PROCEDURA DE STABILIRE A ELEMENTELOR DINAMICIIACCIDENTULUI ÎN CAZUISTICA IMPACTULUI AUTOVEHICUL-PIETON

ing. jur. Grigoraş BEŢIUExpert CriminalistInstitutul Naţional de

Expertize Criminalistice Bucureşti

În cadrul activităţii de expertiză criminalistică – accidente de trafic, unul din obiectivele importante este stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului. În condiţiile în care valoarea acesteia, raportată la viteza maximă legal admisă, poate angaja răspunderea materiale sau penală a conducătorului auto implicat în eveniment, stabilirea vitezei într-o marjă de eroare cât mai mică reprezintă un deziderat al expertizelor criminalistice din întreaga lume.

În situaţia în care la locul faptei organele de cercetare identifică urme de frânare imprimate de roţile autovehiculului relaţiile clasice permit stabilirea unei valori apropiată de cea reală, cu condiţia alegerii adecvate a parametrilor ecuaţiei.

Autovehiculele moderne prezintă însă sisteme care, încercând să asigure o aderenţă maximă în timpul procesului de frânare şi implicit o eficacitate maximă, asigură un proces de oprire de urgenţă prin rulare, la limita de aderenţă.

Deşi în cadrul acestui proces, datorită secventialităţii sale, sunt imprimate o serie de urme, este adevărat slab vizibil, aceste urme sunt rareori identificate şi reţinute de organele de poliţie.

Ca atare s-a încercat pe plan internaţional identificarea unor metode care să permită stabilirea valorii vitezei de deplasare din momentul coliziunii pe baza unor parametrii diferiţi.

În literatura internaţională se disting câteva criterii de determinare a vitezei, cu influenţă deosebită în analiza coliziunii autovehicul – pieton.

Aceşti parametrii sunt:- avariile autovehiculului;- vătămările corporale ale victimei;- distanţa de proiectare a victimei.Alături de aceşti parametri sunt de menţionat şi factorii care-i pot influenţa, aceştia

fiind:- eficienţa de proiectare a pietonului;- rezistenţa aerului;- coeficientul de aderenţă al pietonului;Evaluarea vitezei autovehiculului funcţie de distanţa de proiectare a pietonului prin

intermediul unei relaţii matematice este dependentă de aceşti factori, menţionaţi mai sus.Eficienţa de proiectare a pietonului prezintă o comparaţie (un raport) dintre viteza

de proiectare a pietonului şi viteza de impact a autovehiculului. Rezistenţa aerului este un factor care evalueayă rezistenţa opusă de aer în perioada

de zbor a victimei.Coeficientul de aderenţă al pietonului reprezintă coeficientul de frecare efectiv

dintre corpul victimei şi suprafaţa de deplasare a acestuia, în faza de alunecare.Analiza unui eveniment de acest gen porneşte de la evaluarea probatoriului

administrat în cauză, funcţie de aceasta distingând următoarele categorii de probe:- certe;- incerte- neconcludente.

202

Probele certe fac parte din categoria probelor în care urmele materiale permit stabilirea cu precizie a locului impactului şi a celui în care a fost găsită victima.

Probele incerte sunt acele categorii de probe care nu permit stabilirea cu certitudine nici a locului impactului nici a celui în care a rămas victima sau doar a unuia dintre ele, dar permit stabilirea unei dispuneri probabile a acestora pe baza probelor materiale coroborate cu probatoriului testimonial administrat.

Probele neconcludente sunt acele probe care nu permit stabilirea nici a locului impactului nici a celui în care a rămas victima.

Analizând probatoriul administrat putem astfel stabili în primele două situaţii un spaţiu de proiectare al victimei cert sau probabil, elemente de la care putem porni în analiza evenimentului, pentru a stabili viteza de deplasare a autovehiculului.

În cazul probelor neconcludente se va încerca evaluarea vitezei de deplasare pe baza vătămărilor corporale ale victimei sau/şi a avariilor suferite de autovehicul, caz în care vom beneficia de informaţiile oferite de raportul medico – legal şi de examinarea autovehiculului atât pe baza fotografilor operativ – judiciare cât şi direct.

Determinarea vitezei autovehiculului pe baza spaţiului de proiectare al victimeiÎn cazul accidentelor autovehicul – pieton, evenimentul comportă trei faze

distincte:- faza de contact;- faza de zbor;- faza de rostogolire – alunecare;Toate aceste faze sunt însă dependente de profilul frontalei autovehiculului şi de

talia victimei (reprezentată în fapt de poziţia centrului de greutate al victimei în raport cu limita superioară a frontalei autovehiculului).

Funcţie de profilul frontalei autovehiculului distingem:- profil bont (drept);- profil cu frontala înaltă;- profil cu frontala joasă.Pentru exemplificare vom prezenta o clasificare mai exactă a frontalei

autovehiculelor, care cuprinde şase categori diferite şi anume:1 – frontală pană;2 – frontală tropezoidală lină;3 – frontală tropezoidală abruptă;4 – frontală tropezoidală elipsoidală;5 – frontală tip ponton;6 – frontală dreaptă.

203

1 – frontală pană; 2 – frontală tropezoidală lină;

3 – frontală tropezoidală abruptă;4 – frontală tropezoidală

elipsoidală;

5 – frontală tip

ponton;6 – frontală dreaptă

Mai jos vă prezentăm caracteristicile care individualizează fiecare tip de frontală:Înălţimea capotei Unghiul capotei Unghiul frontalei

Formă de pană ≤ 0,7 m ≤ 20 ºFormă trapezoidală capotă puţin înclinată ≤ 20 º ≤ 70 º capotă abruptă > 20 º ≤ 70 º frontală rotunjită Forma frontalei are R > 0,25 mFormă de ponton > 70 ºFormă de cutie Suprafaţa frontalei este dreaptă

Autovehiculul bont (drept) este acel autovehicul la care înălţimea părţii superioare a frontalei depăşeşte 1,05 m. Autovehiculul cu frontală înaltă este acel autovehicul a cărui parte superioară al frontalei este mai mare decât 0,55 m dar mai mica sau egala cu 1,05 m. Autovehiculul cu frontală joasă este acel autovehicul a cărui frontală este mai mică sau egală cu 0,55 m.

În ceea ce-i priveşte pe pietoni şi aceştia se încadrează în două categorii:- pieton adult la care C.G. = cca 1 m;- pieton copil la care C.G. = cca 0,4 m.Importantă pentru stabilirea valorii vitezei de deplasare a autovehiculului este

înţelegerea cinematicii de proiectare post-impact a pietonului, factor care este direct dependent de profilul frontalei autovehiculului, coroborat cu talia victimei.

Traiectoriile urmate de pieton post – impact au fost clasificate în literatura de specialitate în cinci categorii:

a – proiectarea către înainte a victimei;b – proiectarea cu preluare pe capotă;c – acroşarea laterală;d – preluarea cu alunecare peste plafon;e – preluarea cu rostogolire peste plafon.

a – Proiectarea către înainte presupune o poziţie a centrului de greutate sub limita superioară a frontalei proiectoare, făcându-se pe direcţia către înainte. Centrul de greutate al victimei păstrează o traiectorie iniţială paralelă cu solul şi ulterior descendentă.

b – Această situaţie presupune preluarea pe capotă a corpului victimei, care intră în contact cu capota motor şi ulterior cu parbrizul, în tot acest timp pietonul fiind în proces de accelerare până când ajunge la o viteză egală cu cea a autovehiculului. După această fază victima se desprinde urmând o traiectorie balistică de zbor, faza iniţială fiind ascendentă sunt un anumit unghi, dependent de factoriul de impact.

c – Acroşarea laterală nu face obiectul acestei analize, distanţa de proiectare depinzând de foarte mulţi factori aleatorii, ce nu pot fi reconstituiţi în mod unitar în cadrul unui experiment.

d – Preluarea peste plafon presupune preluarea pietonului care, după contactul cu parbrizul, alunecă peste plafonul autovehiculului, căzând în spatele sau în partea laterală a acestuia (v. imaginea de mai jos).

204

e – Preluarea cu rostogolire peste plafon presupune, după contactul victimei cu plafonul, o rostogolire a corpului în plan vertical, peste plafon, victima putând avea sau nu contact cu plafonul în timpul acestei deplasări.

În analiza evenimentelor reale reconstituirea presupune să fie avute în vedere atât forma frontalei autovehiculului cât şi talia victimei astfel încât, pe baza acestor elemente, să poată fi apreciată traiectoria post-impact a acesteia.

Pot fi astfel obţinute traiectorii de proiectare ale victimei către înainte inclusiv în cazul adulţilor, dacă limita superioară a frontalei autovehiculului este situată peste înălţimea centrului de greutate a acestora, aşa cum poate fi obţinut acelaşi efect în cazul autovehiculelor cu frontala joasă, dacă victima este un pieton – copil.

Pe baza studiilor efectuate au fost obţinute o serie de relaţii empirice care, având în vedere diferiţi parametrii, au încercat să determine valoarea vitezei de deplasare în funcţie de distanţa de proiectare a victimei.

1. Formula SearleAceastă relaţie încearcă să determine valoarea vitezei pe baza vitezei de proiectare,

incluzând zborul şi alunecarea, a unui obiect proiectat pe o suprafaţă de la un anumit nivel.Proiectarea are loc la viteza V sub un unghi a.

unde: V = viteza de proiectare (m/s)f = coeficientul de aderenţăg = acceleraţia gravitaţională (m/s2)s = distanţa totală de proectare (m)a = unghiul de proiectare (deg)

În majoritatea cazurilor unghiul a nu este cunoscut, fapt pentru care ecuaţia nu poate avea o singură soluţie a valorii vitezei.

Se poate obţine însă o valoare minimă şi maximă a vitezei miinimizând şi maximizând unghiul de proiectare, relaţia devenind:

respectiv:

Pentru valori ale vitezelor între 20 şi 80 Km/h, eroarea dintre valorile obţinute experimental faţă de aplicarea relaţiei a fost de cca 8 %. Totuşi, pentru anumite forme ale frontalei distanţa totală de proiectare se poate situa în afara valorilor obţinute cu relaţia Searle.

2. Formula StcherbatcheffStcherbatcheff a avut în vedere faptul că traiectoria totală de proiectare se bazează

pe doi parametrii: - viteza de impact:- intensitatea frânării autovehiculului.Bazându-se pe testele din anii 1970, la viteze de impact peste 40 Km/h, a obţinut

formula următoare:

în care: V = viteza de proiectare (m/s)S = distanţa de proiectare (m)b = coeficient constant (s3/m) cu valoarea 0,03.

205

da = decceleraţia autovehiculului (m/s2)

3. Formula KuhnellBazându-se pe teste de coliziune efectuate în anii 1980, la viteze de impact peste 50

Km/h, Kuhnell a stabilit pe baza relaţiei lui Stcherbatchef o formulă utilizând regresia liniară, de forma următoare:

în care: V = viteza de proiectare (m/s)S = distanţa totală de proiectare (m)da = decceleraţia autovehiculului (m/s2)

Aplicarea acestei relaţii trebuie făcută însă cu atenţie pentru valori ale vitezelor sub 50 Km/h întrucât constantele utilizate au fost determinate pe baza unor teste de impact sau accidente reale pentru viteze de peste 50 Km/h.

Formula Dettingen ş.a.Bazându-se pe teste de coliziune realizate între 1980 – 1990, pentru viteze de

impact cuprinse între 40 km/h şi 80 Km/h, Dettinger ş.a. au determinat următoarea relaţie, utilizând regresia liniară şi datele de test descrise de Stcherbatcheff.

Pentru aceste teste vehiculul era frânat imediat după impact, astfel încât pe durata impactului nu a fost remarcată o modificare semnificativă a valorii unghiului de proiectare.

unde: V = viteza de proiectare (m/s)S = distanţa totală de proiectare (m)da = decceleraţia vehiculului (m/s2)

Factorul de impactMajoritatea formulelor nu iau în considerare direct unghiul de proiectare sau forma

frontalei autovehiculului. Factorul de impact este raportul între viteza de proiectare a pietonului şi cea de impact a autovehiculului.

Depinzând de forma frontalei autovehiculului şi de înălţimea centrului de greutate a pietonului factorul de impact poate avea valori cuprinse între 0,82 şi 1,27, reprezentand un factor de corecţie util.

unde: Vip = viteza de proiectare a pietonului;Via = viteza de impact a autovehiculului.

Forma frontalei autovehicululuiForma frontalei autovehiculului are o influenţă majoră asupra mişcării post-impact

a pietonului.Frontala autovehiculului, pe care are loc alunecarea pietonului, influenţează

unghiul de proiectare şi implicit valoarea totală a traiectoriei pietonului. Astfel există diferenţe semnificative între cinematica de proiectare în funcţie de forma frontalei.

Pentru viteze de impact până la 50 km/h, forma generală a frontalei nu are o influenţă semnificativă asupra traiectoriei totale de proiectare.

Dacă viteza de impact depăşeşte 50 Km/h distanţe de proiectare similare pot fi găsite pentru categoriile de frontală 1, 2 şi 4. Traiectoria totală pentru categoriile 3 şi 6 este mai înaltă decât la celelalte categorii iar unghiul de proiectare este foarte aproape de cel critic, la care se obţine distanţa maximă de proiectare.

Pentru categoria 5 traiectoria este mai scurtă decât la celelalte categorii.

206

Evident că formele frontalelor analizate nu mai sunt foarte comune autovehiculelor moderne. Pentru acest lucru utilizarea acestor relaţii în accidente reale, unde vitezele de impact sunt peste 50 Km/h, pentru anumite distanţe de proiectare, va duce la obţinerea unor valori ale vitezelor supraevaluate (mai mari decât cele reale).

Estimarea vitezei pe baza avariilor suferite de autovehiculStudiile efectuate au relevat faptul că există diferenţe semnificative între avariile

suferite de autovehicul funcţie de valorile vitezelor de deplasare dar şi de profilul frontalei, care nu influenţează doar traiectoria de proiectare a pietonului ci şi amplasarea şi dispunerea avariilor.

Avariile pot fi împărţite în două mari categorii şi anume:a – avarii specifice proiectării către înainte a victimei.b – avarii specifice preluării cu rostogolire.

Avarii de proiectare către înainte a pietonuluiAceste cazuri, cu excepţia celor în care sunt implicaţi copii sau în care frontala

autovehiculului este dreaptă, sunt specifice celor în care autovehiculul este în proces de frânare în momentul impactului.

Acest gen de impact prezintă o zonă redusă de avarii, situată în principal in zona frontalei autovehiculului sau extinsă cel mult până la mijlocul capotei. În aceste conditii, datorita dezvoltarii reduse a suprafetei deformate, este dificilă estimarea vitezei pe baza observării şi evaluării avariilor suferite de autovehicul.

Amplitudinea acestora poate fi însă un indiciu, care raportat la gabaritul victimei, permite o evaluare, grosieră însă:

Astfel putem sistematiza avariile astfel:

1. – urme de ştergere ale suprafeţelor - viteze până la 20 km/h;2. – deformări ale măştii din faţă, a capotei şi deformări ale părţii frontale - viteze

situate în jurul valorii de 35 km/h;3. – cu excepţia avariilor prezentate la punctele 1 şi 2 deformări ale capotei ce

ajunge până în zona sa mediană - viteze situate în jurul valorii de 60 km/h.

Avarii de preluare a pietonilorÎn majoritatea cazurilor de impact cu preluarea pietonului autovehiculul este în

proces de frânare. Există însă şi situaţii mai rare în care autovehiculul nu este frânat, astfel încât pietonul nu ajunge niciodată la o viteză egală cu cea a autovehiculului, continuând să alunece de-a lungul profilului acestuia.

S-a constat totuşi că avariile sunt similare cu cele ale autovehiculelor frânate, la viteze de impact similare.

În tabelul de mai jos prezentăm care este amplitudinea avariilor şi distanţele lor în funcţie de viteza de deplasare pentru autovehicule frânate sau nefrânate, cu frontala înaltă sau joasă.

Valoarea vitezei de impact

Avarii

< 20 km/h

- nu s-au observat deformări ale părţii frontale ci numai urme dinamice de ştergere;- manechinul nu a fost urcat pe capota motorului ci a fost numai preluat cu partea frontală şi proiectat pe carosabil

25 km/h - când centrul de greutate al pietonului se află la o distanţă 85 cm deasupra punctului de impact capul acestuia poate ajunge în contact cu marginea cupolei;- când centrul de greutate al pietonului se află la o distanţă de cca. 60 cm deasupra punctului de impact poate avea

207

loc contactul capului cu marginea inferioară a parbrizului- când centrul de greutate al pietonului se află la o distanţă 60 cm deasupra punctului de impact, are loc contactul capului sau a coatelor cu capota motorului manechinul fiind ulterior proiectat pe carosabil

25 ÷ 40 km/h

- se constată deformaţii ale părţii frontale- capul loveşte extremitatea dinspre parbriz a capotei motorului dacă distanţa dintre punctul de impact şi centrul de greutate 60 cm

40 km/h- pentru distanţa dintre punctul de impact şi centrul de greutate mai mici de 60 cm, capul loveşte baza parbrizului pe care-l fisurează

40 ÷ 50 km/h- capul manechinului, pe lângă faptul că loveşte baza parbrizului, lasă şi o deformaţie clar definită

50 km/h

- dacă centrul de greutate este situat la cca. 40 cm mai sus faţă de punctul de lovire, capul ia contact cu partea inferioară a parbrizului- dacă centrul de greutate este situat la cca. 60 cm deasupra punctului de lovire atunci capul poate lovi chiar şi marginea superioară a parbrizului

60 km/h- dacă punctul de lovire este situat în acelaşi loc cu centrul de greutate, capul ia contact cu partea inferioară a parbrizului

70 km/h- dacă punctul de lovire este situat în acelaşi loc cu centrul de greutate, capul loveşte partea superioară a parbrizului, deformaţia având o amplitudine suficient de mare

80 km/h- dacă punctul de lovire este mai jos cu 50 cm faţă de centrul de greutate, atunci poate avea loc contactul bazinului cu cupola, aceasta deformându-se

Datele analizate au relevat faptul că principalul indicator al vitezei de deplasare este locaţia contactului terţiar, cu capul.

208Contact terţiarContact primar Contact secundar

În accidentele cu preluarea pietonului adult capul victimei ia contact în cele mai multe cazuri cu autovehiculul într-o zonă situată între suprafaţa capotei şi limita superioară a parbrizului.

În cazul vehiculelor cu frontala joasă, capul pietonului adult va lua contact cu autovehiculul la nivelul părţii de jos a parbrizului, la viteze de impact situate în jur de 40 km/h.

Dacă pietonul este lovit în dreptul centrului de greutate capul acestuia intră în contact cu partea inferioară a parbrizului la valori ale vitezei de cca. 60 km/h.

Pietonul intră în contact cu plafonul autovehiculului la viteze de peste 60 km/h.Oricum deformării ample ale caroseriei apar de obicei la viteze de impact peste 70

km/h.Valorile vitezelor de impact stabilite în tabelele prezentate mai sus nu sunt însă foarte

precise, depinzând de o serie de factorii ce nu pot fi controlaţi în cazul accidentelor reale.De asemenea ele sunt estimate pentru viteze de impact de până la 80 km/h

corespunzând valorilor vitezelor la care au fost efectuate testele.Ele pot fi utilizate doar pentru o evaluare aproximativă a valorii vitezei.

Stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului pe baza vătămărilor suferite de victimă.Leziunile suferite de pietonii implicaţi în evenimente rutiere pot fi utilizate în analiza

reconstituirii evenimentului. Studiile efectuate în domeniu s-au materializat în unele lucrări printr-o listă detaliată a vătămărilor, altele prezentând doar o listă generală care cuprinde o scală a vătămărilor specifice. Mai jos vom prezenta o scală de evaluare a vătămărilor corporale (A.I.S.)

Nivel AIS

Gravitatea leziunilor Forme de leziuni

Regiunea cap-gât1. Minore Dureri de cap, tăieturi la ochi, zgârieturi,

leziuni cervicale fără identificare anatomică,

209

nu se pierde cunoştinţa

2. MediiCu sau fără contuzii, cu sau fără fracturarea

oaselor craniului, pierderea cunoştinţei sub 15 minute

3. Grave – fără a ameninţa viaţa

Contuzii cu sau fără fracturi, pierderea cunoştinţei peste 15 minute, dar fără implicaţii

neurologice grave, fracturi cervicale fără distrugerea măduvei

4. Grave – cu ameninţarea vieţiiFracturi craniene înfundate şi cu implicaţii

neurologice

5. Critice – supravieţuire nesigurăCu sau fără fracturi, pierderea cunoţtinţei 12 ore, hemoragii interne, implicaţii neurologice

6. Maxime – deces sigur Decapitarea prţială sau totalăRegiunea cap-torace

2. MediiFracturi costale fără a fi influenţată respiraţia,

fractură închisă de stern

3. Grave – fără a ameninţa viaţaContuzii ale pieptului, frectură de stern fără a

fi afectat sistemul nervos

4. Critice – supravieţuire nesigurăLeziuni ale coşului pieptului cu afectarea

respiraţiei6. Maxime – deces sigur Secţionare torace

Regiunea bazin-extremităţi1. Minore Contuzii, fracturi, dislocări

2. MediiFracturi închise ale bazinului şi membrelor,

entorse

3. Grave – fără a ameninţa viaţaFracturi deschise ale articulaţiilor simple, fracturi multiple, fracturi ale bazinului cu

deplasare, amputaţii de degete4. Grave – cu ameninţarea vieţii Fractrui şi amputaţii ale membrelor5. Critice – supravieţuire nesigură Fracturi deschise multiple ale membrelor

Scopul studiilor este de a stabili o corespondenţă cât mai precisă a leziunilor specifice lovirii pietonului cu viteza de impact.

Din păcate însă nu s-a obţinut o corespondenţă exactă între dispunerea si gravitatea leziunilor şi viteza de impact.

Coroborând însă analizele şi studiile efectuate s-au desprins câteva concluzii şi anume:

1. Gravitatea leziunilor creşte cu creşterea vitezei;2. Impactul iniţial dintre autovehicul şi pieton este mai sever decât cel dintre pieton şi

partea carosabilă în urma proiectării sale.3. Pietonul tânăr şi în vârstă prezintă un risc mai mare de a suferii vătămări grave faţă

de pietonul adult, pentru aceeaşi valoare a vitezei.Factorii care influenţează atât în sensul majorării cât şi a reducerii gravităţii

leziunilor sunt atat talia şi gabaritul victimei cât şi caracteristicile autovehiculului. Oricum nu au putut fi stabilite relaţii cauzale certe între diferitele leziuni specifice

acestui gen de impact şi viteza de deplasare, realizându-se doar o încadrare generală în trei mari categori de leziuni:

A. Leziuni minore – viteze de până la 25 km/h.B. Leziuni moderate sau majore dar care nu sunt fatale – viteze între 30 şi 50 km/h.C. Leziuni severe, de obicei fatale- viteze de peste 55 km/h.

În concluzie vătămările suferite de victima permit doar o estimare aproximativă a vitezei de impact. Funcţie de circumstanţele de impact şi forma frontalei autovehiculului vătămările corporale grave pot să apară şi la valori mici ale vitezei (cca 20 Km/h), aşa cum

210

este posibil ca la viteze mari de impact pietonul să sufere vătămări minore. Conchidem deci că analiza vătămările corporale este insuficientă pentru a stabilii, doar prin ea însăşi, o valoare precisă a vitezei de impact, dar poate fi utilizată alături de alte analize tehnice.

Aceasta poate oferi însă informaţii foarte importante cu privire la poziţia victimei în momentul impactului şi deci inclusiv cu privire la direcţia de deplasare a acesteia în momentele premergătoare accidentului. Prezentăm mai jos o schiţă care surprinde diferitele tipuri de fracturi ale membrelor inferioare, rezultate in urma impactului primar, funcţie de poziţia victimei şi de înalţimea barei de protecţie a autovehiculului.

Studiu de caz Prin ordonanţă se dispune efectuarea unei expertize criminalistice cu privire la un eveniment rutier ce a avut loc în decembrie 2001, pe D.N. 1, în care a fost angajat un autoturism marca Nissan, eveniment soldat cu decesul numitului A.G., pentru a se stabili, pe lângă alte obiective, locul impactului şi viteza de deplasare a autovehiculului.

În speţă, în seara zilei 01 decembrie 2001, pe DN 1, se deplasa autoturismul marca Nissan. Din probatoriul administrat în cauză rezultă că ajungând în localitatea B, în zona km 11+750m, conducătorul auto a fost surprins de angajarea în traversare a unui pieton, identificat în persoana numitului A.G. În condiţiile precizate, victima fiind angajată în traversare de la dreapta la stânga faţă de direcţia de mers a autoturismului, pentru învinuit s-a declanşat starea de pericol iminent, fapt pentru care acesta a încercat evitarea accidentului printr-o manevră de ocolire către stânga, pătrunzând pe sensul opus (conform propriei declaraţii).

Cu toate acestea victima a fost lovită cu partea frontală a autovehiculului, zona centrală, şi după ce este transportată pe o anumită distanţă a fost proiectată pe carosabil pe sensul de mers către localitatea S., la 3,50 m de axul drumului.

211

Autoturismul a revenit pe sensul său de mers, oprindu-se longitudinal la 19,5 m de locul în care a rămas victima şi transversal la cca 2,20 m de axul drumului.

Organele de poliţie, sosite la locul accidentului au găsit autovehiculul şi victima în poziţiile reţinute mai sus. De asemenea, pe sensul de mers către localitatea S. au fost identificate mai multe cioburi, rezultate din spargerea proiectoarelor frontale, dispuse pe o distanţă de cca 58 m. Suprafaţa acoperită cu cioburi debutează la 2,5 m de sfârşitul unei treceri pentru pietoni, cu o lăţime a marcajului de 4 m. Pe marcajul trecerii pentru pietoni la 0,5 m de limita acestuia dinspre U. şi 0,5 m de limita din dreapta a carosabilului (având în vedere sensul către U.), a fost găsită căciula victimei. Pe sensul de mers U.-S., la 8,5 m de sfârşitul marcajului pietonal, a fost găsită o cizmă a victimei şi la 20,5 m de acelaşi reper a doua cizmă.

Sectorul de drum pe care a avut loc accidentul este în aliniament, fără declivităţi. Partea carosabilă, asfaltată, are lăţimea de 9 m, fiind mărginită de acostamente din pământ şi pietriş urmate de şanţuri pluviale cu lăţimea de 3 m şi adâncimea de 0,50 m.

În zona km 11+742,5 m este situată o trecere pentru pietoni al cărui marcaj are lăţimea de 4 m. În zona marcajului pietonal, la km 11+760, se afla un stâlp de iluminat public aflat în funcţiune, al cărui con de iluminare acoperea şi marcajul.

La data şi ora producerii accidentului carosabilul era uscat, vizibilitatea fiind specifică circulaţiei pe timp de noapte, la lumina farurilor şi a iluminatului public.

În raportul de autopsie medico-legal, la victimă s-a reţinut o alcoolemie în momentul decesului de 0,95 g ‰. În procesul verbal, organele de poliţie nu au reţinut existenţa unor urme de frânare imprimate de roţile autoturismului în timpul procesului de oprire a acestuia. Învinuitul susţine că în urma impactului cu victima motorul autovehiculului s-a oprit, fapt pentru care sistemul servo a ieşit din funcţiune, afectând eficienţa frânării.

Analizând fotografiile operativ judiciare efectuate asupra autovehiculului cu ocazia cercetării locului faptei remarcăm existenţa unor urme de frânare imprimate pe carosabil de roţile autoturismului, urma imprimată de roţile din dreapta fiind mai intensă. Cum urma din dreapta se opreşte în dreapta roţii faţă, suprapunerea cu banda de rulare a celor două roţi de pe acea parte fiind perfectă, rezultă în mod evident că oprirea autovehiculului s-a realizat prin frânare intensivă (cu blocarea roţilor) sistemul de frânare reacţionând eficient (vezi fotografiile următoare ).

212

Ca atare nu se poate reţine afirmaţia învinuitului cu privire la oprirea motorului şi afectarea eficienţei sistemului de frânare.

Cu toate acestea, în lipsa unor informaţii cu privire la lungimea urmelor de frânare imprimate pe carosabil, nu se poate determina o valoare certă a vitezei de deplasare a autoturismului în momentele premergătoare declanşării stării de pericol iminent. Se poate însă face o evaluare cu privire la valoarea acesteia pe baza schimbului energetic din momentul impactului. Astfel, se reţine existenţa unei corespondenţe între viteza de impact şi amplitudinea deformaţiilor părţii frontale a autovehiculului. Studiile efectuate în domeniu a relevat existenţa unor deformaţii semnificative la viteze de impact de peste 65 km/h.

În diagrama de mai jos de remarcă o amplitudine relativ redusă, de până la 5 cm, la viteze de impact între 65 şi 75 km/h, adâncimea de înfundare realizând un salt semnificativ (între 10 şi 25 cm) la viteze situate între 83 şi 90 km/h. (vezi diagrama)

213

La autovehiculul în speţă se constată o amplitudine mare a deformaţiilor (peste 15 cm) în condiţiile în care acest tip de autoturism prezintă şi o construcţie mai robustă a părţii frontale, cu bară suplimentară de protecţie a acesteia.

Motivat de cele prezentate mai sus apreciem că în momentul impactului viteza de deplasare a autoturismului condus de numitul Unguru Axente a avut o valoare superioară celei de 85 km/h.

De altfel o viteză de impact de asemenea nivel este susţinută şi de distanţă de proiectare a victimei, de cea de împrăştiere a cioburilor cât şi de spaţiul de oprire a autovehiculului.

De asemenea, lipsa avariilor la nivelul parbrizului şi a pavilionului confirmă acest aspect, studiile efectuate în domeniu relevând faptul că la viteze de impact superioare celei de 75 km/h autovehiculul trece pe sub pietonul accelerat puternic şi proiectat, care cade în spatele acestuia.

La locul impactului au fost găsite mai multe obiecte ce au aparţinut victimei, căciula acesteia fiind găsită pe marcajul pietonal.

Din probatoriul testimonial se constată deplasarea unora dintre acestea şi anume a celor două cizme de către martorul Neagu Alexandru Ştefan, care ulterior, la cererea organelor de poliţie, le-a repus în poziţia în care le găsise.

Probatoriul testimonial nu reţine însă şi modificarea poziţiei căciulii victimei fapt pentru care apreciem ca foarte probabilă păstrarea poziţiei acesteia în perioada dintre producerea evenimentului şi cercetarea locului faptei.

În acelaşi context, privitor la dispunerea locului impactului, de reţinut este şi poziţia cioburilor rezultate din spargerea proiectoarelor.

214

Astfel, în practica evaluării accidentelor rutiere se apreciază că primele cioburi se află, nemijlocit, în apropierea punctului de coliziune, fiind un bun indiciu de stabilire a acestuia.

Cert este de asemenea, faptul că locul impactului nu se poate situa ulterior primelor cioburi.

O serie de încercări au relevat că la viteze de impact peste 75 km/h, primele cioburi de sticlă, de regulă, se află faţă de locul impactului la aproximativ 10 m (vezi graficul de mai jos).

În graficul prezentat, deşi se remarcă o variaţie semnificativă a dispunerii ultimelor cioburi şi implicit a ariei de răspândire, primele cioburi se situează, pentru viteze de deplasare situate între 80 km/h şi 90 km/h, la peste 10 m (până la cca 15 m).

O relaţie de calcul a distanţei de proiectare, determinată în urma studiilor experimentale, la viteze între 30 km/h şi 85 km/h are forma următoare:

Înlocuind în relaţia de mai sus valoarea vitezei de deplasare a autoturismului obţinem:

Reţinând o distanţă de proiectare a primelor cioburi de cca 8 m, debutul suprafeţei acoperite cu cioburi situându-se în zona km 11+740m, rezultă o dispunere longitudinală a locului impactului la km 11+748 m şi deci cu 1,5 m înaintea marcajului pietonal, către S.

Această poziţie a locului impactului este anterioară inclusiv locului în care a fost găsită căciula victimei (km 11+743) cu cca. 5 m, justificând poziţia în care aceasta a fost găsită.

Raportat însă la poziţia localului din care a ieşit victima şi cea a străzii pe care se afla locuinţa acesteia, apreciem ca nejustificată depăşirea marcajului pietonal către S. de către numitul G. A.

Ca atare, motivat şi de posibilul transport al unor cioburi pe direcţia U.-S. în timpul derulării traficului după producerea evenimentului până la cel a cercetării locului faptei, apreciem că longitudinal locul impactului s-a putut situa pe marcajul pietonal, aproximativ în dreptul locului în care a fost găsită căciula victimei.

Transversal, locul impactului s-a situat pe sensul de mers U.-S., fapt relevat atât de dispunerea cioburilor, cât şi de poziţia în care au fost găsite cizmele şi corpul victimei.Nu se poate stabili cu certitudine distanţa faţă de axul drumului, apreciindu-se ca posibilă o distanţă de cca 1 m.

215

Raportat la cele prezentate în studiul de caz prezentat se constată că determinările făcute experimental îşi dovedesc utilitatea în stabilirea vitezei de deplasare cât şi uneori a dispunerii locului impactului. Evident că ele trebuie utilizate cu deosebită precauţie rezultatele trebuind să fie coroborate cu celelalte probe administrate în cauză.

CONCLUZII

Rezultatul analizei efectuate a relevat faptul că avariile suferite de un autovehicul furnizează un bun indiciu pentru o evaluare aproximativă a câmpului de viteze în care se încadrează cea avută de autovehicul în momentul impactului. În plus, alături de aceasta, vătămările suferite de victimă pot permite de asemenea o evaluare aproximativă a vitezei de impact, putând astfel să confirme şi să susţină valoarea stabilită pe baza evaluarii avariilor autovehiculului.

În ceea ce priveşte distanţa de proiectare a victimei, atât în cazul proiectării către înainte, cât şi a preluării victimei aceasta permite stabilirea unei valori a vitezei cu o marjă destul de mică de eroare, furnizând o informaţie utilă în determinarea valorii vitezei de impact şi implicit a analizei evitabilităţii accidentului.

Trebuie reţinute însă următoarele aspecte:- viteza determinată este valoarea din momentul impactului nu cea de deplasare a

autovehiculului în momentul declanşării stării de pericol;- este o valoare probabilă, iar în cazul stabilirii ei pe baza leziunilor suferite de

victimă poate prezenta o marjă mare de eroare;- în cazul în care valoarea obţinută se situează în apropierea valorii maxime legal

admise trebuie manifestată prudenţa în evaluarea posibilităţilor de prevenire a accidentului din partea conducătorului auto;

- în cazul în care însă diferenţa este semnificativă devine un element util în analiza posibilităţilor de prevenire a accidentului.

Bibliografie 1. Lex van Rooij, Mark Meissner, Kavi Bhalla and Jeff Crandall, Douglas

Longhitano, Zokou Takahashiu, Zosuhiro Dokko and Zuji Kikuchi – “A comparative evaluation of pedestrian kinematics and injuri prediction for adults and children upon impact with a passenger car” - SAE World Congress Detroit 2000.

2. Andrew Happer, Michael Araszewski, Amrit Toor, Robert Overgaard and Ravinder Johal “Comprehensive Analysis method for vehicle/pedestrian collisions”- SAE World Congress Detroit 2000

3. Prof. dr. ing. Tiberiu Nagy - „Reconstituirea accidentelor rutiere pentru vehicul-pieton” - Suport de curs, Braşov, decembrie 2001.

216