

101, 102 Grand Lyon Cours Charlemagne, Lyon 2

103, 104 Grand Lyon Rue des Cuirassiers, Lyon 3

210x148_p.003-140.indd 139 11/04/13 11:00



105 Grand Lyon Pont Pierre Corneille, Rouen

106 Grand Lyon Pont Pierre Corneille, Rouen

118 Grand Lyon Avenue de la Libération, Meyzieu


210x148_p.003-140.indd 140 11/04/13 11:00

141Grand Lyon Direction de la VoirieGuide de conception des aménagements cyclables 141

Grand Lyon Direction de la VoirieGuide de conception des aménagements cyclables



210x158.indd 3 10/04/13 15:02


Annexe 1 : idées reçues

>

Il vaut mieux la piste cyclable à

la bande cyclable

De manière générale, c’est faux. En ville, la bande cyclable est l’aménagement à

privilégier (cf. pp. 22 et 25). La piste cyclable est plus adaptée en périphérie, le long des voies à

fort trafic, à

grande vitesse et comportant peu d’intersections.>

Le double sens cyclable est dangereux

Faux, toutes les études le prouvent (Paris1, Lille2, Strasbourg2, …). Néanmoins, une communication est souhaitable pour accompagner le changement d’habitudes.

>

Faire du vélo est dangereux

Faux. Pas plus que les autres modes (cf. annexe 3 : Analyse de l’accidentologie vélos pp. 153 à

160). Plus il y a de vélos, plus le cycliste est pris en compte par les véhicules motorisés et moins il y a d’accidents.

>

Les cyclistes ne respectent pas le Code de la route

Dans les faits, c’est parfois le cas : passage au feu rouge, circulation en sens interdit ou sur trottoir,... D’ailleurs, ces pratiques sont responsables de 23% des accidents vélos (cf. p. 158). Des modifications du Code de la route ont eu lieu (double sens, tourne à

droite ou tout droit vélo au feu) pour réglementer certaines de ces pratiques.

1Ville de Paris, Bilan de la mise en place des double-sens cyclables à

Paris. Février 2012.2Certu, Evaluations des double-sens cyclables. Octobre 2008.

210x158.indd 4 11/04/13 14:54



>

La peur du vol freine l’usage du vélo

Vrai. La peur du vol est l’une des premières causes de non utilisation du vélo. 1 personne sur 5 ne rachète pas de vélo après un vol.

>

Le marquage vert est la couleur des aménagements cyclables

Faux. La couleur règlementaire est le blanc. Le renforcement de la figurine blanche

par un aplat vert est possible mais déconseillé

par le Grand Lyon et le Certu1

car il peut s’avérer glissant par temps de pluie et est onéreux en maintenance.

>

Les bons aménagements cyclables nécessitent d’importants linéaires

Faux. La jonction de petits tronçons et le traitement de points noirs permet souvent de résoudre les discontinuités et de créer un maillage efficace.

>

Un aménagement cyclable bidirectionnel nécessite un séparateur physique

Vrai. La bande cyclable bidirectionnelle n’existe pas. Un séparateur est nécessaire entre les cycles et les véhicules motorisés.

>

Pour plus de sécurité, il vaut mieux rendre les aménagements obligatoires

Faux. Il faut toujours laisser le choix au cycliste et rendre les aménagements facultatifs (figurine vélo éventuellement complétée par un panneau C113) sauf situations dangereuses (vitesses élevées, trafic poids lourds important, …).

1CERTU. La signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables. Editions du CERTU. 2004, 72 p.

210x148_p.143-162.indd 143 11/04/13 11:18



>

La figurine vélo peut être disposée sur la chaussée pour marquer une continuité

de l’itinéraire cyclable

Vrai. Elle n’a alors aucune valeur réglementaire et n’indique pas un aménagement réservé

aux vélos. Dans ce cas, il est conseillé

de mettre la figurine sur le côté

droit de la chaussée et non au centre.

>

Le piéton peut circuler sur les bandes et pistes cyclables ainsi que sur voie verte

Faux. Sur bande et piste cyclable, il en est exclu sauf s’il n’a pas de trottoir pour circuler. Dans ce cas uniquement, il peut emprunter une bande ou une piste

cyclable qui sont habituellement «exclusivement»

réservées aux cycles.

Vrai. Sur voie verte, il est autorisé

à

circuler.>

Le roller peut circuler sur les bandes et pistes cyclables ainsi

que sur voie verte

Faux. Le roller est considéré

par le Code de la route comme un piéton. Il ne peut donc pas circuler sur les bandes et pistes cyclables.

Vrai. En tant que piéton, il est autorisé

sur voie verte. >

Les lois précisent qu’une piste cyclable = 1,50 mètre hors marquage

Faux. Il n’y a pas de lois mais des recommandations.>

Le cycliste préfère les aires piétonnes ou les trottoirs que la chaussée

Cela dépend du type de cycliste, de la fréquentation de la zone piétonne. Il vaut mieux être sur la chaussée avec des vitesses modérées que sur le trottoir par exemple.

210x148_p.143-162.indd 144 11/04/13 11:18



>

La signalisation verticale est obligatoire en complément de la figurine vélo sur les bandes et pistes

Faux, sauf pour les aménagements cyclables obligatoires (B22a). L’aménageur a le choix entre le panneau C113 et le marquage au sol de la figurine vélo réglementaire pour signaler une voie conseillée et réservée aux cyclistes.

>

Les chevrons peints au sol sont réglementaires

Faux. Les chevrons ne font pas partie des marquages règlementaires (même de couleur blanc). Ils ne sont pas utilisés au Grand Lyon.

>

On doit supprimer les passages piétons dans les zones 30 et zones de rencontre

Faux. Pour les mal voyants, il est possible de les laisser car les passages piétons servent de repère pour les chiens guides d’aveugle.

>

Le terme sas vélo désigne une zone de stationnement

Faux. C’est une zone d’attente à

un feu rouge qui permet au cycliste d’être positionné

devant les véhicules motorisés (pour un tourne à

gauche mais aussi pour aller tout droit ou à

droite).>

Les cavaliers sont automatiquement autorisés à

circuler sur les voies vertes

Faux. Si le panonceau M4y (cavalier) n’est pas ajouté

au panneau C115 (voie verte), le passage des cavaliers est interdit.

210x148_p.143-162.indd 145 11/04/13 11:18


Annexe 2 : profils types

>

Rue à

sens unique avec double-sens cyclable non marqué>

Exemples : rue Ferrandière

et rue Bellecordière

(Lyon 2)

2,00 3,50

5,50

2,00 3,50

5,50

210x148_p.143-162.indd 146 11/04/13 11:18



>

Rue à

sens unique avec double-sens cyclable marqué

en bande>

Exemples : rue Franklin, rue du président Carnot (Lyon 2) et rue de la Claire (Lyon 9)

2,00 2,80

6,20

1,502,00 2,80

6,20

1,50

210x148_p.143-162.indd 147 11/04/13 11:18



>

Rue à

sens unique avec bandes cyclables bilatérales>

Exemples : rue Denuzière

(Lyon 2), rue Bellecombe

(Lyon 6) et rue Antoine Lumière (Lyon 8)

1,75 3,602,00 1,75 2,00

11,00

1,75 3,602,00 1,75 2,00

11,00

210x148_p.143-162.indd 148 11/04/13 11:18



>

Rue à

double-sens avec bandes cyclables bilatérales>

Exemples : avenue de Ménival

(Lyon 5) et rue Paul Cazeneuve

(Lyon 8)

1,75 3,252,00 1,75 2,00

14,00

3,251,75 3,252,00 1,75 2,00

14,00

3,25

210x148_p.143-162.indd 149 11/04/13 11:18



>

Avenue à

double-sens avec couloirs mixtes bus-vélos bilatéraux>

Exemples : rue Challemel-Lacour

(Lyon 7-8) et avenue Paul Santy

(Lyon 8)

3,25 2,752,00 3,25 2,00

16,00

2,753,25 2,752,00 3,25 2,00

16,00

2,75

210x148_p.143-162.indd 150 11/04/13 11:18



>

Avenue à

sens unique avec couloir mixte bus-vélos à

contre-sens>

Exemples : avenue Maréchal de Saxe et cours Gambetta (Lyon 3)

2,00 5,502,00 4,50 2,00

16,00

2,00 5,502,00 4,50 2,00

16,00

210x148_p.143-162.indd 151 11/04/13 11:18



>

Avenue à

double-sens à

fort trafic avec pistes cyclables bilatérales>

Exemple : Avenue Jean Mermoz (Lyon 8)

2,00

21,00

0,50 6,00 6,00 0,50 2,002,002,002,00

21,00

0,50 6,00 6,00 0,50 2,002,002,00

210x148_p.143-162.indd 152 11/04/13 11:18



>

Avenue à

double-sens et à

fort trafic avec pistes cyclables bilatérales>

Exemple : Avenue Charles de Gaulle (Vaulx-en-Velin)

2,00

18,00

0,50 6,00 1,00 6,00 0,50 2,002,00

18,00

0,50 6,00 1,00 6,00 0,50 2,00

210x148_p.143-162.indd 153 11/04/13 11:18


Annexe 3 : analyse de l’accidentologie vélo

>

L’étude d’enjeux des accidents corporels de la circulation (2004-2008) réalisée sur le territoire du Grand Lyon a révélé

que l’accidentologie des vélos représente un enjeu fort sur les communes de Lyon et Villeurbanne.

>

Près de ¾

des accidents vélos du Grand Lyon se produisent sur ce territoire.>

Notons que, selon la dernière enquête ménage (2006), l’usage du vélo a été

multiplié

par 4 entre 1995 et 2006 sur Lyon et Villeurbanne. Depuis, on continue d’observer une augmentation du trafic vélo de 21%. De plus, sur ces communes, en 2009 lors de l’approbation du Plan Modes Doux 2,5% des déplacements quotidiens s’effectuent à

vélo (contre 1% en 1995).>

Afin d’approfondir cet enjeu de sécurité

routière, le Grand Lyon a réalisé

une analyse détaillée des accidents vélos sur Lyon et Villeurbanne en 2010. L’objectif est de mieux comprendre les caractéristiques et les pratiques de ces accidents afin de pouvoir améliorer la sécurité

des cyclistes.>

Limites de l’étude

:

Cette analyse concerne les accidents relevés par la Police nationale. Elle ne prend pas en compte les accidents de cyclistes chutant seuls et ne faisant pas l’objet d’une déclaration à

la Police (données du registre des hôpitaux du Rhône).

210x148_p.143-162.indd 154 11/04/13 11:18


Evolution du trafic vélo et des accidents impliquant au moins un cycliste (base 100)

T raf ic vélo

A ccidents vélo s

60

100

140

180

220

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


>

Les enjeux des accidents vélos

Le nombre d’accidents vélos a augmenté

en 2010 alors qu’une baisse des accidents pour les autres modes est observée. Les cyclistes sont impliqués dans 12,5% des accidents en 2010 contre 10% en 2009.

On relève près de deux victimes d’accidents vélos par semaine. La gravité

de ces accidents est moins forte (25,2%) que celle de l’ensemble des accidents (29,4%).

Les personnes de moins de 24 ans représentent les usagers les plus impliqués.

Les accidents impliquant un vélo sont essentiellement liés à

des conflits avec les véhicules légers (plus de ¾

des accidents). 9% des accidents concernent les conflits avec les piétons et 8% avec les deux roues motorisés.

40% des accidents vélos se produisent sur aménagement cyclable car ces derniers concentrent une part de plus en plus importante du trafic vélo.

L’enjeu vélo est beaucoup plus fort¹

sur Lyon que sur Villeurbanne, notamment sur les 3ème (28,6%), 4ème (19,4%), 6ème (17,2%) et 7ème (17,2%) arrondissements.

1% d’accidents vélos / accidents tous modes

210x148_p.143-162.indd 155 11/04/13 11:18



>

Scénarios types d’accidents vélos

Les usagers non cyclistes sont présumés responsables dans 56% des accidents

Défaut de prise d’information ou comportement à

risque : 25%−

Ces accidents sont liés essentiellement à

des ouvertures de portières (20 accidents sur 29) −

La moitié

d’entre eux se produit sur des voies avec une bande cyclable voire

une bande cyclable plus une sur largeur qui n’est pas assez large pour les cyclistes. Quand il n’y a pas d’aménagement, les largeurs excessives des sens uniques incitent les cyclistes à

se déporter à

droite à

cause des véhicules qui arrivent plus vite.

−

La moyenne d’âge des cyclistes accidentés est de 39 ans, elle est plus élevée que pour les autres scénarios types d’accidents vélos.

210x148_p.143-162.indd 156 11/04/13 11:18



>


Conflits de priorité

: 15%−

Ces accidents sont dus à

un défaut de perception du cycliste lors d’une manœuvre dans un carrefour (tourne-à-gauche, tourne-à-droite) ou lorsque les voies sont larges et le rayon de giration

trop confortable. On constate également des conflits de priorité

dans des carrefours sans phasage de feu spécifique pour les tourne-à-gauche vélo, ou quand la piste sur trottoir au niveau du carrefour manque

de lisibilité, ou que le stationnement autorisé

crée des masques à

la visibilité.−

La moitié

des accidents se produit avec aménagement cyclable−

La moyenne d’âge des cyclistes accidentés est de 34 ans.

210x148_p.143-162.indd 157 11/04/13 11:18



>


Dépassements et remontées de files : 7%−

Il s’agit de cyclistes non perçus par un usager qui dépasse ou remonte une file. En général, les vitesses d’approches sont élevées par rapport au contexte (carrefour, trafic saturé) et il n’y a pas de phasage spécifique de tourne-à-gauche des cyclistes.

−

3 accidents sur 8 se sont produits sur un aménagement cyclable.−


Défaut de prise d’information d’un piéton : 3,5%.−

Il s’agit de piétons traversant entre deux véhicules en stationnement (3 accidents).

Les usagers cyclistes sont présumés responsables dans 44% des accidents

Comportement piéton des cyclistes : 16%−

Ces accidents sont liés majoritairement à

la traversée d’un cycliste sur passage piéton non autorisé. Beaucoup circulent sur trottoir non autorisé

et traversent dans la continuité

de leur itinéraire au droit du passage piéton, avec une prise d’information limitée, une vitesse élevée, et surprenant le conducteur. Dans certains cas, on note un masque à

la visibilité.−


210x148_p.143-162.indd 158 11/04/13 11:18



>


Feux tricolores (14) ou refus de priorité

(2) : 14%−

Une partie de ces accidents se produit sur des grands carrefours

d’axes structurants (traversée

longue) avec une mauvaise visibilité

(nuit, pluie) ou un masque à

la visibilité

(plantation,…). Une autre partie à

lieu sur des traversées cyclables parallèles au passage piéton avec figurine piéton peu lisible et masques à

la visibilité

réciproques entre usagers. On note des collisions avec des piétons, avec des masques à

la visibilité

liés au stationnement ou au mobilier urbain. −

10 accidents sont constatés sur aménagement cyclable.−

La moyenne d’âge des cyclistes concernés est de 25 ans.

Itinéraires «

à

risque »

des cyclistes (hors trottoir) : 9%−

Les cyclistes empruntent parfois des itinéraires risqués à

vélo comme les rues en sens interdit, les contre-sens d’une piste cyclable ou les couloirs bus non autorisés. Le risque est également important sur des axes à

forte déclivité

car le cycliste sous-estime le danger en cas d’arrêt d’urgence (trou, cédez-le-passage, virages). Il s’agit de jeunes cyclistes (21 à

28 ans). Le risque existe aussi sur des ponts très circulés et à

plusieurs files de circulation car le profil en long bombé

du pont ne permet pas une bonne visibilité. Aucun aménagement cyclable n’est proposé

ce qui crée des ruptures d’itinéraires cyclables.

−

La moyenne d’âge des cyclistes est de 32 ans.

210x148_p.143-162.indd 159 11/04/13 11:18



>

Comparaison avec les agglomérations de Lille, Bordeaux, Grenoble et Paris

Les points forts mis en évidence à

Lyon et Villeurbanne−

Les conflits de priorité

sont moins nombreux que dans les autres agglomérations étudiées (les usagers non cyclistes sont présumés responsables). En effet, les sorties de carrefours avec conflit de priorité

(stop, cédez-le-passage) ne représentent que 7% des accidents contre plus de 15% sur la Communauté

urbaine de Bordeaux (CUB), près de 14% sur Lille Métropole, et 16% sur Grenoble. Les accidents de manœuvres de tourne-à-gauche et de tourne-à-droite des usagers non cyclistes ne représentent que 5,2% des accidents contre plus de 15% sur la CUB, Lille Métropole et Grenoble.

−

Aucun accident vélo en double-sens cyclable autorisé

ne s’est produit en 2010.−

Les conflits avec les piétons représentent 8,7% des accidents. On note très peu d’accidents cyclistes/piétons sur trottoir.

Les points faibles mis en évidence à

Lyon et Villeurbanne−

Les ouvertures de portières représentent 17,4% des accidents contre 8% sur la CUB, Paris, Lille Métropole et 4% sur Grenoble.

−

On note de nombreux masques à

la visibilité

dus au stationnement situé

trop proche d’un carrefour. −

Aussi, le comportement de certains cyclistes reste un facteur accidentogène.−

Les non respects des feux rouges par ces derniers concernent près de 14% des accidents contre 10% sur la CUB, 6% sur Grenoble et moins de 5% sur Lille Métropole.

−

Par rapport à

ce qui a pu être constaté

à

Bordeaux, on remarque que beaucoup de cyclistes se comportent comme des piétons, c'est-à-dire qu’ils circulent sur trottoir et traversent sur le passage piéton, dans la continuité

de leur parcours, sans descendre du vélo.

Cette comparaison met en exergue la typologie d’aménagements cyclables du Grand Lyon, majoritairement en bandes, par rapport aux réseaux d’autres agglomérations principalement aménagés en pistes.

210x148_p.143-162.indd 160 11/04/13 11:18



>

Les conclusions de l’étude de sécurité

La confirmation du choix du Grand Lyon de développer principalement des aménagements cyclables en marquage (bandes, couloirs mixtes bus-vélos et double-

sens cyclables) avec des dimensions intégrant le risque d’ouverture des portières.

Une attention particulière à

porter sur les masques à

la visibilité

…−

Pour garantir une bonne visibilité

réciproque entre usagers, une zone sans obstacle visuel entre 70 cm (taille d’un enfant) et 2,20 m doit être préservée.

−

L’aménagement d’avancées de trottoirs est systématique aux intersections avec bandes ou pistes cyclables.

−

Le dimensionnement des avancées de trottoirs correspond à

la longueur du passage piéton +5 mètres (soit la longueur du sas vélo dans un carrefour à

feux). −

Aucune place de stationnement à

l’intérieur du carrefour ne peut être prévue.−

Dans tous les cas, les masques à

la visibilité

que sont les plantations ou le mobilier urbain doivent être traités.

… et les traversées de cyclistes autorisées contigües d’un passage piéton géré

par feux−

Elles sont soumises au respect de la figurine piéton R12. −

Nous devons être vigilant à

rendre visible et lisible pour les cyclistes le positionnement de la figurine piéton R12.

−

Il est important de veiller à

ce que les logos vélos ne soient pas effacés et à

supprimer les masques à

la visibilité

en approche de la traversée (plantation, mobilier,….).

210x148_p.143-162.indd 161 11/04/13 11:18


Remerciements

>

Ce document a été

conçu et élaboré

par Sébastien Barraud, ingénieur stagiaire des travaux publics de l’Etat, sous la direction de Mathieu Meylan, responsable du pôle conduite d’opérations vélos au service Voirie Mobilité

Urbaine du Grand Lyon.>

Il s’appuie sur un premier travail réalisé

en 2010 par Egis

Mobilité.>

Ont également participé

à

sa rédaction, notamment au travers de différents comités de relecture :

Pierre Soulard, Christian Minaudier, Keroum

Slimani, Michèle Frichement, Karine Perriès-

Bolut, Christelle Famy, Annie Beau, Amélie Guillemain, Marie Poly, Claudie Arnould et Laure Chambon (Voirie Mobilité

Urbaine),

Philippe Prigent

et Mariya

Beltramelli

(direction de la Voirie)

Ségolène Barrier

(direction de la Propreté),

Mathilde Leloup

et le pôle sectoriel de la direction des déplacements urbains (Ville de Lyon),

Michel Mazille

(Conseil Général du Rhône),

Anne Estingoy, Benoit Hiron, Thomas Jouannot

et Daniel Lemoine (Certu),

Alexandre Aimard

(Sytral) et Philippe Raccurt

(Kéolis),

Florence Padié, Laurence Picado, Nicolas Igersheim, Paul Rey et Yves Gascoin

(associations Pignon sur rue, la Ville à

vélo, FFCT et Les droits du piéton).

210x148_p.143-162.indd 162 11/04/13 11:18

210x158.indd 5 11/04/13 14:54


COMMUNAUTE URBAINE DE LYONDIRECTION DE LA VOIRIEVOIRIE MOBILITE URBAINE20 rue du LacBP 3103 69 399 Lyon Cedex 03www.grandlyon.com

Réa

lisat

ion

: Voi

rie M

obili

téU

rbai

ne, m

ars

2013

, cré

dits

pho

tos:

J.L

EON

E –G

rand

Lyo

n, M

.BEL

TRAM

ELLI

-Gra

ndLy

on, F

.GIA

CO

MIN

-Gra

nd L

yon,

SE

PR

, A.H

AU

TER

OC

HE

210x158.indd 6 10/04/13 15:03

Guide de conception des aménagement cyclables

Documents

Transcript of Guide de conception des aménagement cyclables