GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS ·SONDERAUSGABE LITHIUM … · GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE...

G E FA H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E

Sicherheit · Technik · Gefahrgut

Hajo Busch, Hamburg,Verantwortlicher Chefredakteur

Welche Auswirkungen auf dieSicherheit ergeben sich ab 2017 durchneue Anforderungen für den Transportvon LITHIUM-METALL-BATTERIEN (dar-gestellt an den Änderungen im ADR)?

Dipl.-Wirtsch.-Ing, Dipl.-Verwaltungswirt P(FH) Lutz Dreyer, WSP Hamburg

Undeklarierte Gefahrgüter, u.a.am Beispiel von Lithium-Batterienerläutert

Brandrat Stefan Hofmann � Stellv.Leiter Werkfeuerwehr Adam Opel AG,Oberbrandmeister M. Aldick �Werkfeuerwehr Adam Opel AG

Brandbekämpfung von Lithium-Batterien aus Sicht der Feuerwehren

Tatjana Kronenbürger, Leiterin des ReferatsGefahrgutlogistik und Umwelt, DSLV

Transport von Lithium-Batterien für Speditionen eineKatastrophe oder ein Geschäft?

Gerd Krüger, Informatik-Betriebswirt(VWA), Abfertigungsleiter der LH Cargo AG

Was machen Lithium-Batterienim Flugzeug? Chemische Hintergründezu Lithium

RA Ulrich Mann, GBK GmbH GlobalRegulatory Compliance

Wie gefährlich sind Lithium-Batterien wirklich? Bewertung ausSicht eines Anbieters einer 24/7-Notfallrufnummer

Prof. Dr. Norbert Müller,Schenker AG, Duisburg

Die Lagerung von Lithium-Batterien: Eine unvermeidbarelogistische Funktion?

Dr.-Ing. Sascha Pfeifer,Verband der Automobilindustrie (VDA)

Grundlagen für die Sicherheitvon Elektrofahrzeugen

Dr. Fabian-Alexander Polonius,Gefahrgutbeauftragter der Daimler AG

Orchester der Lithium-Batterien – Chance und Risiko

Dipl.-Ing. Carsten J. Pinnow,Dr.-Ing. Bernd Schulz-Forberg, VDI, Berlinund Dipl.-Ing. (TU) Dirk C. Pinnow

Lithium-Batterien in der Trans-portkette – Kritische Anmerkungenzu dem risikobehafteten Umgang miteinem wenig bekannten Gefahrgut

Sabine Schultes, Corporate HSE FunctionalLead Distribution Safety, Bayer AG

„Ausschuss-Produktion“ –Ist die Reaktionszeit der inter-nationalen Gremien angemessen?

Gudula Schwan, Ass.jur., Regierungs-direktorin im Bundesministerium für Verkehrund digitale Infrastruktur (BMVI)

Anforderungen des ADR andie Sammlung und Beförderungvon Elektro-Altgeräten

LITHIUM-BatterienWie gefährlich sind LITHIUM-Batterien wirklich?Eine Bewertung unter besonderer Berücksichtigung des Standesder Gefahrguttransportvorschriften für alle Verkehrsträger

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Deutscher Bundestag � 18. Wahlperiode � 3 �Drucksache 18/4096Die Regelungen für Betreiber Kritischer Infrastrukturen, die branchenspezifische

Sicherheitsanforderungen sowie die Meldepflicht erheblicher IT-Sicherheitsvor-

fälle betreffen, entsprechen im Grundsatz dem Vorschlag der Kommission füreine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen zurGewährleistung einer hohen gemeinsamen Netz- und Informationssicherheit inder Union.

C. AlternativenBeibehalten des bisherigen Rechtszustandes.D. Haushaltsausgaben ohne ErfüllungsaufwandKeine.

E. Erfüllungsaufwand

E.1 Erfüllungsaufwand für Bürgerinnen und BürgerFür die Bürgerinnen und Bürger entsteht kein Erfüllungsaufwand.E.2 Erfüllungsaufwand für die WirtschaftHinsichtlich des Erfüllungsaufwands für die Wirtschaft ist zu unterscheiden zwi-schen Genehmigungsinhabern nach dem Atomgesetz, Betreibern von Energiever-

sorgungsnetzen und Energieanlagen, bestimmten Telekommunikationsanbietern,

sonstigen Betreibern Kritischer Infrastrukturen sowie bestimmten Telemedien-diensteanbietern:Betreibern Kritischer Infrastrukturen entsteht Erfüllungsaufwand für die Einhaltung eines Mindestniveaus an IT-Sicherheit, den Nachweis der Erfüllung durch Sicherheitsaudits, die Einrichtung und Aufrechterhaltung von Verfahren für die Meldung er-

heblicher IT-Sicherheitsvorfälle an das BSI sowie das Betreiben einer Kontaktstelle.Genehmigungsinhabern nach dem Atomgesetz entsteht Erfüllungsaufwand für die Einrichtung von Verfahren für die Meldung von IT-Sicherheitsvorfällen

an das BSI.Betreibern von Energieversorgungsnetzen und Energieanlagen, die als KritischeInfrastruktur im Sinne des BSI-Gesetzes eingestuft wurden, entsteht Erfüllungs-

aufwand für die Einrichtung von Verfahren für die Meldung von IT-Sicherheitsvorfällen

an das BSI .Betreibern von Energieanlagen (einschließlich der Genehmigungsinhaber nach§ 7 Absatz 1 des Atomgesetzes), die als Kritische Infrastruktur im Sinne des BSI-Gesetzes eingestuft wurden, entsteht darüber hinaus Erfüllungsaufwand für die Einhaltung zusätzlicher IT-Sicherheitsanforderungen sowie die Überprüfung der Einhaltung dieser Sicherheitsanforderungen.Telemediendiensteanbietern entsteht Erfüllungsaufwand für die Sicherung ihrer technischen Einrichtungen durch Maßnahmen nach dem

Stand der Technik.

Drucksache 18/4096 � 2 � Deutscher Bundestag � 18. Wahlperiode

manchen Infrastrukturbereichen existieren detaillierte gesetzliche Vorgaben auch

zur IT-Sicherheit, in anderen Bereichen fehlen solche vollständig. Manche Berei-

che verfügen über ein ausgeprägtes Risikomanagement und übergreifende Sicher-

heitskonzepte, führen Audits durch, beteiligen sich am Informationsaustausch und

an Übungen. In anderen Bereichen sind diese Maßnahmen noch nicht oder nur

rudimentär entwickelt. Auf Grund des hohen Grades der Vernetzung und der da-

raus resultierenden Interdependenzen zwischen den unterschiedlichen Bereichen

Kritischer Infrastrukturen ist dieser Zustand nicht hinnehmbar.

B. LösungDefizite im Bereich der IT-Sicherheit sind abzubauen. Insbesondere Betreiber

Kritischer Infrastrukturen sind wegen der weitreichenden gesellschaftlichen Fol-

gen, die ein Ausfall oder eine Beeinträchtigung ihrer Infrastrukturen nach sich

ziehen kann, und ihrer insoweit besonderen Verantwortung für das Gemeinwohl

zu verpflichten, ein Mindestniveau an IT-Sicherheit einzuhalten und dem BSI IT-

Sicherheitsvorfälle zu melden. Die beim BSI zusammenlaufenden Informationen

werden ausgewertet und den Betreibern Kritischer Infrastrukturen zur Verbesse-

rung des Schutzes ihrer Infrastrukturen schnellstmöglich zur Verfügung gestellt.

Die Betreiber leisten insoweit durch die Meldepflicht einen eigenen Beitrag zur

IT-Sicherheit und bekommen dafür, da sie auch von den Meldungen der anderen

Betreiber und der Auswertung dieser Meldungen durch das BSI profitieren, im

Gegenzug ein Mehrfaches an Informationen und Know-how zurück. Gleichzeitig

wird die Beratungsfunktion des BSI in diesem Bereich gestärkt.

Um den Schutz der Bürgerinnen und Bürger zu verbessern, werden die Telekom-

munikationsanbieter, die eine Schlüsselrolle für die Sicherheit des Cyberraums

haben, verpflichtet, IT-Sicherheit nach dem Stand der Technik nicht nur zum

Schutz des Fernmeldegeheimnisses und zum Schutz personenbezogener Daten,

sondern auch im Hinblick auf die Verfügbarkeit ihrer Telekommunikations- und

Datenverarbeitungssysteme zu gewährleisten. Die Umsetzung der zugrunde lie-

genden IT-Sicherheitskonzepte in den Unternehmen wird von der Bundesnetza-

gentur regelmäßig überprüft. Damit werden die Widerstandsfähigkeit der Kom-

munikationsinfrastruktur insgesamt verbessert und die Vertraulichkeit, Integrität,

Authentizität und Verfügbarkeit datenverarbeitender Systeme sowie der dort vor-

gehaltenen Daten gesichert. Mittelbar steigt so auch die Verantwortung der Her-

steller zum Angebot entsprechender Produkte.

Telekommunikationsanbieter sollen zudem IT-Sicherheitsvorfälle, die zu einem

unerlaubten Zugriff auf die Systeme der Nutzerinnen und Nutzer oder einer Be-

einträchtigung der Verfügbarkeit führen können, unverzüglich über die Bundes-

netzagentur an das BSI melden und betroffene Nutzerinnen und Nutzer über be-

kannte Störungen informieren, die durch Schadprogramme auf den datenverarbei-

tenden Systemen der Nutzerinnen und Nutzer hervorgerufen werden.

Da eine Vielzahl von IT-Angriffen bereits durch die Umsetzung von Standardsi-

cherheitsmaßnahmen abgewehrt werden könnte, leistet eine verstärkte Sensibili-

sierung der Nutzerinnen und Nutzer durch die im Gesetz vorgesehene Aufklärung

der Öffentlichkeit durch einen jährlichen Bericht einen wichtigen Beitrag zur Ver-

besserung der IT-Sicherheit. Die gewachsene Rolle des BSI als nationale zentrale

Stelle für IT-Sicherheit gegenüber ausländischen Staaten wird festgeschrieben,

der Anteil des BSI an der Erstellung des Sicherheitskatalogs für Telekommunika-

tionsnetzbetreiber ausgebaut. Begleitend dazu wird das BKA im Bereich Cyber-

kriminalität angesichts der zunehmenden Zahl von IT-Angriffen gegen Bundes-

einrichtungen und gegen bundesweite Kritische Infrastrukturen in seinen Rechten

gestärkt.

3829BundesgesetzblattTeil I G 5702

2009 Ausgegeben zu Bonn am 10. Dezember 2009 Nr. 77Tag

Inhal tSeite

3.12.2009 Neufassung des Anerkennungs- und Vollstreckungsausführungsgesetzes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3830FNA: 319-101

3.12.2009 Verordnung zur Änderung der Futtermitteleinfuhrverbotsverordnung und zur Änderung der Futter-mittelverordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3842FNA: 7825-3-3, 7825-1-4

4.12.2009 Zweite Verordnung zur Durchführung des Finanzausgleichsgesetzes im Ausgleichsjahr 2008 . . . . . . . 3844FNA: neu: 603-9-39-2; 603-9-39-1, 603-9-38-2

7.12.2009 Verordnung über maßgebende Rechengrößen der Sozialversicherung für 2010 (Sozialversicherungs-Rechengrößenverordnung 2010) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3846FNA: neu: 860-6-4-18

7.12.2009 Bekanntmachung der Umrechnungsfaktoren für den Versorgungsausgleich in der Rentenversicherung 3848FNA: neu: 8232-54-8

7.12.2009 Bekanntmachung der Beiträge und der Beitragszuschüsse in der Alterssicherung der Landwirte fürdas Jahr 2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3849FNA: neu: 8251-17-3

4.12.2009 Berichtigung der Bekanntmachung der Neufassung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschrän-kungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3850FNA: 703-5

4.12.2009 Berichtigung der Verordnung über die Berufsausbildung zum Produktionstechnologen/zur Produk-tionstechnologin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3850FNA: 806-22-1-44

Hinweis auf andere VerkündungsblätterBundesgesetzblatt Teil II Nr. 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3851Verkündungen im Bundesanzeiger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3852

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Verkehrswesen undLogistik – Land

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Verkehrswesen undLogistik – Wasser


G E F A H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E 2 0 1 6 3

Liebe Leserinnen,liebe Leser,

die nunmehr bereits sechste Son-derausgabe aus der Reihe „Gefahr-gut für die Praxis“ des DeutschenBundes-Verlages befasst sich miteinem besonders aktuellen Thema,nämlich der Gefährlichkeit vonLITHIUM METALL BATTERIEN undvergleichbaren Gegenständen.

Dabei werden in den Beiträgennicht nur Fragen der Transport-sicherheit, sondern auch Probleme,die bei der Lagerung und Ent-sorgung derartiger Gegenständeeintreten können, betrachtet.

Noch bei keinem der in den Vorjah-ren behandelten Themen hat es ver-gleichbar viele Beiträge von einerso großen Zahl von hervorragendenSachkennern gegeben.

Mich als Verlagsleiter freut dies imbesonderen Maße, weil ich gemein-sam mit dem verantwortlichenChefredakteur Hajo Busch der Mei-nung bin, dass damit eine umfäng-liche Diskussion zu der gestelltenSicherheitsfrage stattfinden kann,die sicherlich langfristig für die Ver-antwortlichen auch einen Rahmen

Dipl.-Ing. Uwe Mähren

Leiter FachverlagBundesanzeiger Verlag GmbH

EDITORIAL

für entsprechende Entscheidungenaufzeigen wird.

Besonders liegt dem Verlag jedocham Herzen, dass für Sie als Leser dieverschiedenen Beiträge verständ-lich abgefasst worden sind, damitauch Sie für Ihre Tagesarbeit darausNutzen ziehen können.

Ich gehe somit von einem großenInteresse bei allen aus, die dieseSonderausgabe in ihren Händenhalten.

Scheuen Sie sich auch nicht, unsIhre Meinung, Kritik oder Anregungmitzuteilen. Über Ihre Nachrich-ten an unseren Redakteur [email protected] freuen wiruns.

FreundlichstUwe Mähren, VerlagsleiterKöln, im September 2016ED

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4 G E FA H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E 2 0 1 6

Inhaltsverzeichnis

Editorial

Dipl . - Ing. Uwe Mähren,Bundesanzeiger Verlag GmbH, Köln .............................................................. 3

Grußbotschaften

Matthias WissmannPräsident des Verbandes der Automobil industr ie (VDA) . . . . . . . . . . . 5

Mart in BurkertVorsitzender des Ausschusses für Verkehr und digitaleInfrastruktur des Deutschen Bundestages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Beiträge

Dipl . -Verw.-Betr iebswirt Hajo BuschEinführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Dipl . -Verw.-Betr iebswirt Hajo BuschWelche Auswirkungen auf die Sicherheit ergeben sich ab 2017durch neue Anforderungen für den Transport von LITHIUM-METALL-BATTERIEN (dargestel l t an den Änderungen im ADR)? . . . 9

Dipl . -Wirtsch.- Ing. , Dipl . -Verwaltungswirt P (FH) Lutz DreyerUndeklar ierte Gefahrgüter, u.a. am Beispiel von Lithium-Batter ien erläutert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Brandrat Stefan Hofmann, Oberbrandmeister M. AldickBrandbekämpfung von Lithium-Batter ien aus Sicht derFeuerwehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

M.A. Tatjana KronenbürgerTransport von Lithium-Batter ien für Speditonen eineKatastrophe oder ein Geschäft? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Informatik-Betr iebswirt (VWA) Gerd KrügerWas machen Lithium-Batter ien im Flugzeug? ChemischeHintergründe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

RA Ulr ich MannWie gefährl ich sind Lithium-Batter ien wirkl ich? Bewertungaus Sicht eines Anbieters einer 24/7-Notfal l rufnummer . . . . . . . . . . . 25

Prof. Dr. Norbert MüllerDie Lagerung von Lithium-Batter ien: Eine unvermeidbarelogist ische Funktion? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Dr.- Ing. Sascha PfeiferGrundlagen für die Sicherheit von Elektrofahrzeugen . . . . . . . . . . . . . 30

Dr. Fabian-Alexander PoloniusOrchester der Lithium-Batter ien – Chance und Ris iko . . . . . . . . . . . . . 32

Dr.- Ing. Bernd Schulz-ForbergDipl . - Ing. Carsten J. Pinnow/Dipl . - Ing. Dirk C. PinnowLithium-Batter ien in der Transportkette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Sabine Schultes„Ausschuss-Produktion“ – Ist die Reaktionszeit derinternationalen Gremien angemessen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Ass. jur. Gudula SchwanAnforderungen des ADR an die Sammlung und Beförderung vonElektro-Altgeräten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Impressum

Redaktion im VerlagTorben FunkTelefon: 0221/9 76 68-340Telefax: 0221/9 76 68-344E-Mail: [email protected]

Verantwortlicher RedakteurHajo Busch, HamburgTelefon: 040/7657095 oder 0171/28 38 542E-Mail: [email protected]

VerlagBundesanzeiger Verlag GmbHPostfach 10 05 34, 50445 KölnGeschäftsführung: Dr. Matthias Schulenberg

Urheber- und VerlagsrechteAlle in dieser Zeitschrift veröffentlichten Bei-träge sind urheberrechtlich geschützt. JeglicheVerwertung außerhalb der engen Grenzen desUrheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmungdes Verlages unzulässig und strafbar. Mit derAnnahme des Manuskriptes zur Veröffent-lichung überträgt der Autor dem Verlag dasausschließliche Vervielfältigungsrecht bis zumAblauf des Urheberrechts. Das Nutzungsrechtumfasst auch die Befugnis zur Einspeicherungin eine Datenbank sowie das Recht zur wei-teren Vervielfältigung zu gewerblichen Zwe-cken, insbesondere im Wege elektronischerVerfahren einschließlich CD-ROM und Online-Dienste.

HaftungsausschlussDie in dieser Zeitschrift veröffentlichten Bei-träge wurden nach bestem Wissen und Ge-wissen geprüft. Eine Gewähr für die Richtig-keit und Vollständigkeit kann jedoch nichtübernommen werden. Eine Haftung füretwaige mittelbare oder unmittelbare Folge-schäden oder Ansprüche Dritter ist ebenfallsausgeschlossen. Namentlich gekennzeichne-te Beiträge geben nicht notwendig die Mei-nung der Redaktion wieder.

AnzeigenleitungHans StenderTelefon: 0221/9 76 68-343Telefax: 0221/9 76 68-288E-Mail: [email protected]

HerstellungGünter FabritiusTelefon: 0221/9 76 68-182Telefax: 0221/9 76 68-265E-Mail: gü[email protected]

SatzSatzbetrieb Schäper GmbH

DruckAppel & Klinger, Schneckenlohe



Grußbotschaften

Grußwort von Matthias Wissmann,Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA),

zur Sonderausgabe des Deutschen Bundes-Verlags

Das diesjährige Thema der Sonderausgabe 2016 des Deutschen Bundes-Verlags „Wie gefährlich sind Lithium-Bat-terien wirklich?“ ist aus Sicht des Verbandes der Automobilindustrie deshalb wichtig, weil der Weg „weg vom Öl“untrennbar mit dem Hochlauf der Elektromobilität verbunden ist. Alternative Antriebe werden ihren Marktanteilin den kommenden Jahren deutlich steigern. Die deutschen Hersteller sind Leitanbieter bei der Elektromobilität. Inallen Ländern, in denen die E-Mobilität besonders ausgeprägt ist, verfügen sie über hohe Marktanteile.

Die Batterie ist das „Herz“ des Elektroautos. Wir rechnen damit, dass mittelfristig Leistung und Ladekapazität derBatterie deutlich steigen werden. Enorme Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen gehen in diesen Bereich.

Andererseits ist natürlich die Sicherheit eine Kernkompetenz der deutschen Automobilindustrie. Dies gilt für dieaktive und passive Sicherheit – aber insbesondere auch für die Sicherheit beim Transport. Allen Akteuren istbekannt, dass es sich bei Lithium-Batterien aufgrund ihrer hohen Energiewerte um „Gefahrgut“ handelt, wenn sietransportiert werden.

Der VDA begrüßt die in dieser Sonderausgabe stattfindende Diskussion der Sicherheitsgesichtspunkte unter ver-schiedenen Aspekten von zahlreichen Experten. Das Thema wird damit erstmals umfassend behandelt.

Das Ziel ist aller Mühen wert: Im Ergebnis sollte damit ein Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit geleistet werden.

Wie wichtig für den VDA die Sicherheit im Gefahrguttransport ist, wird auch daran deutlich, dass auf der IAA Nutz-fahrzeuge zu diesem Thema seit vielen Jahren ein überaus gut besuchter Kongress mit vielen Experten stattfindet.

Matthias Wissmann

Matthias WissmannPräsident des Verbandes derAutomobilindustrie (VDA)



Grußbotschaften

„Als Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastrukturdes Deutschen Bundestages begrüße ich alle Schritte, die dazu führen, fürdie Anwender die sehr komplexen Vorschriften für den Transport gefähr-licher Güter so zu erläutern, dass dadurch Gefahren für die öffentlicheSicherheit durch nicht sachgerechte Anwendung der Vorschriften vermie-den werden. Unfälle mit Lithium-Batterien beim Transport in den letztenMonaten machen deutlich, warum die Anforderungen zum 1.1.2017 in deninternationalen Vorschriften für den Transport gefährlicher Güter bei allenVerkehrsträgern umfänglich verändert werden.“

Martin Burkert

MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehrund digitale Infrastruktur des DeutschenBundestages

Hajo Busch

Dipl. Verw. Betriebswirt | Regierungsdirektor a. D. | Sachverständiger |Gefahrgutbeauftragter für den Straßen-, Eisenbahn- und Seeschiffsverkehr |

Fachbuchautor | FachjournalistBeratung-Vorträge-Veröffentlichungen

(BVV) Vahrenwinkelweg 69, 21075 Hamburg

Telefon: 040/7657095 • Mobil: 0171/2838542 • E-Mail: [email protected]

Seminare, Beratung, Lexikon Gefahrgut 2016

Schulungen für die beim Gefahrguttransport beteiligten Per-

sonen in Firmen und Behörden, insbesondere zur Erfüllung

der Anforderungen nach Kapitel 1.3 ADR/RID/IMDG Code.

Gutachten zu Grundsatz- und Einzelfragen in ADR, RID,

IMDG Code, GGVSEB sowie GGVSee für eine

rationelle praktische Umsetzung des Gefahrgutrechts durch

die Beteiligten unter Kostengesichtspunkten.

Unternehmensanalysen hinsichtlich der Anwendung des

Gefahrgutrechts unter Berücksichtigung angrenzender Rechts-

bereiche insbesondere Gefahrstoff- u. Betriebssicherheitsrecht.

Lexikon Gefahrgut 2016, 3. neu bearbeitete Auflage, Gefahr-gutwissen von A bis Z, mit mehr als 500 Abkürzungen und

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Beiträge

Einführung

Die wichtigste Entscheidung bei jederneuen Sonderausgabe ist die Festlegungder Headline. Auch in diesem Jahr mussteneinige wichtige Leute überzeugt werden.Aber schon nach einigen Wochen sahenalle Entscheidungsträger ein, dass dieseHeadline gut ausgewählt worden ist.

Im nächsten Schritt mussten Autorinnenund Autoren interessiert werden. Erstaun-licherweise war dies bei dem diesjährigenThema gar nicht so schwierig wie in denVorjahren. Jede(r), die/den ich ansprach,war sofort bereit, mitzuwirken. Selbst nachAbsage einiger Damen und Herren bliebenso viele Autorinnen und Autoren übrig wienie zuvor. Sie erkennen dies daran, dasserstmalig in einer Sonderausgabe die Zahlder Beiträge größer als 10 und die Zahl derAutoren diesmal sogar auf 15 gestiegen ist.Dabei ist es aus meiner Sicht besonderswichtig, dass das Thema aus sehr unter-schiedlichen Perspektiven beleuchtet wird.Die Mehrzahl der Autorinnen und Autorenkenne ich persönlich, zum Teil sogar ausmehrjähriger Zusammenarbeit; auch wenndiese sich nur auf die bisherigen sechsSonderausgaben bezieht, für die ich in denletzten zehn Jahren verantwortlich war. Mirist dabei wichtig, nicht nur Experten, son-dern auchAutorinnen undAutoren zuWortkommen zu lassen, bei denen nicht soforterkennbar ist, dass sie sich zu der gestell-ten Frage sachkundig, aber doch auch fürjedermann verständlich zumThema äußernkönnen. Ich bin keineswegs so vermessen,anzunehmen, dass die gestellte Frage mitden Beiträgen in dieser Sonderausgabeals beantwortet gelten kann. Wie aktuelleEreignisse im Luftverkehr und beiAutomo-bilen zeigen, ist die gestellte Frage dafürzu vielschichtig!

Jeden Autor möchte ich Ihnen mit kurzenHinweisen zu seiner (ihrer) Tätigkeit vor-stellen und Ihnen darüber hinaus einige

allgemeine Informationen, insbesondereauch bezüglich der Bekanntschaft mit mir,geben.

Lutz Dreyer kenne ich zwar persönlich,ohne dass ich damit tatsächlich seineTätig-keit als Leiter der zuständigen Behörde,deren Schwergewicht in der Überwa-chung desTransports gefährlicher Güter imHamburger Hafen liegt, richtig beurteilenkann. Das von ihm ausgewählte Themamacht besonders deutlich, welche Gefah-ren entstehen können, wenn vorsätzlichverschwiegen wird, dass gefährliche Güterzu befördern sind. Die von ihm behandelteProblematik halte ich gerade bei Lithium-Batterien für sehr wichtig.

Mit Stefan Hofmann bin ich seit eini-gen Jahren befreundet. Dabei hatte ichGelegenheit, auch einen Einblick in dieschwierige Tätigkeit der Feuerwehr neh-men zu können; insbesondere dann, wennes sich um Einsätze bei Zwischenfällenmit gefährlichen Gütern handelt. Ich halteseineAusführungen deshalb für besonderswichtig, weil damit auch deutlich wird,welchen großen Beitrag die Feuerwehrenfür die allgemeine Sicherheit leisten.

Selbstverständlich soll auch sein Co-Autor,Herr M. Aldick, nicht unerwähnt bleiben.Nur hatte ich bisher noch nicht die Mög-lichkeit, ihn persönlich näher kennen zulernen.

Tatjana Kronenbürger habe ich erst anläss-lich der letzten Verleihung des DeutschenGefahrgutpreises in Hamburg kennenge-lernt. Sie nimmt erst seit August 2015 eineverantwortungsvolle Tätigkeit im Deut-schen Speditions- und Logistikverband e.V.wahr. Selbst noch vergleichsweise neu indiesem speziellen Feld, kann die Autorinbesonders gut nachvollziehen, wie diezahlreichen Änderungen beim Versandvon Lithium-Batterien bei „Gefahrgut-Neulingen“ und „Gelegenheitsversen-

dern“ für Kopfzerbrechen sorgten/sorgen.Ihr Artikel soll daher allen Interessiertenden Einstieg in das diesjährige schwierigeThema ermöglichen.

Gerd Krüger beleuchtet eindrucksvoll undallgemein verständlich, welche Anstren-gungen erforderlich sind, um Lithium-Batterien vorschriftenkonform und sicherim Luftverkehr befördern zu können. SeinePosition auf Hamburger Flughafen gewähr-leistet, dass es sich bei seinen Hinweisendurchaus um nachvollziehbare Ratschlägefür die Praxis handelt.

Auch Ulrich Mann kenne ich schon seitlängerer Zeit und weiß deshalb besonderszu schätzen, wenn er sich unter rechtli-chen Gesichtspunkten sachkundig einerProblematik stellt. Seine Qualifikation als„Fachanwalt fürTransportrecht“ und seineführende Tätigkeit in einer Firma, die seitmehreren Jahrzehnten in diesem Bereichberatend tätig ist, macht besonders dieSicherheitsbedeutung einer „Notfallruf-nummer“ deutlich.

Norbert Müller ist mir erstmalig in den 70erJahren begegnet. Ich hatte Gelegenheit,seinenWerdegang bis hin zu seiner führen-den Tätigkeit bei Schenker und neuerdingsin der Lehre zu beobachten. Heute sind wirbefreundet und ich hoffe nicht nur deshalbwar er auch diesmal wieder bereit, unterder Headline dieser Sonderausgabe wiedersachkundig mitzuarbeiten. Wenn auchnicht sofort erkennbar, „Lagerung“ steht inder Regel vor jedem Beginn und am Endeeiner Beförderung.

Sascha Pfeifer ist mir vom VDA empfohlenworden, weil er als technischer Experte desVerbands deutlich machen kann, welcheBedeutung unter Sicherheitsgesichtspunk-ten dieVerwendung von Lithium-Batterienin einem Kraftfahrzeug hat. Dies ist ausmeiner Sicht gut gelungen.

Dipl.-Verw.-BetriebswirtHajo Busch: seit 1963zunächst bei der dama-ligen Deutschen Bundes-bahn für die Beförderunggefährlicher Güter bei derEisenbahn, von 1967 bisMitte 2000 im damaligenBundesministerium fürVerkehr im Referat –Beförderung gefährlicherGüter –, zuletzt als stv.

Referatsleiter, seit Mitte 2000 als freier Sachverständigerfür das Gefahrgutrecht und als Gefahrgutbeauftragtertätig



Beiträge

Fabian-Alexander Polonius ist erst inmein Blickfeld im Zusammenhang mit derGewinnung von Autoren für die Sonder-ausgabe getreten. Er ist Gefahrgutbeauf-tragter bei der Daimler AG und übt damiteine Tätigkeit aus, für die ich in den 80erJahren die rechtlichen Grundlagen geschaf-fen habe. Seine Ausführungen beleuchtensehr vielschichtig die gestellte Frage unterSicherheitsgesichtspunkten. Sie sind vonder Praxis erkennbar beeinflusst und dürf-ten somit für viele Personen insbesonderein gleicher Position gut nachvollziehbarsein.

Bernd Schulz-Forberg ist in allen bishervon mir konzipierten Sonderausgaben alsAutor beteiligt gewesen. In diesem Zusam-menhang habe ich auch Carsten und DirkPinnow kennengelernt. Der Erstgenannteist einer meiner ältesten Freunde, mitdem ich gemeinsam über mehr als dreiJahrzehnte bis in die weltweit geltendenGefahrguttransportvorschriften hineinSicherheitsanforderungen eingebrachthabe, die heute noch gültig sind. Als Bei-spiel = Anforderungen an die Kerbschlag-zähigkeit für Werkstoffe zum Bau vonTanks. In demArtikel dieser Sonderausgabesind zahlreiche ingenieurwissenschaftliche,aber auch praktische bis hin zu rechtlichenHinweisen enthalten!

Sabine Schultes habe ich erst nach mei-ner Beendigung der aktiven Tätigkeit imdamaligen Bundesverkehrsministeriumpersönlich kennengelernt! Ich schätze ihresehr praxisbezogenen Veröffentlichungenals verantwortliche Redakteurin des News-letters des Deutschen BundesVerlages. IhreAusführungen spiegeln nicht nur dieses,sondern auch ihre Praxiserfahrungen beider Bayer AG wider.

Gudula Schwan übt im Bundesministe-rium für Verkehr und digitale Infrastrukturein Amt in dem für das Gefahrgutrechtzuständigem Referat G 33 aus, dass ichselbst früher mehrere Jahre innehatte.Ausmeiner Sicht hat sie sich zu einer Fachju-ristin für das internationale Gefahrgut-transportrecht gemausert, die inzwischenihresgleichen sucht und weltweit aner-kannt ist. Ich finde ihre Ausarbeitung trotzder schwierigen Thematik sehr gelungen.Unabhängig von dieser Feststellung ist dasvon ihr behandelte Thema von besondererBedeutung auch unter abfallrechtlichenGesichtspunkten.

Verehrte Leser/innen, noch nie bin ich vonder Vielschichtigkeit der von den Autorin-nen undAutoren angesprochenenAspekteso überrascht worden wie diesmal. Auchwenn die gleiche Problematik in verschie-

denenAusarbeitungen angesprochen wird,habe ich jedoch immer neue interessanteAspekte lesen können! Ich hoffe, Ihnen alsLeser/in geht es genauso. Wenn man sichzu der in dieser Sonderausgabe gestelltenFrage eine Meinung bilden will, tragengerade unterschiedliche Auffassungendazu bei, eine eigene Entscheidung (Ant-wort) zu verfestigen. Soviel aus meinerSicht zu den Autorinnen und Autorenund ihren Ausarbeitungen. Abschließendmöchte ich eine Feststellung nicht versäu-men: Noch nie war das weibliche Elementin den vorherigen Sonderausgaben so zahl-reich vertreten, wie diesmal! Schön, oder?

Es wäre ein großesVersäumnis meinerseits,wenn ich nicht auch die Grußbotschaftenbesonders würdigen würde. Es erfülltmich als verantwortlichen Redakteur undinsbesondere auch den Deutschen Bundes-Verlag mit großem Stolz, dass auch diesmalwieder über die Grußbotschaften so vielAnerkennung aus der Politik und demVerbandsbereich für diese Sonderausgabeerfolgt.

Ich selbst möchte mich auf den folgendenSeiten unter besonderer Berücksichtigungneuer Anforderungen in den ab 2017geltenden Vorschriften zur Sicherheitslageäußern.

EMTEL®Emergency Telephone NumberNotrufnummer für weltweiten

Chemikalientransport

IATA-DGR/DOT compliant

Notfallauskunft in bis zu 190 Sprachen

Optional für SDB/MSDS und Etiketten

GBKGBK

Königsberger Straße 29, 55218 Ingelheim, GermanyTel. +49 (0) 6132-98290-0, Fax +49 (0) 6132-84685

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Telefonnummer für zusätzliche Informationen

GBK EMTEL für Lithium-Batterien



Beiträge

Welche Auswirkungen aufdie Sicherheit ergeben sichab 2017 durch neue Anfor-derungen für den Transportvon LITHIUM-METALL-BATTERIEN (dargestellt anden Änderungen im ADR)?

Dipl.-Verw.-BetriebswirtHajo Busch: seit 1963zunächst bei der dama-ligen Deutschen Bundes-bahn für die Beförderunggefährlicher Güter beider Eisenbahn, von 1967bis Mitte 2000 im dama-ligen Bundesministeriumfür Verkehr im Referat –Beförderung gefährlicherGüter –, zuletzt als stv.

Referatsleiter, seit Mitte 2000 als freier Sachverständigerfür das Gefahrgutrecht und als Gefahrgutbeauftragtertätig

Geht man von der großen Zahl der Ände-rungen und Neuerungen aus, die ab1.1.2017 für LITHIUM-METALL-BATTERIENund vergleichbare Gegenstände in denInternationalen Gefahrguttransportvor-schriften (ADR, RID, ADN, IMDG-Code,ICAO-TI [IATA-GV]) auf Basis der 19. revi-dierten Ausgabe der UN-Modellvorschrif-ten gelten, kann man sich kaum vorstellen,dass es noch Sicherheitslücken gibt.

Doch es muss sie geben, denn für denTransport von LITHIUM-METALL-BAT-TERIEN als Fracht der UN-Nr. 3480 giltseit 1.4. d.J. in Passagierflugzeugen einBeförderungsverbot selbst dann, wenndie neuen Sicherheitsanforderungen ein-gehalten worden sind.

Damit kann man die Feststellung, weitereSicherheitsverbesserungen erscheinenweder nötig noch vorstellbar, wohl nichttreffen! Hinzu kommt, dass wir in einer Zeitleben, von der man sagt, in spätestens zweiJahren ist alles anders als vorher.

Ein weiterer Gesichtspunkt, der die Sicher-heit wesentlich beeinflusst, darf in diesemZusammenhang nicht übersehen werden,Vorschriften müssen richtig vollzogen(angewandt) werden, um das gewollteSicherheitsziel zu erreichen. Bei den alskomplex zu bezeichnenden Rechtsvor-schriften für den Transport gefährlicherGüter ist dieses Ziel aber nicht leicht zuerreichen. Deshalb gibt es nur wenigeandere Rechtsbereiche, in dem vergleich-bar viele Schulungsanforderungen für

diejenigen festgelegt worden sind, die dasRecht in verschiedenen Positionen beimTransport tatsächlich anwenden müssen.

Hier liegt der Hase aber im Pfeffer, wieman so schön sagt. Gibt es tatsächlich sozahlreich Experten, die die Anforderungen(Erläuterung derVorschriften) für alle beimTransport gefährliche Güter Beteiligten mitsehr unterschiedlichen Aufgaben unterBerücksichtigung ihres Bildungsniveauserläutern können? Vergessen wir nicht,dass die Sicherheit in diesem Bereichsowohl vom Lagerarbeiter über Fahrzeug-führer und den in unterschiedlichen Positi-onen in den Büros eines der hier berührtenUnternehmen (seien es Herstellungs-,Händler- Logistik-,Transport- und/oderVer-kaufsfirmen) sowie auch von Personen ausder öffentlichenVerwaltung (insbesonderePolizei) beeinflusst wird. HinzukommenVerbraucher (Anwender) aus dem gewerb-lichen und privaten Bereich. Denn aufgrundmeiner Erfahrungen aus mehr als 50 JahrenVortragstätigkeit kann ich mich manchmalimmer noch nicht des Eindrucks erwehren,dass meine Hörer zwar unisono mit demKopf genickt – ob sie aber alles verstandenhaben und entsprechend bei ihrerTätigkeitanwenden, daran zweifle ich ein wenig!

Wenn ich z.B. 14 Tage nach einer Schu-lung (Unterweisung) zu einer Problema-tik befragt werde, die aus meiner Sichtintensiv besprochen worden ist, werdendiese Zweifel bestätigt. Aber nichts wäreso verkehrt, als in einem solchen Fall aufdie während der Schulung (Unterweisung)

vermittelten Kenntnisse hinzuweisen. Hierist Langmut und Ausdauer gefragt. AlsBeispiel: An mich in meiner Eigenschaftals externer Gefahrgutbeauftragter einesgroßen Logistikunternehmens und freierSachverständiger werden im Schnitt mehrals zehn Fragen in einemVierteljahr heran-getragen, von denen ich der Meinung bin,mehr als die Hälfte schon erklärt zu haben.Deshalb hier einige Hinweise zur aktuellenEntwicklung der Vorschriften ab 1.1.2017:

Im Besonderen gilt dies für die zahlreichenneuen Vorschriften für den Transport vonLITHIUM-METALL-BATTERIEN, dargestelltan den wesentlichen Änderungen im ADR.Unzählige Varianten für die praktischeAnwendung sind in den nachfolgend ange-sprochenen Vorschriften enthalten.

Selbst mir, der mit den Vorschriften fürden Transport gefährlicher Güter groß/(alt) geworden ist, fällt es schwer, z.B. dieÄnderungen in den Sondervorschriften(SV) 188, 240, 310, 312, 376, 636 und inden neuen SV 385, 666 und 667 nachzu-vollziehen, geschweige denn, diese so zuerklären, dass sie tatsächlich in der Praxisrichtig angewandt werden.

Unter vier UN-Nr. 3090, 3091, 3480 und3481 werden LITHIUM-METALL-BATTE-RIEN und andere Gegenstände behandelt.Mal kommt es zur Freistellung von denBinnenverkehrsträgervorschriftenADR, RIDund ADN und selbst im IMDG Code und inden ICAO-TI (IATA-GV), mal nicht. All diesist sehr kompliziert, weil sich insbesondere



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zu viele Alternativen eröffnen. Unter denZwängen der Praxis, insbesondere wegenZeitdruck, muss man davon ausgehen,dass wohl nicht immer richtig entschie-den wird! Gefahrgutbeauftragte sind hierbesonders gefordert, nämlich präventiv imSinne einer praxisorientierten Informationdurch Überwachung der Beteiligten daranmitzuwirken, dass das Gewollte, nämlichdieTransportsicherheit, tatsächlich erreichtwird. Einmal mehr stelle ich auch hierwieder fest, eine absolute Sicherheit istauch für den Transport der vorgenanntenGegenstände nicht vorstellbar!

NeueAnforderungen für LITHIUM-METALL-BATTERIEN ergeben sich durch die Verpa-ckungsanweisung P 910 Diese Anweisunggilt für Produktionsserien von höchstens100 Zellen und Batterien der UN-Nr. 3090,3091, 3480 und 3481 und für Vorproduk-tionsprototypen von Zellen und Batteriendieser UN-Nr., sofern diese Prototypen fürdie Prüfung befördert werden.

Das größte Sicherheitsplus sehe ich aller-dings in der Einführung der neuen Kenn-zeichnung und des neuen Gefahrzettels.Endlich wird damit auch für Laien deut-lich erkennbar, dass es sich bei LITHIUM-METALL-BATTERIEN und den anderen unterdiesen UN-Nr. erfassten Gegenstände umgefährliche Güter handelt. So müssen u.a.Versandstücke mit LITHIUM-METALL-BAT-TERIEN, die Kapitel 3.3 Sondervorschrift188 entsprechen, mit dem nachfolgendabgebildeten Kennzeichen versehen sein.Auf dem Kennzeichen muss die UN-Nr.,der die Buchstaben UN vorangestellt sind,angegeben werden, d.h. UN 3090 fürLITHIUM-METALL-BATTERIEN oder UN3480 für LITHIUM-IONEN-BATTERIEN.Wenn diese Gegenstände inAusrüstungenenthalten oder mit diesen verpackt sind,muss die UN-Nr., der die Buchstaben UNvorangestellt sind, angegeben werden, d.h.UN 3090 bzw. UN 3481.

Wenn ein Versandstück die vorgenanntenGegenstände enthält, die unterschied-lichen UN-Nr. zugeordnet sind, müssen

alle zutreffenden UN-Nr. auf einem odermehreren Kennzeichen angegeben werden.

Aber auch in diesem Fall wird besondersdeutlich, dass es gar nicht so einfach ist,das richtige Kennzeichnung auszuwählenund schon gar nicht, in der Transportpraxiszu erkennen, warum und weshalb es vonder Form her das Kennzeichen mit dengleichen Symbolen einmal als Viereck undein anderes Mal in einem auf der Spitzestehendes Quadrat gibt!

Sind Sie sicher liebe Leser/innen, dass alleBeteiligten wissen, dass es sich einmalum derartige Gegenstände handelt, dievon bestimmten Vorschriften freigestelltworden sind und im anderen Fall, dass es

sich um die gleichen Gegenstände handelt,die in vollem Umfang den internationalenGefahrgutvorschriften unterliegen. Ichnicht und deshalb frage ich die für die Vor-schriften Verantwortlichen: warum dieseDuplizität? Wer auch immer dafür ver-antwortlich zeichnet, sollte nicht mit demArgument kommen: „Man muss wissen,dass es sich einmal um einen Gefahrzettelund im anderen Fall nur um ein Hinweis-Kennzeichen handelt“.

Abschließend: Mit den in allen interna-tionalen Gefahrguttransportvorschriftenmit Wirkung vom 1.1.2017 eintretendenNeuerungen und Änderungen, wenn manvon der Übergangsregelung absieht, dieja die Anwendung des alten Rechts in denvorhandenen Vorschriften für die genann-ten Gegenstände noch zulässt, kommt mandem Sicherheitsziel, Anforderungen fürden Transport von LITHIUM-METALL-BATTERIEN und den anderen unterden zuvor genannten UN-Nr. fallendenGegenstände vorliegen zu haben, dieder Gefährlichkeit Rechnung tragen,einen sehr großen Schritt näher.

Aber wie schon ausgeführt, wesentlichwird sein, sicherzustellen, dass die Trans-portbeteiligten auch tatsächlich so gutunterwiesen und überwacht werden, dasssie die sehr komplexen neuen Vorschriftenauch tatsächlich anwenden.

Allen Institutionen und Personen, denengesetzlich die Pflicht obliegt, in diesemRechtsbereich zu unterweisen (unterrich-ten), bleiben aufgerufen, auch weiterhinin ihren Bemühungen nicht nachzulassen,verständlich die Anwendung der Sicher-heitsvorschriften für den Transport gefähr-licher Güter zu erläutern. Allen Pflichten-trägern rufe ich zu:

Möge die diesjährige Sonderausgabe mitihren hervorragenden Beiträgen mit dazubeitragen, ihre schwere Lehraufgabe zuerleichtern.

Ihr Hajo Busch

Kennzeichen für Lithiumbatterien* Platz für die UN-Nummer(n)** Platz für die Telefonnummer, unter der zusätzliche

Informationen zu erhalten sind

Mindestabmessung 120 mm

Gefahrzettel Nr. 9A;Symbol (sieben senkrechte Streifen in der oberenHälfte; Ansammlung von Batterien, von denen einebeschädigt und entflammt ist, in der unteren Hälfte):schwarz auf weißem Grund; unterstrichene Ziffer «9»in der unteren Ecke“



Beiträge

Lutz Dreyer,Dipl.-Wirtsch.-Ing, Dipl.-Verwaltungswirt P (FH),EPHK, Leiter ZentralstelleGefahrgutüberwachungWasserschutzpolizeiWSP 52, Hamburg

Undeklarierte Gefahrgüter,u.a. am Beispiel vonLithium-Batterien erläutert

Alles sicher!? Lithium-Batterien. Jederkennt sie, jeder nutzt sie. Sie sind ausunserem täglichen Leben nicht mehr weg-zudenken. Ob in Uhren, Tablets, Mobilte-lefonen oder Notebooks, sie begleiten unsauf Schritt und Tritt. Dem geht in der Regeleine weltweite Beförderung vom Herstellerbis zum Konsumenten voraus, bis wir dieObjekte der Begierde inklusive ihrer Kraft-quelle endlich voller Beglückung in denHänden halten können. Die Beförderungzum Verbraucher soll natürlich möglichstsicher und ohne Auswirkungen auf Betei-ligte verlaufen.

Wir, der Autor und auch ein Teil der Leserdieses Beitrags, in gefahrgutrechtlichenAngelegenheiten bewandert, haben unszumeist einen Großteil unseres Lebensdamit beschäftigt, gefahrgutrechtlicheVor-schriften zu studieren, zu verbessern oderanzuwenden, um somit Sicherheit in derTransportkette zu generieren. Von vielenwerden keine Mühen und Kosten gescheut,hierzu ihren Beitrag zu leisten. Deshalb istuns auch klar, dass bei der Beförderungvon unseren „Schätzen“ natürlich eineReihe von gefahrgutrechtlichen Vorschrif-ten zu beachten ist. Wir gehen alle davonaus, dass wir mit ruhigem Gewissen diegenannten Produkte unserer Wohlstands-gesellschaft aus aller Welt in Empfangnehmen können, nachdem der sichereGefahrguttransport abgeschlossen wurde.

Nun kommt der Tag, an welchem in derelektronischen Waage die Batterieanzeigelow battery steht. Wir stellen fest, dass essich um eine exotische Art einer Lithium-Batterie handelt und Ersatzbeschaffungnotwendig wird. Ein Blick ins Internet,schon ist ein Onlinehändler gefunden.Nach drei Mausklicks ist die Bestellungaufgegeben und nun heißt es warten.

Nach mehreren Tagen liegen die Lithium-Batterien im Briefkasten. Die Sendungkommt aus dem Ausland und der gefahr-gutaffine Leser bemerkt sofort die für denLufttransport erforderliche Kennzeichnungauf dem Briefumschlag.

Abb.1: Kennzeichnung von Lithium-Batterien im Luft-verkehr

Es handelt sich um eine Beförderung, dieden Luftverkehr und den Straßenverkehreinschließt.Wir gehen davon aus, dass allegefahrgutrechtlichen Vorschriften einge-halten wurden und können uns an unseremErwerb erfreuen. Neben Lithium-Batterienwerden natürlich weltweit alle erdenkli-chen Gefahrgüter versandt, befördert undempfangen.

Ein neues Szenario. Als Besitzer einesSegelbootes stehen mal wieder Überho-lungsarbeiten an. Ein neuer Unterwasser-anstrich ist von Nöten. Wieder wird dasInternet nach dem günstigsten Verkäu-fer eines favorisierten Produkts befragt.Schnell ist man fündig, die Bestellung wirdaufgegeben. Da das Produkt schon desÖfteren erworben wurde, ist dem Anwen-der bekannt, dass es sich hierbei um eineFarbe mit einem Flammpunkt von 35 °Cund damit nach den Gefahrgutvorschriften

um einen entzündbaren flüssigen Stoff derKlasse 3, Verpackungsgruppe III, handelt.

Einige Tage später trifft die erwarteteLieferung ein. Das Paket wird in Empfanggenommen.Aber was ist das? Auf der Ver-packung, einem Karton aus Pappe, ist keinegefahrgutrechtliche Kennzeichnung oderBezettelung angebracht. Auf dem darinbefindlichen Farbeimer, einer UN-codiertenVerpackung, sind alle gefahrgutrechtlicherforderlichen Angaben vorhanden. Ausdem Lieferschein ist nicht ersichtlich, dasshier Gefahrgut versandt wird. AnderePapiere begleiten diese Sendung nicht. Eshandelt sich offensichtlich um die Beför-derung einer nicht als solche deklarierteSendung gefährlicher Güter. Hier handeltes sich doch bestimmt um ein Versehen,oder? Durch dieses „Versehen“ wirdjedoch der Sinn der Gefahrgutvorschriftenausgehebelt. In der Transportkette weißniemand mehr (außer dem ursprünglichenVersender), dass es sich um gefährlicheGüter handelt. Nicht der Beförderer, nichtdas Distributionslager und im Schadensfallauch nicht die Einsatzkräfte von Polizeiund Feuerwehr.

Hamburger Hafen. In einem der größtenSeehäfen Europas, Drehscheibe zwischenAsien, Indien und Europa, aber auch mitVerbindungen nach Nord- und Südamerika,Afrika und vielen weiteren Destinationen inder Welt, wurden 2015 etwa 8,8 Mio.TEU1

(Twenty-foot Equivalent Unit, deutsch:20´Standardcontainer) mit allen mögli-chenWarenarten umgeschlagen. Natürlichbefinden sich darunter auch gefährlicheGüter. 2015 gingen ca. 187.500 Container2

mit Gütern (fast) aller Gefahrgutklassen

1 Quelle: Hafen Hamburg Marketing.2 Quelle: WSP Hamburg.



Beiträge

über die Kaikanten. Zählt man noch dieGefahrgutcontainer hinzu, die während derLiegezeit der Schiffe im Hafen an Bord ver-blieben sind,dann haben sogar ca.335.000Gefahrgutcontainer3 den Hamburger Hafendurchfahren.

In jedem Hafen muss Sicherheit natürlichgroß geschrieben werden. Um Risiken beider Beförderung gefährlicher Güter überden Hamburger Hafen besser kalkulierenund minimieren zu können, müssen Datenaller gefährlichen Güter, die den Hafendurchlaufen, an das Gefahrgutinforma-tionssystem GEGIS übermittelt werden.Bei den Daten handelt es sich nebender Gefahrgutklasse, der UN-Nr., demrichtigen technischen Namen auch umAngaben zu Verpackung und Gewichtensowie der Containernummer und demgenauen Stellplatz auf dem Containerter-minal oder an Bord des Schiffes, welchesdie Güter befördert. So sind Einsatzkräfte,wie Polizei und Feuerwehr, jederzeit inder Lage, aktuelle Informationen übergefährliche Güter im Hamburger Hafenaus diesem Datensystem zu erlangen, umin Schadensfällen effektiv und effizientreagieren zu können. Grundvoraussetzunghierfür ist natürlich, dass allen an derBeförderung Beteiligten bekannt ist, dasses sich überhaupt um Gefahrgüter handelt.Sind die Ladungsbeteiligten darüber nichtinformiert, geht von diesen somit nichtdeklarierten Gefahrgütern, in der Regelals Versandstücke im Container gestaut,ein erhebliches Sicherheitsrisiko für allean der Transportkette Beteiligten aus.Sicherheitsvorschriften werden so ausUnkenntnis der wahren Eigenschaften derbeförderten Güter nicht eingehalten. Esbesteht eine ernst zu nehmende Gefahrfür die Transportmittel Schiff, LKW, Bahnoder Flugzeug. Natürlich auch für dieHafenanlagen und insbesondere alle an derBeförderung beteiligten Personen.

Nächstes Szenario. Irgendwo in Asien, eindort ansässiger Unternehmer freut sichüber einen lukrativen Auftrag. 270 kleineKunststofffässer mit jeweils 15 kg schwar-zem Pfefferöl als Inhalt für einen europäi-schen Empfänger sollen geliefert werden.Insgesamt also 4.050 kg. Ein Containerwird gepackt und die Seebeförderung nachHamburg gebucht.

3 Quelle: WSP Hamburg.

Einige Wochen später im HamburgerHafen. Die Wasserschutzpolizei wird vomPersonal eines Containerterminals zueinem tropfenden Container gerufen.VomContainerchecker wurde beim Löschen desContainers von einem Schiff mit Ladehafenin Asien bemerkt, dass eine Flüssigkeit mitdem Geruch von ätherischen Ölen austritt.Die Beamten öffnen den Container, derzuvor in einer flüssigkeitsdichten Wanne,die denAbmessungen eines 40´ Containersentspricht, der sogenannten IMO-Wanne,abgestellt wurde. Nachdem der Containerzu einem Drittel ausgepackt wurde, kom-men zwei beschädigte Kunststofffässerans Tageslicht, aus denen etwas austritt.Offensichtlich ist beim Seetransport einSchaden eingetreten, da die Ladungssiche-rung mangelhaft ausgeführt wurde.Wederam Container noch an denVersandstückensind gefahrgutrechtliche Kennzeichnun-gen oder Beschriftungen angebracht. Diebeiden Fässer sind, neben 268 weiteren,mit dem Schriftzug „Black Pepper Oil“versehen. Auch Beförderungsdokumente,die auf gefährliche Güter hinweisen, sindnicht vorhanden. Eine Nachfrage bei derReederei ergibt, dass der Container alsharmloses Gut zur Beförderung eingebuchtwurde. Die vorhandenen Beförderungs-papiere enthalten als Warenbeschreibungebenfalls die Bezeichnung „Black PepperOil“. Aufgrund ihrer langjährigen Erfah-rung ist den Beamten sofort klar, hierbesteht derVerdacht der Beförderung nichtdeklarierter gefährlicher Güter.

Im Bundesland Hamburg obliegt dieÜberwachung des Transports gefährli-cher Güter der Wasserschutzpolizei. Umden Verdacht einer illegalen Gefahr-gutbeförderung zu bestätigen oder zuentkräften, werden weitere Ermittlungenangestellt. Durch einen unabhängigenHandelschemiker wird der Flammpunktdes Fassinhalts bestimmt. Die Analyseergibt einen Flammpunkt von 43 °C.Flüssige Stoffe, deren einzige Gefahr dieEntzündbarkeit ist, werden der Klasse 3,entzündbare flüssige Stoffe, zugeordnet,sofern der Flammpunkt kleiner/gleich60 °C aufweist. Das schwarze Pfefferölhätte gemäß International Maritime Dan-gerous Goods Code (IMDG-Code) im See-verkehr als Gefahrgut der Klasse 3 unterder UN-Nr. 1169, Verpackungsgruppe III,mit dem richtigen technischen Namen„EXTRAKTE, AROMATISCH, FLÜSSIG“

befördert werden müssen. Das heißt, fürdie Beförderung hätten Verpackungenverwendet werden müssen, die für dieBeförderung von Gefahrgut zugelassensind. Solche kamen hier jedoch nichtzum Einsatz. Vielleicht wäre es bei derVerwendung einer hochwertigen Gefahr-gutverpackung gar nicht erst zum Pro-duktaustritt gekommen.

Die Rekonstruktion der Beförderung ergibtfolgendes Bild. Der Container ist bei derReedereiagentur inAsien als harmloses Gutaufgegeben worden. Da in verschiedenenFahrtgebieten mehrere Reedereien die glei-chen Häfen anlaufen, wird hier auf Schiffenunterschiedlicher Reedereien Laderaum-kapazität in Slot Charter bereitgestellt.Unter der Slot Charter versteht man einenSeefrachtvertrag auf Zeitcharterbasis, beiwelchem eine bestimmte Laderaumkapa-zität bzw.Anzahl von Containerstellplätzenauf einem Schiff pro Abfahrt gechartertwird. Das bedeutet, der Container wurdeauf einem Schiff befördert, welches eineranderen Reederei als der ursprünglichen,die den Frachtvertrag für den betroffe-nen Container geschlossen hat, gehört.Bei der Beladungsplanung des Schiffeslagen natürlich keine Gefahrgutdaten vor.Erforderliche Stau- und Trennvorschriftenaus dem IMDG-Code konnten somit nichteingehalten werden, da weder der Beför-derer noch die Schiffsführung über dieGefahrguteigenschaften dieser Ladunginformiert waren. Der Container wurdeunter Deck in eine Ladeluke auf und nebenmehrere Gefahrgutcontainer der UN-Nr.2211, MAGNESIUMPHOSHID, Klasse 4.3(Stoffe, die bei Berührung mit Wasserentzündbare Gase entwickeln) geladen.Gefahrgüter der Klasse 3 und der Klasse4.3 dürfen gemäß den Trennvorschriftendes IMDG-Code nicht übereinander oderdirekt nebeneinander gestaut werden,um das Gefahrenpotential für Schiff undBesatzung bei Bränden oder anderenUnfällen zu minimieren. Zum Glück ist indem beschriebenen Fall nichts passiert.Unter unglücklicheren Umständen könntenMenschenleben in Gefahr geraten oder dasSchiff verlorengehen.

Der hier geschilderte Sachverhalt ist beiWeitem kein Einzelfall. Die Bandbreiteder nicht deklarierten gefährlichen Güter,die bereits im Hamburger Hafen auffälliggeworden sind,geht von Lithium-Batterien,Parfümerieerzeugnissen mit entzündbaren



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Lösungsmitteln über Pflanzenschutzmittelmit erheblichen Umweltgefahren bis zuTantalerzen, welche sogenannte „selteneErden“ enthalten, die in der Natur Ver-bindungen mit Natururan eingehen, wasdazu führt, dass diese radioaktive Stoffeder Klasse 7 sein können.

Aber was bewegt die Versender zur Beför-derung von Gütern ohne Beachtung dergefahrgutrechtlichen Vorschriften? Ist esUnwissenheit, sind es die Kosten? Dieaufgeführten Gründe sind bestimmt Teil-aspekte. Hier muss man auch ansetzen.Gefahrgutvorschriften sollten allgemein-verständlich verfasst und kostenfrei zurVerfügung gestellt werden. Regionale undnationaleVorschriften sollten möglichst zuGunsten der internationalen Vorschriftenzurückgefahren werden. Unwissenheitlässt sich nur durch zielorientierte Schu-lungen beheben. Vermutlich spielen auchdie Kosten eine große Rolle. Dieser Kosten-vorteil wird aber natürlich im Schadensfallmehr als aufgefressen. Nach meiner Auf-fassung ist jedoch einer der Hauptaspekteein anderer. Der Gefahrgutbeauftragteeiner großen Hamburger Reederei sagte zudiesemThema einmal: „Jede Schiffsabfahrtpasst.“ Das bedeutet, ich muss mir als Ver-sender keine Gedanken machen, ob eineReederei die Güter mitnimmt oder ob esim Löschhafen evtl. Vorschriften gibt, diebei dem gewählten Beförderungsweg zuProblemen führen könnten. Der „Papier-kram“ wird geringer und man muss sichnicht mit Hafenbehörden „rumärgern“.

Viele Häfen haben strenge Restriktionenbzw. Verbote zur Verladung bestimm-ter gefährlicher Güter, insbesondere fürexplosive Stoffe und Gegenstände derKlasse 1 und radioaktive Stoffe der Klasse7. Einige Reedereien haben sogenannte„Black Lists“ mit Gütern, die sie nichtbefördern, da es mit diesen Gütern inbestimmten Fahrtgebieten oft Problemegibt. Die Häfen und Reedereien müssensich aber im Klaren sein, dass die LadungihrenWeg findet. Können Güter nicht legalbefördert werden, kann das dazu führen,dass ein illegaler Weg beschritten wird.Erkennen konnte man dies sehr deutlich,als die Hafenvorschriften in China nachden Explosionen in Tianjin massiv ver-schärft wurden. Es wäre naiv, zu glauben,dass bestimmte Güter danach nicht mehrverschifft wurden. Die Versender wurdennur kreativer. Das zeigt, wie wichtig esist, den Versendern und Empfängern dieMöglichkeit offenzulassen, ihre Güter legalbefördern zu können. Beispiel Tantalerze:Die Hafenvorschriften eines Ladehafensverbieten dieVerladung radioaktiver Stoffeder Klasse 7. Eine Differenzierung wird vondiesem Hafen nicht vorgenommen. Selbstfreigestellte Versandstücke der Klasse 7und radioaktive Stoffe mit geringer spe-zifischer Aktivität der UN-Nr. 2912 sinddavon betroffen. Die Erze werden den Ree-dereien vom Versender als harmloses Gutangedient und bevorzugt mit Reedereienbefördert, die eigentlich keine Gefahrgüterder Klasse 7 befördern. Bei Kontrollen

in Hamburg hat die Wasserschutzpolizeidurch Sachverständige feststellen lassen,dass die Erze in vielen Fällen der Klasse 7zuzuordnen sind. Die Beförderung wurdeab Hamburg unter Einhaltung aller gefahr-gutrechtlichen Vorschriften als Gefahrgutder Klasse 7 fortgesetzt.Auch hier wurdendie Güter in Slot Charter auf Schiffen eineranderen Reederei als der Buchungsreedereibefördert. Mit den betroffenen Reedereienwurden Gespräche geführt, um eine Sensi-bilisierung bei der Ladungsbuchung in denAbgangshäfen zu bewirken.

Ein Beteiligter in der Beförderungskette istbisher in meinem Artikel noch nicht ange-sprochen worden: der Empfänger. In derRegel kann man davon ausgehen, dass derEmpfänger einer Ware, die er vorher selbstbestellt hat, weiß, ob es sich um Gefahrguthandelt oder nicht. Es gibt Unternehmenin Europa (und natürlich auch im Rest derWelt), die gefährliche Güter als Grund-stoffe für die Herstellung von Erzeugnissenweltweit bestellen und nach einer Wei-terverarbeitung ihre Produkte wiederumweltweit vertreiben. Interessant daranist, dass die importierten Grundstoffe sichin einigen Fällen erst vor Verlassen einesContainerterminals für die Beförderungauf der Straße zum Verarbeitungsbetriebin gefährliche Güter verwandeln. Der Con-tainer wird für den Weitertransport plaka-tiert und es wird ein gefahrgutrechtlichesBeförderungsdokument erstellt. AndereContainer fahren auch auf der Straßenicht deklariert durchs Werkstor auf dasBetriebsgelände. Der Inhalt verlässt abernach derVerarbeitung als Gefahrgut, unterEinhaltung aller Vorschriften, den Ort desGeschehens. Solange in einem Unterneh-men die Verantwortung für die Einhaltungvon Gefahrgutvorschriften nur für dieProdukte gesehen wird, die das Hausverlassen, aber nicht für die Produkte, dieeingekauft werden, ist etwas faul. Jedemsollte klar sein: Der Imageschaden, derentstehen kann, wenn ein Unternehmen ineinen Unfall mit nicht deklarierten gefähr-lichen Gütern in Verbindung gebrachtwird, selbst wenn es nur Empfänger ist,wird bestimmt die vorherigen Ersparnisseübersteigen. Jeder Einkäufer und Empfän-ger sollte also ein hohes Interesse daranhaben, dass seine Waren unter Beachtungaller gefahrgutrechtlichen Vorschriften zuihm befördert werden.

Abb. 2: Beschädigte Kanister mit Pflanzenschutzmitteln, nicht wie erforderlich als Gefahrgut deklariert(Foto: WSP Hamburg).



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Nun kommen natürlich auch die Kontroll-behörden ins Spiel. Ihre Aufgabe ist es, aufdie Einhaltung der Vorschriften zu achten.Bei Gütern, die bereits als Gefahrgut beför-dert werden, ist dies relativ einfach. Güterzu finden, die nicht als solche deklariertsind, ist erheblich schwerer. Hier sucht mandie berühmte Stecknadel im Heuhaufen.Von wie vielen Stecknadeln reden wirdenn aber eigentlich? Genau weiß dasnatürlich keiner. Grobe Hochrechnungenlassen jedoch die Vermutung zu, dass wirvon ungefähr 2.500 bis 3.500 Containernpro Jahr allein für den Hamburger Hafenausgehen müssen. Alle Container auf ein-mal genommen, entspricht diese Mengeeinem vollbeladenen Containerschiff mitt-lerer Größe.

Von der International Maritime Orga-nization (IMO) wurde dieses ernst zunehmende Problem ebenfalls erkannt undim IMO Circular MSC.1/Circ.1442 daraufhingewiesen, dass die Regierungen derIMO-Mitgliedstaaten geeignete Methodenentwickeln sollen, um nicht oder nichtrichtig deklarierte gefährliche Güter inder Transportkette aufzuspüren und denTransport zu unterbinden. Wie sieht es inder Praxis zurzeit, z.B. in Hamburg, aus?Verdachtsmomente auf nicht deklariertegefährliche Güter ergeben sich bishernur über Schadensfälle, Hinweise vonBeteiligten an der Transportkette oderdas verdachtsunabhängige Öffnen undAuspacken von Containern und anderenLadungsbehältnissen. Das wahllose Öffnenvon Containern ohne Hinweis auf denInhalt ist ineffizient und unzweckmäßig.DieWahrscheinlichkeit, hierbei nicht dekla-riertes Gefahrgut während der Kontrolle zuentdecken, ist äußerst gering. Bei einemvollbeladenen Container kann in der Regelnur die Ladung im Türbereich inspiziertwerden. Für eine weitergehende Kontrollewäre es unerlässlich, den Container aus-zupacken. Dies führt zu einer erheblichenzeitlichenVerzögerung bei der Beförderungund einer Kostenmehrbelastung für denVerfügungsberechtigten, der die Maß-nahme dulden und Unterstützung leistenmuss. Ohne Verdachtsmoment ist diese

Vorgehensweise nicht wirklich zielfüh-rend. Um Zeitverzögerungen und Kostenbei der Beförderung möglichst gering zuhalten, ist es sinnvoll, Ladungsdaten inelektronischer Form, die bereits in Hafen-datensystemen vorhanden sind, anhandvon Suchbegriffen, auf verdachtsrelevanteHinweise zu durchsuchen. Hierdurch wirddie Anzahl der verdächtigen Containerbereits erheblich eingeschränkt und eswerden daran anschließend nur Kontrollenan Ladungsbehältnissen durchgeführt, dieLadungsarten enthalten, bei welchen auchtatsächlich der Verdacht besteht, dass sieunter Umständen gefährliche Güter seinkönnten. Kann Anhand von Datensyste-men bereits eine Überprüfung bei denLadungsgütern durchgeführt werden, soist also eine gezielte Kontrolle einzelnerLadungsbehältnisse möglich. Die Kont-rollen werden dadurch erheblich effek-tiver und effizienter. Technisch ist dieseVorgehensweise auch kein Problem. EineHamburger Reederei macht dies bereits aufähnliche Weise in ihren Buchungsdaten.Und da liegt der Hase im Pfeffer. Den Kon-trollbehörden müssen die Ladungsdatenzugänglich gemacht werden. Hierzu ist inDeutschland, was auch richtig ist, immereine Rechtsgrundlage notwendig undnatürlich sind alle datenschutzrechtlichenBestimmungen einzuhalten. Allein dieseRechtsgrundlage für das Durchsuchenvon Ladungsdaten nach nicht deklariertengefährlichen Gütern durch die gefahrgut-rechtlich zuständigen Kontrollbehördengibt es bisher in Deutschland nicht. ImBundesland Hamburg wird gerade vonBehörden und Hafenwirtschaft an einerfür beide Seiten akzeptablen Lösung gear-beitet. Hierbei gilt es, die Interessen allerBeteiligten imAuge zu behalten. Ziel ist es,die Sicherheit auf denVerkehrsträgern undim Hafen zu erhöhen, in die Prozesse imHafen aber nur soweit erforderlich einzu-greifen und Abläufe so wenig wie möglichzu behindern. Vielleicht werden durch dieAnstrengungen Hamburgs auch andereHäfen dazu animiert, sich dieses The-mas mehr anzunehmen. Einleuchtend ist,dass nicht deklarierte Güter schon in den

Abgangshäfen aufgespürt werden müssen,um einen möglichst großen Sicherheitsge-winn in der Beförderungskette zu erzielen.

Neben den Kontrollbehörden in den Häfensind besonders die Beförderungsbeteilig-ten gefordert, die die Buchungen anneh-men. Diese Stellen sind zum Erkennen nichtdeklarierter gefährlicher Güter besondersgeeignet. Aber natürlich können auchandere Beteiligte in ihren Bereichen einenBeitrag leisten. Nicht zuletzt sei hier derEmpfänger erwähnt, der dem Versenderbei der richtigen gefahrgutrechtlichenKlassifizierung Hilfestellung leisten kann.

Eine gute und vertrauensvolle Zusammen-arbeit zwischen Wirtschaft und Behördenist ein weiterer wichtiger Schritt, um dasgemeinsame Ziel „mehr Sicherheit in derTransportkette“ zu erreichen.

Des Weiteren sollten nach meiner Auf-fassung folgende Punkte angegangenwerden, damit auf lange Sicht eine Ver-besserung der Situation herbeigeführtwerden kann:

• Die Vorschriften müssen einfach, ver-ständlich und eindeutig gehalten wer-den. Sie müssen jedermann frei zugäng-lich sein.

• Versender und Empfänger müssen welt-weit hinsichtlich der Einhaltung gefahr-gutrechtlicher Vorschriften weiterhinsensibilisiert werden.

• Beförderer müssen ihr Buchungsper-sonal zur Erkennung nicht deklariertergefährlicher Güter besser schulen undmehr sensibilisieren.

• Zuständige Behörden müssen in dieLage versetzt werden, Kontrollen effek-tiv und effizient durchzuführen, um dieGefahren durch nicht deklarierte gefähr-liche Güter in der gesamten Beförde-rungskette zu minimieren und dadurchentstehende Wettbewerbsvorteile zubeseitigen.

Also alles sicher? Wir sind auf einemguten Weg, aber es gibt noch viel zu tun.Doch gemeinsam kann dieses Ziel erreichtwerden.



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Brandbekämpfung vonLithium-Batterien aus Sichtder Feuerwehren

Durch neue Anforderungen im Umwelt-schutz sucht die Automobilindustrie neuetechnische Innovationen und alternativeEnergien zum Betreiben von Fahrzeugen.Seit den frühen 40er Jahren wurde schonan elektrischen Fahrzeugen geforscht. Erstdurch neue Batteriegenerationen ist esmöglich, dem Wunsch nach Geschwindig-keit, Strecke und Leistung nachzukommen.Moderne Batterien können mittlerweile,rein elektrisch, ohne Zusatzmotor eineStrecke von 300 bis 400 km, teilweise sogarnoch mehr, garantieren. Diese Leistungensind nur möglich, wenn der Akkumulatorauch die benötigte Energie schnell undsicher abrufen kann. Bis zum Jahr 2020sollen rund eine Million Elektrofahrzeugeauf den deutschen Markt kommen.

Nun hat sich bei den Feuerwehren derMythos festgesetzt, mit dem LöschmittelWasser würde man im Brandfall eine Aus-breitung das Brandes erreichen oder garerst einen solchen provozieren, da evtl.freigesetzte Lithiummetallverbindungenmit Wasser reagieren können und dabeisogenanntes „Knallgas“ entsteht. Dasin den Kohlenstoff eingelagerte Lithiumkann mit Wasser unter Flammenbildungreagieren. Bei der Reaktion des Lithiumsmit dem Elektrolyt als auch mit dem Lösch-wasser kannWasserstoff entstehen. DieserWasserstoff kann unter Umständen mit derUmgebungsluft zündfähige Gemische bil-den und schlagartig abbrennen. Um diesenMythos zu entkräften und eine Möglichkeitaufzuzeigen, wie im Einsatz mit beschä-digten Batterien verfahren werden sollund wie man einen Brand sinnvoll sowiezweckmäßig bekämpfen kann, wurden

viele Versuche durchgeführt. Ein solcherVersuch wird im Weiteren beschrieben.

Grundsätzlich unterscheiden sich neuartigeLithium-Ionen-Batterien in Gänze von denherkömmlichenAkkumulatoren-Typen undkönnen Leistungen erbringen, die eineökonomische sowie sinnvolle Reichweitegarantieren.Als Materialien für die positiveElektrode (Kathode) der Li-Ionen-Akkuswerden heute vielfach lithierte Metalloxide(Metalle = Cobalt, Nickel, Mangan) undderen Mischungen und lithiertes Eisen-phosphat verwendet. Für die negativeElektrode (Anode) wird Lithium meisteingelagert in Kohlenstoffmaterialien (z.B.Grafit) oder Titanoxid verwendet. DieZellen sind mit einem Elektrolyt gefüllt,das zum Teil flüssig vorliegt, jedoch haupt-sächlich in den Elektroden und im Sepa-rator absorbiert ist. Kleinere Zellen aufLithiumbasis werden schon seit Langemin den verschiedensten Steuerschaltungenvon PC, Uhren und anderer Kleinelektronikeingesetzt, in der Kfz-Industrie werdengroße Lithiumzellenverbände verwendet.

In rein elektrischen sowie in Hybrid-Fahr-zeugen gibt es mehrere Spannungsver-sorgungen, die bekanntermaßen 12/24V Gleichspannung als standardmäßigeKfz-Stromversorgung für Licht, Radio undsonstige Verbraucher sind weiterhin vor-handen. Hinzukommen in der Regel 110 VGleichspannung als Steuer- und Prüfspan-nung, die zur Überwachung des elektri-schen Antriebssystems dient. Die reineAntriebsspannung von bis zu 1.000 VGleichspannung ist um ein vielfältigeshöher, wobei momentan zwischen 400 V

und 600 V Gleichspannung die gängigstenAntriebsspannungen vorweisen.

Die hierzu benötigten Starkstromleitungenunterliegen noch keiner Normierung. Inder Fahrzeugtechnik haben diese jedochnahezu immer eine orange Ummantelungund sind erkennbar allein schon dadurch,dass sie wesentlich dicker sind als diebekannten, im Fahrzeugbau verwendetenMassekabeln.Weitere Hinweise über mög-liche elektrische Gefahren werden durchsichtbare Piktogramme visualisiert.

Wird eine Lithium-Ionen-Batterie so ver-wendet, wie es der Hersteller vorsieht,geht von dieser keine Gefahr aus, lediglichdie Spannung, die die Batterie liefert, istmit der nötigen und bekannten Sorgfaltzu behandeln. Kommt es nun aber zueiner Beschädigung der Außenhülle odersogar zu einem Bruch einer oder sogarmehrerer Batteriezellen, beispielsweisedurch einen Unfall, so ist die Sicherheitdes Akkumulators nicht mehr im Sinne desHerstellers gewährleistet und die Batteriemuss mit besonderem Augenmerk behan-delt werden.

Bei der Beschädigung der Batteriehüllekönnen Elektrolyte in Form von Gel austre-ten, die eine Umweltgefährdung darstellen.Dieses Gel kann mit trockenem Sand oderden herkömmlich mitgeführten Bindemit-teln für Säure aufgenommen werden. Eindirekter Hautkontakt ist durch erweiterteSchutzausrüstung, wie z.B. Chemieschutz-handschuhe, Gesichtsschutz und Atem-schutz, zu vermeiden. Prinzipiell ist eine derSituation angemessene Schutzkleidung zutragen. Sollte dennoch ein Hautkontakt mit

Brandrat Stefan HofmannStellv. Leiter Werkfeuer-wehr Adam Opel AG

OberbrandmeisterM. AldickWerkfeuerwehr AdamOpel AG



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den ätzenden Flüssigkeiten stattfinden, istmit viel Wasser zu spülen. Auch verunrei-nigte Kleidung kann mit reichlich Wassergesäubert werden.

„Brände“ von und mit Lithiumbatte-rien können grundsätzlich mit Wasserbekämpft werden. Es müssen keine zusätz-lichen oder besonderen Löschmittel vor-gehalten werden. Umgebungsbrände derBatterien sind mit herkömmlichen Lösch-mitteln zu bekämpfen. Der Brand einerBatterie kann nicht vom Umgebungsbrandgetrennt betrachtet werden.

Bei extremer thermischer Belastung kannes in den Lithium-Ionen-Akkus zu einemSchmelzen der aus Kunststoff hergestelltenSeparatoren und somit zu einem innerenKurzschluss mit anschließendem Brandkommen. Durch die kühlendeWirkung vonWasser wird das Übergreifen eines Brandesauf Batteriezellen, die noch nicht die für dieEntzündung kritische Temperatur erreichthaben (Thermal Runaway)1, wirkungsvollgehemmt.

Eine Zersetzung der Lithiumverbindungenist nicht ganz auszuschließen, jedoch

1 Thermisches Durchgehen ist der Spezialfall des Durch-gehens (engl. runaway) in Bezug auf Temperatur undbezeichnet die Überhitzung einer exothermen che-mischen Reaktion oder einer technischen Apparaturaufgrund eines sich selbst verstärkenden, wärmepro-duzierenden Prozesses. Ein Durchgehen bewirkt in derRegel eine Zerstörung der Apparatur durch Überdruck(Zerbersten) und führt in dessen Folge zu Brand oderExplosion.

nicht in solchen Größenordnungen, inder das im Allgemeinen vermutet wird.In herkömmlichen Fahrzeugbatterienist nicht genug Lithium bzw. Lithium-ionverbindungen enthalten, dass es zueiner nicht zu kontrollierenden Explo-sionsgefahr kommen kann. Startet derZersetzungsprozess in einer Batterie,heizt diese sich stark auf. Die optimaleBetriebstemperatur liegt zwischen 10 °Cund 60 °C. Erreicht die Zelle, durchZersetzung oder durch Hitzeeinwirkungvon außen, die kritische Temperatur vonca. 120 °C, werden bisher nicht betrof-fene Zellen beschädigt und es kommt zueiner Kettenreaktion, wobei es zu einer„Selbstentzündung“ von bisher nichtbetroffenen Zellen kommen kann.

Auch in diesem speziellen Fall ist Was-ser das einzige Löschmittel, das die ent-stehende Wärme ableiten kann, um dieunerwünschte Reaktion in der Batterie zuunterbinden. Mit Löschmitteln, wie Kohlen-dioxid oder gar Pulver, ist es möglich, denBrand schnell und effektiv einzudämmen,ein erneutesAufflammen durch die weiter-laufende Reaktion innerhalb der Batterie-zellen ist aber in den allermeisten Fällen zuerwarten. Verschiedenste Versuchsreihenhaben gezeigt, dass die Gefahren, die vonElektrofahrzeugen ausgehen, weitausgeringer sind als die bei Fahrzeugen mitVerbrennungsmotor.

Abb.: Löschdemonstration an einem serienreifen Opel Ampera (Foto: Adam Opel AG).

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Als Beispiel wurde von der Opel AG 2012eine Löschdemonstration an einem serien-reifen Opel Ampera durchgeführt, wobeizurVeranschaulichung ein Feuer im Motor-raum entzündet wurde, um zu sehen,wie sich ein Schadensfeuer bei einemElektrofahrzeug verhält. 16 Minuten nachder Entzündung, stand der Motorraumdes Fahrzeuges im Vollbrand, nach gesamt22 Minuten das gesamte Fahrzeug. Bereitsdrei Minuten nach Beginn der erstenLöscharbeiten war keine Flammenbildungim und am Fahrzeug mehr zu sehen. DieBatterie wurde noch lediglich zwei Minu-ten mit Sprühstrahl zurAbführung von evtl.entstehender Reaktionswärme gekühlt,danach konnte „Feuer aus“ gemeldetwerden, da es zu keiner weiteren Rück-zündung kam.

Die Akkumulatoren sind in Regionen imFahrzeug so verbaut, das bei einem Unfalldie Energiespannungsträger weitestge-hend unbeschadet bleiben. Bei einemEreignis, beispielsweise derAuslösung voneinem oder mehreren Airbags oder gar einÜberschlag des Fahrzeugs, trennen auto-matische Schalt- und Sicherheitssystemedie Antriebsbatterie vom Antriebsnetz undentladen dieses binnen Sekunden, sodassdie Starkstrombatterie das einzige strom-führende Teil im Unfallfahrzeug bleibt.

Für Feuerwehren wie auch für Ersthelferwerden durch eben diese Schutzsystemedie Gefahren an der Einsatzstelle mini-miert, sodass jedes Löschmittel verwendetwerden kann. Bekannterweise sind die im

Handel und somit auch die, für den Ersthel-fer verfügbaren zugelassenen Löschgeräteausnahmslos bis zu einer Spannung von1.000 V bei einem Abstand von einemMeter zu verwenden. Für Feuerwehren,die auch nach dem ersten Rettungs- undLöschversuch tätig werden, gilt weiterhin,die havarierte Batterie zu kühlen undevtl. austretende ätzende Elektrolyte wiebeschrieben aufzunehmen und der fachge-rechten Entsorgung zuzuführen.

Werden die folgenden Einsatzgrundsätzeeingehalten, ist der Einsatz von Wasser imSprühstrahl vorzuziehen.

Einsatzgrundsätze

• Umluftunabhängiger Atemschutz (obli-gatorisch)

• Aufgrund des Vorhandenseins elektri-scher Energie finden bei der Brandbe-kämpfung die Abstände nach DIN VDE01322 Anwendung

• Die in der DIN VDE 0132 genanntenAbstände (N-1-5) gelten für CM-Strahl-rohre bei Spannungen bis 1.000 V

• Bei einer Verwendung von Hohlstrahl-rohren wird auf die allgemeinen Ein-satzgrundsätze von Hohlstrahlrohrenin elektrischen Anlagen hingewiesen.

2 DIN VDE 0132:2015-10 Brandbekämpfung und tech-nische Hilfeleistung im Bereich elektrischer Anlagen� BGI GUV-I 8664 Rettungs- und Löscharbeiten an

PKW mit alternativer Antriebstechnik� Einsatzhinweise für Elektrofahrzeuge, Landesfeuer-

wehrschule Baden-Württemberg

• Löschmittel/-verfahren: Wasser-Sprüh-strahl

• Für eine Bekämpfung von Bränden inElektrofahrzeugen bzw. von Hochvolt-Batterien sind besondere Löschmittel-zusätze nicht notwendig

• Nach einem Brand die Hochvolt-Batte-rie, wenn möglich, mittels Sprühstrahlkühlen (begrenzte Zugänglichkeit; meistim Fahrzeugboden verbaut)

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass die Gefah-ren bei einem Brand eines ElektrofahrzeugsimVergleich zu einem Fahrzeug mitVerbren-nungsmotor nicht größer, eher im Gegenteilkleiner sind. Es treten durch die alternativeAntriebsart keine bis weniger brennbare undumweltgefährdende Kraftstoffe aus.

Es besteht durchaus die Möglichkeit, demLöschwasser teure Zuschläge beizumengenund Spezialschäume und Speziallöschmittelvorzuhalten.Den Feuerwehren wird viel „A“für ein „O“ vorgemacht, und die verschie-densten Firmen geben sich die Klinke in dieHand, um endlose Mengen Equipment undSpeziallöschmittel zu verkaufen.

Wer auf seine Finanzplanung achten muss,mit Platzproblemen sowie Gewichtsproble-men in seinem Löschfahrzeug zu kämpfenhat und doch mit einer wegen Personal-problemen dezimierten Truppe mit einemqualifizierten Löschangriff bei einem Fahr-zeugbrand überzeugen will, der baut eherauf eine gute Ausbildung anstatt auf teureSpeziallöschmittel.

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Transport von Lithium-Batterien für Speditioneneine Katastrophe oderein Geschäft?

Gerade weil sich Lithium-Batterien inzahlreichen Gegenständen befinden, sindsie aus dem Alltag nicht mehr wegzuden-ken. Dennoch stellt der rechtskonformeTransport eine große Herausforderungfür Unternehmen dar. Das gilt vor allemfür Neueinsteiger im Gefahrgutrecht oderUnternehmen, die nicht regelmäßig solcheTransporte durchführen. DieAngelegenheitwird noch komplizierter, wenn Lithium-Batterien per Luftfracht transportiert wer-den sollen, denn neben der Komplexitätder Vorschriften lehnen einige Luftver-kehrsgesellschaften die Beförderung vonLithium-Batterien gänzlich ab.

Wir werfen daher einen Blick auf die Ver-antwortlichkeiten des Absenders und dietypischen Probleme im Batterieversand.Grundsätzlich kann die Sicherheit vonLithium-Batterien bei ordnungsgemäßemUmgang und sachgerechter Handhabungwährend des Transports als gewährleistetangesehen werden. Eine Gefahr kannjedoch von Batterien mangelnder Qua-lität ausgehen, denn nicht alle Schädensind für das Auge sichtbar. Zudem steigtdas Risiko in Abhängigkeit des für denTransport gewählten Verkehrsträgers. Sokann es während eines Ereignisses beimLufttransport zu einem größeren Schadenkommen als bei einem Straßentransport.

Seit 2009 hat es permanent Neuerungenfür den Transport von Lithium-Batteriengegeben. Unternehmen, die beabsichti-gen, Lithium-Batterien zu versenden oderzu befördern, müssen sich immer wiederintensiv mit den Gefahrgutvorschriftenbefassen. Dabei betrifft der Lithium-Bat-terie-Versand im steigenden Maße auch

Unternehmen, die sonst keine Gefahrgüteroder nur Kleinmengen versenden. Den-ken wir beispielsweise an einen Online-Fahrradhändler, der nun auch E-Bikes imSortiment führt. Um einen Einstieg insThema zu finden, können daher nebendem Blick inADR & Co. etablierte Leitfädenhelfen. Hier bietet das IATA Lithium BatteryGuidance Document eine gute Einführungins Thema Lufttransport und berücksich-tigt u.a. Kennzeichnung, Verpackung undTransport. Im April 2016 ist zudem eineaktualisierte Fassung eines Leitfadens derEuropean Power Tool Association (EPTA)unter Mitarbeit weiterer Organisationenveröffentlicht worden. Auch in diesemfinden sich viele Hinweise zum Transportvon Lithium-Batterien, darunter auch zusolchen, die in Geräten verbaut sind. BeideLeitfäden sind kostenfrei auf den jewei-ligen Internetseiten der Organisationenabrufbar.

Verantwortlichkeiten des Absen-ders in der Lieferkette nach derGefahrgutverordnung Straße,Eisenbahn und Binnenschifffahrt(GGVSEB)

Das Speditionsunternehmen, das zumeinen als Absender und zum anderen alsBeförderer mit eigenen Fahrzeugen auf-treten kann, muss sich seiner Pflichten imGefahrguttransport und im Speziellen beimTransport von Lithium-Batterien bewusstsein. Eine Grundvoraussetzung ist, dassdem Spediteur die Produkte bei Auftrags-erteilung als Gefahrgut kommuniziert wer-den, die richtigen Gefahreneigenschaftengenannt werden und ihm damit die Risikender Produkte bekannt sind. Denn obwohl

viele Geräte, wie z.B. E-Bikes oder Hover-boards, Lithium-Batterien enthalten, istdem Auftraggeber oft nicht klar, dass derVersand dem Gefahrgutrecht unterliegt.Dies hat zur Folge, dass die Güter nichtordnungsgemäß gekennzeichnet und ver-packt sind. Im Zweifel sollten Unternehmenlieber einmal mehr bei ihrenAuftraggebernerfragen, ob die Sendung Lithium-Batterienbzw. Gefahrgut im Allgemeinen enthält.

MitAbschluss des Speditionsvertrags über-nimmt der Spediteur in der Regel die in§ 18 GGVSEB geregelten Absenderpflich-ten. Da er nicht der Hersteller der Batterienist, kann er die Klassifizierung nach Teil 2ADR und damit auch den Ausschluss einesallgemeinen Beförderungsverbots lediglichauf Plausibilität prüfen. Zwar wird derAuftraggeber (Hersteller) in manchenFällen vertraglich als Absender festgelegt,jedoch scheuen viele Unternehmen dieumfangreichen Verantwortlichkeiten, diemit dieser Position einhergehen.

Da der Absender u.a. dafür sorgen muss,dass nurVerpackungen verwendet werden,die für die Beförderung der betreffen-den Güter zugelassen und geeignet sind,erwartet ihn, wenn bei einer Kontrolle nichtordnungsgemäß verpackte Lithium-Batte-rien entdeckt werden, ein Bußgeld.WeiterePflichten ergeben sich, wenn der Spediteurden Auftrag im Selbsteintritt abwickelt,also mit eigenen Fahrzeugen fährt.

Zusammengefasst verfügt der Spediteurhäufig weder über genaue Informatio-nen hinsichtlich des Gefahrguts noch hater Einfluss auf die Auswahl von Verpa-ckungen. Es ist also wichtig, vertraglicheVereinbarungen mit Auftraggebern bzw.

Tatjana Kronenbürger(Jahrgang 1985) leitetseit August 2015 dasReferat Gefahrgutlogistikund Umwelt im DSLVin Bonn. Die studierteBetriebswirtschaftlerinmit Schwerpunkt Logistikist verantwortlich fürdie Begleitung derFortentwicklung desGefahrgutrechts im Sinne

der Mitgliedsunternehmen sowie Ansprechpartnerinfür Fragen rund um die Themen Umweltgesetzgebung,Entsorgung und Grüne Logistik



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Verpackern zu treffen, die den Spediteurin dieser Hinsicht entlasten.

Durchführung des Transports nurmit Nachweis

Unabhängig von der Transportart müssenLithium-Batterien grundsätzlich nach denAnforderungen des UN-Handbuchs Prü-fungen und Kriterien (UN Manual of Testsand Criteria), Teil III, Unterabschnitt 38.3erfolgreich getestet sein. Anderenfallsdürfen sie nicht in Verkehr gebracht unddamit auch nicht transportiert werden.Die im 38.3-Test enthaltenen Testmodulesimulieren Transportbedingungen, wie z.B.Temperatur, Quetschung oderAufprall. DasUN-Handbuch ist auf der Internetseiteder Bundesanstalt für Materialforschungund -prüfung (BAM) unter Publikationenzu finden.

Verbaut ein Unternehmen eine Lithium-Batterie in ein Gerät, um dieses zu ver-senden, so wird es zum Inverkehrbringerdieser Batterie. Da einVersand nur möglichist, wenn die Batterie nach einem vorge-gebenen QM-System gefertigt und der38.3-Test bestanden wurde, obliegt demInverkehrbringer die Durchführung dernotwendigen Prüfungen. In der Praxislassen sich Spediteure und die Luftfahrt-unternehmen in der Regel vom Herstellerbzw. Inverkehrbringer der Batterie eineKonformitätserklärung ausstellen, ausder hervorgeht, dass die UN-Testreihebestanden wurde. Dieser Nachweis istwichtig, um im Schadensfall nachweisenzu können, der eigenen Sorgfaltspflichtnachgekommen zu sein.Handelt es sich umeine gefälschte Erklärung, so kann alleinder Hersteller der Lithium-Batterie in dieHaftung genommen werden. Dennoch istdurch dieseVorgehensweise nicht gänzlichzu verhindern, dass es sich trotzdem umeine nicht geprüfte Batterie handelt.

Immer wieder kommt es daher vor, dassauch nicht erfolgreich geprüfte Lithium-Batterien in den Handel gelangen. Indiesem Kontext sind verstärkt asiatischeUnternehmen aufgefallen, die aber bedau-erlicherweise nicht in allen Fällen durchdie Landesbehörden ausreichend verfolgtwerden. Leider haben es Industrie undPolitik bisher versäumt, ein vertrauens-würdiges Siegel ins Leben zu rufen, dasden Beteiligten erlaubt, erfolgreich getes-tete Lithium-Batterien zu identifizieren.Auch scheinen die Ressourcen seitens der

staatlichen Kontrollorgane nicht auszu-reichen, um potenziell sicherheitsgefähr-dende Geschäfte mit Lithium-Batterienzu verfolgen und zu ahnden, auch wenndamit mehr Druck auf die Hersteller in allerWelt ausgeübt werden könnte. Ein gutesBeispiel liefert das Vorgehen des ameri-kanischen Zolls beim Import von Airbags.Hier wird vom Zoll überprüft, ob diese eineZulassung der zuständigen Behörde in denUSA erhalten haben.

Transport von beschädigtenLithium-Batterien

Immer wieder kommt es auch vor, dassdefekte Batterien befördert werden müs-sen. Hier kann der Nachweis über die einstbestandene 38.3-Prüfung natürlich nichtmehr ausreichen. Es sind daher Sonder-regelungen zu beachten. Der Transportvon beschädigten Lithium-Batterien perLuft ist verboten. Für die VerkehrsträgerStraße, Schiene und See gilt die SV 376.Batterien, die unter normalen Beförde-rungsbedingungen z.B. zu einer schnellenZerlegung, gefährlichen Reaktion oderFlammenbildung neigen, dürfen nur untervon der zuständigen Behörde festgeleg-ten Bedingungen befördert werden. DieGenehmigung wird in Deutschland vonder BAM erteilt.

Batterien, bei denen voraussichtlich keineGefahr während des Transports entsteht,sind unter den in der SV 376 genanntenVoraussetzungen zu transportieren. Esstellt sich die Frage, wer in diesem Fallden Zustand der beschädigten Batteriebewertet, da es in der SV 376 lautet, dassbei der Beurteilung einer Beschädigungoder eines Defekts einer Batterie, der Zell-/Batterietyp und die vorherigeVerwendungoder Fehlnutzung zu berücksichtigen ist.

Es muss also evtl. ein Batterieexperte hin-zugezogen werden. Viele kleinere Unter-nehmen werden hier auf Fachleute des Her-stellers der Batterie zurückgreifen müssenoder falls dies nicht der Fall ist, wird vomschlimmsten Fall, dem Versand als sicher-heitskritische defekte Lithium-Batterie,ausgegangen. Größere Unternehmen ver-fügen manchmal über einen sogenannten„Flying Doctor“, der die Gefahr, die voneiner Lithium-Batterie ausgeht, beurteilt.

Für den Spediteur ergibt sich ein weite-res Problem. Zwar ist das Versandstücknach SV 376 zusätzlich zu kennzeich-nen, jedoch muss im Beförderungspapier

keine zusätzliche Angabe erfolgen. DieserUmstand führt dazu, dass der Spediteurnicht bereits bei der Auftragsanfrage,wenn er die gefahrgutrelevanten Angabenzum Versandgut abfragt, erkennen kann,dass es sich um defekte oder beschädigteLithium-Batterien handelt.Wünschenswertwäre die Ergänzung in der SV 376, dass dasBeförderungspapier die Angabe „Beförde-rung gem. SV 376“ enthält.

Im Luftverkehr ist unter bestimm-ten Voraussetzungen eine Geneh-migung erforderlich

Vor allem im Luftverkehr gibt es Stol-persteine, die den Versand erschwerenkönnen. Beispielsweise sind bestimmteGewichtsgrenzen für den Transport vonLithium-Batterien pro Versandstück fest-gelegt. Selbst im Frachtflugzeug gilt dasmaximale Nettogewicht von 35 kg proVersandstück. In der Automobilindustrieexistiert z.B. das Problem, dass die Fahr-zeugbatterien oft weit mehr als 100 kgwiegen. In der SonderbestimmungA99 derIATA-DGR ist festgelegt, dass Batterien,die mehr als 35 kg Nettogewicht auf dieWaage bringen, nur bei Vorliegen einerbehördlichen Genehmigung per Fracht-flugzeug transportiert werden dürfen.Die zuständige Behörde des jeweiligenAbgangsstaates legt fest, ob und zu wel-chen Bedingungen eine Lithium-Batteriebzw. eine Baugruppe mehrerer Batte-rien zu befördern ist, wenn die magischeGewichtsgrenze von 35 kg überschrittenist. Die Sendung muss dann von einer Aus-fertigung dieses Genehmigungsdokumentsbegleitet werden. In Deutschland wird dieGenehmigung vom Luftfahrt-Bundesamt(LBA) erteilt. Eine Auflage ist in der Regel,dass dem LBA Versand und Versanddatenmindestens 36 Stunden vor Abflug mitge-teilt werden müssen.

Außerdem kann es zu Abweichungen derBeförderungsbedingungen bei den Luft-verkehrsgesellschaften von den IATA-DGRkommen. Denn diese können Gefahrgutzur Beförderung generell ablehnen odereigene schärfere Bedingungen für denTransport aufstellen. Das gilt auch fürBeschränkungen oderTransportverbote fürLithium-Batterien.

Gerade wenn Genehmigungen in unter-schiedlichen Ländern eingeholt werdenmüssen und Airline-spezifische Regelun-gen die Planung erschweren, entscheiden



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sich viele Unternehmen für den längeren,aber besser planbaren Seeweg.

Weitere Hürden durch fortlaufendeÄnderungen, insbesondere imLuftverkehr

Anders als ADR & Co. erscheinen die IATA-DGR für den Luftverkehr jährlich neu.Zusätzlich zu dem ohnehin sehr kurzenÄnderungsintervall müssen sich die Unter-nehmen auf unerwartete Neuerungen ein-stellen. Denn kommt es bei den IATA-DGRnur zur geringfügigen Änderungen hin-sichtlich des Batterietransports, so sorgendie Airlines durch eigene Bestimmungenfür Chaos. Dabei stellt doch die dynamischeEntwicklung in den internationalen Gefahr-gutvorschriften schon mehr als genugHerausforderungen an die betroffenenUnternehmen. Ein Beispiel aus der Praxis:

So gab es aufgrund von Zwischenfällenim Luftverkehr bereits 2012 Überlegun-gen, die Erleichterungen für den Versandvon „kleinen“ Zellen und Batterien, wiebeispielsweise Akkus für Kleinstgerätewie Headsets, komplett zu streichen. Auchwenn sich der Vorschlag zum Glück nichtdurchsetzen konnte, sind als Kompromiss2013 die Grenzwerte für UN 3480 Lithium-Ionen-Batterien in der Verpackungsan-weisung (VA) 965 sowie für UN 3090Lithium-Metall-Batterien VA 968, Teil II,weiter limitiert worden.

Um trotzdem eine Regelung für „kleine“Batterien zu ermöglichen, wurde ein neuerTeil IB eingeführt, um Beförderungen abzu-bilden, bei denen die maximale Mengepro Versandstück gem. Teil II überschrittenwird. Leider bewähren sich nicht alle gutgemeinten Änderungen auch in der Praxis.

Denn ursprünglich sollte die Abwicklungfür Teil IB ohne Versendererklärung erfol-gen. Da es aber bei vielen Sendungen inder Frachtabwicklung zu Verzögerungenund Unsicherheiten kam, weil neben demKlasse 9-Gefahrenkennzeichen und demLithium-Batterie-Abfertigungskennzeichenauf dem Versandstück keine Versender-erklärung die Sendung begleitete, wurdediese zur Pflicht.

Seit April 2016 gibt es erneut weitgehendeÄnderungen in den IATA-DGR,beispielsweisedas Verbot von UN 3480 als Fracht aufPassagierflugzeugen. Laut Experten bestehtnicht nur das Problem,dass nicht immer eineFrachtflugzeugverbindung existiert,sondern,dass viele große international operierende

Luftverkehrsgesellschaften UN 3480 über-haupt nicht mehr befördern.So istAuckland/Neuseeland im Moment nur noch über denSeeweg oder über einen teuren Charterflugvon Sydney aus zu erreichen.

Auch der Ladezustand (State of Charge,SoC) der Batterie spielt für den Versand einezunehmende Rolle: Für UN 3480 (alleinevorbereitet), VA 965 wurde für alle Teile einState of Charge (SoC) von höchstens 30 %der Auslegungskapazität eingeführt.

Lithium-Batterien, deren Ladezustandhöher ist, können nur mit Genehmigungdes Abgangsstaates versandt werden. FürDeutschland hat das LBA bereits erklärt,solche Genehmigungen nicht zu erteilen.Die meisten Batteriehersteller haben aufdiese Entwicklung bereits reagiert undihre Produktion rechtzeitig auf den neuenLadezustand eingestellt. Es liegt jedoch inder Verantwortung jedes Versenders, sichvom Hersteller den eingehaltenen Ladezu-stand bestätigen zu lassen. Eine Kontrolledes Ladezustands im Transportverlauf istjedoch nicht möglich und anscheinendauch nicht vorgesehen. NachAussagen vonExperten gibt es hierfür momentan weltweitkein standardisiertes Messgerät. Zur Erfül-lung der neuen Anforderungen werden dieUnternehmen die für sich sinnvollste Lösungfinden müssen. Eine Möglichkeit wird sein,Akkus nicht alleine, sondern in oder mitAusrüstungen zu versenden.

Die Entwicklung der Vorschriften – ins-besondere für den Luftverkehr – ist abernicht zum Erliegen gekommen. WeitereÄnderungen für 2017, die teilweise derHarmonisierung dienen, sind bereitsbeschlossen. Es wird z.B. ein neues Hand-ling Label für Lithium-Batterien nach 7.4.8IATA-DGR sowie ein neues Lithium-Bat-terie-Gefahrenkennzeichen der Klasse 9geben. Hier gilt eine Übergangsfrist bis31.12.2018. Einige der Änderungen führenauch zu Erleichterungen, wie der Wegfalldes Begleitdokuments nach Teil IB und IIder VA 965 und 968.

Zusammenfassung

Die persönliche Mobilität gewinnt weiteran Bedeutung: Das Smartphone ist derwichtigste Alltagsbegleiter geworden unddauerhaft kabelgebundene Geräte sindweiter auf dem Rückzug.Selbst Staubsaugerpräsentieren sich heute am liebsten kabellos– Entwicklungen,die ohne Lithium-Batterienundenkbar wären.

Fest steht, dass die Energiespeicher zuRecht als Gefahrgut klassifiziert sind. Einfalscher Umgang mit Batterien währendder Beförderung, aber auch minderwer-tig hergestellte Exemplare können zuschweren Zwischenfällen führen. Dochbleibt festzuhalten, dass die Vorfälle mitLithium-Batterien in keinem Verhältnis zuder Anzahl der tatsächlich durchgeführtenTransporte stehen. Statt Lithium-Batteriengrundsätzlich zu dämonisieren, sollten allean der Wertschöpfungskette Beteiligtennoch enger zusammenarbeiten. DennSicherheit benötigt Kommunikation undTransparenz. Vor diesem Hintergrund seidaher nochmals vor generellen Transport-verboten oder einer Verkomplizierung derVorschriften ins Unermessliche gewarnt.So wird nur erreicht, dass Batterien zwarvon Ladelisten und Beförderungspapieren,nicht aber tatsächlich aus den Laderäumenoder LKW verschwinden.

Das gilt insbesondere für den Verkehrsträ-ger Luft. So nachvollziehbar das InteressederAirlines an Sicherheit auch ist: EinWett-lauf um die weitgehendsten Sonderrege-lungen im Umgang mit Lithium-Batterienist nicht der richtige Weg, dieses Ziel zuerreichen. Die internationale Harmoni-sierung der Gefahrgutvorschriften ist einhohes Gut, welches auf keinen Fall aufge-geben werden darf. Klar anzuwendendeRegelungen und eine funktionierendeKontrolle von Batterien und Herstellernist hingegen der bessere Garant für eineerhöhte Transportsicherheit.

Besonderes Augenmerk muss auch bei derBeförderung von Lithium-Batterien auf derAufgabenteilung entlang der Wertschöp-fungskette liegen. Denn insbesondereSpediteure und Versender sind daraufangewiesen, dass sie die benötigtenAnga-ben zu Lithium-Batterien zuverlässig erhal-ten. Dazu gehören u.a. der Batterietyp,die Kenngrößen der Batterie, wie z.B. ihreKapazität, und die schriftlichen Nachweiseüber den 38.3-Test und die Fertigung nacheinem QM-System.

Ob es nun um allgemeine Verantwort-lichkeiten des Versenders bzw. Absendersoder um den Nachweis eines 38.3-Testsgeht – Unternehmen, die zur Erfüllungbestimmter Vorschriften verpflichtet sind,diese jedoch nicht leisten können –, solltensich durch Konformitätserklärungen odervertragliche Individualvereinbarungen, z.B.beim Hersteller, absichern.



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Was machen Lithium-Batterien im Flugzeug?Chemische Hintergründezu Lithium

Gerd Krüger, Informatik-Betriebswirt (VWA),Abfertigungsleiter der LHCargo AG Hamburg

Erinnern Sie sich noch an ihre Schulzeit– an die ersten Stunden in Chemie? Beimir war es so: Irgendwann erschien unserChemielehrer Sommer (allerdings ohneakademischen Grad – von den Schülernwurde liebevoll der Präfix „Dr.“ hinzuge-fügt) im Chemieraum mit einem riesigenGlaskasten. Für uns Schüler sah es auswie ein Aquarium, das er für uns alle gutsichtbar auf dem Chemietresen positio-nierte. Zwischenruf aus der Schülerschaft:„Was ist mit den armen Fischen passiert?“Gelächter und unser Herr Sommer konntesich ein Schmunzeln nicht verkneifen. Erversicherte uns, dass dieses Aquariumlängst ausgedient, seit einer Ewigkeitkeine Fische mehr gesehen hätte undausschließlich für Demonstrationszweckeim Chemieunterricht diene.

Es ging um die Vorstellung des Perioden-systems, und zwar der Alkali- und Erdalka-limetalle. Die Alkalis stehen in der erstenund die Erdalkalis in der zweiten Gruppedes Periodensystems. Bevor es mit demexperimentalen Unterricht weiterging,zeichnete unser „Dr. Sommer“ eineTabelleauf die Tafel und das erste Element, dasoben links in dieser Tabelle stand, war„Li“ – genannt Lithium. Vorher wurdedas Aquarium noch mit reichlich Wassergeflutet.

Die spannende Frage, die immer nachdem Chemieunterricht auftauchte, war:Was gibt es für praktische Anwendungs-gebiete für die Substanzen, mit denenwir experimentiert haben – speziell fürLithium? Mein Taschenrechner zu jenerZeit funktionierte noch nicht mit Solarzel-len oder mit Lithium-Batterien, sondernmit einem Kabel und wiederaufladbarenNickel-Cadmium-Batterien, die aufgrunddes darin befindlichen Cadmiums hochto-xisch sind. Durch das am 1.12.2009 in Kraft

getretene Batteriegesetz (BattG) hat derdeutsche Gesetzgeber in § 3 Abs. 2 BattGdas Inverkehrbringen von cadmiumhal-tigen Batterien verboten. Ausgenommensind solche für Not- oder Alarmsysteme,Notbeleuchtung, medizinischeAusrüstungund kabellose Elektrowerkzeuge. HerrSommer meinte schon zu jener Zeit, dassLithium aufgrund seines niedrigen Normal-potenzials ein interessantes Element fürBatterien sein könnte. Viele Jahre späterhat mein ehemaliger Chemielehrer „Dr.Sommer“ Recht behalten.Aufgrund seinerStellung im Periodensystem 2. Periode1. Gruppe weist Lithium als Metall einNormalpotenzial von – 3,04 V im Ver-hältnis zur Normalwasserstoffelektrodeauf – Cadmium kommt auf – 0,40 V undBlei nur auf – 0,13 V. Natrium kommtauf – 2,71 V – auch hier gibt es vielver-sprechende Forschungsansätze. Je höherdiese Differenzen sind, desto größer dieEnergiedichte und Leistung, die gespei-chert werden kann – oder andersherum:Die Batterien werden bei gleicher Ener-giedichte leichter.

Einstufung in die Gefahrengut-Nomenklatur und Gefahren beiLithium-Batterien

Nun will ich den Bogen vom Chemieun-terricht zum Gefahrgut schlagen. In denGefahrgutklassendefinitionen gibt es dieGefahrgutklasse 4.3, Stoffe, die bei Kontaktmit Wasser entzündbare Gase bilden –genau hier ist das Lithium beheimatet. BeiKontakt mit Wasser entsteht Wasserstoff-gas, welches bekanntlich entzündlich ist. Inden IATA-Gefahrgutvorschriften des Jahres1991 war Lithium noch der Verpackungs-gruppe II zugeordnet und namentlich alsUN 1415 Lithium gelistet. Die Beförderungwar nur auf Frachtflugzeugen und nur biszu 50 kg möglich.

Batterien, in denen Lithium verarbeitetist, werden nicht der Unterklasse 4.3,sondern der Gefahrgutklasse 9 – verschie-dene gefährliche Stoffe und Gegenständezugeordnet. Denn es handelt sich hierbeinicht unbedingt um reines Lithium, son-dern um verarbeitete oder modifizierteLithiumlegierungen in Batterien. Jetztkönnte man die Frage stellen, welcheGefahren von Lithium-Batterien ausgehen?Letztendlich ist das Lithium – in welcherForm auch immer – hermetisch in derBatterie eingeschlossen. Ein Gas kannnur entstehen, wenn Lithium mit Wasserin Verbindung kommt. Wie soll Wasser indie Batterie dringen? Zum einen könntenBatterien Produktionsfehler aufweisenund nicht dicht sein, zum anderen könntensie während des Transports beschädigtwerden. Wo kommt nun das Wasser fürdie Reaktion her? Ganz einfach: Es ist derWasserdampf in der Luft, der eine Lithium-Batterie, die nicht hermetisch dicht ist, zumReagieren bringen könnte. Frachträumevon Flugzeugen sind regelrechte Tropf-steinhöhlen, wenn sie auf Flughäfen miteiner hohen relativen Luftfeuchtigkeit amBoden stehen und anschließend in die Luftgehen. Mit zunehmender Flughöhe sinktdie Temperatur im Frachtraum. Der in derLuft befindliche Wasserdampf kondensiertund schlägt sich auf kühlere Objekte, wiez.B. beschädigte Lithium-Batterien, nieder.In Lithium-Batterien ist nicht nur Lithiumverarbeitet. So sind z.B. bei Lithium-Ionen-Batterien auch Polymerwerkstoffe verbaut.Wie wir noch aus dem Chemieunterrichtwissen, kommt es bei der Verbindung zwi-schen Wasser und Lithium zu einer starkenexothermen Reaktion, wobei Wasserstoffentsteht. Diese exotherme Reaktion führtdazu, dass sich andere in der Batterieenthaltenen Werkstoffe, wie z.B. Polymere,aufgrund der entstehenden Hitze entzün-



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den und die Batterie zu brennen beginnt.Der entstandene und freigesetzte Wasser-stoff zündet dann zusätzlich.

Auf welchem Wege kommenLithium-Batterien nun in einFlugzeug?

Lithium-Batterien können auf sehr unter-schiedliche Art und Weise als Betriebs-ausrüstung des Flugzeugs selbst, alsPost, Gepäck (Hand- oder aufgegebenesGepäck) oder als Fracht an Bord einesFlugzeugs gelangen.

Lithium-Batterien als Betriebsaus-rüstung

Die von Boeing konzipierte 787, genanntDreamliner, setzt Lithium-Ionen-Batterienals Flugzeugbatterien ein. Die Batteriensind leicht, klein und besitzen eine hoheEnergiedichte. Hierfür gibt es im Flug-zeug eigens konzipierte Batteriefächer.All Nippon Airways (ANA) war die ersteFluggesellschaft, die den Dreamliner imEinsatz hatte. Am Anfang ist es normal,dass ein neu entwickeltes Flugzeug Kin-derkrankheiten hat. Einen großen Schockgab es allerdings, als es bei den von derANA im Betrieb befindlichen Dreamli-nern wiederholt in den Batteriefächernzu Schwelbränden kam. Diese Vorfälleführten dazu, dass die US-amerikanischeLuftaufsichtsbehörde eine luftsicherheits-technische Anweisung herausgab, dassalle Boeing 787 bis auf Weiteres amBoden bleiben mussten, bis die Ursachefür die Schwelbrände in den Batteriefä-chern ermittelt war. Im Nachgang stelltesich heraus, dass die Batterien im Bat-teriefach überhitzten und hierdurch dieBrände auslösten. Ein Feuer im Flugzeugund die damit verbundene Rauchentwick-lung und eingeschränkte Sichtmöglichkeitdes Piloten auf die Instrumente im Cockpittrotz aufgesetzter Sauerstoffmaske ist dasSchlimmste, was den Piloten währenddes Flugs widerfahren kann. Das Pendantbei Airbus, der A350, verzichtet auf denEinsatz von Lithium-Batterien und nutztNickel-Cadmium-Batteriesysteme.

Lithium-Batterien als Fracht

Formaljuristisch ist Fracht all das, was anBord eines Flugzeugs geladen wird. Dazuzählen Personen, Gepäck, Post und das,was wir umgangssprachlich als Luftfrachtbezeichnen.

Lithium-Batterien in der Personen-beförderung und als Gepäck

Am ehesten werden wir mit der Beförde-rung von Lithium-Batterien konfrontiert,wenn wir selbst per Flugzeug unterwegssind. In unseren Smartphones, Laptops,Tablet-PC und Kameras sind diese klei-nen Wunderwerke der Technik enthalten.Hierbei gilt folgender Grundsatz: Gerätemit Lithium-Batterien dürfen sowohl imaufgegebenen Gepäck als auch im Hand-gepäck mitgenommen werden. Ersatz-batterien oder die neu auf den Marktgekommenen Powerbanks müssen immerim Handgepäck mitgenommen werdenund dürfen keinesfalls im aufgegebenenGepäck landen. Dass diese dann sicherverpackt und gegen Kurzschluss gesichertsowie für den persönlichen Gebrauchbestimmt sind, versteht sich von selbst.Die Grenze liegt bei 100 Wh bei Lithium-Ionen-Batterien und bei 2 g metallischemLithium bei Lithium-Metall-Batterien. Diein Laptops enthaltenen Batterien haben umdie 70 Wh. Dann gibt es noch die Geräte,die mit Batterien funktionieren, die mehrals 100 Wh bzw. mehr als 2 g metallischesLithium enthalten. Das geht allerdingsauch nur bis zu einer Grenze von 160 Whbzw. 8 g metallischem Lithium. Jedochist hier die vorherige Genehmigung derLuftverkehrsgesellschaft einzuholen –max. zwei Ersatzbatterien sind zulässig.Wenn die Mitnahme dieser persönlichenelektronischen Gegenstände nicht geregeltund gestattet wäre, hätten die Fluggesell-schaften zwei Probleme: Zum einen würdeversucht werden, diese Geräte illegal anBord eines Flugzeugs zu bringen oderdie Passagiere blieben auf Kurzstreckenaus. Beim Kauf eines Tickets wird daraufhingewiesen, dass selbststabilisierende,elektronische Fortbewegungsmittel, wiez.B. Hoverboards, Mini Segways,Airwheelsund Solowheels weder als Handgepäcknoch als aufgegebenes Gepäck mitgeführtwerden dürfen. Spätestens beim Check-inwird nochmals nachgehakt, ob man dieRegeln für gefährliche Güter im Gepäckgelesen hat.

Lithium-Batterien als klassischeLuftfracht

Welche Mengen und wie die unterschied-lichen Lithium-Batterien verpackt werdenmüssen, ob als UN 3090 Lithium-Metall-Batterie, wenn in/mit Ausrüstung ver-packt als UN 3091 oder als UN 3480

– Lithium-Ionen-Batterien, ebenfalls mitden Varianten in/mit Ausrüstung verpacktals UN 3481 – es gibt für jedeVariante eineVerpackungsanweisung (VA 965 bis 970),welche sich auf über 18 Seiten in den IATA-Gefahrgutvorschriften erstrecken.

Wie bereits oben erwähnt, werden Lithium-Batterien danach differenziert, ob es sichhierbei um Lithium-Metall- oder Lithium-Ionen-Batterien handelt. Nach diesen Kri-terien wird beurteilt, ob es sich um die klei-nen Batterien handelt – also bis zu 20 Whpro Zelle bzw. 100 Wh pro Ionen-Batterieund bis zu 1 g Lithium pro Zelle bzw. 2 gLithium pro Metall-Batterie. Werden dieseGrenzen überschritten, sind wir bei dengroßen Batterien. Die Differenzierung, wasauf Passagier- oder Frachtflugzeug geht,wird u.a. vom Gewicht der Batterie abhän-gig gemacht und ist den einschlägigenVerpackungsanweisungen zu entnehmen.Die Begrenzung für die Beförderung reinerLithium-Batterien liegt für Frachtflugzeugebei 35 kg.

2016 – Das Jahr der Lithium-Batterie in den IATA-Gefahrgut-vorschriften

Chaos pur! Bereits 2015 wurde in derStoffliste der IATA-Gefahrgutvorschriftenbei den Lithium-Batterien dieVerpackungs-gruppe II entfernt. Rückwirkend zum1.1.2016 wurden am 22.1.2016 die erstenÄnderungen zu den IATA-Gefahrgutvor-schriften veröffentlicht. Demnach dürfendie Lithium-Ionen-Batterien seit 1.4.2016nur mit einem Ladezustand von max. 30 %transportiert werden. Des Weiteren wirdes einem Versender nicht erlaubt sein,mehr als ein Versandstück mit den klei-nen Batterien gem. Teil II der VA 965 und968 in einer Sendung zu übergeben. Am29.2.2016 erschien die zweite Änderungebenfalls mit rückwirkender Gültigkeit.Demnach dürfen gem. VA 968 Lithium-Ionen-Batterien ebenfalls seit 1.4.2016nur noch auf Frachtflugzeugen befördertwerden. Kurzum – reine Lithium-Batterien,egal, ob Ionen oder Metall dürfen nur nochauf Frachtflugzeugen transportiert werden.Daneben haben jede Menge Staaten undFluggesellschaften restriktivere Abwei-chungen zu den Gefahrgutvorschriftenveröffentlicht.Am 21.4.2016 hat Lufthansaein komplettes Embargo für den Transportvon UN 3480 Lithium-Ionen-Batterienund UN 3090 Lithium-Metall-Batterienauf Frachtflugzeugen verhängt. Lithium-



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Batterien in oder mit Ausrüstung verpackt,werden weiterhin bei Lufthansa befördert.

Lithium-Batterien als Luftpost

Wenn jemand die aufgestellten Regularienals zu kompliziert und aufwendig empfin-det und sie umgehen möchte, indem erLithium-Batterien anstatt per Fracht perPost schickt – dem sei gesagt: Unwissen-heit schützt vor Strafe nicht! Die Konven-tion des Weltpostvereins (UPU, UniversalPostal Union) verbietet den Transportvon Gefahrgut in Postsendungen bis auffolgende Ausnahmen:

• Lithium-Ionen-Batterien in Ausrüstung(Teil II gem. VA 967) max. zwei Batte-rien/vier Zellen pro Versandstück

• Lithium-Metall-Batterien in Ausrüstung(Teil II gem. VA 970) max. zwei Batte-rien/vier Zellen pro Versandstück.

Keine Regel ohne Ausnahme –Wann sind Lithium-Batterien notrestricted?

Im Luftverkehr gibt es den feststehendenBegriff not restricted (N.R.) also nichteingeschränkt. Hierbei handelt es sich umGefahrgut, welches aufgrund seiner chemi-schen, physikalischen Form oder geringenMenge nicht denVorschriften unterworfenwird. Und so etwas gibt es bei Lithium-Batterien erfreulicherweise auch. Lithium-Batterien/-Zellen (sowohl Ionen als auchMetall) in Ausrüstungen verpackt, gem.VA 967 und VA 970, unterliegen nicht denIATA-Gefahrgutvorschriften:

• wenn max. vier Zellen oder max. zweiBatterien pro Versandstück befördertwerden,

• in Ausrüstungen eingebaute Knopfzel-len einschließlich Leiterplatten.

Ab dem 1.1.2017 wird diese Regel aufzweiVersandstücke pro Sendung begrenzt.

Grenzen, Probleme und kreativeLösungen bei den Wiederauf-ladbaren

Dank Elon Musk, einem der Gründer vonTesla (Elektroautos), ist das Thema derElektromobilität sehr aktuell. Um ein Fahr-zeug, also einAuto, elektrisch in Bewegungzu setzen, ist nicht gerade wenig Energieerforderlich. Das bedeutet, dass die Bat-terie für ein Elektroauto eine bestimmteGröße und Leistung besitzen muss. Diese(und meistens nicht nur eine) werden von

den Batterieherstellern oft zu Testzweckenper Luftfracht zu denAutomobilherstellernoder zu den Testgeländen per Luftfrachttransportiert. Allerdings kann hierausschon das erste Hindernis erwachsen. DieBatterien sind oft so groß, dass sie nurauf Frachtflugzeugen befördert werdenkönnen – bis max. 35 kg pro Versandstücksind erlaubt. Kann der Versender diesenGrenzwert einhalten, dann ist er schonfast auf der Gewinnerseite. Aber: Flie-gen auf der geplanten Strecke überhauptFrachtflugzeuge? Denn Frachtflugzeugewerden nur dort eingesetzt, wo Zentrenmit hoher wirtschaftlicherAktivität und mithohem Luftfrachtaufkommen bestehen.Die nächste Hürde besteht dann darin,eine Luftverkehrsgesellschaft auf dieserStrecke zu finden, die Lithium-Batterienannimmt und befördert. Zwischenzeitlichakzeptieren nur noch ganz wenige Fracht-fluggesellschaften Lithium-Batterien.

Ein weiteres Hindernis war und ist dieGewichtsgrenze von max. 35 kg pro Ver-sandstück auf Frachtflugzeugen gem.VA 965.

Besitzt die Batterie inkl. Verpackung mehrals 35 kg Gewicht, gab es ein Problembei der Beförderung. Die Lösung war dieSonderbestimmung A99. Die zuständigeBehörde desAbgangsstaates konnte für dieBeförderung von Batterien eineAusnahmeerteilen. Aus Deutschland hat das LBABatterien mit einer Masse von bis zu 200kg in Übereinstimmung mit der Sonderbe-stimmung A99 als Luftfracht genehmigt.Wurden die Batterien noch schwerer, gabes zwei Probleme: Erstens konnte nichtnach der Sonderbestimmung A99 geneh-migt werden und zweitens entsteht einProblem, wenn das Gewicht der Batteriemehr als 400 kg netto beträgt. Hierfürbenötigte man eine gesonderte Ausnah-megenehmigung. Die Grenze für großeund stabile bauartgeprüfte Verpackungenliegt bei 400 kg, womit die Konstrukti-onsgrenzen der Verpackung überschrittenwären. Abgesehen von diesen großenBatteriegewichten, die bewegt werdenmüssen, besteht außerdem das Problem,dass die gesamte Batterie getauscht wer-den muss, wenn einige wenige Zellen ineiner solch großen Batterie defekt sind.Die Lösung in Übereinstimmung mit dentransportrechtlichen Rahmenbedingungenwäre, Batterien als Module zu konzipieren,die die Mengengrenzen pro Versandstück

auf Frachtflugzeugen einhalten. Also z.B.Batterien mit einem Nettogewicht von biszu 35 kg, von denen man mehrere kombi-niert, um die entsprechende Energie bzw.Leistung zu erhalten. Mir sind Geräteher-steller bekannt, die ihre Batterien gem. denTransportvorschriften konzipieren wollen,damit diese künftig weiterhin geflogenwerden können.

Quality made in Germany undkreative Lösungen bei denNicht-Wiederaufladbaren

Ein geflügeltes Wort in Reden bundes-deutscher Politiker ist: „Wir müssen umso viel besser sein, wie wir teurer sind“.Eine weitere geflügelte chinesische Rede-wendung ist: „There is nothing that theChinese can’t copy.“ (Es gibt nichts, wasdie Chinesen nicht kopieren können.) InDeutschland gibt es namhafte Herstellervon z.B. medizintechnischen Geräten undApparaturen, die weltweit exportiert wer-den. In diesen Geräten deutscher Proveni-enz sind Lithium-Metall-Batterien „Madein Germany“ enthalten, die einer entspre-chenden Qualitätssicherung unterzogenwurden. Die Garantie der Geräte wirdnur mit den Original-Lithium-Batteriengewährleistet. Das bedeutet, dass mandiese Geräte nicht mit Batterien betreibenkann, die man irgendwo auf der großenweitenWelt an der Supermarktkasse kauft.

Wie bekommen solche Geräteherstellernun möglichst schnell ihre Ersatzbatte-

Abb. 1: STIHL Akkupack AR 900 rückentragbarerLithium Ionen Akku(Foto: Autor).



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rien nach Übersee? Da es sich um kleineChargen handelt, kann Seefracht zu teuersein und zu lange dauern. Reine Lithium-Metall-Batterien auf Passagierflugzeugensind nicht erlaubt. Per Frachtflugzeug wäremöglich, setzt allerdings voraus, dass aufder entsprechenden Strecke Frachtflug-zeuge unterwegs sind und die betreibendeAirline Lithium-Metall-Batterien akzeptiert.Eine Lösung, von der ich schon gehörthabe, sieht so aus: DerVersender verschicktein komplettes Gerät (wenn nicht zu großund nicht zu teuer) als UN 3091 Lithium-Metall-Batterien inAusrüstungen (also mitBatterie), sofern er eine Fluggesellschaftfindet, die hier keine Einschränkungen hat.Die Batterie wird am Zielort entnommenund das Gerät ohne Batterie als not restric-ted zurückgesandt.Weitere kreative Köpfesind auf die Idee gekommen, um die zuverschickende Batterie ein Gehäuse, eineDiode als Stromverbraucher mit ein paarWiderständen, einen Schalter sowie zweiSchutzstreifen um die Pole der Batteriezu bauen, das alles zu verlöten und als„Batterietester“ zu deklarieren, um diesesGerät oder die Ausrüstung mit der darinbefindlichen Ersatzbatterie als „Lithium-Metall-Batterien in Ausrüstungen“ auf

Passagierflugzeugen befördern zu können.Allerdings heißt es in der VA 969, dass essich bei dem Begriff „Ausrüstung“ umdie Vorrichtung oder das Gerät handelt,welches durch die Lithium-Batterien beimBetrieb mit elektrischem Strom versorgtwird. Und das ist beim Batterietester nichtder Fall.

Unfälle und Zwischenfälle mitLithium-Batterien – Risikoanalyse

Mit der Zunahme und Verbreitung vonUnterhaltungs- und Haushaltselektronik,in denen Lithium-Batterien enthalten sind,wie z.B. Smartphones,Tablets und Laptops,sind auch die Zwischenfälle und Unfälleproportional gestiegen. Anbei ein paarBeispiele:

• 3.9.2010 – Absturz eines UPS-Fracht-flugzeugs vom Typ Boeing 747-400 aufdem Weg von Dubai nach Köln durchBrand im Laderaum. An Bord befan-den sich große Mengen an Lithium-Batterien. Vermutete Absturzursache:In Brand geratene Lithium-Batterien– Brandbekämpfung mit Halon warwirkungslos. Zwei Piloten kamen umsLeben und Totalverlust des Flugzeugsinkl. Ladung.

• 28.7.2011 – Absturz eines Asiana-Frachtflugzeugs vomTyp Boing 747-400auf dem Weg von Seoul nach Shang-hai über dem Meer. Vermutete Abstur-zursache: Angeblich in Brand geratene400 kg Lithium-Ionen-Batterien. AnBord befanden sich noch Halbleiterpro-dukte und Mobiltelefone. Zwei Pilotenkamen ums Leben und Totalverlust desFlugzeugs inkl. Ladung.

• 29.10.2011 – Flugzeugcontainer gerätkurz vor der Verladung in ein Passa-gierflugzeug vom Typ A330 auf demWeg von Toronto nach Wien in Brand.Container wird qualmend und rauchendvon der Parkposition durch einen muti-gen Schlepperfahrer abgezogen. BeimLöschversuch durch die Flughafen-feuerwehr mit Wasser geht der Inhaltregelrecht „in die Luft“. Ursache: Neuin Kanada zusammengelötete Lithium-

Ionen-Batterien für Elektrofahrräder, diekeine Zulassung nach dem UN-Hand-buch der Prüfungen und Kriterien, TeilIII, Unterabschnitt 38.3 besaßen – sehrwohl aber die Lithium-Ionen-Zellen.Des Weiteren waren die Batterien voll-geladen. Neben der Beschädigung desContainers und verbrannten Lithium-Batterien sind weder Besatzung, Pas-sagiere noch Flugzeug zu Schadengekommen.

Aufgrund dieser Zwischenfälle und Unfällehaben einige Fluggesellschaften dieReißleine gezogen und die Risiken beimTransport von Lithium-Batterien bewer-tet und sie mit Einschränkungen oderEmbargos belegt, damit keine Passagiereoder Besatzungsmitglieder zu Schadenkommen. Untersuchungen haben gezeigt,dass ein Brand, verursacht durch Lithium-Batterien, während des Fluges nicht unterKontrolle zu bekommen ist. Die Behördenund Fluggesellschaften sind nicht untätigund forschen, wie man Zwischenfälle mitLithium-Batterien verhindern und wenn eszum Brand kommen sollte, begegnen kann.Leider waren noch keine wirtschaftlichenLösungen dabei.

Allerdings verursachen Restriktionen undEmbargos ebenfalls eine weitere Gefahr.Die größte Gefahr besteht darin, dass dieRestriktionen und Embargos nicht beachtetwerden und Lithium-Batterien undeklariertan Bord eines Flugzeugs gelangen. Passiertdann etwas während des Flugs, weiß nie-mand, was hier brennt.

Abb. 2: STIHL Akkupack AR 900 rückentragbarerLithium Ionen Akku(Foto: Autor).

Abb. 3: Luftfracht mit einer Antonov 124(Foto: Autor).



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Wie gefährlich sindLithium-Batterien wirklich?Bewertung aus Sichteines Anbieters einer24/7-Notfallrufnummer

Zurzeit dominieren Lithium-Ionen-Zellenden Markt für wiederaufladbare Batte-rien. Millionen von Sendungen enthaltenLithium-Ionen- oder Lithium-Metall-Bat-terien. Schwerpunkt ist die Telekommuni-kationssparte, die ihren Kunden jedes Jahrein neues Mobiltelefon verspricht. Die imVerhältnis dazu festgestellte Unfallquoteist glücklicherweise sehr gering. Das liegtnicht zuletzt am geforderten UN-Test fürZellen und Batterien.

Notwendigkeit einer 24/7-Notfall-rufnummer beim Batterietransport

Werden Lithium-Metall- oder Lithium-Ionen-Zellen oder -Batterien unter der Son-dervorschrift 188 im Land- oder Seeverkehrbefördert, so ist eine Telefonnummer fürzusätzliche Informationen auf der Kenn-zeichnung anzugeben. Jede Sendung miteinem oder mehreren Versandstücken, dienach Sondervorschrift 188 gekennzeichnetsind, muss von einem Dokument begleitetwerden, das ebenfalls eineTelefonnummerfür zusätzliche Informationen enthält.

Darüber hinaus müssen bei Sendungenmit gefährlichen Gütern im Seeverkehrgeeignete Informationen über Notfallmaß-nahmen bei Unfällen und Zwischenfällenmit gefährlichen Gütern während derBeförderung jederzeit sofort verfügbarsein. Diese Informationen müssen getrenntvon den Versandstücken mit gefährlichenGütern bereitgehalten werden und müssenbei einem Zwischenfall sofort zugänglichsein. Es gibt folgende Möglichkeiten, dieseAnforderung zu erfüllen:

1. Entsprechende Eintragungen in derbesonderen Liste, dem Manifest oder

der Erklärung für gefährliche Güter(IMO-Erklärung) oder

2. Bereitstellung eines gesonderten Doku-ments, wie z.B. eines Sicherheitsdaten-blatts oder

3. Bereitstellung einer gesonderten Doku-mentation, wie nach dem EmS-Leitfa-den – Unfallbekämpfungsmaßnahmenfür Schiffe, die gefährliche Güter beför-dern zur Verwendung in Verbindungmit dem Beförderungsdokument unddem Leitfaden für medizinische Erste-Hilfe-Maßnahmen bei Unfällen mitgefährlichen Gütern (MFAG).

Dies gilt auch für Lithium-Metall- oderLithium-Ionen-Zellen oder -Batterien, dienicht unter die Sondervorschrift 188 ADR/RID/IMDG-Code fallen.

Schließlich ist im Luftverkehr ebenfalls dieAngabe einer 24/7-Notfallrufnummer inder Shipper‘s Declaration erforderlich. Undzwar immer dann, wenn es die Airline desAbgangs- oder Empfangslandes fordert.Dies gilt unabhängig davon, ob es sich umLithium-Metall- oder Lithium-Ionen-Zellenoder -Batterien handelt.

Für alle diese Anforderungen bieten wirdurch EMTEL® die perfekte und preiswerteLösung an (www.emtel.gbk-ingelheim.de).Mit dem EMTEL®-Modul Lithium-Batterienwird eine Notrufnummer zur Verwendungbei der nationalen und internationalenGefahrgutbeförderung von Lithium-Bat-terien der UN-Nr. 3090, 3091, 3480 und3481 mit allen Verkehrsträgern angebo-ten, die auf dem Versandstück und in denBeförderungsdokumenten eingetragenwerden kann. Geltungsbereich ist hier

RA Ulrich Mann, GBKGmbH Global RegulatoryCompliance

weltweit ohne nationale Besonderheiten.Die EMTEL®-Lösung ist auch für den Ein-trag in Sicherheitsdatenblätter erhältlich.

Wie gefährlich sind nun dieLithium-Batterien?

Lithium-Ionen-Zellen haben konkurrie-rende elektrochemische Speicher wieNickel-Cadmium oder Nickel-Metallhydridim Laufe der letzten Jahre ersetzt. EinGrund dafür ist, dass die Verwendungvon Cadmium, ein giftiges Schwermetall,in Europa verboten wurde. Zum anderensind Lithium-Ionen-Zellen bezüglich Ener-giedichte, Zyklenfestigkeit und Selbstent-ladungsrate ihrer Konkurrenz überlegen.Von Lithium-Ionen-Zellen geht aber beiÜber- undTiefentladen eine Gefahr aus, dieim ungünstigsten Fall zu einem Feuer führt.

Rund zwei Mrd. Lithium-Ionen-Akkus wer-den jedes Jahr verbaut. Ein bekannterComputerhersteller musste im Jahr 20064,1 Mio. Geräte zurückrufen, da in ihnenfehlerhafte Akkus verbaut waren. Es istIhnen bestimmt schon einmal aufgefallen,dass ihre Geräte heiß werden, wenn mansie länger betreibt. Die Möglichkeit des„thermischen Durchgehens“ (ThermalRunaway), also des Überhitzens und desAuslösens einer Kettenreaktion besteht. Siekann zum Brand oder sogar zur Explosionführen. Dies ist den meisten Nutzern sol-cher Geräte allerdings unbekannt.

Bei ordnungsgemäßem Umgang mitLithium-Ionen-Akkus ist die Gefahr einesBrandes allerdings sehr gering.Vermiedenwerden muss das Überladen derAkkus, dasLagern in der Nähe vonWärmequellen und



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das Öffnen oder Beschädigen der Zellen.Gerade das richtige Laden ist wichtig.Hierfür sollten ausschließlich intelligenteLadegeräte verwendet werden, die selbst-ständig den Stromfluss abschalten, sobaldder Akku vollgeladen ist. Das reduziert dieWahrscheinlichkeit für einen Brand odereine Explosion wesentlich.

Zeigt sich das auch bei der Notfall-bearbeitung?

Nein, eigentlich nicht. Es kommen zwarsehr viele Anrufe auf der Notrufnummeran, diese sind allerdings nur zum Teil echteNotrufe. Gerade bei den Konsumentenpro-dukten wird vom Endabnehmer unseres

Kunden die Notrufnummer nicht immervon der Servicenummer unterschieden,sodass es zu Fehlanrufen kommt.

Echte Notfallanrufe werden allerdings pro-fessionell bearbeitet. DemAnrufer wird einsicheres Vorgehen für seinen individuellenFall empfohlen, dass ihm hilft, dieAnforde-rungen in seinem Fall zu bewältigen. Hierhaben wir ein breites Instrumentariumentwickelt, das bisher sichergestellt hat,dass es nicht zu größeren Unfällen, insbe-sondere mitVerletzten, gekommen ist. DemAnrufenden wird mit unserer Auskunft einzusätzliches Maß an Sicherheit geschenkt,was sich wiederum positiv auf unserenAuftraggeber rückkoppelt.

Fazit

Die Anwendung einer 24/7-Notfallruf-nummer beim Batterietransport hat sichbewährt. Bedauerlicherweise ist die Forde-rung in der Vorschrift „Telefonnummer fürzusätzliche Informationen“ zu unpräziseund berücksichtigt nicht, dass sich derNotfall nicht planen lässt. Er lauert immerund zu jeder Zeit. Insoweit bietet sichdie Einschaltung eines professionellen24/7-Notrufnummernservices für Lithium-Batterien, aber auch für alle anderenGefahrgüter und -stoffe stets an.

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Die Lagerung vonLithium-Batterien:Eine unvermeidbarelogistische Funktion?

Professor Dr. NorbertMüller … hat seit 1986mit Gefahrgut/Gefahr-gutlogistik zu tun / …ist seit 2007 der Welt-Gefahrgut-Koordinator(„Global DangerousGoods Coordinator“) derSchenker AG, Essen / …ist seit 1997 öffentlichbestellter und vereidigterSachverständiger für

Gefahrguttransport und -lagerung (IHK Duisburg) / …ist seit 2008 Lehrbeauftragter für das Fach Gefahr-gutlogistik/seit 2013 Honorarprofessor an der SRHHochschule für Logistik und Wirtschaft, Hamm / … istseit 2012 Mitglied des Vorstands des GefahrgutverbandsDeutschland e.V. (GGVD), Aichwald, und dort Leiter derFachgruppe „Internationale Beziehungen“ / … ist seit2014 Präsident des Verbandes der Europäischen Gefahr-gutbeauftragtenverbände (EASA), Luxemburg

1. Einleitung: Die Bedeutung derLagerfunktion

Dem System der arbeitsteiligen Wirtschaftist immanent, dass die Orte der Produktionvon Gütern und die Orte ihres Verbrauchsund später ihrer Entsorgung nicht identischsind, sondern auseinanderliegen. Dabeiverhalten sich der Grad der Arbeitsteilungund die Größe der Distanzen proportional(Globalisierung). In der Regel muss nichtnur der Raum überbrückt werden (Beför-derung), sondern auch die Zeit (Lagerung).Die Zeitüberbrückungsfunktion lässt sichauch in hoch entwickelten Just-in-time-Logistiksystemen nicht vermeiden. Dasist auch bei dem Produkt Lithium-Batterienicht anders. Die Lagerung ist ein integralerBestandteil der Logistikkette, ob man willoder nicht.

2. Unfallgeschehen bei der Lage-rung von Lithium-Batterien

In den folgenden Fällen ist die Beteiligungvon Lithium-Batterien, in Geräten odernicht in Geräten, an Unfällen (Bränden)bei der Lagerung dokumentiert: (sieheTabelle unten)

Die Schäden werden von den Schadens-versicherern nur dann reguliert, wennöffentlich-rechtliche oder im Vertrag ver-einbarte Regelungen seitens des Versi-cherungsnehmers lückenlos eingehaltenwurden. Deshalb sind Versicherungsneh-mer sehr daran interessiert, zu erfahren,was versicherungsgeberseitig von ihnenerwartet wird.

3. Regelungslage bei der Lagerungvon Lithium-Batterien

Für die Lagerung von Lithium-Batterien,die unbeschädigt und keine Abfälle sind,gab und gibt es zurzeit keine verbindlichenöffentlich-rechtlichen Vorschriften. DieseLücke füllen aus nachvollziehbarem Grunddie Schadensversicherer aus.

3.1 Merkblatt der deutschen Schadens-versicherer

Der Gesamtverband der Deutschen Ver-sicherungswirtschaft (GDV) hat erstmalsim Juni 2012 das Merkblatt „Lithium-Batterien“ (VdS 3103) vorgelegt. Um demGrundsatz der Verhältnismäßigkeit zugenügen, wurden die Lithium-Batterien indrei Leistungskategorien eingeteilt:

Leistung Gewicht Batterie-spannung

gering � 1 kgmittel

� 1 kg � 60 Vhoch � 60 V

In der Anwendung hat sich herausgestellt,dass die beiden Lagerkategorisierungskri-terien Gewicht und Batteriespannung nichtmit den gefahrguttransportrechtlichenEinteilungskriterien korrespondierten unddamit in der Lagerpraxis Probleme verur-sachten. Deshalb wurde mit der Neufas-sung Mai 2016 des Merkblatts VdS 3103die Zuordnung zu den drei Leistungsstufenan die im Gefahrgutrecht übliche Eintei-lung angepasst1. Diese neue Einteilung unddie daraus resultierenden Anforderungenan die Lagerung können der Tabelle 1entnommen werden. Die technischen undbetrieblichen Anforderungen sind gegen-über der Fassung Juni 2012 unverändert.Zur Spalte (11) Sprinkleranlage wurdenAnfang 2014 Brandversuche mit Lithium-Ionen-Batterien „mittlerer“ Leistungdurchgeführt (Tabelle 2). Es wurden

– vier Paletten (0,80 x 1,20 m) mit je12 Kisten aus Pappe mit je acht Akkus(30–50 ICR18650-Zellen je Batterie),also 4 x 12 x 8 = 384 Akkus im Blockgelagert; das Versuchslager verfügteüber eine konventionelle Deckensprink-leranlage

– 24 solcher Paletten im Regal gelagert;das Versuchslager verfügte über einekonventionelle Regalsprinkleranlage.

1 Vgl. http://vds.de/ leadmin/vds_publikationen/vds_3103_web.pdf.

Datum Ort Unternehmen24.11.2007 Hamm Bockum-Hövel HELLA30.05.2011 Mülsen Schmutzler20.09.2012 Bremerhaven N.N.17.10.2012 Hoya HARTJE05.02.2014 GB-Walsall G&P Batteries14.08.2014 Dietzenbach REDUX14.09.2014 Hilden KIMOTEC20.10.2014 Bad Hersfeld Fehr Umwelt Hessen05.05.2015 Dorsten NQR



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Tabelle 1: Lagerung von Lithium(metall/ionen)batterien und Geräten, die solche Batterien enthalten, in Räumen,gemäß VdS 3103 Ausgabe 2016.

Batterietyp Lager- AnforderungenKeineMisch-lage-rung

Abstandvon 2,5 m

zubrennbarenMaterialien

F90-Abtren-nung1)

Brand-melde-anlage

Sprink-leran-lage

Lithium-Metall

(UN 3090/UN 3091)

Lithium-Ion

(UN 3480/UN 3481)

-menge -fläche[m²]

-höhe[m][m³] [Euro-

paletten]

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

� 2 g Li � 100 Wh

� 7 � 6 – – – x – – –

� 7 � 6 – – x x x x –

� 2 g Li,

� 12 kg

� 100 Wh,

� 12 kg

– –

� 60 � 3 x x x x –

– –

� 60 � 3 x x x x x

> 2 g Li,

> 12 kg

> 100 Wh,

> 12 kg

immer x x x x x

1) alternativ: Abstand von 5 m zu brennbaren Materialien.

Bem. zu (1) und (2): Kennzeichen/Gefahrzettel in der ab 01.01.2017 geltenden Fassung; alte Kennzeichen/Gefahrzettel dürfennoch bis 31.12.2018 verwendet werden.

Erkenntnis: Die Sprinkleranlage kontrolliertden Brand; sie ist ein geeignetes Mittel,um den Brand einzudämmen. Auf keinenFall verschlimmert eine Sprinkleranlage dieSituation. Damit sind Angaben in Sicher-heitsdatenblättern, Produktdatenblätternusw. wie „Wasser ist als Löschmittel nichtgeeignet“ unzutreffend. Der GDV möchtedas Ergebnis allerdings nicht verallgemei-nern, da andere Konstellationen (andereBatteriearten wie Lithium-Metall-Batte-rien, -typen,Verpackungsmaterialien) nichtGegenstand des Versuchs waren.

Das MerkblattVdS 3103 gilt allerdings aus-drücklich nicht für die Lagerung beschä-digter oder defekter Lithium-Batterienbzw. von Geräten mit beschädigten oder

defekten Lithium-Batterien; diese sind ineinem brandschutztechnisch abgetrenntenBereich, der nicht weiter spezifiziert ist, zuseparieren und so schnell wie möglich zuentsorgen.

3.2 Empfehlung des US-amerikanischenSchadensversicherers FM Global

Der US-amerikanische SchadensversichererFM Global empfiehlt Folgendes: Lagerungvon

– Zellen gem. FM Global Datasheet 7-29(brennbare Flüssigkeiten), Schema A

Das bedeutet für eine Regalanlage:

– Deckensprinkler

– Regalsprinkler: in jeder zweiten Ebene,jeder Palettenstellplatz.

– Elektrowerkzeug-Batteriesätzen gem.den Empfehlungen für in Kartons ver-packte ungeschäumte Kunststoffe.

4. Sonderfall Lagerung von Abfall-Lithium-Batterien

Abfall-Lithium-Batterien sind im Lage-rabschnitt2 II des Lagerbereichs3 von Zwi-schenlagern4 zu lagern.5 Der LagerabschnittII soll nicht an den Lagerabschnitt III (für

2 Vgl. Nr. 2.9 TRGS 520.3 Vgl. Nr. 2.7 Abs. 2 Ziff. 3 TRGS 520.4 Vgl. Nr. 2.7 TRGS 520.5 Vgl. Nr. 6.3.4 Abs. 6 Satz 1 Ziff. 2 TRGS 520.



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Tabelle 2: Brandversuche GdV/VdS Jahr 2014: Ergebnisse

Blocklagerung

mit Deckensprinkleranlage

Regallagerung

mit Regalsprinkleranlage

Ergebnis: Sprinkleranlage ist wirksam!https://www.baua.de/de/Themen-von-A-Z/Gefahrstoffe/Tagungen/REACH-2015/pdf/Vortrag-REACH-2015-04.pdf?__blob=publicationFile&v=3, Folien 38 und 40

brennbare Abfälle wie Lösemittel) angren-zen.6

5. Ausblick

Das Thema „Lagerung von Elektroalt-geräten mit Lithium-Batterien bzw. vonAbfall-Lithium-Batterien“ gewinnt durchdie Neufassung des ElektroG 2015 anBedeutung: Seit dem 24.7.20167 müssenstationäre Einzelhändler mit Verkaufsflä-chen und Onlinehändler mit Lager- und

6 Vgl. Nr. 6.3.4 Abs. 9 TRGS 520.7 Vgl. § 46 Abs. 7 Satz 2 ElektroG.

Versandflächen von jeweils mehr als als400 m² für Elektro- und Elektronikge-räte, Altgeräte, auch solche mit Lithium-Batterien, zurücknehmen8; sie haben derzuständigen Behörde die eingerichtetenRücknahmestellen vorAufnahme der Rück-nahmetätigkeit anzuzeigen9; allerdingsist weder die Nichtrücknahme noch die-anzeige eine Ordnungswidrigkeit.10

8 Vgl. § 17 Abs. 1 und 2 ElektroG.9 Vgl. § 25 Abs. 3 Satz 1 ElektroG.10 Vgl. § 45 Abs. 1 ElektroG.

Verkaufsstätten mit Verkaufsräumen miteiner Fläche von mehr als 2.000 m² müs-sen für Abfälle besondere Räume haben,die mindestens den Abfall von zwei Tagenaufnehmen können; die Räume müssenfeuerbeständige Wände und Decken (F90)sowie mindestens feuerhemmende Türen(T30) haben11; hier gehen die Anforderun-gen der VkVO über die Anforderungen ausVdS 3103 weit hinaus.

* Global Dangerous Goods Coordinator,Schenker AG, Essen

11 Vgl. § 23 VkVO.



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Grundlagen für dieSicherheit vonElektrofahrzeugen

Dr.-Ing. Sascha Pfeifer,Verband der Automobil-industrie (VDA), ReferentAbteilung Technik

Mit der schrittweisen weltweiten Markt-einführung von Hybrid- bzw. Elektrofahr-zeugen sind in den vergangenen Jahrenu.a. Anforderungen zum sicheren Betriebsolcher Fahrzeuge und neue Vorschriftenzum Schutz der Insassen beim Unfall defi-niert worden. Die Inhalte der UN/ECE Rege-lung 100 sind seit 2013 in überarbeiteterForm gültig und wurden dem aktuellenStand der Fahrzeugtechnik und der elek-trischen Komponenten angepasst. Dabeiwurden insbesondere neue Prüfungen undKriterien, die den Nachweis der Sicherheitvon Traktionsbatterien beschreiben (u.a.Vibration, thermischer Schock, Tempera-turbeständigkeit, mechanischer Aufprall,Feuerfestigkeit, Kurzschluss, Überladung,Entladung, Überhitzung, Gasausströmung,Vermeidung von Leckage, Brand bzw.Explosion) erarbeitet.

Mitte 2012 wurde innerhalb der UN/ECEeine Arbeitsgruppe gegründet, die eineglobale technische Regelung (GTR – GlobalTechnical Regulation) für Elektrofahrzeugeim Hinblick auf alle Sicherheitsaspektewährend und nach einem Unfall sowie imallgemeinen Fahrzeugbetrieb erarbeitensoll. Die Arbeitsgruppe wird von den USAund China geleitet, Japan übernimmt dieAufgaben des Sekretariats. Weiterhin sindneben Fahrzeugherstellern und Zulieferern,Regierungsvertreter aus Kanada, Koreaund Europa inklusive der EuropäischenKommission beteiligt.

Die Arbeitsgruppe hatte von Anbeginndas Ziel, alle existierenden nationalenregulatorischen Anforderungen genausowie zusätzliche Ergebnisse aus aktuellenForschungsprojekten zu berücksichtigenund als Basis für eine neue weltweit har-monisierte Regelung zu nutzen.

Die Vielzahl der betrachteten Themenführte sehr schnell zur Entscheidung, neunUnterarbeitsgruppen zu gründen, die sichmit spezifischen Themen auseinanderset-zen sollten und Vorschläge für Prüfungensowie Mindestkriterien bezüglich der elek-trischen Sicherheit definieren sollten.

Die Arbeitsgruppen bearbeiten aktuellfolgende Themen: Schutzmaßnahmengegen eindringendes Wasser, Berühr-schutz und Schutz gegen Stromschlag,Anforderungen bezüglich der Leckage vonElektrolyten, Anforderungen an Batterienim Betriebszustand, Hitzeentwicklungund Wärmeausbreitung in der Batteriebzw. Batteriezelle, Anforderungen an dieBatterie bei Aufladung/Entladung sowieKurzschluss, Überladung und Tiefentla-dung, Festlegung des Ladezustands vonBatterien bei verschiedenen Prüfungen,Tests zum Nachweis der Feuerfestigkeit,Definition von Funktionalitäten des Batte-rie-Management-Systems und besondereAnforderungen an Batterien für schwereNutzfahrzeuge und Omnibusse.

Schwierigkeiten bereitet aktuell noch dieDefinition eines validenTestverfahrens zumNachweis der Sicherheit von Batterien beieiner internen Hitzeentwicklung und -aus-breitung infolge unterschiedlicher Ursa-chen. Dabei wird u.a. kontrovers diskutiert,wie in einer Batteriezelle eine Überhitzungzuverlässig und reproduzierbar generiertwerden kann, um eine Brandausbreitungzu simulieren und entsprechende Gegen-maßnahmen zu bewerten. Erschwerendin dieser Diskussion ist der Anspruch derArbeitsgruppe, möglichst alle Prüfungenam Gesamtfahrzeug durchführen zu kön-nen und dieAnzahl von Komponententestszu minimieren. Dies erleichtert insbeson-dere den USA die spätere Umsetzung der

Regelung in nationale Vorschriften undderen Anwendung im Rahmen des Selbst-zertifizierungsverfahrens.

Weitere offene Fragestellungen habenzu einer merklichen Verzögerung derArbeiten geführt. Es wird aktuell davonausgegangen, dass der Entwurf für eine„Global Technical Regulation“ Mitte 2017fertiggestellt wird und dann den UN/ECE-Gremien zur Verabschiedung vorgelegtwerden kann.

Unabhängig von den Arbeiten der UN/ECEhaben die deutschen Fahrzeugherstellerihr schon seit vielen Jahren bestehendesKonzept der Rettungsdatenblätter fürFeuerwehren um den Aspekt der Elektro-fahrzeuge erweitert. Die Feuerwehrleutesehen jetzt auf dem Rettungsdatenblattauch Informationen zu Hochvoltbauteilenund weitere elektrospezifische Besonder-heiten. Die Hinweise betreffen sowohlInformationen zur Einbaulage von Hoch-voltkomponenten als auch weitergehendeSicherheitshinweise. Die Hersteller erläu-tern auf den Datenblättern, wie Fahrzeugemit alternativenAntrieben zu identifizierensind, wie das Fahrzeug gegen Wegrollenzu sichern ist, der Antrieb und das Hoch-voltsystem deaktiviert werden könnensowie welche modellspezifischen Beson-derheiten zu beachten sind. Dieses Themawurde auch in der ISO-Arbeitsgruppe zurStandardisierung des Rettungsdatenblattsaufgegriffen. Anfang 2015 wurde die ISO-Norm 17840-1 fertiggestellt, die erstmalsdie Gestaltung von Rettungsdatenblätternfür PKW und leichte Nutzfahrzeuge welt-weit einheitlich festlegt.Aktuell wird nochan der Erstellung einer ISO-Norm 17840-2für die Darstellung einheitlicher Rettungs-informationen für Omnibusse und schwereNutzfahrzeuge gearbeitet.



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Um neben den Rettungskräften auchAbschleppunternehmen mit dem Umgangvon elektrisch angetriebenen Fahrzeugenvertraut zu machen, wurde in einer Projekt-gruppe unter Beteiligung der deutschenFeuerwehren, der Fahrzeughersteller undder Abschleppunternehmen eine Empfeh-lung für das sichere Bergen von Kraftfahr-zeugen erarbeitet. Das Hauptaugenmerkliegt hierbei auf dem Zeitfenster vomRäumen der Unfallstelle und Abtransport

bis zur Ankunft des Fahrzeugs in einerFachwerkstatt. Die Empfehlung wurde vonden Beteiligten in verschiedenen Medienpubliziert und erläutert in Form einerFrage-Antwort-Liste wichtige Sachverhaltezum Umgang mit Elektrofahrzeugen nachVerkehrsunfällen.

In den letzten Jahren sind somit wich-tige Grundlagen für den sicheren Betriebvon elektrisch angetriebenen Fahrzeugen

geschaffen worden, die sich nicht aufdie konstruktiven Grundlagen und dieGebrauchssicherheit beschränken, sondernauch die Belange von Rettungskräftenund Abschleppunternehmen nach einemVerkehrsunfall berücksichtigen. Für dieserelativ neue Technologie ist damit einumfassendes Sicherheitskonzept definiertworden, welches in Abhängigkeit von derzukünftigen technologischen Entwicklungangepasst werden kann.



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Orchester derLithium-Batterien –Chance und Risiko

Dr. Fabian-AlexanderPolonius, seit 2009Gefahrgutbeauftragterim CoC Gefahrgut derDaimler AG mit demSchwerpunkt bei derBeförderung alternativerAntriebstrangkompo-nenten wie LithiumBatterien, Brennstoffzel-len- und Fahrzeug-Tank-systemen und seit 2012

als Gefahrgutbeauftragter der Daimler AG bestellt, alsVertreter des VDA nimmt er national an den Sitzungendes AGGB und als Vertreter von OICA international u.a.an den Sitzungen des UN ECOSOC Sub-Committee ofExperts on the Transport of Dangerous Goods teil, aucharbeitet er beim SAE G-27 “Performance Based PackageStandard for Lithium Batteries as Cargo on Aircraft” mit.

Die Frage „Wie gefährlich sind Lithium-Batterien wirklich?“ ist in aller Munde undlöst bei vielen Erinnerungen, Emotionenoder gar körperliche Reaktionen, wie Red-seligkeit, hohe Achtsamkeit und Aufmerk-samkeit aus, teilweise auch Unverständ-nis. Und wenn man in die Gremienwelthineinschaut und -horcht, auch mal Stressoder in wenigen Fällen auch Gelassenheit.Über dieses Thema sprechen zurzeit sehrviele Menschen, alles selbstverständlichLithium-Batterie-Experten und alle miteinem Beispiel für herausragende, sichereBatterien oder tolle neue Anwendungen.Viele reden über Reichweiten, einige auchüber Gefahren oder Unfälle.

Ich möchte die Chance nutzen, die Situa-tion der Lithium-Batterien* zu beleuchten,Beispiele zu geben, über welchen Umfangan Batterien wir sprechen, aber auch auf-zuzeigen, welche Gefahrgutvorschriftendiese derzeit regeln und welche Trendsund Tendenzen es bei der Vorschriftenent-wicklung gibt. Mehr noch möchte ich Ihneneinen Einblick in die derzeitige Situationder verschiedenen Beteiligten und deren –aus ihrer Sicht berechtigten – Blickwinkelgeben, um für Vernunft, Ausgewogenheit,Zuhören und ja auch bei dieser Diskussionfür ein Aufeinanderzugehen zu werben.

Damit Sie die Frage „Wie gefährlich sindLithium-Batterien?“ für sich selbst wirklichbeantworten können, möchte ich ein paarBegrifflichkeiten beleuchten und Ihneneinige Fragen stellen.

* Der Begriff Lithium-Batterien schließt für diesenArtikelzur einfacheren Lesbarkeit meistens auch Lithium-Zellen mit ein. �Eine Lithium-Batterie enthält zwei odermehr Lithium-Zellen, die elektrisch miteinander ver-bunden und mit für deren Gebrauch notwendigen Vor-richtungen ausgerüstet sind, wie Gehäuse, Anschlüsse,Kennzeichnung und Schutzvorrichtungen.� gemäß UNManual of Tests and Criteria, Teil III,Abschnitt 38.3.2.3.

Risiko

Als erstes sollten wir das Thema Gefahrund Risiko klären, denn auch hier gibtes unterschiedliche Ansichten, je nach-dem, welche Fachrichtung man betrachtet.Grundsätzlich kann man von einer unge-fähr gleichen Basisformel ausgehen:

Ein Risiko beschreibt eine Eintrittswahr-scheinlichkeit einer Gefahr (hier z.B. ausge-hend von Lithium-Batterien) inVerbindungmit der daraus resultierenden Größe bzw.dem Umfang und der Schwere eines Scha-densereignisses.

Das Regenschirmrisiko„Wenn es Regenschirme gibt, kannman nicht mehr risikofrei leben:Die Gefahr, dass man durch Regennass wird, wird zum Risiko, das maneingeht, wenn man den Regenschirmnicht mitnimmt.Aber wenn man ihn mitnimmt, läuftman das Risiko, ihn irgendwo liegenzu-lassen.“

Die aufgeführten zwei Zitate helfen sicher-lich bei der Betrachtung, wobei ich hierbeials positiver Mensch explizit darauf hinwei-

Abb. 1: Das Regenschirmrisiko von Dr. N. Luhmann,dt. Soziologe, Soziologie des Risikos,1991

Abb. 2: S. Kristiansen, H. Bonfadelli, 2014, Fukushimaund die Folgen – Medienberichterstattung,Öffentliche Meinung, Politische Konsequen-zen, veröffentlicht durch J. Wolling und D. Arlt.

„Risiko ist die Entscheidung[,] einenNutzen zu genießen und dabei einenzukünftigen Schaden mit einer mehroder weniger gut bestimmbarenEintrittswahrscheinlichkeit und einemungewissen Ausmaß in Kauf zu neh-men.“

sen möchte, dass es in jedem einzelnen Fallauch eine Chance, einen Nutzen und einenindividuellen Gewinn gibt, wenn man einRisiko eingeht und dieser Gewinn nahezuimmer in Größe und Umfang überwiegt.Manchmal fallen sogar Risiko und Chancezusammen und man hat die Möglichkeit(z.B.Tor beim Fußball geschossen) genutztund auch das Risiko (z.B., sich dabei zuverletzen) ist eingetreten.Also hängt es nicht auch stark davon ab, obman die Gefahr kennt und bewerten kannund wie man ein bestimmtes Risiko per-sönlich wahrnimmt? Auch ändert sich dieEinschätzung, wenn man selbst beteiligtist, also das Risiko vom eigenen Handelnbeeinflusst wird, also nicht vom Wetteroder ähnlichen nicht steuerbaren Faktoren.In der komplexen Prozesskette gibt es eineVielzahl an Beteiligten (Entwickler, Herstel-ler etc.), von der Entstehung der Idee überdie Entwicklung bis zur Produktion derZelle, der Batterie und auch des Produkts,welches mit der Batterie betrieben oderdurch diese unterstützt wird. Über dieLieferkette, mit Verpackungsherstellern,Logistikern, Fahrern, Kapitänen, Beförde-rern, Herstellern von Fahrzeugen, Schiffenoder Flugzeugen etc. sowie deren Dienst-leistern und Subunternehmern bis hin zumHändler,Verkäufer und Kunden, der diesesProdukt möglicherweise weiterverschickt,zurückschickt oder auch am Ende einemEntsorger oder Recycler übergibt. Nicht zuvergessen die regulierenden und kontrol-lierenden Behörden weltweit, die in dieserProzesskette an verschiedensten Punk-ten unterschiedlich stark involviert sind.Auf der anderen Seite ist dies allerdingsauch davon abhängig, ob Sie ein Gefahr-gutexperte sind und Gefahrgutunfälle ineinschlägigen Zeitschriften aufbereitet ser-



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viert bekommen oder ob Sie sich noch niedamit beschäftigt haben, ob Sie ständig mitgefährlichen Gütern zu tun haben und stetsmit Lithium-Batterien arbeiten. Piloten, diemit 50.000 Lithium-Batterien im CargoCompartment lange Flüge absolvieren(hier spielt evtl. der Abflugsort auch eineRolle), haben andere Gefühle beim ThemaLithium-Batterien als ein Schuljunge, dernoch 5 € bis zu seinem ersten eigenenMobiltelefon oder Tablet sparen muss.Es gibt diese Betrachtungen durchausauch hinterlegt mit wissenschaftlichenDaten, z.B. durch mathematische Rechen-modelle, die in Risikobewertungen undGefährdungsbeurteilungen einfließen undauf Basis von unterschiedlichsten Infor-mationen, Statistiken, Annahmen etc. ent-standen sind. Wenn man Unfallstatistikenaller Verkehrsträger und auch einzelnerVerkehrsträger generell betrachtet undmitTransportvorgängen vergleicht, kommtman wahrscheinlich auf einen Wert vonkleiner 10-10, dass es zu einem Zwischen-fall kommt, wobei gerade die Annahmenbezüglich der Größe und der Auswirkun-gen eines Zwischenfalls hier erheblicheSchwankungen mit sich bringen können.100 % Sicherheit gibt es nicht, heißt esimmer und das stimmt auch, aber dieeigentliche Frage lautet: Wie viel Risikoist denn gesellschaftlich akzeptabel? Wirbetrachten also dieWahrscheinlichkeit unddie Auswirkungen, um das Ergebnis dannnoch mit persönlichen Meinungen von Sta-keholdern, Interpretationen von Experten,Politik und Gesellschaft etc. abzugleichenund am Ende eine Entscheidung zu treffen.Werfen wir einen Blick auf den Luftverkehr.Bei einem Flugzeug könnte man sagen,dass die Wahrscheinlichkeit eines Unfallsmit Lithium-Batterien sehr gering ist, wennman die große Anzahl an transportier-ten Zellen und Batterien betrachtet, dieAuswirkungen bei einem Unfall aber denTotalverlust eines Passagierflugzeugs samtInsassen bedeuten könnte, was wiederummehrere hundertTote mit sich bringt und alsgesellschaftlich schwer tragbar angesehenwird.Nachdem die Hersteller der Flugzeugezusätzlich darauf hingewiesen haben, dassihre Flugzeuge nicht in der Lage sind, einFeuer, verursacht durch Lithium-Batterien,in ausreichendem Ausmaß einzudämmenbzw. bewältigen zu können und auchdies nach behördlicher und politischerMeinungsbildung als nicht akzeptabelangesehen wird, ist das Resultat einVerbot

des Transports von Lithium-Batterien alsFracht auf Passagierflugzeugen.Allerdings ist das Risiko als akzeptabeleingeschätzt worden, wenn es sich um einFrachtflugzeug „nur“ mit Piloten handelt.Es liegt in der Natur der Dinge, dass Pilotenhier durchaus zu einer anderen Einschät-zung kommen. Einige Fluggesellschaftenwollen ihre Piloten und ihre Frachtflug-zeuge nicht einem solchen Risiko ausset-zen und verbieten daher die Mitnahmevon Lithium-Batterien, aber teilweise auchvon Lithium-Batterien in Geräten und auchvon Fahrzeugen mit Lithium-Batteriengänzlich. Andere Fluggesellschaften (zur-zeit die Minderheit) treffen zusätzlicheMaßnahmen (z.B. Registrierung der Ver-sender/genutztenVerpackungen, operativeSchutzmaßnahmen etc.), um ihr Risiko wei-ter zu minimieren, und so kommen diese zueiner anderen abschließenden Bewertung.Ein Spediteur und ein Reeder haben wiede-rum andere Risikoberechnungen und sindzum Schluss gekommen, dass sie diesesggf. bestehende geringe Risiko beherr-schen bzw. eingehen können. So kannein LKW-Fahrer, der Lithium-Batterien zurEntsorgung geladen hat und es zu einemZwischenfall, z.B. zu einem Brand (auswelchen Gründen auch immer) kommt,einfach rechts ranfahren und aussteigen.Notfallmaßnahmen können eingeleitetwerden und die Auswirkungen sind vielkleiner. Beim Piloten eines Flugzeugs wäredies unter Umständen schwieriger, dennbis zur Landung vergeht einige Zeit. Esgibt durchaus Stimmen, die sagen, dass beieinem viel geringeren Frachtaufkommenvon Lithium-Batterien im Luftverkehr vonz.B. 3 % die Eintrittswahrscheinlichkeitso stark sinken würde, dass dies zu eineranderen Risikobewertung führen würde.Eine Schwierigkeit mit Verboten ist, dassdiese nicht immer bedeuten, dass es keineLithium-Batterien mehr auf Flugzeugengibt. Erstens sind und bleiben Lithium-Batterien in Flugzeugen eingebaut undunterstützen das Flugzeug bei vielenwichtigen Funktionen, diese sind also inBetrieb. Zweitens führt ein Verbot, wieauch Verschärfungen der Vorschriften,nicht zwingend dazu, dass alle sich daranhalten und daher steigt auch ein ande-res nicht zu unterschätzendes Risiko vonUndeclared Dangerous Goods, was eswiederum in der Gesamtbetrachtung mitaufzunehmen und einzurechnen gilt undsicherlich auch ein Grund dafür war, warum

man sich mit einemVerbot so schwergetanhat. Drittens darf natürlich der PassagierGeräte mit Lithium-Batterien und derenErsatzbatterien in unterschiedlichster Formmit an Bord eines Flugzeugs nehmen.Hierzu gibt es gerade bei Lithium-BatterienBestimmungen, die sicherlich nicht jedemPassagier so klar sind. Hier können Sie alsPassagier bei der Sicherheit mitarbeiten.Schauen Sie also beim nächsten Mal aktivauf die Bestimmungen zu gefährlichenGütern, wenn Sie für Ihren Flug einche-cken (beim Online Check-in müssen Siedie Einhaltung dieser Bestimmung durchAnklicken bestätigen).

Das Orchester der Lithium-BatterienSind wir ehrlich, die allermeisten Men-schen haben zurecht ein sehr positivesBild und ein sehr sicheres Empfindenbei Lithium-Batterien und kennen sieals diese nützlichen Akkus, die wichtige

Abb. 3: Fahrzeugschlüssel (UN 3091) mit Lithium-Metall-Knopfzellen, Batteriegewicht: ca. 3 gLithiumgehalt: ca. 0,05 g

Gerätschaften, wie Uhren und Armbän-der, Mobiltelefone, Tablets, Laptops,Powerbanks, Spielzeuge, Rollstühle etc.,antreiben und dafür sorgen, dass wirab und zu mal ein Kabel an das Gerätanschließen, aber keine Batterien mehrwechseln müssen. Darüber hinaus gibtes viele Anwendungen, die mit Lithium-Batterien funktionieren, die meistenMenschen dies aber gar nicht realisie-ren und mitbekommen. Autoschlüsselenthalten z.B. kleine Lithium-Metall-Knopfzellen und keiner hat je etwas überbrennende Schlüssel gehört, höchstensüber brennende Akkus in Laptops. Durchdie erhöhte Anwendung der Lithium-Batterien, auch in anderen innovativenErfindungen wie Hover- und Skateboardsund einem erhöhten Anspruch an Ver-wendungsumfang, -dauer und -halt-barkeit, ach ja und nicht zu vergessendem Preis, denn auch der Kunde möchteBest Value, können Produkte und derenQualität unter Druck geraten. Hier gibtes wiederum Unterschiede entsprechendPremium- und Low-Budget-Produkten.



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Wenn bei der Lagerung oder bei derBeförderung ein Produkt schon kaputt-gehen kann und es kostet ggf. nur einpaar Cent, ist dies vielleicht für einigeverschmerzbar und einige mögen diesund die Konsequenzen fälschlicherweisein Kauf nehmen. Wenn ein Produkt abermehrere 1.000 € Wert besitzt, wie dieBatterie eines Hybrid- oder Elektrofahr-zeugs, bei einem stationären Energie-speicher oder einer Satellitenbatterie,will man diese nicht beschädigt sehenoder gar ganz abschreiben müssen.

Sicherheitsstandard, nach einem Scha-dens- oder Unfallereignis, aufgrund vonKonstruktions- oder Produktionsfehler,durch mechanische Belastung auftretenund auch von Produktplagiaten ausgehen.Als Ergebnis kann es dabei u.a. zu exother-men Reaktionen, Hitze, Feuer und Bränden,der Entstehung giftiger, entzündbarer,ätzender Gase oder Dämpfe, einer Gefahrvon Kurzschlüssen oder Stromschlägen beiBerührung, auslaufender giftiger, brennba-rer, ätzender Elektrolyten o.Ä. kommen.Bei der Beurteilung von Lithium-Batterienund deren Gefahren müssen wir die Zell-und Batterievielfalt, hinsichtlich verwen-deter Zellchemie, deren Energieinhalt und-dichte, Konstruktion sowie der installier-ten mechanischen und elektrischen Sicher-heitsfeatures, der Zell- und Batteriegröße,des -gewichts, -aufbaus und auch unter-schiedlicher regionaler Entwicklungs- undProduktionsqualitätsstandards, berück-sichtigen. Auch die Themen Schnelllade-fähigkeit, Leistungsdichte und besondersder Reifegrad der eingesetztenTechnologiespielen hier eine wichtige Rolle.Eine unterschiedliche Zellchemie spiegeltz.B. auch unterschiedliche Eigenschaftenwider, so kann eine Zelle mit höherer Ener-giedichte durch eine andere Chemie ggf.

In den Gefahrgutvorschriften werden zurZuordnung und Nutzung von Sondervor-schriften und Verpackungsanweisungen,aber auch für Erleichterungen und Freistel-lungen und auch zur Festlegung von Testsnach dem UN Manual of Tests and Crite-ria, Teil III, Abschnitt 38.3, für Zellen undBatterien z.B. das Gewicht (Grenzwertein den Vorschriften bei z.B. 500 g, 12 kgund 35 kg) oder auch die Wh-Rate (2,7Wh, 20 Wh, 100 Wh, 160 Wh, 6.200 Wh)bzw. der Lithium-Inhalt (g) herangezogenund genutzt.

Abb. 6: Smart E-Bike (UN 3171),Batteriegewicht: 4,1 kgNennenergie: 384 Wh

anders reagieren, wenn sie beschädigt istals eine Zelle mit einer anderen Chemie, dievielleicht eine niedrigere Energiedichte undein anderes Sicherheitslevel aufweist. AufBatterielevel benötigt man allerdings auchwieder eine höhere oder niedrigereAnzahlan Zellen je nach Energiedichte, was wie-derum zu Größenunterschieden, Energie-unterschieden etc. führt. Batterien habenzusätzlich andere Sicherheitseinrichtungen(z.B. ein Batteriemanagementsystem [BMS]oder eine Kühlung), die vorbeugend oderauch im Falle einer beschädigten Zelle wei-tere Sicherheitsfunktionen erfüllen. EineVielzahl an Variablen und Drehschrauben,die je nach Einsatz zu unterschiedlichenErgebnissen führen können.

Abb. 7: Mercedes-Benz S 500 PLUG-IN HYBRID(UN 3166)Batteriegewicht: ca. 25 kgNennenergie: ca. 0,8 kWh

Das Gewicht reicht bei in der Consu-mer Electronics Industry eingesetztensogenannten „kleinen“ Lithium-Ionen-Batterien von einigen wenigen Grammpro Batterie, z.B. im Fitness-Armband, übermehrere hundert Gramm im Akkuschrau-ber oder Laptop bis in den einstelligen Kilo-grammbereich im E-Bike. Der Energieinhaltvariiert, ähnlich wie das Batteriegewicht,ebenfalls stark. So beträgt die Nennenergieeines Handy-Akkus wenige Wattstundensowie auch bei RFID-Chips in Frachtcon-tainern. Die Wattstunden in Powerbanksoder Powertools liegen im niedrigen drei-stelligen Wattstunden-Bereich, hingegensind die von handelsüblichen E-Bike-Akkusschon im mittleren oder hohen dreistel-ligen Wattstunden-Bereich angesiedelt.Bei Heimspeichersystemen können Sie alsKäufer sogar individuell bestimmen, wie

Abb. 8: Mercedes-Benz HomeStar (UN3480)stationärer Batteriespeicher

Abb. 5: Fuso Canter E-CELL (UN3171), Gesamt-batteriegewicht: ca. 1150 kgNennenergie: ca. 90 kWh

Wichtig ist, festzustellen,dass es im Gefahr-gutrecht zurzeit eigentlich nur zwei UN-Nr.für Lithium-Batterien, UN 3090 Lithium-Metall-Batterien und UN 3480 Lithium-Ionen-Batterien, gibt. In enger Verwandt-schaft hierzu finden sich u.a. UN 3091Lithium-Metall-Batterien in/mitAusrüstungund UN 3481 Lithium-Ionen-Batterien in/mitAusrüstung und in enger NachbarschaftUN 3171 Battery-Powered Vehicle.Mehr Lithium-Batterien für dasOrchester und mögliche GefahrenNachdem wir uns ausgiebig mit demThema Risiko auseinandergesetzt haben,sollten wir nun noch einmal einen Schrittzurückgehen und uns mit den unterschied-lichen Gefahren der Zellen und Batterienbeschäftigen sowie unser Bild von den ver-schiedenen Lithium-Batterien erweitern.Gefahren von Lithium-Zellen/-Batterienkönnen z.B. durch deren Missbrauchoder einen mangelhaften Qualitäts- und

Abb. 4: Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive(UN3171),Batteriegewicht: ca. 320 kgNennenergie: ca. 28 kWh



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dreistelligen Kilogrammgewichten in reinelektrisch betriebenen PKW, LKW, VANoder Bussen. Der Energieinhalt dieser„großen“ Batterien liegt hier schon imkWh-Bereich, z.B. beim Smart Electric Drivemit ca. 18 kWh oder bei der Mercedes-BenzB-Klasse Electric Drive mit ca. 28 kWh.

Entscheidungsbaum und Ampel-logik für „große“ Lithium-IonenBatterien

Eine Gemeinsamkeit, die fast alle derzeitin Elektrofahrzeugen eingesetzten Lithium-Batterien, unabhängig des vergleichbarenGewichts und der Energiedichte, haben, istderen gefahrgutrechtliche Klassifizierung:UN 3480, Lithium-Ionen-Batterien. DieseLithium-Ionen-Batterien für Fahrzeuge unddiese UN-Nr. möchte ich nun anhand des

gezeigten Entscheidungsbaums als Bei-spiel nehmen, um einmal unser Vorgehenbei der Beförderung von UN 3480 Lithium-Ionen-Batterien zu erläutern, einen Blickauf die Vorschriften zu werfen und derenUmgang mit den möglichen Gefahren undden Risiken zu beleuchten.

Handelt es sich bei der zu beför-dernden Batterie wirklich um eineLithium-Ionen-Batterie oder liegtggf. eine andere Batterieart vor?Diese sind dann ggf. unter anderen Bedin-gungen zu befördern. Ein Blick in dasProduktdatenblatt unterstützt hier, da derBatteriehersteller u.a. Informationen zumZell-/Batterietyp und zur gefahrgutrecht-lichen Klassifizierung gibt. Bei großenFahrzeugbatterien ist dieses Thema recht

Abb. 10: Übersicht Fahrzeugportfolio Daimler AG: Fahrzeuge mit Hybrid-, rein elektrischem oder Brennstoff-zellenantrieb

Abb. 11: Entscheidungsbaum zur Beförderung von Lithium-Ionen-Batterien im Straßen-, See- und Luftverkehr bei der Daimler AG

Abb. 9: Lithium-Ionen-Batterie für Mercedes-BenzC-Klasse 350 HYBRID (UN 3480) Batterie-gewicht: ca. 100 kgNennenergie: ca. 6,4 kWh

hoch der Energieinhalt Ihrer „Batterie“ imKeller Ihres Hauses ist – hier bewegen wiruns schon deutlich im kWh-Bereich.Zusammenfassend können Sie erkennen,dass es in unserem täglichen Leben schonviele Einsatzbereiche von Lithium-Batte-rien der unterschiedlichsten Gewichtsklas-sen und Nennenergieinhalte gibt.Auch in der Automobilindustrie findenLithium-Batterien mittlerweile ein breitesAnwendungsspektrum, beispielsweise inEntwicklertools oder Messgeräten an Ent-wicklungsstandorten oder bei Testfahrtenbis hin zur Nutzung als Starterbatterie imFahrzeug. Auch in der Antriebsstrangar-

chitektur von Fahrzeugen werden Lithium-Ionen-Batterien integriert, indem sie inunterschiedlichen Hybridvarianten undals Antriebsbatterien in Elektrofahrzeugeneingebaut werden. Die Gewichtsspannedieser sogenannten „großen“ Lithium-Ionen-Batterien reicht dabei vom zwei- bisdreistelligen Kilogrammbereich, z.B. beiden Hybridvarianten, bis hin zu hohen



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schnell geklärt, bei kleineren Batterien,von denen es evtl. mehrere Variantenunterschiedlicher Technologien gibt, kanndies durchaus zu einem längeren Prozessführen. Einen Hinweis gibt z.B. die SV 348(ADR/IMDG-Code oder die verschiedenenPIs in der ICAO-TI resp. IATA-DGR), die eineKennzeichnung mit der Wh-Rate auf derBatterie fordert.

Ist die Zelle/Batterie transport-sicher?Dies lässt sich bei einer Zelle oder einerBatterie, die sich im Neuzustand befindetund bei der Fertigung durch ein Qualitätsma-nagementsystem überwacht und begleitetwurde und vorVerlassen der Fabrik nochmalsdurch ein Quality-Gate gelaufen ist, gut mitJa beantworten.Als Zusatz sollte man anfü-gen, dass die Fertigungsstandards weltweitallerdings nicht zwingend denen in Europaentsprechen müssen.Sobald die Zelle oder Batterie abergebraucht wurde, in ihrer Funktion zumEinsatz kam, z.B. in einem Gerät oder ineinem Fahrzeug eingebaut und genutztwurde etc. oder einem (Schadens-)Ereig-nis unterlegen ist, ist eine Bewertung derTransportsicherheit notwendig. Bei kleine-ren Zellen und Batterien fällt diese Bewer-tung ggf. kürzer aus als bei E-Bike-Batte-rien oder großen Batteriebaueinheiten fürFahrzeuge, bei denen wir durch speziellgeschulte Mitarbeiter anhand von herstel-ler- oder auch batteriespezifischen Bewer-tungsprotokollen mit eigenen Sicherheits-kriterien diese Bewertungen durchführen.Nur die Hersteller, oder einige wenigeBatterieexperten, können spezielle physi-sche (äußere) und elektronische (innere)Sicherheitskriterien für ihre Zellen oderBatterien festlegen. Dies beschreibt u.a.einen Teil der Umsetzung aus der SV 376(UN Recommendations on the Transportof Dangerous Goods, ADR, IMDG-Code),die z.B. in ihrer Bemerkung darauf hin-

weist, dass bei der Einschätzung, ob eineZelle oder Batterie beschädigt oder defektist, der Zell- bzw. Batterietyp sowie dievorherige Verwendung und Fehlnutzungder Zelle oder Batterie zu berücksichtigensind.Wir nutzen hier die Ampellogik (grün,gelb, rot). Eine Beförderung beschädigterZellen/Batterien im Luftverkehr ist gem.A154 ICAO-TI strikt verboten.

Abb. 12: Ampellogik zur Transportsicherheit vonLithium-Batterien

= Die Zelle/Batterie ist transportsicher. Eine Gefahr durch die Zelle/Batterie unter normalen Transportbedin-gungen kann sicher ausgeschlossen werden (siehe Entscheidungsbaum).

= Die Zelle/Batterie ist beschädigt/defekt (entspricht nicht mehr einem geprüftenTyp nach UN Manual of Testsand Criteria, Teil III,Abschnitt 38.3 – siehe nächster Abschnitt). Eine Gefahr durch die Zelle/Batterie unter normalenTransportbedingungen kann ausgeschlossen werden – Anwendung SV 376 (P 908/LP 904).

= Die Zelle/Batterie ist beschädigt/defekt (entspricht nicht mehr einem geprüften Typ nach UN Manualof Tests and Criteria, Teil III, Abschnitt 38.3 – siehe nächster Abschnitt) und eine Gefahr durch die Zelle/Batterieunter normalen Transportbedingungen kann nicht ausgeschlossen werden – Anwendung SV 376 (Genehmigungder zuständigen Behörde [gültig in dem jeweiligen Land, ab 2017 in allen ADR-Vertragsstaaten, wie auch bei derVorgänger-Sondervorschrift SV 661 üblich]).

Abb. 13: Verpackung zur Beförderung von beschädigten, defekten Lithium-Ionen-Batterien gem. SV 376 im Straßen-und Seeverkehr (Fa. KE-TEC GmbH)

Verpackungen für Prototypen (SV 310ADR/IMDG-Code) ähneln. Für den rotenWeg benötigt man eine Genehmigung derzuständigen Behörde, und die hier entwi-ckelten Verpackungen sind in der Lage,die Gefahren bei einer im seltensten Falleggf. entstehenden Reaktion einer Zelleoder Batterie während der Beförderungzu beherrschen. Dementsprechend robustsind dieseVerpackungen konstruiert. Leider

kennt meistens nur einVerpackungsherstel-ler, ein OEM und eine Behörde die geprüfteund genehmigte Lösung (Insellösung).Diese Entwicklung ist sehr teuer und dieGenehmigung gilt meist nur für den einenBatterietyp, der ggf. getestet worden istoder für den eine Verpackung anhand vonfestgelegten Kriterien berechnet wordenist. Einige Genehmigungen beinhalten auchGrenzwerte bezüglich des Gewichts, ver-schiedene Zellchemien oder auch Bestim-mungen bezüglich der Nutzung von Tro-ckeneis oder anderen Hilfsmitteln. Geradein Deutschland, aber auch in Europa, wirddie rote Lösung zunehmend zur Beförde-rung von beschädigten und defekten Zel-len/Batterien genutzt, und die Entwicklun-gen sicherer Verpackungen gibt es schonfür Batterien > 300kg. Hier ist es wichtig,dass man aus den Erfahrungen der erteiltenGenehmigungen lernt und die Vorschriften

schrittweise diesen anpasst. Genehmigun-gen können nicht auf Dauer das Mittelder Wahl sein, sondern nur als sichereBegleitung und Erfahrungssammlung füreine Weiterentwicklung der SV 376, diedringend benötigt wird, dienen. Die SV376 ist auch Gegenstand einer Vielzahlan Anträgen und Diskussionen, u.a. beimUN ECOSOC Sub-committee of Experts ontheTransport of Dangerous Goods. Sowohl

Unterschiedliche UN-Nummern für verschiedenenBatterietechnologien, z.B.:• UN 2794 Batterien (Akkumulatoren), nass, gefüllt

mit Säure• UN 2795 Batterien (Akkumulatoren), nass, gefüllt

mit Alkalien• UN 2800 Batterien (Akkumulatoren), nass, auslauf-

sicher• UN 3028 Batterien (Akkumulatoren), trocken, Kalium-

hydroxid, fest, enthaltend• UN 3090 Lithium-Metall-Batterien• UN 3091 Lithium-Metall-Batterien in/mit Ausrüstung• UN 3292 Natriumbatterien/Natriumzellen• UN 3481 Lithium-Ionen-Batterien in/mit Ausrüstung• UN 3496 Batterien, Nickelmetallhydrid

Für den gelben Weg gibt es im Straßen-und Seeverkehr Verpackungen, die aufdie Beschädigungen und Defekte dieserZellen/Batterien ausgelegt sind und den



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für die Bewertung der Batterien, ob diesebeschädigt oder defekt sind (grün, gelb,rot), als auch für die Beförderung mitGenehmigungen (Insellösungen) gibt esVorschläge, diese Lerneffekte schrittweisein neue Verpackungsvorschriften zu inte-grieren und nur noch teilweise oder keineGenehmigungen mehr zu benötigen. Zielsollte es sein,dass man denVerpackungsher-stellern ermöglicht, auf Anfrage einem z.B.BatterieherstellerVerpackungen anzubieten,die für die Nutzung dieses Batterietyps durchdenVerpackungshersteller nach einer festge-legten Methode getestet werden können.So kann denjenigen, die nicht durch einenGenehmigungsprozess gehen wollen oderkönnen (Aufwand, Kosten etc.) eine ent-sprechende sichere Verpackung, sozusagenOff the shelf, zur Verfügung gestellt werden.Diese kann man natürlich auch weiterent-wickeln, hin zu einem Performance BasedPackage nach der Vorgehensweise: WelcheGefahren und in welchen Größe gehen vonder vor mir liegenden Zelle/Batterie aus?Welche Methoden kann ich nutzen, umdiese Gefahr zu verringern (komplette oderteilweise Entladung, Kühlung etc.)? WelcheGefahren und in welcher Größe bestehennach Nutzung der ausgewählten Methodenoch? Den Fragen folgt eine den verbliebe-nen Gefahren entsprechende Auswahl einerVerpackung.Dies könnte ggf. eine Pappkistemit Vermiculit sein oder auch die Kiste ausMetall mit Filtersystem.

Entspricht die Zelle/Batterie einemgeprüften Typ?

Darunter fallen alle Zellen/Batterien, dieden Bedingungen von 2.9.4 UN Recom-mendations on theTransport of DangerousGoods, 2.2.9.1.7 ADR, 2.9.4 IMDG-Code,2.9.3 ICAO-TI oder 3.9.2.6 IATA-DGR ent-sprechen. Inhalt sind hier konstruktiveAnforderungen an den Zell- und Batte-rietyp, Anforderungen an ein Qualitäts-managementsystem und natürlich der38.3-Test, den die Zellen und Batteriengem. UN Manual of Tests and Criteria,Teil III, Abschnitt 38.3, erfolgreich absol-vieren müssen. Die Bestätigung dieserBedingungen und vor allem der erfolg-reich durchgeführten 38.3-Tests lassen wiruns für alle unsere Zellen und Batterienimmer von den jeweiligen Zell-/Batterie-herstellern schriftlich geben, um dies ggf.gegenüber den Behörden oder auch denFluggesellschaften bei Nachfragen sofort

nachweisen zu können. Hierzu wird esmöglicherweise auch in den Vorschrif-ten demnächst eine Regelung geben, diegenau die Inhalte eines solchen Nachwei-ses detailliert beschreibt. Dadurch, dasseinige Hersteller diese Nachweise nichterstellen und ihren Kunden zur Verfügungstellen wollten und andere, wenige, dieseNachweise unvollständig und fehlerhaftausgaben und nutzten, ist, gerade beimVerkehrsträger Luft, viel Vertrauen ver-lorengegangen. Ein Absender benötigtdiesen Nachweis in vollständiger Form, umeine richtige Klassifizierung und Einstufungder Batterie vornehmen zu können und dierichtige Verpackung auszuwählen.

Ist die Lithium-Batterie transportsicher,die Batterie allerdings nicht 38.3-getestet,erfolgt eine Beförderung z.B. zu Testinsti-tuten, zu Teststrecken etc. im Straßen- undSeeverkehr gem. SV 310 in baumusterzu-gelassenenVerpackungen (VG I) mit Innen-verpackungen und Polstermaterial, um den

wendig. Es ist generell abhängig von derBehörde, ob sie und mit welchen Inhaltendiese eine solche Genehmigung erteilt. Zubeachten ist auch das derzeit von ICAOverhängte temporäre Verbot für Lithium-Ionen-Batterien auf Passagierflugzeugen.Diese Zellen/Batterien sind mit einemState of Charge (Ladezustand) kleiner30 %, einzeln in einer Verpackung unddann natürlich mit einem Frachtflugzeug(CAO) zu befördern, wobei nicht mehralle Fluggesellschaften UN 3480 Lithium-Ionen-Batterien als Fracht annehmen. DieState and Operator Variations für Lithium-Batterien im Luftverkehr sind vielfältig.

Beförderungen von transportsicheren,38.3-getesteten Lithium-Ionen-Batterienzur Produktionsversorgung erfolgen z.B.via Straße/See gem. P 903/LP 903 in einerbaumusterzugelassenen Verpackung(VGII). Für Batterien mit einem Gewichtvon über 12 kg mit widerstandsfähigemund stoßfestem Außengehäuse gibt es dieMöglichkeit, diese in widerstandsfähigenAußenverpackungen, in Schutzumschlie-

bestmöglichen Schutz der Prototypen-Bat-terien zu gewährleisten.Ab 2017 verweistdie Sondervorschrift SV 310 dann auf eineVerpackungsvorschrift P 910 im Straßen-und Seeverkehr und es wird z.B. nur einebaumusterzugelassene Verpackung (VGII)verlangt. Die dazugehörige LPXYZ ist beider Entstehung in Vergessenheit geratenund es wird derzeit in den UN-Gremienüber die Einführung einer solchen in dieVorschriften diskutiert.

Die Beförderung solcher Prototypen-Bat-terien im Luftverkehr kann nur durch dieGenehmigung der nationalen zuständigenBehörde des Abgangsstaates (in Deutsch-land das Luftfahrtbundesamt) anhandeinerA88-Genehmigung erfolgen. Für Sen-dungen in die, aus den und innerhalb derUSA ist zusätzlich auch eine Genehmigungder US-Behörden, u.a. gem. USG-03 not-

Abb. 14: Verpackung zur Beförderung von Prototypen-Batterien im Straßen-, See- und Luftverkehr

Abb. 15: Ladungsträger zur Beförderung von Lithium-Ionen-Batterien gem. P 903 im Straßen- undSeeverkehr

ßungen, auf Paletten oder in anderenHandhabungseinrichtungen zu befördern.Im Luftverkehr ist wiederum die Beförde-rung auf Frachtflugzeugen gem. PI965 TeilIA ICAO-TI in einer baumusterzugelasse-nen Verpackung (VGII) bzw. für Batterien> 35kg gem. A 99 mit Genehmigungder zuständigen nationalen Behörde desAbgangsstaates möglich.Weiterhin geltenauch die oben erwähnten Regelungenbezüglich des temporären Verbots, desState of Charge, der USA etc. und auchdiese transportsicheren und 38.3-geprüf-ten UN 3480 Lithium-Ionen-Batterien neh-men nicht mehr alle Fluggesellschaften alsFracht an (State and Operator Variations).Bezüglich des derzeit verhängten tempo-rären Verbots für Lithium-Ionen-Zellen/-



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Batterien als Fracht auf Passagierflugzeugensei darauf hingewiesen, dass es hier Aktivi-täten durch ICAO gibt,die SAE Internationalbeauftragt haben, einen „PerformanceBased Package Standard for Lithium Bat-teries as Cargo on Aircraft“ zu entwickeln.Dieser Standard soll beschreiben, wie Zel-len/Batterien mit Verpackungen zu testensind,damit diese für den Luftverkehr wiederzugelassen werden können und damit u.a.dafür Sorge tragen (als Teil einer Gesamt-

mit einer Bruttomasse von über 12 kgmit widerstandsfähigen und stoßfestemAußengehäuse, in widerstandsfähigenAußenverpackungen befördert werden.Hier geht man davon aus, dass der Ent-sorgende nicht zwingend wissen kann,ob diese Lithium-Ionen-Batterie einemgeprüften Typ entspricht. Die Beförderungvon Lithium-Batterien zum Recycling ist imLuftverkehr hingegen gem. A183 verboten.

Abb. 17: Verpackung zur Beförderung von Lithium-Ionen-Batterien zur Entsorgung und Recy-cling gem. SV 377 (P 909) im Straßen- undSeeverkehr

lösung), dass die Verpackungen nicht nurdie Zellen/Batterien schützen, sondern auchdafür, dass eine unwahrscheinliche Reak-tion (z.B. eines Thermal Runaway) einerZelle oder Batterie in der Verpackung keinegefährlichen Auswirkungen außerhalb derVerpackungen und damit auf die Integritätder Sicherheit des Fluggeräts hat.Dies kanndurch die Konstruktion der Zelle oder derBatterie, durch die Verpackung oder durcheine Kombination beider (Package) erreichtwerden.Der Vollständigkeit halber sei nocherwähnt, dass es für kleine 38.3-geprüfteund transportsichere Lithium-Ionen-Zellen(< 20 Wh) und Lithium-Ionen Batterien(< 100 Wh) (nicht im Entscheidungsbaum)bestimmte Erleichterungen (u.a. teilweisebei Verpackung, Dokumentation, Mar-kierung, Schulung des Personals etc.) imStraßen- und Seeverkehr gem. SV 188und auch im Luftverkehr gem. PI 965 TeilIB und II gibt.

Das Ende der Lithium-Batterien

Ein abschließender Blick muss auf eineBesonderheit gelegt werden: Abfall-Lithium-Ionen-Batterien, die nicht beschä-digt und defekt sind (Ampel = grün).Diese können, unabhängig, ob diese einem38.3-geprüften Typ entsprechen, gem.SV 377 i.V.m. P 909 im Straßen- undSeeverkehr in einer baumusterzugelasse-nen Verpackung (VGII) oder für Batterien

sichtlicher. Die Vielfalt der Lithium-Zellenund Lithium-Batterien innerhalb wenigerUN-Nr. anhand ihres Gewichts und derWh-Rate abzubilden, wird zunehmendkomplexer und führt dazu, dass es einesehr große und stetig steigende Zahl anSondervorschriften und Verpackungsan-weisungen gibt. Einige stellen Erleichte-rungen da, die ggf. wieder Zusätze fordern.Am Ende stelle ich mir manchmal die Frage,ob es für viele Beteiligte nicht schwieriger,weniger praktikabel und teurer ist, dieAusnahmen in denVorschriften rechtskon-form anzuwenden, als sich einfach an dieVorschriften selbst zu halten.Auch wenn eshier eine historische Entwicklung gibt unddie Nachahmung ggf. auch nicht zwingendzu empfehlen ist, sei doch darauf hingewie-sen, dass es für brennbare Flüssigkeitengefühlte 200 UN-Nr. gibt, die sich haupt-sächlich durch den Flammpunkt und dieSiedetemperatur unterscheiden. Für neueUN-Nr. für Lithium-Batterien benötigt mannatürlich eine Beschreibung und Kriterienzur Klassifizierung und Identifizierung (ggf.mit Test und mit Pass/Fail etc.).Viele Ideenwerden diskutiert und einige sprechenschon von unterschiedlichen PerformanceLevel der Lithium-Zellen und -Batterien.

Es sind die vielen Variablen in einerbestimmten Kombination, die u.a. dieGefährlichkeit von Produkten, z.B. mitLithium-Batterien, beeinflussen. WennSie die Kombination der Variablen ihrerLithium-Batterien und ihr ureigenes Risi-koverhalten kennen, können Sie sich dieFrage „Wie gefährlich sind Lithium-Bat-terien?“ jetzt für sich ganz persönlichbeantworten. Zuletzt gibt es ein paarPunkte für die Diskussionen über Lithium-Batterien, die mir persönlich wichtig sind:Transparenz,Vertrauen und Verlässlichkeitund vor allem konstruktive Mitarbeit. Wereinen Vorschlag kritisiert, der schlage eineAlternative vor, wer einen Vorschlag auseinem Working Paper in den Gefahrgut-gremien nicht für richtig und zielführendhält, der schreibe ein INF-Paper mit seinenVorschlägen, und wer Mut hat, der höreauch mal anderer Menschen Geschichten,Erfahrungen und Argumenten zu und ver-lasse für einen Moment seine Sichtweise,um den anderen zu verstehen.Aus meinerErfahrung möchte ich Ihnen sagen: Es geht,es funktioniert, es tut nicht weh und mankommt schneller zu besseren Lösungen.

Bildmaterial: http://media.daimler.com oder CoC Gefahr-gut Daimler AG

Abb. 16: Verpackung zur Beförderung von Lithium-Ionen-Batterien > 35 kg gem. A99 im Luft-verkehr.

Für Abfall-Lithium-Batterien < 500g (nichtim Entscheidungsbaum) gibt es weitereErleichterungen im Straßenverkehr gem.SV 636 i.V.m. P 909.

Die Zukunft der Lithium-Batterienmit mehr UN-Nr. und PerformanceBased Packages?

Einige Veränderungen in den Vorschriftenhaben wir schon erwähnt, wir sollten aberzur Abrundung des Gesamtbilds noch malauf zwei konkrete Veränderungen unddie mittelfristige Entwicklung einen Blickwerfen. Neben der Einführung von Markie-rungen auf verschiedenen Verpackungen,z.B. „Lithium-Batterien zur Entsorgung“oder „Beschädigte/defekte Lithium-Ionen-Batterien“, gibt es ab 2017 in der Klasse 9ein weiteres Kennzeichen, welches auf denVersand von Lithium-Batterien hinweist.Hier schließt sich die Regelung, Hinweisezur Nutzung von bestimmten Sondervor-schriften in das Beförderungspapier zuschreiben, z.B. „Beförderung in Überein-stimmung mit SV 310“, nahtlos an. Unteranderem im Rahmen der Arbeiten im SAEInternational „Performance Based PackageStandard for Lithium Batteries as Cargoon Aircraft“, aber auch bei Diskussionenund Anträgen in UN-Gremien (z.B. beimUN ECOSOC Sub-committee of Expertson the Transport of Dangerous Goods,etc.) wird ein Punkt, den wir vorher auchschon angesprochen hatten, immer offen-



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Lithium-Batterien in derTransportketteKritische Anmerkungen zu dem risikobehaf-teten Umgang mit einem wenig bekanntenGefahrgut

Dr.-Ing. Bernd Schulz-Forberg, VDI, Berlin,Studium des Maschinen-baus an der TechnischenUniversität Berlin mitAbschluss Dipl.-Ing. imJahr 1966; Promotionan der TechnischenUniversität München imJahr 1984 mit AbschlussDr.-Ing. Sicherheitswis-senschaftliche Beratung

und Beiträge zum aktuellen Diskurs und den Zukunftsfra-gen im Spannungsfeld von Technologie und Gesellschaft.Leitung des FORUM Technologie & Gesellschaft imFORUM46 – Interdisziplinäres Forum für Europa e.V. –und ehem. stv. Leitung des VDI-Ausschusses „TechnischeSicherheit“ sowie Svt Leitung des Arbeitskreises „Sicher-heit“ im VDI, Bezirksverein Berlin-Brandenburg.

Carsten J. Pinnow, Dipl.-Ing. (TU), Geschäftsfüh-render GesellschafterPINNOW & PartnerUnternehmens- undTechnologieberatungs-ges. mbH, Generalse-kretär Gesellschaft fürTransfer immateriellenVermögens e.V., Heraus-geber Webmagazindatensicherheit.de, Stellv.

Vorsitzender des AK Sicherheit im VDI BV Berlin-Bran-denburg, 1. Stellv. Vorsitzender FORUM46 – Interdiszipli-näres Forum für Europa e.V.

Dirk C. Pinnow, Dipl.-Ing.(TU), GeschäftsführenderGesellschafter PINNOW& Partner Unterneh-mens- und Technolo-gieberatungsges. mbH,Präsident Gesellschaftfür Transfer immateri-ellen Vermögens e.V.,Herausgeber Webmaga-zin datensicherheit.de,Leiter AK Sicherheit im

VDI BV Berlin-Brandenburg, Vorsitzender des VorstandsFORUM46 – Interdisziplinäres Forum für Europa e.V. undGründungspartner Cluster Industrie 4.0

Zum Geleit

Das Element Lithium (Li) ist das leich-teste feste Element der Erde und eignetsich aufgrund seines Standardpotenzialsvon etwa – 3,05 V (dem „negativsten“aller Elemente) besonders als „negatives“Elektrodenmaterial für elektrochemischeZellen mit hoher Zellspannung und hoherEnergiedichte bezogen auf die Masse(theoretische Kapazität von 3,86 Ah/g).

Die hohe Reaktivität und leichte Brennbar-keit sind allerdings bei Transport, Umgangund Lagerung (TUL) problematisch. BeimKontakt von Lithium mit Wasser entwi-ckelt sich sehr viel Wärme, verbunden mitder Entstehung ätzender Lithiumlauge(LiOH) und leicht brennbarem Wasserstoff(H2). Deshalb können in Lithium-Batterienausschließlich nicht wässrige, aprotischeElektrolytlösungen zum Einsatz kommen.1

Lithium-Batterien (wiederaufladbare undnicht aufladbare) sind in hochtechnisier-ten Industriestaaten wie Deutschlandallgegenwärtig. Anfänglich dienten siehauptsächlich der Versorgung tragba-rer Geräte mit hohem Energiebedarf, fürdie herkömmliche Akkus zu groß oderzu schwer waren, beispielsweise mobileGeräte. Immer mehr kommen sie aberauch im Bereich der Elektromobilität alsEnergiespeicher für Elektroautos und Hyb-ridfahrzeuge, Pedelecs, Elektrorollstühle,Boote usw. zum Einsatz. Große Lithium-Batteriesysteme werden auch in Batterie-speicherkraftwerken eingesetzt.

1 Aufbau, Funktionsweise und Gefährdungspo-tenzial von Li-Ionen-Zellen, Dr. Joachim Mähliß,August 2012, Elektronik ecodesign, http://www.bmz-gmbh.de/files/111_11_Aufbau__Funktionsweise_und_Gefaehrdungspotential_von_Lithium-Ionen-Zellen___.pdf, abgerufen am 31.7.2016

Lithiumhaltige Batterien waren zuletztimmer wieder in den Schlagzeilen. Geradein Geräten mit Lithium-Ionen- und Lithium-Polymer-Akkus, die im weitesten Sinneder Unterhaltungselektronik zuzurechnensind, zeigten sie öffentlichkeitswirksamihre „brisanten“ Eigenschaften. Dabeiwaren auch Produkte namhafter Herstellerbetroffen.

Gefahren durch lithiumhaltige Batterienentstehen bei Überladung, Tiefentladungund hohen Temperaturen. Aus den ent-stehenden stark exothermen, sich selbstverstärkenden Reaktionen können soge-nannte „Metallbrände“ entstehen, die nurschwer oder gar nicht zu löschen sind. Injedem Fall verbietet sich das Löschen mitWasser. Auch können Löschversuche mitspeziellen Metallbrandlöschern (Feuerlö-scher der Klasse D) erfolglos bleiben, daz.B. Lithium-Ionen-Zellen den zum Brandnotwendigen Sauerstoff selbst erzeugen.

Da die meisten Hersteller von Lithium-Batterien ihren Sitz in Korea, Japan, Chinaund den USA haben, erfolgt ein Transporthäufig im Luftverkehr, da der Transport imSeeverkehr in der Regel ein Zeitproblemdarstellt.

Lithium ist ein knapper Rohstoff. Es gibtunterschiedliche Szenarien bezüglich derVerfügbarkeit und des Bedarfs. Schät-zungen gehen allerdings durch die starkzunehmende Nachfrage, ausgelöst durchElektromobilität, davon aus, dass die welt-weiten Reserven etwa Mitte des 21. Jahr-hundert verbraucht sein werden. Die Nach-frage hat damit auch eine signifikanteAuswirkung auf den Weltmarktpreis.

Eine große Bedeutung kommt daher demsogenannten Sekundärlithium zu, dasdurch Recycling gewonnen wird. Die-

ses wird gemäß der Studie „Lithium fürZukunftstechnologien“ des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsfor-schung (ISI) 25 Prozent des weltweitenLithiumbedarfs decken können und gleich-zeitig dafür sorgen, dass die geologischenReserven länger reichen werden.

Ein Blick auf den Produktlebens-zyklus

Die begrenzteVerfügbarkeit, der steigendePreis und die zunehmende Nachfrage nachLithium machen es notwendig, wie beianderen Produkten auch den gesamtenProduktlebenszyklus zu betrachten.

Der Lebenszyklus gliedert sich in dreiProzesse, nämlich den Planungs-, den



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Realisierungs- und den Betriebsprozess, s.Abb. 1. Dabei ist der Planungsprozess indie Phasen Konzeption und Definition zuunterteilen, der Realisierungsprozess indie Phasen Entwicklung und Konstruktionsowie Herstellung und der Betriebsprozessist zu unterteilen in die Phasen Betrieb undNutzung sowie Rückbau, Entsorgung undRecycling.

Im ersten Prozess wird die wesentlicheGrundlage für das Gestalten eines Pro-dukts oder Systems gelegt. Bezogen auf dieSicherheit wird in den ersten drei PhasenKonzeption und Definition sowie Entwick-lung und Konstruktion die größtmöglicheWirkung erzielt.

Sämtliche Produkte,Anlagen und Systeme,insbesondere natürlich die komplexeren,werden ausnahmslos aus technischen undmenschlichen Komponenten bestehen.Die Grundvoraussetzungen für derartigeSysteme erfordern Entwicklungs- undEntwurfsprozesse, bei denen zum frühest-möglichen Zeitpunkt die Optimierung vonMensch-Maschine-Nahtstellen als gemein-same Optimierung sowohl der Technik- alsauch der Humankomponenten einsetzt.

Abb. 1: Produktlebenszyklus einer Lithium-Batterie (siehe Fußnote 5).

Ereignisanalysen zeigen immer wieder,dass menschlichem Handeln bei der Ver-meidung von Unfällen und der Minderungvon Unfallfolgen eine große Bedeutungzukommt. Die als Human Factors defi-nierten Faktoren haben Einfluss auf dieInteraktion von Menschen in technischenSystemen. Organisatorische Faktoren,Arbeitsteilung, vorgängige Management-entscheidungen und sogar interorganisa-tionale Beziehungen sind hier von größterRelevanz.

Wenn auch derTransport nur ein Bestandteilim TUL ist, so sollte dennoch auch von ihmaus Einfluss auf einen möglichst sicherenProduktlebenszyklus genommen werden.

Lithium-Batterien als Gefahrgut

Sämtliche lithiumhaltigen Batterien undZellen werden im internationalenTranspor-trecht als Gefahrgut eingestuft. Sie fallenausnahmslos unter die Gefahrgutklasse 9als „verschiedene gefährliche Stoffe undGegenstände“ und unterliegen damitbesonderen Transportvorschriften.

Folglich werden für einen Transport,sowohl national als auch international,die vielfältigen Vorschriften für die Gefahr-gutbeförderung abhängig vom jeweiligen

Verkehrsträger relevant. Händler und Ver-sender solcher Güter sind sich häufig nichtder gefahrgutrechtlichen Einstufung vollbewusst.

Eine Vielzahl von Sondervorschriftenermöglicht es, gewisse Lithium-Batterienfreigestellt nur unter Einhaltung einigerbestimmter Bedingungen befördern zulassen. Auch beim Transport unter erleich-terten Bedingungen sind die verkehrsträ-gerbezogenen Bestimmungen zu beachten.Aber Achtung: Freigestellte Batterien imLandverkehr sind keinesfalls auch freige-stellte im Luftverkehr. Die Freistellungs-bescheinigung für den Landverkehr mussergänzt werden um eine Bescheinigungvom Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Bundes-anstalt für Materialforschung und -prüfung(BAM) und LBA arbeiten hier gemeinsamund tragen zur Optimierung der Transport-kette bei.

Ein Blick auf den Transport

In einer arbeitsteiligen Wirtschaft erfülltder Transport eine herausragende Schar-nierfunktion, bietet Chancen und zei-tigt Risiken. Von der Wirtschaftlichkeit,Zuverlässigkeit und Sicherheit des Trans-ports im Modal-Split hängen vielfältigeArbeitsergebnisse in den unterschiedlichenProzessen ab. Angaben dazu lassen sichaus Statistiken herleiten, wie sie z.B. fürDeutschland (Statistisches Bundesamt)und Europa (Eurostat) vorliegen.

Von denVereinten Nationen werden durchden zuständigen Sachverständigenaus-schuss beim Wirtschafts- und Sozialratseit Jahrzehnten globale Sicherheits-standards für den Transport gefährlicherGüter erarbeitet. Diese „Modellvor-schriften der Vereinten Nationen für denGefahrguttransport“2 stellen als Empfeh-lung die materielle internationale Grund-lage des Gefahrgutrechts dar, da die inter-nationalen, europäischen und nationalengefahrgutrechtlichen bindenden Regelnauf den Empfehlungen basieren.

Die verkehrsträgerunabhängigen Regelnder Vereinten Nationen werden für deninternationalen Transportbereich der Luftund der See um deren verkehrsträger-spezifischen Regeln additiv erweitert undweltweit bindend in Kraft gesetzt. Die

2 Recommendations on the Transport of DangerousGoods, Model Regulations (Rev.19), Juli 2015, http://www.unece.org/index.php?id=40533&L=0, abgerufenam 31.7.2016



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Regelungen für den Straßen-, Schienen-und Binnenschiffsverkehr müssen denspezifischen Gegebenheiten der verschie-denen Regionen in der Welt angepasstwerden, sodass dieVorgaben derVereintenNationen in den verschiedenen Regionender Welt entsprechend transformiert wer-den müssen. So entstehen z.B. in Europabindende Regeln für die Straße (ADR:Accord européen relatif au transport inter-national des marchandises Dangereusespar Route), die Schiene (RID : Règlementconcernant le transport international ferro-viaire de marchandises Dangereuses) unddie Binnenwasserstraßen (ADN : Accordeuropéen relatif au transport internationaldes marchandises dangereuses par voie denavigation intérieures). Diese Regelungengelten grundsätzlich für den grenzüber-schreitenden Verkehr zwischen den ver-schiedenen Staaten mit der besonderenMaßgabe, dass die EU ihre Mitgliedstaatenverpflichtet hat, diese Regeln innerstaatlichund innergemeinschaftlich anzuwenden.

Man kann heute davon ausgehen, dass dermaterielle Gehalt der Regeln derVereintenNationen in den wichtigsten Wirtschafts-regionen der Welt in entsprechenden bin-denden Regeln seinen Niederschlag gefun-den hat, sodass von einem grundsätzlicheinheitlichen Regelwerk für den Transportgefährlicher Güter auf der ganzen Weltausgegangen werden kann.

Die zwischenstaatlichen Gefahrgutre-gelungen werden durch die beteiligtenVertragsstaaten jeweils durch nationaleGesetzgebung in das jeweilige nationaleRecht übernommen. In der BundesrepublikDeutschland geschieht dies im Wesent-lichen durch die folgenden gesetzlichenRegelungen:

• Gefahrgutbeförderungsgesetz(GGBefG)

• Gefahrgutverordnung Straße, Eisen-bahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB)

• Gefahrgutverordnung See (GGVSee)

• Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und

• Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Luft-VZO).

Eine weitere Besonderheit zeichnet denTransport gefährlicher Güter noch aus,nämlich die sehr tiefe Regelungswirkunghinein in die jeweilige Technik, was inanderen Gesetzesbereichen nicht so detail-

liert vorgenommen wird. Das hat den gro-ßen Vorteil, dass Handelsbarrieren durchunterschiedliche technische Vorschriftenschon auf der Rechtsebene sehr weitzurückgedrängt sind, allerdings hat es denerheblichen Nachteil, dass das Recht selbstaußerordentlich umfangreich, komplex undeben detailliert aufgebaut ist. Und zusätz-lich zu dieser hochgradigen Detaillie-rung gehen auch diese Rechtsvorschriftenimmer mehr dazu über, weitere technischeNormen in Bezug zu nehmen. Für denTransport von Lithium-Batterien allerdingsgeben zurzeit die Prüfvorschriften desUN-Handbuchs (Recommendations on theTransport of Dangerous Goods – Manualof Tests and Criteria [December 2015])3

die alleinige Richtung vor. Es wird für dendeutschsprachigen Raum von der BAM indeutscher Sprache zur Verfügung gestellt.Es gibt mittlerweile mehrere Anbieter, diePrüfungen und weitere Serviceleistungenübernehmen. In den meisten Checklistenfindet sich dann ein Prüfpunkt zum soge-nannten UN-Test 38.3, der spezifisch denBereich der Lithium-Batterien abdeckt.

Grenzt man extrem große Schadenspo-tenziale auf der stofflichen Seite aus,kann man auf der Seite der Versagens-wahrscheinlichkeit mit technischen undadministrativen Maßnahmen ebenfallsdas Risiko minimieren. Zusammengefasstkann festgestellt werden, dass sich dasRisiko beim Transport gefährlicher Güterdurch die Summe aller Maßnahmen heutein einem allseits akzeptierten Zustandbefindet. Das im Sprachgebrauch immernoch verwendete Grenzrisiko trennt dieBereiche Gefahr und Sicherheit und lässtsich im Allgemeinen nicht quantitativerfassen und wird deshalb durch sicher-heitstechnische Festlegungen beschrieben.Diese enthalten Beschaffenheits- undVerhaltensanforderungen, die sich aufHerstellung, Betrieb, Wartung, Prüfungund Entsorgung ausrichten und auf demGebiet des Transports gefährlicher Güterin den letzten drei Dekaden deutlich ver-vollständigt und optimiert wurden. Fürdie Lithium-Batterien hat der Luftverkehrdurch die Beschränkung des Ladezustan-des (S0C: State of Charge) auf 30 Prozentauf der Seite der Schadenspotenziale

3 Empfehlungen für die Beförderung gefährlicherGüter,Bundesanstalt fürMaterialprüfungund -forschung(BAM),DeutscheÜbersetzung2015,http://www.tes.bam.de/de/regelwerke/klassi zierung/handbuch_befoerderung_gefaehrlicher_gueter.pdf, abgerufen am 31.7.2016

eingegriffen.Auch auf der Seite der Versa-genswahrscheinlichkeit geht er hier rigidevor. Die ICAO-Technical Instructions (TI)bilden den rechtlichen Inhalt, während dieIATA-RAR dieAnwendung des gesetzlichenInhalts für die Airlines darstellen. Wichtigist, dass die IATA-Restricted Articles Regu-lations (RAR) zusätzliches für ihre Airlinesbestimmen dürfen. So hat demzufolge jedeAirline das Recht, restriktiver vorzugehenals eine andere. Ferner ist im Luftverkehrdas System der Doppelkontrolle eingeführt:Der erste Prüfer überprüft eine Sendungauf ordnungsgemäßen Zustand und derzweite muss dies bestätigen. Der zweitePrüfer hat natürlich auch die Bestrebung,seine Funktion zu belegen und wird sichim Zweifel relativ restriktiv über den Prüf-bericht des ersten Prüfers hinwegsetzenund besser eine schadhafte oder nichtausreichende Verpackung zurückweisen.

Regelgerechte Verpackung

Bei der Aufgabe, Batterietransporte alsTransport gefährlicher Güter sicher zugestalten, kann man die grundsätzlicheund die spezielle Anwendung unterschei-den. Die Batterie selbst muss nach denKlassifizierungsvorschriften im ADR unddem zugehörigen Handbuch der UN her-gestellt und geprüft sein. Da sich dieÄnderungen im Recht alle zwei Jahreergeben und es sich hier um einen sehrdynamischen Wirtschaftszweig handelt,müssen die Änderungen sehr sorgfältigauf die weitere Gültigkeit vorhandenerVer-packungszulassungen überprüft werden.

Für die Batterien selbst ist bekanntlich derHersteller alleinverantwortlich. Er stelltdie Zellen her und verbindet die Zellen zuModulen und führt diese in eine Batterieein. Eine Batterie besteht mindestens auszwei Zellen, die einen Stack oder ein soge-nanntes Modul bilden. Die Batterieprüfungerfolgt nach dem Zusammenbau mit bei-spielsweise acht Modulen. Die Prüfungenwerden vom Hersteller selbst durchgeführt,es können hier wie auch in anderen Berei-chen des Transports gefährlicher GüterBauartfamilien gebildet werden. Dannkommt das Regime der Verpackung unddieses ist wie üblich mit der Bauartprüfung,der Zulassung und der Fertigungskontrollesowie der Überwachung der Fertigungs-kontrolle geregelt.

Für den Transport muss neben der Unter-scheidung nach der für den Transport



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in Betracht kommenden Verkehrsträgerdarüber hinaus differenziert werden, obes sich um Batterien mit Lithium-Metall-Technologie (inkl. Batterien aus Lithiumle-gierungen) oder solche mit Lithium-IonenTechnologie (inkl. Lithium-Ionen-Polymer-Batterien) handelt.4

Die Lithium-Metall-Technologie (klassifi-ziert unter den UN-Nr. 3090, 3091) findetVerwendung in nicht wiederaufladbarenLithium-Batterien, sog. primären Lithium-Batterien.

In wiederaufladbaren (oftmals auch alsAkkumulatoren bezeichnet), sogenann-ten sekundären Lithium-Batterien kommtdagegen die Lithium-Ionen-Technologie(klassifiziert unter den UN-Nr. 3480, 3481)zum Einsatz.

Weitere Unterscheidungen sind für dieArt und Weise, in der Lithium-Batterienim konkreten Fall verpackt werden sollen,vorzunehmen.

Grundsätzlich sind dreiVerpackungsszena-rien zu beachten:

• eine oder mehrere Lithium-Batterie/n/-Zelle(n) für sich alleine verpackt,

• eine oder mehrere Lithium-Batterie(n)/-Zelle(n) zusammen mit Ausrüstungenverpackt,

• eine oder mehrere Lithium-Batterie(n)/-Zelle(n) in Ausrüstungen eingebaut.

Unter Berücksichtigung der Unterschei-dung zwischen Lithium-Metall- undLithium-Ionen-Batterien, ergeben sichinsgesamt sechs Varianten zum Transport:

• Lithium-Metall-Batterien (UN 3090)

• Lithium-Metall-Batterien in Ausrüstun-gen eingebaut (UN 3091)

• Lithium-Metall-Batterien mitAusrüstun-gen verpackt (UN 3091)

• Lithium-Ionen-Batterien (UN 3480)

• Lithium-Ionen-Batterien in Ausrüstun-gen eingebaut (UN 3481)

• Lithium-Ionen-Batterien mitAusrüstun-gen verpackt (UN 3481).

4 Versand von Lithiumbatterien = Versandvon Gefahrgut!, 6.6.2012, RA Nicolai Amerel-ler, http://www.it-recht-kanzlei.de/lithiumbatterien-gefahrgut-versand-kennzeichnung.html, abgerufenam 31.7.2016

Unter dem Begriff der Ausrüstung ist dasGerät zu verstehen, für dessen Betrieb dieBatterie oder Zelle bestimmt ist.

In einer Ausrüstung verpackt, ist eine Bat-terie oder Zelle dann, wenn sie in das Gerätfest verbaut oder mit diesem zumindestvorübergehend fest verbunden ist.

Eine weitere Unterscheidung ist zwischenZellen und Batterien zu treffen. Eine Zellestellt dabei die kleinste elektrochemischeEinheit einer Batterie dar. Sie besitzt inaller Regel noch kein gebrauchsfertigesGehäuse mit anschlusssicheren Kontaktenund wird in aller Regel durch Löt- oderSchweißkontakte mit der Nachbarzelleinnerhalb der Batterie verbunden.

Eine Batterie ist dagegen regelmäßig anihrem gebrauchsfertigen Gehäuse mitanschlusssicheren Kontakten und Angabevon Hersteller- sowie Typbezeichnung zuerkennen.

Bei den Lithium-Batterien handelt es sichum ein sehr weites Feld, es geht von denkleinen Batterien in Armbanduhren biszu 1,5-Tonnen-Batterien für Gabelstapler.Speziell Fahrzeugbatterien werden spezi-fischen Prüfungen gemäß der Fahrzeug-zulassungsbedingungen unterzogen undsind von daher außerordentlich stabil,sodass für Batterien über ein Gewicht von35 Kilogramm eine weitere Gefahrgutver-packung für den Landverkehr zumindestnicht mehr nötig ist.

Sämtliche Batterien werden mit einemQualitätsmanagementsystem geliefert, dasder Hersteller mitliefert und im Zweifel beisicherheitstechnisch notwendig werden-den Maßnahmen in die Gestaltung dieserMaßnahmen einfließt.

Von der Gefährdung her ist ganz klar dieLithium-Metall-Batterie die anfälligere.Wenn das Metall erst mal brennt, ist esaußerordentlich schwierig, das Feuer zulöschen und im Flugzeug ist es praktischnicht möglich. Bei der Betrachtung desdamit verbundenen Risikos müssen danneben die Bedingungen für die Notlan-dungen bewertet werden. Nähere Anga-ben dazu können vom LBA in Erfahrunggebracht werden. Insbesondere muss manbedenken, dass nach dem Entstehen desBrandes durch die beschädigte Batterie imZweifel dieVerpackung selbst brennt, die inder Regel bekanntlich aus Pappe und Holzhergestellt wird.Wie die Risikobetrachtung

bei den Frachtflugzeugen genau aussieht,muss man ggf. nachlesen bzw. muss mansich beim LBA erkundigen.

Beschädigte Autobatterien zu transportie-ren, ist relativ schwierig. Das gilt natürlichganz generell für alle Batterien. Für Batte-rien, die nicht mehr den Vorschriften ent-sprechen, von denen aber keine bestimmteGefahr ausgeht, gilt die VA 908.

Geht der Grad der Beschädigung darüberhinaus, ist zum Transport die Zustimmungder zuständigen Behörde erforderlich. Dazulegen die Hersteller von entsprechendenVerpackungen ein Konzept für bestimmteBatterien vor und reichen es zur Geneh-migung ein. Zum Beispiel an die BAM alszuständiger Behörde in Deutschland. DieBAM nimmt dann eine sicherheitstechni-sche Bewertung dieses Konzepts vor undfügt ggf. sicherheitstechnischeAnforderun-gen hinzu, überlässt aber in jedem Fall dieAusführung der Firma. Problematisch ist es,mit dieser entsprechenden Genehmigungüber längere Zeit Transporte durchführenzu können. So können sich dieVorschriftensicher in dem Zweijahresrhythmus entspre-chend ändern, und auch der Besitzstandfür eine Baumusterzulassung ändert darannichts, weil es das mindere Rechtsgut dar-stellt. In jedem Fall muss geprüft werden,ob durch die Weiterverwendung Gefahrim Verzug wäre. So kann es vorkommen,dass sich die Einstufung von bestimmtenBatterien von der Verpackungsgruppe IIauf die Verpackungsgruppe I ändert unddemzufolge die Verpackung zwar weiter-hin verwendbar ist, allerdings nicht fürdie spezielle Batterie. Man muss grund-sätzlich unterscheiden zwischen der Bau-musterzulassung und der Zulassung zurVerwendung.

Beschädigte Batterien

Die Betrachtung eines Produkts über dengesamten Lebenszyklus erfordert für einRecycling auch denTransport beschädigterBatterien.

Für den Landverkehr gibt es eine Son-dervereinbarung mit der Nr. 376, die denTransport beschädigter Batterien möglichmacht. Beschädigt heißt, dass Hitze ent-steht, also Gase austreten können bzw.auch eine Flammenbildung stattfindenkann. Die Gase wiederum können toxischoder korrosiv wirken. Seit Januar 2016 gibtes auch eine Sondervereinbarung für denSeeverkehr.



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Um den Transport beschädigter Batterienzu ermöglichen, legen die Hersteller inder Regel ein Konzept vor, das von derzuständigen Behörde geprüft wird. Oftwerden auch schon Versuche mit denVerpackungen und ggf. den Füllstoffenhinsichtlich der Möglichkeit von Reakti-onen durchgeführt. Dies erleichtert dannselbstverständlich die Bewertung durchdie BAM.

Die Festlegung in der Behörde umfasst dasEinpacken, das Verpacken, die Füllung unddie Kennzeichnung bis hin natürlich auchzum sogenannten Tunnel-Code auf derStraße, der die Disponenten und Fahrer z.B.bei Möglichkeiten von Austritten giftigerGase ggf. auf eine Umwegstrecke zwingt.

Fazit und Botschaft

Die vom VDI herausgegebene Publikation5

beschreibt eine fachbereichsübergreifendeVorgehensweise zum Qualitätsmerkmal„Technische Sicherheit“ und legt dabei

5 VDI Praxis: Das Qualitätsmerkmal �TechnischeSicherheit�, Denkansatz und Leitfaden, 1. Au . 2016,ISBN 978-3-410-26196-4

besonderen Wert auf den Produktlebens-zyklus für übliche Marktprodukte, für tech-nologische Weiterentwicklungen sowiefür innovative Produkte und Systeme.Lithium-Batterien fallen entweder in dieWeiterentwicklungen oder in die Innova-tionen, was besonders bei den einzelnenPhasen im Zyklus zu berücksichtigen ist.Man kann nicht oder nur zum Teil aufgewachsene Regeln zurückgreifen. So hatdas Helmholz Zentrum Berlin HZB) kürzlichmitgeteilt, dass die Kapazität vo Lithium-Ionen-Akkus um das Sechsfache gestiegertwerden kann.6

Die Wirtschaft muss sich die Technik desvorgestellten Handlungsschemas erarbei-ten, da die Sicherheitsverantwortung oftganz, aber sicher zum Teil bei dem Her-steller verbleibt. Das gilt für die Zellen, dieBatterien und für das Batteriemanagementim Besonderen. In der Versagensanalysekönnen die Einwirkungen von außen und

6 Lithium-Ionen Akkus: Kapazität kann um das Sechs-fache gesteigert werden, Helmholz Zentrum Berlin(HZB), 08.08.2016, https://www.helmholz-berlin.de/pubbin/news_seite?nid=14506&sprache=de&typoid=1,abgerufen am 30.08.2016.

von innen festgelegt werden, wobei dasGrenzrisiko als gesellschaftliches Konstruktzur Anwendung kommt. Die im Transport-bereich getroffenen Festlegungen erlau-ben wegen der zweijährigen Periode derRechtssetzung ein zügiges Vorgehen beiVeränderungen und vor allem bei Innova-tionen. Allerdings dürfen die Innovations-prozesse nicht in einer Institutionenmatrixerstarren.

Vom Transportbereich sollte initiativ aufalle anderen Akteure zugegangen werden,um für den gesamten TUL-Bereich die fürSicherheit undVolkswirtschaft notwendigeGesamtbetrachtung des Produktlebenszy-klus anzuregen.

Der Markt mit seinen Mechanismen reichtfür sich alleine allerdings nicht aus, tech-nische Sicherheit von Erzeugnissen zugewährleisten.

Die Autoren bedanken sich bei der BAMund insbesondere bei Herrn Dipl.-Ing.Bernd-Uwe Wienecke für die gewährteUnterstützung.



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Sabine Schultes – Corpo-rate HSE Functional LeadDistribution Safety, BayerAG Leverkusen – Sie istPers.zert. Sachverstän-dige für Safety&RiskAssessment/Transportgefährlicher Güter undVorsitzende des VCIArbeitskreises Gefahrgut-transportvorschriften.

„Ausschuss-Produktion“– Ist die Reaktionszeit derinternationalen Gremienangemessen?

Wer sich neben dem Gefahrgutrecht mitanderen Regelungen beschäftigt, wirdschnell feststellen, dass die Verkehrsträ-gervorschriften, wie z.B. das ADR, nichtdie typische Struktur anderer Gesetzehaben. Aktuell wird das beim Vergleichmit GHS/CLP oder REACH deutlich, denndiese recht neuenVorschriften folgen einereher formalistischen Denkweise. Dies istim Transportrecht eher nicht so und derTatsache geschuldet, dass die regelset-zenden Gremien relativ schnell auf Unfällereagieren (müssen). DieseVorgehensweise,in Pilotenkreisen gerne mal „Learning byBurning“ genannt, führt sicherlich nichtimmer zu juristisch einwandfreien Tex-ten, hat aber immer das ehrenwerte Zielder Erhöhung der Transportsicherheit. Indiesem Zusammenhang stellt sich unwei-gerlich die Frage, ob die Reaktionszeit derGremien angemessen ist, steht doch dieSicherheit von Gefahrgutbeförderungenim öffentlichenVerkehrsraum, zu Lande, zuWasser und in der Luft, zur Debatte.

Anhand von einigen Beispielen soll imFolgenden verdeutlicht werden, wie sichGefahrgutgremien entscheiden, welchenRahmenbedingungen diese Entscheidun-gen unterworfen sind und bzw. ob sich dasim Laufe der Zeit geändert hat.

Historischer Rückblick

Bereits seit rund 220 Jahren existierenVorgaben zumTransport gefährlicher Güter,zumindest im deutschen Rechtsraum. Dieerste bekannte Vorschrift war das „Chaus-see-Reglement für die Grafschaft Mark“ von1796, also lange vor der Industrialisierung.Es regelte die Beförderung von Schieß-pulver, beispielsweise die Kennzeichnungmit einem „P“ (Mindestgröße 2 Zoll [!]),Aufenthalts-und Entfernungsvorgaben,Haf-

tungsregelung („Fuhrleute haften für ihreKnechte“) und ein frühzeitlicher Bußgeld-und Entschädigungskatalog, später kamennoch Verpackungs-und Trennvorschriftendazu. Ergo: Das ADR war geboren! Undes ist leicht vorstellbar, dass dieses Gesetznicht grundlos entstanden ist, sondern aufschmerzhaften Erfahrungen beruht.

Die Entwicklung ging rasch voran, sowohldie des produzierenden Gewerbes als auchder zuständigen Behörden. In kurzer Folgewurden neue Gesetze geschaffen, nichtnur für den Straßentransport (zu Beginngalten sie für Pferdefuhrwerke), sondernauch für die jungen Verkehrsträger Eisen-bahn und Binnenschiff. Schon Mitte des19. Jahrhunderts kämpfte die Regierungmit der Herausforderung einer rasantenProduktentwicklung und die damaligeStoffaufzählung hinkte, ebenso wie heute,der technischen Entwicklung hinterher.

Schon früh ergaben sich Änderungendieser teilweise bereits international ange-wandten Gesetze aus Unfallereignissen,wie z.B. im Jahr 1888, als Folge eines zehnJahre zuvor auf dem Rhein stattgefunde-nen Unfalls mit giftigen Stoffen.1

Zu dieser Zeit waren Transportereignissezwar schon „medienwirksam“, hatten abernur lokal begrenzte Auswirkungen. Dasänderte sich mit einem Unfall, der nichtsmit Gefahrgut zu tun hatte: Der UntergangderTitanic. Die traurige, weltweite Erkennt-nis war, dass ein vermeintlich unsinkbaresSchiff über 1.500 Menschen aus vielenLändern, Arme und Reiche, u.a. aufgrundschlechter Ausrüstung in den Tod reißenkonnte. Die Folge war SOLAS, die ersteinternationale Konferenz zum Schutze

1 Klaus Ridder, Gefahrgut historisch, Storck VerlagHamburg

des menschlichen Lebens auf See und einVertrag, der heute unter der Kontrolle derInternational Maritime Organization (IMO)immer noch existiert. Der IMDG-Code, wiewir ihn heute kennen, ist ein Bestandteilvon SOLAS, neben vielen weiteren Codesfür Seeschiffe.

Nach dem ZweitenWeltkrieg beschleunigtesich das industrielle Wachstum erneutund damit stieg leider auch die Zahl derUnfälle – in den Unternehmen, aber auchbeim Transport gefährlicher Güter. Außer-dem änderte sich durch die politischenVeränderungen auch die Wahrnehmungdieser Ereignisse, Unfälle waren für dieÖffentlichkeit „sichtbar“ geworden undwurden nicht mehr als akzeptables Risikohingenommen.

Katastrophen wie Los Alfaques (1978)und Herborn (1987) hatten große Auswir-kungen auf die Verkehrsträgervorschrif-ten, deren Umfang sprunghaft anstiegund die einen hohen Detailierungs-undDurchdringungsgrad erhielten. Neue Maß-nahmen wie Fahrzeugkontrollen, Fah-rerschulungen und die Installation vonGefahrgutbeauftragten wurden etabliert,doch regulatorisch gesehen war es immereine rückblickende Entwicklung, heuteLessons Learned genannt. Der seinerzeitoft fehlende Blick nach vorne, d.h. dasAntizipieren von zukünftigen Entwick-lungen, wurde der Gefahrgutwelt am11.5.1996 deutlich vor Augen geführt.Eine DC-9 der US-FluggesellschaftValueJetstürzte infolge eines Feuers zehn Minutennach dem Start in die Everglades, dabeistarben 110 Menschen. Ermittler fandenheraus, dass COMAT (Company Material)fünf Minuten vor Abflug an Bord gebrachtwurde, darunter unzureichend gesicherteund vorschriftswidrig nur teilentleerte



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Sauerstoffgeneratoren plus unter Druckstehende Flugzeugreifen – eine brandge-fährliche Mischung. Zu dieser Zeit unterlagdie Fracht, die Airlines für ihren eigenenBedarf beförderten, keinem DG-Check amFlughafen. Auf diese „Lücke im System“reagierten ICAO und IATA natürlich umge-hend, und auch weitere Vorgaben wurdenz.B. für die Branddetektion und auch fürdie Mitnahme von Sportartikeln durchPassagiere (z.B. die Luftdruckreduzierungbei Fahrrädern) gemacht.

Dieser Unfall war einWendepunkt, sowohlin der Luftfahrtindustrie als auch bei denGremien, die die Gefahrgutvorschriftenbeschließen. Man suchte nun immer mehrdie blinden Flecken der Regelwerke; dieAufholjagd mit der Entwicklung neuerProdukte und Technologien, die gefahr-gutrelevant sein konnten, nahm Fahrtauf. Schon seit 1986 war in Europa dieDiskussion um „neue“ Risiken entbrannt,als Folge der Sandoz-Katastrophe, die diebislang unterschätzte Umweltgefahr in denFokus rückte.

Diese Historie ist der Grundstein der Gefahr-gutregelwerke, so wie wir sie heute kennenund ein schweres Erbe der Gremienvertreter.Derzeit gibt es neun Gefahrgutgremien(siehe Abb. 1), die sowohl für jeden einzel-nen Verkehrsträger als auch übergreifendeVorschriften beschließen bzw.dieTexte ent-wickeln, die meisten davon mit weltweitenAuswirkungen – immer beobachtet vonkritischen Verbänden.

Was bedeutet heute „angemes-sene Reaktionszeit“?

Niemals zuvor waren wir so gut (oder sofalsch) über aktuelle Ereignisse informiertwie heute. Nachrichten über Flugzeugab-stürze gehen in Minutenschnelle um die

Welt, ebenso die vermeintlichen Unfall-ursachen. Wie Gremien darauf reagieren,ist sehr unterschiedlich, besondere Ner-vosität zeigt logischerweise ICAO/IATA:So geschehen bei UPS-Airlines-Flug 6 imSeptember 2010, bei einer Boeing 747-400 der Asiana in 2011 und auch bei derverschollenen Passagiermaschine MH 370der Malaysia Airlines im März 2014. Beiallen drei wurden zunächst große MengenLithium-Batterien als eine der Ursachenvermutet, bei den ersten beiden Abstürzenhat es sich bewahrheitet, bei Letztererwird man es möglicherweise nie erfahren.Eine Konsequenz war u.a. das im Aprileingeführte Verbot dieser Fracht auf Pas-sagiermaschinen, zuvor hatte es in immerkürzeren Abständen Verschärfungen derDangerous Goods Regulations gegeben.

Ein ganz anderes Bild zeigt der Schie-nenverkehr. Hier hat man, trotz schwererUnfälle, eher die Ruhe weg. Beispielsweisewird seit Viareggio im Juni 2009, bei demein mit Butangas beladener Güterzugim Bahnhof explodierte, u.a. über Ent-gleisungsdetektoren und Crash Bufferdiskutiert. Etwas mehr Entscheidungs-freudigkeit wäre beim zuständigen Gre-mium möglicherweise angebracht, denndie Beliebtheit der Bahn als Alternativezum LKW ist ohnehin begrenzt und eineunklare Sicherheitspolitik macht die Lagekaum besser.

Eine Politik der ruhigen Hand, also eineder Sache angemessene Reaktionszeit, istwohl nicht jedem Gremium gegeben, wassicherlich an den Besonderheiten des Ver-kehrsträgers und natürlich auch am jewei-ligen Medieninteresse liegt. Somit stehendie ICAO- und IATA-Vertreter vermutlichunter einem größeren Druck der internati-onalen Öffentlichkeit als die des Straßen-

Abb. 1: Gefahrgutgremien

oder Schienenverkehrs. (Anm. am Rande:Die Einführung der 1-Liter-Plastiktüte fürFlüssigkeiten im Handgepäck war wohlauch irgendwie aus der Not geboren …).

Doch wie sieht es mit dem Seeverkehr aus?Hier geht die Spanne vom Starrsinn (z.B. dieBeibehaltung der Marine Pollutants zusätz-lich zu den GHS-Klassifizierungskriterien)bis hin zu einem multimodalen Blick, wie erbei der Aufarbeitung des Unfalls der MSCFlaminia im Sommer 2012 gezeigt wurde.Eine vermutlich zur Explosion beitragendeGefahr der Polymerisation von Chemikalienwar bislang keine klassifizierungsrelevanteEigenschaft. Daher wurde das Thema aufdie höchste Gremienebene gebracht, vomUN-Sub-Committee in Genf bearbeitet undin die Modellvorschriften aufgenommen.Eine kluge Vorgehensweise, denn die Klas-sifizierung von gefährlichen Stoffen solltenur in sehr wenigen, gut begründetenAusnahmen zwischen denVerkehrsträgernabweichen. Bereits im Januar 2017 istes soweit: Die polymerisierbaren Stoffewerden in der Klasse 4.1 aller Regelwerkezu finden sein.

Viele dieser Beispiele lassen den Eindruckentstehen, die Gremien seien immer noch(re-)aktiv unterwegs, dies ist auch zum Teilrichtig. Eine wirklich vorausschauende Poli-tik ist noch nicht erkennbar, vielleicht auchgar nicht gewollt. Die stimmberechtigtenRegierungsvertreter sind naturgemäß vonder produzierenden und beförderndenIndustrie weit entfernt und ihre Rolleist die einer Kontrollinstanz. Die leichteUmsetzbarkeit von Regelungen ist eherdas Ziel der Industrievertreter, die in dennicht staatlichen Organisationen und Ver-bänden aktiv sind. Dabei entsteht nun diebemerkenswerte Situation, dass diese oftgescholtenen „Lobbyisten“ Anträge zurSchaffung von Vorschriften stellen, dieeinen sicheren Transport von modernenProdukten erst ermöglichen. Außerdemengagieren sich viele Unternehmen beider Überarbeitung und Vereinfachung derbestehenden Regelwerke, leider wird hiermanchmal purer Eigennutz unterstellt.Völlig außer Acht gelassen wird die Tatsa-che, dass kleine und mittlere Unternehmenmit der Masse an relevanten Vorschriftenvöllig überfordert sind und damit dieSchwachstelle in einer sonst so starkenTransportkette werden können.

• UN-Subcommittee of Experts on the Transport of Dangerous Goods

• Gemeinsame Tagung RID-ADR-ADN

• WP.15

• RID-Fachausschuss

• ADN-Safety Committee

• CCC – IMO Subcomittee on Carriage, Cargoes and Containers (ehem. DSC)

• E&T – IMO Editorial and Technical Group

• ICAO-Dangerous Goods Panel

• IATA-Dangerous Goods Board



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Der Blick über den Tellerrand

Die Erfahrung zeigt, dass es Sinn macht,auf die Bedürfnisse aller Beteiligten ein-zugehen und auch mal über den Teller-rand hinwegzuschauen. Die mehr oderweniger erfolgreiche Harmonisierung vonUmgang mit Transport- oder auch Lager-und Störfallrecht bereiten den Rechts-unterworfenen Kopfschmerzen. Es gibtsogar vermeintliche Vereinfachungen, dienur vordergründig solche sind, auf denzweiten Blick aber die Komplexität erhö-hen. Besonders deutlich wurde dies beiden umweltgefährdenden Stoffen, denenseit der Einführung der Klassifizierungnach GHS-Kriterien zwar Freistellungenzugestanden wurden, deren praktischeUmsetzung aber eine echte Herausforde-rung darstellt.

Bei al lem praktischen Bezug derRechtstexte darf jedoch nicht unter-schätzt werden, dass es sich um Regie-rungen handelt, die über die einge-reichten Anträge abstimmen und somitauch politischen Strömungen folgenmüssen. Erfahrene Sitzungsteilnehmerberichten sogar von Aktivitäten, wiez.B. Berge von redaktionellen Änderun-gen, die sich nur mit „Schaffung einerExistenzberechtigung“ erklären lassen.Auch Hartnäckigkeit zahlt sich aus, sosind beispielsweise die Beförderungs-bedingungen für Flexible Bulk Containerentstanden (ursprünglich ein russischerAntrag) und auch die neuen Vorschriftenmit Pflichten für Entlader hatten 2011schon einen längeren Weg hinter sich(siehe Abb. 2).

Zusammenfassend kann gesagt wer-den, dass die Gefahrgutvorschriftenund die beschließenden Gremien viel zukomplex und divers sind, als dass manpauschale Vorgehensweisen erwartenkönnte, geschweige denn Zeitvorgabenfür Entscheidungen. Manchmal besteht

ein nicht zu unterschätzender Druck vonRegierungen, der Industrie oder auch derÖffentlichkeit, schlussendlich müssen abermachbare und stabile Kompromisse gefun-den werden, je nach Sitzung von bis zu 200Teilnehmern unterschiedlichster Staaten.

Fazit: Ob die Reaktionszeit eines Gremi-ums angemessen war oder nicht, zeigt sichwomöglich weniger an der Spanne vorInkrafttreten einer Regelung,sondern eher ander Dauerhaftigkeit ihrer späteren Existenz.

Quelle Abb./Grafiken: Erwin Sigrist

Abb. 2: Geschichtliche Entwicklung der Vorschriften mit Pflichten für Entlader

„Schmerzhafte“ Gremienwelt

Dass mit Hartnäckigkeit neue Bestimmungen eingeführt werden können, zeigt dasfolgende Beispiel: Neue Bestimmungen für „Entlader“

G.T. September 2003: 1. Dokument (2003/41)

G.T. September 2004: weitere Diskussion des Papiers

G.T. März 2006: Dokument 2006/11 + INF.37

G.T. September 2006: Dokument 2006/32 + INF.23, 27, 31

G.T. März 2007: INF.04 + 27

G.T. September 2007: Dokument 2007/35

G.T. März 2008: Dokument 2007/35 + INF.21, 24

AG Madrid Februar 2009: (8 Regierungsvertreter + 2 NGO´s)

G.T. März 2009: INF.22

G.T. September 2009: Dokument 2009/13 + INF.38 – ANGENOMMEN!

1. Januar 2011: Der neue Unterabschnitt 1.4.3.7 ist im ADR 2011



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Anforderungen des ADRan die Sammlung undBeförderung vonElektro-Altgeräten

Gudula Schwan, Ass.jur., Regierungsdirektorinim Bundesministeriumfür Verkehr und digitaleInfrastruktur (BMVI),Bonn

I. Ausgangslage

Inzwischen ist es wohl bei der Mehrheitder Betroffenen angekommen – auchElektro-Altgeräte können in den Anwen-dungsbereich gefahrgutrechtlicher Vor-schriften fallen, nämlich dann, wenn sieLithiumbatterien enthalten.

Regelungen zu Lithiumbatterien findensich seit 1993 im ADR.Von Anfang an gal-ten diese nicht nur für die Batterien selbst,sondern auch für Geräte mit Lithium-batterien, unabhängig davon, ob sie alsNeuware oder gebraucht bzw. als Abfallbefördert wurden. Für die Beförderung vonElektro- und Elektronik-Altgeräten spieltendie gefahrgutrechtlichen Anforderungenwegen des zunächst noch geringen Ver-breitungsgrades von Lithiumbatterien undder nicht getrennt erfolgenden Entsorgungjedoch lange keine Rolle. 2005 wurden mitdem Gesetz über das Inverkehrbringen, dieRücknahme und die umweltverträglicheEntsorgung von Elektro- und Elektronikge-räten (Elektro- und Elektronikgerätegesetz– ElektroG) die Anforderungen der EG-Richtlinien 2002/96/EG über Elektro- undElektronik-Altgeräte und 2002/95/EG zurBeschränkung der Verwendung bestimm-ter gefährlicher Stoffe in Elektro- undElektronikgeräten umgesetzt und damitauch eine Verpflichtung der Getrennt-sammlung solcher Geräte geschaffen. DasThema Lithiumbatterien in Elektro- undElektronik-Altgeräten blieb jedoch in derPraxis weiter nicht beachtet. Elektro- undElektronik-Altgeräte wurden und werdenauf unterschiedliche Weise vom Verbrau-cher eingesammelt, so durch Sammel-stellen im Einzelhandel, durch Aufstellenvon Sammelbehältern im öffentlichenVerkehrsraum oder durch Sammelstellenbei privaten oder kommunalen Entsor-

gungsunternehmen. Für Sammlung undBeförderung werden Gitterboxen, Con-tainer, Muldencontainer oder spezielleSammelcontainer verwendet, zum Teilwird deren Inhalt für die Beförderung zumBehandlungsbetrieb auch in Fahrzeugeoder Container umgeladen. Wegen derim ElektroG definierten Abholmenge von30 m³ pro Sammelgruppe – die Menge,die von den öffentlich-rechtlichen Entsor-gungsträgern an die Gemeinsame StellezurAbholung durch die dazu verpflichtetenHersteller zu melden ist – etablierten sichin Deutschland überwiegend Container indieser Größe als verwendete Umschlie-ßungen.

Erst im Rahmen der Umsetzung der Richt-linie 2012/19/EU über Elektro- und Elek-tronik-Altgeräte (WEEE2) gerieten auchdie gefahrgutrechtlichen Anforderungenin den Fokus der an der Sammlung undBeförderung von Elektro- und Elektronik-Altgeräten beteiligten Wirtschaftskreiseund Entsorgungsträger und es wurde klar,dass die Vorschriften in der Praxis häufignicht eingehalten werden.

II. Diskussion in der GemeinsamenTagung*

Deutschland hat die Beförderung von Elek-tro- und Elektronik-Altgeräten daraufhin inder gemeinsamen Tagung im September2014 thematisiert, um zu erfahren, wie dieSituation in anderen europäischen Staatenist. Die Gemeinsame Tagung kam zu demErgebnis, dass über besondere Beförde-rungsbedingungen bzw. Freistellungen imRID/ADR/ADN nachgedacht werden sollte.Vor der Einrichtung einer Arbeitsgruppe

* Die Dokumente der Gemeinsamen Tagung sind imInternet auf den Seiten der UN-ECE (http://www.unece.org/trans/danger/danger.html) und der OTIF(http://www.otif.org/index.php?id=6&L=0) zugänglich.

zu diesem Thema sollte aber zunächsteine Bestandsaufnahme der Situation inden Staaten, die in diesem Bereich bereitsErfahrungen gesammelt haben, erfolgenund Deutschland wurde mit der Ausarbei-tung und Verteilung eines entsprechendenFragebogens an die Delegierten beauftragt.Das Ergebnis dieser Umfrage wurde derGemeinsamen Tagung im März 2015 vor-gelegt. Es zeigte sich, dass in vielen Staatendie Umsetzung der Anforderungen nachRID/ADR/ADN bis dato keinThema war undElektro- und Elektronik-Altgeräte häufig inloser Schüttung befördert wurden, verein-zelt (z.B. in Belgien), aber auch intensiv anvorschriftenkonformen Behälterlösungengearbeitet wurde. Die GemeinsameTagungkam überein, vertiefte Diskussionen imRahmen einer informellen Arbeitsgruppezu führen. Diese informelle Arbeitsgruppetagte erstmals im Sommer 2015. Im Rah-men dieser Sitzung wurden Vorschläge fürdie Fortentwicklung der Sondervorschrift636 der RID/ADR/ADN entwickelt. DieSondervorschrift 636 in ihrer jetzigenForm wurde im Hinblick auf die Sammlungund Erfassung von Batterien aus privatenHaushalten entwickelt und berücksichtigtnicht in erforderlichem Maß die Gegeben-heiten bei der Sammlung von Elektro- undElektronik-Altgeräten, die Lithiumbatterienenthalten können. Die Vorschläge zurPräzisierung des Anwendungsbereichs derSondervorschrift 636 und zur alternativenKennzeichnung von Güterbeförderungs-einheiten wurden von der GemeinsamenTagung akzeptiert und treten 2017 in Kraft,siehe dazu die Ausführungen unter IV. zuden Änderungen 2017. Die informelleArbeitsgruppe diskutierte ebenfalls dieMöglichkeit weiterer Freistellungen bzw.Erleichterungen für die Beförderung vonElektro- und Elektronik-Altgeräten. Es



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wurde aber festgestellt, dass eine solcheDiskussion nur auf der Grundlage weitererInformationen bezüglich Art und Mengeder in den gesammelten Geräten ent-haltenen Lithiumbatterien weitergeführtwerden kann. Entsprechend den Empfeh-lungen der informellen Arbeitsgruppe ent-wickelte Deutschland einen Fragebogen,der an die betroffene Abfallwirtschaft undHersteller in den RID/ADR/ADN-Staatenverteilt wurde. Nachdem entsprechenderRücklauf vorlag, wurde eine zweite Sitzungder informellen Arbeitsgruppe im Frühjahr2016 durchgeführt. Der Bericht derArbeits-gruppe liegt inzwischen als Arbeitsdoku-ment für die Sitzung der GemeinsamenTagung im September 2016 vor (OTIF/RID/RC/2016/19). Verfahrenstechnischist es aber nicht möglich, dass etwaigeEntscheidungen aus dieser Sitzung nochin die 2017 in Kraft tretenden RegelwerkeEingang finden. Die Ergebnisse der zweitenSitzung der informellenArbeitsgruppe sinduntenstehend unter V. als Ausblick auf2019 dargestellt.

III. Anforderungen nach dem ADR2015

Elektro- und Elektronik-Altgeräte, dieLithiumbatterien enthalten, sind denUN-Nummern 3091 bzw. 3481 (Lithium-Metall-Batterien in Ausrüstungen bzw.Lithium-Ionen-Batterien in Ausrüstungen)zuzuordnen. Die Beförderung zur Ent-sorgung oder zum Recycling ist in zweiSondervorschriften angesprochen, zumeinen in der Sondervorschrift 377, diebasierend auf den UN-Modellvorschriftengrundsätzlich auch in anderen Verkehrs-trägern Anwendung findet sowie in derspeziell für den Geltungsbereich des RID/ADR/ADN geschaffenen Sondervorschrift636. Gemäß Sondervorschrift 377 sindLithiumbatterien in Ausrüstungen, die zurEntsorgung oder zum Recycling beför-dert werden, nach VerpackungsvorschriftP 909 zu verpacken und die Versandstückemüssen mit der Aufschrift „LITHIUM-BATTERIEN ZUR ENTSORGUNG“ bzw.„LITHIUMBATTERIEN ZUM RECYCLING“gekennzeichnet sein. Die Anforderungenan die Beschaffenheit der Batterie nachAbs. 2.2.9.1.7 Buchst. a bis e gelten nicht,bei festgestellten Beschädigungen derBatterie muss jedoch die Beförderung nachden Vorschriften über die Beförderungdefekter bzw. beschädigter Lithiumbatte-rien erfolgen. Bei einer Beförderung nach

Sondervorschrift 377 i.V.m. P 909 handeltes sich um eine Beförderung von Gefahrgutder Klasse 9, für die grundsätzlich auch allesonstigen Anforderungen des ADR, wieBeförderungsdokument, Kennzeichnungdes Versandstücks mit Gefahrzettel Nr.9, Kennzeichnung und Ausrüstung desFahrzeugs und Fahrerschulung, gelten. Biszur Zwischenverarbeitungsstelle könnenBeförderungen jedoch auch weitgehendfreigestellt nach der Sondervorschrift 636Buchst. b durchgeführt werden. Die Inan-spruchnahme dieser Freistellung setzt dieErfüllung folgender Bedingungen voraus:

• Es handelt sich um eine Beförderungbis zur Zwischenverarbeitungsstelle.Um eine freigestellte Beförderung derAltgeräte von den Annahmestellen zuermöglichen, wurde im ElektroG klarge-stellt, dass übliche Sortiermaßnahmen,wie die zerstörungsfreie Entnahme vonAltbatterien und Altakkumulatoren ausAltgeräten bei der Erfassung nicht alsErstbehandlung gilt. Eine Annahme-stelle ist daher wegen der Entnahmevon Batterien nicht als Zwischenverar-beitungsstelle im Sinne der Sondervor-schrift 636 anzusehen.

• Bei den in den Altgeräten enthaltenenBatterien handelt es sich um Batterienmit einer Bruttomasse von maximal500 g oder um Lithium-Metall-Zellen/-Batterien mit einem Lithiumgehalt biszu maximal 1 g/2 g bzw. um Lithium-Ionen-Zellen/-Batterien mit einem Nen-nenergiewert bis maximal 20 Wh/100Wh.

• Die Elektro- und Elektronik-Altgerätesind nach P 909 verpackt, wobei diezusätzlichen Vorschriften 1 und 2 derVerpackungsanweisung nicht einge-halten werden müssen, d.h., ein indivi-dueller Schutz vor Kurzschluss ist somitnicht erforderlich. Die P 909 enthältverschiedene Verpackungsoptionen.Für Elektro- und Elektronik-Altgerätesind insbesondere die in P 909 Abs. 3genannten Möglichkeiten relevant:Dies ist zum einen die Nutzung einerwiderstandsfähigen Außenverpackung.Darunter sind nicht bauartzugelasseneVerpackungen zu verstehen, die einenvollwandigen Umschluss des beförder-ten Gutes gewährleisten. Gitterboxenoder Behältnisse ohne Deckel geltendaher nicht als Außenverpackung, siekönnen nur im Rahmen der zweiten

Option, bei unverpackter Beförderungbzw. Beförderung auf Paletten, genutztwerden. Voraussetzung dafür ist aller-dings, dass die Zellen oder Batteriendurch das Gerät, in dem sie enthaltensind, gleichwertig geschützt werden.Um den erforderlichen Schutz der Batte-rien zu gewährleisten, darf eineVerdich-tung oder Umschüttung nicht erfolgen,die Geräte sollten in die Gitterboxpalet-ten gestapelt werden, vgl. RSEB 4-5.4.

• Es besteht ein Qualitätssicherungssys-tem, mit dem sichergestellt wird, dassdie Gesamtmenge von Lithiumbatterienpro Beförderungseinheit 333 kg nichtübersteigt.

• Die Versandstücke sind mit der Auf-schrift „LITHIUMBATTERIEN ZUR ENT-SORGUNG“ bzw. „LITHIUMBATTERIENZUM RECYCLING“ gekennzeichnet.

IV. Änderungen 2017

Mit dem 2017 in Kraft tretenden ADR wer-den sich auch einige für die Beförderungvon Elektro- und Elektronik-Altgerätenrelevante Änderungen ergeben. In der Ver-packungsanweisung P 909Abs. 3 wird klar-gestellt, dass Ausrüstungen, unabhängigvon der Größe der Ausrüstung, unverpacktbefördert werden können. Im Hinblickauf die bereits im Dezember 2014 vomUN-Unterausschuss TDG getroffene Ent-scheidung ist diese Verfahrensweise aberbereits jetzt in Deutschland akzeptiert, vgl.4–5.4 RSEB und auch im internationalenStraßenverkehr mit den Zeichnerstaatender M 285 anwendbar.

Weitere Änderungen betreffen die Sonder-vorschrift 636:

• Im Hinblick auf den Anwendungsbe-reich ergaben sich wiederholt Fra-gen nach der Definition des BegriffsZwischenverarbeitungsstelle. Bei derErfassung von Geräten können etwasandere Behandlungstätigkeiten anfal-len als bei Sammlungen von Batterien:Die Behandlungstätigkeiten werdendaher explizit benannt und es wirdunterschieden zwischen Batterien, dienicht in Ausrüstungen enthalten sindund die zur Sortierung, zur Entsorgungoder zum Recycling gesammelt und zurBeförderung aufgegeben werden sowieBatterien, die in Ausrüstungen von pri-vaten Haushalten enthalten sind und diezur Beseitigung von Schadstoffen, zur



Beiträge

Demontage, zur Entsorgung oder zumRecycling gesammelt und zur Beförde-rung aufgegeben werden.

• Ein weiteres Problem für die Beför-derung von Geräten besteht im Hin-blick auf die Begrenzung des Anwen-dungsbereichs der Sondervorschriftauf kleine Batterien und die dahererforderliche Feststellung, ob die in derSondervorschrift 636 genannten Gren-zen (Bruttomasse bis maximal 500 goder Nennenergie von Lithium-Ionen-Zellen/-Batterien bis 20 Wh/100 Whbzw. Lithiumgehalt von Lithium-Metall-Zellen/-Batterien bis 1 g/2 g) eingehal-ten sind. Zwar kann davon ausgegan-gen werden, dass die Mehrzahl der vonHaushalten eingesammelten Elektro-und Elektronik-Altgeräten nur solcheBatterien enthalten, die sich innerhalbdes Größenrahmens bewegen,aber eineValidierung von außen ist in der Regelnicht möglich. Daher wird diese Grö-ßenbeschränkung für Geräte gestrichen,allerdings wird ausdrücklich festgelegt,dass die Sondervorschrift 636 nur für dieSammlung von Geräten aus privatenHaushalten in Anspruch genommenwerden kann. „Ausrüstungen von priva-ten Haushalten“ sindAusrüstungen, dieaus privaten Haushalten stammen undAusrüstungen, die aus kommerziellen,industriellen, institutionellen und ande-ren Quellen stammen und die aufgrundihrer Beschaffenheit und Menge denAusrüstungen von privaten Haushaltenähnlich sind. Ausrüstungen, bei denendie Wahrscheinlichkeit besteht, dasssie sowohl von privaten Haushaltenals auch von anderen Anwendern ver-wendet werden, gelten in jedem Fall alsAusrüstungen von privaten Haushalten.Diese Festlegung orientiert sich an derentsprechenden Begriffsbestimmung inder Richtlinie 2012/19/EU.

• Da es für Ausrüstungen mit Batterien– anders als für Batterien nach P 909– die Möglichkeit der unverpacktenBeförderung gibt, ist bisher unklar, wiein diesem Fall die Kennzeichnung desVersandstücks („LITHIUMBATTERIENZUR ENTSORGUNG“/ „LITHIUMBATTE-RIEN ZUM RECYCLING“) anzubringenist. Nach den allgemeinen Begriffs-bestimmungen des ADR ist in diesemFall das Gerät selbst als Versandstückanzusehen, nicht aber etwa eine ver-

wendete Gitterbox. Um in diesen Fällenden Aufwand für die Kennzeichnungangemessen zu halten, wird die Mög-lichkeit vorgesehen, bei unverpackterBeförderung eine Kennzeichnung alter-nativ am Fahrzeug oder am Containeranzubringen.

V. Ausblick auf 2019/Vorschlägeder informellen Arbeitsgruppe

In ihrer zweiten Sitzung hat die informelleArbeitsgruppe der Gemeinsamen Tagunginsbesondere die eingegangenen Informa-tionen zu Art und Anteil der Lithiumbat-terien in Gerätesammlungen betrachtet.Umfang undArt der Rückmeldungen warensehr unterschiedlich, aber es konntendoch einige Schlussfolgerungen gezogenwerden:

• Da die Sammelgruppen in Europa unter-schiedlich sind und nicht den KategorienderWEEE-Richtlinie entsprechen, ist dieZusammensetzung in den Sammlungenvon Land zu Land unterschiedlich. Dievorgelegten Zahlen sind nicht unmittel-bar vergleichbar.

• Die Einhaltung der Obergrenze vonmaximal 333 kg Lithiumbatterienpro Beförderungseinheit stellt für dieSammlung von Elektro- und Elektronik-Altgeräten in der Praxis kein Problemdar. Die erforderlichen Qualitätssiche-rungssysteme sind in der Regel imple-mentiert.

• Kühl- und Gefriergeräte enthalten über-wiegend keine Lithiumbatterien. Nureinige wenige Geräte enthalten eineLithium-Metall-Batterie, entweder inForm einer Knopfzelle oder einer zylin-drischen Batterie.

• Fernsehapparate und Bildschirme kön-nen in zwei Kategorien unterteilt wer-den: mit und ohne Kabel.

• Lampen enthalten keine Lithiumbat-terien.

• Die meisten großen Haushaltsgeräteenthalten keine Lithiumbatterien, nurin Ausnahmefällen sind solche Gerätemit Stützbatterien ausgestattet.

• Kleine Geräte können in verschiedeneKategorien unterteilt werden: Gerätemit Lithium-Metall-Batterien als Haup-tenergiequelle (mit sehr geringemLithiumgehalt), Geräte mit lediglicheiner Lithiumbatterie als Stützbatterie,

Geräte mit Lithium-Ionen-Batterie alsHauptenergiequelle und Geräte ohnejegliche Lithiumbatterie.

Für Elektrogeräte, die lediglich eine Stütz-batterie enthalten, ist ein geringes Risikoder Verwirklichung einer Gefahr bei derBeförderung anzunehmen. Es handelt sichin der Regel um einen beschränkten Kreisvon Batterietypen, die als Stützbatterie,also zum Zwecke der Datensicherung,verwendet werden. Der Lithiumgehaltsolcher Batterien ist gering (weniger als1 g) und sie sind von dem Gerät vollständigumschlossen. Die informelleArbeitsgruppeempfiehlt daher, diese Geräte von derAnwendung des ADR/RID/ADN freizu-stellen. Dieser Vorschlag beinhaltet auch,dass die Beförderung von Altgeräten mitLithiumbatterien als Hauptenergiequelledann freigestellt werden kann, wenn dieseAntriebsbatterien vorher aus dem Gerätentfernt wurden.

Ein weiteres Thema war die Nutzung vonspeziellen Sammelbehältern, die im öffent-lichen Verkehrsraum aufgestellt werden.Um möglichst hohe Sammelquoten zuerreichen und gleichzeitig die Zahl derüber den Hausmüll entsorgten Elektro- undElektronik-Altgeräte zu reduzieren, bestehtin Deutschland ein großes Interesse, solcheBehälter als niedrigschwelliges Angebotfür die Abgabe durch den Endverbraucherzur Verfügung zu stellen. HerkömmlicheSammelbehälter, wie sie etwa für Altglasverwendet werden, weisen jedoch dasProblem auf, dass sie nach unten aufdas Fahrzeug entleert werden und derAbtransport von der Sammelstelle in loserSchüttung durchgeführt wird. Sofern dar-unter auch Geräte mit Lithiumbatteriensind, ist dies unzulässig. Einige Herstel-ler und Entsorgungsträger haben daherbegonnen, alternative Behälterkonzeptezu entwickeln, etwa alsAustauschbehälteroder mit Einstellboxen, die seitlich aus demSammelcontainer entnommen werdenkönnen und dann weiterbefördert werden.Für solche Behälter besteht aber immer dieFrage, wie sie rechtlich zu qualifizieren sindund ob sie denAnforderungen der P 909 inallen relevanten Punkten entsprechen. Dieinformelle Arbeitsgruppe empfiehlt daher,solche speziellen Sammelbehältnisseexplizit als zugelassene Umschließung zubenennen. Der Vorschlag enthält nebenallgemeinen Eignungsanforderungen auchdie Forderung nach geeigneten Maßnah-



Beiträge

men, um Beschädigungen der Geräte beimBefüllen oder Handhaben der Verpackungzu minimieren, beispielhaft wird die Ver-wendung von Gummimatten genannt. Dadie Behälter Öffnungen haben, durch diedie Altgeräte eingeworfen werden, sindferner Regelungen zum Verschluss vor-gesehen. Öffnungen, die für das Befüllenausgelegt sind, sollen so gebaut sein, dassein Verlust von Ladegut verhindert wird.Eine Größenbeschränkung soll es für dieseSammelbehälter nicht geben.In diesem Zusammenhang empfiehltdie informelle Arbeitsgruppe ferner dieAufspaltung der Sondervorschrift 636Buchst. b in zwei getrennte Sondervor-schriften, eine nur für Batterien und einenur für Geräte.Eine weitere Empfehlung ist die Streichungder Sondervorschrift 636 Buchst. a, diedie zulässige Entladung der Spannung

während der Beförderung limitiert. Dertechnische Hintergrund für diese Rege-lung ist aufgrund der Entwicklung derBatterietechnik und der Fortschreibungder Anforderungen an den Batterietyptestnach dem UN-Handbuch Prüfungen undKriterien entfallen, zudem ist die Abgren-zung des Anwendungsbereichs zwischenBuchst. a und b unklar.

VI. Fazit

Die Bestimmungen des ADR für Lithium-batterien, einschließlich Lithiumbatterienin Geräten, regeln Maßnahmen, mit deneneine sichere Beförderung dieser Batte-rien grundsätzlich sichergestellt wird. FürBatterie- und Gerätesammlungen geltenbesondere, vereinfachte Anforderungen,um den besonderen Bedingungen deraus Gründen der Nachhaltigkeit und desUmweltschutzes geforderten Erfassungund Verwertung Rechnung zu tragen.

Dass die Batterien möglichst unbeschädigtim Behandlungsbetrieb ankommen, liegtdabei auch im Interesse des Recyclingsund der Verwertbarkeit. Mit dem ADR2017 treten einige praxisrelevante Ände-rungen für Sammlung und Beförderungvon Elektro- und Elektronik-Altgeräten inKraft. Sollte die Gemeinsame Tagung imSeptember 2016 den Empfehlungen dervon ihr eingerichteten informellen Arbeits-gruppe folgen, werden sich daraus für dieZukunft weitere Erleichterungen ergeben,insbesondere würden damit auch Geräte,die lediglich eine Back-up Batterie enthal-ten, freigestellt und könnten ohne weitereAnforderungen als Schüttgut befördertwerden. Alternative Sammelcontainerohne Unten-Entleerung würden rechtssi-cher beschrieben und könnten auch fürGeräte, die mit Lithiumbatterien betriebenwerden, eingesetzt werden.

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