GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE...GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE...

$: GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE...GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE C:\Users\Per\SkyDrive\B-Styrer\NGF\NGF 2014-\LNG jernbane\Rapport 7 oktober.docx 3 INNHOLD 1 Executive summary 5 2$
OKTOBER 2015

GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE

Gjennomført med støtte fra Enova SF


C:\Users\Per\SkyDrive\B-Styrer\NGF\NGF 2014-\LNG jernbane\Rapport 7 oktober.docx

3

INNHOLD 1 Executive summary 5

2 Bakgrunn for studien 6 2.1 Bakgrunn og mål for studien 6 2.2 Norsk Gassforum 6 2.3 Øvrige samarbeidspartnere 7

3 Gass 10 3.1 Gasstyper 10 3.2 Produksjon og transport av gass 11

4 Nordlandsbanen 14 4.1 Fakta om banestrekningen 14 4.2 Benyttede lokomotiver 15 4.3 Persontrafikk 19 4.4 Godstrafikk 19

5 Jernbanedrift basert på gass 22 5.1 Materiell for gassdrift 22 5.2 Erfaring med gass i jernbanedrift 24

6 Miljøeffekter 27 6.1 Reduksjon i klimagassutslipp ved overgang til

gassdrift 28 6.2 Reduksjon i utslipp av NOX ved overgang til LNG 28 6.3 Overgang til Biogass 29

7 Gassdrift på Nordlandsbanen 33 7.1 Praktiske konsekvenser for jernbanedrift 33 Gassterminaler og distribusjon 36

4 GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE


7.2 36

8 Økonomiske vurderinger 38 8.1 Bedriftsøkonomiske effekter 38 8.2 Samfunnsøkonomiske effekter 40

9 Andre banestrekninger i Norge 43

10 Oppsummering og drøfting 44 10.1 Hva har studien gitt oss? 44 10.2 Er gass et aktuelt valg for jernbanedrift? 44 10.3 Videre arbeid 45

11 Illustrasjoner og henvisninger 46 11.1 Illustrasjoner 46 11.2 Tabeller 47 11.3 Figurer 47 11.4 Kildehenvisninger 47



5

1 Executive summary Hovedhensikten med denne kvalifiseringsstudien har vært å finne ut om gass er et aktuelt drivstoff for jernbane i Norge. Resultatene viser at gass gir interessante besparelser både knyttet til miljøpåvirkning og økonomi, og det er derfor grunnlag for å utrede gass som drivstoff for jernbane videre. Studien viser store miljøbesparelser knyttet til CO₂ ved bruk av LNG som drivstoff og vesentlige besparelser dersom bruk av biogass legges til grunn. Når det gjelder NOX utslipp vil både overgang fra diesel til LNG og Biogass nærmest eliminere NOX utslippene. Enkle økonomiske kalkyler viser at det er en direkte årlig økonomisk gevinst i størrelsesorden MNOK 2,5 ved overgang til gassbasert jernbanedrift for godstransport på Nordlandsbanen. Det er grunn til å forvente tilsvarende besparelser knyttet til persontrafikk. I tillegg til bedriftsøkonomiske besparelsen kommer beregnede samfunns-økonomiske gevinster. I et 10 års perspektiv, med en økende CO₂ kostnad pr. tonn over tid, er disse gevinstene beregnet til om lag MNOK 10 basert på overgang til LNG og om lag MNOK 65 ved overgang til Biogass. Velger vi å se virkningen i et lenger perspektiv, basert på et varig skifte, vil gevinsten øke ytterligere. I denne studien er det pekt på flere forhold som har betydning for driften, og det er viktig at løsninger rundt disse forholdene utvikles videre før man tar endelig stilling til om gassdrift er aktuelt for strekninger som Nordlandsbanen. I forhold til de forsøk vi har sett ute i verden, ser det ut til at det i Norge vil være mest praktisk å benytte lokomotiv med integrerte drivstofftanker for gass. Utviklingen fremover vil trolig gi materiell av slik type. I et oppfølgende arbeid knyttet til denne rapporten vil det derfor være viktig å se nærmere på muligheter for å ta frem et slikt type lokomotiv for bruk i Norge.

Prosjektgruppen anbefaler at arbeidet videreføres i en utvidet studie i henhold til de forslag som er innarbeidet i kapittel 10.3 (Videre arbeid).



2 Bakgrunn for studien

2.1 Bakgrunn og mål for studien En elektrifisering av Nordlandsbanen har flere ganger vært diskutert. Med bakgrunn i høye investeringskostnader målt opp mot trafikk, har dette foreløpig ikke blitt vurdert som lønnsomt. Gass tas nå i bruk som drivstoff for skip og kjøretøy en rekke steder i verden for å bedre klima og miljø. Det er også en utvikling med overgang fra diesel til gass som drivstoff for lokomotiver. Togene på Nordlandsbanen og flere andre norske banestrekninger går fremdeles på diesel. Norsk Gassforum synes det er svært interessant å få undersøkt konsekvensene av å legge om til gassdrift på jernbane, og har derfor tatt initiativ til denne studien. Denne rapporten vurderer ikke overgang til gassdrift opp mot en mulig elektrifisering, men forholder seg til dagens bruk av dieseldrevne lokomotiv.

Med denne studien ønsker vi å avklare hvor langt utviklingen av gassbaserte lokomotiv har kommet. Vi ønsker likeledes å se hvilke miljømessige, økonomiske og praktiske effekter en overgang til gassbasert jernbanedrift vil medføre.

2.2 Norsk Gassforum Norsk Gassforum er et samarbeidsorgan av 11 fylkeskommuner med fokus på å fremme bruken av energigasser i Norge for verdiskapning og bedre klima og miljø. Forumet har følgende medlemmer:

› Finnmark fylkeskommune

› Troms fylkeskommune

› Nordland fylkeskommune



7

› Nord Trøndelag fylkeskommune

› Sør Trøndelag fylkeskommune

› Møre og Romsdal fylkeskommune

› Sogn og Fjordane fylkeskommune

› Hordaland fylkeskommune

› Rogaland fylkeskommune

› Agder Gassforum fylkeskommune

› Telemark Gassforum fylkeskommune

Styremedlemmene er ledende fylkespolitikere. Fylkesordfører i Hordaland Tom-Christer Nilsen er i dag styreleder, Per Kragseth Hordaland er daglig leder

2.3 Øvrige samarbeidspartnere

2.3.1 COWI COWI er et av Norges største rådgivende ingeniørselskaper og har aktivitet innenfor markedsområder som Bygninger, Vann og miljø, Transport, Planlegging og Samfunns-økonomi samt Industri og Energi. Flere av disse områdene er aktuelle i forhold til studien om gass som drivstoff for Jernbane. COWI har utført flere studier knyttet til bruk av gass og oppbygging av infrastruktur for gass. Det finnes også mye kompetanse knyttet til Jernbane, også knyttet mot det vi kaller rullende materiell.

2.3.2 Østfoldforskning Østfoldforskning AS er et regionalt forankret forskningsselskap (videreføring av Stiftelsen Østfoldforskning som ble etablert i 1988) med hovedkontor i Fredrikstad. Selskapet har 22 ansatte og jobber med anvendt forskning og utvikling med basis i LCA-metodikk (Life Cycle Assessment), i henhold til ISO 1440/44. Hovedfokus i forskningen er å dokumentere miljø- og ressursbelastninger gjennom ulike verdikjeder som grunnlag for strategiske beslutninger og grønne innovasjoner, hovedsakelig innenfor følgende markedsområder: Energi- og avfallsressurser, Mat og emballasje, Bygg, anlegg og eiendom, Møbler og tekstiler Verktøy for miljødokumentasjon, samt Nettverksbasert innovasjon.

2.3.3 CargoNet CargoNet er operatør for godstransport på Nordlandsbanen. CargoNet ble opprettet i 2002 som en videreføring av NSB Gods og kombivirksomheten i det



svenske godsselskapet GreenCargo. Fram til 2010 var selskapet eid 55 % av NSB og 45 % av GreenCargo. Siden 2010 har selskapet vært eid 100 % av NSB. CargoNet er organisert som et konsern. Hovedkontoret ligger i Oslo. Terminaldriften i Norge er skilt ut i et eget datterselskap, Railcombi AS, med unntak av driften av Ganddal, som er skilt ut som Terminaldrift AS. CargoNet er deleier i det svenske kombiselskapet Realrail og vognselskapet Tømmervogner AS. Jernbanenettet ble åpnet for fri konkurranse på grenseoverskridende godstrafikk i 2003, og på innenlands godstrafikk i 2007. CargoNet er Norges største transportør av gods på jernbane, og tilbyr transport i Norge og til og fra kontinentet. Selskapet tilbyr kombitransport (faste transporter mellom de store byene i Sør-Norge og til og fra Nord-Norge) og systemtransport (særskilte tog for industrikunder eksempelvis innen malm, tømmer og flybensin).

Illustrasjon 1 – CargoNet sitt rutenett



9

2.3.4 Prosjektgruppen Prosjektgruppen har bestått av følgende representanter fra samarbeidspartnerne

› Prosjektleder for kvalifiseringsstudiet Per Kragseth Norsk Gassforum

› Jørn Christen Johnsen COWI AS

› Hanne Lerche Raadal Østfoldforskning AS

› Erlend Rehn CargoNet AS

Fra juni 2015 ble Erlend Rehn som følge av jobbskifte erstattet med:

› Erik Halland CargoNet AS

› Harald Larsen CargoNet AS

I tillegg deltok Tore Wiese-Hansen i den innledende fasen av studien.



3 Gass

3.1 Gasstyper

3.1.1 Naturgass Naturgass hentes fra utvinning av olje og gassforekomster under jord/havoverflaten. Disse gassene har naturlig blitt dannet gjennom millioner av år, og inngår som våre fossile olje og gassreserver. Naturgass er et samlebegrep for den dannede gassen. Naturgass er ofte sammensatt av en rekke kjemiske forbindelser med ulike egenskaper som i hovedsak er bygd opp av karbon og hydrogen. Den dominerende forbindelsen i naturgass er metan. I Nordsjøen vil naturgass inneholde ca. 80 % metan, resten består av etan, propan, butan, karbondioksid, nitrogen og noen tyngre hydrokarboner. Før naturgass kan benyttes som drivstoff på tog må går den igjennom prosessering som skiller forbindelsene fra hverandre slik at det man benytter er primært metan.

Naturgass kan leveres på to forskjellige metoder enten som komprimert gass (CNG) eller som nedkjølt væske (LNG). Under er disse beskrevet kort.

CNG Etter at man har prosessert naturgassen slik at man sitter igjen med en tilnærmet ren metan forekomst, sender man gassen gjennom flere kompresjonstrinn og kondisjonering for å tilfredsstille et energikrav før gassen lagres på høytrykkslager ved 200 – 250 bar g slik at man kan ta med større mengde gass enn om den skulle være ved normal tilstanden.

LNG LNG er en annen metode å få gassen "komprimert" på. Gassen blir prosessert og tørket før den kjøles ned i flere trinn til -161°C. Gassen opptar nå kun 1/600 del av plassen og er blitt flytende. LNG lagres på tanker som er isolerte. Før gassen brukes må den varmes igjen slik at den kommer over i gassfase.



11

3.1.2 LPG LPG er en forkortelse av Liquefied Petroleum Gas og i Norge bedre kjent som Propan, Butan og en mix av disse 2 blandinger. LPG er et biprodukt når råolje eller naturgass raffineres til petroleums- produkter som smøremidler, fyringsolje, diesel, parafin bensin, nafta osv. LPG transporteres ved å kondensere gassen ned til flytende produkt for deretter å transportere den med tankbiler og på jernbanevogner.

3.1.3 Biogass Biogass er gass som utvikles fra biologisk materiale. Det meste av biogassen produseres gjennom anaerob utråtning av slam og annet biologisk materiale. Gassen kan også dannes ved gassifisering av trevirke.

Dersom man oppgraderer gassen ved å rense den for CO2 samt komprimere den, kan den oppnå drivstoffkvalitet og anvendes til drift av skip, kjøretøyer etc. Biogass får etter oppgradering tilnærmet samme molekylsammensetning som Naturgass.

3.2 Produksjon og transport av gass

3.2.1 LNG I Norge finnes to større produksjonsanlegg, samt noen mindre. Skangass produserer ca. 300.000 tonn LNG pr. år i Risavika og Statoil produserer ca. 430.000 tonn LNG pr. år på Melkøya ved Hammerfest. Utover disse større produksjonsanleggene er det produksjon ved Kollsnes1 (40.000 tonn/år), Kollsnes2 (80.000 tonn/år), Tjeldbergodden (120.000 tonn/år), Snurrevarden (20.000 tonn/år).

Illustrasjon 2 – Eksempel på produksjonsanlegg for LNG. Bildet er fra Kollsnes. (Foto: Gasnor)

I tillegg til norske produksjonsanlegg for LNG blir det tidvis importert LNG til Norge. Det er god tilgang på LNG internasjonalt og produktet kan således betraktes på lik linje med diesel og bensin.



De viktigste aktørene i det norske LNG markedet er Skangass, Gasnor og Barents Naturgass. Disse leverandørene har etablert ulike typer forsyningskjeder basert på regionale terminaler som forsynes fra skip og bil. Eksempelvis har Gasnor 2 fartøy og 16 tankbiler for å betjene sin forsyningskjede.

Det er etablert terminaler for LNG flere steder i landet. De mest aktuelle terminalene i forhold til gassforsyning til Nordlandsbanen er omtalt i kapittel

3.2.2 Biogass Det finnes en rekke biogassanlegg i Norge. De fleste er bygget for å håndtere slam i avløpsrenseanlegg. Det er bygget oppgraderingsanlegg ved flere av biogassanleggene. Etter oppgradering får biogass tilnærmet de samme egenskapene som Naturgass.

Illustrasjon 3 – Illustrasjonen viser hvordan Naturgass og Biogass kan spille sammen i samme energisystem (Foto: Göteborg Energi)

Dersom man skulle vurdere Biogass som et alternativ til LNG (jfr. Kapittel 5.3) må man forholde seg til en annen forsyningskjede. I motsetning til i Sverige har vi ikke noe utbygd gassnett i Norge. Distribusjon av Biogass foregår derfor i hovedsak lokalt, ved at busser/renovasjonsbiler benytter biogass produsert i samme by/område. Det finnes pr. i dag ingen anlegg for LBG2. Det meste av biogassen til busser og lastebiler blir levert som CBG3.

Dersom det kommer avtakere av større mengde Biogass kan dette bildet endre seg. Ved utvikling av ny biogassteknologi (eksempelvis Gassifisering) basert på skogsråvare, kan vi i fremtiden se for oss større produksjonsanlegg for Biogass. Avdekning av muligheter gjennom denne og lignende studier, vil medvirke til å øke fokus på utbygging av større biogassanlegg.

På Skogn har man kommet langt med planene om å bygge Norges største biogassanlegg. Dette anlegget vil i første byggetrinn (2016) kunne produsere 12,5 millioner Nm³4 pr. år. Det er deretter planer om å doble produksjonskapasiteten til 25 millioner Nm³ pr. år. Dersom det bygges en produksjonslinje for LBG, vil dette

2 Liquefied Bio Gas 3 Compressed Bio Gas 4 1 Nm³ tilsvarer

Naturgas

Biogas Upp-gradering

Fordon

Villa

Industri



13

være interessante volumer i kort avstand til Nordlandsbanen. Anlegget viser uansett en utvikling i retning av bygging av større biogassanlegg.

Illustrasjon 4 – Slik vil Biokraft sitt nye biogassanlegg på Skogn kunne se ut (nederst til venstre og øverst til høyre). Illustrasjon fra Biokraft.



4 Nordlandsbanen

4.1 Fakta om banestrekningen Nordlandsbanen betegner fra 2008 jernbanestrekningen mellom Trondheim og Bodø. Før 2008 ble navnet brukt på strekningen Hell - Bodø. Banen er 729 km lang og er ikke elektrifisert. Strekningen mellom Trondheim og Steinkjer er en del av Trønderbanen, og er ganske sterkt trafikkert. Det er planer om elektrifisering Trondheim - Steinkjer. Strekningen mellom Bodø og Rognan har også en del lokaltogtrafikk. Under okkupasjonen ble det sterkt fokus på utbygging av Nordlandsbanen. Tyskerne ønsket en rask utbygging av jernbanen helt til Kirkenes. Mye av dagens jernbanestrekning ble bygget under andre verdenskrig. Ved krigsutbruddet var skinnegangen allerede lagt på det meste av strekningen Grong-Mosjøen (186 km). Etter invasjonen forlangte tyskerne at åpning av denne banestrekningen ble forsert. Strekningen ble dermed åpnet 5. juli 1940.

Videre nordover var også anleggsarbeidet godt i gang før krigen. Også på denne delen av jernbanestrekningen ønsket okkupasjonsmakten å få til en rask åpning og de forlangte toskiftsdrift. Anleggsarbeidet ble drevet med fokus på rask fremdrift. Banen ble åpnet frem til Elsfjord i mars 1941 og frem til Mo i Rana ett år senere, i mars 1942. Fra Gullsmedvik ved Mo i Rana og 23,7 km oppover Dunderlandsdalen til Storforshei fantes allerede den private industribanen Dunderdalsbanen. Denne ble etter okkupantenes forlangende driftsmessig innlemmet i Nordlandsbanen den 22. mai 1942 til tross for at den ikke holdt den tekniske standarden som var fastsatt for Nordlandsbanen. Tilkoblingen skjedde ved Tverrånes rett nord for Gullsmedvik. I april 1943 ble Nordlandsbanen forlenget 4,3 km til Grønnfjelldal.

I Dunderlandsdalen, over Saltfjellet og videre nordover mot Fauske satte tyskerne, fra årsskiftet 1942-1943, inn krigsfanger i stort antall og anlegget ble et forferdelig slaveanlegg med grusomme forhold og store dødstall. Rett før freden i 1945 ble strekningen Grønnfjelldal-Dunderland (15,7 km) åpnet. Banestrekningen mellom Tverrånes og Storforshei ble bygd som privat gruvebane (Dunderlandsbanen) i 1904 og beslaglagt av de tyske okkupasjonsmaktene under krigen for innlemming i Nordlandsbanen.



15

Strekningen mellom Fauske og Bodø ble åpnet for godstrafikk 1. desember 1961 og for persontrafikk to måneder senere. Den offisielle åpningen av Nordlandsbanen ble foretatt av kong Olav 7. juni 1962

Illustrasjon 5 – Skjematisk rutekart for Nordlandsbanen

4.2 Benyttede lokomotiver Det benyttes flere ulike typer lokomotiver på Nordlandsbanen. I dette avsnittet er det omtalt lokomotiver som benyttes eller nylig har blitt benyttet på Nordlandsbanen.

4.2.1 CD312 (JT46CWR) CD312 er i dag CargoNets hovedlokomotiv for godstrafikk på Nordlandsbanen. CD312 og svenske T68 er begge varianter av Vossloh Euro 4000, og har dieselmotor EMD 16-710 G3B-T2 med ytelse 4300 BHP ved 904 rpm. CD 312 og T68 leases av CargoNet, av hhv Beacon Rail og Railcare. CD 312 har en vekt på 120 tonn fordelt på 6 aksler (akselanordning Co’Co’).

Dette lokomotivet har siden 2011 blitt benyttet av CargoNet AS og selskapet har 6 stk CD312 og 2 stk. T68.



CargoNet har i dag ingen planer om nye investeringer i løpet av de første fem årene. Denne modellen er utrustet med en 16 sylindre dieselmotor med typebetegnelse EMD 16-710 G3B-T2. Motoren kan antakelig modifiseres til å gå på metan. Vi har forespurt Westport om det er mulig å bygge den om, men ingen endelig avklaring foreligger. Lokomotivet har en drivstofftank på 6500 liter.

Illustrasjon 6 – Lokomotiv av type CD312 (Foto: )

4.2.2 CD66 (JT42CWRM) Class 66 (EMD JT42CWR) er bygget for EWS (English Welsh and Scottish) for drift i Storbritannia, og har dieselmotor EMD 12N-710G3B-EC med ytelse 3200 BHP ved 904 rpm. CD66 er en norsk variant og T66 er en svensk variant av Class 66. CD66 og T66 er modifisert for drift ved -40 °C og har togsikringssystem ATC og noe forbedret førermiljø. CD 66 benyttes av CargoLink og har også tidligere vært benyttet av CargoNet. CD 66 har en vekt på 129 tonn fordelt på 6 aksler (akselanordning Co’Co’).

Denne modellen har etter hva vi har forstått hatt god driftsstabilitet og akseptable tyngde som gir god addisjon. Modellen er ikke videreført i CargoNet på bakgrunn av at den ikke klarer de nye utslippskravene.



17

Illustrasjon 7 – Class 66 fra Cargolink på Mo i Rana (Foto: 4rail.net)

4.2.3 DI8 Di8 ble bygget for NSB Gods i 1996-1997 av Siemens SFT i Friedrichsort ved Kiel, og har en dieselmotor Caterpillar 3516 med ytelse 1570 kW ved 1800 rpm. Di8 har en vekt på 82 tonn fordelt på 4 aksler (akselanordning Bo’Bo’).

Dette lokomotivet er i utgangspunktet ikke et linjelokomotiv, men har blitt brukt i trafikken på Nordlandsbanen. Etter vår oppfatning kan dette være et ideelt lok som fast kunne gå i multippel med en tender vogn mellom. En ideell oppsett kan da være å la skorsteinene være inn mot tendervognen for å slippe å få avgass inn i førerhuset. Noen av lokomotivene er solgt til England og det er kun NSB som har igjen noen lokomotiver av denne typen.

Illustrasjon 8 – Lokomotiv av type Di8



4.2.4 DI4 Dette er NSB sitt linjelokomotiv som brukes på Nordlandsbanen og er utrustet med en Caterpillar motor. NSB har 5 slike lokomotiver. Di4 ble bygget for NSB i 1980 av Henchel og BBC i Tyskland, og har en dieselmotor EMD 16-645 E3B med ytelse 3300 BHP ved 900 rpm. Di4 har en vekt på 114 tonn fordelt på 6 aksler (akselanordning Co’Co’)

Illustrasjon 9 – NSB lokomotiv Di4 i Stokkalia

4.2.5 Motorvogn type 93 og type 94 Type 93 er et to-vogns motorvogntog med dieselmotor som kan frakte 90 passasjerer. Denne togtypen er bygget på Strømmen verksted i perioden 2000 til 2002. Togsettet har to Cummins motorer av type N14ER. Togsettet trafikkerer i dag delstrekninger på Nordlandsbanen. NSB har totalt 15 slike motorvognsett og disse benyttes også på andre banestrekninger (se kap. 8)

Illustrasjon 10 – NSB motorvogn type 93



19

4.3 Persontrafikk Nordlandsbanen har i dag gjennomgående dag- og nattog i begge retninger alle dager. I tillegg kjøres det regiontog mellom Mo i Rana og Trondheim og mellom Bodø og Mosjøen. På 2000-tallet begynte NSB med lokaltogtrafikk mellom Rognan og Bodø kalt Saltenpendelen. Dette har vist seg å bli en stor suksess og det planlegges nå både flere stoppesteder og flere avganger når kapasiteten tillater det. I Banens søndre del inngår lokaltrafikken på Trønderbanen Trondheim – Steinkjer som også har blitt en stor suksess de siste tiårene. Persontrafikken på Nordlandsbanen kjøres med motorvogner av typene NSB type 92 og NSB type 93, og i togsett trukket av lokomotivtype Di4. Disse lokomotivene har togvarmesystem inkludert, noe som er av avgjørende betydning for persontogene. Godstogene trekkes for det meste lokomotiver av type CD 312- unntaksvis av type Di8. Disse lokomotivene mangler togvarme, og kan i utgangspunktet ikke benyttes til persontrafikk.

Det finnes trolig noe skepsis til bruk av gass i persontrafikk. Spesielt vil dette gjelde dersom det legges opp til egen gassvogn (tendervogn). Skepsisen går i retning av sikkerhet og utforming av togsettene. En løsning med integrert gasstank i lokomotivet virker mest aktuelt for persontrafikk.

4.4 Godstrafikk Godstrafikken på Nordlandsbanen utgjøres for en stor del av raske tog med containere og trailerhengere. Disse togene kjøres av selskapene CargoNet og Cargolink. Som følge av at CargoNet har vært partner i studien, er det meste av tallmaterialet og vurderinger hentet fra CargoNet sin drift.

Illustrasjon 11 – Godstog trukket av CD312

I Dunderlandsdalen er banen forsterket for de tunge malmtogene som går mellom Ørtfjell og Mo i Rana havn. Togene som går i fast transport for Rana Gruber5 har eget oppsett, med spesialtilpassede malmvogner med fire aksler som er kortere

5 Rana Gruber er et av Norges største gruveselskaper med et årlig uttak av 3,7 millioner tonn jernmalm. For mer info: www.ranagruber.no



enn ordinære containervogner. Vognene har en kapasitet på 100 tonn last og 30 tonn aksellast. Denne transporten er regulert gjennom en langsiktig kontrakt mellom CargoNet og Rana Gruber, og er en viktig del av den totale trafikken på banestrekningen. I forhold til innføring av gassdrift, må det gjøres særskilte vurderinger knyttet til denne trafikken.

Illustrasjon 12 – Nye malmvogner tilpasset trafikken for Rana Gruber Foto:

På banens sørlige del går det også tømmertog. Det er godsterminaler i Trondheim, Mosjøen, Mo i Rana, Fauske og Bodø. Fra Bodø og videre nordover går det en fast båtrute med anløp langs kysten nordover til Alta med gods fra og til Nordlandsbanens tog, faktisk går nesten halvparten av alt gods på Nordlandsbanen videre nordover med M/S Tege. Det kjøres i 2012 24 godstog mellom Trondheim og Bodø i uka og 80 % av alt gods mellom Sør-Norge og Bodø/Saltenområdet går med tog.

4.4.1 CargoNet sin godstrafikk For å kunne vurdere en eventuell gassdrift, vil det være nyttig å omtale dagens drift med dieseldrevne lokomotiver. Vi har i dette avsnittet tatt utgangspunkt i CargoNet sin godstrafikk.

CargoNet sine CD312 lokomotiver kjører normalt gjennomgående strekningen Trondheim-Bodø. Tankkapasiteten er ca. 6500 liter og togene har et snittforbruk på noe over 4 liter/km. Togene fyller full tank med diesel ved avgang fra henholdsvis Trondheim og Bodø. Det er etablert tankanlegg for fylling av diesel på jernbaneområdene i Trondheim og Bodø. Det er i tillegg tankanlegg på Steinkjer, i Mosjøen og på Mo i Rana. Disse tre anleggene benyttes i mindre grad til fylling av gjennomgående tog, men server skiftelokomotiv og annet dieseldrevet materiell. Det er også etablert fylleanlegg på området til Rana Gruber.

For transportoppdraget for Rana Gruber er det satt av to CD312 tog. Et av togene går i transporten, mens et annet er i beredskap. Disse to togene har noe spesialutrustning i forhold til kobling av vogner, samt større støvfilter da denne transporten utsettes for mye transport ved lasting/lossing. Transporten for Rana Gruber har stor andel tonn/kilometer, men lavt andel total km kjørt.



21

Dagens diesellokomotiver er utformet med førerhus i begge ender, men dette utnyttes i liten grad. Årsaken til dette er at førerplassene er forskjellig utformet, og førerne prioriterer å benytte de best ergonomisk utformede førerplassene. Ved snuing av tog på endestasjonene kjøres toget inn på et sidespor der togstammen kobles fra lokomotivet. Lokomotivet kan snus ved hjelp av snuskive og kjøres deretter til motsatt ende av togstammen.

Før togene kjøres utføres en bremseprøve. En slik prøve gjøres minst en gang i døgnet. Dersom lokomotivet kun flyttes til motsatt ende av togstammen utføres kun en forenklet bremseprøve.

Det er i dag lite samarbeid mellom persontrafikk og godstrafikk. Det er flere årsaker til dette. Som nevnt under beskrivelse av lokomotivtypene mangler CD312 og andre godslokomotiv togvarme som er en forutsetning for å kunne operere persontog store deler av året. Utviklingen fremover trekker nok også i retning av større ulikhet mellom lokomotiver for godstrafikk og persontrafikk. CargoNet vil prioritere evne til å trekke tung last og vil ha lokomotiv med 6 eller 8 aksler. NSB ser trolig etter lettere materiell, og vil i fremtiden trolig benytte lokomotiv med 4 aksler.

CargoNet har med dagens transport kostander til NOX avgift på ca. kr. 80.000 pr. mnd. Som det fremgår av kapittel 5.2 vil NOX utslippene gå dramatisk ned og besparelser på tilnærmet hele NOX avgiften kan derfor påregnes ved overgang til gassdrift.

CargoNet har de siste årene fokusert på kjernevirksomheten som er togtransport. Tilhørende virksomhet som service og terminaldrift er overført til andre selskaper. Selskapet har klare prioriteringer knyttet til driften. Økonomi er viktigst, deretter pålitelighet og miljøpåvirkning. De to førstnevnte forhold henger tett sammen. CargoNet prioriterer derfor å anskaffe pålitelig utstyr. En eventuell overgang til gassdrift må bevise sin pålitelighet for å kunne bli et reelt valg.

CargoNet opplyser at de tidvis også kjører diesellokomotiv på strekninger med kjørestrøm. Dette gjøres for å utnytte kapasitet hos tog og lokførere. En av disse transportene er blokktoget med flybensin (Jetfuel) fra Sjursøya til Oslo lufthavn Gardermoen. I dette toget som stort sett kjøres daglig, er det behov for dieseldrift på Sjursøya, da det ikke er kjøreledninger i dette området. Det er også behov for ekstra kraft for å trekke et fullastet tog opp stigningene.



5 Jernbanedrift basert på gass

5.1 Materiell for gassdrift

5.1.1 Teknologiutvikling rundt gassbasert jernbanedrift Utviklingen rundt bruk av gass som drivstoff i tog har pågått de siste 20-25 år. Mange typer utvikling og tester har blitt gjennomført. De siste 5 årene har interessen økt.

Det finnes forskjellig teknologier for å drive en motor på gass. For å antenne gassen er det motorer som er utrustet med tennplugger og er beregnet kun for å driftes på gass. Annen teknologi er bruk av en blanding av gass og diesel hvor dieselen brukes til å antenne drivstoffet. Denne teknologien blir i dag benyttet av både EMD og GE og gir en god fleksibilitet med tanke på at den også kan kjøres på ren diesel.

Videre jobbes det med å utvikle motorer med direkte innsprøyting av gass for å øke gass/diesel fraksjonen opp til 95/5. Ulempen er at det er noe begrensninger ved ren dieseldrift, men motoren prestasjoner er godt egent i togindustrien.

Det er nå flere av de store lokomotivleverandørene som jobber for å produsere gassdrevet lokomotiver. I starten vil det i hovedsak være fokus på hybridlokomotiver (diesel/gass) til transportørene har latt seg overbevise og til infrastruktur rundt logistikksystemer for gass er fult utbygd og utprøvd. Produsentene forventer likevel å kunne levere lokomotiv som utelukkende benytter gass i Nord Amerika allerede i 2017.

Det vil for svært mange eksisterende lokomotivtyper være mulig å gjøre ombygging til gassdrift. De fleste erfaringer med gassdrift på jernbane er hentet fra ombygde diesellokomotiv.



23

5.1.2 EMD EMD (Electro Motive Diesel) er en av de stor leverandører av lokomotiv på det Amerikanske markedet og er nå eiet av Caterpillar. De har flere prosjekter på gang når det gjelder overgang til LNG og har et samarbeid med Westport innovation. EMD jobber nå også med å ferdigstille et påbyggings "kit" som de har kalt Dynamci Gas Blending (DGB) for å la lokomotiver gå på både diesel og gass. EMD hevder at dette skal være enkelt å vedlikeholde sammen med en meget pålitelig løsning. Systemet blir fleksibelt med at en kan velge mellom å kjøre diesel eller gass/diesel. Det er også et samarbeid mellom EMD (Caterpillar) og Canadas Westport innovation Inc. for å modifisere to av BNSF sine SD70ACe og to av CN (Canadian National) sine SD70M-2 lok til å gå på LNG.

Illustrasjon 13 - BNSF lokomotiv av type SD70AC

5.1.3 GE Transportation GE er den største leverandør av lokomotiver på det Nord Amerikanske med markedsandel langt over 50 prosent på lokomotiver. GE har også kommet opp med sitt system for bruk av LNG som de har valgt å kalle "NextFuel system". Systemet gjør at det er fult mulig å kjøre lokomotivet på ren diesel og oppnå opp mot 80/20% gass/diesel utnyttelse. Systemet er basert på eksisterende motorteknologi uten tennplugger og det er dieselen i drivstoffblandingen som tenner drivstoffblandingen. Dette betyr at hvis det skulle oppstå feil på gassleveransen fra tenderen eller fylling av naturgass feiler, kan en kjøre videre med diesel.

Dette er et system som kan bygges inn på eksisterende lok og skal i første omgang prøves ut på To av BNSF sine ES44AC . CSX skal også være interessert men har i skrivende stund ingen konkrete planer.

5.1.4 Westport Westport er ingen lokomotivleverandør, men er en OEM leverandør innen ombygging av motorer til gassdrift. Selskapet har i tillegg til gassdrift i lokomotiv, omfattende erfaring fra lastebiler og skip. Westport samarbeider med flere togleverandører.



5.1.5 UralVagonZavod EMD er i gang med å produsere to typer lok, SD42AC-R og SD70 ACe med en 3 000 hk 12- 710 prime i samarbeid med Russiske UralVagonZavod. I denne produksjonene vurderes det om det skal installeres "Dynamic Gas Blending" en teknologi som er utviklet av Caterpillar for å kjøre på LNG. Bakgrunnen for hele prosjektet er stor tilgang på rimelig naturgass i Russland.

5.2 Erfaring med gass i jernbanedrift

5.2.1 Nord-Amerika I Nord Amerika har det vært noen forsøk med drift av lok med LNG. Det har vært testet materiell fra EMD og GE som har benyttet en kombinasjon av LNG og Diesel (EMD: 60/40% LNG/Diesel og GE: 80/20% LNG/Diesel). Bakgrunnen for de første forsøkene utført av BNSF var i hovedsak å se om det var mulig å redusere drivstoffutgiftene. Det er noe lavere kostnader på naturgass kontra diesel.

Etter hvert har det også kommet inn andre incentiver for å konvertere til naturgass. Det har blitt antydet at kostnader til nye lokk vil øke på bakgrunn av nye utslippskrav TIER4. Det er antydet cirka 20 til 40 prosent økte motorkostnadene som er en betydelig del av den totale lok kostnaden. Bruk av urea til å etterbehandling av eksos for å møte de nye utslippskravene har mange drifts og logestikkproblemer.

I USA har havnemyndighetene i Long Beach og Los Angeles sammen med Pacific Harbor Line i 2009 gjennomført en prøvedrift med LNG drevet skiftelokomotiv. Målet med testen var å undersøke om LNG drevne lokomotiv kunne redusere utslipp i bynære omgivelser og om driften av et slikt type lokomotiv kunne være like stabilt og enkelt som for diesellokomotiver. Resultatene fra testen viste at LNG lokomotivet klarte sine oppgaver godt, men at det var store utfordringer knyttet til LNG håndtering (fylling, restriksjoner knyttet til sikkerhet etc.)

Illustrasjon 14 - Lokomotiv 1203 fra BNSF som ble benyttet i testdriften i Los Angeles



25

I Canada har SDTC (Sustainable Development Technology Canada) gjennomført et forsøksprosjekt der Westport, CN og Gaz Metro er partnere. Målet for dette prosjektet har vært å vise at HPDI teknologi (High Pressure Direct Injection) for LNG skal matche dieselteknologi på styrke og effektivitet samtidig som utslipp skal reduseres med minimum 20%. Så langt har disse målene blitt oppfylt.

Illustrasjon 15 - LNG lokomotiv i prøvedrift i Canada (CN rail)

Testene i Nord-Amerika kan for mange områder være nyttige for vurderinger i Norge. Likevel er jernbanedriften svært forskjellig fra den vi har i Norge. Driften preges av få begrensninger knyttet til toglengder, og togene kjører ofte svært lange strekninger.

5.2.2 Russland Det skal være gjort flere forsøk med gassdrift på tog i Russland. På linjen Golutvin-Karasevo syd for Yekatarinaburg kjøres det forsøk med TEM19 lokomotiv. På dette lokomotivet benyttes en avtagbar LNG tank montert i en 20-fots containerramme. Lokomotivet er 6-akslet og har 1200 hestekrefter. Det har foreløpig vært vanskelig å få ut test- og erfaringsdata knyttet til driften av dette lokomotivet.

TEM19 lokomotivet er i utgangspunktet et svært interessant konsept, men har trolig for lite kraft for å være interessant for norske forhold. Sikt fra førerplass ser også ut til å være begrenset i dette lokomotivet.

Selskapet som står bak hevder testene har vært vellykkede og det er frem mot mai 2015 vært kjørt nærmere 500 timer med tester. Så langt tyder testene på at LNG drift kan tas i normal bruk i løpet av 2015. Fra disse testene i Russland er det beregnet en besparelse på 24% i drivstoffkostnader. De russiske testene har fokusert lite på klimagassbesparelser, men det er trolig oppnådd vesentlige besparelser også på dette området.



Illustrasjon 16 - TEM19 LNG lokomotiv

5.2.3 Europa Vi kan ikke se det foreligger noen konkrete planer om å bygge noen lok for gass drift i Europa, men gass er nevnt i flere utredninger der elektrifisering vurderes som alternativ til dieseldrift.

5.2.4 Den øvrige verden I Peru har Peru Railroad FCCA hatt 7 tog i drift fra 2002. Disse er ombygde GE C30-7 og GE B39 enheter med 3900 hk. De arbeider i 4781 meter over havet. De går på CNG (komprimert naturgass). Konvertering av lokomotivene i Peru skal ha kostet $ 8,5 millioner i 2007.

Det er også kjent at Napa Valley Railroad i Chile, Brazil Railroad og Thailandske SRT Railroad har planer og/eller er i oppstart med å prøve ut gassdrift.



27

6 Miljøeffekter Det er beregnet årlig reduksjon i klimagassutslipp og utslipp av NOx som følge av en overgang fra diesel til naturgass for både person- og godstrafikken som foregår på Nordlandsbanen. Beregningene er basert på livsløpsmetodikk (LCA) i henhold til ISO 14040/44. Det betyr at miljøbelastninger og utslipp tilknyttet produksjon av drivstoffet er inkludert, i tillegg til selve forbrenningsutslippene i transportfasen.

Med bakgrunn i data oppgitt fra CargoNet for dieselforbruk på Nordlandsbanen er tilhørende klimagassutslipp beregnet. Dieselforbruket for person- og godstransport var i 2014 henholdsvis 4,16 og 4,78 millioner liter. Dette ble brukt til å frakte henholdsvis 481 800 personer og 3,5 mill tonn gods, og det ble kjørt total 1 975 000 km.

Beregningene er utført med basis i data fra databasen Ecoinvent (Swiss Centre for Life Cycle Inventories, 2011), som er verdens ledende database for LCA-data. For diesel er følgende prosess benyttet: 1 tkm Transport, freight train {Europe without Switzerland}| diesel | Alloc Rec, U (of project Ecoinvent 3 - allocation, recycled content - unit). I henhold til CargoNet, har ikke dieseltogene på Nordlandsbanen partikkelfilter, og det er derfor benyttet en Ecoinvent-prosess uten partikkelfilter. Med bakgrunn i valgt prosess, er det beregnet utslipp per liter diesel, og dette er deretter benyttet for å beregne totale utslipp av klimagasser og NOx tilhørende oppgitt dieselforbruket i 2014.

Ecoinvent-databasen inneholder ikke data for togtransport basert på naturgass. Det ble derfor valgt å benytte en prosess for biltransport for å finne sammenhengen mellom livsløpsutslipp per Nm3 forbrent naturgass. Dette spesifikke utslippet ble deretter benyttet for å beregne utslipp tilhørende total mengde naturgass som forutesettes å bli erstattet av diesel. Det presiseres at klimagassutslippene ikke påvirkes av selve forbrenningsprosessen (kun av mengde gass som forbrennes), men NOx-utslippene i stor grad er avhengig av forbrenningsprosess. Det er derfor større usikkerhet knyttet til utslipp av NOx for naturgassbruken, som følge av at disse er basert på forbrenning i bil.



Følgende prosess for naturgass ble valgt: 1 km Transport, passenger car, large size, natural gas, EURO 5 {RER}| transport, passenger car, large size, natural gas, EURO 5 | Alloc Rec, U (of project Ecoinvent 3 - allocation, recycled content - unit). Det presiseres også at energiforbruk og utslipp tilknyttet selve LNG-prosessen ikke er inkludert i analysene som følge av mangel på data.

En konverteringsfaktor 1,576 er benyttet. Det betyr at det trengs 1,57 liter LNG per liter diesel.

6.1 Reduksjon i klimagassutslipp ved overgang til gassdrift

Tabell 1 under viser totale CO2-utslipp (vist som tonn CO2-ekvivalenter) ved bruk av henholdsvis diesel og LNG for det analyserte transportarbeidet på Nordlandsbanen i 2014.

Diesel LNG Reduksjon tonn tonn tonn %

Persontrafikk 11 457

1 484 13 % 9 973

Godstrafikk 10 926 9 510 1 416 13 %

Sum 22 383 19 483 2 900 13 %

Tabell 1 - Utslipp av CO2-ekvivalenter (tonn) ved bruk av diesel og LNG på Nordlandsbanen [2014].

Fra tabellen fremgår det at LNG medfører redusert CO2-utslipp sammenlignet med bruk av diesel. Besparelsen er tilnærmet lik for person- og godstransporten som følge av relativt likt totalt dieselforbruk. Den totale reduksjonen ved overgang fra diesel til LNG er beregnet til om lag 3000 tonn CO2-ekvivalenter per år, eller 13%.

6.2 Reduksjon i utslipp av NOX ved overgang til LNG

På samme måte som for klimagassutslipp er det beregnet totale NOx- utslipp ved bruk av henholdsvis diesel og LNG for det analyserte transportarbeidet på Nordlandsbanen i 2014, se tabell 2 under.

6 Konverteringsfaktoren er oppgitt av GE



29

Tabell 2 - Utslipp av NOx (tonn) ved bruk av diesel og LNG på Nordlandsbanen i 2014

Som vist i tabell 2 over, vil innføring av LNG-tog medføre en betydelig reduksjon i NOx-utslipp, beregnet til ca. 340 tonn eller 99%. Også for NOx-utslipp er besparelsen tilnærmet lik for person- og godstransport som følge av relativt likt totalt drivstofforbruk.

Oppsummert viser disse analysene at innføring av LNG på Nordlandsbanen vil medføre en besparelse på 13% og 99% for henholdsvis CO2- og NOx-utslipp.

6.3 Overgang til Biogass Det er et potensiale for produksjon av biogass i Norge på 26 TWh fra trevirke, avfall, kloakk, avfall fra fiskeforedling osv. (Østfoldforskning).

Figur 1 – Fordeling av potensialet for biogass på tilgjengelige råstoff (Østfoldforskning)

Det er fullt mulig å benytte/ biogass som drivstoff i stedet for LNG dersom den oppgraderes slik at den oppfyller kravene til gass som drivstoff. Det er i hovedsak CO₂ som fjernes fra biogassen gjennom en oppgraderingsprosess.

En rekke byer har nå tatt i bruk naturgass som drivstoff for busser og for renovasjonsbiler. Etter hvert som biogass blir mer og mer tilgjengelig, vil naturgass (LNG) bli erstattet med biogass.

Diesel LNGtonn tonn tonn %

Reduksjon

Persontrafikk 176 3 173 98 %

Godstrafikk 168 2 166 99 %

Sum 344 5 339 99 %



Denne utviklingen har kommet langt i Sverige hvor biogass nå utgjør 62 % av gass til kjøretøy (Fordonsgas). Dette er vist i figur 2 under.

Figur 2 - Utvikling i mengde biogass og naturgass brukt til drivstoff i kjøretøy i Sverige (Kilde Peter Boisen Chairman of NGVA Europe).

Med bakgrunn i dette er det også gjort en vurdering av bruk av biogass fremfor LNG, basert på -data fra Norrman et al. 2005 med bruk av kjemisk adsorpsjon (0,5% CH4-tap) som oppgraderingsteknologi. Resultatene er vist i tabell 3 under.

Tabell 3 – Utslipp av CO2-ekvivalenter (tonn) ved bruk av diesel og Biogass på Nordlandsbanen [2014].

Som det fremgår av tabell 3 er det en betydelig reduksjon i CO₂ utslipp ved overgang fra diesel til Biogass. Den totale reduksjonen ved overgang fra diesel til biogass er beregnet til 20 000tonn CO2-ekvivalenter per år for, noe som tilsvarer en årlig klimagassbesparelse på 91%.

Figur 3 (under) viser forskjellen mellom besparelser ved overgang fra diesel til henholdsvis LNG og biogass.

Diesel Biogasstonn tonn tonn %

Sum 22 383 2 057 20 326 91 %

91 %

Godstrafikk 10 926 1 004 9 922 91 %

Reduksjon

Persontrafikk 11 457 1 053 10 404

1128 Gwh



31

Figur 3 - Utslipp av CO2-ekvivalenter (tonn) ved bruk av diesel, LNG og biogass på Nordlandsbanen [2014].

Figuren viser klart at overgang til biogass medfører en betydelig reduksjon i klimagassutslipp. Den totale reduksjonen ved overgang fra diesel til biogass er beregnet til 20.000 tonn CO2-ekvivalenter per år for, noe som tilsvarer en årlig klimagassbesparelse på 91%.

Figur 4 - Utslipp av Nox (tonn) ved bruk av diesel, LNG og biogass på Nordlandsbanen (2014)

For NOx antas den samme reduksjonen ved at biogass erstatter diesel som når LNG erstatter diesel, altså ca. 99% (jfr. figur 4 over).

Dette viser at bruk av biogass som erstatning for diesel totalt sett vil gi den største miljøgevinsten, som følge av reduserte klimagassutslipp.



En overgang til LNG er likevel svært viktig som en start da det muliggjør en gradvis overgang til biogass etter hvert som den vil bli tilgjengelig, på samme måte som vi har sett i Sverige for kjøretøy.



33

7 Gassdrift på Nordlandsbanen

7.1 Praktiske konsekvenser for jernbanedrift

7.1.1 Ombygging av eksisterende lokomotiver Det mest nærliggende er å se på ombygging av eksisterende CD312 og T68 lokomotiver til gassdrift. Av øvrige lokomotiver som har blitt benyttet de senere årene, vil trolig også CD66, Di8 og Di4 kunne være egnet for ombygging.

Ved en ombygging til gassdrift er det ikke bare motoren som må modifiseres det må også se på noen sikkerhetstiltak som overvåkning av brann og gasslekkasjer, overvåkning av gass på tender vogn/container, overvåkning av motor og ander sikkerhetsventiler og systemer. En annen viktig sikkerhetsfaktor er forbindelsen mellom gasstank og lok. Denne ledningen må sikres på best mulig måte mot brudd og andre lekkasjer.

Ut fra de tall oppgitt fra GE kan en forvente en ombyggingskostnad på et lokomotiv med en motor med 16 sylindre på ca. 4 millioner kroner ($500k).

Illustrasjon 17 – Ombygging av CD312 til gassdrift vil trolig være mulig, men flere endringer vil være nødvendig å gjennomføre (Illustrasjon: CargoNet)



7.1.2 Løsninger for gassforsyning til lokomotivene Det finnes flere løsninger for hvordan gassbasert togdrift kan forsynes. Mest erfaring er foreløpig knyttet til gassdrift basert på LNG. I hovedsak kan vi skille mellom LNG forsyning fra separat enhet og LNG forsyning fra tank på lokomotiv. Valgene knyttet til disse løsningene får konsekvenser både for driftsmønster og rekkevidde.

Den enkleste tekniske løsningen er trolig LNG forsyning fra en separat enhet på vogn bak lokomotivet. Dette kan være en tendervogn eller en tender container. Førstnevnt har mulighet til å frakte med seg store menger gass og reduserer behov for tanking vesentlig. En tankvogn (tender vogn) har en kapasitet på cirka 90 til 120 m³ som er cirka 20 ganger den mengden diesel som er på loket i dag. Behov for å kjøre loket inn for tanking blir selvsagt redusert, men det krever en del logistikk og antakelig bygging av en type tankingsssytem i nærhet av et sporarrangement slik at vognen kan skiftes inn for tanking.

En mulig mer fleksibel løsning er antakelig en ISO LNG tank selv om kapasitet her vil bli vesentlig lavere. Det er blitt sett på å bruke 40-fots LNG ISO containere i bl.a Nord Amerika. For norske forhold kan det kanskje være mer logistikkmessig riktig å bruk mindre tanker, eks 20 fots LNG ISO container. En container er meget fleksibel og kan fraktes ut med bil til ulike LNG sourcing lokasjoner hvor jernbanen går. I Skandinavia er det ulike steder hvor dette kan gjøres. Alle terminaler håndterer containere i dag så dette vil enkelt kunne håndteres rent logistikkmesig. Store kostnader til bygging av en fylleterminal vil det da ikke bli behov for.

I Nord Amerika er det laget noen 40 fots tankcontainer, men det er mulig en kan gå ned til en 20 fots løsning i Norge. En container er meget fleksibel og kan fraktes ut med bil til det fasisiteter en produserer LNG i dag (hvor er det). Alle terminaler håndterer containere i dag så dette vil enkelt kunne håndteres rent logistikk mesig. Store kostnader til bygging av en fylleterminal vil det da ikke bli behov for. Priser for henholdsvis 20 og 40 fots containere er oppgitt til MNOK 1,1 og MNOK 1,3.



35

Illustrasjon 18 - Eksempel på håndtering av 40-fots container på en terminal i Bergen (Foto: Fuelgarden LNG)

Et annet alternativ vil være å ha en LNG tank på lokomotivet. Dette vil trolig medføre mer omfattende ombygging av lokomotivene. Det vil være aktuelt å ha både en dieseltank og en LNG tank. En slik ombygging bør være teknisk mulig, men den vil redusere rekkevidden og trolig kreve mer tilpassede fyllestasjoner, og dermed større investeringer ved stasjoner der drivstoff fylles. På sikt vil det utvikles lokomotiver som kan ha modulbasert LNG tank (cartridge løsning). Slike lokomotiv utvikles nå for Russland.

7.1.3 Forventet påvirkning på daglig drift Dagens jernbanedrift er beskrevet i avsnitt 3.4.1. Driften preges av enhetlige rutiner som gjentas og innarbeides blant personalet. En overgang til gass som drivstoff vil trolig påvirke disse rutinene og medføre en rekke endringer.

Dersom gass ikke kan lagres på lokomotivet (slik som diesel), medfører dette flere endringer. Gassforsyningen vil enten den kommer som egen tendervogn eller kommer i form av en 20 eller 40 fots container på standard vogn, ta ekstra plass i toget. Dette er plass som vil fortrenge ordinær last og medføre at toget vil kunne laste mindre. Med de begrensninger som gjelder for toglengder i Norge, vil dette være en viktig hindring som det må tas hensyn til både praktisk og økonomisk. CargoNet hevder de ved et gassoppsett dessuten ville sette opp tankvogner i begge ender av toget for at snuoperasjonene skal kunne gjennomføres på enklest mulig måte. Dersom en slik løsning velges, fordobles den negative effekten.



NSB vil trolig ha kapasitet til ekstra vogner på sine tog, men egne vogner med farlig last (LNG) vil her skape utfordringer. NSB er også noe opptatt av hvordan deres togsett ser ut. En egen tankvogn vil her kunne virke negativt på passasjerene.

Sikkerhet knyttet til godstog er derimot ikke like kontroversielt, da togene allerede fører farlig last.

7.2 Gassterminaler og distribusjon

7.2.1 LNG terminal i Trondheim Gasnor har to mindre LNG terminaler i Trondheim. Disse ble satt i drift i 2010. Forsyningen til Trondheim skjer med bil fra Sunndalsøra og fra Bergen. Siste tiden har majoriteten av gassen kommet fra Bergen. Fra terminalen fraktes LNG med mindre tankbil til industri og bussbedrifter i Sør-Trøndelag. Terminalene i Trondheim har i dag ikke kapasitet til å forsyne Nordlandsbanen. Leverandørene oppgir mulighet for å sette opp en egen terminal i tilknytning til jernbaneområdet dersom det inngås kontrakt om levering av gass til Nordlandsbanen.

7.2.2 LNG terminal i Mosjøen Gasnor etablerte i 2007 en LNG terminal i Mosjøen med en kapasitet på 3500 m³ LNG. Det finnes planer for å utvide terminalens lagringskapasitet med 3000 m³. Denne terminalen er i hovedsak etablert for å forsyne Alcoa sitt industrianlegg, men vil kunne utnyttes til forsyning av jernbane. Terminalen er plassert i svært god nærhet til jernbaneområdet i Mosjøen. Denne terminalen vil ha god kapasitet til forsyning av togtrafikk på Nordlandsbanen.

Illustrasjon 19 – LNG terminal i Mosjøen (Foto: Gasnor)



37

7.2.3 LNG terminal i Bodø Nord Norges første LNG terminal ligger i Bodø på Burøya. Oppstart i 2006. LNG leveres av Barents Naturgass med tankbil fra Hammerfest. Det leveres gass til Løvolds industri. Det er fra terminalen lagt en 6 kilometer gassledning inn til Bodø sentrum. Terminalen har i dag ikke kapasitet til å forsyne Nordlandsbanen med gass.

Illustrasjon 20 – LNG terminalen på Burøya (Foto: )

Barents Naturgass (BNG) planlegger en terminal i forbindelse med Bodø havn, men denne er blitt utsatt grunnet endringer i utforming av havnen og at det ikke har vært stor nok pågang av interessenter. Dersom flere interessenter kommer på banen vil denne terminalen kunne forseres. Planlagt terminal er 250 m³. Bruk av gass på Nordlandsbanen kan være en utløsende faktor for at denne terminalen bygges.



8 Økonomiske vurderinger

8.1 Bedriftsøkonomiske effekter For at gass skal tas i bruk som drivstoff for jernbane må vi forutsette at det kan forventes en økt lønnsomhet forbundet med dette. Alternativt må innføring av gass måtte knyttes til myndighetskrav.

I denne kvalifiseringsstudien har vi kun tilgang til grove anslag i forhold til kostnader og lønnsomhet. Det som fremkommer i dette kapittelet vil således kun være retningsgivende. Mer arbeid og trolig tilbudsforespørsler må til for å kunne få frem mer presise anslag.

8.1.1 Investeringer Investeringer vil først og fremst være knyttet til oppgradering eller kjøp av lokomotiv. Disse kostnadene vil normalt komme ved at eier betaler kostnaden for oppgraderingen, og justerer dette i leasingleien.

For å kunne drifte sin lokomotiver for godstransport ønsker CargoNet å ha en enhetlig flåte. Det vil således være aktuelt å oppgradere 6 lokomotiver til å kunne kjøre på LNG. Av disse er 6 lokomotiver av type CD312 og 2 lokomotiver av type T68.

Det vil også tilkomme kostnader knyttet til containerløsninger (trolig 20-fots containere). Ut fra de betraktninger CargoNet gir for driften, vil det trolig være behov for 12 slike LNG containere. Tallet fremkommer ved at det tenkes 5 togstammer i kontinuerlig bruk med to LNG containere i hver togstamme. Utover dette er det beregnet to containere i reserve til fylling og service.

Ved å velge containerbaserte løsninger, vil det ikke tilkomme vesentlige kostnader knyttet til terminal/fyllestasjon. Gassleverandøren vil kunne tilby å sende ut containere på lastebil, som kan løftes inn på toget av trucker/kraner på terminalen.

Investeringskostnader er vist som årlige merkostnader (utover dagens drift) i form av økte leasingkostnader og/eller økte avskrivninger.



39

› Beregnet økning i leasingleie for 6 lokomotiv basert på forlengelse av leasingkontrakter med 5år varighet og 75% nedskrivning av ombyggingskostnadene. Årlig merkostnad beregnes til kr. 700.000 pr. lokomotiv og samlet merkostnad for 6 lokomotiv er beregnet til kr. 4,900.000 pr. år

› Innkjøp av LNG containere (20-fot) a kr. 1.100.000 pr. stk. Avskrivning og kapitalkostnad beregnet over 5 år medfører en årlig kostnad på kr. 190.000 pr container og en samlet kostnad for 12 containere på kr. 2.280.000 pr. år.

› Dette gir en samlet årlig kostnadsøkning på kr. 7.180.000 knyttet til oppgradering av togmateriell.

8.1.2 Priser på gass Pris på gass varierer relativt mye avhengig av totalvolum, leveringssted og fyllingsintervall. Vi har i vårt arbeid bedt flere leverandører om innspill knyttet til pris, slik at vi kan ta frem en gasspris for denne rapporten.

Innspillene har variert mellom kr. 5.000 – 7.000 pr. tonn LNG, men med et tyngdepunkt ned mot kr. 5.000 pr. tonn. Vi har således valgt å benytte en pris på kr. 5.000/tonn som tilsvarer en literpris på kr. 2,20 videre i våre beregninger.

8.1.3 Driftsøkonomi Det har i denne studien ikke vært rom for å utarbeide detaljerte driftskalkyler. Til dette er også forutsetningene for usikre på dette stadiet i arbeidet. Vi har likevel forsøkt å gi et bilde/potensiale av påvirkning på driftsøkonomien.

Prisen på LNG vil være lavere enn prisen på diesel. Ut fra innhentede priser vil vi regne med 15% prisdifferanse i favør av LNG. Følgende elementer vil inngå i en vurdering av årlig kostnadsendringer som følge av omlegging til gassdrift:

› Økte kostnader til materiell (jfr 8.1.1). Kr. 7.180.000

› Årlig dieselforbruk på 4.780.000 liter med en antatt årlig totalkostnad på kr. 25.334.000. Ved bruk av LNG vil det estimeres et årlig for bruk på 7.504.600 liter og en årlig kostnad på kr. 16.510.200. Dette innebærer en årlig besparelse i drivstoffutgifter med kr. 8.823.000.

› Årlige NOX avgifter vil ved overgang til gassdrift reduseres vesentlig. CargoNet har i dag en årlig kostnad på kr. 960.00. Ved overgang til gassdrift forutsettes denne redusert med 95%. Dette innebærer en årlig kostnadsreduksjon på kr. 912.000.

› Valg av metode for lagring og transport av drivstoff på toget, har som tidligere beskrevet i rapporten, både praktiske og økonomiske konsekvenser.



Vi har i vår beregning valgt å se bort fra inntektsreduksjoner knyttet til fortrenging av betalende last.

› Samlet vil overgang til gassdrift for godstransport på Nordlandsbanen gi en besparelse på omlag kr. 2.500.000 pr.år

Vi anser denne besparelsen for å være bedriftsøkonomisk interessant, men den vil trolig alene ikke være utløsende for at overgang til gassdrift kan realiseres. Utover dette bør man forsøke å utløse støtteordninger slik at gjennomføringen kan få større økonomiske marginer.

8.2 Samfunnsøkonomiske effekter

8.2.1 Politiske betraktninger Eventuell støtte til innføring av gass som fremdriftsmiddel for tog, må kunne begrunnes med at dette gir positive samfunnseffekter utover innsparingene for operatørene som er oppsummert i avsnitt 8.1. Miljøeffektene vil være sentrale i vår sammenheng. I tillegg kan det være snakk om gevinster for næringslivet som er knyttet til økt tilgang på naturgass eller biogass som følge av at etterspørsel etter gass fra jernbanen kan utløse investeringer i infrastruktur eller biogassproduksjon. Særlig ved overgang til biogass basert på norsk trevirke vil man forvente ringvirkninger i øvrig næringsliv gjennom å påvirke verdikjeden innenfor treforedlingsindustrien.

Positive effekter for samfunnet kan også være en begrunnelse for å vurdere om gassdrift skal være et krav ved framtidig konkurranseutsetting av togtilbudet.

8.2.2 Metodikk I en komplett nyttekostnadsanalyse etter såkalt bruttometode vises kostnader og inntekter for ulike aktører med avgifter. Miljøavgifter som togselskapene betaler vil være inkludert som en kostnad for operatører og en inntekt for det offentlige, slik at avgiftene – som jo er en overføring – ikke er med i nettonytten av tiltakene vi ser på. Dette gjør det mulig å beregne sparte miljøkostnader for samfunnet helt uavhengig av hva avgiftsnivået er. Ved en slik framgangsmåte skal sparte miljøkostnader legges til nytten. Dersom man derimot ikke gjør en komplett nyttekostnadsanalyse, men kun betrakter de sparte kostnadene for operatører og for miljøet, bør det i et samfunnsøkonomisk perspektiv ses bort fra de sparte miljøavgiftene for operatørene da avgifter er kun en overføring mellom aktører.

8.2.3 Verdsettelse av klimabesparelser Overgang fra dieseldrift til gassdrift gir reduserte utslipp. Overgang til LNG-drift er beregnet å gi en reduksjon på 13 prosent i klimagassutslippene og en 98 prosent reduksjon i NOx-utslippene.



41

Overgang til biogass gir en ytterligere reduksjon i klimagassutslippene slik at total reduksjon blir 91 prosent. For Biogass blir reduksjon i NOX-utslippene de samme som for LNG.

For å beregne verdien av dette benytter vi enhetssatser og kalkulasjonsrente fra Jernbaneverkets beregningsmodell Merklin. Kostnad for CO₂-utslipp starter på 222 kroner per tonn i 2015, og øker over tid til 341 i 2020 og 854 kroner i 2030. I beregningene nedenfor er det anslått hva nåverdien av sparte CO2-kostnader blir både med økende kostnad per tonn over tid (forventet scenario) og med konstant kostnad (konservativt scenario).

Et alternativ til ovenstående enhetskostnader er å ta utgangspunkt i CO2-avgiften på diesel, som fra 1. juli 2015 er på 1,09 kroner/liter. Med togenes årlige dieselforbruk på 4,78 millioner liter og et årlig utslipp på 22 383 tonn tilsvarer avgiften 233 kroner per tonn. Den er altså i noenlunde samme størrelsesorden som den forutsatte miljøkostnaden.

Kostnad knyttet til NOx-utslipp er hentet fra nasjonal godsmodell (fra Sitma AS), og er satt til 20 øre per tonnkilometer. Ved å kombinere tonnkilometersatsen med lokal utslippskostnad fra Merklin på 1,287 kroner per togkilometer og en forutsetning om at et godstog er på ca. 750 tonn, får vi en antatt utslippskostnad på 343 kroner per tonn NOx. Dette kostnadstallet hviler på nevnte forutsetninger og er usikkert. Årlig avgiftsbeløp fra CargoNet og samlet NOx-utslipp fra godstog tyder på at en miljøkostnad på 343 kroner per tonn NOx er nokså lavt i forhold til avgiften per tonn. Dette kan tyde på at den beregnede kostnadsbesparelsen for NOx som er vist nedenfor er et forsiktig anslag.

Vurderingen av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i overgang til LNG eller biogass avhenger av om nåverdien av nytten og overstiger nåverdien av kostnadene når alle effekter er regnet inn. I Jernbaneverkets beregninger av nåverdi benyttes en kalkulasjonsrente på 4 prosent de første 40 årene, deretter 3 prosent fram til 75 år, og 2 prosent utover dette.

Tidsspennet for en nåverdiberegning bør stå i samsvar med investeringens levetid. Dersom man velger en lengre analyseperiode enn levetiden av investeringen, bør man i tilfelle regne inn kostnader ved reinvestering i løpet av analyseperioden. Vi har beregnet nåverdien av miljøeffektene av en overgang over både 10 og 20 år, med 2017 som startår. Vi har i rapportens konklusjon valgt å forholde oss til et 10-års perspektiv.

Med disse forutsetninger får vi følgende resultater (1000 kroner):

Nåverdi 10 år Nåverdi 20 år LNG Biogass LNG Biogass

CO₂ 9 264 64 934 22 113 154 994 NOx 907 907 1 520 1 520

Figur 5 – Nåverdi av sparte miljøkostnader over 10 og 20 år (1000 kr). Det er lagt inn økende CO₂ kostnad pr. tonn over tid.



Vi ser at effekten på CO₂ gir større samfunnsnytte enn effekten på NOx. Vi ser også at effekten på CO₂ særlig er stor over tid, på grunn av forventet økt kostnad på CO₂-utslipp. Dersom det legges en uendret CO2-kostnad per tonn til grunn ville resultatet bli som følger:

Nåverdi 10 år Nåverdi 20 år LNG Biogass LNG Biogass

CO₂ 5 020 35 182 8 411 58 949 NOx 907 907 1 520 1 520

Figur 6 – Nåverdi av sparte miljøkostnader over 10 og 20 år (1000 kr). Beregningen forutsetter en konstant CO₂ kostnad pr. tonn på dagens nivå over tid.

8.2.4 Verdsettelse av andre effekter Overgang til bruk av Gass vil øke etterspørselen i regionene der dette skjer. Som dokumentert i denne rapporten kan dette være en utløsende faktor for etablering av en LNG-terminal, for eksempel i Bodø. Dette er energiinfrastruktur som gjør det mulig for industrien å erstatte andre, mer forurensende energikilder med LNG, hvis de finner det lønnsomt. Dersom dette øker netto verdiskaping, ved at næringsvirksomheten i regionen øker, uten at det innebærer flytting fra et annet sted, vil det være en effekt som skal regnes med i en samfunnsøkonomisk analyse. I tillegg vil dette kunne gi ytterligere miljøeffekter. Forutsetningen er at det er en tydelig sammenheng mellom overgang til gassdrift på tog og realisering av LNG-terminalen.

Overgang til LNG-drift vurderes som første steg mot at togene kan drives på biogass, fortrinnsvis basert på norske bioressurser. Per i dag produseres biogass i hovedsak av biologisk avfall, med begrenset produksjonskapasitet. Men det arbeides med å finne kommersiell drivverdig teknologi for omdanning av tre til biogass. Dersom dette lykkes vil etterspørsel etter biogass fra togdrift, være blant faktorene som kan gi denne produksjonen nødvendig etterspørsel. Avhengig av markedsforholdene kan dette øke verdiskapingen basert på norsk skog. Verdikjeden innenfor trenæringen er historisk tett sammenvevd, med avispapirproduksjon som en viktig avtaker av de delene av tømmerstokken som ikke kan brukes i andre prosesser. Det betyr at hele næringen i dag er under press. Biogassproduksjon kan fylle dette hullet, noe som både kan gi arbeidsplasser i områder med arbeidsledighet, og øke verdien av råvaren. Begge deler kan være viktig også i en samfunnsøkonomisk analyse.

Denne type utvikling kan også gi ringvirkninger for norsk teknologi. Vi kan her blant annet vise til utvikling av LNG som drivstoff for skip som startet i Norge har hatt stor betydning for utvikling av norsk teknologi knyttet mot blant annet gassmotorer.

Vi har ikke grunnlag for å verdsette disse effektene.



43

9 Andre banestrekninger i Norge Denne rapporten har fokusert på Nordlandsbanen som et type "case" for overgang til gassdrift. Gassdrift kan i tillegg være aktuelt for flere banestrekninger som i dag kjøres med dieseldrevet materiell.

• Rørosbanen Hamar – Røros – Støren

• Solørbanen Kongsvinger – Elverum

• Raumabanen Dombås – Åndalsnes

• Meråkerbanen Hell – Storlien

• Bratsberg banen Skien – Notodden

Utover dette kjøres det også tidvis dieseldrevet materiell på elektrifiserte banestrekninger. Dette er isolert sett ikke lønnsomt, men gjøres tidvis av praktiske/driftsmessige årsaker.

Mulighet for bruk av gass kan ut fra dette være betydelig større enn de tall som er vist for Nordlandsbanen.



10 Oppsummering og drøfting

10.1 Hva har studien gitt oss? Studien har vist oss hvor langt produsenter av lokomotiver har kommet i forhold til bruk av gass som drivstoff. Utviklingen har foregått i over 20 år, men det er tydelig at utviklingen nå akselerer i Nord-Amerika og Russland. Flere nyutviklede lokomotiver er nå i ferd med å bli lansert (2015-2017). Felles for disse er at gassdrift er lagt til grunn ved utviklingen.

Studien har synliggjort praktiske barrierer som man må forholde seg til ved en overgang til gassdrift i tog. Ved å få frem disse på et tidlig tidspunkt, kan man utvikle et konsept som passer til den jernbanedriften vi ser for oss i fremtiden. Disse barrierene er ikke vesentlige, og gode løsninger bør kunne utvikles.

Studien viser at de samfunnsøkonomiske gevinstene ser ut til å være større enn de bedriftsøkonomiske gevinstene ved overgang fra diesel til gass. Det finnes relativt få incentiver for jernbaneselskapene knyttet til overgang til gassdrift i tog utover de økonomiske besparelsene vi har beregnet. Dette kan tyde på at virkemiddel-apparatet foreløpig ikke har tatt inn over seg de muligheter som finnes knyttet til bruk av gass i tog. Her må det trolig gjøres et arbeid, dersom man ønsker å realisere de gevinstene som er identifisert.

Det er gjennomført flere interessante forsøk med gassdrift i tog rundt om i verden. Det har i arbeidet med studien vært vanskelig å få ut ønsket informasjon om drift/lønnsomhet fra selskapene som står bak disse forsøkene.

10.2 Er gass et aktuelt valg for jernbanedrift? Studien viser en lønnsomhet ved innføring av gassdrift på Nordlandsbanen. I tillegg til de bedriftsøkonomiske besparelsene er det også betydelige samfunnsøkonomiske gevinster.

Gass vil bli ytterligere mer attraktivt dersom Biogass kan benyttes. Vi ser LNG som et første skritt på vegen og en døråpner for fremtidig drift basert på biogass.



45

En omlegging av jernbanedrift til biogass vil være et sterkt bidrag til fornybarsamfunnet.

Vi ser at den teknologiske utviklingen går raskt fremover. De ulempene som er påpekt i forhold til drift, vil trolig la seg løse ved nytt materiell i løpet av kort tid. Vi har sett en tilsvarende utvikling på busser, der de første bussene var ombygde dieselbusser. Dagens gassbusser er bygget for gass, og har dermed riktig funksjonalitet. Vi tror samme utvikling vil komme innenfor jernbane.

10.3 Videre arbeid Denne kvalifiseringsstudien viser at det er et stort potensiale for mer klima- og miljøvennlig drift av tog når gass erstatter diesel som drivstoff. Resultatene som er påvist for Nordlandsbanen vil en også kunne oppnå for de andre banestrekningene som hittil ikke er elektrifisert.

Vi vil anbefale at prosjektet videreføres i en ny fase med følgende fokusområder:

› Det er behov for å gå dypere i studie av teknologi knyttet til drift av tog med gass. Det bør legges opp til besøk både hos produsenter og jernbaneselskap som har erfaring med bruk av gass.

› Denne studien har hatt hovedfokus på godstransport. Dette er et naturlig resultat av at CargoNet har vært en partner i prosjektet. Det vil være ønskelig å gå dypere i vurderinger rundt persontrafikk, og det vil være en fordel å få med NSB som partner i en videreføring.

› Denne studien har konsentrert seg om vurderinger knyttet til Nordlandsbanen. I en videreføring av studien bør det arbeides med tallmateriell som også får frem potensialet for de øvrige banestrekninger som driftes av tog som benytter diesel som drivstoff.

› Studien har vurdert overgang til gassdrift opp mot eksisterende løsning basert på diesellokomotiver. Det er gjort flere utredninger knyttet til elektrifisering av banestrekninger med dieseldrift. I en videreført studie bør man sammenlikne resultatene ved overgang til gassdrift med eksisterende utredninger i forhold til elektrifisering.

› En videre rapport bør undersøke incentiver (eks. NOX fondet Enova mfl)

› Denne rapporten har pekt på det økte miljømessige potensialet knyttet til å ta i bruk Biogass. Det bør derfor gjøres en dypere vurdering knyttet til bruk av Biogass. I en slik vurdering bør man se på mulighet for etablering av LBG, samt å vurdere om et slikt drivstoff kan produseres til en konkurransedyktig pris.



11 Illustrasjoner og henvisninger

11.1 Illustrasjoner Illustrasjon 1 – CargoNet sitt rutenett 8 Illustrasjon 2 – Eksempel på produksjonsanlegg for LNG.

Bildet er fra Kollsnes. (Foto: Gasnor) 11 Illustrasjon 3 – Illustrasjonen viser hvordan Naturgass og

Biogass kan spille sammen i samme energisystem (Foto: Göteborg Energi) 12

Illustrasjon 4 – Slik vil Biokraft sitt nye biogassanlegg på Skogn kunne se ut (nederst til venstre og øverst til høyre). Illustrasjon fra Biokraft. 13

Illustrasjon 5 – Skjematisk rutekart for Nordlandsbanen 15 Illustrasjon 6 – Lokomotiv av type CD312 (Foto: ) 16 Illustrasjon 7 – Class 66 fra Cargolink på Mo i Rana (Foto:

4rail.net) 17 Illustrasjon 8 – Lokomotiv av type Di8 17 Illustrasjon 9 – NSB lokomotiv Di4 i Stokkalia 18 Illustrasjon 10 – NSB motorvogn type 93 18 Illustrasjon 11 – Godstog trukket av CD312 19 Illustrasjon 12 – Nye malmvogner tilpasset trafikken for

Rana Gruber Foto: 20 Illustrasjon 13 - BNSF lokomotiv av type SD70AC 23 Illustrasjon 14 - Lokomotiv 1203 fra BNSF som ble

benyttet i testdriften i Los Angeles 24 Illustrasjon 15 - LNG lokomotiv i prøvedrift i Canada (CN

rail) 25 Illustrasjon 16 - TEM19 LNG lokomotiv 26 Illustrasjon 17 – Ombygging av CD312 til gassdrift vil trolig

være mulig, men flere endringer vil være



47

nødvendig å gjennomføre (Illustrasjon: CargoNet) 33

Illustrasjon 18 - Eksempel på håndtering av 40-fots container på en terminal i Bergen (Foto: Fuelgarden LNG) 35

Illustrasjon 19 – LNG terminal i Mosjøen (Foto: Gasnor) 36 Illustrasjon 20 – LNG terminalen på Burøya (Foto: ) 37

11.2 Tabeller Tabell 1 - Utslipp av CO2-ekvivalenter (tonn) ved bruk av

diesel og LNG på Nordlandsbanen [2014]. 28 Tabell 2 - Utslipp av NOx (tonn) ved bruk av diesel og

LNG på Nordlandsbanen i 2014 29 Tabell 3 – Utslipp av CO2-ekvivalenter (tonn) ved bruk av

diesel og Biogass på Nordlandsbanen [2014]. 30

11.3 Figurer Figur 1 – Fordeling av potensialet for biogass på

tilgjengelige råstoff (Østfoldforskning) 29 Figur 2 - Utvikling i mengde biogass og naturgass brukt til

drivstoff i kjøretøy i Sverige (Kilde Peter Boisen Chairman of NGVA Europe). 30

Figur 3 - Utslipp av CO2-ekvivalenter (tonn) ved bruk av diesel, LNG og biogass på Nordlandsbanen [2014]. 31

Figur 4 – Nåverdi av sparte miljøkostnader over 10 og 20 år (1000 kr). Det er lagt inn økende CO₂ kostnad pr. tonn over tid. 41

Figur 5 – Nåverdi av sparte miljøkostnader over 10 og 20 år (1000 kr). Beregningen forutsetter en konstant CO₂ kostnad pr. tonn på dagens nivå over tid. 42

11.4 Kildehenvisninger

11.4.1 Kapittel 6 Referanser:

› Swiss Centre for Life Cycle Inventories, 2011. The EcoInvent database v3.1 for processes, products and transport. http://www.ecoinvent.org/database/database.html



› Norrman, L., Belhaj, M., Arnell. J. Svensén, B., Larsson. H. (2005). "Biogas som drivmedel för fordon i Västra Götaland", IVL B1615, mars 2005. http://www.ivl.se/webdav/files/B-rapporter/B1615.pdf

› Raadal, HL., Schakenda, V. og Morken., J (2009). Potensialstudie for biogass i Norge. Østfoldforskning OR 21.08. http://ostfoldforskning.no/uploads/dokumenter/publikasjoner/32.pdf

GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE...GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE...

Documents

Transcript of GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE...GASS SOM DRIVSTOFF FOR JERNBANE...