Guia Rápido - King B200

GUIA RÁPIDO – BEECHCARFT KING AIR SUPER B-200 Página: 1

GUIA RÁPIDO

BEECHCRAFT KING AIR B-200

Primeiramente gostaríamos de agradecê-lo e esperamos que o B-200 o melhor de sua experiência e satisfação de vôo. Esta guia foi escrita para fazer você se familiarizar com o Beech King Air Super B-200. Embora cubra a maioria dos aspectos operacionais básicos, sugerimos que você perca um pouco do seu tempo lendo o POH, que contém uma vasta gama de informações que não estão disponíveis nesta guia. ESTA GUIA NÃO PODE SER USADA COMO UM SUBSTITUTO DO TREINAMENTO OU EM SUBSTITUIÇÃO DO MANUAL OPERACIONAL. As ilustrações, descrições, diagramas esquemáticos e outros dados servem somente para finalidades de treinamento. Nada substitui situações das operações reais do vôo.

Criptografia: Fred Mesquita


INTRODUÇÃO

Operação do Motor PT-6 / Seqüência de Partida Uma das coisas as mais prejudiciais a um motor turbo-hélice é o ITT elevado durante a partida. Em 100% de ar, introduzido na câmara de combustão, 80% é usado para refrigeração e, somente, 20% para a combustão. Conseqüentemente refrigeração é de vital importância. Antes de se iniciar uma partida pela bateria do avião, necessitamos certificar-se de que temos um mínimo de 22 volts. Quando o compressor começa girar na partida, aparece um fluxo de ar, que será adicionado combustível para a combustão. Refrigeração é o começo de tudo.

Para dar uma idéia do que isto significa, vamos imaginar um isqueiro contra a palma de sua mão a 2 polegadas acima dele. O isqueiro representa a combustão enquanto que sua mão representar o interior da câmara de combustão. Agora se você acende o isqueiro, não demoraria muito tempo para afastar a palma da mão mais longe do isqueiro, por causa do calor intenso. Entretanto, se você colocar o calor do isqueiro mais longe da palma de sua mão, você, provavelmente, poderia resistir ao calor por um maior tempo. Assim você vai dizer que para esquentar sua mão, demorará mais tempo com a chama mais longe. Isto é fundamental para se compreender que se torna extremamente necessário primeiro girar o compressor, antes de qualquer ignição, não liberando o combustível para a



combustão. Se você liberar o combustível logo após a partida, como em sua mão, as paredes do combustor também esquentarão, causando assim, uma partida quente.

Assim nós queremos o compressor girar tão rapidamente como nós lata, criando esse fluxo de ar gostamos de você que funde na flama, antes que nós adicionemos o combustível. Se nós adicionarmos o combustível e nós não começarmos um “light-off” na câmara de combustão após 10 segundos, nós abortamos o começo. Se a seqüência de começo continuasse na programação você esperaria ver um light-off dentro de 3-5 segundos. Neste momento, o ITT continua a elevar-se . uma vez alcançada 60%, podemos desacoplar o motor de partida desde que a combustão é self que sustenta e já não necessitamos a ajuda do acionador de partida girar o motor. A seqüência de começo deve estabilizar aproximadamente 66-68%. Neste tempo você pode continuar a ligar o outro motor na mesma seqüência que a primeira.

PRÉ-VÔO

Suponho que você estudou o manual de vôo da aeronave e que você tem um estreito conhecimento do “checklist”. Usá-lo não somente é uma boa prática, como faz parte da operacionalidade do B-200, de maneira segura e correta, o que lhe assegurará uma experiência agradável de vôo. Também, se faz necessário que você saiba de todas as velocidades aerodinâmicas recomendadas para uma correta e segura operação do King.



ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES

Bom, uma vez já sentado na poltrona do co-piloto, certifique-se de que a porta da cabine está fechada, onde podemos verificar na luz “Cabin/Cargo Door” – Locked.

Temos bagagem de passageiros, nossa bagagem (incluindo todo o material operacional), peso dos passageiros, acomodação interna e combustível para a etapa do vôo, já devemos ter todo o cálculo do CG para o vôo.

Freios de estacionamento ajustados, verificação de todos os equipamentos e interruptores desligados, punho do trem de pouso em baixo (“landing gear handle down”).

Comece pelo checklist em: “BEFORE ENGINE STARTING”.

No pedestal central Manetes de potência em IDLE, manetes de condição de combustível em “CUT OFF” e manetes de hélices em máxima RPM.

No painel superior Temperatura da cabine em ON, ventilação da cabine em AUTO, ventilação traseira em ON, aquecedor de cabine em OFF, interruptores dos microfones em NORMAL, pressão do suprimento de oxigênio – checado, fonte de energia estática - checada.

Obs.: Alguns itens podem ser omitidos caso não seja a primeira partida do dia, ou caso seja necessário ligar de imediato os motores, em outras palavras, se você estiver com pressa.

No painel de combustível Válvulas Shutoff em CLOSED, bomba de combustível (standby) em CLOSED (Você poderá até ouvi-las quando comandar o interruptor).

No painel de interruptores do 1P Ligar a bateria e prestar atenção às luzes da pressão de combustível no painel “Master Warning”. Válvulas “shutoff” em ON (as luzes da pressão do combustível devem apagar). Depois desligue as bombas e espere as luzes acenderem novamente.

Agora devemos verificar a válvula de cruzamento de combustível (crossfeed) se estão funcionando e se suas luzes acendem. Devemos alterná-las, uma vez para a esquerda, outra vez para a direita. Depois de tudo testado, ajuste a válvula de cruzamento de combustível “crossfeed” para OFF.

Agora vamos verificar a quantidade de combustível. Verifique os tanques principais e depois os auxiliares. Se você comutar o interruptor da quantidade de combustível de MAIN para AUXILIARY, você verá que o abastecimento dos tanques auxiliares e principais individualmente.

No painel superior Pressione o botão da bateria (esquerdo e direito) para verificar a voltagem da carga DC, que devem indicar por volta de 24 volts, nunca menor que 22 volts.

No painel dos interruptores do 2P Testar o interruptor do alarme de Stall (devemos ouvir o alarme soar). Teste também o interruptor dos extintores de fogo e verifique o aviso luminoso no painel “Master Warning”.

PARTIDA DOS MOTORES

No painel de interruptores superior Antes de qualquer outra coisa, ligue o interruptor do “Rotation Beacon” de modo que seja visualizado por pessoas fora do avião, em advertência de início de operação. Até mesmo após o corte dos motores é fundamental deixar essas luzes ligadas.

Ligue o interruptor de partida e ignição do Motor Direito, prestando atenção no acendimento da luz de combustível, que deve estar em OFF. Verifique a rotação N1 - que deve estabilizar em 12%.



No pedestal central Colocar a manete de condição direita em LOW IDLE, monitorando o ITT e o N1. O ITT nunca deve exceder 1.000ºC. Cheque, então, a pressão do óleo do motor direito para ver se há uma indicação mínima de 60 PSI em LOW IDLE.

Agora coloque a manete de condição direita em HIGH IDLE. Desligue o interruptor de ignição e de partida do motor direito. Comute o gerador direito até que seja gerada uma carga positiva, a seguir comutá-lo para “Back Off”.

Agora ligue o interruptor de partida e ignição do Motor Esquerdo, prestando atenção no acendimento da luz de combustível, que deve estar em OFF, da mesma forma como você fez no motor Esquerdo. Verifique a rotação N1 - que deve estabilizar em 12%.

No pedestal central Colocar a manete de condição esquerda em LOW IDLE, monitorando o ITT e o N1. O ITT nunca deve exceder 1.000ºC. Cheque, então, a pressão do óleo do motor esquerdo para ver se há uma indicação mínima de 60 PSI em LOW IDLE.

Verifique se o motor esquerdo atinge velocidade acima de 60% de N1, para então você desligar o interruptor de ignição e partida esquerda. Comutar agora o gerador esquerdo, e colocar então a manete de condição do motor direito na posição LOW IDLE.

Obs 1.: Quando sua aeronave for operar em ambientes de altas temperaturas, pistas de grandes elevações ou o gerador indicar cargas elevadas, você necessitará ajustar as manetes de condição a uma velocidade N1 mais elevada (aproximadamente 69 a 70% N1) a fim evitar o ITT excessivo.

Obs 2.: Tenha muito cuidado caso ITT não começar sua indicação dentro de 10 segundos após a manete de condição ter sido movida para LOW IDLE, o que determina a interrupção da partida imediatamente. Espere 60 segundos para que o combustível seja drenado e para que caia a temperatura do motor de partida. Siga, então, para um novo ciclo de partida do motor.

APÓS A PARTIDA DOS MOTORES E INÍCIO DO TAXI

No painel inferior do piloto Para uma leitura na calibragem de torque, você necessita estar usando o inversor apropriado.

No painel superior Verifique a carga dos medidores de voltagem AC para saber se há carga suficiente. Os medidores devem indicar, aproximadamente, 20% cada um. Pressione o botão e verifique se indicam 28 volts. Verifique também se a freqüência mostra a 400 hertz. Pressione o botão para ver se indica por volta dos 118 volts.

No painel inferior do piloto Ligue o interruptor mestre dos Avionics. O EFIS-84 começará a funcionar na seqüência. Espere uns 30 segundos para seu aquecimento, após isso você o verá mais brilhante. Se após 30 segundos o brilho não for agradável, regule o brilho no botão “EADI/EHSI DIM” para aumentar seu brilho até que seja satisfatório. Agora ligue o interruptor da luz de táxi, caso ainda não esteja ativo.

No painel de interruptores do co-piloto Deixe o modo de aquecimento da cabine em OFF. Deixe a cabine em ventilação de ar fresco durante o taxiamento.

Verifique todos os instrumentos fazendo uma varredura completa, da esquerda para a direita, ou como você melhor achar. Observe o funcionamento normal do EADI e do EHSI. Não se esqueça de verificar



todos os rádios – NAV 1 & 2 COM 1 & 2, ADF, DME, suas freqüências. Também certifique se o transponder está ajustado na posição de espera – “STDBY”, onde acontece o prévio aquecimento.

Verifique os freios e obtenha a aprovação do início do táxi pelo controle de vôo. Assim que começar o taxiamento, faça-o com as manetes de condição em LOW IDLE. (o melhor desempenho acontece em 70-75% de N1). Dê um pouco de potência para vencer a inércia, para começar a se mover, em marcha lenta. Controle a velocidade da hélice. Antes de cada vôo procurar embandeirar as hélices pelo menos duas vezes para fazer o óleo circular pelo sistema.

ANTES DA DECOLAGEM (RUN UP)

Certifique-se de que todos os Avionics, o TCAS VSI, o WXR-270, estejam ligados. Como não haverá muito tráfego nesta situação, não teremos muito no que operá-los. Tenha em mente que quando você está operando em áreas de tráfego de alta densidade, você pode ligar o TCAS imediatamente antes mesmo de iniciar o taxiamento. O interruptor esquerdo inferior, sobre o interruptor do WXR-270, é usado para ligar o TCAS. Mantenha-o ligado e gire o botão para a direita de modo que alcance o brilho intenso. Abaixo do WXR-270 está o KLN90B. Comute-os usando o interruptor superior da direita, e deixe-os realizar o autoteste.

Usando o KLN90B, adicionaremos um designativo ICAO (por exemplo, SBRF). Se quisermos aproar este fixo (ou aeródromo) basta, apenas, clicar em “D” (com uma seta no centro). Após o campo de texto aparecer na tela, você necessita marcar como um destino. Digite o código ICAO para que você veja aparecer abaixo do cursor. Clique em “Enter” para ativá-lo. Para incorporá-lo à sua navegação, basta, mais uma vez, clicar em “Enter”. O KLN90B nos informa a distância para o fixo selecionado e o rumo em graus magnéticos. Isto é tudo que deve fazer para ver o fixo carregado no KLN90.

Agora no WXR-270, veja a distância do fixo (mesma vista do MAPA no EHSI). Você pode ajustar a escala girando o botão situado no meio dos botões de CRS e de HDG no painel de controle do AP.

No painel do piloto automático Você necessita ligar o botão do piloto automático. Lembre que isso não deverá fazer com que o PA seja acoplado. Uma vez ligado o PA vamos acoplar o FD (diretor de vôo). Você verá aparecer, lentamente, o símbolo do avião no EHSI. Está vendo a linha branca do curso no mapa WXR-270? Sim, esta é nossa rota. No canto abaixo a direito, você poderá ver a leitura do cursor. Comutar do modo NAV para o modo GPS clicando em “NAV/GPS” (este botão é encontrado mais abaixo, à direita, do painel do AP). Na esquerda e no meio da tela você verá a etiqueta VOR1 verde mudar para GPS. No canto superior à esquerda da tela você verá a distância do Waypoint. No canto superior à direita teremos a velocidade em relação ao solo - GS, que neste momento é 0 (claro, com o avião parado). O ND (exposição navegacional) no WXR-270 mostrará todos os Waypoints do seu plano de vôo (função do KLN90B).

Ajuste da Pressurização Use o botão da altitude de cabine (botão direito mais abaixa) para ajustar, na escala exterior do seletor de altitude da cabine (disco grande no meio), onde os números grandes indicam a elevação da pista de pouso. Assim ajustaremos a altitude da cabine bem perto da elevação do campo. Este sistema é inteiramente automático, e ajustará a pressão da cabine.

No pedestal central Veja onde está a indicação dos compensadores. Deverá estar marcando 0 (zero). Ajuste o compensador de modo que o indicador se mova mais acima, até que seja alinhado na primeira linha branca acima do 0. Dar-se-á, então, no modo de alinhamento (aproximadamente 6,5°). Depois de totalmente ajustado, estaremos na indicação do alerta de aproximação – APPR. Neste



avião, o alerta da aproximação é usado para a decolagem, na maioria das circunstâncias. Verifique os controles de vôo para ver se há, no curso, a liberdade de movimento. Certifique se o CAT não está ocupando os pedais de leme.

No painel de interruptores do co-piloto Certifique se o freio de estacionamento está ajustado, se está tudo OK. Acelere o motor até 1.800 RPM e certifique se ambas as válvulas de ar (bleed air) estão na posição de repouso. Devemos fazer uma leitura de pressão pneumática em 0, com ambas as Bleeeds, na posição abertas e, iluminadas no painel “Máster Warning” (no painel principal). Veremos uma rápida ascensão de pressão pneumática para, aproximadamente, 17.5 PSI e com sucção do giroscópio ao redor de 4,9 pol/Hg. Ambas as luzes de falha bleed do ar no painel “Master Warning” estarão em OFF.

No painel inferior do piloto Nas indicações dos instrumentos do motor (localizado no painel principal, acima da indicação de ITT), estenda as aletas “Ice Vane”, esquerda e direita. Veremos, assim, uma pequena queda no torque de, aproximadamente, 260 Lbs. Uma vez feito este teste, recolha estas aletas e o torque deverá saltar para, aproximadamente, 1.500 Lbs.

Não deixe que o torque reduza para 500 Lbs, pois o teste do “Autofeather” poderá falhar, e as luzes não indicarão o correto funcionamento do sistema. Mova ambas as alavancas da hélice para frente, mantendo 1.800 RPM. Ajuste o interruptor em ARM. Verifique se ambos os anunciadores do “Autofeather” estão iluminados e faça o teste para verificar se o embandeiramento automático está funcionando. Puxe uma das manetes de potência para traz, a fim de poder testar o sistema. Você ouvirá a mudança no passo da hélice. Uma vez concluído o teste libere o interruptor do “Autoteste” e reduza a potência do motor. Ambas as luzes do “Autofeather” irão se apagar. Repita este processo outras 2 vezes.

No painel de combustível Verifique a quantidade de combustível.

Instrumentos do vôo Verifique todos os instrumentos de vôo e do motor para ver se há uma operação normal com indicações corretas.

No painel do piloto automático Ajustar a velocidade vertical em 1.000 pés/min usando o interruptor à direita mais baixa do painel. Marque a altitude a ser alcançada.

No painel de interruptores do co-piloto Certificar-se de que as válvulas “Bleed Air” estejam na posição aberta, e que as luzes das “Bleeds” estão apagadas - OFF.

Certificar-se de que todas as luzes dos anunciadores – “Master Caution”, estejam apagadas (OFF). Coloque o transponder em “Stby” no código 2000 ou no que o controle de vôo lhe passou.

Parâmetros de decolagem Reveja todo o checklist de “Take-off”. Calcula-se esses dados de acordo com peso, comprimento de pista, temperatura, slope, etc.... mas como exemplo, teremos uma típica decolagem VFR podemos usando 2.230 Lbs de torque, ou 740º no ITT, o que for alcançado primeiro. As velocidades serão Vr 95 e Vyse será 113. Autofeather em “Armed”, VA 80 nós, climb positivo e trem em cima após 400 pés. Se algum mau funcionamento ocorrer, afetando a segurança do vôo abaixo de 95 nós, devemos continuar com a decolagem. Se ocorrer uma falha de motor, devemos pôr a potência em máxima contínua (pelo ITT), flapes recolhidos, razão de subida positiva e trem recolhido.



Verifique qual o motor afetado e os ajustes do motor bom. Após, confirme se o motor inoperante embandeirou suas hélices, pelo sistema “Autofeather”. Suba para uma altitude de segurança para, então, consultar a lista de verificação de emergência e retornar ao campo de decolagem.

Com decolagem normal, mantenha uma razão de subida de 1.000 pés/min e acople o PA. Selecione, então, “ALT SEL” no PA, no modo NAV (também pode ser o modo GPS). Ligue os interruptores de “Auto-ignition” em ON.

Abaixo, você encontra uma tabela de melhor velocidade para determinados pesos de decolagem, onde você terá uma melhor razão de subida.

PESO DE DECOLAGEM Vr Vyse 12.500 Lbs 95 kt 121 kt 12.000 Lbs 95 kt 119 kt 11.500 Lbs 95 kt 117 kt 11.000 Lbs 95 kt 115 kt 10.500 Lbs 95 kt 113 kt 10.000 Lbs 95 kt 111 kt 9.500 Lbs 95 kt 110 kt 9.000 Lbs 95 kt 108 kt

Vr – Velocidade de Rotação do avião. Vyse – Velocidade de melhor razão de subida monomotora.

Como exemplo, se estamos com 10.600 Lbs de peso, iremos girar a 95 KIAS, e nossa Vyse será de 113 KIAS.

DECOLAGEM

Posição 2 pronto. Cheque o tráfego e alinhe o avião na posição 3. Freios aplicados (nos pedais), compensadores ajustados para a decolagem, flapes em “approach”, hélices em “Full Foward”, e manete de condição em “HI IDLE”. Acender as luzes de aterragem, estroboscópicas, aquecimento do pitot.

Potência máxima aplicada, verifique as hélices atingirem 2.000 RPM. Libere os freios. Iniciaremos a rolagem para a decolagem. Verifique as luzes do “Autofeather” acenderem, luzes de ignição automática em OFF, V1 a 80 nós, um leve toque no manche para realizar a VR a 95 nós. Uma vez fora do solo, proceda, no “Checklist” ao “After Take-off”.

APÓS A DECOLAGEM

Assim que a razão de subida positiva for estabelecida, dê trem de pouso em cima e luzes de aterragem em OFF. Após 400 pés AGL, acelere para 140 nós, remova os flapes, “yawdamper” em ON, no painel do PA. Agora cheque a ITT, que não deve exceder 740ºC, e comande passo de hélice para manter 1.900 RPM, ligando o “Prop Sync ON”, no painel inferior do piloto. Depois comande o interruptor do “autofeather” para OFF. Monitore os instrumentos dos motores.

No painel do Piloto Automático Acoplar o piloto automático no interruptor AP ENG. Certifique-se de que, no modo NAV/GPS, está ajustado para GPS ou NAV. Uma vez feito isso, clique no botão



NAV. O PA seguirá a linha do curso indicada no WXR-270, e nivelará na altitude selecionada em sua navegação.

Mantenha sempre o monitoramento no ITT, que não deve ultrapassar 740ºC. Caso chegue, demasiadamente, perto, ou ultrapassar este valor, reduza a potência para que seja mantida esta temperatura, ou abaixo desta.

Abaixo do FL 100, é aconselhável manter, não mais do que 200 nós. Faça uma varredura geral em todos os instrumentos, para se certificar que tudo está correndo bem.

Novamente no painel do Piloto Automático No topo, à esquerda, há um botão com a etiqueta DH. Use-o para aumentar ou diminuir a altitude de decisão – DH, (ação situado mais abaixo do Sperry ADI). Insira no DH, 200 pés. Se você não puder ver os números claramente, procure esta indicação no EADI.

EM CRUZEIRO E PREPARAÇÃO PARA DESCIDA

No painel do Piloto Automático Bem mais próximo do aeródromo de destino, selecione em NAV/GPS, o modo NAV, e insira, no PA, a proa a ser voada - HDG. Reduza a manete de potência para manter 1.350 Lbs de torque.

Quando você estiver a, aproximadamente, 10 NM DME da pista de pouso, reduza o torque para 1.000 Lbs, para começar a reduzir a velocidade de aproximação. Baixe o trem de pouso e ligue o “autofeather” – ON. No PA selecione APPR para o modo de aproximação. Baixe a velocidade para cerca de 150 nós. Ajuste o torque para 1.300 Lbs, com flapes ajustados em “approach”.

Uma vez interceptado o “localizer”, o CDI aparecerá, e o PA estará no modo “approach”, onde começará a girar para manter o eixo da pista. O anunciador de APPR no EADI alternará de branco para verde. Use ambas as agulhas do CDI, com o símbolo da pista no EADI, para se certificar de que, realmente, esteja alinhado com a pista de pouso. Mantenha o curso da rampa de aproximação pelo PA ou manualmente, corrigindo a deriva apresentada.

Faça um cheque cruzado (Cross Check) nos instrumentos para certificar-se que tudo está indo bem. Ver se não há nenhum aviso ou precaução no painel “Master Caution” ou “Master Warning”.

APROXIMAÇÃO E POUSO

O PA agora segue a rampa do glide numa razão de descida entre 500 e 800 pés por minuto. Diminua mais ainda o torque, para, aproximadamente, 930 Lbs, velocidade de aproximação entre 140 ou 150 nós e flapes “approach”. A cerca de 6 milhas do ponto de toque, coloque a manete de hélice totalmente à frente, desligue o “prop sync” e baixe o trem de pouso. Uma vez confirmado o trem em baixo, ligue os faróis de pouso.

A cerca de 4 NM DME, reduza a velocidade para 140 ou 145 nós com uma razão de descida de 800 pés/min, torque em 930 Lbs e flapes FULL. Agora mantenha a atenção, pois a velocidade tenderá a cair rapidamente, mantenha controle e velocidade pela potência. Certifique-se de estar ligeiramente acima da “blueline”, que é 121 nós. Quando o RA indicar 400 pés, desacople primeiro o PA, depois o YD (sempre primeiro o PA, depois o YD), pois desacoplar o YD primeiro não fará com que o PA seja desacoplado. Agora você está voando manual. Com 200 pés MSL, o anunciador aural do DH (altura de decisão) soará, e as letras do DH (de cor ciano) piscará no EADI. Este é o tempo em que você necessita para confirmar a aterragem: se decide prosseguir com o pouso, se está na rampa do glide,



se está alinhado com a pista, se tem contato visual com a cabeceira, se a RWY está livre, etc, então você já pode continuar com o pouso normal. Se você tiver alguma dúvida para completar o pouso, não traia sua confiança, este avião não é um Cessna 172, - arremeta, circule o AD e tente novamente realizar nova aproximação e pouso.

Na curta final, mantenha a velocidade “blueline” e quando você estiver próximo do arredondamento, faça-o suavemente, com velocidade entre 100 ou 105 nós, com “touchdown” entre 90 ou 95 nós, dependendo do peso da aeronave. a preensão do peso. Quando o toque na pista for confirmado, e o trem dianteiro estiver no solo, acione o reverso, até que a velocidade caia para 40 nós. Desacople o reverso e aplique os freios.

Para uma aterragem com máximo reverso, você necessitará colocar as manetes de condição do combustível em HIGH IDLE. Depois que sair do reverso, acione em LO IDLE. Isto é, na maior parte, aplicável em operações em pistas curtas, qualquer delas com menos de 1.000 m. A fim minimizar a erosão na hélice, as manetes de hélice devem ser movidas para OFF em, aproximadamente, 40 nós. Tome cuidado extra ao aplicar reverso em pistas com areia ou poeira na superfície. As pedras e os cascalhos podem danificar as lâminas da hélice. A poeira excessiva pode ofuscar o campo de visão do piloto à frente em velocidades baixas.

APÓS O POUSO

No painel de interruptores Desligue as luzes de aterragem e as luzes de táxi para não atrapalhar outro avião perto do seu. Desligue as luzes estroboscópicas, mas deixe o “rotating beacon” em ON. Aquecimento do pitot em OFF e os interruptores “auto-ignition” em OFF. Verifique a carga elétrica, observando para que não exceda seus limites. Ajustar o compensador em neutro e recolha os flapes.

PARADA DOS MOTORES E ESTACIONAMENTO

Agora já estamos parado e estacionado. Aplique os freios de estacionamento, interruptores das “bleeds” em OFF, interruptor do inversor em OFF, “avionics master” OFF, “auto-feather” OFF, todas as luzes apagadas (exceto o “rotation beacon”), aquecedor de cabine OFF e ventilação em AUTO.

Verifique o ITT para ver se há indicação estável de temperatura por um período de 1 minuto com manete de potência em IDLE. Reduza a manete de hélice para MIN e a manete de condição para “cut-off”. Monitore todas estas fases pelo ITT. Caso você observar uma combustão inadvertida, siga os procedimentos de corte do motor pelo “checklist”. Certifique-se de que os compressores diminuem a rotação durante a parada programada. Nunca use as válvulas “shutoff” para o corte do motor.

Verifique a carga DC. Caso não haja nenhuma tensão, significa que o limitador está fora, e necessita ser substituído. Desligue todos os interruptores do painel superior. Desligue os interruptores do gerador e de bateria.

Abandone o avião, coloque os calços nas rodas, e espere o motor esfriar para só então, pôr as capas dos motores em seu devido lugar.


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