Garaze i Servisi

ГАРАЖЕ И СЕРВИСИ (подсјетник за предавања)

Наставник:

Зуковић Радош дипл.инг.саоб.

Предавања из предмета – Гараже и сервиси – наставник: Зуковић Радош ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

- 1 -

С А Д Р Ж А Ј

1. Проблеми паркирања................................................................................... - 3 - 2. Карактеристике паркирања........................................................................ - 3 -

2.1 Узрок паркирања ...................................................................................................... - 3 - 2.2 Концентрација паркирања ...................................................................................... - 5 - 2.3 Трајност паркирања ................................................................................................. - 5 - 2.4 Обрт паркирања........................................................................................................ - 6 - 2.5 Пјешачење.................................................................................................................. - 6 -

3. Површина за паркирање возила................................................................. - 7 - 3.1 Мјеродавне димензије возила.................................................................................. - 8 - 3.2 Заштитни простор ..................................................................................................... - 9 -

3.2.1 Заштитни простор око возила у стању мировања........................................................- 10 - 3.2.2 Заштитни простор око возила у стању кретања...........................................................- 10 -

3.3 Начин паркирања ................................................................................................... - 11 - 3.4 Угао паркирања ...................................................................................................... - 12 - 3.5 Одређивање ширине пролаза ................................................................................ - 13 -

3.5.1 Графичко рјешавање ширине пролаза..........................................................................- 14 - 3.6 Универзално паркинг мјесто ................................................................................. - 18 -

4. Утврђивање потреба за паркирањем ....................................................... - 19 - 4.1 Метод посматрања на терену................................................................................. - 19 - 4.2 Метод анкете............................................................................................................ - 20 - 4.3 Скраћена метода...................................................................................................... - 20 -

5. Начини решавања проблема паркирања ................................................ - 21 - 5.1 Режим паркирања ................................................................................................... - 21 - 5.2 Временски ограничено паркирање ....................................................................... - 22 -

5.2.1 Паркинг часовници..........................................................................................................- 22 - 5.2.2 Прекршаји паркирања и контрола................................................................................- 22 -

5.3 Цијена паркирања................................................................................................... - 23 - 5.4 Регулисање динамичког саобраћаја ..................................................................... - 23 - 5.5 Јавни градски превоз.............................................................................................. - 24 - 5.6 Паркирање у стамбеним зонама............................................................................ - 24 - 5.7 Законодавство.......................................................................................................... - 24 -

6. Улично паркирање ..................................................................................... - 25 - 6.1 Потребне димензије за паркирање на улици ....................................................... - 25 -

7. Паркирање изван улице............................................................................. - 27 - 7.1 Паркиралишта......................................................................................................... - 27 -

7.1.1 Подјела паркиралишта....................................................................................................- 27 - 7.1.2 Капацитет паркиралишта...............................................................................................- 27 - 7.1.3 Организација паркиралишта .........................................................................................- 28 -

7.2 Паркинг гараже....................................................................................................... - 31 - 7.2.1 Локација паркинг гаража ...............................................................................................- 31 - 7.2.2 Капацитет паркинг гаража.............................................................................................- 31 - 7.2.3 Подјела паркинг гаража..................................................................................................- 32 - 7.2.4 Контрола и начин наплате ..............................................................................................- 34 - 7.2.5 Рампе за савлађивање спратова .....................................................................................- 36 - 7.2.6 Пјешачки саобраћај .........................................................................................................- 35 - 7.2.7 Саобраћајна опрема .........................................................................................................- 35 - 7.2.8 Механичке паркинг гараже ............................................................................................- 35 -

8. Начин чувања возила ................................................................................. - 36 - 8.1 Чување возила на отвореном простору ................................................................ - 36 - 8.2 Чување возила у гаражи......................................................................................... - 37 -

9. Сервиси......................................................................................................... - 39 - 9.1 Промјена техничког стања возила........................................................................ - 39 - 9.2 Техничко одржавање возила.................................................................................. - 40 -

9.2.1. Одређивање иницијалног режима РТО...............................................................................- 41 - 9.3 Оправке возила........................................................................................................ - 42 -


- 2 -

9.3.1. Текуће оправке возила ..........................................................................................................- 42 - 9.3.2. Генералне оправке возила ....................................................................................................- 42 - 9.3.3. Оправке услед удеса...............................................................................................................- 44 -

9.4 Одређивање капацитета сервиса .......................................................................... - 44 - 9.5 Начин организације техничког одржавања......................................................... - 44 -

9.5.1. Универзална мјеста ...............................................................................................................- 45 - 9.5.2. Линијска радна мјеста...........................................................................................................- 46 - 9.5.3. Мјешовита радна мјеста .......................................................................................................- 47 -

9.6 Организација радног мјеста .................................................................................. - 47 - 9.6.1. Канали за рад..........................................................................................................................- 47 - 9.6.2. Подизање возила помоћу дизалица......................................................................................- 49 -


- 3 -

1. Проблеми паркирања У градовима је велика концентрација радних мјеста везаних за индустрију, трговину, транспорт, администрацију, културу и др. Свакодневна је потреба да радни људи преваљују пут од мјеста становања до радног мјеста и обратно. Ово кретање најчешће није могуће обављати пјешице, него је потребно користити неко превозно средство, а то су најчешће сопствени аутомобили и возила јавног градског превоза. Аутомобил се, такође, користи и за одлазак у трговину, биоскоп, позориште, љекару, пошту, банку итд. При томе се аутомобил врло мало креће (један до два сата у току дана), а сво остало вријеме он стоји паркиран на некој површини у граду. Простор за паркирање је ограничен наслеђеном структуром града која дефинише саобраћајнице и остали простор у граду. Простор града је непромјењив, а број возила стално расте што доводи до проблема везаних за паркирање возила. Проблеми су многобројни и један вид њиховог решавања је да се за индивидуална возила обезбиједи што више објеката за паркирање, и то тако да се у што већој мјери удовољи захтјевима за паркирање, а да се расположиви простор што рационалније искористи. За аутобусе и теретна возила потребно је обезбиједити простор ван улица на који би се они склањали кад не раде.

2. Карактеристике паркирања

Ради правилног решавања проблема паркирања, потребно је претходно проучити карактеристике које ближе одређују појаву паркирања. Најзначајније карактеристике паркирања су:

- узрок - концентрација - трајност - обрт - пјешачење

2.1 Узрок паркирања Под узроком паркирања подразумијева се разлог доласка возила у централно или неко друго посматрано подручје града. Изучавање узрока коришћења аутомобила за превоз по граду пружа се могућност да се дјелује на поједине узроке како би се смањили проблеми које изазива паркирање.


- 4 -

Узрок коришћења аутомобила зависи од следећих параметара:

- величина града - концентрација активности - начин становања - квалитет ЈГС - саобраћајни услови - висина животног стандарда

величина града Са порастом града, просјечна удаљеност кратања становника се повећава, па се од пјешачког кретања код мањих градова прелази на друге видове кратења као што су: сопствени аутомобил, такси, јавни градски превоз и др. концентрација активности Потребе за паркирањем су највеће у централној зони града, зато што се велики број разних активности налази управо у овом дијелу града. Извори потреба за паркирањем су различити, а то су, прије свега: радно мјесто, трговине, поште, банке, административне зграде, здравствене установе, биоскопи, позоришта, ресторани и станови. начин становања Начин становања такође утиче на употребу путничког аутомобила за превоз до града. Становање у граду изазива мање кретање возилима него када се станује ван града. квалитет ЈГС Развијеност ЈГС има велики утицај на одлуку власника аутомобила да ли ће користити сопствени аутомобил за кретање по граду. Поред развијене мреже линија по граду, ЈГС мора да понуди и прихватљиву учесталост полазака, удобност и цијену како би га користили и они који посједују аутомобил. Такође је значајан и број пресједања до крајњег одредишта. Треба напоменути да је за ову категорију корисника цијена превоза мање значајна јер је вожња јавним градским превозом углавном јефтинија од коришћања сопственог аутомобила. Уколико ЈГС у већој мјери задовољава наведене параметре, може се очекивати да одређени број становника неће користити свој аутомобил за кретање по граду. саобраћајни услови Саобраћајни услови од којих највише зависи одлука о коришћењу аутомобила за одлазак у град су: брзина тј. вријеме путовања до одредишта и могућност паркирања.


- 5 -

висина животног стандарда Са порастом животног стандарда повећава се број возила на улицама што доводи до погоршања саобраћајних услова. С друге стране, животни стандард утиче на то да многи, и поред великих трошкова, користе свој аутомобил за кретање по граду.

2.2 Концентрација паркирања Под концентрацијом паркирања подразумијева се број возила паркираних на посматраној површини у граду, посматран у неким временском периоду (сл. 1.). Изучавање концентрације паркирања даје податке о тренутним захтјевима за паркирањем у посматраној зони, на основу чега је могуће израчунати потребе за бројем паркинг мјеста у посматраној зони. Значајне су ове мјере концентрације паркирања:

- акумулација паркирања је број возила паркираних на некој површини посматрано у малом временском интервалу и изражава се у возила/минут

- обим паркирања је број возила која се појављују у току дана и изражава се у возила/дан

Највећа концентрација паркирања је у центру града због његове атрактивности. Концентрација паркирања зависи од привлачности зоне, радног времена и од мотива доласка у град.

сл. 1. Концентрација паркирања

2.3 Трајност паркирања Вријеме задржавања возила на паркинг мјесту назива се трајност паркирања. По трајности задржавања на паркингу разликујемо краткотрајна и дуготрајна паркирања. Паркирање до два сата припада краткотрајном, а дуже од тога дуготрајном паркирању. Просјечно вријеме паркирања расте са величином града.


- 6 -

2.4 Обрт паркирања Просјечан обрт паркирања је број корисника подијељен са бројем мјеста за паркирање посматран у неком временском интервалу. Обично је то вријеме када се обавља наплата паркирања. Обрт паркирања зависи од регулативних мјера, мјеста гдје се обавља паркирање, величине града и од мотива доласка.

2.5 Пјешачење Свако паркирање је везано за краће или дуже пјешаћење корисника паркиралишта. Дужина пјешачења зависи од више фактора, а највише од величине града, разлога доласка у град, трајности паркирања и цијене паркирања. У већим градовима раздаљине за пјешаћење су веће него у манњим градовима. Утврђено је да се просјечна дужина пјешачења у зависности од величине града креће у распону од 90 до 225 метара. Мотив доласка у одређени дио града такође значајно утиче на дужину пјешачења од мјеста паркирања до циља путовања. Примјера ради, ако се у град долази ради посла може се очекивати да ће корисници прихватити дуже пјешачење него они који у град долазе ради куповине, пословних активности и сл. Код краткотрајних паркирања корисници не прихватају дуга пјешачења, док код дуготрајних паркирања није проблем да се једна дионица пута пређе пјешке. Корисници паркиралишта радије ће пристати на дуже пјешачење, уколико постоји могућност да своје возило оставе на мјесту гдје се не плаћа паркирање.


- 7 -

3. Површина за паркирање возила Површина једног паркинг простора састоји се од прилаза, пролаза, заштитне зоне и корисно заузете површине. Пролаз, заштитна зона и корисно заузета површина су параметри површине за паркирање возила, а управо она чини највећи дио површине једног паркиралишта (сл. 2).

сл. 2. Површина једног паркиралишта Површина за паркирање возила зависи од димензија возила, па је изузетно важно изналажење оптималне величине једног паркинг мјеста, како би се простор за паркирање искористио на најбољи начин. Површина за паркирање возила је површина у коју улази дужина и ширина возила, заштитне зоне у стању мировања и половина ширине пролаза. Друга половина ширине пролаза припада супротном мјесту за паркирање ( сл. 3.).

сл. 3. Површина једног паркинг мјеста


- 8 -

Површина за паркирање возила, осим димензија возила, зависи и од његових маневарских способности, угла, начина и трајности паркирања.

3.1 Мјеродавне димензије возила Величина мјеста за паркирање у директној је вези са димензијама возила, које су различите за сваку врсту, марку и тип возила. Мјеродавне димензије за одређивање површине једног паркинг мјеста су (сл. 4):

- дужина возила (L) - ширина возила (B) - спољњи габаритни полупречник окретања (R) - унутрашњи габаритни полупречник окретања (r) - задњи габаритни полупречник окретања (R1) - предњи препуст (l1) - задњи препуст (l2) - размак између осовина (l) - размак точкова на предњој осовини (b1) - размак точкова на задњој осовини (b2) - висина возила (H) - клиренс (h)

сл. 4. Мјеродавне димензије возила


- 9 -

Према нашим законским прописима максимална дужина друмских возила износи 18 метара ( камиони и аутобуси до 12 метара, тегљач са полуприколицом 16,5 метара, возило са приколицом 18 метара), максимална ширина је 2,5 метара, максимална висина је 4 метра, а максимални дијаметар окретања (пречник круга у коме возило може да се окрене) износи 24 метра. Центар окретања возила налази се у продужетку осовине задњих точкова. Свака тачка на возилу има свој полупречник окретања, али за возило у процесу паркирања мјеродавна су следећа три полупречника:

R – спољни габаритни полупречник окретања који је одређен растојањем најудаљеније тачке на возилу од центра окретања; R1 – задњи габаритни полупречник окретања, односно највеће растојања од задње стране возила до центра окретања; r – унутрашњи габаритни полупречник окретања тј. најмање растојање од бочне стране возила од центра окретања.

Довољно је познавати један полупречник окретања возила, па се уз помоћ правоуглох троуглова (сл. 3.) и питагорине теореме могу израчунати и остали полупречници возила:

22

21

22

2

22

2

)(

)(

)()(

lBrR

BlLRr

lLBrR

3.2 Заштитни простор За улазак или излазак из возила када се оно налази на паркинг мјесту, потребно је обезбиједити довољно простора. Заштитни простор је, такође, потребан ради безбједног и олакшаног паркирања. Разликује се заштитни простор око возила у стању мировања и у стању кретања.


- 10 -

3.2.1 Заштитни простор око возила у стању мировања Простор за улазак или излазак путника (а). У моменту када возило стоји потребно је обезбиједити – у односу на било какву препреку (сусједно возило, стуб, зид и сл.) – довољно простора за улазак или излазак из возила. Ширина довољна за улазак или излазак зависи од величине возила и од величине, ширине и броја врата на возилу. Ширина овога простора износи 0,5 метара за путничке аутомобиле, 0,8 метара за аутобусе и 0,9 метара за теретна возила. Простор између возила и унутрашње стране паркинг мјеста (c). Потребно је оставити простор између возила и задње ивице паркинг мјеста (с - на сл. 5.) због тога што возачи не могу довољно добро да одмјере растојање од свог возила до препреке која се налази на задњој страни паркинг мјеста као што су: обиљежена ивица паркинга, друго возило, ограда, стуб и слично. Ширина овога простора износи 0,2 метара за путничке аутомобиле, а за аутобусе и теретна возила 0,5 метара. слободно једна препрека двије препреке

сл. 5. Заштитни простор око возила у стању мировања

3.2.2 Заштитни простор око возила у стању кретања У процесу паркирања, када се возило креће, постоји опасност да возач својим возилом закачи сусједно или супротно паркирано возило, па је стога потребно оставити заштитни простор према тим возилима. Ширину заштитне зоне према сусједном возилу обињежават ћемо са (m), а ширину према супротно паркираним возилима са (Z). Вриједности заштитних зона приказане су у наредној табели.


- 11 -

3.3 Начин паркирања На паркинг мјесто возила могу да уђу ходом унапријед или ходом уназад. Оба ова начина имају своје добре и лоше особине. Паркирање ходом унапријед. Предности оваквог начина паркирања су следеће:

- олакшан маневар за просјечног возача који воли да иде ходом унапријед у уски простор, а да има слободан простор иза возила при кретању уназад;

- нема задржавања приликом уласка возила на паркинг мјесто, чиме је смањено задржавање возила која чекају на слободан пролаз;

Недостаци су следећи:

- потребна је велика ширина пролаза (за угао од 90°) - смањена је безбједност при изласку са паркинг мјеста због

смањене прегледности; - отежано је брзо излажење возилом - потребно је дуже вријеме за маневрисање код напуштања

паркинг мјеста Паркирање ходом уназад. Предности су следеће:

- потребна је мања ширина пролаза (за угао од 90°) - смањена је опасност од судара са возилима на пролазу због

боље прегледности - олакшано је брзо излажење са паркинг мјеста - краће вријеме за маневрисање код напуштања паркинг мјеста


- 12 -

Недостаци су следећи: - отежано маневрисање за просјечног возача - дуже вријеме чекања впзила која се налазе на пролазу иза

возила које се паркира - отежано кретање уназад код лоших временских услова (када

су прозори замагљени и сл.) За паркирање под углом од 90°најчешће се усваја паркирање ходом уназад јер се на тај начин боље искоришћава простор за паркирање, односно добија се мања површина за паркирање једног аутомобила. Такође, овај начин паркирања треба усвојити, без обзира на угао паркирања, за сва возила која морају у сваком моменту бити спремна за употребу као што су возила војске, полиције, хитне помоћи и ватрогасне службе. Када се возила паркирају под углом мањим од 90° потребно је усвијити паркирање ходом унапријед, јер се тиме добија мања површина за паркирање једног возила.

3.4 Угао паркирања Укупни простор за паркирање састоји се од паркинг мјеста и пролаза. Промјеном угла паркирања ове двије величине се мијењају и при томе дају различите површине за паркирање. Разликује се:

- паралелно паркирање (0°) - паркирање под углом (30°, 45°, 60°) - нормално паркирање (90°)

Паралелно паркирање најчешће се употребљава за улично паркирање због велике дужине и недостатка ширине. Паркирање под углом омогућава олакшан улазак и излазак возила, а тиме и уштеде у времену паркирања. Повећањем угла паркирања повећава се и простор за маневрисање. Код нормалног паркирања, на јединицу дужине, може се смјестити највише возила. Простор за маневрисање код овог угла паркирања је највећи али укупна површина за паркирање по једном возилу је најмања па се зато овај угао најчешће користи.


- 13 -

3.5 Одређивање ширине пролаза За маневрисање возила приликом паркирања потребно је обезбиједити довољно простора. Величина овог простора зависи од полупречника, габаритних димензија возила, начина и угла паркирања и заштитних зона у стању кретања и мировања возила.Одређивање ширине пролаза може се извршити графичким или рачунским путем. Минимална ширина пролаза је најнеопходнија потребна ширина која омогућава лако улажење или излажење са паркинг мјеста без непотребног додатног маневрисања. Критеријуми при одређивању минималне ширине пролаза су:

- код изласка возила са паркинг мјеста ходом унапријед није потребан било какав додатни маневар;

- када возило излази са паркинг мјеста ходом уназад, дозвољава се при маневрисању једанпут ход уназад

- у процесу паркирања возило се не смије приближити сусједном возилу више од величине заштитне зоне

Ширина пролаза може се одредити рачунским или графичким путем. Графичка метода, која ће надаље бити објашњена, заснива се на претпоставци да се сви точкови возила крећу по кружним луковима описаним из једног центра, а приликом окретања возила користи се стални угао закретања предњих точкова.


- 14 -

3.5.1 Графичко рјешавање ширине пролаза Излазак ходом унапријед Центар окретања возила О добија се када се габаритним полупречником пресијече линија повучена кроз задњу осовину возила. Из тачке О повуче се права паралелна уздужној оси возила ( по њој се креће центар окретања при кретању возила равно унапријед). На сусједним возилима одмјери се заштитна зона (m). Када се из центра О опише лук са полупречником (r) (сл. 6а) видимо да он пресијеца заштитну зону и закључујемо да се возило мора помјерати унапријед све док лук са полупречником (r) не буде тангирао заштитну зону. Нови центар окретања возила (O1) може се наћи када се од полупречника (r) одузме заштитна зона (m), па том дужином из тачке Т пресијече линија OX. Нови центар окретања обиљежен је тачком (O1).

сл. 6а. Графичко одређивање ширине пролаза – излазак ходом унапријед

Из центра (O1) подиже се нормала која сада означава положај задње осовине у почетном тренутку окретања возила. На основу положаја задње осовине могу се нацетати контуре возила у тренутку када се почиње са окретањем. Полупречником (R) се из центра окретања (O1) пресијече линија O1-Т2 и тако се добије тачка Т1 тј.


- 15 -

теоретски најмања ширина пролаза. Од тачке Т1 нанесе се спољња заштитна зона (Z) и на тај начин добија се потребна ширина пролаза (D) за возило које излази ходом унапријед са паркинг мјеста. Графичко решавање излаза возила ходом унапријед исто је и за возила паркирана под углом као и за возила која скрећу лијево или десно при изласку из реда. Ако је дужина задњег препуста (l2) знатна, постоји опасност да при окретању возило својим задњим дијелом закачи сусједно возило. Потребно је задњим полупречником (R1) провјерити пролазност задњег дијела. Уколико лук полупречника (R1) задире у заштитну зону сусједног возила тада центар (O1) треба помјерити још унапријед. Слично се графички одређује ширина пролаза при изласку возила ходом унапријед ако су возила паркирана под неким оштрим углом. Ради илустрација на наредној слици је приказан поступак одређивања ширине пролаза код паркирања возила под углом од 45 степени.

сл. 6б. Графичко одређивање ширине пролаза – излазак ходом унапријед


- 16 -

Излазак ходом уназад Центар окретања возила О добија се када се габаритним полупречником пресијече линија повучена кроз задњу осовину возила. Из тачке О повуче се права OX паралелна уздужној оси возила ( по њој се креће центар окретања при кретању возила равно уназад). На сусједним возилима одмјери се заштитна зона (m). Када се из центра О опише лук са полупречником (R) (сл. 7а) видимо да он пресијеца заштитну зону и закључујемо да се возило мора помјерати уназад све док лук са полупречником (R) не буде тангирао заштитну зону. Нови центар окретања возила (O1) може се наћи када се полупречнику (R) дода заштитна зона (m), па том дужином из тачке F пресијече линија OX. Нови центар окретања обиљежен је тачком (O1).

сл. 7а. Графичко одређивање ширине пролаза – излазак ходом уназад

Из центра (O1) подиже се нормала која сада означава положај задње осовине у почетном тренутку окретања возила. Од задње ивице возила која стоје у реду одмјери се спољња заштитна зона (Z). Пресјек линија заштитне зоне са линијом OX даје тачку Т. Из тачке Т се, на линију OX, нанесе полупречник (R) и тако се добије тачка Т1. Из тачке Т1 се подиже нормала на линију OX. Из центра окретања (O1), дужином (2r + B), пресијече се нормала која пролази кроз тачку Т1 и тако се добија нови центар окретања (O2).

О2

D


- 17 -

Повуче се дуж озмеђу центар (O1) и (O2). Дуж (O1- O2) дефинише положај задње осовине возила у положају 2. На основу овога је лако нацртати контуре возила у положају 2. Од најистуреније тачке на задњем дијелу возила (М) нанесе се заштитна зона (Z) и на тај начин се добије потребна ширина пролаза (D). Слично се графички одређује ширина пролаза при изласку возила ходом уназад ако су возила паркирана под неким оштрим углом. Ради илустрација на наредној слици је приказан поступак одређивања ширине пролаза код паркирања возила под углом од 60 степени.

Сл. 7б. Графичко одређивање ширине пролаза- излазак ходом уназад


- 18 -

3.6 Универзално паркинг мјесто У погледу уштеде на простору за паркирање, поставља се дилема да ли на једном паркиралишту треба усвојити разне величине паркинг мјеста или паркирање организовати са универзалним паркинг мјестима. На примјер, могла би се извршити подјела мјеста за мала, средња и велика возила, чиме би се очигледно уштедјело на простору за паркирање. Кроз анализу добрих и лоших последица једног и другог решења, долази се до одређених закључака. Паркирање по групама може се организовати када се возила подијеле на групе и утврди расподјела датих група у зони која се посматра. Добре последице:

- добија се мања укупна површина за паркирање. Лоше последице:

- потреба да се возола разврставају на групе према величини, - запошљавање већег броја радника који би вршили

дистрибуцију унутар паркинга по зонама, - у појединим интервалима у току дана може доћи до већег

прилива возила из појединих група што би изазвало смањење коришћења паркиралишта,

- постоји могућност мијешања возила на паркингу (мала возила се паркирају на мјеста предвиђена за средња или велика и обратно),

- ако се наплата врши на улазу, мора се водити евиденција возила по групама,

- временом се може промијенити структура возила у некој зони. Лако се закључује да би одвајање паркинг мјеста по величини нанијело воше штете него користи. Због тога се паркинг мјеста за јавно паркирање пројектују тако да буду универзална, а код паркиралишта за посебне намјене може се одступити од овог принципа.


- 19 -

4. Утврђивање потреба за паркирањем Диспропорција између простора за паркирање и захтјева за паркирањем у граду сваке године је све већа. Ни у једном граду не постоји вишак паркинг простора, а у свима постоји проблем паркирања. Недостатак паркинг мјеста нарочито је изражен у центру града због концентрације активности баш у центру и због наслијеђене структуре саобраћајница. на питање колико је потребно паркинг мјеста у центру или некој другој посматраној зони, тешко је дати тачан и документован одговор. У сваком случају да би се приступило решавању проблема паркирања потребно је сагледати постојеће прилике. Оцјењивање постојећих прилика је дуг и компликован посао који тражи стручност, добру организацију и значајна материјална средства. На почетку сваке овакве акције потребно је формирати екипу од неколико људи који имају задатак да припреме акцију, надгледају прикупљање података и да касније руководе обрадом прикупљених података. Зависно од обима акције одређује се који се подаци сакупљају. У сваком случају потребно је истражити следеће:

- утврдити инвентарски број паркинг мјеста, одредити њихову локацију, карактеристике и режим паркирања;

- утврдити величине саобраћајних токова и њихове промјене; - утврдити карактеристике паркирања (узрок, концентрација,

трајност, обрт, пјешачење, начин и угао паркирања); - утврдити капацитет, комфор, учесталост и редовност ЈГС и

такси службе и процијенити број њуди који их користе; - попис свих активности по дјелатностима са бројем

запослених; - број становника и број возила у посматраној зони; - карактеристике теретног саобраћаја; - степен моторизације и дистрибуцију по зонама путничких и

доставних возила. Постоје различите методе које могу да се користе за прикупљање наведених података. У зависности од обима акције примјењујњ се јњдна или више метода истовремено.

4.1 Метод посматрања на терену Ово је уобичајена метода истраживања потреба и почива на бројању паркираних возила. Бројање може да се одвија у току цијелог дана, или у вријеме вршних оптерећења, или пак у одређеним периодима дана, што зависи од обима акције. Овом методом могу да се добију следећи подаци: концентрација паркирања, тип и марка возила, трајност и обим паркирања, мјесто, дужина пјешачења, угао и начин паркирања.


- 20 -

4.2 Метод анкете Овом методом добијају се подаци који не могу да се прикупе методом посматрања на терену. Анкета се може обављати директним контактом или индиректно. Директним контактом обавља се разговор са корисницима паркиралишта тј. постављају им се одређена питања. Овај начин анкете може да се обавља на паркиралишту, код куће или на послу. Индиректан начин анкете подразумијева састављање анкетних формулара који се остављају на ауту, дају запосленима или се остављају по становима. Анкетирани касније попуњавају формуларе и шаљу их на адресу коју су раније добили. Први начин је поузданији, даје боље резултате, али захтијева ангажовање већег броја људи. Основна предност ове методе је што се сазнају стварне жеље о мјесту паркирања оних људи који путују, мјесто одакле су дошли, сврха доласка и слично. Из анкете се могу извући различити закључци и корелације без којих је немогуће сагледати прави узрок паркирања и доласка аутомобилом у град. Обично се код оваквих акција комбинује прва и друга метода да би се дошло до свих потребних података.

4.3 Скраћена метода Ова метода се углавном употребљава за анализу потреба за паркирањем у малим градовима. Њом се обавља анкета директним путем у одређене сате у току дана. Интервју траје кратко јер се постављају само три питања:

1) полазна тачка путовања 2) крајња тачка путавања и 3) сврха вожње

Посматрањем се узимају подаци о типу возила, врсти паркиралишта и дужини паркирања. Ова метода је поуздана јер нема опасности од прављења већих грешака и даје задовољавајућу тачност. Њом се, такође, добија уштеда у трошковима и времену. После прикупљања података слиједи посао на њиховом сређивању и анализи. Употреба компјутера за обраду података знатно убрзава рад и поједностављује анализу података. Добијене податке треба представити у облику табела и графикона, а затим ући у анализу и објашњење уочених појава. Овим се завршава прва фаза а следећи поступак је је сагледавање будућих потреба за паркирањем.


- 21 -

5. Начини решавања проблема паркирања Проблем паркирања мора се решавати у склопу свеобухватног планирања града. Паркирање се не може посматрати одвојено од динамичког саобраћаја, односно, не могу се предузимати појединачне акције, него се мора спроводити јединствена концепција решавања проблема саобраћаја у граду. При решавању проблема паркирања морају се знати све расположиве површине за паркирање, на улици и ван улице, као и захтјеви за паркирањем. На основу тога потребно је пронаћи најбољи начин за испуњење тих захтјева. Неопходно је да постоји основни концепт регулисања паркирања у граду који ће се временом стално допуњавати, развијати и усавршавати. Постоје разне методе решавања проблема паркирања. Која од њих ће бити употребљена зависи од конкретних услова средине у којој се тај проблем решава.

5.1 Режим паркирања Да би се задовољио што већи број захтјева за паркирањем (обично у центру града) потребно је ограничити вријеме паркирања и на тај начин расположиви простор за паркирање понудити већем броју корисника. У граду се уводе посебне зоне са тачно прописаним мјерама за паркирање, тако да постоје зоне гдје је паркирање забрањено, дјелимично допуштено и временски ограничено. Такође постоје зоне гдје је забрањено свако кретање возила па и паркирање – тзв. пјешачке зоне. Паркирање на улици уз ивичњак доводи до смањења пропусне моћи саобраћајница, смањења безбједности, заузимање простора за снабдијевање и сл. па се намеће потреба да се овако паркирање ограничи. Потпуна забрана паркирања и заустављања уз ивичњак у неким улицама или на једној страни улице долази у обзир само тамо гдје је интезитет саобраћаја достигао до максималног капацитета улице или неке критичне раскрснице. Забрана паркирања у вријеме одређених сати појављује се као последица смањеног капацитета саобраћајница због паркираних возила у вријеме вршних оптерећења, ујутро и у вријеме повратка са посла. Потребно је у то вријеме забранити паркирање и заустављање возила како би се динамичком саобраћају дала предност. Наизмјенична забрана паркирања на једној страни улице има за циљ да се не дозволи паркирање појединих воуила на једном мјесту дуже од једног дана.


- 22 -

5.2 Временски ограничено паркирање Временским ограничавањем паркирања покушава се да се расположиви број паркинг мјеста учини приступачним за што већи број корисника. При одређивању времена задржавања на паркингу треба водити рачуна о мјесту гдје се налази паркиралиште. Што се више иде ка центру града све се више скраћује вријеме задржавања на паркинг мјестима. Ограничено вријеме задржавања, као начин решавања проблема паркирања, даће ефекте само ако се вријеме задржавања које је прописано поштује.

5.2.1 Паркинг часовници Ради ефикасне контроле времена задржавања корисника на мјестима за паркирање, а и због наплате паркирања, постављају се паркинг часовници. Постоје и друге методе, али паркинг часовници су најраширенији и најпознатији метод за контролу времена паркирања и наплате. Сатови за паркирање имају следеће предности:

- чине паркирање приступачним већем броју возача; - показују тачно вријеме паркирања, поједностављују

откривање оних који су прекорачили вријеме и обесхрабрују паркирање преко читавог дана;

- финансирају изградњу паркиралишта; - поуздани су и лаки за одржавање.

Поред добрих особина, паркинг часовници имају и неке недостатке, а то су:

- не може ефикасно да се спријечи да једно исто мјесто буде окупирано од стране једног возила јер власник стално у сат убацује предвиђену тарифу;

- могуће су злоупотребе. Постоје различити типови паркинг часовника. Заједничко им је да се са њима лако рукује, на једноставан начин се убацује одређена вриједност монете и прегледни су. Умјесто паркинг сатова могућа је наплата уз помоћ обичних или електронских картица које се купују на киосцима и постављају се на видном мјесту у паркираном аутомобилу.

5.2.2 Прекршаји паркирања и контрола Контрола паркирања је неопходна, из простог разлога што увођење часовника са ограниченим временом задржавања неме сврхе уколико се то


- 23 -

вријеме не поштује. Због тога је неопходно да се у општој политици паркирања која се води у граду уведе и контрола поштовања одлуке о паркирању, а ако је потребно, примијене и одређена техничка средства као што су „лисице“ и „пауци“.

5.3 Цијена паркирања Тарифа која се примјењује за наплату паркирања може бити добар регулатор понуде и тражње за паркинг мјестима у граду. Висока тарифа за паркирање ће одређени број возача одвратити од коришћења аутомобила за долазак у град. Опште је правило да што се више иде ка центру града, цијена паркирања је већа. Користи се и могућност нижих тарифа за краткотрајна паркирања а знатно виших тарифа за дуготрајна паркирања. Посматрањем прилика на терену и кроз реакцију корисника паркиралишта може да се види да ли је тарифа добро одређена. Уколико је паркиралиште великим дијелом празно онда је то знак да је цијена паркирања превисока, а ако је потребно чекати на слободно паркинг мјесто то је знак да су цијене паркирања ниске.

5.4 Регулисање динамичког саобраћаја Основни проблем код паркирања чине запослени који на посао долазе сопственим аутомобилом. Они се најдуже задржавају на паркингу и тако ионако мали број паркинг мјеста чине неприступачним осталим категоријама корисника. Зато је при решавању проблема паркирања потребно дестимулисати долазак аутомобилом на посао. Да би се то остварило потребно је имати разрађена планове за смањење доласка запослених аутомобилима, али и начин решавања њиховог превоза осталим видовима превоза. Један од начина да се одређени број запослених одврати од коришћења сопственог аутомобила за превоз на посао је да се вријеме путовања у центар града продужи. Продужење времена путовања може се остварити на различите начине, а један од њих је увођење „жутих трака“ за возила ЈГС. Увођењем „жутих трака“ остварује се двојака корист: смањује се пропусна моћ улица за индивидуална возила и тако се продужује вријеме путавања, а с друге стране убрзава се превоз ЈГС.


- 24 -

5.5 Јавни градски превоз Најбољи регулатор доласка или недоласка у град сопственим аутомобилом јесте ЈГП. Постојање редовног ЈГП, са развијеном мрежом линија и прихватљивом учесталошћу у великој мјери опредјељује возаче да користе овај вид превоза до града. Један од врло успјешних начина решавања проблема паркирања је изградња великих паркинга на крајњим терминалима ЈГП и јефтине услуге превоза, а скупе услуге за паркирање у центру града, тако да мање кошта паркирање на крајњим станицама и превоз до центра ЈГП него паркирање у центру града. Овај систем је познат под називом „Park-and-ride“. Такође постоји и систем „Park-and-walk“ који подразумијева стварање великих паркинг простора на ободу централне зоне града а даље кретање се обавља пјешке.

5.6 Паркирање у стамбеним зонама У стамбеним зонама потребно је обезбиједити простор за игру дјеце, шетњу, зелене површине и простор за паркирање. Сви желе да паркирају аутомобил што ближе свом стану, а ако нема паркиралишта користе се све остале слободне површине (саобраћајнице, зелене површине, тротоари...). На тај начин се угрожава животни простор људи који ту станују. Постојање великог броја стамбених зграда на малој површини тражи велики простор за паркирање, па је неопходно да се у насељима са великом густином саобраћаја изграђују паркинг гараже. Једино паркинг гаража може обезбиједити довољно простора за паркирање, а да се при томе остави довољно простора за остале садржаје.

5.7 Законодавство Пракса је показала, у нашим условима, да се не поштују плански захтјеви за паркирањем. Због тога је потребно имати законе који ће обавезивати све учеснике у изградњи: пројектанте, градитеље, примаоце објекта и инвеститоре да изграде законом предвиђен број паркинг мјеста. Законима треба дефинисати и нормативе за сваку намјену објекта.


- 25 -

6. Улично паркирање Паркирање на улици омогућава најближи контакт са објектом који је циљ путовања и због тога га нарочито користе они који се краткотрајно задржавају, јер се губи најмање времена при паркирању и одласку пјешке до објекта. Овај вид паркирања много више се користи у мањим него у већим градовима. Паркирање на улици, иако га возачи радо прихватају, има недостатака. На првом мјесту паркирање на улици смањује капацитет саобраћајница и због тога често долази до загушења саобраћаја. Поред смањења капацитета саобраћајница, долази до смањења брзине кретања возила, повећавају се трошкови експлоатације, узрокују се застоји у саобраћају и повећава се емисија штетних издувних гасова. Опасност постоји нарочито код напуштања паркинг мјеста приликом отварања врата, затвара се угао видљивости на раскрсницама, а постоји и опасност за пјешаке који се провлаче између паркираних возила, нарочито у случају дјеце јер их возачи, због њихове висине, не могу на вријеме примијетити. Осим индивидуалних возила, корисници паркирања на улици су и такси возила, теретни аутомобили и аутобуси. За ова возила потребно је обезбиједити додатни простор за паркирање и заустављање уз ивичњак на улици.

6.1 Потребне димензије за паркирање на улици Паркирање на улици може да се обавља под разним угловима, а најчешће под углом од 0°, које се назива подужно или паралелно паркирање. Ово паркирање се обавља ходом уназад, јер је тада потребна мања дужина паркинг мјеста него у случају паркирања ходом унапријед. Паркирање под угловима већим од 0° омогућава паркирање више возила на исту дужину ивичњака. Тамо гдје су саобраћајнице велике ширине, могуће је планирати паркирање на средини улице и то под свим угловима. На овај начин се раздваја саобраћај између два супротна тока, омогућава се паркирање и из једног и из другог тока, али је отежан прелазак преко улице до тротоара и то га чини мање безбједним. Потребне димензије за паркирање на улици (према ЈУС-у) за разне типове возила дате су у наредним табелама:


- 26 -

Нормативи за паркирање на улици под углом мањим од 90°

Нормативи за паркирање на улици под углом од 90°


- 27 -

7. Паркирање изван улице Паркирање на улици се све више ограничава, па се чине напори да се пронађе адекватан простор за паркирање ван улице. Паркирање изван улице има ту предност да улице ослобађа од паркираних возила и тако се отклаљају уочене негативности уличног паркирања. Паркирање изван улице може се обављати на паркиралиштима и у паркинг гаражама.

7.1 Паркиралишта Паркиралиште је грађевински објекат за паркирање на отвореном простору, ван улице, у једном нивоу. Паркиралишта могу бити са надстрешницом ради заштите од утицаја сунца и атмосферских падавина.

7.1.1 Подјела паркиралишта Паркиралишта се дијеле преема намјени и према локацији. Према намјени, паркиралишта се дијеле на:

- јавна паркиралишта - паркиралишта посебне намјене

Паркиралишта за јавно коришћење пружају услуге свим корисницима, а паркиралишта посебне намјене само појединим корисницима (станари, запослени, гости и сл.). Према локацији паркиралишта се дијеле на:

- паркиралишта у центру града - паркиралишта на ободу централне зоне града - паркиралишта на периферији града

7.1.2 Капацитет паркиралишта Капацитет паркиралишта варира од 20 до 500, па и више хиљада мјеста. Капацитет паркиралишта у граду зависи прије свега од расположивог простора и од потреба за паркирањем. Постоје објекти који привлаче велики број возила и који око себе имају довољно простора за паркирање, као на примјер: стадиони, сајмови, велики тржни центри, аеродроми итд. Код ових објеката потребно је извршити прорачун потребног броја паркинг мјеста.Прорачун броја паркинг мјеста на паркиралишту захтијева да се претходно познају карактеристике корисника, да се зна мјеродавно часовно оптерећење у броју возила која долазе на паркинг и да се зна расподјела времена задржавања на паркиралишту.


- 28 -

7.1.3 Организација паркиралишта Под организацијом паркиралишта подразумијева се начин размјештања паркинг мјеста и саобраћајно решење у оквиру тог простора. Размјештај паркинг мјеста може бити изведен на различите начине. Основни принцип размјештаја паркинг мјеста базира се на томе да један пролаз опслужује два реда за паркирање. Ако се посматра паркирање под углом од 90° онда се после прве ширине пролаза мјеста за паркирање удвајају (сл.8.), и све тако до краја паркинг простора гдје на крају такође постоји један ред за паркирање.

сл. 8. Паркирање у виду плочица Са “Е“ се обиљежава потребна дужина за два реда паркирања и један пролаз, а та величина се назива модул паркирања. Ова величина је основни параметар при организацији паркинг површине. Паркирање под углом од 90° обезбјеђује најбоље искоришћење паркинг површине, а кретање по пролазу може бити једносмјерно и двосмјерно.

Ако се за угао паркирања усвоји неки угао мањи од 90°, добија се паркирање у виду паркета (сл. 9.). Код оваквог паркирања добија се једносмјерно кретање са супротним смјером у два сусједна пролаза што омогућава најбрже налажење слободног мјеста, а то је посебно важно на великим паркиралиштима. Паркирање у виду паркета могуће је за све углове мање од 90°.

сл. 9. Паркирање у виду паркета


- 29 -

Следећи тип паркирања је паркирање у виду рибље кости и може се извести само за угао од 45° (сл. 10.). Код овог типа размјештаја паркинг мјеста у свим пролазима постоји исти смјер кретања што врло отежава тражење слободног мјеста. Треба знати да паркирање у виду паркета под углом од 45° има исте димензионе карактеристике као и паркирање у виду рибље кости па се чешће примјењује.

сл. 10. Паркирање у виду рибље кости Потребне димензије за паркирање према JUS U.S4.234/80 дате су на наредној слици и табели.

сл. 11. Потребне димензије за паркирање према JUS U.S4.234/80


- 30 -

Колико је битан правилан распоред паркинг мјеста на паркиралишту може се сликовито видјети из примјрра приказаног на слици 12. гдје је на простору 27 x 28 m, зависно од размјештаја паркинг мјеста, могуће паркирати од 28 до 39 возила. Дакле, приликом пројектовања паркиралишта, потребно је правити разне варијанте, како би се дошло до најповољнијег решења.

сл. 12. Могућности паркирања на површини 27 x 28 m


- 31 -

7.2 Паркинг гараже У ситуацији када нема довољно простора за паркирање, тежи се да се он што боље и рационалније искористи. Простор ван улице, који се користи као паркиралиште, може много боље да се искористи ако се на њему направи објекат у коме може, на истој основи локације, да се смјести већи број возила. Таквим коришћењем простора настале су паркинг гараже. Велики дио слободног простора ван улице користи се за изградњу паркинг гаража, а често се користе и простори под земљом, који се после могу користити за изградњу неког другог објекта или парка. Често се и кровови појединих објеката користе за паркирање.

7.2.1 Локација паркинг гаража Искоришћење паркинг гараже много зависи од мјеста на коме је изграђена. Паркинг гараже треба да буду што ближе центру града и у близини административних, трговинских, хотелских, спортских, културних и других објеката. Добро је да се паркинг гаража налази између објеката који омогућавају њено искоришћење и прије и послије подне. Паркинг гаража треба да буде тако лоцирана да за већину корисника пјешачење до циља путовања буде у прихватљивим границама. Према истраживањима, гравитационо подручје паркинг гараже у трговачком центру ограничено је удањеношћу до највише пет минута хода што износи око 300 до 400 метара удањености. Паркинг гараже треба лоцирати у споредној саобраћајници која се налази у близини главне, а врло је повољно ако постоји прилаз гаражи из двије или више улица. Такође је важно да локација гараже омогући оријентацију улаза и излаза тако да већина возача може ући и напустити гаражу скретањем у десно.

7.2.2 Капацитет паркинг гаража Прорачун капацитета паркинг гаража за јавно коришћење ријетко се ради, јер се обично граде у зонама у којима недостаје велики број паркинг мјеста па је капацитет ограничен урбанистичким условима. Постоје паркинг гараже са изузетно великим бројем мјеста (2000 и више) и такви објекти су грађени како у Америци тако и у Европи. У принципу боље је имати више мањих објеката погодно размјештених него један велики, па се препоручује планирање средњих објеката 400 до 800 мјеста.


- 32 -

Паркинг гаража привлачи одређени број возила током дана. У вријеме саобраћајних шпицева могуће је да критична раскрсница или саобраћајница не може да прихвати и саобраћај који се креће ка паркинг гаражи. Зато је потребно провјерити капацитет саобраћајница којима ће долазити највећи број корисника. Затим је потребно утврсити да ли има слободног капацитета у критично вријеме. Додавањем протока возила који ће се појавити из паркинг гараже потребно је утврдити да ли саобраћајница може да прими додатни саобраћај. На исти начин потребно је утврдити капацитет најближе критичне раскрснице, а затим провјерити да ли њен капацитет може да прихвати додатни саобраћај који ће се појавити због изградње паркинг гараже. Уколико саобраћајница или критична раскрсница не могу прихватити додатни саобраћај на располагању су двије могућности да се тај проблем ријеши. Једна је да се смањи капацитет паркинг гараже, а друга је да се покуша са повећањем капацитета интервенцијама у режиму саобраћаја. Укидањем паркирања на саобраћајници, увођењем једносмјерног саобраћаја или забраном лијевог скретања на раскрсници, промјеном ритма семафора и другим познатим мјерама могуће је повећети капацитете.

7.2.3 Подјела паркинг гаража Паркинг гараже се дијеле у зависности од следећих параметара:

1. према сврси јавне посебне намјене

2. према нивоу у нивоу подземне надземне

3. према типу услуге паркирање путем особља самопаркирање комбиновано

4. према вези између спратова са рампама са лифтовима

5. остале паркинг гараже Сврха изградње Највећи број паркинг гаража намијењен је за јавну употребу. Јавне гараже најчешће се налазе у близини или у самом центру града и омогућавају паркирање већем броју возача. За разлику од ових паркинг гаража постоје


- 33 -

и оне које су намијењене само за одређену групу корисника и исте се најчешће налазе у оквиру појединих предузећа и установа. Тако, на примјер, често се праве паркинг гараже за такси возила, возила полиције, хитне помоћи, рент-а-кар, комунална предузећа и сл. Ове паркинг гараже могу да имају и пратеће објекте, као што су: станица за гориво, ауто-праоница, радионица за оправку и сл. Паркинг гараже према нивоу Паркинг гараже у нивоу најчешће се налазе у склопу предузећа, стамбене зграде, хотела, установе и сл. Обично су малог капацитета, а простор за паркирање често је нерационално искоришћен јер није прилагођен сврси паркирања, већ основној намјени објекта. Добра страна код подземних паркинг гаража је што се надземни дио може користити за неку другу намјену, парковску површину или објекат. Изградња подземних гаража често је скопчана са низом тешкоћа као што су отклањање подземних вода, премјештање водовода, канализације, телефонских каблова, електро водова и сл. Осим тога подземне гараже захтијевају принудну вентилацију и додатно освјетљење, па су овакви објекти скупи и за изградњу и за експлоатацију. Рачуна се да су подземне паркинг гараже два до три пута скупље од надземних истог капацитета. Надземне паркинг гараже су најчешће грађени објекти овакве намјене. Основна предност је што њихова изградња најмање кошта од свих познатих типова паркинг гаража, а жељени капацитет се лако остварује изградњом потребног броја спратова. Према врсти спољњих зидова, надземне гараже могу бити затворене и отворене. Затворене паркинг гараже се боље уклапају у околину и радије су прихваћене од урбаниста. Без обзира на ниво изградње, паркинг гараже могу бити постављене одозго, уметнуте или придодате неким објектима. Често су то саставни дијелови робних кућа, пословних простора, хотела, спортских објеката или аеродрома. У оквиру паркинг гаража могу да се нађу и претећи садржаји као што су: станице за гориво, ауто-праонице, радионице за оправку возила, кафане, ресторани, трговине и сл. Паркинг гараже према типу услуга Под типом услуга подразумијева се начин на који се обавља предаја и преузимање возила из паркинг гараже. Позната су три типа услуга: Самопаркирање. Возачи долазе пред улаз у паркинг гаражу и ту се уз помоћ улазног аутомата или на неки други начин отвара рампа за улаз. Затим се вози по гаражи до првог слободног паркинг мјеста, гдје се возило


- 34 -

паркира. Возачи и сапутници пјешке одлазе из паркинг гараже. При преузимању возила основно је, да се прво обави плаћање паркирања на благајни, а затим се одлази до паркираног возила. Са возилом се упућује на излаз, гдје се опет уз помоћ аутомата или на неки други начин отвара излазна рампа. Предност овог типа у односу на остале типове услуга је у томе, што је број запосленог особља сведен на минимум, а тиме и паркирање може бити јефтиније. Пошто власник сам паркира и преузима возило, онда није потребно обезбиједити резервни простор за сакупљање возила код улаза и излаза, па се тако врши и уштеда у простору, а изградња паркинг гараже је јефтинија. Паркирање уз помоћ особља. У овом случају власник возила се довози до улаза у паркинг гаражу и ту се обавља предаја возила особљу, чиме се за њега завршава процес паркирања, а особље паркинг гараже преузима возило, одвози га до првог слободног паркинг мјеста, а затим се са другим возилом враћају према излазу или пјешке до сабирног центра. Код преузимања возила власник показује купон, на основу њега се даје налог особљу да довезе возило пред излаз. За то вријеме плаћа се услуга. Овај тип услуга пружа пун комфор корисницима паркинг гараже и постиже се већа сигурност вожње у гаражама и паркинг мјеста и пролази могу бити мањих димензија. Недостаци су: скупа услуга, гужве на улазу и излазу, крађе из возила, изградња простора за сакупљање возила на улазу и излазу. Комбиновано паркирање. Овај тип услуга подразумијева комбинацију паркирања путем особља и самопаркирања. Паркирање се обавља на тај начин што возачи возе до сваког спрата, па тек ту особље преузима возило, или за претплатнике важи самопаркирање, а за остале кориснике паркирање уз помоћ особља. Предност паркирања у првом случају је што није потребно градити резервни простор на улазу и излазу, возачи су ослобођени потешкоћа паркирања а особље од вожњи кроз паркинг гаражу. У другом случају погодност је дата претплатницима у виду ниже тарифе, а пошто претплатници сами паркирају потребно је мање особља.

7.2.4 Контрола и начин наплате Коришћење јавних гараже се наплаћује. Проблем који се при томе намеће јесте да се број запослених људи сведе на минимум, а да се при томе пружи ефикасан систем контроле уласка, изласка, времена задржавања и начина наплате паркирања. Већ при пројектовању паркинг гараже мора се опредијелити за тип услуге, а затим и за начин контроле и наплате. Пошто преовлађују паркинг гараже са самопаркирањем, надаље ће бити дат краћи приказ технологије контроле и начина наплате за овај тип услуге.


- 35 -

Улаз, излаз и начин наплате представљају један систем који се назива опрема за аутоматско паркирање. Неопходни услови које треба да задовољи опрема за аутоматско паркирање су:

да се на минимум смањи број запослених особа, да се онемогуће крађе и малверзације од стране особља или

корисника, да опрема представља хомоген и поуздан систем јер отказом

појединог дијела доводи се у питање функционисање цијелог система.

Самопаркирање подразумијева да се наплата услуга обавља прије преузимања возила како би се спријечила непотребна задржавања и гужве на излазу. На улазу се налази аутоматска рампа која се подиже у следећим случајевима:

када возач узме карту из улазног аутомата за издавање карата, када се у аутомат убаци претплатна карта, када се убаци новчић у механизам за наплату, убацивањем кључа у прекидач (претплатници), ручно, када службеник притисне дугме.

сл. 13. Размјештај на улазу и излазу


- 36 -

Прилаз улазном аутомату је такав да возач било којим од ових система може да рукује не излазећи из возила. Након проласка возила, рампа се аутоматски враћа у хоризонтални положај, а то јој омогућава електронски детектор који се поставља у коловоз непосредно иза рампе. Рампа остаје отворена све док цијело возило не прође поред ње. Подизање и спуштање рампе траје око двије секунде. На излазу се такође налази рампа коју је могуће активирати помоћу излазног аутомата. Излазни аутомати разликују се по систему који се користи за активирање аутомата, а преко њега и излазне рампе. Постоје излазни аутомати који примају жетоне, магнетне карте, карте са бар кодом и сл. Прије избора система који ће се користити потребно је извршити анализу могућих злоупотреба и сходно томе се опредијелити за један од њих.

7.2.5 Рампе за савлађивање спратова Рампе за савлађивање спратова служе да би се омогућила вожња аутомобила са спрата на спрат. Рампе могу бити постављене са унутрашње или спољашње стране зграде, могу бити са једном траком и једносмјерне или са двије траке и двосмјерне (што је мање повољно). Рампи има разних и дијеле се у три основне групе:

рампе у правцу, рампе у кривини и рампе за паркирање

сл. 14. Рампе у правцу сл. 15. Полурампе у правцу


- 34 -

Рампе у правцу. Рампе у правцу имају предност у процесу паркирања, јер возачи морају да прођу цијелом гаражом до следеће рампе, при чему уједно и траже слободно паркинг мјесто. Мање су погодне за излазак из паркинг гараже, јер је потребно прелазити дуге путање по паркинг гаражи, са спрата на спрат да би се дошло до излаза. Недостатак им је и то што се после сваког изласка са рампе наилази на оштро скретање у пролаз, што успорава кретање и неповољно дјелује на возаче. Погодне су јер захтијевају мало простора за смјештај и омогућавају увођење једносмјерног кретања чему се тежи при организацији свих паркирања.

сл. 16. Рампе у кривини сл. 17. Рампе за паркирање Рампе у кривинама су погодне за излажење из паркинг гаража, јер се уз минимално кретање долази до излаза. Мање су погодне за процес паркирања јер не постоји информација који је спрат попуњен па често долази до непотребног кретања возила по спратовима. Да би се овај недостатак отклонио могуће је увести на сваком спрату информације о слободним мјестима за паркирање. Ове рампе су погодне за вожњу јер возила под једним углом закретања точкова савлађују спрат за спратом. Захтијевају доста простора за смјештај па се обично пројектују на крајевима паркинг гараже. Рампе за паркирање. Објекти за паркирање код којих рампе служе као улаз-излаз, мјесто за кретање и паркирање аутомобила називају се рампе за паркирање и ријетко су у употреби.


- 35 -

7.2.6 Пјешачки саобраћај Код објеката са самопаркирањем мора се посебно водити рачуна о пјешачком саобраћају. По паркинг гаражи се не обезбјеђује посебна путања за кретање пјешака. За савлађивање спратова користе се степеништа, лифтови или стазе на рампама које не смију бити уже од 0,6 м и морају бити издвојене и обезбијеђене гелендерима. Код регулисања пјешачког саобраћаја посебна пажња се посвећује прописима о безбједности у случају пожара.

7.2.7 Саобраћајна опрема Нови и непривикнути возачи обично имају проблема у коришћењу паркинг гараже, а то је само додатни разлог да се унутар паркинг гараже саобраћајним и другим знацима регулише кретање, означи мјесто излаза и поставе остали уређаји који обезбјеђују већу сигурност вожње и кретања по паркинг гаражи. На улазу се поставља саобраћајни знак о ограничењу висине возила која могу користити гаражу, као и ограничење брзине кретања (обично 20 км/ч) Једносмјерно кретање унутар паркинг гараже мора да се назначи саобраћајним знацима. Поред саобраћајних знакова, потребно је возаче по паркинг гаражи водити пуним и испрекиданим линијама и стрелицама које су уцртане по средини пролаза односно коловоза. Обиљежавање паркинг мјеста односно ширине пролаза обавља се на исти начин као и на паркиралишту. Одговарајућим информационим таблама потребно је назначити правце вожње до излаза, мјеста излаза и улаза као и мјеста пјешачких комуникација.

7.2.8 Механичке паркинг гараже Механичке паркинг гараже настале су из потребе да се сваки могући простор за паркирање искористи. Могу се изградити на малој површини, а нарочито тамо гдје се располаже малом ширином. Уштеде у простору остварују се на рачун рампи и ширине пролаза. Раде се као подземне, надземне и комбиноване. У последње вријеме најчешће се раде аутоматске паркинг гараже са мого различитих техничких решења за вертикално и хоризонтално помјерање возила по гаражи.


- 36 -

8. Начин чувања возила Под чувањем возила подразумијева се вид одржавања њихове техничке исправности ( „дневна њега и контрола“). Утицај поднебља, температуре, околне средине и атмосферски услови могу различито да утичу на техничко стање возила. Сунце утиче на промјену стања свих гумених, пластичних и лакираних дијелова на возилу, а ниске температуре отежавају пуштање мотора у рад, док атмосферски талози утичу на повећање корозије метала и труљење дрвета. Ради тога чување моторних возила мора да обезбиједи:

очување техничког стања возила, сталну спремност за рад, осигурање од пожара, заштиту од утицаја околине, ред који обезбјеђује функционисање и организацију унутар

ауто-базе. Разликују се два основна система чувања возила и то:

чување возила на отвореном простору, чување возила у гаражи

8.1 Чување возила на отвореном простору Чување возила на отвореном простору лишено је свих погодности чувања у затвореним просторима. Нешто због климатских услова (блага зима), а више због финансијских могућности, чување возила на отвореном простору доста је заступљено. Ниска температура вишеструко утиче на техничко стање возила. Прије свега долази до:

смрзавања воде у хладњаку и водовима, промјена квалитета смјеше за сагоријевање, промјена квалитета мазива, промјена у раду система за паљење.

При ниским температурама, уколико се у систему за хлађење налази вода, долази до њеног замрзавања, што за последицу може имати тешко оштећење мотора. Да би се то избјегло у систем за хлађење сипа се течност са ниском температуром смрзавања. То је обично мјешавина


- 37 -

етиленгликола са водом. Код мјешавине 40% тиленгликола до смрзавања долази тек на -35 C. Квалитет смјеша за сагоријевање зависи од могућности расплињавања, па је за добијање квалитетне смјеше неопходна одређена температура. Код дизел мотора прије паљења обавља се предгријавање у усисној грани, а код бензинских мотора користи се богатија смјеша („чок“), која омогућава лакше паљење. При ниским температурама повећава се вискозитет уља што повећава отпор приликом паљења мотора. Овај проблем се превазилази примјеном уља са мањим вискозитетом, а савремена уља добро подносе и ниске и високе температуре. Промјена у раду система за паљење огледа се у снижавању напона и капацитета акумулаторске батерије.

8.2 Чување возила у гаражи Гаража као грађевински објекат спада у групу технолошких објеката специјално пројектованих за чување возила. Гараже служе за:

заштиту од временских утицаја и промјена, заштиту од утицаја околине, његу и мање оправке.

Гараже штите возила од топлоте и хладноће, од утицаја сунца и мраза, од кише, снијега и леда, од прашине и остале прњавштине, као и од оштећења и крађе. Посебну улогу имају у току зиме, и температура у гаражи не смије бити нижа од 5 C. Ова температура је довољна да се обезбиједи систем за хлађење од смрзавања, да се спријечи згрушавање уља у мјењачу, диференцијалу и мотору и да се обезбиједи радна способност акумулатора. У зависносзи од услова експлоатације, смјештај возила у гаражама може да буде организован на различите начине. Разликује се паркирање у гаражи:

са унутрашњим пролазом за возила, без пролаза.

Постојање пролаза обезбјеђује брзу и независну комуникацију, али зато смањује искоришћење расположивог простора. Паркирање без пролаза захтијева зависно паркирање па се у гаражу остављају само исправна возила. При оваквој организацији мјеата за паркирање постиже се најбоље искоришћење расположиве површине.


- 38 -

Предности и недостаци појединог начина паркирања могу се сагледати на наредним скицама.

сл. 18. Паркирање у гаражи са пролазом; а)независно б) зависно

сл. 19. Паркирање у гаражи без пролаза


- 39 -

9. Сервиси Сервиси су објекти који служе да се у њима обављају одржавање и оправка возила. Сервиси су снабдјевени одговарајућим простором, алатом и машинама и у њима ради квалификована радна снага. Постоје сервиси само за путничка или теретна возила као и сервиси мјешовитог типа тј. и за путничка и за теретна возила. Такође постоје сервиси специјализовани само за једну марку возила, а постоје и они који на оправку примају сва возила. Величина сервиса је такође различита и креће се од 2-5 радних мјеста у малим сервисима па до преко 30 радних мјеста код великих сервиса. Већи сервиси састоје се од следећих елемената:

- продаја возила, - технички преглад возила - техничко одржавање возила, - оправка возила - оправка хаварисаних возила, - фарбање возила.

9.1 Промјена техничког стања возила Промјене техничког стања возила настају током времена, а многе зависе и од пређеног пута возила. Промјене техничког стања возила огледају се у погоршању вучних карактеристика, повећању потрошње горива и мазива и смањењу безбједности возила. Основу система транспортног средства чини механички систем који и обезбјеђује његову основну функцију. За управљање и регулисање рада механичких подсистема користи се велики број уређаја састављених од електричних и електронских компоненти. Како се електричне и електронске компоненте најчешће посматрају као непоправљиве, то ћемо пажњу посветити само одржавању компоненти са механичком основом. Промјене техничког стања механичких уређаја на возилу настају услед многих узрока као што су:

- трошење дијелова (кочионе облоге, облоге спојнице, пнеуматици, лежајеви, зупчаници, ланчаници, цилиндри, вратила итд.),

- корозија металних дијелова, - старење неметалних дијелова, - замор материјала (вратила, осовине, носачи), - хемијске и механичке промјене течности, - грешке при прорачуну и конструкцији, - грешке у материјалу,


- 40 -

- грешке производње и монтаже, - неадекватна експлоатација, - неадекватно одржавање, - неквалитетно гориво и мазиво и сл.

9.2 Техничко одржавање возила Појава кварова на возилу је случајног карактера и не може се са сигурношћу предвидјети. Појава кварова зависи од:

- квалитета возила, - квалитета руковања возилом, - услова експлоатације, - квалитета горива и мазива, - квалитета техничког одржавања.

Квар настао на путу је најскупљи квар јер је често потребно претоварити робу на друго возило, дошлепати возило до радионице ако квар није могуће отклонити на лицу мјеста, ангажовати друге фирме у циљу превоза или оправке и сл. Због тога је потребно предузимати мјере како би се број кварова возила на путу свео на најмању мјеру. Техничким одржавањем спречавају се и предупређују пријевремене и изненадне неисправности на возилима. Техничко одржавање подразумијева систематско и планско извршавање прописаних радњи након одређеног времена или броја пређених километара како би се возило одржало у добром техничком стању. Квалитетним техничким одржавањем постиже се:

- смањење изненадних отказа на возилу, - смањење трошкова одржавања и оправки возила, - смањење потрошње горива и мазива, - повећање броја радних дана возила, - смањење цијена транспортних услуга и - већа производност возног парка.

У радове техничког одржавања спадају:

- њега и контрола (НК) - редовно техничко одржавање (РТО-1, РТО-2, РТО-3)

У послове његе и контроле спадају прање и чишћење возила, визуелна контола појединих сколопова и уређаја на возилу и технички прегледи возила. Режим редовног техничког одржавања прописује се преко параметара који једнозначно треба да одреде:


- 41 -

- шта радити - када радити и - колико радити

Номенклатура је параметар који одређује шта радити у оквиру појединих видова редовног техничког одржавања (РТО-1, РТО-2, РТО-3). Она мора бити једнозначна, прецизно дефинисана и усаглашена са оптималним захтјевима. Периодичност је параметар који одређује када се озвршавају поједине интервенције из оквира режима редовног техничког одржавања. За периодичност се као показатељ узима пређена километража, часови рада или потрошена количина горива у зависности од врсте возила, услова и начина рада. Обим радова је параметар који одређује колико времена треба радити по појединим операцијама у појединим режимима РТО. Овај параметар је такође битан за одређивање капацитета сервиса јер сама номенклатура и периодичност не дефинишу оптерећење сервиса. Сва три наведена параметра су промјењиви у времену у зависности од техничко-конструктивних промјена на возилу, услова експлоатације, начина руковања, усавршавања опреме и повећања искуства извршиоца радова.

9.2.1. Одређивање иницијалног режима РТО Одредити режим редовног техничког одржавања значе прецизно утврдити номенклатуру, периодичност и обим радова. Ови параметри би се најпрецизније дефинисали када би се располагало базом података о отказима појединих дијелова и система на возилу. Тада би било могуће на основу расподјеле кварова одредити оптимални режим одржавања. Иницијални режим техничког одржавања даје полазне основе према којима се обавља одржавање возила, најчешће поштујући упутства њиховог произвођача, а затим се у зависности од услова у којима возило ради обавља корекција иницијалног режима у циљу његове оптимизације. Основни принцип код техничког одржавања је да се нижи степен одржавања саржи у вишем степену. Тако, на примјер, код РТО-3 прво се изводе сви радови прописани у режиму НК, затим сви послови дефинисани у РТО-1, затим сви послови РТО-2 и на крају прописани послови из режима РТО-3.


- 42 -

9.3 Оправке возила Видјели смо да техничко одржавања спада у планско и превентивно одржавање возила. Насупрот томе оправке возила су непланиране и спадају у корективно одржавање. Основна разлика између оправке и одржавања је у томе што оправци приступамо тек када дође до отказа тј. квара на возилу. Оправке се најчешће систематизују као:

- текуће оправке (ТО), - генералне оправке (ГО), - оправке услед удеса (ОУ).

9.3.1. Текуће оправке возила Колико год да је добро организовано превентивно одржавање возила, није могуће потпуно спријечити појаву изненадних кварова. У току експлоатационог вијека возила неминовно се појављује читав низ различитих неисправности у различитим временскин тренуцима односно на разним пређеним километражама. Отклањање ових неисправности јесу техничке интервенције које се најчешће називају текуће оправке. Врста ових оправки и тренутак њиховог појављивања су случајни. Оне су случајни резултат дјеловања више фактора који проистичу из врло различитих услова експлоатације, из разлика у конструктивним карактеристикама возила, разлика у техничком стању возила итд.

9.3.2. Генералне оправке возила Генералне оправке возила, односно његових појединих агрегата су техничке интервенције којима се завршава један експлоатациони циклус и започиње нови. Посматран са становишта интензитета кварова у функцији пређене километраже, експлоатациони циклус једног подсистема или цијелог возила, понаша се на неки начин како је то приказано на слици 20 која се , због облика, често назива „када дијаграм“.


- 43 -

сл. 20. Интензитет кварова у експлоатационом периоду возила У првом периоду, тзв. период раног живота или период дјечјих болести, долази до релативно великог броја кварова који су углавном безазлени и последица су пропуста монтаже, непридржавање упутстава, грешака у метеријалу и сл. Други период, период нормалне експлоатације карактерише минималан и скоро константан интензитет кварова. Трећи период, период похабаности или старости, поред великог броја кварова карактерише и озбиљан губитак способности агрегата односно возила. Уколико се у овим тренуцима не би интервенисало на поновном оспособљавању, то би озбиљно угрозило физички вијек агрегата или аутомобила. Ове интервенције које обухватају изградњу, уградњу, демонтажу, ревизију, замјену или регенерацију свих оштећених дијелова, монтажу и провјеру функционалности називају се генералне оправке. Под генералном оправком некада се подразумијевала оправка при којој се возило потпуно растављало, склопови и дијелови контролисали, замјењивали или регенерисали, а после би се возило поново састављало. Данас код савремених система одржавања и оправки, гдје се посебна пажња посвећује планско-превентивном одржавању, све више се говори о генералној оправци појединих склопова возила. Наиме, све се више тежи примјени система тзв. агрегатне замјене, јер код високо унифицираних великих возних паркова нема разлога да се и кабина, товарни сандук и шасија не третирају као замјењиви сколопови. На овај начин се смањује задржавање возила ван експлоатације из разлога неисправности.


- 44 -

9.3.3. Оправке услед удеса Оправке услед удеса возила много се међусобно разликују и по врсти и по величини неисправности. Њихово посебно праћење и организовање углавном је условљено могућношћу надокнаде штете од осигуравајућег друштва, било по основу каско осигурања било по основу осигурања аутоодговорности.

9.4 Одређивање капацитета сервиса Изградња сервиса представља врло висок инвестициони трошак за сваку аутотранспортну организацију, па је зато неопходно овом послу прићи врло стручно и врло одговорно. Циљ је да се на прорачунатим, планираним и касније изграђеним површинама и погонима ефикасно обавља одржавање и оправка возила уз минимална улагања. Основни параметар за димензионисање сервиса је број техничког одржавања и оправки једног возила у току његовог експлоатационог периода. Када се одреди број и врста интервенција на возилу, лако се прорачунава и број радних часова потребних за обављање појединих интервенција, а након тога и број радних мјеста. Даље димензионисање сервиса своди се на одређивање потребног броја радника у зависности од броја смјена као и одређивање површине појединих погона и складишта. У оквиру прорачуна сервиса често је потребно одредити и број мјеста за смјештај возила у ауто-бази.

9.5 Начин организације техничког одржавања Под начином организације техничког одржавања подразумијевају се избор, организација и размјештај радних мјеста за одржавање возила. Од начина организације умногоме зависи цјелокупан рад сервиса. Рад у сервису може бити организован на:

- универзалним мјестима, - линијским мјестима и - мјешовитим мјестима.


- 45 -

9.5.1. Универзална мјеста Карактеристика ових радних мјеста је то што вријеме стајања возила на једном радном мјесту нема утицаја на вријеме стајања на осталим радним мјестима, односно радна мјеста су независна једно од другог. На овако организованим радним мјестима могу да се обављају различити послови, без обзира на трајност, и у томе је њихова основна предност. Међутим, уколико је приликом интервенције поитребно помјерати возило са једног на друго радно мјесто, неопходно је обављати сложено маневрисање са возилом, што се може сматрати недостатком у овом случају. Организација универзалних радних мјеста може бити:

- свако радно мјесто са посебним улазом, - радна мјеста са заједничким улазом и излазом, - непролазна радна мјеста, - пролазна радна мјеста.

Радна мјеста са посебним улазом имају ту предност што се потребан простор за маневрисање налази ван објекта на отвореном простору, чиме се штеди на инвестицијама. Овакав начин организације приказан је на слици 21 и углавном се примјењује у сервисима мањег капацитета.

сл. 21. Универзална непролазна радна мјеста са посебним улазом

У сервисима гдје постоји потреба за већим бројем радних мјеста то се постиже заједничким улазом-излазом. Радна мјеста се тада организују под правим или косим углом, а постављање возила може бити зависно и независно (како смо то видјели код гаража за чување возила). Овакав начин организације приказан је на скици бр. 22.


- 46 -

сл. 22. Универзална непролазна радна мјеста са заједничким улазом и излазом

Тамо гдје се избјегава кретање возилом уназад, као што је случај код возила која вуку приколицу или полуприколицу, рад се организује на пролазним мјестима како би се иста напуштала ходом унапријед (сл. 23).

сл. 23. Универзално пролазно радно мјесто

9.5.2. Линијска радна мјеста Овај начин организације подразумијева непрекидност у раду и приближно једнако задржавање возила на сваком радном мјесту. Овакав начин организације често се користи у производњи док је у сервисима примјењив само код редовног техничког одржавања, а и тада организација мора бити беспрекорна, радници уско специјализовани, а снабдјевеност дијеловима и алатом мора такође бити добра.

сл. 24. Линијска радна мјеста


- 47 -

9.5.3. Мјешовита радна мјеста Мјешовита радна мјеста могу се наћи у оквиру великих транспортних предузећа. У тим предузећима послови његе и контроле, а понегдје и редовно техничко одржавање организују се на линијским радним мјестима, а остала мјеста су универзалног типа.

9.6 Организација радног мјеста Квалитетан рад радника умногоме зависи од уређења радног мјеста. Не смије се дозволити неудобан положај радника при обављању радова на возилу, што је посебно проблем када се ради испод возила. Тада је потребно помоћу познатих уређаја обезбиједити сигуран и погодан прилаз возилу са доње стране. Критеријуми при избору уређења и опремања радног мјеста су:

- минимална површина, - могућност истовременог рада одоздо, са стране и одозго, - проста конструкција, - поузданост конструкције, - брзина употребе, - удобност рада, - универзалност (могу користити разна возила).

9.6.1. Канали за рад Јадан од начина да се омогући рад на возилу са доње стране јесу канали. Овакав вид радног мјеста је прилично распрострањен у сервисима, а користи се за све врсте возила. Канали омогућавају брзо и лако намјештање возила на радно мјесто, не захтијевају посебно одржавање, а по потреби могу се и затворити. Недостатак им је недовољна радна површина и недовољан прилаз са доње бочне стране возила. Дијеле се на:

- изоловане појединачне канале, - канале са ровом и - канале са галеријом.

Сви набројани канали могу бити пролазни и непролазни. Изоловани канали се израђују у поду, са степеницама на обје или само на једној страни. Дужина канала мора да буде већа од дужине возила, како би се омогућио несметан улазак и излазак из канала док је возило постављено на њему. Изглед појединачног канала приказан је на слици 25.


- 48 -

сл. 25. Изоловани појединачни канал за рад Више канала могу се међусобно повезати са ровом који служи за комуникацију од канала до канала и за улазак и излазак. Ширина рова износи од 1 до 2 метра, а у случају смјештаја тезги за рад може бити и већа. Добина рова зависи од тога да ли је канал пролазан или непролазан. Постоји могућност да се канали размјесте и један наспрам другог, а да се веза обезбиједи заједничким ровом. У том случају ров дијели канал на два дијела. Дужина сваке стране канала мора одговарати дужини возила. Канали са ровом приказани су на сликама 26. и 27.

сл. 26. Канали са ровом


- 49 -

сл. 27. Двоструки канали са ровом Канал се може градити и са галеријом, и тада не постоји препрека између два сусједна канала. Међупростор може да се искористи за смјештај тезги за рад и тако се избјегне често излажење из канала.

9.6.2. Подизање возила помоћу дизалица Рад на возилу са доње стране може се обезбиједити и помоћу дизалица. Предност дизалица је у томе што може лако да се приђе возилу и ради и са његових бочних доњих страна, а постоји и довољна ђирина за рад. Недостатак је што не може да се ради истовремено одоздо, одозго и са стране као и то што дизалице траже одређено одржавање и његу. Чешће се користе за рад на путничким возилима. По принципу рада могу бити механичке, пнеуматске, хидрауличне и електричне. У сервисима се најчешће користе електро-механичке и хидрауличне дизалице и то двостубне и четворостубне. Изглед неких дизалица приказан је на следећим сликама.


- 50 -

сл. 28. Двостубна електро-механичка дизалица

сл. 29. Четворостубна електро-механичка дизалица

сл. 30. Једностубна хидраулична дизалица

Garaze i Servisi

Documents

Transcript of Garaze i Servisi