GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE ISO-, CEN- DIN ... · GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS ·...

Sicherheit · Technik · Gefahrgut

Helmut Rein

Einleitung und Einführung in die Thematik

Diplom-Volkswirt Bernd Törkel

Das „Neue Konzept“ kommt in die Jahre – zur Strategiediskussion 2020

Dr. Gerhard Hole

Rechtliche Bewertung

Dr.-Ing. Bernd Schulz-Forberg

Klare Regeln als Basis für sichere (Tank)Transporte

Karol E. Wieser

Die Rolle der CEN-Normung im Gefahrgutrecht

Ulrich Mann

Die Vision untersucht am Beispiel des ADR 2013

Dr. Norbert Müller

Normen und Gefahrgut: Fluch oder Segen?

Hajo Busch

Hat die Vision für den Gefahrguttransport mit Seeschiffen und die Beteiligten Auswirkungen?

Petra Scharf

Deregulierung im Bereich Transport gefährlicher Güter durch Normung

Wolfgang Neumann

ISO-, EN- und DIN-Normen untersucht am Beispiel der Ladungssicherung

G E FA H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E

ISO-, CEN- DIN-Normen und GefahrgutRegelungen in Normen und Richtlinien anstelle Anforderungen in Rechtsvorschriften – insbesondere ADR, RID und IMDG-Code – eine Vision

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G E F A H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E 2 0 1 2 3

EDITORIAL

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

heute erhalten Sie die 3. Sonderausgabe des Deutschen Bundes-Verlages für den Bereich „Transport gefährlicher Güter“. Wir haben diesmal ein Thema ausgewählt, welches nicht unbedingt im Fokus für diesen Bereich steht. Der Verlag freut sich jedoch besonders darüber, dass zahlreiche international und national anerkannte Fachleute sofort bereit waren, einen Beitrag zu verfassen. Schon die uns aus diesem Anlass übermittelten Grußbotschaften gehen inhaltlich auf das Generalthema dieser Sonderausgabe ein. Nicht unbedingt üblich, aber aus Verlagssicht sehr schön, weil damit für uns bestätigt wird, dass wir ein aktuelles Thema ausgewählt haben.Die Autoren dieser Ausgabe haben sich aus unterschiedlichen Blickwinkeln mit dem Thema befasst! Herausgekom-

men ist eine Gesamtsicht, die sicherlich mit dazu beitragen wird, nicht nur auf internationaler Ebene, sondern auch innerstaatlich sich intensiv mit der Problematik zu befassen. Besonders erfreulich ist, dass auch einige seit vielen Jahrzehnten mit dem Verlag verbundene Autoren Hajo Busch, Gerhard Hole und Ulrich Mann sich wieder mit eigenen Beiträgen beteiligt haben.Die redaktionelle Gesamtverantwortung dieser Sonderausgabe und seines Inhalts hat diesmal ausschließlich in den

Händen von Hajo Busch gelegen, wofür wir ihm besonders danken.Ihnen als Leserinnen und Leser wünsche ich eine interessante Lektüre. Zugleich verbinde ich dies mit dem Wunsch

„Bleiben sie dem Deutschen Bundes-Verlag auch weiterhin gewogen“.

FreundlichstUwe MährenKöln, im November 2012

Dipl.-Ing. Uwe Mähren

Leiter Fachverlag Bundesanzeiger Verlag GmbH

„Gefahrgut für die Praxis-Sonderausgabe ISO-, EN- und DIN-Normen und Gefahrgut“

4 G E FA H R G U T F Ü R D I E P R A X I S · S O N D E R A U S G A B E 2 0 1 2

InhaltsverzeichnisGrußbotschaftenDr. Dieter L . Koch, Mitgl ied des Europäischen Parlaments, stel lvertretender Vorsitzender der Ausschüsse für Verkehr und Fremdenverkehr ................................................................................................................... 5

Prof. Dr. Bruno O. Braun, Präsident des VDI ...................................................................................................................... 5

Stefan Schimming, OTIF Generalsekretär ............................................................................................................................ 6

BeiträgeHelmut Rein Einleitung und Einführung in die Thematik ................................................................................................................................. 7

Diplom-Volkswirt Bernd Törkel Das „Neue Konzept“ kommt in die Jahre – zur Strategiediskussion 2020 ................................................................. 9

Dr. Gerhard Hole Rechtliche Bewertung ....................................................................................................................................................... 12

Dr.- Ing. Bernd Schulz-Forberg Klare Regeln als Basis für sichere (Tank)Transporte ...................................................................................................... 17

Karol E. Wieser Die Rolle der CEN-Normung im Gefahrgutrecht ........................................................................................................................21

RA Ulr ich Mann Die Vision untersucht am Beispiel des ADR 2013 .......................................................................................................... 26

Dr. Norbert Mül ler Normen und Gefahrgut: Fluch oder Segen? ................................................................................................................... 28

Hajo Busch Hat die Vision für den Gefahrguttransport mit Seeschiffen und die Beteiligten Auswirkungen? ........................... 30

Petra Scharf Deregulierung im Bereich Transport gefährlicher Güter durch Normung ................................................................... 33

Wolfgang Neumann ISO-, EN- und DIN-Normen untersucht am Beispiel der Ladungssicherung ................................................................ 35

ImpressumRedaktion im VerlagTheresa Rothe Telefon: 0221/ 9 76 68-305Telefax: 0221/ 9 76 68-265E-Mail: [email protected]

Verantwortlicher RedakteurHajo Busch, HamburgTelefon: 0171/28 38 542E-Mail: [email protected]

VerlagBundesanzeiger Verlag GmbHPostfach 10 05 34, 50445 KölnGeschäftsführung: Dr. Matthias Schulenberg, Fred Schuld Vertriebsleitung: Birgit DrehsenTelefon: 0221/9 76 68-121E-Mail: [email protected]

Urheber- und VerlagsrechteAlle in dieser Zeitschrift veröffentlichten Bei-träge sind urheberrechtlich geschützt. Jegliche Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Mit der Annahme des Manuskriptes zur Veröffentlichung überträgt der Autor dem Verlag das ausschließliche Verviel-fältigungsrecht bis zum Ablauf des Urheberrechts. Das Nutzungsrecht umfasst auch die Befugnis zur Einspeicherung in eine Datenbank sowie das Recht zur weiteren Vervielfältigung zu gewerblichen Zwecken, insbesondere im Wege elektronischer Verfahren einschließlich CD-ROM und Online-Dienste.

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Der Deutsche Bundes-Verlag hat in seiner diesjährigen Sonderausgabe eine wichtige The-matik aufgegriffen, bei der auch das Thema Ladungssicherung eine bedeutsame Rolle spielt! Ich übermittle dazu folgende Grußbotschaft:

Ladungssicherung ist im Europäischen Güterverkehr von zentraler Bedeutung und dies nicht nur für den behördlichen Bereich, sondern auch für die Anwender der Vorschriften. Allein auf den Straßen Deutschlands, dem großen Transitland der Europäischen Union, passieren wegen unzureichend oder gar falsch befestigter Güter, Ausrüstungsgegenstände oder Fahrzeugzu-behörteile jährlich etwa fünf Unfälle mit Todesopfern, etwa 280 Unfälle mit Personenschaden und knapp 600 Unfälle mit schweren Sachschäden. Daher ist es mein Ziel, zu effizienten und europaweiten Ladungssicherungsregelungen beizutragen. Wichtig ist dabei, dass diese in der Aus- und Weiterbildung von Berufskraftfahrern, Verladepersonal und Kontrollpersonen ihren Niederschlag finden. Zu einem Europäischen Raum der Straßenverkehrssicherheit können und müssen wir alle gemeinsam beitragen.

Dr. Dieter L. KochMitglied des Europäischen Parlaments, stellvertretender Vorsitzender des Aus-schusses für Verkehr und Fremdenverkehr.

Grußbotschaften

Die Regeln für Gefahrguttransporte werden als „Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Model Regulations“ auf der Ebene der Vereinten Nationen erarbeitet. Diese Besonderheit ist noch gekoppelt mit einer sehr tiefen Regelungswirkung in die Tech-nik hinein. Die arbeitsteilige Wirtschaft profitiert von weltumspannenden Transporten ohne Handelsbarrieren; in Europa sorgt zudem die EU für die gleichartige Anwendung auch im Formalen, womit dem Ziel der Rechtssicherheit ein großer Stellenwert beigemessen wird.

In anderen Gesetzesbereichen wird die Rechtsnorm allgemeiner nach Zielsetzungen ausge-richtet und die Ausführungen werden in untergesetzlichen Akten und Normen nach dem Stand der Technik zugeordnet, beispielsweise das Bundesimmissionsschutzgesetz mit Ausführungen in den Technischen Anleitungen Luft und Lärm. Bei diesem Ansatz stützt sich der Staat mehr auf sachverständige Regelsetzer ab. Der nicht-staatliche Ansatz wurde bewusst gewählt, um innovativen Lösungen schneller zum Erfolg zu verhelfen und aktuelle Entwicklungen zeitnah in die bestehenden Regelwerke integrieren zu können.

Bei den Regelungen des Transports gefährlicher Güter ist es auch grundsätzlich möglich, Innovationen in den Markt einzuführen. Dazu bildet der hier kodifizierte Vorgang der Anwen-dung von detaillierten Rechtsnormen mit in Bezug genommenen technischen Normen das Gerüst, an dem sich Innovation hinsichtlich Sicherheit und Zuverlässigkeit orientieren müssen. Die Möglichkeit, Innovationen rasch an den Markt zu bringen, sollte zukünftig erleichtert und nicht weiter erschwert werden.

Beide Ansätze haben ihre Erfolge nachgewiesen, beide weisen Vor- und Nachteile auf. Schlichte Adaptionen führen nicht zum Optimum im jeweiligen Fachbereich, vielmehr müssen die systemimmanenten Randbedingungen vorrangig Beachtung finden; weltumspannende Regelung ohne technische Handelsbarrieren auf der einen Ebene und ausgeprägte Infra-strukturen in der EU auf der anderen. Unterhalb dieser Ebene müssen alle Elemente geprüft werden, ob und wieweit sie gegenseitig zur Optimierung genutzt werden können. Keinesfalls darf es dabei um der Angleichung oder Einheitlichkeit willen zu Sicherheits- und Zuverläs-sigkeitsverlusten kommen. Beispielsweise muss es möglich bleiben, die VDI-Richtlinien für die Ladungssicherung beim Transport gefährlicher Güter als eine Regel nach dem Stand der Technik anwenden zu können.

Prof. Dr. Bruno O. BraunPräsident des VDI


Die Sorge um den sicheren Transport von gefährlichen Stoffen per Bahn begleitet uns nun schon seit geraumer Zeit. Die Vorgänger-Organisation der OTIF stellte erste Regeln zum Trans-port von Gefahrgut bereits 1893 auf. Sie steht in dieser Materie also für Kontinuität und Innovation, die das moderne Gefahrgutrecht seit Jahrzehnten führend mitgestaltet und entscheidenden Anteil an den Arbeiten zur Restrukturierung der Gefahrgutvorschriften für alle Landverkehrsträger hatte.

Als internationale Regierungsorganisation ist die OTIF in gewissem Sinne im Vergleich zu der Vielzahl der internationalen Verbände der „stakeholder“ im Eisenbahnsektor und im Vergleich zu den anderen internationalen Regierungsorganisationen, die sich mit dem Thema „Gefahrgutbeförderung“ befassen, Monopolist, weil sie sich als einzige Organisation auf die besonders spezifischen Problemstellungen im internationalen Schienenverkehr konzentriert. Genau auf diese internationale Perspektive möchte ich einige Fragestellungen ausrichten und Risiken sich gegenwärtig abbildender Trends ansprechen, zumal ich die Schwerpunktthemen des Heftes die ISO-, EN- und DIN-Normen bei den hochqualifizierten Autoren in besten Händen weiß.

In der aktuellen Situation muss aus der Sicht der OTIF vor allem Sorge bereiten, dass selbst ein Thema wie die Gefahrgutbeförderung, das eigentlich der tagespolitischen Debatte, Aufgeregtheit und Schnellschüssen entzogen sein sollte, mehr und mehr solchen Prozes-sen unterworfen wird. Schon die Aufarbeitung der Katastrophe von Viareggio zeigte, dass vordergründige Interessen die Konzipierung des Untersuchungsprozesses in thematischer und institutioneller Hinsicht beeinflussten. So blieb die OTIF von den unterschiedlichen Untersuchungsprozessen und – was noch schwerwiegender ist – von den Überlegungen und Initiativen zu den notwendigen Folgemaßnahmen fast ganz ausgeschlossen. Aber auch in anderen Zusammenhängen waren beunruhigende Entwicklungen zurück zu einzelstaatlichen, international nicht abgestimmten und vor allem rechtlich nicht abgesicherten Vorgehens-weisen zu beobachten. Jeweils nach bestimmten Zwischenfällen, die selbstverständlich in jedem Einzelfall äußerst ernst zu nehmen sind, wurden nationale Initiativen mit direkten Auswirkungen auf den internationalen Eisenbahnverkehr zur Beförderung gefährlicher Güter eher bekannt gemacht, als in den dafür zuständigen Gremien die vorgeschriebenen Unfallberichte vorgelegt worden waren. Derartige Kollateralschäden dürfen mit „ad-hoc“-Beschlüssen auf nationaler Ebene nicht einhergehen.

Diese Entwicklungen bereiten nicht nur deswegen erhebliche Sorge, weil in ihnen ein Schwund des Vertrauens in multilaterale Prozesse und sich verbreitendes Misstrauen vermutet werden könnte, sondern weil bei allen am Eisenbahnverkehr Interessierten und Beteiligten große Unsicherheit über das richtige Verhalten entsteht, das selbstverständlich Grundlage für jede erfolgreiche wirtschaftliche Aktivität ist. Derartige Verunsicherungen kann die Welt vor dem Hintergrund der sich offensichtlich noch nicht abmildernden internationalen Finanz- und Wirtschaftskrise – von den Problemen der Eurozone ganz abgesehen – überhaupt nicht gebrauchen.

Nach meiner Beobachtung sind die fachliche Expertise, das kollegiale Vertrauen und die allgemeine Überzeugung von der Notwendigkeit der engen internationalen Kooperation unter den Beteiligten nach wie vor groß und stabil. Gerade im Bereich der Beförderung gefährlicher Güter, deren Gefahren und Risiken für die Bevölkerung und die Umwelt so erheblich sind, müssen alle Anstrengungen darauf gerichtet bleiben, das hohe Vertrauen in die Beförderung dieser Güter gerade auf der Schiene ohne jede Einschränkung aufrechtzuerhalten. Wenn die Beförderungssicherheit der Bahn, eines der stärksten Argumente für die Förderung ihrer Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern, so hohe Bedeutung hat, ist dieses Argument hinsichtlich der Sicherheit der Beförderung gefährlicher Güter für die Schiene unverzichtbar. Die OTIF wird in ihrem ständig zunehmenden Wirkungsbereich in derzeit 48 Mitgliedstaaten ihre Aufgaben immer unter diese Überschrift stellen.

In diesem Sinne

Herzlichst

Stefan SchimmingOTIF Generalsekretär


Einleitung und Einführung in die ThematikDie Verwendung von Normen in den gefahrgutrechtlichen RegelwerkenHelmut Rein, Ministerialrat im BMVBS, Bonn

Normen und andere technische Festlegun-gen werden seit vielen Jahren in den interna-tionalen gefahrgutrechtlichen Regelwerken zitiert. Warum ist dies heute wieder ein Thema, das die Betroffenen beschäftigt?

Die Antwort ist einfach: Weil durch die Normen zunehmender Einfluss auf die tech-nische Umsetzung der teilweise eher allge-meinen Anforderungen in RID/ADR/ADN/IMDG-Code ausgeübt wird. Dies ist gewollt und entspricht nicht zuletzt der Ausrichtung der Fortentwicklung des Gefahrgutrechts seit Beginn der 90er Jahre, die wesentlich von Deutschland mitgetragen wurde.

Zum damaligen Zeitpunkt wurden in den Regelwerken im wesentlichen Normen ver-wendet, die entweder für vielfältige Anwen-dungsbereiche bereits existierten und die Basissicherheit übergreifend beschrieben, Beispiele dafür sind die ISO- und EN-Normen für elektrische Einrichtungen, die im ADR seit langem zur Beschreibung der elek-trischen Sicherheit der Einrichtungen von Gefahrgut- Fahrzeugen zitiert wurden, oder beispielsweise die Normen und technischen Verfahren, die zur Flammpunktbestimmung dienen und dienten.

Bereits zum damaligen Zeitpunkt kannte man Normen, deren Anwendung verbindlich war und solche, die zwar angewandt werden sollten aber durch technisch gleichwertige Alternativen ersetzt werden durften.

Daran hat sich im heutigen Recht nichts Grundlegendes geändert, allerdings hat sich die Zahl der Normen, die verbindlich anzu-wenden sind, vervielfacht. Solche verbindli-che Normen bestimmen nun den Bau und die Ausrüstung von Gasgefäßen und Tanks in der Regel abschließend. Auch diese Entwicklung ist gewollt und erforderlich.

In der von manchen als gute alte Zeit emp-fundenen Periode, nutzten die Hersteller von Gasgefäßen und Tanks im Wesentlichen nati-onale Normen, Richtlinien und Interpretatio-nen zur Festlegung der technischen Berech-nungen und Ausführung. Dies hatte teilweise

Vorteil im Zulassungsverfahren, führte jedoch dazu, dass außer der grenzüberschreitenden Verwendung für die Beförderung im Rahmen gefahrgutrechtlicher Vorschriften, nichts rechtlich abgesichert war. Der Bau, der Ver-trieb und teilweise das Befüllen/Entleeren in einem anderen Staat führte zu Problemen, die für einen gemeinsamen europäischen Markt nicht mehr hinnehmbar waren.

Diese Situation war Ende der 90er Jahre der Ausgangspunkt, um zunächst für den Bereich der Umschließungen (Gefäße und Tanks), die für die Beförderung von Gasen vorgesehen sind, ein neues System für die Konformitätsbewertung und den Bau im europäischen Recht festzulegen. Ohne die europäischen Richtlinien TPED I und II im Einzelnen darzustellen, ist von grundlegender Bedeutung, dass im Gegensatz zum alten Recht ein einheitliches, öffentlich bekanntes Recht zur Festlegung der detaillierten Bau-ausführung existieren muss. Dieses Recht besteht in Form der in RID/ ADR insbesondere in Kapitel 6.2 und 6.8 geregelten allgemeinen Vorgaben und den dort zitierten Normen, die verbindlich anzuwenden sind und nur in bestimmten Fällen durch ein ebenfalls zu veröffentlichendes und zu notifizierendes nationales technisches Regelwerk ergänzt werden dürfen.

Die strikte Einhaltung dieses Ansatzes ist erforderlich, weil im neuen System privat-wirtschaftlich Benannte Stellen mit wei-tergehenden Zuständigkeiten ausgestat-tet sind und möglichst ohne zusätzliche Ermessensausübung tätig werden sollen. Erfahrungsaustausche auf nationaler und europäischer Ebene wurden angeordnet, um dennoch erforderliche Auslegungen zu harmonisieren.

Und auch die neu auszugestaltende Marktüberwachung für Umschließungen der Klasse 2 kann nur effektiv arbeiten, wenn die Anforderungen an die zu bewertenden Umschließungen durch klare Vorgaben im Recht und in den zitierten Normen in der nötigen Tiefe bestimmt sind.

Dieses neue System, das sich bereits auf Tanks für Güter der anderen Klassen insbe-sondere hinsichtlich der zwingenden Nor-menanwendung und Beschränkung der Gültigkeitsdauer von Baumusterzulassungen auswirkt und zukünftig wahrscheinlich suk-zessive ausgedehnt werden wird, setzt aber auch voraus, dass alle Beteiligten die Not-wendigkeit der neuen Form der Zusammenar-beit in diesem Themengebiet anerkennen.

Während die Regelsetzer in den europä-ischen Gremien frühzeitig die Bedeutung der Aufgabe durch organisatorische Maß-nahmen (AG-Normung der Gemeinsamen Tagung RID/ADR/ADN) bestätigten, gibt es anderen Orts noch Defizite. Die zunächst sehr eigenständig agierenden Gremien der Normungsinstitutionen, insbesondere CEN, wurden durch einen Normungskoordinator, dem sogenannten CEN-Consultant, mit der Normungsarbeitsgruppe verknüpft. Dies bewirkte, dass sich das Problem mit „normen contra legem“ löste und dem Zitat einer Reihe von Normen in Kapitel 6.8 von RID/ADR nichts mehr im Wege stand. Bedauerli-cherweise hat der UN-Unterausschuss für die Beförderung gefährlicher Güter noch keine vergleichbare Gruppe für die Begleitung der ISO/IEC-Normung eingerichtet.

Die AG-Normung und der CEN-Consultant konnten jedoch nicht die defizitäre Bereit-schaft von Herstellern zur Mitarbeit in der Normung ausgleichen. Für die Normungs-gremien bedeutet dies sowohl ein finanzi-elles als auch fachliches Problem. Trotz der Förderung von Normungstätigkeit für den Gefahrgutbereich auch aus dem BMVBS- Haushalt fehlen dem DIN erforderliche Mit-tel für eine optimale Vertretung deutscher Interessen. Und die mangelnde Bereitschaft von Unternehmen eigene Expertise einzu-bringen, führt dazu, dass bisherige Vorge-hensweisen in Deutschland, insbesondere beim Bau von Tanks und Ausrüstungsteilen, nicht beibehalten werden können oder erfor-derlich Normungsverfahren zum Beispiel für Ventile nicht rechtzeitig durchgeführt


werden. Das BMVBS hat jedoch im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten versucht, die dadurch eintretenden Schwierigkeiten zu begrenzen.

Trotz aller Bemühungen ist eine solche Neuausrichtung, wie sie derzeit für den Tank- und Gasgefäßbereich erfolgt, nicht in jedem Detail vorhersehbar, insbesondere wenn erforderliche Informationen zu spät gegeben werden, kann es zu Schwierigkeiten kom-men. Diese Erkenntnis sollte zügig genutzt

werden, um Mitarbeit zu optimieren, damit die Restarbeiten schnell erledigt werden. Dies kann die Ausarbeitung von vorläufigen nationalen technischen Regelwerken oder EN-Normen aber auch die Fortschreibung von bestehenden Normen bedeuten.

Außerdem gilt es im Zusammenspiel von Regelsetzer und Beteiligten auch für den Bereich der Tanks für Stoffe der Klassen 1 und 3–9 die Vorteile der TPED hinsichtlich einer Konformitätsbewertung durch die

Benannten Stellen und den freien Bau und die unbeschränkte Vermarktung der Pro-dukte in Europa und nachfolgend weltweit zu nutzen.

Sowohl für die Beteiligten als auch die Regelsetzer bedeutet der aktive und vo-rausschauende Umgang mit dem Thema Normung einen erheblichen Aufwand, der jedoch in Zeiten der Globalisierung unver-meidlich ist.

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Gefahrgutbeauftragte gem. GbVGefahrgutbeförderung in der Luft gem IATA/ICAOSachkunde für die Binnenschifffahrt gem. ADNSprengstoffbefähigung gem. §§ 20 und 7 SprengGFahrerschulung gem. ADRLadungssicherung nach VDI 2700 a und CTU-Packrichtlinie


Das „Neue Konzept“ kommt in die Jahre – zur Strategie-diskussion 2020Diplom-Volkswirt Bernd Törkel, Ministerialdirektor a.D., Berlin

Als Mitte der 80er Jahre die Europäische Kommission (KOM) ihr „neues Konzept“ („New approach“) für die Normung von Produkten vorlegte, gab es auch in Kreisen der Gefahrgutexperten nicht nur zurückhal-tende Äußerungen, sondern zum Teil offenen Widerstand. Die Gegenargumente waren zahlreich. Sie reichten von

unzulässige Kompetenzüberschreitung durch die KOM,

erhebliche Gefahr der Verringerung von Sicherheitsstandards durch die Nor-mungsorganisationen,

unterschiedliche Standards zwischen europäischer und internationaler Nor-mung mit negativen Auswirkungen auf integrierte globale Logistiksysteme,

Schaffung neuer Bürokratie

bis hin zur

mangelnden Kenntnis und Erfahrung der KOM-Beamten in diesem sensiblen Politikfeld von Sicherheit und Umwelt-schutz.

Seit 1987 sind nach und nach über 20 EG-Richtlinien in Kraft getreten, die auf dem neuen Konzept beruhen. Der „New Approach“ wurde 2008 durch das soge-nannte „New Legislative Framework“ abge-löst, das Grundprinzip ist aber weiterhin gültig.

Zu den mehr als 20 EG-Richtlinien gehören z.B. die Richtlinien über Verpackungen und Verpackungsabfälle (94/62/EG), einfache Druckbehälter (2009/105/EG) sowie die Richtlinie über Druckgeräte (97/23/EG).

Nach Angaben des Europäischen Komitee für Normung (CEN) liegt der derzeitige Bestand an europäischen Normen bei rd. 14.500.

Auch für die Normungsaktivitäten gilt, was wir allgemein in der Gesetzgebungsarbeit im Bereich der Europäischen Union beob-achten: Ein klarer Verlagerungstrend der Rechtsetzung und damit der Kompetenzen von der nationalen zur europäischen und/oder internationalen Ebene.

Für den Bereich der Verkehrspolitik gilt die Faustformel, dass rund 70 % der Gesetzge-bung durch den europäischen Gesetzgeber veranlasst ist. Für die Normungsarbeit liegt die Quote mit 90 % deutlich darüber.

Das Konzept der Normung ist rasch beschrie-ben: Die europäischen Rechtsvorschriften bestimmen lediglich die grundlegenden Ziele. Die Ausgestaltung der konkreten Anforderun-gen erfolgt über Normen. Hierfür werden von der KOM in Zusammenarbeit mit den Mit-gliedstaaten die sog. EU-Mandate entwickelt. Sie sind Arbeitsauftrag und Arbeitsgrundlage zugleich für die europäischen Normungsor-ganisationen CEN, CENELEC (Europäisches Komitee für elektrotechnische Normung) und ETSI (Europäisches Institut für Telekommuni-kationsnormen).

Nicht immer sind die Ergebnisse der euro-päischen Normungsarbeit unumstritten. Ein aktuelles Beispiel hierfür ist die neue Norm zur Ladungssicherung DIN EN 12195-1:2010. Nach Auffassung der zuständigen deutschen Behörden und der deutschen Vertreter in den Normungsausschüssen unterschreitet die Norm das bisherige Sicherheitsniveau. Hintergrund ist die Auseinandersetzung, ob zum Nachweis der Ladungssicherung neben statischen Kippversuchen auch die Fahrzeugdynamik (z.B. Kurvenfahrt, Brems-manöver) berücksichtigt werden muss. Dieser „deutsche“ Sicherheitsansatz fand keine Mehrheit.

Von besonderer Bedeutung für den Gefahr-gutbereich sind internationale Normen, also die Normen, die in ihrem räumlichen Geltungsbereich weit über den EU-Bereich hinaus gelten. Beispielhaft sei auf nach ISO-Norm gefertigte Tankcontainer für Flüssigstoffe und Gase verwiesen, die auf Grund spezieller konstruktiver Merkmale große Sicherheit bieten und sich wegen ihrer intermodalen Eigenschaften zugleich für den Einsatz in einer global integrierten Logistikkette eignen.

Alles in allem kann also festgestellt werden, dass die ursprünglich bestandenen Vorbe-

halte sich in dieser Form nicht oder so nicht bewahrheitet haben.

Wie sieht aber der Blick in die Zukunft aus? Gibt es eine nach vorne gerichtete Orientie-rung für die Arbeit der Normungsorganisa-tionen und wie könnte diese aussehen? Mit anderen Worten: Wie sieht die europäische Strategie für die Normung bis 2020 aus?

Diese Frage ist in der Tat berechtigt. Sie wird in Berlin ebenso gestellt wie in Brüssel. Und zwar nicht erst seit heute.

So hat das Bundeskabinett bereits im September 2009 ihr normungspolitisches Konzept verabschiedet. Es orientiert sich im Wesentlichen an drei Zielen:

Unterstützung der Normung zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands und der Nachhaltigkeitsziele,

Nutzung von Normung und Standardi-sierung zur Umsetzung von Innovationen und Forschungsergebnissen,

Förderung der Informations-, Mitwir-kungs- und Einflussmöglichkeiten der interessierten Kreise.

Die Bundesregierung betont in ihrem Kon-zept die große Bedeutung der Normungs-aktivitäten für das Funktionieren des Euro-päischen Binnenmarktes und des weltweiten Handels.

Ein Jahr später, also im Jahre 2010, hat sich auch das Europäische Parlament sehr inten-siv mit diesen Fragen befasst und seine Posi-tion in einer Entschließung über die Zukunft der europäischen Normung zum Ausdruck gebracht (2010/2051 vom 21.10.2010).

Die KOM ist im Juni 2011 gefolgt mit der Mitteilung „Eine strategische Vision der europäischen Normung: Weitere Schritte zur Stärkung und Beschleunigung des nachhalti-gen Wachstums der europäischen Wirtschaft bis zum Jahre 2020“ [KOM(2011) 311]. Unterlegt ist die Mitteilung mit insgesamt 29 Maßnahmen, damit auch in Zukunft die europäische Normung die Wirtschaft unterstützt. Studien haben ergeben, so die KOM, dass die Wirkung von Normen auf das


jährliche BIP-Wachstum auf 0,3–1 % ange-setzt werden kann (Zahlen für Deutschland: 1 %; Frankreich 0,8 %; Vereinigte Königreich: 0,3 %).

Auch wenn die Liste der 29 Maßnahmen nicht nur strategische Orientierung gibt, sondern auch operative Handlungsanweisun-gen enthält (z.B. Erstellung eines jährlichen Arbeitsprogramms), so kann die Mitteilung insgesamt doch als gute Grundlage für die Diskussion über die Zukunft der europäi-schen Normung angesehen werden.

Von Relevanz ist, dass die KOM vorschlägt, das europäische Normungssystem auf den Bereich der Dienstleistungen zu erweitern. Der Entwurf der Verordnung KOM (2011) 315 vom 01.06.2011 sieht eine entspre-chende Ausweitung des Geltungsbereichs in Artikel 1 bereits vor. Einschränkend fügt die KOM hinzu, dass Normen für den Dienst-leistungssektor nur dann in Auftrag gegeben werden sollen, „die marktorientiert sind, auf einem Konsens basieren und das öffentliche Interesse berücksichtigen“. Der Vorschlag der KOM befindet sich z.Z. im europäischen Gesetzgebungsverfahren, d.h. der Rat und das Europäische Parlament sind mit der Angelegenheit befasst.

In diesem Zusammenhang ist positiv anzu-merken, dass Deutschland mit Friedrich Smaxwill seit dem 01.01.2012 den Präsi-denten für CEN stellt. Er wird diese Funktion zunächst für drei Jahre ausüben.

Smaxwill hat bereits die Richtung für die Strategiedebatte vorgegeben: Er will, dass die europäische Normung einen bedeuten-den Beitrag zur europäischen Innovationsfä-higkeit, zur globalen Wettbewerbsfähigkeit und zum nachhaltigen Wachstum leistet.

Auf dieser Mega-Zielebene ist ein Konsens auch auf europäischer Ebene schnell möglich. Unsere Zukunftsfähigkeit hängt zweifellos von der Fähigkeit ab, mit neuen Produkten und Verfahren weltweit an der Spitze des technischen und technologischen Fortschritts zu stehen.

Gerade kürzlich hat EU-Kommissar für Energie Günther Oettinger darauf hingewie-sen, dass eine „starke industrielle Basis ein unverzichtbares Fundament für Wohlstand und ökonomischen Erfolg in Europa“ sei. Allerdings befände sich Europa längst in einer Phase der Deindustrialisierung. Deshalb seine Empfehlung: „Europa sollte darüber nachdenken, die drei auf Energieeffizienz, erneuerbare Energien und Klimaschutz bezo-genen 20-20-20-Ziele für das Jahr 2020 um ein weiteres Ziel zu erweitern und einen Anteil von mindestens 20 % industrieller

Wertschöpfung am Bruttoinlandsprodukt EU-weit dauerhaft zum Ziel machen.“

Normung kann sicher einen Beitrag leisten, Innovationspotenziale besser als bisher zu nutzen und damit industrielle Wertschöpfung in Europa zu steigern. Allerdings sollte das Instrument der Normung hinsichtlich seiner ökonomischen Effekte nicht überschätzt werden. Auch stellt sich durchaus die Frage, ob Normung nicht gerade neue Entwick-lungen behindert oder wenigstens zeitlich verzögert. Deshalb empfiehlt es sich, die Chancen und Risiken in jedem Einzelfall genau abzuwägen.

Richtig ist, dass wir unsere Wettbewerbs-fähigkeit laufend verbessern müssen. Dabei wissen wir, dass dieser Wettbewerb über einen Kosten- und Preiswettlauf allein nicht zu gewinnen ist. Wenn, dann haben wir nur eine Chance als bedeutender Industrie-standort weiterzubestehen, wenn wir im Qualitätswettbewerb erfolgreich bleiben.

Nachhaltiges Wachstum ist in der Tat erstre-benswert. Die globale Finanzwirtschaft hat uns gerade gezeigt, dass ihre Produkte und Dienstleistungen offensichtlich nicht dazu gehören.

Trotz dieser Einschränkungen bleibt richtig, was Präsident Smaxwill gesagt hat. Gleich-wohl gibt es noch eine Reihe von weiteren Elementen und Anforderungen, die für die aktuelle Strategiedebatte in Brüssel von Bedeutung sind. Nachfolgend wird auf einige Aspekte eingegangen.

Bessere Kontrolle durch den Gesetzgeber

Zunächst ist festzuhalten, dass der Gesetz-geber in die Normungsarbeit direkt und indirekt eingebunden ist. Zum einen kann der Gesetzgeber selbst entscheiden, ob er neben qualitativen und quantitativen Anforderun-gen auch technische Details vorgeben will. In jedem Fall dürfen hoheitliche Anforderungen wie z.B. Sicherheit, Umwelt- und Gesund-heitsschutz nicht zur Disposition stehen. Darüber hinaus bestimmt der Gesetzgeber die Arbeit der Normungsorganisationen über die sog. Mandate.

Zum anderen beteiligt sich die öffentliche Hand selbst aktiv an den Arbeiten der Nor-mungsorganisationen und kann auf diese Weise sicherstellen, dass das öffentliche Interesse bereits im Verfahren der Erarbei-tung von Normen gewahrt wird.

Schließlich entscheidet der Gesetzgeber, ob und in welcher Form ggfs. die Norm direkt in Rechtsvorschriften in Bezug genommen wird.

Diese enge Verzahnung zwischen Gesetzge-bung und Normung besteht und ist gewollt. Hinsichtlich der gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des „Neuen Ansatzes“ wird darauf verwiesen, dass allein im Bereich der Binnenmarkt-Richtlinien das jährliche Handelsvolumen der erfassten Produkte bei rd. 1.500 Mrd. liegt.

Auch aus diesem Grunde erscheint es wichtig, dass sich der Gesetzgeber immer wieder vergewissert, ob durch die Normung auch tatsächlich die in den Rechtsvorschrif-ten enthaltenen Ziele und Anforderungen gewährleistet sind.

Diesen Punkt hat der Bundesrat im Zusam-menhang mit seiner Stellungnahme zum Verordnungsvorschlag der KOM aufgegrif-fen. Der Bundesrat moniert, dass bisher nur ungenügende gesetzliche Festlegungen hinsichtlich der Überprüfung von erstellten Normen durch die KOM oder andere Gremien bestünden. Es fehle ein Regulativ, welches die vom Normungsgremium erstellte Norm gegenüber den im Auftrag enthaltenen Festlegungen und Bedingungen unabhängig überprüft und ggfs. die Norm wieder an das Normungsgremium wegen Nichterfüllung des Auftrags zurückweist.

Stärkere Mitwirkung von Stakeholdern

Die Mitarbeit der betroffenen Kreise ent-spricht guter demokratischer Tradition und ist nicht nur dem Zeitgeist geschuldet. Sie sollte nicht nur formell, sondern auch tatsächlich garantiert werden. Der neue Vorschlag der KOM sieht das ausdrücklich vor. Auch will die KOM die Interessen der kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) bei den Normungsar-beiten stärker berücksichtigt wissen, was im deutschen Interesse liegt.

Deutschland hat hier bereits seit Anfang der 90er Jahre eine Vorreiterrolle eingenommen. So wurde 1992 durch eine Vereinbarung zwi-schen dem Bundesministerium für Umwelt-schutz und dem Deutschen Institut für Nor-mung die Koordinierungsstelle Umweltschutz und der Normenausschuss Grundlagen des Umweltschutzes gegründet. Damit wird sichergestellt, dass auch Verbände und In sti-tu tio nen, die nicht der Wirtschaft angehö-ren, an der Normungsarbeit im Bereich des Umweltschutzes teilnehmen. Auf Initiative von Deutschland hat CEN dieses Modell übernommen.

In den Beratungen über den Verordnungs-Entwurf der KOM hat sich das Europäische Parlament dafür eingesetzt, die Beteiligung der Zivilgesellschaft erheblich auszuweiten. Konkret hat das Europäische Parlament zu


Zum anderen wird immer wieder die For-derung nach einem schnelleren Abschluss des Normungsverfahrens erhoben. Auch hier bestehen Rationalisierungspotenziale. So kann z.B. der erforderliche Abstimmungs-prozess durch eine verstärkte Nutzung von modernen Informations- und Kommunikati-onstechniken vereinfacht werden.

Zwei Tendenzen stehen aber zumindest in einer gewissen Spannung zu der Forderung nach Vereinfachung und Beschleuinigung der Normungsarbeiten: Die zunehmende Komplexität der zu behandelnden Sach-verhalte, die Dynamik in Technikfeldern mit immer kürzeren Innovationszyklen und die berechtigte Forderung nach einer stärkeren Einbeziehung der interessierten Kreise. Die Vereinfachung und Beschleunigung des Normungsprozesses darf nicht zu Lasten der Offenheit und Transparenz gehen.

Mehr Engagement auf internationaler Ebene

Auch wenn im Binnenmarkt der EU rd. zwei Drittel aller Im- und Exporte zwischen den Mitgliedstaaten ausgetauscht werden, so ist klar, dass wir nur eine Zukunft haben, wenn wir auch künftig auf Drittmärkten präsent bleiben. Gemeint sind hier in erster Linie Länder wie USA, Kanada, Japan und die BRICS-Staaten Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika.

Artikel 5 folgenden Vorschlag vorgelegt: „Die europäischen Normungsorganisationen fördern und erleichtern ... eine geeignete Vertretung und Beteiligung aller einschlä-gigen Interessenträger, etwa Behörden, einschliesslich Marktaufsichtsbehörden, KMU, Verbraucherschutzorganisationen, einschliesslich Menschen mit Behinderun-gen, sowie Umweltinteressengruppe, ... Sozialpartner, ...“

Durch die vorgesehene breite Beteiligung gesellschaftlicher Gruppen erwartet sich das Europäische Parlament mehr Repräsentanz, höhere Legitimität und eine noch bessere Qualität der Arbeiten.

Vereinfachung und Beschleunigung der Normungsarbeit

Dem CEN-Jahresbericht 2011 ist zu ent-nehmen, dass es insgesamt 1.978 technische Gremien gibt, darunter 1.430 Arbeitsgrup-pen. Insgesamt wurden rd. 14.500 Normen veröffentlicht.

Allein angesichts nur dieser beiden Indika-toren stellt sich die Frage nach der Effizienz des Handelns im Bereich der Normung.

Das betrifft zum einen die Überprüfung der Aufbauorganisation der bestehenden Institutionen mit dem Ziel, zu schlankeren Strukturen zu kommen.

Die Normung spielt für den internationalen Handel und die Marktöffnung eine immer wichtigere Rolle. Es bedarf eigentlich keiner näheren Begründung, dass wir die weltweite Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie nur stärken können, wenn wir unsere Mitwirkung in der Internationalen Organisation für Normung (ISO), der Inter-nationalen elektrotechnischen Kommission (IEC) und der Internationalen Fernmelde-union (ITU) stärken. Neben den mulilateralen Handlungserfordernissen kann auch der bilaterale Ansatz eine Lösung sein, z.B. Im Rahmen des transatlantischen Dialogs.

Die Bundesregierung unterstützt das ver-stärkte Zusammenwirken zwischen Gesetz-gebung und Normung auf multilateraler und bilateraler Ebene durch die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen (z.B. durch Partnerschafts- und Freihandelsabkommen, europäische und internationale Vereinba-rungen, Unterstützung von Kooperationen). Insbesondere unterstützt sie die Entwicklung internationaler Normen, was sowohl eine einseitige Dominanz von einzelnen Ländern auf Zukunftsmärkten als auch Doppelarbeit bei der Normung verhindert.

Die betroffenen Kreise sind aufgefordert, die deutschen Interessen aktiv auch in den internationalen Normungsgremien zu ver-treten.

BERATUNG

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SEMINAREGefahrgutbeauftragten-SchulungStraße - Schiene - See Gefahrguttransport in der Luftalle PersonenkategorienGefahrgutfahrer-AusbildungStückgut / Tank alle KlassenBefähigungsschein § 20 SprengGBerufskraftfahrer-Weiterbildung BKrFQGSchulungen für beauftragte PersonenSachkundelehrgang gemäß TRGS 520Ladungssicherung In-House-Seminare

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Rechtliche BewertungDr. Gerhard Hole, Ministerialrat a.D., Sinzig

1. EinleitungKennzeichnend für das Gefahrgutbeförde-

rungsrecht sind eine hohe Regelungsdichte und eine häufige Anpassung der Regelwerke an die raschen Entwicklungen in Natur-wissenschaft und Technik. So ist die Frage naheliegend, ob und inwieweit Regelwerke unterhalb der Schwelle der Rechtsvorschrif-ten oder an deren Stelle eingesetzt werden können. Die gefahrgutrechtlichen Regelun-gen finden sich gegenwärtig in sehr unter-schiedlichen Regelwerken,

in nationalen und in internationalen Regelwerken,

in verkehrsträgerübergreifenden und in verkehrsträgerbezogenen Regelwerken,

in Rechts- und Verwaltungsvorschriften sowie

in Regelwerken privater Rechtsträger.

So können sich die nachfolgenden Ausfüh-rungen nicht auf Normen, Richtlinien und Rechtsvorschriften beschränken, vielmehr ist eine detailliertere Betrachtung notwendig.

Im Abschnitt 2 werden die wesentlichen Arten der gefahrgutrechtlichen Regelwerke mit ihren Begriffsbestimmungen behandelt. Schwerpunkte des Abschnitts 3 sind bei-spielhafte Anwendungsbereiche von Nor-men und sonstigen Regelwerken privater Rechtsträger. In Abschnitt 4 werden einige Rechtsfragen behandelt, die sich durch pri-vate Regelwerke stellen. Im abschließenden Abschnitt 5 wird sodann ein Fazit zur Frage der Ausschließlichkeit, des Ersetzens oder Ergänzens von Rechtsvorschriften gezogen.

2. Gefahrgutrechtliche Regelwerke im Überblick

2.1 Rechtsvorschriften und Verwaltungsvorschriften

Für die komplexe Materie der Gefahrgut-beförderung gibt es ein dichtes Netz von Rechtsvorschriften. Im Hinblick auf den hohen Anteil internationaler Transporte ist das Gefahrgutbeförderungsrecht weitgehend internationales Recht. Es ist vor allem in folgenden internationalen Übereinkom-men geregelt:

Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR),

Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF), Anhang C,

Internationales Übereinkommen von 1974 zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) i.V.m. dem IMDG-Code (vgl. Kapitel VII Teil A Regel 3 des SOLAS-Übereinkommens),

Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefähr-lichen Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN),

Abkommen vom 07.12.1944 über die internationale Zivilluftfahrt, Anhang 18.

Internationale Rechtsvorschriften finden sich nicht nur in Übereinkommen bzw. Abkommen, sondern auch in Rechtsakten der Europäischen Union. Hierbei handelt es sich überwiegend nicht um Verordnungen sondern um Richtlinien. Besonders bedeut-sam sind die

Richtlinie 2008/68/EG vom 24.09.2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.09.2008, S. 13),

Richtlinie 2010/35/EU vom 16.06.2010 über ortsbewegliche Druckgeräte und zur Aufhebung bestimmter Richtlinien (ABl. L 165 vom 30.06.2010, S. 1),

Richtlinie 95/50/EG vom 06.10.1995 über einheitliche Verfahren für die Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße (ABl. L 249 vom 17.10.1995, S. 35), mit Änderungen,

Richtlinie 98/91/EG vom 14.12.1998 über Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugan-hänger, die zur Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße bestimmt sind (ABl. L 11 vom 16.01.1999, S. 25).

Außerdem gibt es nationale Rechtsvor-schriften in Gesetzen und Rechtverord-nungen, insbesondere

die Zustimmungsgesetze zu den oben erwähnten internationalen Übereinkom-men,

das Gesetz über die Beförderung gefähr-licher Güter (GGBefG),

das Luftverkehrsgesetz

und die auf der Rechtsgrundlage dieser Gesetze erlassenen Rechtsverordnungen, wie z.B. die

Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB),

Gefahrgutverordnung See (GGVSee),

Verordnung über die Kontrollen von Gefahrguttransporten auf der Straße und in den Unternehmen (GGKontrollV),

Verordnung über die Bestellung von Gefahrgutbeauftragten in Unternehmen (GbV),

Ortsbewegliche Druckgeräte Verordnung (ODV).

Satzungen enthalten ebenfalls Rechtsvor-schriften. Auch sie werden in gefahrgutrecht-lichen Vorschriften erwähnt, vgl. § 5 Abs. 2 Satz 3 Nr. 1 GGBefG i.V. m. § 7 Abs. 2 GbV und § 14 Abs. 3 Satz 2 GGVSEB.

Die Vielfalt der gefahrgutrechtlichen Rechts-vorschriften wird ergänzt durch eine Vielzahl von Verwaltungsvorschriften, wie z.B.

Richtlinien zur Durchführung der Gefahr-gutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (RSEB) (VkBl. 2011, 354),

Richtlinien zur Durchführung der Gefahr-gutverordnung See (VkBl. 2012, 640),

Technische Richtlinien, z.B. für Tanks. Beispiel: Explosionsdruckstoßfestigkeit gemäß TRT 006. Siehe im Einzelnen Busch, Gefahrgutvorschriften für alle Verkehrs-träger, Abschnitt C 4,

Regeln der Bundesanstalt für Materialfor-schung und -prüfung. Beispiel: Verfahren der Überwachung und Qualitätssicherung der Herstellung von Verpackungen, BAM-GGR 001. Siehe im Einzelnen Busch a.a.O., Abschnitt C 3.

Auch in anderen Verwaltungsbereichen sind Verwaltungsvorschriften weit verbreitet. Beispiele: Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO und zur StVZO.


2.2 Regelwerke privater Rechtsträger

Auch hier gibt es eine Vielfalt von Regel-werken. Beispiele:

Normen von internationalen und natio-nalen Normungsinstituten wie ISO, CEN, CENELEC, ETSI und DIN,

Regelungen von Verbänden sind z.B. der Verein Deutscher Ingenieure e.V. (VDI), der Verband der Elektrotechnik, Elek-tronik, Informationstechnik e.V. (VDE) und der Deutsche Verein des Gas- und Wasserfachs e.V. (DVGW). Deren Nor-mungsergebnisse haben unterschiedliche Bezeichnungen:

+ VDI: Richtlinien,

+ VDE: DIN-VDE-Normen (VDE-Bestim-mungen),

+ DVGW: Technische Regeln,

Farbtonregister RAL des Deutschen In sti-tuts für Gütesicherung und Kennzeich-nung,

Allgemeine Geschäftsbedingungen, die für zahlreiche Arten von Rechtsgeschäften Verwendung finden.

2.3 Begriffsbestimmungen

Im Hinblick auf die Vielfalt der Arten von Regelwerken ist es angezeigt, für nachfol-gende wichtige Bereiche Begriffsbestimmun-gen aufzuzeigen:

Gesetz*im formellen Sinne ist jeder Beschluss der zur Gesetzgebung zuständigen Organe, der im verfassungsmäßig vorgesehenen förmlichen Gesetzgebungsverfahren ergeht, ordnungsgemäß ausgefertigt und verkündet ist. Gesetz im materiellen Sinne ist jede Rechtsnorm, d.h. jede hoheitliche Anord-nung, die für eine unbestimmte Vielzahl von Personen allgemein verbindliche Regelungen enthält.

Rechtsverordnung*ist eine allgemein verbindliche Anordnung für eine unbestimmte Vielzahl von Personen, die nicht im förmlichen Gesetzgebungsverfahren ergeht, sondern aufgrund einer Ermächti-gung in einem formellen Gesetz von Organen der vollziehenden Gewalt gesetzt wird.

Verwaltungsvorschriften*enthalten Anordnungen der vorgesetzten gegenüber den nachgeordneten Behörden, die innerhalb der Verwaltung für eine Viel-zahl von Fällen gelten sollen. Verwaltungs-vorschriften enthalten anders als Rechts-

vorschriften keine Rechtsnormen, sie sind also kein Gesetz im materiellen Sinne. Zu den Verwaltungsvorschriften zählen z.B. Durchführungsvorschriften, Richtlinien und Erlasse.

Verwaltungsvorschriften sind also inner-dienstliche Vorschriften. Eine anspruchs-begründende Außenwirkung im Verhältnis Verwaltung/Bürger kann allerdings im Wege der „Selbstbindung der Verwaltung“ erfol-gen, da Artikel 3 Abs. 1 GG die Exekutive zur Gleichbehandlung der Betroffenen verpflich-tet (BVerwGE 34, 280).

Richtliniensind Verwaltungsvorschriften einer vorge-setzten Behörde für einheitliches Verhalten der nachgeordneten Behörden. Der Begriff Richtlinie wird allerdings z.T. auch von pri-vaten Rechtsträgern bei der Normierung verwendet.

Richtlinien der EUsind für die Mitgliedstaaten verbindliche Rechtsakte; sie haben mit den zuvor genann-ten Richtlinien der Verwaltung i.S. des deut-schen Rechts nichts zu tun. Sie verpflichten die Mitgliedstaaten, ein bestimmtes Ziel zu verwirklichen, überlassen ihnen jedoch die Wahl und Form der Mittel bei der Umsetzung, Artikel 288 Abs. 3 AEUV.

Bei Umsetzungsdefiziten in den Mitglieds-staaten ist nicht ausgeschlossen, dass ein-zelne Richtlinienbestimmungen unter gewis-sen Umständen „unmittelbare Wirkung“ auch für den Einzelnen entfalten können, mit der Folge, dass sich dieser vor Behörden und Gerichten auf diese Richtlinienbestim-mungen berufen kann. Diese unmittelbare Wirkung ist nicht mehr in ihrer grundsätz-lichen Zulässigkeit umstritten, sondern nur noch hinsichtlich ihrer Tragweite. Hierzu und zu den Voraussetzungen der unmittelbaren Wirkung bei Umsetzungsdefiziten vgl. Streinz Artikel 288 AEUV Rdnr. 101 f. und 106 ff.

Satzung*im öffentlichen Recht ist das von bestimm-ten Körperschaften im Rahmen ihrer Zustän-digkeit zur Regelung ihrer eigenen Angele-genheiten gesetzte Recht. Im Privatrecht ist die Satzung die Grundordnung eines rechtlichen Zusammenschlusses wie z.B. beim Verein oder der Aktiengesellschaft.

Das Gefahrgutbeförderungsrecht enthält satzungsrechtliche Regelungen durch Ver-weis auf die Satzungen der Industrie- und Handelskammern in § 5 Abs. 2 Satz 3 Nr. 1 GGBefG i.V.m. § 7 Abs. 2 GbV und § 14 Abs. 3 GGVSEB.

Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGB)AGB sind keine Rechtsnormen, obwohl sie die gesellschaftliche Funktion von Gesetzen übernehmen sollen und auch übernehmen. Die Geltung der AGB beruht auf ihrer ver-traglichen Einbeziehung. Ihre Verwendung ist Teil der Privatautonomie des Verwenders (Palandt § 305 BGB, Rn. 2). Die AGB als von Marktinteressenten geschaffenes Regelwerk gegenüber der Marktgegenseite unterliegen einer Inhaltskontrolle gemäß §§ 307 ff. BGB.

NormDer Begriff Norm hat vielfältige Bedeu-tung. Hinsichtlich der hier bedeutsamen Umschreibung technischer Anforderungen ist der Begriff „Norm“ in Übereinstimmung mit DIN EN 45020 ein „Dokument, das mit Konsens erstellt und von einer anerkannten Institution angenommen wurde und das für die allgemeine und wiederkehrende Anwen-dung Regeln, Leitlinien oder Merkmale für Tätigkeiten oder deren Ergebnisse festlegt.“ Wichtig ist hierbei, dass das DIN (deutsche) Normen nach § 1 Abs. 2 seiner Satzung durch Gemeinschaftsarbeit der interessierten Kreise zum Nutzen der Allgemeinheit aufstellt. Dies wird noch verdeutlicht durch § 1 Abs. 2 des Vertrags zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem DIN vom 5. Juni 1975; hiernach verpflichtet sich das DIN, bei seinen Normungsarbeiten das öffentliche Interesse zu berücksichtigen. Das DIN wird bei der Ausarbeitung der DIN-Normen dafür Sorge tragen, dass die Normen bei der Gesetzgebung, in der öffentlichen Verwaltung und im Rechtsverkehr als Umschreibungen technischer Anforderungen herangezogen werden können.

Technische Normen der Normungsorga-nisationen (z.B. DIN, CEN, ISO) sind keine Rechtsnormen (vgl. BGHZ NJW 1998, 2814). Sie können jedoch durch Verweisungen in gesetzlichen Vorschriften den Rang von Rechtsnormen erlangen (Sachs Artikel 82 GG Rdnr. 22, Palandt, Einleitung Rdnr. 24).

3. Beispielhafte Anwendungen von Normen und sonstigen Regelwerken privater Rechtsträger im Gefahrgut-beförderungsrecht

Normen dienen der „Rationalisierung, der Qualitätssicherung, dem Umweltschutz, der Sicherheit und der Verständigung in Wirtschaft, Technik, Wissenschaft, Verwal-tung und Öffentlichkeit“, vgl. § 1 Abs. 2 der Satzung des DIN. Aus dem hiermit umschrie-benen Zweck der Normung ergibt sich ein breites Anwendungsspektrum für Normen. *) Creifelds, Rechtswörterbuch, 20. Auflage, 2011


Verpackungen …, Verwendung von Verpa-ckungen …). Vielmehr wird in Kapitel 4.1 ADN und in Abschnitt 6.1.1 ff. ADN insoweit auf die Regelwerke ADR/RID/IMDG-Code verwiesen.

4. Rechtsfragen zur Verweisung auf private Regelwerke

4.1 DemokratieprinzipRechtsetzung ist nicht nur eine öffentli-

che Aufgabe sondern eine Staatsaufgabe schlechthin, vgl. Köndgen, Archiv für die civilistische Praxis 2006 S. 477, 516. Dies gilt in besonderem Maß für den Bereich der Gewährleistung von Sicherheit und Ordnung, bei dem Verstöße häufig mit Sank-tionen belegt sind. Die Begriffe Sicherheit und Ordnung sind auch Kriterien für das Gefahrgutbeförderungsrecht; vgl. § 2 Abs. 1 GGBefG. Etwaige privatisierte Aktivitäten in der Erarbeitung von Regelwerken müssen sich jedenfalls im Ordnungsrahmen des staatlichen Rechts halten (Köndgen a.a.O.).

Die grundlegende Frage ist jedoch, inwie-weit sich der demokratisch legitimierte Gesetz- oder Verordnunggeber aus seiner Verantwortung zurückziehen darf und inwie-weit Vorschriften, die nicht nach Art. 70 ff. GG durch Parlament oder nach Art. 80, 82 GG durch die Verwaltung erlassen worden sind, Rechtnormqualität (= Allgemeinver-bindlichkeit) zukommen kann. Die Gleichheit aller Bürger bei der Teilhabe an der Staatsge-walt wird primär über gewählte Parlamente sichergestellt. Das Demokratieprinzip des Artikels 20 Abs. 2 GG setzt also der Betei-ligung Privater an der Erfüllung staatlicher Aufgaben Grenzen, vgl. Rittner/Dreher Euro-päisches und Deutsches Wirtschaftsrecht § 7 Rdnr. 54, 56.

Die Rezeption privat erstellter Regel-werke auf der Grundlage von Verweisungen ist grundsätzlich zulässig. Allerdings müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein, so die Zugänglichkeit des Regelwerks und die Berücksichtigung der Grundsätze der Rechtsstaatlichkeit, der Demokratie und der Bundesstaatlichkeit (s. unten Abschnitt 4.2 und 4.3). Inhaltlich dürfte die private „Recht-setzung“ jedoch auf die Fälle zu beschränken sein, in denen sie durch Sachgründe gerecht-fertigt sind. Hierzu können Sachverhalte gehören, bei denen infolge Versagens der Instrumente nationalstaatlicher oder supra-nationaler Gesetzgebung eine andere Form von Regelung nicht in Betracht kommt, also insbesondere Sachverhalte von globaler Relevanz. Weitere Anwendungsfälle sind die Bereiche, bei denen es um ausschließlich technische Regelwerke geht. So findet

sich private Rechtsetzung seit langem im Umwelt-, Technik- und Sicherheitsrecht (Ritt-ner/Dreher a.a.O. § 7 Rdnr. 57, 59). Dieser Weg wurde auch mit dem Gefahrgutbe-förderungsrecht beschritten.

Wie eingangs erwähnt, ist das Gefahrgut-beförderungsrecht durch hohe Regelungs-dichte geprägt. Gleichwohl beschränkt sich der zuständige Gesetzgeber oftmals auf die Festlegung eines bestimmten Schutzzieles. Die Mittel zur Erreichung des Ziels werden durch Bezugnahme auf technische Standards bestimmt (vgl. § 3 Abs. 1 S. 2 GGBefG), die durch Heranziehung technischer Normen konkretisiert werden.

Beispiel: Kapitel 6.2 ADR/RID: In Absatz 6.2.1.1.1 wird das Schutzziel festgelegt: Die Druckgefäße und deren Verschlüsse müssen so ausgelegt, hergestellt, geprüft und ausge-rüstet sein, dass sie allen Beanspruchungen, einschließlich Ermüdung, denen sie unter normalen Beförderungsbedingungen und bei normalem Gebrauch ausgesetzt sind, standhalten. Kapitel 6.2 enthält sodann in Unterabschnitt 6.2.1.1 ff. zusätzliche allge-meine Vorschriften und verweist schließlich in Absatz 6.2.2.1.1 ff. bzw. Unterabschnitt 6.2.4.1 f. auf ISO- bzw. EN-Normen in Bezug auf Auslegung, Bau, Werkstoffe, Bedienungs-ausrüstung, erstmalige und wiederkehrende Prüfung von UN-Druckgefäßen und von Druckgefäßen, die keine UN-Druckgefäße sind.

Der Gebrauch von technischen Standards mit Verweisung in den Rechtsvorschriften auf Normen führt zu einer Entlastung des Gesetzgebers und kann darüber hinaus zu einer Verschlankung der Rechtsvorschriften führen.

Die Aufgabenteilung mit Festlegung des Schutzziels in technischen Rechtsvor-schriften und Festlegung von Mitteln zur Erreichung des Ziels in Normen ist mit dem oben erwähnten Demokratieprinzip vereinbar. Diese Konzeption liegt auch dem Gemeinschaftsrecht zugrunde: In einer Entschließung vom 07.05.1985 über eine neue Konzeption auf dem Gebiet der tech-nischen Harmonisierung (ABl. 1985 Nr. C 136, S. 1) hat sich der Rat in Abkehr vom Grundsatz der Detailharmonisierung für eine Aufgabenteilung ausgesprochen; für sie gelten folgende 4 Grundprinzipien:

„Die Harmonisierung der Rechtsvorschrif-ten beschränkt sich auf die Festlegung der grundlegenden Sicherheitsanforde-rungen (oder sonstigen Anforderungen im Interesse des Gemeinwohls) im Rah-men von Richtlinien nach Artikel 100 des EWG-Vertrages, denen die in den Verkehr

Die Normungspraxis stimmt hiermit überein. Normen und Verweisungen auf Normen finden sich in zahlreichen Bereichen, z.B. im Gefahrgutbeförderungsrecht, im Immissi-onsschutzrecht (s. z.B. TA Luft und TA Lärm) und im Straßenverkehrsrecht (s. z.B. StVZO und FZV). Näher zu beleuchten ist hier das Gefahrgutbeförderungsrecht.

Das Gefahrgutbeförderungsrecht enthält in ADR, RID, IMDG-Code und ADN zahlreiche Verweisungen auf Normen. Schwerpunkte der Verweisungen auf Normen sind die Prüfvor-schriften für Verpackungen, Großpackmittel (IBC), Großverpackungen und Tanks in Teil 6 der genannten internationalen Regelwerke. Inhaltlich sind die Verweisungen z.T. sehr weitreichend. Beispiel: Nach Unterabschnitt 6.1.1.4 ADR/RID müssen Verpackungen nach einem von der zuständigen Behörde als zufriedenstellend erachteten Qualitätssiche-rungsprogramm hergestellt, rekonditioniert und geprüft sein, um sicherzustellen, dass jede Verpackung den Vorschriften dieses Kapitels (= 6.1 ADR/RID) entspricht. In einer Bemerkung zu 6.1.1.4 wird hierzu ausge-führt, dass die Norm ISO 16106:2006 zufrie-denstellende Leitlinien für Verfahren enthält, die angewendet werden dürfen.

Die Bezugnahmen auf Normen beziehen sich vornehmlich auf die Gase der Gefahr-gutklasse 2. Dies wird besonders deutlich in den Bau- und Prüfvorschriften für Verpackun-gen, Großpackmittel (IBC), Großverpackun-gen und Tanks des Teils 6 ADR/RID (vgl. z.B. Unterabschnitte 6.2.2.1, 6.2.4.1 und 6.2.4.2 sowie für Tanks 6.8.2.6 ADR.

Auch in anderen Teilen der internationalen Regelwerke finden sich zahlreiche Verwei-sungen auf Normen, so in

Teil 4 Verwendung von Verpackungen, Großpackmitteln (IBC), Großverpackun-gen und Tanks. Beispiel: Unterabschnitt 4.1.6.15 (betr. insbesondere Gasflaschen-ventile und Ventilschutzvorrichtungen),

Teil 9 ADR Vorschriften für den Bau und die Zulassung der Fahrzeuge. Beispiele: Verweisung auf IEC- und ISO-Normen in Unterabschnitten 9.2.2.3, 9.2.2.5, 9.2.2.6, 9.7.8.2 und 9.7.8.3 (Batterietrennschalter, Dauerstromkreise, elektrische Anschluss-verbindungen, elektrische Ausrüstung).

Ein Verzeichnis der im ADR/RID für den Transport gefährlicher Güter erwähnten DIN-, EN-, IEC- und ISO-Normen findet sich bei Busch a.a.O., Abschnitt I 8 (über 100 Verweisungen).

Hinweis zum ADNDas ADN enthält keine umfassenden eigen-ständigen Teile 4 und 6 (Prüfvorschriften für


gebrachten Erzeugnisse genügen müssen; daraus folgt, dass für diese Erzeugnisse der freie Warenverkehr in der Gemein-schaft gewährleistet sein muss.

Den für die Industrienormung zuständigen Gremien wird unter Berücksichtigung des Standes der Technologie die Aufgabe übertragen, technische Spezifikationen auszuarbeiten, die die Beteiligten benöti-gen, um Erzeugnisse herstellen und in den Verkehr bringen zu können, die den in den Richtlinien festgelegten grundlegenden Anforderungen entsprechen.

Diese technischen Spezifikationen erhal-ten keinerlei obligatorischen Charakter, sondern bleiben freiwillige Normen.

Gleichzeitig werden jedoch die Verwal-tungen dazu verpflichtet, bei Erzeugnis-sen, die nach harmonisierten Normen (bzw. vorläufig nach nationalen Normen) hergestellt worden sind, eine Überein-stimmung mit den in der Richtlinie aufge-stellten „grundlegenden Anforderungen“ anzunehmen (was bedeutet, dass der Hersteller zwar die Wahl hat, nicht nach den Normen zu produzieren, dass aber in diesem Fall die Beweislast für die Übereinstimmung seiner Erzeugnisse mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie bei ihm liegt).“

Die obige Entschließung des Rates der Gemeinschaft ist keine gefahrgutspezifische Entschließung. Sie hat vielmehr allgemeine Bedeutung. Sie gilt damit auch für die Gefahrgutbeförderung. Die der Entschlie-ßung zugrunde liegende Konzeption ist für die Gefahrgutbeförderung umgesetzt in der an die Mitgliedstaaten gerichtete Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24.09.2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnen-land (ABl. L 260 vom 30.09.2008 S. 13) i.V. m. der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB).

4.2 Zugänglichkeit der RegelwerkeFür die Verkündung von Rechtsvorschriften

gilt das Vollständigkeitsprinzip. Hiernach müssen Gesetze und Rechtsverordnungen grundsätzlich in vollem Wortlaut im Gesetz-blatt verkündet sein. Problematisch ist dies, wenn Gesetze auf private Regelwerke (z.B. DIN-Normen) verweisen, die selbst nicht im Gesetzblatt verkündet sind. Die Verweisung hat zur Folge, dass diese Regelwerke Teil der fraglichen Gesetze werden und deren Rang erhalten. Zur Vermeidung der Über-frachtung des Gesetzblattes werden unter engen Voraussetzungen Ausnahmen vom Vollständigkeitsgrundsatz zugelassen:

Die Fundstelle muss im Gesetzblatt genau angegeben, allgemein zugänglich und ihrer Natur nach für Verkündungen geeignet sein (Sachs Artikel 82 GG Rdnr. 22, Rittner/Dreher a.a.O. § 7 Rdnr. 58).

Diese Voraussetzungen sind für Verweisun-gen in den internationalen Übereinkommen für den Gefahrguttransport erfüllt. Beispiele: In den Unterabschnitten 6.2.2.1 ff. und 6.2.4.1 f. ARD/RID werden die ISO- bzw. EN-Normen genau angegeben; in Abschnitt 1.2.1 ADR/RID werden die Normungsgre-mien für ISO- und EN-Normen mit Anschrift aufgeführt. Die Zugänglichkeit ist auch für andere Rechtsbereiche geregelt; so ist z.B. in Abschnitt 8 der TA Lärm die Bezugsstelle für DIN- und ISO-Normen sowie für VDI-Richtlinien genannt.

4.3 Statische und dynamische Verweisungen

Grundlegend für den Rechtsstaat ist die Klarheit des Rechts. Danach muss der Geset-zesadressat den Inhalt der rechtlichen Rege-lungen auch ohne spezielle Kenntnisse mit hinreichender Sicherheit feststellen können. Hieraus folgt das Gebot der eindeutigen Ver-weisungen. Verweisungen in einem Gesetz auf andere staatliche Rechtsnormen oder private Regelwerke im Recht der Technik sind grundsätzlich möglich (Dreier Art. 20 GG Rdnr 129 ff.).

Rechtsnormen dürfen zunächst statische Verweisungen enthalten (BVerfGE 78, 32, 36). Die Verweisungsnorm muss hinreichend klar erkennen lassen, welche Vorschriften im Einzelnen gelten und in welchen Fäl-len sie eingreifen sollen (Sachs Art. 20 GG Rdnr. 123 a). Solche statischen Verweisungen finden sich vielfach im Gefahrguttransport-recht. So sind z.B. in den oben genannten Unterabschnitten 6.2.2.1 ff. und 6.2.4.1 f. ADR/RID die ISO- und EN-Normen mit ihrer Ausgabe genannt.

Dynamische Verweisungen auf Normen in der jeweils geltenden, also veränderbaren Fassung sind hingegen problematisch; ein gleiches Problem dürfte sich stellen, wenn überhaupt nicht auf eine bestimmte Fassung Bezug genommen wird (Beispiele: Verwei-sungen auf IEC-Normen in Unterabschnitt 9.2.2.3 und 9.2.2.5 ADR). Dynamische Ver-weisungen werden unter dem Gesichtspunkt der Verlagerung der Rechtsetzungsbefugnis und der Unklarheit teilweise für verfas-sungswidrig erachtet, insbesondere wenn Gesetze auf Verwaltungsvorschrif-ten oder auf außerstaatliche Regelungen (z.B. Normen) verweisen; vgl hierzu die

Ausführungen bei Dreier Art. 20 GG Rdnr. 132 und Sachs Art. 20 GG Rdnr. 123 a).

Die Rechtsprechung hat dynamische Verweisungen unter bestimmten Voraus-setzungen für verfassungsgemäß erachtet (BVerfG 64, 208, 214; 78, 32, 36; vgl. auch Dreier Art. 20 GG Rdnr. 132): Das BVerfG hat wiederholt festgestellt, dass dynami-sche Verweisungen nur in dem Rahmen zulässig sind, den die Prinzipien der Rechtsstaatlichkeit, der Demokratie und der Bundesstaatlichkeit ziehen. Von besonderer Bedeutung für Verweisungen auf außerstaatliche (private) Regelwerke ist die Entscheidung BVerfG 78, 32, 35 f.; sie betraf eine Verweisung auf eine tarifliche Regelung. Das BVerfG hat hierzu ausgeführt, dass die Verweisung nicht in der Weise geschehen darf, dass der Bürger schrankenlos der norm-setzenden Gewalt der Tarifvertragsparteien ausgeliefert wird, die ihm gegenüber weder staatlich-demokratisch noch mitgliedschaft-lich legitimiert sind. Vielmehr muss der Inhalt der tariflichen Regelungen im Wesentlichen feststehen. Erst dann kann von einem unzu-lässigen Verzicht des Gesetzgebers auf seine Rechtsetzungsbefugnis keine Rede mehr sein. Überträgt man diese Gesichtspunkte auf das Gefahrguttransportrecht, bedeutet dies, dass die wesentlichen Regelungen in den Rechtsvorschriften durch klare Aussagen über die Schutzziele, ergänzt um allgemeine Vorschriften erfolgen müssen. Beispiel: Siehe die Ausführungen unter 4.1 zu Kapitel 6.2 ADR/RID (Bau- und Prüfvorschriften für Druckgefäße).

Im Hinblick auf die verfassungsmäßige Problematik sind statische Verweisungen vorzuziehen, wie dies auch weitgehend der gefahrgutrechtlichen Rechtsetzungspraxis entspricht.

4.4 Intensität der Verweisung

Auf Normen und andere private Regelwerke wird nicht mit einheitlichen Formulierungen verwiesen.

Es gibt zwingende und offene Formu-lierungen. Folgende Beispiele verdeutlichen dies:

Unterabschnitt 8.1.4.3 ADR (Feuerlösch-mittel):„Die tragbaren Feuerlöschgeräte müssen für die Verwendung auf einem Fahrzeug geeig-net sein und die entsprechenden Anforde-rungen der Norm EN 3 Tragbare Feuerlöscher Teil 7 (EN 3-7:2004 + A1:2007) erfüllen.“ Hier ist die Anwendung der Norm vorge-schrieben.


Bem. zu Unterabschnitt 6.1.1.4 ADR/RID (Qualitätssicherungsprogramm):„Bem. Die Norm ISO 16106:2006 ‚Verpa-ckung – Verpackungen zur Beförderung gefährlicher Güter – Gefahrgutverpackun-gen, Großpackmittel (IBC) und Großverpa-ckungen – Leitfaden für die Anwendung der ISO 9001‘ enthält zufrieden stellende Leitli-nien für Verfahren, die angewendet werden dürfen“. Hier wird nur eine Möglichkeit für die Erfüllung der Vorschrift aufgezeigt.

Verweisungen in Rechtsvorschriften auf technische Standards in Normen führen zu einer Entlastung des Gesetzgebers, da er auf die Regelung detaillierter technischer Spezifikationen verzichten kann. Dies liegt auch auf der Linie der o.g. Entschließung des Rats vom 07.05.1985 über die neue Konzep-tion für die Rechtsetzung. Die Verweisung auf Normen in komplexen umfangreichen Regel-werken wie ADR/RID/ADN/IMDG-Code dürfte auch deren Übersichtlichkeit verbessern, da nicht alle Vorschriften für alle Verantwortli-chen in der Transportkette vom Hersteller bis zum Empfänger relevant sind.

Nicht erreicht wird allerdings das Ziel einer Minimierung des Umfangs des Regelwerks insgesamt, vor allem nicht in den Fällen, in denen die Bezugnahme auf Normen in den Rechtsvorschriften nur eine von mehreren

Möglichkeiten der Erfüllung der Vorschriften ist.

5. FazitDie internationalen und nationalen gesetz-

gebenden Gremien werden sich auch künftig nicht ihrer Aufgabe der Rechtsetzung auf dem Gebiet der Gefahrgutbeförderung ent-ziehen und entziehen können. Andererseits werden diese Gremien auch nicht auf die Möglichkeiten verzichten, die ihnen die sachverständigen Gremien der Normorgani-sationen durch die Erarbeitung von Normen bieten. Die Möglichkeiten der Verweisung auf Normen sind in den vergangenen Jahren verstärkt genutzt worden; sie sind jedoch noch nicht ausgeschöpft. Die Bezugnahmen auf EN- und ISO-Normen werden in den kom-menden Jahren zunehmen. Die institutionel-len und organisatorischen Voraussetzungen hierfür sind geschaffen, und zwar durch eine enge Zusammenarbeit der Kommission der Gemeinschaft mit der gemeinsamen ADR/RID/ADN-Tagung, die für die internationale Weiterentwicklung des ADR, RID und ADN für die Binnenverkehrsträger verantwortlich ist.

Der künftige Weg ist also vorgezeich-net: Nicht Rechtsvorschriften oder Nor-men, sondern sowohl Rechtsvorschriften als auch vermehrte Nutzung der Nor-mierung.

Unterabschnitt 6.2.4.1 ADR/RID (Auslegung, Bau und erstmalige Prüfung von Druckgefä-ßen, die keine UN-Druckgefäße sind):„Wenn mehrere Normen für die Anwendung derselben Vorschrift in Bezug genommen sind, ist nur eine dieser Normen, jedoch in ihrer Gesamtheit anzuwenden, sofern …“ Hier besteht eine Wahlmöglichkeit. Wenn die Wahl getroffen ist, muss allerdings die Norm insgesamt angewendet werden; es gibt also keine Kombinationsmöglichkeit aus den verschiedenen Normen.

Teil 4 ADR/RID, Verpackungsanweisung P 200 Abs. 11 (für Flaschen, Großflaschen, Druckfässer und Flaschenbündel):„Die Vorschriften dieser Verpackungsanwei-sung gelten bei Anwendung der nachstehen-den Normen als erfüllt“. Dies ermöglicht, die Anforderungen der Verpackungsanweisung auch auf andere Art zu erfüllen.

Unterabschnitt 9.2.2.5 ADR i.V.m. Fußnote 6 (Dauerstromkreise):„Alternativ“ (zu IEC-Norm 60079 Teil 1, 2, 5, 6, 7, 11, 15 oder 18) „können die all-gemeinen Vorschriften der Norm EN 50014 und die zusätzlichen Vorschriften der Norm EN 50015, 50016, 50017, 50018, 50019, 50020, 50021 oder 50028 zur Anwendung kommen“. Hier stehen für die Ausrüstung verschiedene Normen zur Auswahl.


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BESCHREIBUNG


Klare Regeln als Basis für sichere (Tank)TransporteRecht und Norm, Struktur und FunktionDr.-Ing. Bernd Schulz-Forberg, VDI, Berlin

1. EinleitungImmer wieder auftretende Zwischenfälle

und Unfälle bis hin zu spektakulären Störfäl-len mit großer öffentlicher Wirkung verlangen eine kritische Überprüfung der Methoden zur Herstellung von Sicherheit und Zuverlässig-keit. Diese Prüfung wird in unterschiedlichen Fachdisziplinen recht verschieden vorge-nommen. Schon in einem Fachgebiet ist es für Fachleute schwierig, alle Facetten zu überblicken, um eine Unfallberichterstattung richtig zu werten. Gebildete Laien und die Allgemeinheit haben noch ungleich größere Probleme. Der hohe Grad der bislang einge-tretenen Differenzierung der Fachdisziplinen erfordert zum Zwecke des Überblicks und der Steuerung in zunehmendem Maße die Einführung von Managementsystemen.

Die Sicherheitstechnik bildet keine eigen-ständige Fachdisziplin, vielmehr werden sicherheitstechnische Belange jeweils in den Rechtsbereichen und den zugeordneten Fachdisziplinen angesprochen, wobei von Fall zu Fall auch schon die Managementsys-teme für das Qualitätsmerkmal Technische Sicherheit Platz greifen. Ein geschlossenes sicherheitsmethodisches Konzept als gültiger Rahmen für alle Fachdisziplinen kann hier helfen, den Sicherheitsaspekt gleichartig in allen Bereichen zu verankern; der VDI hat hierzu die Initiative ergriffen. Der Transport gefährlicher Güter verfügt über den not-wendigen Rahmen in Form von rechtlichen, technischen und administrativen Regeln, um Sicherheit und Zuverlässigkeit zu generieren, zu erhalten und nachzujustieren. Es bedarf aber auch hier des permanenten Monitorings und der Anpassung, um auf neue Erkennt-nisse und Neuerungen so zu reagieren, dass das Subsystem im Optimum verbleibt.

2. Der GefahrguttransportIn einer arbeitsteiligen Wirtschaft erfüllt

der Transport eine herausragende Scharnier-funktion. Von der Wirtschaftlichkeit (Zuver-lässigkeit und Sicherheit) des Transportes hängen vielfältige Arbeitsergebnisse in den unterschiedlichen Prozessen ab. Aus den Bedürfnissen der Wirtschaft ergibt sich in der

Regel ein sogenannter Modal-Split, der die Aufteilung der transportierten Wirtschafts-güter auf die verschiedenen Verkehrsträger Straße, Schiene, Binnenschiff, See und Luft beschreibt. Zuverlässigkeitsangaben und Angaben zur Sicherheitslage lassen sich aus den Statistiken herleiten, wie sie z.B. für Deutschland (Statistisches Bundesamt) und Europa (Eurostat) vorliegen. Die Unfallzahlen sind bezogen auf die Strecken gering, insbe-sondere aber ist die Tendenz einer stetigen Verringerung der Ereignisse pro Transport zu erkennen. Das ist die Folge von zusammenge-führten Maßnahmen in allen Bereichen, von der Verkehrstechnik, der Fahrzeugtechnik, der Tank- und Verpackungstechnik und der Ladungssicherung bis hin zu den Regelungs-anpassungen, Kontrollsystemen und Gefahr-gutbeauftragten. Das Monitoring wird für alle Verkehrsträger und für die Gesamtheit des Transportes durchgeführt.

2.1 Rechtliche Regelungen des Gefahrguttransportes

Der Transport gefährlicher Güter ist in Regeln gefasst, die als deutlich hervorzuhe-bende Besonderheit auf der Ebene der Ver-einten Nationen als Empfehlung erarbeitet werden, und von dort in die bindenden Regel-werke überführt werden. Der Vorteil für den Transport gefährlicher Güter besteht darin, dass quasi weltweit die gleichen Voraus-setzungen auf der UN-Ebene erarbeitet und schon beispielhaft kodifiziert werden. Damit ist die grundsätzliche Gleichbehandlung in allen Staaten gegeben, zumindest in den Staaten, die dann die jeweilig bindenden Regelwerke auf der Basis der UN-Empfeh-lungen ratifiziert haben, was in aller Regel der Fall ist und auf die weit überwiegende Mehrzahl der bei der UN akkreditierten Staaten zutrifft.

Auf der Ebene der Vereinten Nationen werden so die Vorschriften in ihrer materiel-len Fassung erarbeitet und als sogenannte Modellvorschriften alle zwei Jahre überar-beitet und herausgegeben. Diese Modell-vorschriften entfalten selber wie gesagt keine unmittelbare Rechtswirkung, sie haben

vielmehr den Charakter einer Empfehlung. Allerdings sagt der Titel „Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Model Regulations“ schon aus, dass die Form einer bindenden Regel gewählt wurde und die Staaten bzw. die Regionen in der Welt angehalten sind, den materiellen Gehalt dieser Modellvorschriften möglichst eins zu eins in verbindliche Rechtsvorschriften zu transformieren.

Die für den weltweiten Transport wichti-gen Verkehrswege See und Luft haben den materiellen Gehalt mit dem Instrument der Konventionen verbindlich eingeführt, als IMDG-Code und als ICAO-TI.

Für den Landverkehr sind das ADR (Accord européen relatif au transport international das marchandises Dangereuses par Route), des RID (Règlement concernant le trans-port international ferroviaire de marchan-dises Dangereuses) und das ADN (Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure) als rechtsverbindliche Vorschriften aus den UN-Empfehlungen abgeleitet worden.

Eine weitere Besonderheit zeichnet den Transport gefährlicher Güter noch aus, näm-lich die sehr tiefe Regelungswirkung hinein in die jeweilige Technik, was in anderen Gesetzesbereichen meist nicht so detailliert vorgenommen wird. Das hat den großen Vorteil, dass Handelsbarrieren durch unter-schiedliche technische Vorschriften schon auf der Rechtsebene sehr weit zurückgedrängt sind. Allerdings hat es den erheblichen Nach-teil, dass das Recht selbst außerordentlich umfangreich, komplex und eben detailliert aufgebaut ist.

2.2 Regelungen mit Bezug auf Normen

Trotz dieser hochgradigen Detaillierung gehen auch die Rechtsvorschriften für den Transport gefährlicher Güter immer mehr dazu über, weitere technische Normen oder andere technische Standards in Bezug zu nehmen. Hierzu wäre auf der UN-Ebene


idealtypisch eine Norm der ISO (Interna-tional Standard Organisation) zu nennen, im europäischen Bereich eine EN-Norm des CEN (Comité Europeén de Normalisation, Europäisches Komitee für Normung). Ferner natürlich die Normen wie DIN oder AFNOR bzw. BSI aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien, hier als Beispiele genannt. Diese einzelstaatlichen Normen müssen jedoch zurückgezogen werden, sobald eine europäische EN-Norm auf der Basis einer solchen Norm erarbeitet wurde. Es gibt also in Europa für einen Bereich nur eine Norm, im Idealfall eine EN-Norm. Für den Fall, dass dieser Bereich auch für den internationalen Transport über Europa hinaus von Bedeutung ist, wird häufig die vorhandene EN-Norm über das sogenannte Vienna Agreement in den Bereich der ISO getragen (die Wiener Vereinbarung zwischen ISO und CEN hat zum Ziel, die Normungsarbeit möglichst nur auf einer Ebene durchzuführen, durch geeignete Abstimmungsverfahren aber die gleichzeitige Anerkennung als Internationale und als Europäische Norm herbeizuführen. Eine ähnliche Regelung mit dem Namen Dresdner Vereinbarung existiert zwischen IEC und CENELC).

Allen Normen ist eigen, dass sie keine eigene unmittelbare Wirkung entfalten, sondern dass sie ausschließlich dann eine solche zeigen, wenn sie von einer Rechts-norm in Bezug genommen werden bzw. wenn sie Grundlage von Verträgen sind. In diesem Zusammenhang sind Spezialfälle zu nennen, die noch nicht von den großen Normungsorganisationen aufgegriffen sind, und bei denen man sich dann geeigneter Regelungen aus der Wirtschaft bedient, so z.B. Papiere des CGA (Compressed Gas Associaton). Eine besondere Kategorie der Standards bilden die Druckbehälter-Codes (pressure vessel codes). Tanktransporte von gefährlichen Gütern bedingen in aller Regel die Auslegung und den Betrieb der Tanks als Druckbehälter. Wenn auch für einen erheb-lichen Teil der beförderten Mengen letzt-endlich die Druckauslegung der Wandung von Forderungen nach Mindestwanddicke überschrieben wird, so muss die technische Auslegung dennoch dem Druckbehältercode genügen und für Bauteile angewendet wer-den. Tanks für den Transport von Gasen sind in jedem Fall Druckbehälter. Für alle Fragen zum Druckbehälter sieht das Verkehrsrecht vor, dass einerseits bestimmte Parameter explizit von den Rechtsnormen bestimmt werden und andererseits für den Gesamtbe-reich auf ein Regelwerk z.B. aus dem Druck-behälterbereich verwiesen werden kann, das mit diesen Parametern anzuwenden

ist. Die Auslegung erfolgt also nach einem Druckbehälter-Code oder einem speziellen Satz von Normen unter Verwendung spezi-fischer Parameter aus verkehrsrechtlichen Vorgaben. Damit soll der Stand der Technik unter Einbeziehung von sicherheitstechni-schen Eckdaten aus dem Verkehrsbereich zur Anwendung kommen. Die UN-Empfehlungen sehen vor, dass die zuständige Behörde entscheidet, welcher Druckbehältercode herangezogen wird. Allen Codes ist folgende Gliederung hinterlegt: Allgemeines, Materi-alien, Auslegung, Herstellung, Prüfung und Kontrolle sowie Sicherheitssystem. Bei den harmonisierenden Arbeiten an den UN-Empfehlungen im Bereich der Tanks sind 1996 24 Druckbehälter-Codes betrachtet worden, wobei elf aus europäischen Staaten stammten. Die Vereinigten Staaten von Ame-rika empfehlen zur weltweiten Anwendung den von der American Society of Mechanical Engineers bereitgestellten ASME-Code, in Europa hat man zwischenzeitlich umfang-reiche Normungsarbeiten in diesem Bereich erfolgreich beendet und praktisch einen europäischen Druckbehälter-Code aus der Summe von EN-Normen erarbeitet.

3. Struktur und Funktionalität

Mit dem kompletten Regelsatz aus Rechts-norm auf der Basis der UN-Empfehlungen und den im Bezug genommenen technischen Normen und Standards haben die Gesetzge-ber einen allgemeingültigen Rahmen für den weltweiten Transport gefährlicher Güter vor-gelegt; sie aktualisieren dieses Regelwerk auf der rechtlichen Seite alle zwei Jahre, während die technischen Normen regelmäßig alle fünf Jahre überarbeitet werden.

Technische Anforderungen aus Rechtsvor-schriften und Technischen Regeln (Regelwerk) wiederum korrelieren mit dem Maßstab des Standes der Technik, der den Entwick-

lungsstand fortschrittlicher Techniken und Maßnahmen, die sich in der Praxis bewährt haben, beschreibt.

Der Stand der Technik ist ein sogenann-ter unbestimmter Rechtsbegriff und stellt die technischen Möglichkeiten zu einem bestimmten Zeitpunkt, basierend auf gesi-cherten Erkenntnissen von Wissenschaft und Technik dar. Man bezeichnet damit Maß-nahmen, die in ihrem Anforderungsgehalt zwischen den allgemein anerkannten Regeln der Technik und dem Stand von Wissenschaft und Technik liegen. Der Stand der Technik ist also der Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebs-weisen, der die praktische Eignung der Maßnahme im Hinblick auf die angestreb-ten Ziele insgesamt gesichert erscheinen lässt. Er ist aber noch nicht hinreichend und zeitlich ausreichend erprobt und meist nur Spezialisten bekannt. Anders als der „Stand der Technik“ bezeichnet der „Stand von Wis-senschaft und Technik“ einen technischen Entwicklungsstand, bei dem Verfahren und Einrichtungen in Versuchs- und Pilotanlagen erprobt werden, jedoch eine Umsetzung in der Praxis noch aussteht.

Die Verknüpfung von Rechtsbegriffen mit den Begriffen „Stand von Wissenschaft und Technik” und „Stand der Technik“ entlastet den Gesetzgeber von der sicherheitstechni-schen Detailregelung.

Die herrschende Meinung geht sicher dahin, dass bei Auslegungsfragen stets der Stand der Technik zu berücksichtigen sein wird. Beispielsweise ist er bei den an mehreren Stellen geforderten gutachterlichen Stellung-nahmen zu Auslegungsfragen intendiert und selbstverständlich auch bei der Anwendung der sogenannten „Alternativen Vereinba-rung“ nach 6.7.1.2 des ADR. In dem Kapitel 6.7 sind die Vorschriften für die Auslegung, den Bau und die Prüfung von ortsbeweg-


lichen Tanks und von UN-Gascontainern mit mehreren Elementen (MEGC) enthal-ten. Und hier heißt es wie folgt: „Um dem Fortschritt von Wissenschaft und Technik Rechnung zu tragen, dürfen die technischen Vorschriften dieses Kapitels durch andere Vorschriften (‚alternative Vereinbarungen‘) ersetzt werden, die hinsichtlich der Ver-träglichkeit der beförderten Stoffe und der Fähigkeit des ortsbeweglichen Tanks oder MEGC, Belastungen durch Stoß, Belastung und Feuer standhalten, einem Vergleich zu den Vorschriften dieses Kapitels mindestens gleichwertiges Sicherheitsniveau bieten“. Auch bei der notwendigen Anerkennung von Druckbehälterregelwerken muss sicher nach dem Stand der Technik verfahren werden. Für die Bundesrepublik Deutschland ist dabei bestimmt, dass die in Kapitel 6.8 („Europäi-sche Tanks“) des ADR geforderte inhaltliche Betrachtung eines neben den Normen anzu-erkennenden Codes von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) durchzuführen ist, und der BMVBS dann diese Anerkennung an die regelsetzenden internationalen Gremien zu leiten hat. In dem Kapitel 6.7 („Weltweit operierende Tanks“) sind die Anforderungen an Tanks für den internationalen Transport aufgelistet, die nun nach einem anerkannten Regelwerk für die Druckauslegung zu bemessen und zu fertigen sowie zu handhaben sind. In den Vereinigten Staaten von Amerika wird dazu der ASME-Code verwendet, der im Übrigen von sehr vielen Staaten für diesen Zweck adaptiert worden ist. Mit der ASME-Organisation konnte dazu geklärt werden, dass jeder gut etablierte Code aus sicherheitstechnischer Sicht zur Anwendung kommen kann. Nach der Diskussion von alternativen Vorschlägen findet man heute in den UN- Empfehlungen folgenden Text in 6.7.2.2.1: „Shells shall be designed and constructed in accordance with the requirements of a pressure vessel code recognized by the competent authority.”

Damit ist im übertragenen Sinne wieder der unbestimmte Rechtsbegriff „Stand der Technik“ im Spiel, und zwar bei der Bewertung der verschiedenen in Anwen-dung kommenden Druckbehälter-Codes. In Europa ist in der Zeit nach 1996 eine Kon-solidierung hinsichtlich der verschiedenen Druckbehälter-Regelwerke in den einzelnen Staaten insofern erfolgt, als eine Sammlung von EN-Normen heute praktisch einen euro-päischen Druckbehältercode darstellt, von dem im Kapitel 6.8 des ADR weitgehend Gebrauch gemacht wird.

Das Regelwerk für den Transport gefährli-cher Güter erfüllt funktionelle Anforderungen

an die Rechtssicherheit und an das Innovati-onsklima; die Strukturen in dem Regelwerk sind für beide Funktionen unterschiedlich ausgeprägt. Mit den beiden abgeschlossenen Prozessen der Strukturänderungen bei UN und bei den rechtsverbindlichen Regelwerken ist der Schwerpunkt auf die eindeutige und wenig auslegbare Ausrichtung der Rechts-norm gelegt worden, was zu einer durch-gehenden europaweiten Rechtssicherheit geführt hat. Wie eingangs schon dargelegt, geht die Rechtsnorm selber schon sehr in das Detail und damit schon weit über das von einer Rechtsnorm oft nur anzusprechende WAS hinaus. Die Rechtsnorm regelt also nicht nur was zu tun ist, sondern sie gibt auch schon ein Teil dessen vor, wie es zu tun ist. Dieses WIE ist nun in der letzten Zeit deutlich vervollständigt worden durch eine große Zahl von Normen, die von der Rechtsnorm in Bezug genommen werden.

Ein System aus detaillierten Rechtsnormen und starr in Bezug genommenen Normungs-sätzen ist nicht per se innovationsfreundlich. Grundsätzlich aber verfügen die Regelwerke über Ansätze, auch innovative Lösungen zeitnah in die technische Praxis einführen zu können. Die Optimierung der Nachweise zum Bestehen von Falltests für Behälter zum Transport radioaktiven Materials mit Hilfe von FEM (Finite Element Methoden) hat beispielsweise ihren Anfang als Stand der Technik genommen und damit eine Innovation ermöglicht. Mit dieser Methode können einerseits fast sämtliche Fallpositi-onen der Transportbehälter durchgerechnet werden, was mit Sicherheit auch den nach dem Regelwerk geforderten schwierigsten Falltest einschließt. Andererseits werden damit die Versuche auf das Notwendigste reduziert, was die Wirtschaftlichkeit der Nachweisführung stark darauf setzt, vergl. heute GGR008.

Deutlich ist aus der Darstellung zu erken-nen, dass die gesetzliche Vorschrift, also das WAS, auf zwei unterschiedlichen Wegen zu einer sicheren Techniklösung führt. Der Weg über die in Bezug genommenen Normen mit der dazugehörigen Konfor-mitätsvermutung führt planbar und zügig zu der Lösung, während der Weg, eine innovative Lösung voranzubringen, weniger planbar und sicherlich zeitraubender ist. Die Möglichkeit des Letzteren sollte aller-dings nicht so stark eingegrenzt sein und vor allem nicht noch weiter eingegrenzt werden zum Nachteil der Innovationskraft der deutschen Wirtschaft.

4. Lernkultur

Auch im Bereich der Beförderung gefährli-cher Güter ist die Analyse von Zwischenfäl-len und Unfällen ein Maß für die erreichte Sicherheitslage. Sieht man einmal ab von den großen und bekannt gewordenen Unfällen, die in jedem Fall einer nachhaltigen Behand-lung in den dafür vorgesehenen Gremien zugeführt werden, ist auch eine statistische oder zumindest geordnet beobachtete Lage aller Zwischen- und Unfälle von großer Hilfe für den steten Erkenntnisgewinn. Hier sind in jüngster Zeit die Regularien derart angepasst worden, dass Unfälle mit Gefahrgutfreiset-zung regelmäßig erfasst, einer Auswertung zugeführt und dann die Berichte bekannt gemacht werden.

Die zu betrachtenden unerwünschten technischen Systemzustände können sich aber auf verschiedenen Eskalationsstufen realisieren. Sie können sowohl durch Bedie-nungsfehler als auch auf vorgelagerten Entscheidungsstufen durch Management-, Wartungs- und Konstruktionsfehler sowie durch praxisuntaugliches Design hervorge-rufen werden. Letztendlich sind auch die Desaster der letzten Zeit, wie die Kernreaktor-


Katastrophe in Fukushima oder der massive Ölunfall der „Deepwater-Horizon“-Plattform im Mexikanischen Golf hier ursächlich ein-zuordnen.

Ländergrenzen überwinden, Ereignisaus-wertung und Nutzung der Erkenntnisse internationalisieren, Fehlerkultur verbessern (Stichwort: Lernkultur), Informationsfluss

von Rechtsnormen mit in Bezug genomme-nen technischen Normen das Gerüst, an dem sich Innovation hinsichtlich Sicherheit und Zuverlässigkeit orientieren müssen. Die Mög-lichkeit, Innovationen rasch an den Markt zu bringen, sollten zukünftig erleichtert und nicht weiter erschwert werden; die dazu not-wendigen Strukturen und Funktionen für den rascheren Marktzugang von Innovationen sollten eingearbeitet werden.

Die Akkreditierung hat sich als ein wesentli-ches Element europa- und weltweit durchge-setzt. Analog dazu kann ein Zusammenwir-ken aller zuständigen Behörden im Bereich des Transports gefährlicher Güter auf der UN-Ebene möglich werden, wenn kodifizierte Qualitätsanforderungen an diese Behörden aufgestellt und die Verwirklichung durch ein Peer Review sichergestellt wird.

Die Güte der Regelungen einschließlich ihrer Befolgung kann summarisch anhand der Ereignisse verifiziert werden. Die heute noch weit verbreitete Fehlerkultur mit der primären Suche nach einem Schuldigen könnte verändert als Lernkultur mit einer ergebnisoffenen und umfassenden Analyse der Ereignisse sicher zur weiteren Verbesse-rung auch des Subsystems des Transportes gefährlicher Güter beitragen. Ferner kann eine Normierung der Ereignisauswertung einen wichtigen Beitrag zur zukünftigen Lernkultur leisten.

Das VDI-Handbuch Zuverlässigkeit besteht aus einer Sammlung von VDI-Richtlinien.

Planungsprozess.

Realsisierungsprozess

Betriebsprozess

ÄnderungRealisierungs-

prozess

Änderung Betriebsprozess

Alles im grünenBereich

Alles im grünenBereich

Abnahme

Störung

Freigabe nein

nein

nein

Ja

Ja

Ja

nein

nein

Ja

Ja

Die Ereignisse, die zu einer Störung im Betrieb führen, sind die Ereignisse der ersten Art. Sie sind häufig öffentlichkeitswirksam, in jedem Fall auch über den Betrieb bzw. die unmittelbare Situation hinaus beobacht-bar. Sie wirken unmittelbar zurück auf den Betriebsprozess.

Ereignisse der zweiten Art sind jene, die in der Abnahme des Produktes oder des Systems auftreten. Sie wirken unmittelbar zurück in die Herstellung und in die Entwick-lung/Konstruktion.

Ereignisse der dritten Art sind jene, die im Rahmen der Freigabe erkennbar werden. Sie wirken unmittelbar zurück auf den Pla-nungsprozess.

Es gilt also, den Prozess der Generierung von Sicherheit als einen Regelkreis anzuse-hen und sämtliche Ereignisse einschließlich der sog. Beinahe-Ereignisse in diesen Kreis einzubeziehen. Dazu gilt: Erkenntnisse aus Ereignissen aus allen relevanten Technik-feldern gemeinsam nutzen, Kooperationen proaktiv eingehen und fördern, Ressort- und

stärker institutionalisieren, Unabhängigkeit der Ereignisauswertung gewährleisten und Untersuchungen im Einzelfall ermöglichen.

5. Fazit

Es ist bei den Regelungen des Transports gefährlicher Güter grundsätzlich möglich, Innovationen in den Markt einzuführen. Dazu bildet der übliche Vorgang der Anwendung

Analog zu diesem Verfahren sollte überlegt werden, ob ein europäischer Druckbehäl-tercode aus der Sammlung von Normen, die die Bereiche Allgemeines, Materialien, Auslegung, Herstellung, Prüfung und Kon-trolle sowie Sicherheitssystem umfassen, redaktionell zusammengestellt werden und auch mit der Bezeichnung Druckbehälter-Code publik gemacht werden kann.

Nach Emil Ninov, November 2002


Die Rolle der CEN-Normung im GefahrgutrechtKarol E. Wieser, CEN Consultant Gefahrguttransport, Berlin

Umfang und Art der Normen im Gefahrgutrecht

Als wäre der Text des Gefahrgutrechts nicht schon umfangreich genug, (der Text des ADR – Vertragstext und der Anhänge A und B umfasst alleine schon 670 Seiten) wird in diesen Rechtsvorschriften in einer Vielzahl von Fällen auf Normen verwiesen. 432 Mal findet sich ein Verweis auf Normen und zwar 173 Mal auf europäische Normen (EN, EN ISO und EN ISO IEC Normen), 99 Mal auf internationale Normen (ISO und IEC) sowie auf 22 nationale Normen (ASTM, BS, DIN, NF) und sogar auf zwei Industrienormen (IP, NFPA). Die Gesamtzahl der Seiten all dieser Normen wurde auf ca. 2.000 Seiten geschätzt (eine genauere Angabe bedürfte einigen Aufwands).

Bei diesen Normen handelt es sich zum einen um Fachnormen („Dedicated-Stan-dards“) und zum anderen aber um Univer-salnormen („General-Purpose-Standards“). Die Fachnormen sind als EN/EN ISO-Normen definiert, die zu einer Bestimmung des RID/ADR/ADN in Beziehung stehen und für den Bereich der Beförderung gefährlicher Güter entwickelt worden sind. Praktisch alle Normen zur Auslegung, Konstruktion, Ausrüstung, Prüfung und Kennzeichnung von Druckgefäßen, Kryogefäßen und Tanks zur Beförderung gefährlicher Güter fallen darunter, auch einige Verpackungsnormen. Bei den Universalnormen handelt es sich um Normen, die außerhalb des Bereichs zur Beförderung gefährlicher Güter für andere Zwecke entwickelt worden sind, z.B. zur Ermittlung physikalischer, chemischer und mechanischer Eigenschaften von Stoffen und Gegenständen, Normen zur Ausrüstung von Fahrzeugen und Personal, Normen zu Prüfverfahren und Personalqualifikation, Normen über Qualitätsmanagement und Überwachung.

Rechtliche Einbindung der NormenDie Normen im Gefahrgutbereich werden in

unterschiedlicher Weise in Bezug genommen. Je nach Formulierung des In-Bezugnahme-Textes kann unterschieden werden zwischen

informativ (freiwilligen), alternativ und bin-dend anzuwendenden Normen.

Als Beispiele für die informative In- Bezugnahme, die übrigens am seltensten genutzt wird, können genannt werden:

Abschnitt 6.1.4.1.1 des RID/ADR, der eine Bemerkung enthält, nach der die Forde-rung zur Verwendung geeigneter Stähle durch eine Bemerkung ergänzt wird, dass solche „geeigneten“ Stähle in den Nor-men ISO 3573:1999 u.a. definiert sind.

Abschnitt 8.1.5.2 des ADR in dem gefor-dert wird, dass unter anderem eine Warn-weste mitgeführt werden muss, wie sie „zum Beispiel wie in der Norm EN 417 beschrieben“ wird.

Im ersten Beispiel macht die Angabe „Bemerkung“ deutlich, dass die angegebe-nen Stahlnormen nicht zwingend angewen-det werden müssen.

Im zweiten Beispiel macht die Angabe „zum Beispiel“ deutlich, dass auch eine andere Norm wie die der EN 417 Verwendung finden kann, wobei offen bleibt, welche konkreten Anforderungen zu erfüllen sind, da in der Rechtsvorschrift selbst keine Beschaf-fenheitsangaben enthalten sind.

Die alternative Anwendung von Normen wird z.B. geregelt in:

Unterabschnitt 4.1.4.1 P200 p, in dem gefordert wird, dass der Betriebsdruck und die Menge Acetylen, die in der Zulas-sung oder in der Norm ISO … beschrie-benen Werte nicht überschritten werden dürfen.

Die Alternative zwischen der Festlegung in der Zulassung und den Angaben der Norm ist hier klar erkennbar.

Unterabschnitt 4.1.6.15, der regelt, dass für andere Druckgefäße (nicht-Un-Druck-gefäße) die Vorschriften des Abschnitts 4.1.6 (Besondere Vorschriften für das Verpacken von Gütern der Klasse 2 etc.) bei Anwendung der jeweils zutreffen-den nachstehenden Normen als erfüllt gelten.

Auch im Unterabschnitt 6.2.6.4 wird glei-chermaßen bestimmt, dass die grundle-genden Bestimmungen dieses Abschnitts (über Druckgaspackungen) bei Anwen-dung nachstehender Normen als erfüllt gelten.

Diese Formulierung lässt offen, ob der Anwender die grundlegenden Bestim-mungen nachweisen will oder die ange-gebenen Normen anwendet.

Eine ganz andere Art der alternativen Anwendung von Normen hat sich leider nicht völlig vermeiden lassen – die zwischen zwei verschiedenen Normen zum gleichen Anwendungsgebiet. Dies hat sich z.B. im Fall der Auslegungs- und Prüfvorschriften von Drucktanks zur Beförderung von Gasen ergeben. Die Norm EN 14025 ist für alle Tanks mit einem Betriebsdruck > 0,5 bar und schließt nur tiefkalt verflüssigte Stoffe aus. Damit sind diese Tanks auch für Flüssiggas (LPG) geeignet, für die das ADR aber auch die EN 12252 in Bezug nimmt, die spezifisch für Tanks zur Beförderung von Flüssiggas (LPG) entwickelt wurde.

Solche Dopplungen sind sowohl von Seiten der Normung als auch des Gesetzgebers unerwünscht. Sie sind im konkreten Fall historisch bedingt, da die Flüssiggasnorm mit dem engen Geltungsbereich zuerst ent-stand und bei der Erstellung der EN 14025 ein übergreifender Ansatz verfolgt wurde. Längerfristig ist von einer Verschmelzung solcher Normen auszugehen. Zur Klarstellung schreibt das ADR deshalb für diese Fälle vor, dass dann nur eine dieser Normen, jedoch in ihrer Gesamtheit anzuwenden ist.

Die bindende Anwendung von Normen finden wir am häufigsten. In einer großen Zahl von Fällen verzichtet der Gesetzge-ber sogar auf eigene grundlegende Anfor-derungen. Zur Definition von Stoffen, zur Ermittlung physikalischer und mechanischer Kennwerte aber auch zur Qualifikation von Personal (Schweißer, Prüfer, Inspektionsstel-len), Fertigungs- und Prüfverfahren ist dann eine bestimme Norm ohne Wenn und Aber anzuwenden. Bei diesen Normen handelt


es sich in aller Regel um Universalnormen, die auch ansonsten in vergleichbaren Fällen Anwendung finden und deshalb auch ohne große Diskussion der Regel setzenden Gre-mien Eingang in die Vorschriften finden.

So fordern RID und ADR zum Beispiel in 1.6.8.4:„die Prüfstelle muss … gemäß der Norm EN ISO/IEC 17020:2004 akkreditiert sein.“ – und – in 6.9.4.3.3: „Der Prototyp ist dem Kugelfallversuch nach der Norm EN 976-1:1997 Nr. 6.6 zu unterziehen.“

Anspruchsvoller ist die bindende In-Bezug-nahme von Fachnormen, wie sie seit dem 01.01.2009 für Druckgefäße und Tanks in den Unterabschnitten 6.2.4.1 und 6.8.2.6.1 des RID und ADR zu finden ist. Dort wird am Beispiel für Tanks wie folgt formuliert:

Die in der nachstehenden Tabelle in Bezug genommenen Normen müssen wie in der Spalte (4) der Tabelle angegeben für die Ausstellung von Baumusterzulassungen angewendet werden, um die in Spalte (3) der Tabelle genannten Vorschriften des Kapitels 6.8 zu erfüllen.

Die bindende Anwendung der Fachnormen ist als Gefährdung der Innovationskraft der betroffenen Wirtschaft gesehen worden, da der in Normen gegossene Stand der Technik der Forschung und Entwicklung stets hinter-herhinkt. Um dies zu vermeiden sehen die Vorschriften eine Öffnungsklausel vor, die die Verwendung eines alternativen Regelwerks mit mindestens demselben Sicherheitsniveau vor, das an die Zustimmung der zuständigen Behörde gebunden ist. Solche anerkannten Regelwerke sind den für das ADR und RID zuständigen Sekretariaten mit dem Ziel der Veröffentlichung zu melden.

Motive

Auf seiner Internetseite beschreibt das Deutsche Institut für Normung e.V. – DIN – Motiv und Nutzen der Normung allgemein wie folgt:

„Normen erbringen einen hohen betriebs- und volkswirtschaftlichen Nutzen, der für Deutschland auf rund 17 Mrd. pro Jahr beziffert wurde.

Normen fördern den weltweiten Han-del und dienen der Rationalisierung, der Qualitätssicherung, dem Schutz der Gesellschaft sowie der Sicherheit und Verständigung. Das Wirtschaftswachstum wird durch Normen stärker beeinflusst als durch Patente oder Lizenzen.

Normung ist ein strategisches Instru-ment im Wettbewerb. Unternehmen, die sich an der Normungsarbeit beteiligen, erzielen Vorteile durch ihren Wissens-

und Zeitvorsprung. Sie können dadurch Forschungsrisiken und Entwicklungskos-ten senken. Durch die Anwendung von Normen können Transaktionskosten, z.B. im Einkauf und bei Ausschreibungen, deutlich reduziert werden.

Normen leisten einen bedeutenden Bei-trag zur Deregulierung, indem sie den Staat von technischen Detailregelun-gen entlasten. Durch die Verweisung auf Normen kann der Gesetzgeber zudem wesentlich flexibler auf Änderungen im Stand der Technik reagieren.“

Der letzte Punkt hat für die Gefahrgut- Fachnormen besondere Bedeutung. Aller-dings ist in diesem Fall die Gesetzgebung mit ihrem zweijährigen Revisionszyklus noch flexibler als die Normung.

Das Mandat M/086Ein wesentliches Motiv für die Erstellung

von EN- und EN-ISO-Fachnormen war das Mandat M/086, das die Europäische Kom-mission 1995 CEN erteilt hat. Darin fordert die Kommission CEN zur Erstellung von Normen auf, um

die Bedingungen unter denen gefährliche Güter innerhalb des Gemeinschaftsge-biets befördert werden (weiter) zu har-monisieren,

den freien Verkehr von Waren und Dienst-leistungen zu erleichtern und

ein hohes Sicherheitsniveau zu gewähr-leisten.

Dabei sollen diese Normen für eine In- Bezugnahme im ADR und/oder RID geeignet sein und sowohl Produkt-spezifische Anfor-derungen als auch Querschnittsanforderun-gen abdecken.

Dieses Mandat ergab sich insbesondere nach der Entscheidung, gesonderte Richt-linien für transportable Druckgeräte1 zu erlassen, die anfänglich noch mit den statio-nären Druckgeräten (PED2) zusammengefasst werden sollten.

Dies kann als Schaffung eines europäischen Druckbehältercodes differenziert in statio-näre und transportable Druckgeräte gewertet werden. Dabei ist durch die Kopplung an das ADR und RID die Schaffung einer vom internationalen Recht losgelösten engen europäischen Lösung vermieden worden,

1 Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Juni 2010 über ortsbewegli-che Druckgeräte und zur Aufhebung der Richtlinien des Rates 76/767/EWG, 84/525/EWG, 84/526/EWG, 84/527/EWG und 1999/36/EG2 Richtlinie 97/23/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. Mai 1997 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Druck-geräte

da das ADR und RID zumindest im Hinblick auf die Druckgefäße auf den Empfehlungen der Vereinten Nationen über die Beförderung gefährlicher Güter, den UN-Modellvorschrif-ten aufgebaut ist.

Zusammenfassend kann die Motivation und Zielsetzung für die Erstellung der Gefahrgut -Fachnormen aus heutiger Sicht wie folgt zusammengefasst werden:

Ablösung nationalen Regelwerks durch einen europäischen, mit den UN-Modell-vorschriften weitgehend harmonisierten Druckbehältercode für die Auslegung Konstruktion, die erstmalige und wieder-kehrende Prüfung transportabler Druckge-räte, -Tanks und deren Ausrüstung.

Schaffung einheitlicher Regeln für das Befüllen und den Verträglichkeitsnach-weis für Druckgeräte, Tanks und Verpa-ckungen.

Harmonisierung von Prüfverfahren zur Sicherstellung reproduzierbarer und gleichwertiger Prüfergebnisse.

Vergleich mit harmonisierten Normen

Mandatierte Normen mit Bezug auf euro-päische Richtlinien folgen seit 1985 über-wiegend der „neuen Konzeption“ (New approach), der sich wie folgt charakterisieren lässt:

Die europäische Richtlinie, erstellt vom „Gesetzgeber“, beschränkt sich auf grund-legende Anforderungen, d.h. das „Was“ einer Regelung während das „Wie“ von der Wirtschaft in Form der harmonisierten Normen ergänzt wird. Die Verknüpfung zwischen Richtlinie und Norm erfolgt durch Veröffentlichung im Amtsblatt der EU sowie durch einen Anhang in der betreffenden Norm, in dem die Beziehung der grundlegen-den Anforderungen und den Regelungen der Norm im Einzelnen gegenübergestellt wird. Durch die Veröffentlichung im Amtsblatt wird die Konformitätsvermutung hergestellt, d.h., dass bei Einhaltung der Norm auch die ent-sprechenden grundlegenden Anforderungen der Richtlinie erfüllt werden.

Die harmonisierten Normen haben folg-lich keinen verpflichtenden Charakter, ihre Anwendung ist freiwillig. Es ist grundsätzlich möglich, das von der Richtlinie geforderte Sicherheitsniveau auch auf andere Weise zu gewährleisten.

Die Prüfung der Konkordanz der grundle-genden Anforderungen und den Regelungen der Norm erfolgt hierbei durch den CEN- Consultant, der ein Vetorecht besitzt, das bei


Nichterfüllung der grundlegenden Anforde-rungen zur Geltung kommt (s. Bild 1).

Im Unterschied zu dieser neuen Konzeption ist das Zusammenspiel von Vorschriften und Normen im Gefahrgutrecht wesentlich komplexer geregelt. Zuerst ist zu bemerken, dass das ADR und RID nicht nur grundle-gende Anforderungen (das „Was“) enthal-ten, sondern auch eine Vielzahl technischer Detailregelungen (das „Wie“), die im Fall des New approach von den Normen über-nommen werden. Dies erklärt auch den Umfang des ADR/RID. Zweitens erfolgt die Verknüpfung von Vorschrift und Norm nicht in einer separaten offiziösen Publikation, sondern im Rechtstext selbst. Dies bedeutet, dass bei jeder neuen Norm, die in das ADR/RID einbezogen werden soll sowie bei jeder Revision einer bereits in Bezug genommenen Norm der Vorschriftentext geändert werden muss. Dies motiviert den Gesetzgeber die Konkordanzprüfung von Vorschrift und Norm nicht dem CEN-Consultant zu überlassen, sondern durch eine eigene Prüfung sicherzu-stellen. Wir haben es also mit einer doppelten Konkordanzprüfung zu tun.

Die Last der Anpassung des Vorschriftentex-tes an neue oder geänderte Normenzitate gilt grundsätzlich auch für die Universalnormen, wenngleich sich die Konkordanzprüfung in Ermangelung grundlegender Anforderungen oft erübrigt.

Die seit 2009 geltende bindende Anwen-dung von Normen für Druckgeräte und Tanks stellt einen weiteren wesentlichen Unterschied zu den Regelungen europäischer Richtlinien und zugeordneten harmonisierten Normen dar. Diese Richtlinien sehen die Anwendung ihrer Normen als Option, nicht als bindendes Recht. (s. Bild 2).

Akteure von Regelsetzung und Normung

Bei der Darstellung der Akteure dieser Zusammenarbeit ist vorauszuschicken, dass das Gefahrgutrecht bekanntlich auf den UN-Modellvorschriften aufbaut, die vom UN ECSOC Commitee of Experts on the Transport of Dangerous Goods erarbeitet wird. Dies hat deshalb Bedeutung, weil dieses Gremium mit der Internationalen Normungsorganisation ISO kooperiert, mit der Folge, dass sich bereits in den UN-Modellvorschriften Verweise auf ISO-Normen finden, die bei Übernahme der UN-Modellvorschriften in das RID/ADR in aller Regel übernommen werden.

Sofern diese ISO-Normen Inhalte regeln, für die unabhängig vom Gefahrgutrecht eigene europäische Vorschriften bestehen, wird es dann erforderlich, dass europäi-sche Abweichungen in diese ISO-Normen eingebunden werden. Dies ist z.B. für die Qualifikationsnachweise von Fachpersonal (Schweißer, Prüfpersonal für zerstörungsfreie Prüfung usw.) oder für umweltrelevante

gerichtet, die von dem o.g. CEN-Consultant geleitet wird. Die Normungsarbeitsgruppe prüft die Konkordanz von Normen und zuge-ordneten Vorschriften des RID/ADR/ADN und bereitet Beschlussvorlagen für neue oder geänderte Normenbezüge aus. Sie kann sich dabei auf sog. Assessments (Beurteilungen) des CEN-Consultants stützen, die unabhängig von der Arbeit dieser Arbeitsgruppe in der Konsequenz des Normungsmandats der euro-päischen Gemeinschaft zu erstellen sind.

Diese Beurteilungen von Normen, die zur In-Bezugnahme im RID/ADR/ADN vorgese-hen sind berühren folgende Aspekte:

Die Konkordanz der Regelungen der Norm mit den betreffenden Vorschriften des RID/ADR/ADN sowie der Richtlinien über transportable Druckgeräte (sofern betrof-fen) im Hinblick auf ihre Übereinstimmung oder sogar von Widersprüchen.

Die Konkordanz der normativen Verwei-sungen in der Norm ebenfalls im Hinblick auf ihre Übereinstimmung oder sogar von Widersprüchen.

EU - New Approach “Harmonisierte” Norm“Harmonisierte” Norm

Was Wie

Verknüpfung im Amtsblatt der EU und im Annex ZA der Norm

In der Richtlinie nur grundlegende

Anforderungen

Konkordanzprüfung durch CEN- Consultant

Gesetzgeber Wirtschaft

ADR/RID-Approach

Was Wie

UniversalnormUniversalnormDass

Verknüpfung durch direkte In-Bezugnahme in RID/ADR/ADN

VorschriftVorschrift FachnormFachnorm

Bindende Anwendung derFachnormen fürDruckbehälter und Tanks

Konkordanzprüfung durch CEN- Consultantund Gemeinsame Tagung

Bild 1: Konzeption der EU für harmonisierte Normen („New approach“)

Bild 2: Konzeption von RID/ADR/ADN

Regelungen der Fall. In diesen Fällen wird dann im RID/ADR/ADN die europäische Fassung der ISO-Norm in Bezug genommen. Die Konkordanzprüfung von ISO-Normen und UN-Modellvorschriften erfolgt ad hoc von dem genannten UN-Gremium ohne feste Arbeitsregeln.

Ganz anders sieht es aus im Bereich RID/ADR/ADN. Hier prägt die „Gemeinsame Tagung“ (ein von UNECE/ WP.15 und OTIF gemein-sam organisiertes Gremium mit getrennter Protokollführung) die Revisionsarbeit für das RID/ADR/ADN. Auf dieser Ebene erfolgt auch die Einbeziehung europäischer Normen. Die Gemeinsame Tagung hat für diesen Zweck eine ständige Arbeitsgruppe Normung ein-


Die Vollständigkeit aller Regelungen der Norm im Hinblick auf diejenigen RID/ADR/ADN-Vorschriften, die im In-Bezugnahme-text dieser Vorschriften als durch die Norm erfüllt angegeben werden.

Die Erfüllung aller Kommentare, die vom CEN-Consultant und von der Normungs- AG zur Entwurfsfassung der Norm abge-geben wurden.

Innere Ungereimtheiten, Ungereimthei-ten im Vergleich mit anderen ähnlichen Normen, redaktionelle Mängel und Ver-besserungsmöglichkeiten.

Vorschläge für Übergangsregelungen für überarbeitete Normen, die die Bauart-zulassung von Druckgefäßen und Tanks regeln und deren Gültigkeit bei wesent-lichen Änderungen der Norm ggf. einzu-schränken ist.

Vorschläge zur In-Bezugnahme in RID/ADR/ADN und zur weiteren Beratung durch die Normungs-Arbeitsgruppe.

Negative Ergebnisse zu den vier erstge-nannten Aspekten können eine Ablehnung des Normentwurfs begründen. Er ist dann in einem neuen Verfahren nachzubessern.

Das Zusammenspiel von CEN und Gemein-samer Tagung wird durch ein abgestimmtes Verfahren geregelt, das zuletzt im März

2011 revidiert worden ist3. Dieses Verfahren sieht vor, dass Fachnormen in vier Schritten bekannt gegeben, beraten und zur In-Bezug-nahme beschlossen oder abgelehnt wer-den. Bereits neue Normungsvorhaben sind bekannt zu machen, um eine Mitwirkung über die nationalen Normungsorganisatio-nen zu ermöglichen. In der Entwurfsfassung können die Normentwürfe dann im Hinblick auf die Einhaltung der Vorschriften von den Mitgliedern der Gemeinsamen Tagung kommentiert werden. Die Schlussfassung der Norm unterliegt dann erneut der Bera-tung durch die Gemeinsame Tagung, bzw. der Normungsarbeitsgruppe, wobei der In- Bezugnahmetext, die zugeordneten RID/ADR/ADN-Vorschriften, ggf. erforderliche Ausschlüsse von Teilen der Norm sowie Über-gangsregelungen für Bauartzulassungen für Druckgeräte und Tanks festgelegt werden, die auf Grundlage früherer Fassungen der Norm erteilt worden sind. Bild 3 stellt diese Schritte im Einzelnen dar, zugeordnet zu der Rolle der beteiligten Parteien.

Die letzte Revision der Kooperationsver-einbarung betrifft die In-Bezugnahme der Universalnormen für die bislang sowohl auf Ebene der UN-ISO als auch für Gemeinsame

3 Revised procedure of cooperation with the European Committee for Standardization (CEN) and the Euro-pean Committee for Electrotechnical Standardization (CENELEC), ECE/TRANS/WP.15/AC.1/122/Add.2)

CEN-CENELEC CCMC/CEN –Consultant

Gemeinsame Tagung

AG Normung

Nationale Normungs-

Organisationen

Information über Stand der

Arbeiten

Zur Info der Delegierten

Neue Normungsvorhaben

Assessment des Schlussentwurfs

Teilnahme oder Kommentierung Beteiligung an

nationaler Spiegelung

Erstellung des Normentwurfs prEN

Normentwurf Zur Info und Kommentierung

Assessment der Entwurfsfassung

Erstellung der DruckfassungRatifizierung

Zustimmung/ Ablehnung der

In- Bezugnahme durch GT

Zustimmung/ Ablehnung

Einspruchs-Verhandlung

Vorbereitung der Schlussfassung

Beratung durch AG Normung

Zur Beachtung bei nationaler

Spiegelung

Revisions-vorhaben

Abstimmungsverfahren Schlussentwurf Beratung durch

AG Normung

Schritt 4

Schritt 3

Schritt 2

Schritt 1

Bild 3: Abstimmungsverfahren von CEN und Gemeinsamer Tagung zur In-Bezugnahme von Fachnormen

Tagung/ CEN keine Regelungen zur systema-tischen Berücksichtigung von Revisionen von ISO- und CEN-Normen bestand.

Als Beispiel für einen solchen Fall gilt die In-Bezugnahme der Norm EN 3 übertragbare Feuerlöscher, die in Unterabschnitt 8.1.4.3 formulierte Fassung dieser Normenreihe war im Text des ADR 2009 bereits veraltet. Auf die inzwischen erfolgten Änderungen hat Schweden hingewiesen und eine Anpassung an den heutigen Stand im ADR 2011 erreicht. Dies war allerdings auch ein Anlass, die Kooperationsvereinbarung entsprechend zu ergänzen, sodass künftig eine systematische Überwachung aller Bezüge auf Universalnor-men erfolgen wird.

CEN hat sich in der revidierten Fassung der Zusammenarbeitsvereinbarung verpflichtet, ein solches System zu erstellen und dies zur September-Sitzung der Gemeinsamen Tagung vorgestellt (INF.26). Danach sind im RID/ADR/ADN nahezu 100 Verweise auf europäische Universalnormen anzupassen, entweder in Form revidierter Fassungen oder von anderen Normen, die die bislang zitierten Normen abgelöst haben.

Dies gilt allerdings nicht für die im Recht in Bezug genommenen ISO-Normen, die auf UN-Ebene durch ISO an den neuen Stand anzupassen sind.


Zeitliche Koordinierung von Gesetzgebung und Normung

Bekanntlich unterliegen RID/ADR/ADN einem zweijährigen Revisionszyklus. Dies kann nebenbei gesagt als ein wesentlicher Vorzug dieses Rechtsbereichs angesehen werden, da neue Regelungen, die Korrektur ungeeigneter, bisheriger Regelungen oder die Streichung überflüssiger Regelungen zeitnah und planbar möglich ist. In anderen Bereichen erfordert die Anpassung an den fortgeschrittenen Stand der Erfahrungen und den Stands von Wissenschaft und Forschung erheblichen Zeitdruck.

Im Unterschied dazu sind neue EN-Normen in einem Zeitrahmen von drei Jahren zu erstellen und – soweit erforderlich – auch in diesem Zeitrahmen zu revidieren. In fünf-jährigem Turnus sind alle publizierten Nor-men auf ihre Notwendigkeit, d.h. auf ihre Beibehaltung zu überprüfen. Für kleinere Änderungen kann das einstufige Annahme-verfahren („Unique Acceptance Procedure, UAP“) angewandt werden, wenn begründet zu vermuten ist, dass dieses Schriftstück auf europäischer Ebene annehmbar ist. Es verbin-det das Umfrageverfahren mit der formellen Abstimmung und sieht eine Umfragezeit von normalerweise fünf Monaten vor. (Details zu diesen Verfahren sind im Teil 2 der CEN-CENELEC-Geschäftsordnung zu finden.)

Aus dem Vergleich dieser Regelungszyklen wird deutlich, dass die Verfahren zeitlich nie schlüssig zu koordinieren sind. Die Planung neuer und revidierter Normen stellt deshalb an die Vorausschau und Geduld der an der

Normung beteiligten Stellen hohe Anforde-rungen, bis hin zur Beachtung der Termine für die Vorlage von Unterlagen für die Sitzungen der Gemeinsamen Tagung. Für Arbeitspapiere der Gemeinsamen Tagung gilt bekanntlich, dass diese mindestens zwölf Wochen vor der Tagung vorzulegen sind. Für die Vorlage von Normentwürfen hat man sich in der revi-dierten Kooperationsvereinbarung auf einen Vorlauf von acht Wochen festgelegt.

Akteure und Einflussmöglichkeiten

Bild 4 stellt die hauptsächlichen im Bereich der Normung beteiligten Normenausschüsse auf internationaler, europäischer und natio-naler Ebene zusammen. Hieraus lässt sich u.a. erkennen, welche Branchen primär glo-

ISO/TC 58 GasCylinders

ISO/TC 58 GasCylinders

ISO/TC 220 Cryogenics

ISO/TC 220 Cryogenics

DIN NDGDIN NDG

CEN/TC 23 Transportable Gas Cylinders

CEN/TC 23 Transportable Gas Cylinders

CEN/TC 268 Cryogenic Vessels

CEN/TC 268 Cryogenic Vessels

CEN/TC 286 LPG Equipment and Accessories

CEN/TC 286 LPG Equipment and Accessories

CEN/TC 296 Tanks for Dangerous Goods

CEN/TC 296 Tanks for Dangerous Goods

DIN NATankDIN NATank

CEN/TC 256 Railway Appl.sWG 20

CEN/TC 256 Railway Appl.sWG 20

DIN FSFDIN FSF

ISO/TC 122 Packaging

SC 3/WG 8

ISO/TC 122 Packaging

SC 3/WG 8CEN/TC 261 Packaging

SC 5/WG 16

CEN/TC 261 PackagingSC 5/WG 16

DIN NAVpDIN NAVp

Bild 4: Gefahrgutfachnormen – beteiligte internationale, europäische und nationale Normungsgremien

bal und welche primär europäisch aufgestellt sind. Die Mitwirkung und Einflussnahme erfolgt über die nationalen Spiegelgremien des DIN.

Die Einbeziehung von Normen, die bereits auf globaler Ebene Eingang in die UN Model Regulations und in der Folge dann auch ggf. im RID/ADR/ADN finden sollen (ISO-Normen), erfolgt über das UN ECOSOC Subcommittee of Experts on the Transport of Dangerous Goods der UNECE, für europäische Normen bei der Gemeinsamen Tagung, wobei Anträge sowohl von den nationalen Mitgliedern als auch von Nichtregierungsorganisationen möglich sind.


Die Vision untersucht am Beispiel des ADR 2013RA Ulrich Mann, GBK Gefahrgut Büro GmbH, Ingelheim

Der Beitrag untersucht das Thema „Rege-lungen in Normen und Richtlinien anstelle Anforderungen in Rechtsvorschriften ins-besondere ADR, RID und IMDG-Code eine Vision“ am Beispiel des ADR 2013. Schwer-punkt der Ausführungen sind die Anforde-rungen an Verpackungen und Tanks sowie der Ladungssicherung.

Grundsätzlich ist die Anwendung von Nor-men freiwilliger Natur. Sie dienen der Verein-fachung, Rationalisierung und Organisation in einer arbeitsteiligen Gesellschaft. Erst wenn der Gesetzgeber deren Einhaltung zwingend vorschreibt oder wenn sie Gegen-stand von Verträgen zwischen Parteien sind, entfaltet sich die Bindungswirkung von Normen.

Für den Rechtsanwender ist es in der heu-tigen Zeit wichtig, den Überblick darüber zu behalten, welche Vorschriften bindend sind, um sie einhalten zu können. In vielfältiger Form werden Hilfsmittel zur Regelwerksver-folgung angeboten, die den Rechtsunterwor-fenen unterstützen sollen. In diesem Zusam-menhang stellt sich häufig die Frage, wie mit Normen umzugehen ist. Zwar sind Normen eindeutige und auch anerkannte Regeln, sie sind allerdings nicht immer rechtsverbind-lich. Der Bezug auf Normen in Verträgen aber auch in Rechtsvorschriften bietet hier Rechtssicherheit.

Wie ist das nun im ADR 2013?

An prominenter Stelle wird ein neuer Absatz 1.1.5 zur Anwendung von Normen eingeführt. Er wiederholt den allgemeinen Rechtsgrundsatz, dass unterhalb des förmli-chen Rechtes stehende Akte mit dem Gesetz vereinbar sein müssen, sodass rechtswidrige Normen nichtig sind:

„Wenn die Anwendung einer Norm vorge-schrieben ist und ein Widerspruch zwischen der Norm und den Vorschriften des RID/ADR besteht, haben die Vorschriften des RID/ADR Vorrang.“

Daneben finden Rechtsnormen an vielen Stellen Eingang in das ADR 2013:

VerpackungenZu nennen ist hier die Verpackungsan-

weisung P 200. Hier gelten die Vorschriften dieser Verpackungsanweisung in Bezug auf das Befüllen und der Werkstoffverträglichkeit bei Anwendung der genannten Normen als erfüllt. Das Prinzip wird auch durch das ADR 2013 weiterverfolgt, in dem die P 200 an verschiedenen Stellen mit aktualisierten oder ISO-Normen nachgehalten wird.

Ein weiteres Beispiel betrifft die neu ein-geführte Gruppe der „Chemikalien unter Druck“ (UN-Nummern 3500–3505). Die neu eingeführte Verpackungsanweisung P 206 legt in der Sondervorschrift PP89 fest, dass bei den für diese Gruppe verwendeten Einwegflaschen ein direkter Zusammen-hang zwischen Fassungsraum und Prüfdruck besteht, vorausgesetzt, die Fassungsraum- und Druckbeschränkungen der Bau-Norm entsprechen der Norm ISO 11118:1999, die

den höchsten Fassungsraum auf 50 Liter beschränkt. Also wieder ein Bezug auf eine ISO-Norm.

Weiterhin sei die Regelung des Unter-abschnitts 4.1.6.15 genannt, die für UN-Druckgefäße die Anwendung der genannten ISO-Normen vorschreibt und für andere Druckgefäße eine Analogie zu den Normen bestimmt. Das ADR 2013 ergänzt die Rege-lung, dass die Verwendung einer EN-Fassung einer ISO-Norm ebenfalls die Vorschriften erfüllt.

Schließlich werden mit dem ADR 2013 auch im Teil 6 die Bau- und Prüfvorschriften für Gasflaschen durch Normen ergänzt. Gleiches gilt für die neu eingeführten Bergungsdruck-gefäße.

TanksAuch bei den Tanks sieht das ADR 2013

Änderungen bei den Normen vor. Hier ist beabsichtigt, die Normverweise auf den neuesten Stand zu bringen. Beispielsweise werden die Verweise auf die EN ISO 4126-1

ProdSG

Quelle: DIN Deutsches Institut für Normung e.V.


(Sicherheitseinrichtungen gegen unzulässi-gen Überdruck) vom Stand 1991 auf 2004 gebracht.

LadungssicherungAuch wenn es vielen nicht passt – im ADR

2013 wird eine neue Regelung in 7.5.2.1 aufgenommen:

Die Ladungssicherung ist ausreichend, wenn sie den Vorgaben der EN 12195-2010 entspricht.

Damit wird für die Ladungssicherung bei gefährlicher Ladung ein klarer Sicherheits-level festgeschrieben. Die EN-Norm ist das Maß in Europa. Ein Verweis auf VDI-Normen ist nicht vorgesehen. Die Diskussion ist ausgestanden und die Basis für die Kont-rollpraxis festgeschrieben. Teilweise wird die Frage gestellt, was „anerkannte Regeln der Technik“ i.S.d. § 22 StVO, also für Nicht-Gefahrgut, sind. Da Sicherheit unteilbar ist, können hier keine anderen „anerkannte Regeln der Technik“ gelten; schon gar keine strengeren.

Was passiert beim Nichtbeachten von Normen

Normen sind keine Lehrbücher, sondern hochspezialisierte kompakte Detailbeschrei-bungen zur Konkretisierung grundlegender

Anforderungen. Der Anwender muss ausrei-chenden Sachverstand mitbringen, sodass er die Verantwortung für sein Handeln selbst übernehmen kann. Im Rechtsstreit billigt ein Richter der DIN-Norm regelmäßig den „Beweis des ersten Anscheins“ zu. Wir haben es also mit einer widerlegbaren Rechtsver-mutung (Beweislastumkehr) zu tun.

Allerdings hat der Bundesgerichtshof (BGH) in einer aktuellen Entscheidung im Jahre 2010 zu der Frage Stellung genommen, ob neue DIN-Normen sofort zu einer Nachrüst-pflicht bei Unternehmen führen. Dabei stellt sich regelmäßig die Frage, ob Verkehrssi-cherungspflichten vernachlässigt wurden. Wichtig für den Rechtsunterworfenen ist, dass das Gericht festgestellt hat, dass nicht jeder abstrakten Gefahr vorgebeugt werden kann.

Wichtig ist es für den Verkehrssicherungs-pflichtigen, die Wahrscheinlichkeit einer Gefährdung richtig einzuschätzen.

Der BGH hat festgestellt, dass im Einzelfall dem Verkehrssicherungspflichtigen eine angemessene Übergangsfrist zuzubilligen ist. Er hat damit deutlich gemacht, dass nicht jede neue DIN-Norm zu einer sofortigen Nachrüstungspflicht des Verkehrssicherungs-pflichtigen führt. Ein wichtiges Kriterium ist

die Wahrscheinlichkeit einer Gefährdung anderer sowie die Frage, wie schwerwiegend die bei Verwirklichung der Gefahr drohenden Folgen sind. (BGH, Urteil vom 02.03.2010 – VI ZR 223/09)

FazitIm Ergebnis sind Regelungen in Normen

und Richtlinien ergänzend zu den Anfor-derungen der Rechtsvorschriften des ADR längst keine Vision mehr, sondern wesentli-cher Bestandteil.

Kritisch zu bewerten ist allerdings die beschränkte Möglichkeit des Zugangs zu diesen Normen. Es erscheint kaum zumutbar, dass der Rechtsunterworfene sich all diese Normen kaufen muss, um festzustellen, ob er in „compliance“ ist oder nicht. Die Gren-zen der Zumutbarkeit sind eindeutig in dem Bereich überschritten, in dem lediglich Kon-trolltätigkeiten durchgeführt werden. Es ist dem Verkehrssicherungspflichtigen beispiels-weise eines Industrieparks nicht zuzumuten alle Verpackungs- und Tanknormen vorzuhal-ten, um hieraus seinen Kontrollmaßnahmen nach 7.5.1.1 ADR nachkommen zu können. Bei einem Hersteller von Verpackungen oder Tanks ist dies selbstverständlich wieder anders zu bewerten.

Bestellnummer 5400090041. Auflage 2011, 4 Seiten,Format 21 × 29,7 cm

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Denken Sie an die Mitführpflicht!

Deutscher Bundes-Verlag

Schriftliche WeisungenMaßnahmen bei einem Unfall oder Notfall

Ab 1. Januar 2011 schreibt das ADR 2011 in Abschnitt 5.4.3.4 Form und Inhalt der Schriftlichen Weisungen vor, die alle Gefahrgutfahrer mitführen müssen. Beförderer müssen der Fahrzeugbesat-zung vor Antritt der Fahrt die schriftlichen Wei-sungen bereitstellen und dafür sorgen, dass alle Mitglieder der Besatzung sie verstehen.

Die vom Bundesanzeiger Verlag angebotenen „Schriftli-chen Weisungen“ entsprechen dem im Bundesgesetzblatt veröffentlichten Muster. Auf den Abdruck von Firmen-logos oder Telefonnummern wurde bewusst verzichtet.

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Normen und Gefahrgut: Fluch oder Segen?Die Sicht eines internationalen LogistikunternehmensDr. Norbert Müller, Schenker AG, Essen

1. Einleitung

Schon seit längerem und mit zunehmender Tendenz wird in den internationalen und europäischen Gefahrguttransportvorschriften auf Normen verwiesen; das betrifft sowohl die Einstufung von Gütern als gefährlich (vgl. z.B. Unterabschnitte 2.3.3.1 und 2.3.3.2 des ADR/RID) als auch Anforderungen an den Bau und die Prüfung von Umschließungs-mitteln (Verpackungen und Tanks, vgl. z.B. Unterabschnitt 6.1.1.4 und Absatz 6.8.2.6.1 des ADR/RID). Transportunternehmen sind davon in ihren Kernaktivitäten zur Zeit nur indirekt betroffen; das ändert sich aber mit der Ergänzung des Unterabschnitts 7.5.7.1 des ADR (Sicherung der Ladung) zum 01.01.2013, mit der im ADR erstmals auf eine europäische Ladungssicherungsnorm verwiesen wird.

2. Vorteile

Wenn in Gefahrguttransportvorschriften auf Normen verwiesen wird, hat das für den Anwender folgende Vorteile:

Der Umfang der Vorschriften kann auf einem zumutbaren Maß gehalten wer-den.

Normen sind spezifischer als Rechtsvor-schriften und damit eindeutiger in der Anwendung.

3. Nachteile

Wenn in Gefahrguttransportvorschriften auf Normen verwiesen wird, hat das für den Anwender folgende Nachteile:

Der Beschaffungsaufwand ist groß; ein Beispiel: Die EN 12195 Teil 1 Ausgabe 2010 kostet in der deutschen Sprache in Deutschland rund 120,– .

Bei gleitenden Verweisen („in der jeweils geltenden Fassung“) hätte der Anwender zusätzlich den Aufwand, den aktuell anzu-wendenden Stand zu ermitteln.

Der Fall, dass eine Vorschrift im ADR einer Norm widersprechen kann, wird im ADR 2013 geregelt (neuer Abschnitt 1.1.5: das

ADR hat Vorrang), der Fall, daß eine europäi-sche Norm (z.B. EN 12195-1) einer nationalen Regelung (z.B. VDI 2700) widersprechen kann, nicht.

4. Anwendungsbeispiel Ladungssicherung

Die Sicherung einer Ladung gefährlicher Güter ist ein wichtiges Anliegen des ADR; das wird von der verladenden und befördernden Wirtschaft akzeptiert und respektiert, was die sehr niedrige Mängelquote reflektiert:

Jahr 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Kontrollierte Gefahrgut-Fahrzeuge 27.170 36.170 30.588 25.976 30.138

Beanstandungen insgesamt 5.673 7.414 6.410 4.462 5.078

davon Ladungssicherung 519 701 526 378 393

= Mängelquote Ladungssicherung in % 1,9 1,9 1,7 1,5 1,3

Quelle: BAG

Mit anderen Worten: Entspricht die Siche-rung der Ladung der Norm EN 12195 Teil 1, ist für das ADR alles in Ordnung („Vermu-tungswirkung“). Die Norm EN 12195 Teil 1 gilt für alle Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen und soll auf einen praktischen Fall angewendet werden. Auf dem Foto ist ersichtlich, dass jeweils vier 200 l-Fässer (Annahme: je 200 kg) mit einem Gut der Gefahrklasse 8 (= ätzende Stoffe) auf jeweils einer Palette stehen und gebändert wurden; ob die Art

der Bänderung dem Blatt 3 der VDI-Richt-linie 3968 entspricht, sei dahingestellt. Die Ladungsgüter sind nicht instabil und nicht kippgefährdet. Jeweils zwei Paletten stehen nebeneinander und werden durch einen Gurt niedergezurrt. Rutschhemmende Unterlagen auf und/oder unter den Paletten sind nicht zu erkennen. Es wurde nur niedergezurrt („Kraftschluss“), und nicht auch blockiert. Es wird vorausgesetzt, dass die

Zurrgurte qualitativ der Norm EN 12195 Teil 2 (insbesondere B.12 Kennzeichnung) entsprechen.

Zurrpunkte der Norm EN 12640 ent-sprechen, qualitativ mit dem Zurrgurt

TRANS-WP15-2011-11e.pdf) Die Russische Föderation hatte Vergleichbares vorgeschlagen: „… and in other guidelines which may be also available from competent authorities and industrybodies.“ (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2012/dgwp15/ECE-TRANS-WP15-2012-09e.pdf) Hintergrund ist, dass die Russische Normenorganisation GOSTR nicht Mitglied des CEN und deshalb die Norm EN 12195-1 in der Russischen Föderation nicht eingeführt ist. Beide Anträge (IRU und RUS) wurden von der 91. und 92. WP.15 abgelehnt: Es blieb bei dem Hinweis auf die Norm EN 12195-1. Selbstverständlich genügt auch eine gemäß VDI 2700 gesicherte Ladung Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR; gefordert werden kann die Anwendung der VDI 2700 jedoch nicht.

Allerdings ist der Text des Unterabschnitts 7.5.7.1 des ADR interpretationsfähig: Die Ladung soll nämlich so gesichert werden, dass eine Bewegung der Versandstücke während der Beförderung,

durch die die Ausrichtung der Versand-stücke verändert wird oder

die zu einer Beschädigung der Versand-stücke führt,

verhindert wird.

Diese Formulierung führt häufig zu Unter-schieden in der Auslegung zwischen den für die Beladung verantwortlichen Personen einerseits und den die Sicherung der Ladung überwachenden Personen andererseits. Das ADR in der Fassung. 2013 ergänzt (auf Vorschlag der International Road Transport Union, unterstützt von Belgien):

„Die Vorschriften des Unterabschnitts 7.5.7.1 gelten als erfüllt, wenn die Ladung gemäß der Norm EN 12195 Teil 1 Ausgabe 2011 gesichert ist.“1

1 Die IRU hatte noch einen zweiten Satz vorgeschla-gen: „Other guidance is also available from competent authorities and industrybodies.“ (http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/dgwp15ac1/ECE-


(min. 2.000 daN) und quantitativ mit dem Ergebnis der Berechnung gemäß EN 12195 Teil 1 korrespondieren.

Die Frage ist nun: Ist diese Ladung in Über-einstimmung mit der EN 12195 Teil 1 und damit mit dem Unterabschnitt 7.5.7.1 des ADR gesichert? Mit anderen Worten: Reicht ein Gurt aus, um jeweils acht Fässer zu sichern?

Die Anwendung der Gleichung 10 des Abschnitts 5.4.1 i.V.m. Tabelle 1 der Norm EN 12195 Teil 1 liefert das folgende Ergebnis:

Ergebnis:2 Je ein Gurt je Block mit je acht Fässern ist gemäß der Norm EN 12195 Teil 1 nicht ausreichend; es hätten je zwei Gurte je Block mit je acht Fässern sein müssen; bei einem 13,6 m-Auflieger (elf Reihen Paletten) würden also 11 x 2 = 22 Gurte (und eine entsprechende Anzahl an Zurrpunkten) gebraucht. Die Sicherung der Ladung entspricht deshalb nicht EN 12195 Teil 1 – und damit nicht Unterabschnitt 7.5.7.1 des ADR.

2 Ohne Berücksichtigung der Lastaufnahme durch den Fahrzeugaufbau (Laderaumbordwand, Rungen, Einsteckbretter).

Mit der Norm EN 12195 Teil 1 gibt es im europäischen Gefahrgutrecht erstmals einen objektiven Maßstab, wann eine Vorschrift als erfüllt gilt; das ist grundsätzlich zu begrüßen, weil die Beurteilung von einer qualitativen zu einer quantitativen und damit nachvoll-ziehbaren wechselt. In der Fußnote 1 des Unterabschnitts 7.5.7.1 wird auf die „Euro-päischen Leitlinien für optimale Verfahren der Ladungssicherung im Straßenverkehr“ der EU (2006) (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/guidelines_cargo_secu ring__en.htm, in englischer, estnischer, fran-zösischer, polnischer, portugiesischer und ungarischer Sprache verfügbar) verwiesen; diese enthalten einen „Quick Lashing Guide based on EN 12195-1“; ob ein Praktiker in Deutschland damit etwas anfangen kann, ist zweifelhaft.

Die Norm EN 12195 Teil 1 ist für den

Komplett- und Teilladungsverkehr eine echte Hilfestellung und Verbesserung gegenüber dem Status Quo, aber Kom-plett- und Teilladungen werden von Logis-tikunternehmen praktisch nicht verladen,

weil sie bei Unternehmen aus Industrie und Handel direkt abgeholt und zugestellt werden,

speditionellen Sammelladungsverkehr mit seiner inhomogenen Ladungsstrukturfak-tisch ohne Erkenntniswert.

5. FazitAus der Sicht eines internationalen Logistik-

unternehmens ist es anwenderfreundlicher, wenn die Anforderungen an die Beförde-rung gefährlicher Güter direkt dem/den Regelwerk/en zu entnehmen sind, und nicht erst über den Umweg über Normen. Diese Anforderungen sollten allerdings so formu-liert sein, dass der Unterworfene zweifelsfrei erkennen kann, was von ihm erwartet wird, und keinen Spielraum für Diskussionen mit Überwachungsorganen zulassen. Diesem Maßstab genügen viele Vorschriften heute nicht. Für den speditionellen Sammella-dungsverkehr mit einem Gefahrgutanteil von höchstens 5 % hat sich auch nach Ein-führung der EN 12195-1 im ADR 2013 nichts geändert; angesichts der hohen Bußgelder (in Deutschland Verlader 500,– , Fahrer 300,–

) eine unbefriedigende Situation.n ≥ (cx, y - μ x cz) m x g ∫s = (0,8 – 0,4 x 1,0) x 1600 x 9,81 x 1,25 = 1,6 = 2

2μ x sin x FT 2 x 0,4 x sin80° x 5000

cx Beschleunigungsbeiwert in Längsrichtung 0,8

cy Beschleunigungsbeiwert in Querrichtung 0,5

cz Beschleunigungsbeiwert in Vertikalrichtung 1,0

m Masse der Ladung kg 8 Fässer x 200 = 1600

g Fallbeschleunigung m/s2 9,81

FT Vorspannkraft eines Zurrmittels („Standard Tension Force“ (STF))

N Zu berechnen gemäß Gleichung 9 in Nr. 5.4.1 DIN 12195-1; gemäß Gurtetikett 500 daN = 5000 N (= 12,5 % der LC (LashingCapacity = Zurrkraft, hier 4000 daN)

∫s Sicherheitsbeiwert für das Niederzurrverfahren 1,25(= Beschleunigungsbeiwert 1,0 g [0,8 g x 1,25 = 1,0 g])

sin Sinus des Winkels der Zurrmittel sin80° = 0,98

n Anzahl der Zurrmittel (hier: Gurte) Unbekannte/zu berechnen

μ Reibbeiwert Holz auf Holz: 0,4; die Annahme eines Wertes von 0,3 würde zu einem Quotienten von 2,4 3 Gurten führen!


Hat die Vision für den Ge-fahrguttransport mit See-schiffen und die Beteiligten Auswirkungen? Hajo Busch, Dipl-Verw. Betriebswirt, Reg.-Dir. a.D.; Hamburg

Normen anstelle Rechtsvorschriften? Im Seeverkehr vorstellbar oder nicht? Dies soll untersucht werden ausge-hend von der GGVSee1 und die in ihr in Bezug genommenen internationalen Vorschriften insbesondere SOLAS2 und IMDG-Code3. Mit betrachtet werden außerdem die CTU4-Packrichtlinien5, weil sie Anforderungen für die Sicherung der Ladung enthalten. Für Personen, die Pflichten (Verantwortlichkeiten) wahrnehmen, könnten sich möglicherweise positive oder negative Auswirkungen ergeben, wenn die Vision Wirklichkeit werden sollte!

I. Allgemeine FeststellungenDie Rechtsvorschriften für den Verkehrs-

träger Seeschifffahrt sind auf weltweite Beförderungen abgestellt. Damit ist hier eine andere Betrachtung erforderlich, als für die europäischen Binnenverkehrsträger (Straße, Eisenbahn, Binnenschiff).

1 GGVSee = Verordnung über die Beförderung gefähr-licher Güter mit Seeschiffen – Gefahrgutverordnung See vom 16. Dezember 2011 (BGBl. I S. 2784 in der Fassung der Berichtigung vom 18. Januar 2012 (BGBl. I S. 122)2 SOLAS = Internationales Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der Fassung der 24. SOLAS-Änderungsverordnung vom 23. Juli 2012 (BGBl. II S. 6903 IMDG Code = Internationaler Code für die Beförde-rung gefährlicher Güter mit Seeschiffen in der Fassung des Amendments 35-10, bekannt gegeben als Anlage-band zur Bekanntmachung vom 10. November 2010 (VkBl. 2010, S. 554) 4 CTU = Cargo Transport Unit (Güterbeförderungs-einheit)5 CTU-Packrichtlinien = Richtlinien der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO), der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) und der Wirtschaftskommis-sion der Vereinten Nationen für Europa (UN ECE) für das Packen von Beförderungseinheiten (CTUs)(CTU-Packrichtlinien) in der Fassung der Bekanntma-chung vom 17. Februar 1999 (VkBl. 1999 S. 164) i.d.F. vom 7. Februar 2011 (VkBl. 2011, S. 119)

DIN6-Normen spielen grundsätzlich bei diesem Verkehrsträger keine Rolle! Selbst EN7-Normen sind in der Seeschifffahrt fast bedeutungslos. Damit sind in der Haupt-sache Normen der ISO8, auf die in einigen der genannten Regelwerke verwiesen bzw. deren Anwendung vorgeschrieben wird, zu berücksichtigen.

Wegen des völkerrechtlichen Charakters von SOLAS und damit auch des in seinem Kapitel VII verankerten IMDG-Code ist es aus Sicht des Verfassers überhaupt nicht vorstell-bar, dass Normen eines Tages an Stelle der genannten Vorschriften treten können. Auch Gründe der Rechtsklarheit sprechen gegen eine solche Entwicklung. Schon jetzt enthal-ten die genannten Vorschriften in zahlreichen Fällen Verweisungen auf Entschließungen insbesondere des Schiffssicherheitsausschus-

6 DIN = Deutsche Industrie Norm7 EN = Europäische Norm8 ISO = International Standard Organization

ses der IMO9 sowie auf andere internationale Vorschriften wie z.B. MARPOL10.

Rechtsvorschriften sind grundsätzlich ohne größeren finanziellen und sonstigen zusätz-lichen Aufwand der jeweiligen Verkündungs-quelle (insbesondere dem Bundesgesetz-blatt) zu entnehmen und auch ohne Weiteres verwendbar.

Für Normen gilt dies nicht in gleicher Weise, weil hier in der Regel urheberrecht-liche Schranken die Verwendung nicht ohne Weiteres zulassen. Der Erwerb der Normen-texte ist in der Regel mit erheblichen Kosten verbunden.

II. Normen in GGVSee, SOLAS, IMDG- Code und CTU-PackrichtlinienII.1 GGVSee

In § 2 werden u.a. SOLAS, IMDG-Code und die CTU-Packrichtlinien4 durch eine sogenannte starre Verweisung (Angabe des Datums der geltenden Fassung und Benen-

9 IMO = International Maritime Organization10 MARPOL = Internationales Übereinkommen von 1973/1978 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe

Bild 1: See-Vollcontainerschiff Bild 2: Binnenschiff Containerleichter


nung der Verkündungsquelle z.B. BGBl. I, S …11) zum geltenden Recht.

DIN-, EN- und ISO-Normen werden in dieser Rechtsvorschrift nicht genannt und derzeit auch nicht zur Anwendung vorgeschrieben.

II.2 SOLASSOLAS enthält in dem hier besonders

interessierenden Kapitel VII „Beförderung gefährlicher Güter“ ebenfalls keine Hinweise auf Normen!

II.3 IMDG-CodeIm IMDG Code werden an mehr als 20

Stellen DIN-, EN- und ISO-Normen genannt und überwiegend zur Anwendung vorge-schrieben. Hinzu kommen Hinweise auf Veröffentlichungen der IEC12 .

Erstmals wird in einer Bemerkung im Kapitel 1.2 Begriffsbestimmungen bei Recyc-ling-Kunststoffen auf die Norm EN ISO 16103:2005 „Verpackung – Verpackun-gen zur Beförderung gefährlicher Güter – Recyc ling-Kunststoffe“ hingewiesen, welche zusätzliche Leitlinien für Verfahren, die bei der Zulassung der Verwendung von Recycling-Kunststoffen einzuhalten sind enthalten.

Weitere Normen befinden sich in den fol-genden Vorschriften des IMDG-Code (ange-geben werden jeweils die zutreffenden Kapitel, Abschnitte oder Unterabschnitte) sowie ein Sachverhalt in Kurzform:

2.2.2.1 = Die Entzündbarkeit muss durch Prüfungen oder durch Berechnung nach den Methoden der ISO-Norm 10156-1996 bestimmt werden. Stehen für die Anwen-dung dieser Methoden nur unzureichende Daten zur Verfügung, dürfen Prüfungen nach vergleichbaren Methoden, die von einer nationalen zuständigen Behörde anerkannt sind, angewendet werden.

2.2.2.2 = Reine Gase oder Gasgemische mit einer Oxidationskraft von mehr als 23,5 %, können nach einer in der ISO-Norm 10156-1996 oder 10156-2-2005 angegebe-nen Methode berechnet sein.

2.2.3 = Die Entzündbarkeit muss durch Prüfungen oder durch Berechnung nach der unter 2.2.2.2 genannten Norm bestimmt werden.

2.3.1.3 = Für den Brennpunkt ist die ISO-Norm 2592-1973 zu beachten.

2.3.3.6 = Für die Bestimmung des Flamm-punktes dürfen Methoden nach den ISO-Normen 1516, 1523, 2719, 3679, 3680 und 13736 angewendet werden. Nationale

11 BGBl I, S ... = Bundesgesetzblatt Teil I, Seite ... 12 IEC = International Electrotechnical Commission

Normen z.B. aus den USA insbesondere auch von DIN hier 51755 sind ebenfalls zulässig. Der Siedebeginn ist nach den ISO-Normen 3924, 4626 und 3405 zu bestimmen. Auch in diesem Fall sind Normen der USA und u.a. Methoden, die in der Verordnung (EG) Nr. 440/2008 beschrieben sind, zulässig.

2.8.2.5 = Für die Bestimmung der Ätzwir-kung ist bei Prüfungen am Werkstoff Stahl u.a. die ISO-Norm 3574 -1999 zulässig.

4.1, P200 = Für die Werkstoffverträglich-keit von Gasen wird auf die ISO-Normen 11114-1- 1997 und -2- 2000 verwiesen. Für Acetylen sind die gasspezifischen Vor-schriften der ISO-Normen 3807-1 bzw. 2 2000 und 3807-2 2000 zu beachten. Bei der wiederkehren Prüfung muss die Spannungs-risskorrosion nach der ISO-Norm 7866-1999 geprüft werden.

4.1, P205 = Druckentlastungseinrich-tungen für ortsbewegliche Metallhydrid-Speichersysteme, ihr Prüfdruck sowie für die wiederkehrenden Prüfungen müssen der ISO-Norm 16111-2008 entsprechen. Diese Norm gilt auch für den Ventilschutz dieser Speichersysteme nach 4.1.6.1.8.

4.1.6.1 = Für den Wechsel der Gasart bei nachfüllbaren Druckgefäßen ist die ISO-Norm 11621-1997 zu beachten.

6.1.1.3 = Für alle Arten von Gefahrgutver-packungen wird auf die ISO-Normen 16106-2006 und 9001 verwiesen.

6.2.1.6 = Für nachfüllbare Druckgefäße wird bezüglich der Durchführung der Flüs-sigkeitsdruckprüfung auf die ISO-Normen 6406-2005, 10461-2005 und 16148-2006 verwiesen.

6.2.2.1 = Für die Auslegung, Bau sowie die erstmalige Inspektion und Prüfung von UN-Flaschen für Gase gelten die folgenden ISO-Normen 9809-1-1999, 9809-2-2000, 9809-3-2000, 7866-1999, 4706-2008, 18172-1-2007, 20703-2006, 11118-1999, 11119-1-2002, 11119-2-2002 und 11119-3-2002. Für Kyro-behälter gilt die ISO-Norm 21029-1-2004 und für ortsbewegliche Gasspeichereinrichtungen die ISO-Norm 16111-2008.

6.2.2.3 = Für die Bedienungsausrüstung(Verschlüsse und ihren Schutz) gelten die ISO-Normen 11117-1998, 10297-2006 und 16111-2008.

6.2.2.4 = Für die wiederkehrende Kon-trolle und Prüfung von UN-Gasflaschen und Metallhydridspeichersystemen gelten die ISO-Normen 6406-2005, 10461-2005 + A1-2006, 10462-2005 und 16111-2008.

6.2.2.7 = Bei Druckgefäßen aus Stahl und aus Verbundwerkstoff mit Stahlauskleidung

wird hinsichtlich der Verträglichkeit des Stahls auf die ISO-Norm 11114-1-1997 verwiesen.

6.3.2.2 = Für Verpackungen für anste-ckungsgefährliche Stoffe wird hinsichtlich eines Qualitätssicherungsprogrammes auf die Verfahren in den ISO-Normen 16106-2001 in Verbindung mit 9001 verwiesen.

6.4.6.2 = Bei der Festigkeitsprüfung bei bestimmten Versandstücken für radioaktive Stoffe muss die ISO-Norm 7195-2005 (E) beachtet werden.

6.7.2.5 = Elektrische Schaltkästen an einem Tank müssen mindestens der Schutz-art IP 56 den IEC-Normen 144 oder 529 entsprechen.

6.7.3.9 = Die Abblasemenge bei Druckent-lastungseinrichtungen an ortsbeweglichen Tanks muss nach ISO-Norm 4126-1-1996 bestimmt worden sein.

6.7.4.2 = Werkstoffe für ortsbewegliche Tanks müssen grundsätzlich den nationalen oder internationalen Normen entsprechen!

6.7.5.2 = Elemente, Ausrüstungsteile und Rohrleitungen eines MEGC13 müssen für Gase den ISO-Normen 11114-1-1997 und 11114-2-2000 entsprechen.

6.9.3.1 = Schüttgutcontainer müssen den Anforderungen der ISO-Normen 1496-1-1990 und 1496-4-1991 entsprechen.

Die Beachtung der vorgenannten Nomen liegt, soweit es sich um das gefährliche Gut betreffende Normen handelt, beim Hersteller oder Vertreiber der Güter, der den Seeschiffs-transport veranlasst und soweit es sich um Verpackungen, Tanks, MEGC oder Schüttgut-container handelt, in der Verantwortung der Hersteller der genannten Einschließungen. Betroffen können auch Verwender dieser Einschließungsarten sein (im Einzelnen siehe hierzu unter III.

II. 4 CTU-PackrichtlinienHierin werden folgende ISO-Normen

benannt: 1161-1983, 780-1983, 9367-1 und 9367-2.

Hinzu kommen verschiedene Hinweise z.B. auf folgende Normen-ähnliche Regelungen:

UIC-Broschüre Nr. 596 –Schwedische, finnische und norwegische –Straßenverkehrsvorschriften

„Code of Practice – Safety of Loads in –Vehicles“, Verkehrsministerium des Ver-einigten Königreiches

Schwedische Vorschriften über die Siche- –rung von Ladung in Beförderungseinhei-ten für die Beförderung mit Seeschiffen

13 MEGC = Multi Element Gas Container


Ferner dürfen in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben die RICHTLINIEN FÜR DIE ERSTELLUNG DES LADUNGSSICHE-RUNGSHANDBUCHS (CSS-Code) welche in der Fassung 30.06.2010 vorliegen. Diese gehen auf die Regeln VI/5 und VII/5 des SOLAS-Übereinkommens von 1974 in seiner zuletzt geänderten Fassung zurück. Danach müssen Ladungseinheiten und Beförde-rungseinheiten nach Maßgabe eines von der jeweiligen Verwaltung eines Landes genehmigten Ladungssicherungshandbuchs geladen, gestaut und während der gesamten Reise gesichert werden; diese Ladungssi-cherungshandbücher sind entsprechend einer Norm zu erstellen, die mindestens den einschlägigen von der Organisation ausgear-beiteten Richtlinien gleichwertig ist.

Der unbestimmte Rechtsbegriff „entspre-chend einer Norm“ kann bei allen betei-ligten Unternehmen und bei den in ihnen verantwortlichen Mitarbeitern zu erheblichen Verunsicherungen führen. Da offen bleibt, was hierunter zu verstehen ist.

Die Vertrags-Regierungen von SOLAS wer-den aufgefordert, die vom Schiffssicherheits-ausschuss der IMO auf seiner siebenund-achtzigsten Tagung gefassten Beschlüsse bei der Erstellung des LADUNGSSICHE-RUNGSHANDBUCHS zu berücksichtigen. Geregelt wird darin u.a. auch dass Laschen von Containern.

Eine wichtige Feststellung ist jedoch zu treffen: Die Vorschriften über das Packen und Sichern von Ladung in CTU nach den vorge-nannten Vorschriften weichen erheblich von Anforderungen ab, wie sie z.B. für den Straßen-verkehr durch die sogenannte Ladungssiche-rungsrichtlinie des VDI14 eingeführt sind. Eine weitere Problematik wird vsl. ab 01.01.2013 entstehen, wenn für die Erfüllung der Anforde-

14 VDI = Verein Deutscher Ingenieure

rungen für die Ladungssicherung bei gefähr-lichen Gütern künftig auf die EN/DIN-Norm 12195 durch das ADR15 verwiesen wird.

In den folgenden Vorschriften wird dann bestimmt, dass Beförderungseinheiten (insbesondere Straßenfahrzeuge, Güterwa-gen, multimodale Frachtcontainer), die mit verpackten gefährlichen Gütern beladen werden, zur Beförderung nur übergeben werden dürfen, wenn die CTU-Packrichtlinien beachtet wurden. Das betrifft im Besonderen Packen und Sichern der Ladung z.B. in einem Frachtcontainer. Dies wird bei Containern durch ein Containerpackzertifikat, für Stra-ßen- und Eisenbahnfahrzeuge durch eine Fahrzeugbeladeerklärung bescheinigt.

Damit werden in erster Linie durch die CTU-Packrichtlinien die für das Beladen von Containern tatsächlich verantwortlichen Unternehmen und damit die hier ausdrück-lich beauftragten Mitarbeiter erfasst. Im Weiteren sie hierzu unter III.

III. Auswirkungen für die BeteiligtenBeteiligte beim Transport gefährlicher Güter

mit Seeschiffen sind nach § 2 Absatz 3 GGV-See = Beförderer, Reeder und Versender. Nach den Folgevorschriften und unter Berücksich-tigung der Richtlinien zur Durchführung der GGVSee i.d.F vom 24.07.2012 werden des weiteren Beauftragte des Beförderers oder Versenders, Schiffsführer, Personen oder Unternehmen, die tatsächlich das Packen oder Beladen einer Beförderungseinheit durchführen, mit der Planung der Bela-dung Beauftragte, bei der Seeschiffsbeför-derung beteiligte Unternehmen und für den Umschlag Verantwortliche als weitere Beteiligte benannt.

15 ADR = Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße

Soweit in den unter II. genannten Vorschrif-ten Normen zur Anwendung vorgeschrieben werden, können alle der vorstehend benann-ten Beteiligten bei einer Nichtbeachtung der betreffenden Norm einen Pflichtverstoß begehen. Zum Beispiel, wer für das Packen oder Beladen einer Beförderungseinheit ver-antwortlich ist und Verpackungen, IBC oder Großverpackungen in Beförderungseinheiten staut oder stauen lässt und dabei die CTU-Packrichtlinien nicht beachtet oder ein Con-tainer- oder Fahrzeugpackzertifikat nicht, nicht richtig oder nicht vollständig ausstellt, handelt ordnungswidrig und muss im Höchstfall mit einer Geldbuße von 50.000,– rechnen. Im Bußgeldkatalog der vorgenannten Richtlinien sind dafür im Regelfall (insbesondere kein Vorsatz) 800,– vorgesehen.

V. Zusammenfassung

Es bleibt festzustellen, dass für die See-schiffsbeförderung gefährlicher Güter in den wichtigsten internationalen und nationalen Vorschriften bezüglich ISO-, EN- und DIN-Normen bereits derzeit zahlreiche Vorschrif-ten vorhanden sind, die mit dazu beitragen, dass eine sichere Transportdurchführung gewährleistet ist. Es ist aus Sicht des Ver-fassers überhaupt nicht vorstellbar, dass die Vision für diesen Verkehrsträger Wirklichkeit wird und aus Sicherheitsgründen auch nicht für erforderlich gehalten wird. Ob im grö-ßeren Umfang als bisher auf ISO-Normen verwiesen (sie zur Anwendung anstelle von Anforderungen z.B. im IMDG-Code selbst) oder diese zur Anwendung vorge-schrieben werden, erscheint aus Gründen der Rechtsvereinfachung ebenfalls nicht erforderlich. Denn merke, nur wenn alle Beteiligten die Sicherheitsanforderungen an einer Stelle direkt nachlesen können, ist auch gewährleistet, dass sie tatsächlich beachtet werden.

Bild 3: Gesicherte Container auf einem Vollcontainerschiff Bild 4: Laschen von Containern


Deregulierung im Bereich Transport gefährlicher Güter durch NormungDipl-Ing. Petra Scharf, DIN, Berlin

Das DIN Deutsches Institut für Normung e. V. mit Sitz in Berlin ist ein technisch-wissenschaftlicher Verein, der durch Gemein-schaftsarbeit der interessierten Kreise, zum Nutzen der Allgemeinheit, Deutsche Normen oder andere Veröffentlichungsformen, die der Rationalisierung, der Qualitätssicherung, dem Umweltschutz, der Sicherheit und der Verständigung in Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung und Öffentlichkeit dienen, auf-stellt, sie veröffentlicht und ihre Anwendung fördert. Daneben betreut das DIN mit seinen 4001 Angestellten 30.0001 Experten der interessierten Kreise und verwaltet einen Normenbestand von etwa 33.0001 DIN-Normen.

Das Verhältnis zwischen Staat und Normung ist in Deutschland vertraglich geregelt. Mit dem Normenvertrag, den die Bundesrepublik und das DIN im Jahre 1975 abgeschlossen haben, ist das DIN die für die Bundesrepublik Deutschland zuständige Normungsorgani-sation und wird von der Bundesregierung als die nationale Normungsorganisation in nichtstaatlichen, internationalen Normungs-organisationen anerkannt. Entsprechend vertritt das DIN die deutschen Interessen in der europäischen Normung2 und in der

1 Werte aus 20112 CEN (Europäisches Komitee für Normung), CENELEC (Europäisches Komitee für Elektrotech-nische Normung), ETSI (Europäisches Institut für Telekommunikationsnormung)

internationalen Normung3. Das DIN setzt sich dafür ein, dass die internationalen und europäischen Arbeitsergebnisse den Wün-schen und Vorstellungen der interessierten Kreise in Deutschland gerecht werden und als nationale Normen vom DIN übernommen werden können. Der Vertrag begünstigt die Schaffung eines einheitlichen, d. h. in sich geschlossenen und widerspruchsfreien Deut-schen Normenwerkes auf europäischem und internationalem Niveau.

DIN-Normen sind keine gesetzlichen Vor-schriften. Das DIN ist ein privater Verein und unterliegt somit nicht der parlamentarischen Kontrolle. DIN-Normen sind vielmehr freiwil-lige Technische Regeln. Sie können jedoch durch Bezugnahme in Rechtsvorschriften eine rechtliche Bedeutung und damit Verbindlich-keit erlangen. Das Prinzip der Verweisung auf DIN-Normen in der Gesetzgebung und Verwaltung wird zum einen formal durch den Normenvertrag gerechtfertigt. Zum anderen arbeitet das DIN nach vorgegebenen Grund-sätzen und festgelegten Verfahrensregeln, die in den Normen der Reihe DIN 820 über die Normungsarbeit dargelegt sind. Diese Grundsätze entsprechen den vorgegebenen Grundsätzen des WTO-Übereinkommens

3 ISO (International Organization for Standardization), IEC (International Electrotechnical Commission), und ITU (International Telecommunication Union)

über technische Handelshemmnisse (WTO-TBT-Abkommen), welche sind: Transparenz, Offenheit, Unparteilichkeit, Konsens, Effi-zienz, Relevanz und Kohärenz, sowie dem „Code of Good Practise“.

Die Verweisung auf die Arbeitsergebnisse der Normungsorganisationen in der Regel-setzung hat sich in Deutschland und darüber hinaus in Europa bewährt.Bekanntestes Bei-spiel ist das Modell der Neuen Konzeption.

Die Harmonisierung der Rechtsvorschriften beschränkt sich darauf, in den Richtlinien nur die grundlegenden Sicherheitsanforderungen oder sonstige Anforderungen im Interesse des Gemeinwohls festzulegen. Diese Richtli-nien sind von den Mitgliedsstaaten der Euro-päischen Union inhaltlich in nationales Recht umzusetzen. Es ist Aufgabe der europäischen Normungsorganisationen, unter Berücksich-tigung des Standes der Technik, Normen auszuarbeiten, die den in den Richtlinien festgelegten grundlegenden Anforderungen entsprechen. Diese Normen werden als harmonisierte Normen bezeichnet. Generell haben sich die CEN-Mitgliedstaaten ver-pflichtet, Europäischen Normen unverän-dert als Nationale Normen zu übernehmen und entgegenstehende Nationale Normen zurückzuziehen. Die harmonisierten Europä-ischen Normen erhalten keinen zwingenden


Charakter. Ihre Anwendung ist freiwillig. Es gilt jedoch die Konformitätsvermutung. Dem-nach können Hersteller, die nach den harmo-nisierten Europäischen Normen produzieren, davon ausgehen, dass ihre Erzeugnisse die grundlegenden Anforderungen der Richt-linien erfüllen und europaweit gehandelt werden können.

Das Zusammenspiel von Normen und Rechtsvorschriften im Bereich der Beförde-rung gefährlicher Güter unterliegt teilweise ergänzenden Rahmenbedingungen. So hat die Gemeinsame Tagung als Lenkungsgre-mium zur Entwicklung der Rechtsnormen im Bereich des Gefahrguttransportes (ADR4/RID5/ADN6) frühzeitig beschlossen, Normen in den verbindlichen Rechtsnormen nach eingehender Prüfung starr in Bezug zu neh-men, was bedeutet, dass die Normen in ihrer jeweiligen Ausgabe zitiert werden. Durch diese starre Inbezugnahme wird sicherge-stellt, dass man nach wie vor eine sehr tiefe Regelungswirkung hinein in die jeweilige Technik erzielen kann, ohne dass die Rechts-vorschriften zu umfangreich, komplex und zu detailliert aufgebaut sind.

Die teilweise sehr detaillierten sicher-heitstechnischen Vorgaben der internati-onalen und europäischen verbindlichen Regelwerke in der Normungsarbeit zur Beförderung gefährlicher Güter werden vornehmlich in den Normenausschüssen NATank (Normenausschuss Tankanlagen) und NDG (Normenausschuss Druckgasanla-gen) umgesetzt. Ferner müssen die gesetz-liche Regelsetzung und die Normungsarbeit inhaltlich aufeinander abgestimmt werden. An der europäischen Normung sind derzeit 33 Normungsorganisationen der jeweili-gen europäischen Staaten beteiligt. Hier gilt es einen Konsens zu finden. Beispiel hierfür ist die DIN EN 12195-1„Ladungssi-cherung auf Straßenfahrzeugen – Sicherheit – Teil 1: Berechnung von Sicherungskräften“

4 Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße5 Ordnung über die internationale Eisenbahnbeförde-rung gefährlicher Güter6 Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasser-straßen

erarbeitet im Normenausschuss Textil und Textilmaschinen (Textilnorm). Während die nunmehr zurückgezogene DIN EN 12195-1 aus dem Jahr 2004 auf Betreiben der deut-schen Teilnehmer im Wesentlichen auf der VDI-Richtlinie 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ beruhte, wurden bei der Überarbeitung der EN 12195-1 auf europäischer Ebene die Anforderungen in Bezug auf die Sicherheitsbeiwerte erheblich reduziert. Im nationalen Vorwort der DIN EN 12195-1 (Ausgabe Juni 2011) weist der nationale DIN-Spiegelausschuss darauf hin. Nach derzeit gültiger Vorgabe des BMVBS ist in Deutschland auf den Straßen weiterhin einheitlich nach der VDI Richtlinie 2700 Blatt 2:2002– also auf Basis der zurückgezogenen DIN EN 12195-1:2004 – zu kontrollieren. Mit der Aufnahme der EN 12195-1:2010 in das ADR 2013 wird die Norm für den Gefahrgut-bereich verbindlich werden. Sie wird damit auch in Deutschland im Bereich der Beför-derung gefährlicher Güter auf der Straße als rechtlich zulässige Norm anerkannt.

Ein Punkt über den man sich bewusst sein sollte, ist die zeitliche Diskrepanz zwischen dem Überarbeitungszyklus der Gefahrgutre-gelwerke auf weltweiter und europäischer Ebene sowie der benötigten Erarbeitungszeit von Normen. Obwohl die Normerarbeitungs-zeit in den letzten Jahren durch Verbesserung der Projektführung, ein strafferes Monitoring und entsprechende zeitliche Vorgaben auf unter drei Jahre gekürzt werden konnte und weitere Bestrebungen bestehen, diese Zeit weiter zu reduzieren, ist ein Schritthalten mit der alle zwei Jahre stattfindenden Über-arbeitung des ADR/RID/ADN in Einzelfällen immer noch schwierig. Es kann demnach in Ausnahmefällen dazu kommen, dass eine Norm, wenn sie herausgegeben wird, nicht dem neuesten ADR/RID/ADN entspricht.Wenn man den Grundsätzen der Normung folgt, so ist die Normerarbeitungszeit jedoch nicht willkürlich veränderbar. Nach dem WTO-TBT-Abkommen ist vor Annahme eines Dokumentes der Entwurf für einen Min-destzeitraum von 60 Tagen zur öffentlichen Kommentierung zur Verfügung zu stellen.Der Konsensfindung muss ebenfalls eine notwendige Zeit gegeben werden. Gesetz-

gebung und Normung müssen sich dieser unterschiedlichen Zyklen bewusst sein und nach gemeinsamen Wegen suchen, diese Situation entsprechend zu gestalten.

Normung bedarf der Teilnahme der inte-ressierten Kreise und einer Finanzierung durch diese. Die Mitarbeit in der Normung ist keine Gefälligkeit gegenüber dem DIN oder eine wohltätige Leistung gegenüber anderen. Vielmehr dient die Mitarbeit der Interessen- und Aufgabenwahrnehmung. Die dadurch entstehenden Kosten stehen dem direkten Nutzen gegenüber. Im Bereich des Transportes gefährlicher Güter ergibt sich der Nutzen aus in Rechtsvorschriften zitierbaren Normen auf nationaler sowie auf europäischer und internationaler Ebene. Eine aktive Teilnahme an der Normung bietet die Möglichkeit der Mitgestaltung. Es gilt: „Wer nicht normt, wird genormt“. Das DIN versteht sich dabei als Dienstleister. Es unterstützt und berät durch professionelles Projekt-, Prozess- und Konsensmanagement die deutsche Wirtschaft, die öffentliche Hand, Wissenschaft und Gesellschaft. Des Weiteren fördert es den Verbraucher-, Gesundheits-, Arbeits- und Umweltschutz. Oftmals wird an dieser Stelle auch eingebracht, dass Gesetze allgemein öffentlich zugänglich sind, während Normen kostenpflichtig erworben werden müssen. Dieser Vorwurf ist nicht neu, aber unbegründet. Hierzu wurde 2003 in der Gesetzesbegründung zu § 5 Abs. 3 des Gesetzes über Urheberrecht und verwandte Schutzrechte unmissverständlich festgestellt, dass auch in Gesetzen und Verordnungen zitierte Normen ihren urheberrechtlichen Schutz behalten, um so die Finanzierungs-grundlage der sie erstellenden Organisatio-nen zu bewahren.

Seit Jahren wird das Zusammenspiel von Normen und Rechtsvorschriften mit spezieller Ausrichtung auf die Beförderung gefährlicher Güter erfolgreich praktiziert. Wichtigste Eck-punkte sind dabei eine enge Verknüpfung der Gesetzgebung mit der Normung sowie eine aktive Mitarbeit der interessierten Kreise in der Normung. Die anstehenden Herausfor-derungen gilt es gemeinsam anzugehen. Die Maxime lautet: „Safety first“!


ISO-, EN- und DIN-Normen anstelle von Rechtsvorschrif-ten – insbesondere ADR, RID und ADN – eine Vision; untersucht am Beispiel der Ladungssicherung?Wolfgang Neumann, Hanau*)

Was ist der gesellschaftliche Wert von Normen?

Zur Orientierung betrachten wir Normen unter verschiedenen Gesichtspunkten:

Technische Normen; z.B. eine anerkannte Regel der Technik (DIN- oder EN-Nor-men),

Andere Normen; wie u. a. „Soziale Nor-men, Sprachnormen, Rechtsnormen oder Arbeitsnormen“,

Qualifizierungs-Normen; einen Grad der Qualifizierung anzeigen.

Normen werden in einem Konsens erstellt, der von einer anerkannten Institution für die allgemeine und wiederkehrende Anwendung angenommen wurde. Damit werden Regeln, Leitlinien oder Merkmale für Tätigkeiten oder deren Ergebnisse festlegt.

Nach einer 6-monatigen Übergangszeit wird 2013 nun für den Transport von Gefahr-gütern für die Ladungssicherung in Unterab-schnitt 7.5.7.1 des ADR ein Verweis auf die EN 12195-1 hergestellt. Gefahrgüter können dann, wenn es z.B. um das Niederzurren geht, mit deutlich weniger Gurten auch Normen-konform gesichert werden.

Hier ergibt sich bereits der erste Stolper-stein, der anzustrebende Konsens sich in wesentlichen Punkten beim Niederzurren hat nicht international umsetzen lassen. Daher ist es bereits an dieser Stelle schon fraglich,

ob im Ereignisfall man dieser strittigen Norm in Deutschland zumindest, folgt.

Normen sind Regeln, die in der Wissen-schaft als theoretisch richtig erkannt wurden und feststehen, in der Praxis bei dem nach neuestem Erkenntnisstand vorgebildeten Techniker durchweg bekannt sind und sich aufgrund fortdauernder praktischer Erfah-rung bewährt haben. Sie haben erhebliche Bedeutung für die Bestimmung der Soll-Zustände von Sachen und Gütern als Haf-tungsmaßstab.

Über was reden wir denn genau – z. B. bei Gefahrgütern?

Gefahrgüter werden in bauartgeprüfte Verpackungen abgefüllt und verpackt, die sehr unterschiedlich sein können. So haben wir flexible, teil-flexible, plastisch verform-bare Verpackungen oder auch starre Ver-packungen bis hin zu scheinbar starren Verpackungen (Kombination-IBC). Alle diese Verpackungen wurden mit statischen Ersatz-lasten oder auch dynamisch über Fallprüfung getestet – und dies wiederholt im Rahmen der Fremdüberwachung.

Jedoch fehlt etwas völlig: Der Nachweis, dass diese Verpackungen auch den Belas-tungen standhalten, wie sie durch die Belas-tungen der Ladungssicherung hervorgerufen werden. Nur in Ausnahmefällen (CFR) gibt es z.B. über Vibrationsprüfungen oder auch Transportsimulationen einen Nachweis zur Transporteignung (z.B. inhalationstoxische Stoffe). Wo sind die Prüfungen für Verpa-ckungen (Fassware oder PE-Gebinde) bei Punktbelastungen durch Gurte oder Punktbe-lastung im Horizontalen Stoß? Diese gibt es nicht. Zumindest nicht detailiert in Gesetzen oder Normen.

Auch in dieser Betrachtungsweise sehen wir die Wertigkeit von Normen – den anerkann-ten Regeln der Technik. Es ist bis hier hin ein Rahmen einer Standardisierung in dem man sich „mindestens“ bewegen muss. Fallweise können spezifische Überprüfungen erforder-lich sein. Dies überlässt der Gesetzgeber im Rahmen des Selbstregulierungs-Gedankens jedoch dem Anwender selbst. Sie haben hier offensichtlich auch Empfehlungscharakter!

Hinweis zur rechtlichen Einordnung von allgemein anerkannte Regeln der Technik und DIN-Normen:

Die allgemein anerkannten Regeln der Technik sind nicht identisch mit den DIN-Normen. Nach einer Entscheidung des Bun-desgerichtshofs sind DIN-Normen private technische Regelungen mit Empfehlungs-charakter.

Für gültige DIN-Normen besteht nur die Ver-mutung, dass sie den allgemein anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Analoges gilt für VDI-Richtlinien. Diese Vermutung ist nach den Statuten des Gesetzgebers widerlegbar, denn in den Normenausschüs-sen werden auch Interessenstandpunkte vertreten. Außerdem entsprechen Normen nicht immer dem aktuellen technischen Kenntnisstand und beinhalten nicht immer Regeln, die sich langfristig bewähren oder bewährt haben.

VDI-Richtlinien

Eine VDI-Richtlinie ist eine richtungswei-sende, praktische Arbeitsunterlage. Mit ihren Beurteilungs- und Bewertungskriterien gibt sie fundierte Entscheidungshilfen und bildet einen Maßstab für einwandfreies technisches Vorgehen.

*) EUROSAFE ist eine Sachverständigen-Organi-sation im Bereich der Transportsicherheit mit dem Schwerpunkt der Ladungssicherung. Mit mehr als 25 EUROSAFE-Länder-Repräsentanten weltweit in mehr als 12 Sprachen ist EUROSAFE in dem Spezialgebiet der Ladungssicherung weltweit in USA, Asien und Süd-Afrika tätig und bildet in qualitätsgesicherten Lehrgängen das Verladepersonal und verantwortliche Führungskräfte in der Industrie aus. Mehr erfahren Sie unter www.euro-safe.eu.


Wenn wir die VDI-Richtlinien betrachten, so haben sie zunächst einen unterschiedlichen Charakter. Die einen befassen sich mit der Kalkulation von Sicherungskräften (VDI 2700 Blatt 2 – in Überarbeitung –) und setzen sehr umfangreiches Wissen im Bereich der Mathematik voraus – nicht jedoch bezüg-lich der praktischen Anwendung! Andere Richtlinien wiederum, z.B. VDI 2700 Blatt 9 (Ladungssicherung von Papierrollen) zeigen fast einen sehr komfortablen Charakter was die Ausführung der Ladungssicherung betrifft. Sie helfen dem Anwender sogar in direkter Weise in der Praxis.

VDI-Richtlinien sind eine Orientie-rung für Fachleute

Sie geben Fachleuten die Sicherheit, sich an einer anerkannten Regel der Technik zu orientieren und danach zu handeln. Grund-sätzlich haben VDI-Richtlinien den Charakter von Empfehlungen. Ihre Anwendung steht jedem frei, das heißt, man kann sie anwen-den, darf aber die Einhaltung des Stands der Technik auch auf andere Weise sicherstellen. Die Anwendung einer VDI-Richtlinie entbin-det den Nutzer nicht von der Verantwortung für eigenes Handeln und sie geschieht damit rechtlich auf eigene Gefahr.

Eine andere Vorgehensweise kann in Betracht gezogen werden, wenn neuere und auch praktikablere Erkenntnisse vorliegen. Zum Beispiel in der Form von Veröffentlichun-gen, Gutachten durch ausgewiesene Exper-ten auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse mit reproduzierbaren Daten oder auch abge-sicherte Erkenntnisse aus der Praxis.

Dies trifft auf die EN 12195-1 durchaus für gewisse Güter zu. Versuche, die statisch ermittelt wurden und z.B. für Sackware (palettiert) auch nachweislich funktionieren. Es zeigt sich im Vergleich zu den dynami-schen Versuchen jedoch nicht immer das gleiche Ergebnis wie beispielsweise beim Kipptest – obwohl eine Vergleichbarkeit gerade durch die EN 12195-1 gegeben sein muss.

Bei den als Weichverpackungen beschrie-benen Ladeeinheiten oder Verpackungen (Bigbags) handelt es sich um Ladungen, bei denen sich die Verpackungen und die in ihnen enthaltenen Produkte bereits während der Verladung und während des Transports „verändern“ und die deshalb nicht mehr den bisherigen anerkannten Regeln der Technik unterliegen. Hierfür besteht die VDI-Richtlinie Blatt 18 „Ladungsscherung von Schüttgütern in flexiblen Verpackun-gen“. Dazu vorab: Diese Güter sind in einer

Folgen einer fehlerhaften Ladungssicherung

Kalkulationsnorm noch nicht ausreichend berechenbar.

Zwischenfazit

Es drängt sich der Gedanke auf, dass Gefahrgüter die nicht in starre Verpackun-gen verpackt sind (z.B. Säcke, FIBC (Bigbags), PE-Kanister und Fässer oder auch sehr emp-

findliche Stahlfässer) gar nicht im Rahmen der VDI-Richtlinien bisher behandelt sind und daher danach auch nicht berechnet werden können. Anders sind die VDI-Richlinien bei starren Gütern zu betrachten. Hier liegen durchaus bewährte und gesicherte Erkennt-nisse vor! Genau diese werden jedoch über


eine EN 12195-1 / 2010 in dem geforderten Sicherungsniveau drastisch abgesenkt. So darf außerhalb Deutschlands auch Stahl mit deutlich weniger Gurten gesichert werden oder auch eine bewährte Anti-Rutschmatte eingespart werden.

Ein weiteres Beispiel: Starre IBC (massive Behälter mit Stahl- oder Kunststoffrahmen) besitzen vergleichbare Eigenschaften wie Gitterboxen mit Produkten aus der Auto-mobilbranche.

Was bedeutet dies für die Sicherheit und das Erreichte?

Gerade in einem Bereich der bisher nicht geregelt ist (flexible Ladungen) finden wir physikalische Eigenschaften (z.B. spätreakti-ves Verhalten bei Verschub der Ladung infolge von Bremsungen) die eine Erleichterung der Ladungssicherung in der Theorie und in der Praxis möglich erscheinen lassen. Die gleiche Behandlung (redaktionell anders) von starren und flexiblen Gütern ist physikalisch nicht zulässig. Die Veränderung von Parametern in einer neuen Norm EN 12195-1 und deren Parameter wäre durch das „andere“ Verhal-ten von z.B. Sackware in vielen Fällen durch-aus zu rechtfertigen. Was ist aber mit den „starren“ Gütern, die Sicherheitsreserven bei der Ladungssicherung dringend benötigen? Eine Differenzierung wäre ein wichtiger und gangbarer Weg um das Thema einen Schritt weiterzuentwickeln.

Ladungssicherung benötigt eine Differenzierung von Ladung, bevor es Gesetze ersetzen kann.

Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass in Streitfällen, wo es um die Anwendung der Ladungssicherungsnormen oder die VDI-Richtlinien geht, diese wiederlegbar sind, da die VDI-Richtlinien in vielen Fällen – so zeigt die gerichtliche Praxis – gar nicht zutreffend sind.

Status Quo aus Sicht des Gerichts-gutachters

Zurzeit gibt es aus den vorhandenen Nor-men und Richtlinien nur wenige wissen-schaftlich gesicherte Erkenntnisse. Das sind z.B. die Belastungsangaben in und entge-gengesetzt der Fahrtrichtung. Zumindest bei den Werten von 0,8 g in Fahrtrichtung und 0,5 g quer zur Fahrtrichtung sehen wir auch die Realität. In Bremsvorgängen messen wir jedoch regelmäßig schon Werte über 0,5 g – nämlich mindestens 0,6 g bis 0,7.

Wussten Sie ...dass es kaum Fahrzeuge mit einem „Zer-tifikat“ nach EN 12642 Code L gibt – ent-weder Code XL oder Code „0“!

dass es kaum Lastverteilungspläne gibt (gehört bis heute nicht zwingend zu den Fahrzeugunterlagen),

dass jede Ladung – ist sie auch noch so starr, sich im Fahrbetrieb bewegen kann und dies auch muss?

dass die EN 12642 eine Prüfnorm ist und keine Ladungssicherungsnorm,

dass nahezu jedermann Gutachten schrei-ben kann und dies mit dem Wort Zertifikat aufdrücken darf?

dass die Physik auf Straßenfahrzeugen, bedingt durch die technische Weiterent-wicklung von Fahrzeugtechnik, sich seit Entstehung der VDI-Richtlinien drastisch verändert haben?

dass die Basisannahmen für Fahrbe-schleunigungen aus der VDI-Richtlinie sich weltweit von USA bis nach Süd-Afrika bewährt haben und anerkannt sind?

Abschließend

Wichtig für eine Vision ist, dass berufene Personen nicht nur die theoretischen sondern auch ganz besonders aus der Praxis … für die Praxis, neutral aber auch differenziert solche Richtlinien und Normen verfassen. Darüber hinaus müssen diese auch praktikabel sein.

Solange dies nicht gegeben ist, können Gerichte, Anwälte und Sachverständige sowie letztendlich auch die Anwender, nicht blind auf Richtlinien und Normen vertrauen.

Unterschiede zwischen Sachverständi-gen-Wissen und Anwender-Wissen werden zunehmend wichtiger, da die komplexen Zusammenhänge nur schwer für den Ver-lader oder Fahrer vor Ort vermittelbar sind. Technische Richtlinien und Normen sind für „Insider“ gemacht. Der Handelnde vor Ort benötigt klare und ladungsabhängige Vorgaben, was er denn im jeweiligen Anwen-dungsfall tun soll.

Fahrzeuge müssen entsprechend den Anfor-derungen am Markt für eine sichere und schnelle Be- und Entladung weiterentwickelt werden.

Industrie-Unternehmen kommen dieser Verantwortung mehr und mehr nach, indem Arbeitsanweisungen auf Grundlage von einem vorgegebenen qualitativen Mindest-rahmen (Normen) entstehen und als qualifi-zierte Gutachten auch Bestand haben. Damit kommt Prozessstabilität für den Alltag der Ladungssicherung und ganz gewiss auch eine transparente und zuverlässige Basis bei Rückfragen durch den Gesetzgeber.

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Als überbetrieblicher Weiterbildungspartner bieten wir das Wissen aus über 70 Arbeitsge-bieten an, von A wie Arbeitsschutz bis Z wie Zertifizierung. Interessenten und Teilnehmer aus Industrie, Gewerbe, Handwerk und Dienstleistung, Selbstständige und Privatpersonen können in praxisorientierten Lehrgängen und Seminarreihen ihr Wissen aktualisieren und vervollständigen.


1. Thementag GefahrgutRechtliche Informationen und praktische

Hinweise zum Umgang mit den Rechtsvorschriften

Aktuelles für Praktiker, Gefahrgutbeauftragte und Juristenmit Diskussion nach jedem Beitrag und Zusammenfassung des Veranstaltungsergebnisses

Unter der Schirmherrschaft des Stellvertretenden Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments Dr. Dieter-Lebrecht Koch, MdEP

MODERATION UND DISKUSSIONSLEITUNG

Dipl. Verw. Betriebswirt Hajo Busch, Hamburg

PROGRAMM 8:30 Uhr Registrierung der Teilnehmer, Erfrischungen

9:00 Uhr Begrüßung der Teilnehmer: Geschäftsführung des Bundesanzeiger Verlages und MdEP Dr. Dieter-Lebrecht Koch, Stellvertretender Vorsitzender des Verkehrsausschusses des EP, Straßburg

9:15 Uhr Einführungsvortrag Prof. Dr. Dr. h.c. Marian Paschke, Universität

Hamburg, Direktor des Instituts für Seerecht- und Seehandelsrecht:

„Die Reform des Landfrachtrechts durch die Reform des Seehandelsrechts“

9:45 Uhr Diskussion

10:00 Uhr Ministerialrat Helmut Rein, BMVBS Bonn: „Schwerpunkte der Neuerungen im

Gefahrgutrecht“

10:30 Uhr Diskussion

10:45 Uhr KAFFEEPAUSE

11:00 Uhr Ministerialrätin Dr. Beate Czerwenka, BMJ Berlin: „Land- und Binnenschifffahrts-

transportrecht im Wandel!“


11:45 Uhr Rechtsanwalt Ulrich Mann, Hattersheim: „Auswirkungen für die Transportpraxis

aus ADR/RID 2013“


12:30 Uhr MITTAGSPAUSE

13:45 Uhr Sabine Schultes, Redakteurin des NewsLetter „Gefahrgut“:

„GHS, CLP und Transportrecht; harmonisiert und doch unterschiedlich?“


14:30 Uhr Stefan Hofmann (Stellvertretender Leiter der Werkfeuerwehr, Opel Rüsselsheim:

„Welche Informationen erwartet eine Feuerwehr bei einem Einsatz während der Beförderung gefährlicher Güter“


15:15 Uhr Klaus Wessing, Bereichsleiter Logistik Helm AG, Hamburg:

„Wie können gefahrgutrechtliche Anforderungen im Chemiehandel umgesetzt werden?“


16:00 Uhr KAFFEEPAUSE

16:15 Uhr Wolfgang Schlobohm (GWS Gefahrgutbüro, Sachverständiger) „Fahrzeugaufbau und Curtainsider Code XL in Verbindung mit Gefahrguttransporten und der DIN EN 12 195-1, 2011“


17:00 Uhr Zusammenfassung des Ergebnisses der Veranstaltung

17:30 Uhr Ende der Veranstaltung

VERANSTALTER

Bundesanzeiger Verlag GmbH / Deutscher Bundes Verlag GmbH, Amsterdamer Str. 192, 50735 Köln

VERANSTALTUNGSORT:KOMEDHaus, Im MediaPark 7, 50670 Köln

Teilnehmergebühr 199,00 € | Die Teilnehmer erhalten eine Teilnahmebescheinigung und das Veranstaltungsergebnis zugesandt | Programmänderung vorbehalten

!

KONTAKT UND WEITERE INFORMATIONEN

Gaby Schieferecke Tel.: (02 21) 976 68-281, Fax: (02 21) 9 76 68-288 E-Mail: [email protected]

1. T

hementag Gefahrgut · 11. April 2013 in Köln

·

11. April 2013 in Köln | 8:30 Uhr bis 17:30 Uhr | mit Brauhaustour am Vorabend!

AKTUALISIERTES

PROGAMM!

STAND: 6.12.2012

Einfach per Fax (02 21) 976 68-288 oder per Post an: Bundesanzeiger Verlag, Gaby Schieferecke, Amsterdamer Str. 192, 50735 Köln

Anmeldung auch online unter www.bundesanzeiger-verlag.de/Thementag-Gefahrgut

Zum 1. Thementag Gefahrgut am 11.04.2013 in Köln melde ich folgende Person/en an:

1. Teilnehmer: Name, Vorname, Funktion

E-Mail-Adresse (bitte unbedingt angeben)





Die Teilnahmegebühr für die Veranstaltung beträgt 199,– € inkl. MwSt. pro Person.

Zur Teilnahme an der kostenlosen Brauhaustour am 10.04.2013 um 17.30 Uhr (weitere Infos folgen) melde ich _____ Person/en an.

ANMELDUNG

Rechnungsanschrift (falls abweichend):

Firma / Institut / Dienststelle

Straße / Postfach

PLZ / Ort

Tel.

Fax

DATENSCHUTZHINWEIS:Ihre Daten sind bei uns in sicheren Händen! Informationen zu unseren AGB und Datenschutzbestimmungen finden Sie unter www.bundesanzeiger-verlag.de.

ABSENDER:

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PLZ / Ort

Tel. / Fax

E-Mail

Unterschrift

1. T

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Gefahrzettel-Nr. Material Menge Mengeneinheit Netto-Preis per Einheitin EUR

Kunden-Nr.:

zuständig Telefon

Datum Unterschrift

Absender (Firmenstempel):(fallsvorhanden)

Anfrage BestellungMaterialbeschreibung:

0 Etiketten auf Rollen,aus selbstklebendem Papier,mit Permanentkleber,Mindestmenge 1.000 Stück

1 Etiketten auf Rollen,aus selbstklebender Polyethylen-Folie,mit Permanentkleber,Mindestmenge 1.000 Stück

4 Etiketten einzeln,aus selbstklebender Weich-PVC-Folie, mit Permanentkleber,Mindestmenge 100 Stück (10 x 10 cm),Mindestmenge 10 Stück (25 x 25 cm),

Nicht alle Gefahrzettel sind in den oben beschriebenen Ausführungen lieferbar.

Sonderanfertigungen...… für Etiketten und Aufklebergestalten wir nach Ihren Wünschenund Ihrem Bedarf entsprechend!

Immer aktuell sein,besuchen Sie uns im Internetunter:

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Nr. 1.6 Explosive StoffeUnterklasse 1.6,

Verträglichkeits-gruppe N

Nr. 1.5 Explosive Stoffe Unterklasse 1.5,

Verträglichkeits-gruppe D

Nr. 1.4 Explosive Stoffe Unterklasse 1.4

Nr. 2.1 EntzündbareGaseosions-gefährlich

Nr. 1 Explosive Stoffe Unterklassen

1.1, 1.2 und 1.3

Nr. 2.3 Giftige GaseNr. 2.2 Nicht entzündbare,nicht giftige Gase

Nr. 6.1 Giftige Stoffe

Nr. 3 Entzündbare flüssige Stoffe

Nr. 4.1 Entzündbarefeste Stoffe

Nr. 4.2 Selbst-entzündliche Stoffe

Nr. 4.3 Stoffe, die in Berührung mit

mit Wasser ent-zündbare Gase

entwickeln

Nr. 5.2 Organische Peroxide

Nr. 6.2 Ansteckungs-gefährliche Stoffe

Nr. 5.1 Entzündend (oxidierend)

wirkende Stoffe

Nr. 7A Radioaktive Stoffein Versandstücken

der Kategorie I-WEISS

Nr. 7B Radioaktive Stoffein Versandstücken

der Kategorie II-GELB

Nr. 7C Radioaktive Stoffein Versandstücken

der Kategorie III-GELB

Nr. 7E Spaltbare Stoffeder Klasse 7

Nr. 8 Ätzende Stoffe Nr. 9 Verschiedene gefährliche Stoffe

und Gegenstände

Kennzeichen für „Begrenzte Mengen“,

für Luftfracht

Gefahrzettel nach ADR/RID 2011

1) Angabe der entsprechenden Nummer der Unterklasse.

2) Angabe des Buchstabens der entsprechenden Verträglichkeits-gruppe.– Keine Angabe, wenn die explosiveEigenschaft dieNebengefahr darstellt. –

Nr. 11 Symbol„Oben“

1)2) 2)

UN-Tafeln,ohne Eindruckoder mit Eindruck– z.B. 33/1203 –erhältlich

Kennzeichen für „Umverpackung“

Zusatzkennzeichen für „Umweltgefährdende Stoffe“

D N

GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS · SONDERAUSGABE ISO-, CEN- DIN ... · GEFAHRGUT FÜR DIE PRAXIS ·...

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