Niels Juels Gade 13 1022 København K vd@vd.dk EAN 5798000893450 Postboks 9018 Telefon 7244 3333 vejdirektoratet.dk CVR 60729018

FORSLAG OM FORHØJELSE AF LASTBILERS TILLADTE DRIVAKSELTRYK OG TOTALVÆGT BELYSNING AF KONSEKVENSER

AFRAPPORTERING FRA ARBEJDSGRUPPEN

NOVEMBER 2010

2

FORSLAG OM FORHØJELSE AF LASTBILERS TILLADTE DRIVAKSELTRYK OG TOTALVÆGT BELYSNING AF KONSEKVENSER Dato: November 2010 Arbejdsgruppe: Vejdirektoratet Trafikstyrelsen Følgende konsulentfirmaer har deltaget i undersøgelsen:

COWI Incentive Partners Udgiver: Vejdirektoratet

3

INDHOLD 0. SAMMENFATTENDE RESULTATER 4 1. INDLEDNING 8 1.1 Baggrund og formål 8 1.2 Organisering 8 1.3 Rapportens opbygning 9 2. ÆNDRINGSFORSLAG 11 2.1 Opstilling af ændringsforslag 11 2.2 Forslag 1 12 2.3 Forslag 2 14 2.4 Forslag 3 15 2.5 Forslag 4 17 2.6 Forslag 5 19 2.7 Forslag 6 21 2.8 Oversigt over forslagskombinationer 22 3. ANALYSETILGANG OG AFGRÆNSNINGER 24 3.1 Overordnet analysetilgang 24 3.2 Datagrundlag 25 3.3 Afgrænsning og centrale forudsætninger 26 4. VURDERING AF EFTERSPØRGSLEN – FØR OG EFTER 28 4.1 Centrale elementer i beskrivelsen af basisscenariet 28 4.2 Estimering af ændringer i efterspørgslen 31 5. VEJSLID 34 5.1 Vejenes opbygning 34 5.2 Beregning af vejsliddet 35 5.3 Økonomiske konsekvenser 37 6. VURDERING AF KONSEKVENSER FOR BROERS BELASTNING 43 6.1 Generelt om de danske broers bæreevne 43 6.2 Samspil mellem vægtbelastning og bæreevne 44 6.3 Metodetilgang ved vurdering af broers bæreevne 45 6.4 Identificering af broer, der kan blive berørt 47 6.5 Effekter for broer på det overordnede vejnet 48 6.6 Effekter for broer på det kommunale vejnet 50 6.7 Økonomisk overslag 53 7. EFFEKTER FOR TRANSPORTERHVERVET 56 8. EFFEKTER FOR MILJØET 62 9. EFFEKTER FOR TRAFIKSIKKERHEDEN 64 9.1 Ulykker pr. køretøjskilometer 64 9.2 Ændringen i ulykkesomkostninger pr. køretøjskilometer 65 9.3 Samlet ændring i ulykkesomkostninger 66 10. KONKURRENCEFLADEN TIL ANDRE TRANSPORTFORMER 67 11. VURDERING AF SAMFUNDSØKONOMI 69 11.1 Effekter der indgår i vurderingen 69 11.2 Vurdering af effekter 71 12. AFGRÆNSNING AF VEJNETTET 76 12.1 Identifikation af et begrænset vejnet 77 12.2 Transportmæssig brugsværdi af nettet 78 12.3 Kontrolmæssige problemstillinger 79 12.4 Samspil mellem vejnettets afgrænsning og forslagenes konsekvenser 79 BILAG 81

4

0. SAMMENFATTENDE RESULTATER Indledning I den politiske aftale af 22. oktober 2009 ”Bedre veje mv.” er det aftalt, at der skal gennem-føres en undersøgelse,

”… der skal afdække behovet og mulighederne for indførelse af højere tilladt total-vægt og akseltryk for lastbiler, herunder effekterne for såvel transporterhvervet som for miljøet samt spørgsmålet om det relevante vejnet og de økonomiske konsekven-ser. Undersøgelsen skal være færdig i efteråret 2010."

I dialog med brancheorganisationerne er der opstillet seks hovedforslag til ændringer i de nuværende regler for tilladt akseltryk, bogietryk og totalvægte i national trafik, jf. tabel 0.1. Forslag Illustration Beskrivelse Forslag 1

10 t 11,5 t 16 t 19 t

Tilladt drivakseltryk for biler forhøjes fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogietryk forhøjes fra 16 ton til 19 ton. Der ændres ikke i tilladte totalvægte.

Forslag 2

24 t 26 t

Tilladt totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 ton til 26 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført.

Forslag 3

29,5 t 32 t

Tilladt totalvægt for biler med 1+3 akselkonfiguration (foraksel + 3-akslet bogie) forhøjes fra 29,5 ton til 32 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført.

Forslag 4

48 t 50 t

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 6 aksler forhøjes fra 48 ton til 50 ton. Desuden forudsættes forslag 1 og 2 gennemført.

Forslag 5

48 t 54 t

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til 54 ton. Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget.

Forslag 6

48 t 56 t

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til 56 ton. Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget.

Tabel 0.1: Hovedforslag til ændringer vedr. tilladt akseltryk og totalvægt Der er dog undersøgt i alt 18 teknisk forskellige forslag, idet hovedforslag 5 og 6 danner basis for yderligere hver seks forslag i kombination med hovedforslag 1 – 4, jf. tabel 0.2. Gennemførelse af forslag 1 og 2 indebærer en harmonisering af regler for national og in-ternational trafik, idet 11,5 ton drivakseltryk, 19 ton bogietryk og 26 ton tilladt totalvægt for 3-akslede biler i dag er tilladt for internationale transporter i Danmark.

5

Analysen af forslagene er gennemført af en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen. Der har indledningsvist været afholdt et møde med Kommunernes Landsforening (KL) vedrørende tilstandsdata om det kommunale vejnet, men KL har ikke deltaget i selve analysearbejdet. Erhvervets brancheorganisationer (DTL, ITD og DI Transport) har bidraget til opstilling af ændringsforslagene og med viden om tek-niske aspekter af ændringsforslagene. Analysens hovedresultater Den gennemførte analyse har belyst konsekvenser for:

• Transporterhvervet • Vejvedligeholdet (belægninger) • Belastning af broer (bygværker) • Miljøet • Trafiksikkerheden • Konkurrencefladen til øvrige transportformer

Analysens resultater er selvsagt behæftet med usikkerhed, idet det er vanskeligt præcis at forudsige, hvorledes ændringer i vægtreglerne vil påvirke transportørernes fremtidige logi-stikvalg og transportløsninger, herunder vognparkens sammensætning. Hertil kommer, at der er stor usikkerhed knyttet til mange af de trafik- og lastbildata, der som udgangspunkt anvendes i de konkrete beregninger. Analysens resultater må derfor ses i dette lys. Konsekvenser for transporterhvervet I rapporten er erhvervets argumentation for forslagene beskrevet og hvilke transporter, der forventes at kunne drage fordel af de enkelte forslag. Generelt forventes forslagene at give mulighed for en bedre og mere fleksibel anvendelse af materiel og for at kunne laste mere gods på det enkelte køretøj, dvs. for mere effektive logistik- og transportløsninger. Harmo-nisering af reglerne i national og international trafik (forslag 1 og 2) forventes at lette plan-lægningen for erhvervet og ligeledes lette kontrolmyndighedernes kontrol indsats. I beregningerne har det datamæssigt kun været muligt at kvantificere forslagenes betyd-ning for erhvervets brændstofomkostninger. For alle forslagene er der beregnet økonomi-ske besparelser, bortset fra forslag 1 og 3 som er neutrale. Vejvedligeholdet (belægninger) Generelt viser analysen, at forslagenes konsekvenser for vejsliddet (vejbelægninger) er re-lativ begrænsede. Dette hænger bl.a. sammen med:

• at det alene er de transporter, hvor bilerne i forvejen udnytter bilernes lastekapaci-tet, der forventes at ville udnytte ændringsforslagenes højere vægtgrænser

• at den vejbelastende effekt af en øget last kan være delvist afbødet af enten en ændret lastfordeling på køretøjets aksler og/eller gennem en ekstra aksel på vogn-toget, som det ses i forslag 5 og 6

• at der i beregningerne er taget højde for, at en øget last på det enkelte køretøj vil indebære færre lastbilture og dermed mindre kørsel på vejnettet.

Der er dog stor indbyrdes forskel hvorledes de enkelte forslag på virker de fremtidige vej-vedligeholdelsesudgifter (vejbelægninger) Flere af forslagene fører til et mindre vejslid på vejnettet pga. ændret lastfordeling og mindre kørsel. Der er dog også forslag, der giver me-re vejslid. Forslag 4 (hævning af tilladt totalvægt fra 48 ton til 50 ton for 6-akslede vogntog) er det forslag, der isoleret set giver størst forøgelse af vejsliddet, primært på det kommuna-

6

le vejnet. Forslag 6.4+, hvor totalvægten for 7-akslede vogntog forhøjes til 56 ton, og som inkluderer forslag 4, fører også til relativ store merudgifter til vejvedligeholdelsen sammen-lignet med de øvrige forslag. Belastning af broer Vurdering af forslagenes betydning for broer baseres på data vedr. broernes bæreevne. Bæreevnen af broerne på statsvejnettet vurderes generelt at være tilstrækkelig til at holde til de forslåede vægtændringer. Kun Aggersundbroen vurderes at skulle forstærkes for at klare vægtændringer omfattet af forslag 3. Mens der for statsvejnettets broer har foreligget systematiske data om broernes bæreevne, har tilsvarende bæreevnedata ikke umiddelbart været tilgængelige om kommunevejnettets broer. Vurderingen af konsekvenser for de kommunale broer er derfor baseret på en stik-prøve fra fire kommuner, hvor det ud fra en række forskellige datakilder er analyseret, om broernes bæreevne er tilstrækkelig i relation til forslagene. Analysen af broerne i de fire kommuner har vist, at der er et antal broer som vurderes ikke at have tilstrækkelig bæreevne til at klare et højere drivakseltryk/bogietryk. Herudover er der en række broer, hvor der er usikkerhed om, hvorvidt broerne har tilstrækkelige bære-evne. En simpel opskalering af resultaterne fra de fire undersøgte kommuner indikerer, at der på landsplan kan være i størrelsesorden 400 - 500 kommunale broer med usikker eller utilstrækkelig bæreevne i relation til højere drivakseltryk/bogietryk. I alt findes der ca. 8000 kommunale broer, når også BaneDanmarks broer tælles med. Det er vanskeligt med baggrund i data og resultater fra de blot fire kommuner at give et retvisende estimat af, hvilken økonomisk indsats der er nødvendig for håndtering af bære-evneproblemerne. En skiltning med vægtrestriktioner ved de problematiske broer er den hurtigste og billigste løsning, såfremt forslagene skal træde hurtig i kraft. Opsætning af skil-te med vægtbegrænsning kan indebære behov for omkørsel i forhold til en direkte rute eller i sjældnere tilfælde en begrænset adgang til bestemte adresser. Generne vurderes dog at være begrænsede, da de bæreevnemæssigt problematiske broer overvejende ligger på de mindre kommuneveje. Konsekvenser for miljøet og trafiksikkerheden Analysen af miljøeffekter har omfattet forslagenes effekter for luftforurening og CO2. Øget last på bilerne kan øge udledningen af emissioner fra det enkelte køretøj, men kan samtidig også medføre færre transporter og dermed mindre kørsel på vejnettet. For alle forslagene er der beregnet miljømæssige gevinster bortset fra forslag 1 og 3, som vurderes neutrale. Vedr. trafiksikkerhed vurderes det, at den øgede vægt kan øge alvorligheden af den skade, som andre trafikanter påføres i tilfælde af ulykker. Ligesom for miljøet trækker det dog i den anden retning, at forslagene medfører færre køretøjskilometer, og for alle forslagene viser beregningerne trafiksikkerhedsmæssige gevinster, bortset fra forslag 1 og forslag 3, som vurderes neutrale. Konkurrenceflade til alternative transportformer Det vurderes, at konkurrencefladen mellem lastbil og andre transportformer er meget be-skeden for de transporter, som forventes påvirket af de stillede ændringsforslag. De tunge nationale lastbiltransporter er typisk transporter over korte afstande, hvor godset køres di-rekte helt frem til slutkunden. For sådanne transporter udgør skib og bane reelt ikke en al-ternativ til lastbilen.

7

Konsekvenser for samfundsøkonomi/offentlig økonomi Nedenfor er alle forslagsvarianters nettonutidsværdi beregnet i forhold til henholdsvis den samfundsmæssige nytte og effekten for den offentlige økonomi. Resultaterne er anført for det scenarium, hvor man foretager en skiltning af de problematiskes kommunale broer.

Tabel 0.2: Forslagsvarianter med beregning af samfundsøkonomi (nettonutidsværdi) og be-tydning for offentlig økonomi (nettonutidsværdi ift. broscenarie 1). Positive tal er lige med en samfundsmæssig nytte/besparelse Størst samfundsmæssig nytte har en række af forslagsvarianterne under forslag 5 og 6, hvor totalvægten for vogntog med minimum 7 aksler forhøjes fra 48 ton til henholdsvis 54 ton og 56 ton. I analysen er der også set på forslagenes effekter på den offentlige økonomi i form af hvad det koster stat og kommuner i form af øgede udgifter til vejvedligehold og forstærkning/ud- skiftning af broer samt i reduceret afgiftsprovenu. Der er stor forskel på, hvorledes det en-kelte forslag påvirker den offentlige økonomi og det kan konstateres, at de to forslag der har største samfundsmæssig nytte også er blandt de dyreste forslag i relation til de offentli-ge kasser. Afgrænsning af vejnettet Analysen har også belyst muligheden for at indføre ændringsforslagene på et afgrænset vejnet, som det for eksempel kendes fra modulvogntogsforsøget. Det vurderes, at hvis forslagene kun indføres på et overordnet vejnet, vil forslagene kun have en begrænset nytte for branchen, idet start- og slutdestinationer for de tunge nationa-le transporter ofte er lokaliseret uden for det overordnede vejnet, eksempelvis i grusgrave, på byggepladser og ved landbrugsejendomme. Da transporterne som hovedregel er relativ korte og lasten kan være svær at dele, vil et vejnet der eksempelvis er afgrænset til de større veje, have en langt større begrænsende effekt på udnyttelsen af forslagene end de vejnetsafgrænsninger, der er en del af forsøget med modulvogntog.

8

1. INDLEDNING

1.1 BAGGRUND OG FORMÅL

I Regeringens Vejgodsstrategi fra marts 20081 er der præsenteret forslag om at tillade et højere drivakseltryk og forhøjelse af totalvægtsgrænser. Mængden af gods, der kan lastes på den enkelte lastbil, har indflydelse på effektiviteten i transporterhvervet og dermed på transportøkonomien. Såfremt der kan transporteres mere gods per lastbil, kan dette bidrage til lavere omkostninger, mindre CO2-udslip og færre last-biler på vejene. Omvendt kan indførelse af højere akseltryk- og totalvægtsgrænser i visse tilfælde føre til et øget vejslid og en større belastning af vejnettets bygværker (broer). Omfanget af disse ef-fekter vil bl.a. afhænge af, hvorledes eventuelle ændringer i de nuværende grænser kædes sammen med antallet af aksler på det enkelte køretøj, tekniske krav til køretøjerne, og af hvorledes erhvervet i praksis vælger at indrette sig i forhold til nye regler. Endvidere skal man være opmærksom på, hvorvidt ændringer i de nuværende grænser kan medføre uønskede trafiksikkerhedsmæssige effekter. Nogle af de ændringsforslag, som overvejes, vil betyde en harmonisering af regler for ak-seltryk og totalvægt for såvel national som international kørsel. Det drejer sig om en forhø-jelse af drivakseltrykket fra 10 ton til 11,5 ton, af bogietrykket fra 16 til 19 ton og af tilladt to-talvægt for 3-akslede lastbiler fra 24 til 26 ton. En harmonisering af reglerne vil kunne med-føre en mere effektiv udnyttelse af transportmateriellet, en række administrative og kon-trolmæssige lettelser, samt at reglerne bliver nemmere at bruge i praksis. Med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag for en politisk stillingtagen til en even-tuel ændring af akseltryk og totalvægtsgrænser er der i den politiske aftale af 22. oktober 2009 ”Bedre veje mv.” aftalt, at der skal gennemføres en undersøgelse,

”… der skal afdække behovet og mulighederne for indførelse af højere tilladt total-vægt og akseltryk for lastbiler, herunder effekterne for såvel transporterhvervet som for miljøet samt spørgsmålet om det relevante vejnet og de økonomiske konsekven-ser. Undersøgelsen skal være færdig i efteråret 2010."

I januar 2010 modtog Vejdirektoratet kommissoriet2 for opgaven. Ifølge kommissoriet skal undersøgelsen afdække forslagenes betydning for vejvedligehold og forstærkning af broer samt nærmere belyse de forventede effektiviseringsgevinster og miljøeffekter, samt belyse hvilke dele af vejnettet det i givet fald kan være relevant at gennemføre ændringerne for.

1.2 ORGANISERING

I februar 2010 blev der nedsat en styregruppe og en arbejdsgruppe med deltagelse af Vej-direktoratet, Trafikstyrelsen og Færdselsstyrelsen (nu sammenlagt med Trafikstyrelsen).

1 Vejgodsstrategi: Transport, logistik og udvikling; Transportministeriet, marts 2008. 2 Kommissorium for undersøgelse af konsekvenser af forslag til øget drivakseltryk og totalvægt. 7. januar 2010 (bilag 1).

9

I dialog med brancheorganisationerne (DTL, ITD og DI-Transport) er der blevet opstillet en række forskellige forslag til ændringer i de nuværende regler for tilladt akseltryk og total-vægte i national trafik. Der har ligeledes været gennemført interviews med et antal trans-portvirksomheder fra forskellige dele af branchen. Erhvervet har undervejs i analysen bi-draget med tekniske aspekter knyttet til forslagene og med vurderinger af den potentielle udnyttelse af forslagene. Der har været afholdt et kontaktmøde med Kommunernes Landsforening (KL), hvor KL blev orienteret om det forestående udredningsarbejde, og hvor der blev drøftet muligheder for indsamling af data vedrørende kommunevejenes opbygning og de kommunale bygvær-kers tekniske tilstand.

1.3 RAPPORTENS OPBYGNING

De opstillede forslag er beskrevet nærmere i kapitel 2. Beskrivelserne præciserer forslage-nes indhold og baggrund. I kapitel 3 præsenteres den overordnede metodetilgang anvendt til at belyse konsekvenser af forslagene, herunder skitseres de fire hovedtrin i beregningerne. I kapitel 4 redegøres for de metoder og forudsætninger, som er anvendt for at estimere, hvorledes forslagene forventes at påvirke efterspørgslen, dvs. hvorledes transportvirksom-hederne vil agere i forhold til forslagene. Kapitlerne 5 - 10 omhandler vurdering af de afledte effekter ved at gennemføre forslagene. I kapitel 11 sammenstilles effekterne, og der foretages en samfundsøkonomisk vurdering af forslagene. I kapitel 12 vurderes muligheder og problemstillinger forbundet med at indføre forslagene gældende for et begrænset vejnet. Med henblik på at lette læsningen af rapporten er en række af de mest hyppigt anvendte begreber kort defineret på næste side. I enkelte tilfælde er det begreber, der ikke helt sva-rer til de i Færdselslovgivningen anvendte (f.eks. trækker), men de er anvendt, fordi de i praksis er mere kendte og mundrette end de formelt korrekte betegnelser.

10

Definitioner på lastbilbegreber anvendt i rapporten: Tilladt totalvægt: For enkeltkøretøj den godkendte største vægt, som et køretøj må have. For et vogntog den faktiske vægt, som hele vogntoget må have. Summen af de to køretø-jers tilladte totalvægt i et vogntog kan godt overstige den tilladte totalvægt for et vogntog, men man må så ikke udnytte både det trækkende køretøjs tilladte totalvægt og påhængs-køretøjets tilladte totalvægt samtidigt. Tilladt akseltryk: Det godkendte største akseltryk, som køretøjet må have. Tilladt bogietryk: Den godkendte største vægt, som må hvile på to eller tre aksler i en bo-gie (en bogie består af to eller tre tætsiddende aksler). Tilladt drivakseltryk: Det godkendte største akseltryk, som et køretøj kan have på drivaks-len. Kan i nogle tilfælde være større end andre akseltryk på visse betingelser (vejvenlig af-fjedring, tvillingehjul). Lasteevne: Den vægt af gods, som køretøjet kan medbringe. Det er forskellen mellem kø-retøjets tilladte totalvægt og køreklar vægt (tom, men med fører og brændstof). Lastbil: Et køretøj med tilladt totalvægt over 3.500 kg, og som er beregnet til at udføre godstransport. I denne sammenhæng opereres med følgende tre typer af lastbiler: Solo-lastbil, forvogn og trækker. Sololastbil: En lastbil med lad og uden påhængsvogn. Forvogn: En lastbil med lad, og hvor lastbilen indgår i et vogntog, hvor den trækker en på-hængsvogn eller en kærre. Trækker: En bil til sættevogn, det vil sige en lastbil, der alene er indrettet til at trække en sættevogn. Sættevogn: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som har en ud-formning, så den forreste del hviler på trækkeren. Påhængsvogn: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som kun un-derstøttes af egne hjul (har foraksel/foraksler og bagaksel/bagaksler). Kærre: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som har en enkelt ak-sel eller bogie på midten. Påhængsvogntog: Vogntog bestående af lastbil (forvogn) og påhængsvogn eller kærre. Sættevogntog: Vogntog bestående af lastbil (trækker) og sættevogn. Trafikarbejde: Antal kørte kilometer National trafik: Transport, der foregår mellem to destinationer i Danmark uden at krydse nogen landegrænse. International trafik: Transport, der foregår i såvel Danmark som uden for Danmark som del af en grænseoverskridende transport.

11

2. ÆNDRINGSFORSLAG

2.1 OPSTILLING AF ÆNDRINGSFORSLAG

Regeringens Vejgodsstrategi fra 2008 indeholdt en række idéforslag om at forhøje højst til-ladte drivakseltryk og totalvægt for visse lastbiler. Som opfølgning på Vejgodsstrategien udarbejdede Færdselsstyrelsen et udkast til en ræk-ke konkrete ændringsforslag til de nuværende regler vedr. akseltryk og totalvægt3. Æn-dringsforslagene fra Færdselsstyrelsen dannede udgangspunkt for arbejdsgruppens dialog med erhvervet i foråret 2010, og mundede ud i de seks hovedforslag som vist i nedenstå-ende tabel 2.1. Forslag Illustration Beskrivelse Forslag 1

10 t 11,5 t 16 t 19 t

Tilladt drivakseltryk for biler forhøjes fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogietryk forhøjes fra 16 ton til 19 ton. Der ændres ikke i tilladte totalvægte.

Forslag 2

24 t 26 t

Tilladt totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 ton til 26 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført.

Forslag 3

29,5 t 32 t

Tilladt totalvægt for biler med 1+3 akselkonfigura-tion (foraksel + 3-akslet bogie) forhøjes fra 29,5 ton til 32 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført.

Forslag 4

48 t 50 t

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 6 aks-ler forhøjes fra 48 ton til 50 ton. Desuden forudsættes forslag 1 og 2 gennemført.

Forslag 5

48 t 54 t

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aks-ler forhøjes fra 48 ton til 54 ton. Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget, jf. tabel 2.2.

Forslag 6

48 t 56 t

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7 aks-ler forhøjes fra 48 ton til 56 ton. Der er opstillet flere varianter af hovedforslaget, jf. tabel 2.2.

Tabel 2.1: Hovedforslag til ændringer vedr. tilladt akseltryk og totalvægt Nogle af forslagene er karakteriseret ved, at de er rettet mod at give en bedre/mere fleksi-bel udnyttelse af den bestående vognpark, i nogle tilfælde med mulighed for at øge aksel-trykket og/eller totalvægten, og dermed lasteevnen på de enkelte køretøjer. Andre af for-

3 Nuværende regler, vedrørende køretøjers tilladte akseltryk og totalvægt, fremgår af ”Bekendtgørelse om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk”, jf. bilag 2.

12

slagene lægger op til, at bestående materiel sammensættes på nye måder, at der gives mulighed for ombygning af bestående materiel – eller at der sker anskaffelse af nyt materi-el. Flere af forslagene indeholder elementer, der desuden indebærer en harmonisering af di-mensionsbekendtgørelsens regler for kørsel i national trafik og international trafik. Det dre-jer sig om:

• En forhøjelse af tilladt drivakseltryk fra 10 ton til 11,5 ton • En forhøjelse af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 ton • En forhøjelse af tilladt totalvægt for 3-akslede biler fra 24 til 26 ton

Desuden er der forslag der omfatter, at den tilladte totalvægt for vogntog i national trafik hæves fra de nuværende 48 ton til enten 50, 54 eller 56 ton. Set i relation til reglerne for in-ternational trafik vil dette øge forskellen til den tilladte totalvægt for vogntog i international trafik, som er på max. 40 ton (dog 44 ton i kombineret trafik). Indholdet af hvert af de seks hovedforslag er beskrevet nærmere i afsnit 2.2 – 2.7. I flere af forslagene indgår forskellige varianter af hovedforslaget, afhængig af hvorvidt det pågældende hovedforslag kan ses som et enkeltstående forslag, eller det kan ses i samspil med et eller flere af de øvrige forslag. I nogle af forslagene indgår desuden muligheden for, at tilladt totalvægt for en 4-akslet påhængsvogn hæves fra 24 ton til 30 ton. I afsnit 2.8 er beskrevet hvilke forskellige kombinationer og varianter af forslagene, der er analyseret.

2.2 FORSLAG 1

Tilladt drivakseltryk for biler hæves fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogietryk hæves fra 16 ton til 19 ton. Der ændres ikke i tilladte totalvægte. Forslagets indhold Forslaget indebærer, at det tilladte drivakseltryk for biler i national trafik hæves fra 10 ton til 11,5 ton, og at det tilladte bogietryk hæves fra 16 ton til 19 ton. Den samlede tilladte total-vægt på bilen øges ikke, hvilket vil sige at denne fastholdes på henholdsvis 18 ton for 2-akslede biler og 24 ton for 3-akslede biler. Med dette forslag sker der en harmonisering af reglerne vedrørende drivakseltryk og bogie-tryk for køretøjer i national og international trafik. Forslaget vil øve indflydelse på såvel sololastbiler, forvogne og trækkere.

13

2-akslet lastbil Baggrund for forslaget Baggrund for forslaget er dels et ønske om at harmonisere reglerne for danske biler i natio-nal kørsel med de tilsvarende regler for international kørsel, dels at give transporterhvervet en større fleksibilitet i forbindelse med læsning og kørsel. Det er desuden vurderingen, at andelen af biler, der kører ulovligt på grund af forkert læsning og dermed forkert vægtforde-ling, vil falde. Desuden vil det for et mindre antal biler, der i dag ikke kan udnytte vægtgrænserne fuldt ud på grund af begrænsningerne i akseltrykket på forakslen på eksempelvis 7,2 eller 7,5 ton, være muligt fremover at udnytte bilens fulde vægtpotentiale. Det vurderes imidlertid, at en sådan yderligere vægtudnyttelse formentlig kun i begrænset omfang vil blive anvendt, idet de nævnte biler ofte er med en let foraksel, fordi de udelukkende anvendes til volumen-transporter, og derfor ikke har behov for en fuld udnyttelse af totalvægtsgrænserne. I branchens argumentation for forslaget sættes fokus på den større fleksibilitet ved kørsel med læs, herunder en større grad af sikkerhed for at køre lovligt. Derudover giver forslaget større mulighed for, at man kan købe standardmodeller af lastbilerne, altså med 7,1 eller 7,5 ton foraksel i stedet for med 8 ton foraksel, og alligevel udnytte de 18 henholdsvis 24 ton totalvægt. Standardmodellerne er en smule billigere, men der bliver også større mulig-hed for at købe nye og brugte i andre lande, når man ikke skal have en "speciel dansk mo-del" med 8 ton foraksel. Hvem kan drage nytte af forslaget? Forslaget anses primært at være rettet mod transportører, der håndterer relativt tungt gods og har behov for en større fleksibilitet i forbindelse med læsning af køretøjer. Denne gruppe af brugere spænder vidt inden for segmentet af transportører, der håndterer tungt gods, eksempelvis inden for byggeri og anlæg, korn- og foderstoffer, tanktransporter, mm. Også for 2-akslede trækkere kan forslaget være af interesse, idet en højere tilladt belast-ning på skamlen vil lette en korrekt og lovlig læsning af vogntoget.

14

2.3 FORSLAG 2

Tilladt totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 ton til 26 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført, dvs. forhøjelse af tilladt akseltryk fra 10 ton til 11,5 ton og af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 ton. Forslagets indhold Forslaget indebærer, at den tilladte totalvægt for 3-akslede biler hæves fra 24 til 26 ton. Hermed øges totalvægten til samme niveau, som er tilladt for 3-akslede biler i international trafik. Forslag 2 forudsætter derudover en forhøjelse af det tilladte akseltryk til 11,5 ton og det tilladte bogietryk til 19 ton (forslag 1). Dette skyldes, at der ikke i praksis kan opnås 26 ton totalvægt, medmindre det tilladte bogietryk forøges. Baggrund for forslaget Baggrund for forslaget er dels et ønske om at harmonisere reglerne for danske biler i natio-nal kørsel med de tilsvarende regler i international kørsel, og dels et ønske om at muliggø-re en højere totalvægt, og afledt deraf en højere lasteevne, på disse biler. Som eksempel på muligheden for en højere tilladt totalvægt kan peges på segmentet af 3-akslede biler, der anvendes til entreprenørkørsel, og ofte er udstyret med kran. Den tunge kran reducerer i praksis bilens lasteevne til omkring 10 ton. Forslaget om at tillade kørsel med to ekstra ton, der normalt vil kunne rummes i det eksisterende lad, vil give muligheder for betragtelige ekstra mængder på de bestående biler, og dermed potentielle muligheder for en reduktion i trafikarbejdet. Og samtidig vil de ekstra to ton lasteevne kunne give biler-ne større fleksibilitet.

3-akslet lastbil med bagmonteret kran Den forøgede tilladte totalvægt vil medføre, at de 3-akslede trækkere får en større fleksibili-tet i forbindelse med lastningen af sættevognen, idet det vil være muligt at forøge belast-ningen på den forreste del af denne uden at overtræde lovgivningen. I dette forslag er den samlede tilladte totalvægt for vogntog fastholdt på de nuværende tilladte 48 ton.

15

Hvem kan drage nytte af forslaget? Forslaget vil især give fordele for transportører og kunder, der er afhængig af kørsel med hele læs, og hvor varetypen er tung frem for voluminøs. Byggematerialer, visse typer af væsker samt korn- og foderstoffer kan være eksempler herpå.

2.4 FORSLAG 3

Tilladt totalvægt for biler med 1+3 akselkonfiguration (foraksel + 3-akslet bogie) forhøjes fra 29,5 ton til 32 ton. Desuden forudsættes forslag 1 gennemført, dvs. forhøjelse af tilladt akseltryk fra 10 ton til 11,5 ton og af tilladt bogietryk fra 16 ton til 19 ton. Forslagets indhold Dette forslag omhandler muligheden for at øge totalvægten på 4-akslede biler med en ak-selkonfiguration med én foraksel i kombination med tre aksler bagerst. Totalvægten hæves i forslaget fra de nuværende 29,5 ton til 32 ton totalvægt. Forslaget vil medføre, at 4-akslede biler opnår den samme tilladte totalvægt på 32 ton, hvad enten de er opbygget med en 2+2 akselkonfiguration eller en 1+3 konfiguration. Baggrund for forslaget Bestanden af de 4-akslede lastbiler er i dag overvejende sammensat af biler opbygget med 2+2 aksler, idet denne konfiguration som nævnt må køre med en totalvægt på 32 ton. Biler opbygget med en 2+2 akselkonfiguration findes overvejende som almindelige lastbi-ler/forvogne og ikke som trækkere. Bilerne er ganske udbredte bl.a. indenfor entreprenør-kørsel, tankvognskørsel, kørsel med foderstoffer og øvrige landbrugsprodukter mm. Bilerne kører såvel solo som led i vogntog. I sidstnævnte tilfælde ses de ofte sammenkoblet med en 2-akslet kærre, som eksempelvis passer godt til kørsel med entreprenørmateriel, idet den høje vægt på godset reducerer behovet for en lang, traditionel påhængsvogn.

6-akslet påhængsvogntog bestående af 4-akslet forvogn og 2-akslet kærre

16

De gennemførte undersøgelser og interviews med branchen har vist, at interessen for biler med 1+3 akselkonfiguration kan tænkes udbredt til en bred gruppe, idet der inden for ek-sempelvis entreprenørkørsel er en ganske stor interesse for at kunne anvende netop den-ne type af biler. Interessen skyldes dels, at en del af bilerne har en bagmonteret kran, dels at disse biler ofte har behov for at kunne køre med en høj belastning på den bagerste del af bilen og for at have stor stabilitet i forbindelse med aflæsninger, hvilket er godt foreneligt med den forslåede køretøjsopbygning.

4-akslet lastbil (i 1+3 akselkonfiguration) Desuden vil bilerne indgå godt i kombinationer med kærrer, som specielt i relation til bygge-/anlægsopgaver er foretrukne på grund af deres gode manøvreegenskaber. Branchen er meget positiv overfor forslaget. De vigtigste argumenter skal findes i mulighe-derne for kørsel med tungt læs og eventuelt med en bagmonteret kran, som forslaget åbner for. Endvidere vurderes bilen at have gode køre- og manøvreegenskaber ved kørsel i ter-ræn (hvor den typisk opbygges med træk på to aksler). Bilen anslås kun at være marginalt dyrere i indkøb (3-4 %) end den 4-akslede lastbil med 2+2 akselkonfiguration, og det vurderes, at den fremover kan blive den markedsdomine-rende bil i dette segment. Teoretisk vil der også kunne opbygges trækkere i denne konfiguration (bl.a. til kørsel med blokvogne/sværgods), men antallet vil formentlig være meget begrænset. Hvem kan drage nytte af forslaget? Bilen forventes især at være interessant indenfor entreprenørsegmentet, hvor den højere fleksibilitet og mulighed for høj vægt på den bagerste del af bilen vægtes højt. Ud over at sikre, at antallet af overtrædelser af tilladt bagakseltryk reduceres, vil bilens køreegenska-ber egne sig til kørsel i terræn og på byggepladser mv. Samtidig sikres større stabilitet ved bagtipning af gods.

17

Biler med stor/tung formonteret kran vil dog fortsat blive opbygget som 2+2 akselkonfigura-tion, idet disse biler primært har behov for en høj belastning på forakslerne. Der anses også at være stor interesse for biler i 1+3 akselkonfiguration i relation til bjærg-nings- og bugserkørsel, idet disse biler potentielt har behov for at kunne have en stor be-lastning på de bagerste aksler.

2.5 FORSLAG 4

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum seks aksler forhøjes fra 48 ton til 50 ton. Desuden forudsættes forslag 1 og 2 gennemført, dvs. tilladt totalvægt for 3-akslede biler forhøjes fra 24 ton til 26 ton, tilladt akseltryk forhøjes fra 10 ton til 11,5 ton og tilladt bogie-tryk forhøjes fra 16 ton til 19 ton. Forslagets indhold Forslaget vil indebære, at 6-akslede vogntog fremover må køre med en totalvægt på 50 ton frem for de nuværende 48 ton. Forslaget omfatter diverse kombinationer af forvogn og på-hængsvogn/kærre samt af trækker og sættevogn. Det drejer sig om kombinationer opbygget omkring sammenkoblinger af to 3-akslede enhe-der samt 4-akslede, trækkende enheder i kombination med 2-akslede påhængsvogne (og kærrer). For kombinationer af 4+2 aksler indebærer forslaget ikke egentlige ændringer, idet den nu-værende tilladte totalvægt for en 4-akslet bil (2+2 akselkonfiguration) er på 32 ton og for den 2-akslede påhængsvogn 20 ton og for en 2-akslet kærre på 16, 18 eller 20 ton afhæn-gig af akselafstanden. Her er det alene et spørgsmål om, at sammenkoblingen kan bruges til at transportere mere gods indenfor grænsen på maksimalt 50 ton totalvægt.

6-akslet sættevognstog bestående af 3-akslet trækker og 3-akslet sættevogn For kombinationer sammensat af to 3-akslede enheder er det med 50 ton totalvægt nød-vendigt, at den tilladte totalvægt på bilen øges fra 24 til 26 ton, svarende til forslag 2. Den

18

nuværende maksimale totalvægt for 3-akslede påhængskøretøjer/sættevogne på 24 ton forudsættes uændret, idet grænsen på de 24 ton er sammenfaldende med EU-bestemmelserne.

6-akslet påhængsvogntog bestående af 3-akslet forvogn og 3-akslet påhængsvogn Forslaget vil principielt også omfatte vogntog med syv aksler (4+3 eller 3+4) der overholder totalvægtsgrænsen på 50 ton.4 Af de 7-akslede vogntog må det forventes, at de mest fremherskende vil være en kombination af 4+3, idet antallet af 4-akslede påhængsvogne pt. er mindre end 100. Samlet set er det vurderingen, at langt den overvejende del af de vogntog, der vil kunne udnytte de nye vægtgrænser, skal findes blandt de 6-akslede vogn-tog. Baggrund for forslaget Baggrunden for forslaget skal søges i et ønske om at øge totalvægten på vogntogene, her-under etablere en større overensstemmelse mellem de enkelte køretøjers totalvægt og den samlede totalvægt for vogntogskombinationerne. Samtidig indebærer forslaget, at de eks-tra to ton totalvægt direkte vil blive omsat i forøget nyttelast, ligesom forslaget som hoved-regel ikke forventes at ville medføre behov for nyinvesteringer i materiel. Der er med andre ord tale om et forslag, der umiddelbart kan forøge transportkapaciteten i den nuværende vognpark uden, at der skal foretages ombygninger eller nyinvesteringer i denne. Fra branchens side ses forslaget som et skridt på vejen mod en generelt forøget totalvægt med fokus på forbedrede muligheder for at udnytte bestående materiel. Hvem kan drage nytte af forslaget? Forslaget vil bredt kunne anvendes af vognmænd og virksomheder, der med et 6-akslet vogntog allerede i dag udnytter mulighederne for en totalvægt på 48 ton, og som løbende har behov for at køre med lidt mere gods på bilen. For de fleste biler anses det for muligt med bestående materiel at udnytte muligheden for ekstra to ton nyttelast. Dog kan der for

4 Som modulvogntog, dvs. med en længde på mere end 18,75 meter, må disse dog fremføres på modul-vogntogsnettet med en totalvægt på op til 54 ton.

19

visse specialkøretøjer (f.eks. tankbiler) vise sig at være problemer med at håndtere de eks-tra to ton, uden at der skal gennemføres ombygninger, men umiddelbart vurderes denne problemstilling at være begrænset til relativt få biler. For 7-akslede vogntog gælder tilsvarende, at der bliver mulighed for at læsse bilen og/eller påhængskøretøjet med samlet to ton mere.

2.6 FORSLAG 5

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum syv aksler forhøjes fra 48 ton til 54 ton. Der er opstillet flere varianter af forslaget, jf. tabel 2.2. Forslagets indhold Forslaget vil indebære, at 7-akslede vogntog fremover må køre med en totalvægt på 54 ton. I praksis er forslaget allerede delvis kendt primært som den såkaldte ”type 4” i modulvogn-togsforsøget. Ordet ”delvis” dækker over, at der i modulvogntogsforsøget er tale om køre-tøjer sammensat af en forvogn og en påhængsvogn, hvor længden er over 18,75 meter, mens der her lægges op til såvel kombinationer af forvogn og påhængsvogn samt sætte-vogntog, og uden at vogntoget får forøget længde. Endvidere gælder den forskel, at de 7-akslede vogntog i modulvogntogsforsøget kun må anvende modulvogntogsnettet, mens det ikke er besluttet, hvorvidt nærværende forslag i givet fald skal gælde for det samlede vejnet eller for en afgrænset del af vejnettet. Under hensyntagen til såvel bilernes opbygning som de tekniske løsninger er det forvent-ningen, at forslaget overvejende vil have relevans for vogntog, der opbygges som forvogn med påhængsvogn. Det vurderes som mindre realistisk, at forslaget vil vinde større udbredelse inden for sætte-vogntogskombinationer. Sættevogntoget vil i givet fald skulle være opbygget som 4-akslede trækkere (der i begrænset omfang kendes som trækkere på blokvognsmarkedet) og 3-akslede sættevogne. Fokus vil derfor overvejende være på kombinationer opbygget med forvogn og påhængs-vogn. Vogntoget vil kunne opbygges såvel i 4+3 som i 3+4 opbygninger, idet der samtidig åbnes op for muligheden for at tillade 4-akslede påhængsvogne (2+2) med en totalvægt på 30 ton, hvilket i kombination med en 3-akslet forvogn giver mulighed for en totalvægt på 54 ton. I nogen udstrækning vil forslaget også kunne anvendes til 4-akslede trækkere, som indgår i 7-akslede sættevogntog. Dette vogntog kan eksempelvis opbygges med en trækker med en 2+2 akselkonfiguration og en kran. Sættevognen anvendes i denne opbygning eksem-pelvis til transport af mursten, tagsten og andre byggematerialer, der leveres direkte til byggepladsen og aflæsses med lastbilens kran.

20

7-akslet vogntog bestående af 4-akslet forvogn (m. kran) og 3-akslet påhængsvogn Totalvægtsgrænsen på 54 ton vil også kunne opnås med en kombination sammensat af en 4-akslet forvogn og en 3-akslet påhængsvogn eller kærre. Forslaget lægger derfor op til en rimelig høj grad af fleksibilitet med hensyn til sammensæt-ningen af køretøjer, om end det forventeligt vil være nødvendigt for branchen at anskaffe en del nyt materiel. Baggrund for forslaget Formålet med forslaget er at forøge den tilladte totalvægt for vogntog med seks ton og der-ved forøge lasteevnen for et vogntog med ca. fem ton (forøget lasteevne er opgjort som forøget totalvægt fratrukket vægt af en ekstra aksel). Den tilladte totalvægtsgrænse på 54 ton svarer til den totalvægtsgrænse, som er indført for 7-akslede modulvogntog i modul-vogntogsforsøget. Forslaget er overvejende rettet mod virksomheder, der har behov for at udføre større transporter af ”tungt” gods, og hvor modulvogntogsløsningen på grund af restriktionerne på, hvilket vejnet der må anvendes, ikke er anvendeligt i praksis, idet der er tale om eksempel-vis bulkgods.5 Transportbranchens ønsker i relation til dette forslag er knyttet til muligheden for at øge godsmængden på vogntog med bestående dimensioner. Hvem kan drage nytte af forslaget? Forslaget forventes især at kunne udnyttes indenfor hele tørbulksegmentet (f.eks. skrot, grus, sten, foderstoffer), mens også virksomheder med tanktransporter (eksempelvis mælk) anser forslaget for at være meget interessant, idet transport af de nuværende volumener vil kunne gennemføres med færre kørte kilometer. For tanktransporter vil der, afhængig af hvilket produkt der er tale om, kunne vise sig at væ-re behov for at ombygge tankene på bilerne, hvilket kan medføre en vis indfasningsperiode. 5 Den begrænsede udstrækning af modulvogntogsnettet anses som den største begrænsning for anven-delsen af modulvogntog i tilknytning til transporter, der har et eller flere ben uden for dette net. For yderli-gere belysning af dette se: ”Midtvejsrapport: Evaluering af forsøg med modulvogntog”, Vejdirektoratet, maj 2010.

21

For en række mere specielle transporter vil der kunne optræde problemer hos modtageren, såfremt disse har gearet deres systemer til at håndtere specifikke mængder. Som eksem-pler herpå kan peges på asfalttransporter samt visse typer af væsketransporter. Problemet anses dog ikke for at være stort i praksis.

2.7 FORSLAG 6

Tilladt totalvægt for vogntog med minimum syv aksler forhøjes fra 48 ton til 56 ton. Der er opstillet flere varianter af forslaget, jf. tabel 2.2. Forslagets indhold Grundlæggende ligner forslaget det foregående alene med den forskel, at totalvægten øges fra 54 ton til 56 ton.

7-akslet vogntog bestående af 3-akslet forvogn og 4-akslet påhængsvogn Baggrund for forslaget Se foregående forslag. I branchens argumentation for forslaget er tilføjet det argument, at forslaget giver en bedre udnyttelse af materiellet end forslag 5 med kun 54 ton. Hvem kan drage nytte af forslaget? Se foregående forslag.

22

Det skal bemærkes, at erhvervets organisationer har peget på, at de hellere ser 54 ton på hele vejnettet frem for 56 ton på en (meget) begrænset del af nettet.

2.8 OVERSIGT OVER FORSLAGSKOMBINATIONER

Som beskrevet i indledningen er der er del mulige samspil mellem de forskellige hovedfor-slag. Nogle forslag forudsætter indførelse af andre, men herudover kan forslagene i bety-delig grad kombineres på tværs. De 18 forskellige kombinationer af forslagene, som er omfattet af denne analyse, er vist i tabel 2.2.

Note: Forklaring på navngivning af forslagsvarianter i hovedforslag 5 og 6 +: 4-akslet påhængsvogn med tilladt totalvægt på 30 ton inkluderet i forslagsvariant

.1: forslag 1 medtaget i forslagsvariant .2: forslag 2 medtaget i forslagsvariant .4: forslag 4 medtaget i forslagsvariant Tabel 2.2: Oversigt over de kombinationer af forslag, der indgår i analysen Det fremgår af figuren, at følgende delanalyser er gennemført:

23

Forslag 1: Den isolerede effekt af øget tilladt drivakseltryk og øget tilladt bogietryk. Forslag 2: Effekten af øget tilladt totalvægt for 3-akslede biler under forudsætning af sam-tidig indførelse af forslag 1. Forslag 3: Den isolerede effekt af øget tilladt totalvægt for 1+3-akslede biler under forud-sætning af samtidig indførelse af forslag 1.6 Forslag 4: Effekten af øget tilladt totalvægt for minimum 6-akslede vogntog under forud-sætning af samtidig indførelse af forslag 1 og 2. Forslag 5: Der er analyseret syv forskellige varianter af en forhøjelse af totalvægten for minimum 7-akslede vogntog under forudsætning af indførelse af forskellige kombinationer af forslag 1, 2 og 4 samt øget tilladt totalvægt af 4-akslet påhængsvogn. Forslag 6: Der er analyseret syv forskellige varianter af en forhøjelse af totalvægten for minimum 7-akslede vogntog under forudsætning af indførelse af forskellige kombinationer af forslag 1, 2 og 4 samt øget tilladt totalvægt af 4-akslet påhængsvogn.

6 Det skal bemærkes at forslag 3 ikke er medtaget under forslag 4, 5 og 6. Såfremt forslag 3 også var ble-vet undersøgt i kombination med disse forslag kan det tænkes, at en del 4-akslede trækker/forvogne med 2+2 akselkonfiguration vil blive erstattet med biler med en 1+3 akselkonfiguration. Dette kan forventes at reducere forslagenes beregnede vejslid en anelse, idet 1+3 akselkonfigurationen er lidt mere vejvenlig end 2+2 akselkonfigurationen.

24

3. ANALYSETILGANG OG AFGRÆNSNINGER

3.1 OVERORDNET ANALYSETILGANG

I kommissoriet til denne analyse er præsenteret de centrale effekter, der ønskes belyst, til brug for opstilling af et beslutningsgrundlag vedrørende ændringsforslagene. Det drejer sig om at belyse forslagenes konsekvenser for:

• Transporterhvervet • Vejvedligeholdet (belægninger) • Belastning af broer (bygværker) • Miljøet • Trafiksikkerheden • Konkurrencefladen til øvrige transportformer

I lighed med andre former for konsekvensvurderinger, der foretages i transportsektoren, er det i første omgang nødvendigt at opstille et basisscenarie, dvs. at beskrive den nuværen-de lastbilpark og dens udnyttelse i udgangssituationen, hvor ingen af ændringsforslagene er gennemført. Dernæst er det nødvendigt at kunne estimere, hvorledes gennemførelse af forslagene, hver for sig og/eller i visse kombinationer, vil påvirke den måde, som lastbiltransporter af-vikles på fremover. Forslagenes indførelse kan f.eks. betyde, at lastbilparkens sammen-sætning vil ændre sig, eller at der vil blive kørt med tungere lastbiler og akseltryk. Sådanne ændringer i bilparken eller transportadfærden vil have en afledt effekt for de ovenfor nævn-te effekter. De fire centrale beregningstrin i den gennemførte analyse er vist nedenfor:

Figur 3.1: De centrale beregningstrin i analysen

Trin1: Beskrivelse af basisscenariet

Trin 2: Estimering af ændringer i ”efter-spørgslen”

Trin 3: Beregning af afledte konsekvenser

Trin 4: Samfundsøkonomisk vurdering

25

Trin 1: Beskrivelse af basisscenariet Basisscenariet er beskrivelsen af den nuværende tilstand det vil sige uden indførelse af nogle af ændringsforslagene. I basisscenariet er belyst vejgodstrafikkens nuværende ka-rakteristika med hensyn til lastbilparkens sammensætning og udnyttelse, kørsel på forskel-lige vejklasser og belastning af vejnettet. Trin 2: Estimering af ændringer i ”efterspørgslen” Ved indførelse af et eller flere af forslagene forventes det, at branchen reagere ved at den enkelte transportvirksomhed vil søge at optimere dens drift. Trin 2 har til formål at belyse ændringer i efterspørgslen i form af tilpasninger af vognparken og materiel, ændret udnyt-telse/lastning af køretøjer og ændringer i kørselsomfang ved forslagets gennemførelse. An-tagelserne om fremtidige ændringer i efterspørgslen er selvfølgelig ikke kendt og er derfor behæftet med usikkerhed. Trin 3: Beregning af afledte konsekvenser I trin 3 søges de afledte effekter af forslagene beregnet. Det drejer sig om at belyse hvilke effekter den ændrede sammensætning og brug af lastbilparken har for bl.a. vejvedligehol-delsen, belastningen af broer, for erhvervet og mere generelt for miljøet og trafiksikkerhe-den. Trin 4: Samfundsøkonomisk vurdering Målet med trin 4 er at søge at værdisætte de samfundsmæssige fordele og ulemper for-bundet med indførelse af forslagene og at opstille et samfundsøkonomisk regnestykke for hvert af forslagene.

3.2 DATAGRUNDLAG

Til grund for arbejdet er der indhentet oplysninger og viden hos de relevante faglige miljøer i Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen, hos udvalgte rådgivere og ikke mindst hos transport-branchen selv. Det trafikstatistiske materiale har blandt andet omfattet:

• Opgørelser fra Vejdirektoratet over trafikken på vejnettet • Danmarks Statistiks lastbilkørebogsundersøgelse • Registreringer fra Vejdirektoratets vægtstationer • Opgørelse over køretøjsbestanden

Datakilder vedrørende vejinfrastrukturens tilstand har blandt andet omfattet:

• Befæstelsesdata indsamlet af Vejteknisk Institut • Vejdirektoratets brodatabase med klassificering af broer på statsvejnettet • Brodatabaser fra fire kommuner, hvortil Vejdirektoratet har adgang • Data (af ældre dato) fra Forsvarets klassificering af broerne

Som supplement til dataindsamlingen har der været afholdt dialogmøder med repræsen-tanter for DTL, ITD og DI Transport, og som led i analysen er der gennemført 12 interviews med forskellige typer af transportvirksomheder for at få deres syn på behovet for forslagene og potentielle udnyttelsesmuligheder. Der har ligeledes været taget kontakt til en række lastbilimportører. De tilgængelige data/informationer har været af varierende kvalitet, og de er, i relation til denne konkrete opgave, ikke altid umiddelbart anvendelige eller så detaljerede, som det

26

kunne ønskes for at beskrive de forhold, som har indgået i beregningen af forslagenes for-skellige konsekvenser. Undervejs i modelopstillingen og i beregningerne har det derfor væ-ret nødvendigt at foretage forenklinger og faglige skøn, herunder i mange situationer at an-vende gennemsnitsbetragtninger, vel vidende at virkeligheden formentlig er langt mere kompleks, end data og modelforudsætninger kan afspejle. Der er ligeledes en række effekter, som det ikke har været muligt at kvantificere, eller som kun er kvantificeret delvist. Analysens beregningsresultater er således behæftet med usik-kerhed, og de absolutte talstørrelser på de beregnede effekter skal ses i dette lys. Udover de konkrete beregningsresultater er der ligeledes præsenteret en række mere kva-litative vurderinger vedrørende den forventede udnyttelse af forslagene og de afledte effek-ter deraf, hvor disse kan tjene til at nuancere de konkrete forudsætninger og beregningsre-sultaterne.

3.3 AFGRÆNSNINGER OG CENTRALE FORUDSÆTNINGER

Som led i analysen er der indledningsvist opstillet nogle afgrænsninger af opgavens om-fang og nogle centrale forudsætninger. De væsentligste er:

• Analysen ser som udgangspunkt på konsekvenser for den nationale trafik i Dan-mark, dvs. national kørsel i Danmark med danske lastbiler og lastbilvogntog.

• Reglerne om vægt og akseltryk er normalt skrevet uafhængigt af køretøjstype. De

forøgede akseltryk/totalvægt på singlekøretøjer vil derfor – udover for lastbiler – også kunne udnyttes af busser, traktorer og motorredskaber. Nærværende analyse har alene fokuseret på at belyse konsekvenser for lastbiler.

• Særtransporter er ikke omfattet af analysen, da ændringsforslagene ikke forventes

at have indvirkning på disse transporter, idet de administreres særskilt med dispen-sation fra dimensionsbekendtgørelsens bestemmelser.

• Effekter for modulvogntog medtages ikke, da kørsler med modulvogntog ikke direk-

te berøres af forslagene, idet der er fastlagt totalvægtsgrænser for modulvogntog som led i modulvogntogsforsøgets bestemmelser7.

• Analysen har som udgangspunkt beregnet konsekvenser af forslagene ved indfø-

relse på det samlede vejnet i Danmark. I kapitel 13 drøftes muligheder og problem-stillinger forbundet med en eventuel indføring af forslagene på et afgrænset vejnet samt betydning for effekterne af en afgrænsning.

• Ved beregning af effekter antages, at der sker en tilpasning af materiel og trans-

portadfærd umiddelbart efter forlagets indførelse. Såfremt et forslag indebærer krav til ombygning af eksisterende materiel eller investeringer i nyt materiel, kan man fo-restille sig, at den fulde effekt først opnås efter nogle år.

7 Det er dog tænkeligt at en række transporter, der i dag udføres med de såkaldte type 4 modulvogntog, fremover vil blive udført under der her omtalte regelsæt, såfremt kørsel med 54 eller 56 ton totalvægt tilla-des.

27

• Analysen har anvendt eksisterende og tilgængelige datakilder, for så vidt angår tra-fikarbejde, vægt på nuværende lastbiler samt nuværende tilstand på veje og broer. Med hensyn til data om trafikarbejdet er der som udgangspunkt anvendt trafikdata fra 2008. Økonomiske størrelser er beregnet i prisniveau 2010.

28

4. VURDERING AF EFTERSPØRGSLEN – FØR OG EFTER For at kunne beregne effekter af forslagene er der behov for at kunne beskrive ”efter-spørgslen” i udgangssituationen, hvor forslagene ikke indføres (basisscenariet), og i eftersi-tuationen hvor et eller flere af forslagene indføres. Ved efterspørgsel forstås i denne analyse en række elementer, som karakteriserer den måde godstransporten på lastbil i Danmark udføres. Tre centrale elementer indgår i beskri-velsen af efterspørgslen:

• Vognparken og dens sammensætning • Udnyttelse af de tilladte akseltryk/totalvægtsgrænser • Trafikarbejdet (kørte kilometer) med lastbil fordelt på vejklasser og lastbilkategorier

I basisscenariet er det samlede trafikarbejde med lastbil i Danmark opgjort – gældende for både national og international trafik. Ved beregning af, hvorledes efterspørgslen påvirkes af ændringsforslagene, ses alene på ændringer for de nationale transporter, idet ændringsfor-slagene primært vedrører den nationale trafik. En række af de ændringer i vægtgrænser, der foreslås, er allerede gældende for lastbiler i international trafik.

4.1 CENTRALE ELEMENTER I BESKRIVELSEN AF BASISSCENARIET

Vejnettet fordelt på vejklasser Der er stor forskel på de veje, der udgør det danske vejnet, med hensyn til trafik og vejens karakteristika. For at kunne beregne effekter, af ændret kørsel med lastbiler på det danske vejnet, er det hensigtsmæssigt, at inddele vejnettet i en række undergrupperinger, således at vejene i hver undergruppe, har en betydelig ensartethed med hensyn til trafikbelastning og vejbefæstelsesopbygning. I beregningerne er anvendt en afgrænsning mellem syv forskellige vejklasser, som i hoved-træk stammer fra en opdeling af vejnettet, der er anvendt i Vejdirektoratets såkaldte 60-punktstællinger8, jf. tabel 4.1.

8Vejdirektoratet gennemfører regelmæssigt tælling af al trafik – herunder lastbiler - på forskellige tælle-punkter i Danmark. Tællepunkterne er placeret på forskellige lokaliteter og forskellige vejklasser, hvor an-tallet af passerende lastbiler registreres inddelt i sololastbiler, påhængsvogn og sættevognstog. På bag-grund af tællingerne estimerer Vejdirektoratet det samlede trafikarbejde for de tre lastbilkategorier inddelt på syv forskellige vejklasser.

29

Vejklasse Længde (km)Statslige Motorveje 1.100 Øvrige statsveje 2.750 Kommuneveje "Landeveje"9 7.800 Trafikveje, land 4.500 Lokalveje, land 45.200 Trafikveje, by 7.600 Lokalveje, by 4.300 Veje i alt 73.250 Tabel 4.1: Anvendte vejklasser og tilhørende vejlængder, 2008 Lastbiltrafikken fordelt efter køretøjstyper og vejklasser Ændringsforslagene forventes at påvirke forskellige lastbiltyper på forskellige måder, og derfor er der behov for en forholdsvis detaljeret beskrivelse af den nuværende lastbiltrafiks kørsel på vejnettet fordelt på køretøjstyper og vejklasser. Dette har kun været muligt ved at sammenstykke data fra en række forskellige kilder. Første trin har været opgørelse af det samlede trafikarbejde (kørte km) udført med lastbiler i Danmark, hvor beregninger fra Vejdirektoratet, baseret på blandt andet synsdata vedrø-rende årskørsler fra Danmarks Statistik og Vejdirektoratets 60-punktstællinger, er brugt som udgangspunkt. Dette trafikarbejde indeholder både national og international trafik ud-ført i Danmark med danske og udenlandske lastbiler. Det samlede lastbiltrafikarbejde fordeles på tre hovedkategorier af lastbiler (sololastbil, på-hængsvogntog og sættevogntog) og på de syv vejklasser på grundlag af en fordelingsnøg-le, der ligeledes er baseret på Vejdirektoratets 60-punktstællinger. Herefter beregnes det nationale trafikarbejde ved skønsmæssigt at reducere det samlede trafikarbejde for den trafik, der udføres af danske og udenlandske lastbiler i Danmark, som led i internationale transporter. Hovedtallene er vist i tabel 4.2. Mio. km. Sololastbiler Påhængsvogntog Sættevogntog I alt Samlet trafikarbejde 974 394 1292 2660 Nationalt trafikarbejde 969 324 867 2160 Tabel 4.2: Lastbiltrafikarbejdet fordelt efter lastbilkategorier, 2008 Sololastbiler Påhængsvogntog Sættevogntog Statslige motorveje 26 % 41 % 55 % Øvrige statsveje 19 % 20 % 16 % Kommunale landeveje 25 % 23 % 18% Øvrige kommuneveje 30 % 16 % 11 % I alt 100 % 100 % 100 % Kilde: Estimeret på baggrund af synsdata, data fra D.S. kørebogsundersøgelsen og 60-punktstællinger

Tabel 4.3: Procentvis fordeling af nationalt trafikarbejde med køretøjstyper efter vejklasse, 2008 9 Disse veje omfatter tidligere statsveje/amtsveje, som er overgået til kommunerne i forbindelse med kommunalreformen i 2007.

30

I tabel 4.3 er vist den procentvise fordeling af det nationale trafikarbejde udført med de tre hovedkategorier af lastbiler fordelt på udvalgte vejklasser. Dataudtræk fra Danmarks Statistiks kørebogsundersøgelse for lastbiler har været anvendt til at foretage en yderligere inddeling af trafikarbejdet udført af sololastbiler, påhængsvogn-tog og sættevogntog på underkategorier. Underkategorierne er defineret ud fra antallet af aksler, og for vogntogenes vedkommende på hvorledes vogntoget er sammensat af enhe-der. I den opstillede beregningsmodel opereres der med i alt 17 forskellige lastbil- og vogn-togstyper. Lastbilers vægt og akseltryk Vejdirektoratets vægtregistreringer anvendes til at udtrække information om lastbilernes akseltryk og faktiske totalvægt, når de kører på vejnettet. Vejdirektoratet har ni automatiske vægtmålestationer (såkaldte Weigh-In-Motion eller WIM målestationer) fordelt rundt om i landet placeret på forskellige vejtyper, jf. tabel 4.4. Måle-stationerne registrerer data vedrørende akselafstande og akseltryk for alle de køretøjer, der passerer stationen. Målestation nr. Placering Type 1 Aabenraa Byvej 2 Fårvang Landevej 3 Fjenneslev Motorvej 4 Holdsted Motorvej 5 Lellinge Motorvej 6 Munkebjerg Byvej 7 Solrød Landevej 8 Støvring Motorvej 9 Brande Landevej Tabel 4.4: Placering af automatiske WIM-målestationer Ved hjælp af WIM-data har det været muligt at udarbejde frekvenskurver over hvorledes de registrerede drivakseltryk og totalvægte, der er målt ude på vejen, fordeler sig for hver en-kelt lastbil- og vogntogstype. Disse kurver har været anvendt til at give et billede af, i hvilket omfang de nuværende total-vægtsgrænser og grænsen for drivakseltryk udnyttes af de forskellige lastbilkategorier. Denne viden er vigtig i vurderingen af effekterne af de forskellige forslag, idet det antages, at det kun er de transporter, hvor totalvægtsgrænsen i forvejen udnyttes, som potentielt vil udnytte en forhøjelse af vægtgrænsen. Frekvenskurverne baseret på WIM-data anvendes således til at indkredse den andel af tra-fikarbejdet, der kan forventes at blive berørt af en ændring i de tilladte vægtgrænser. I figur 4.1 er vist den faktiske vægt for 3-akslede sololastbiler registreret ved Vejdirektora-tets vægtstationer på motorveje og landeveje. De fleste transporter har en registreret total-vægt der ligger mellem 14 og 22 ton. 14 % af observationerne er registreret med en total-vægt større end den nationalt tilladte totalvægt på 24 ton og 7 % af observationerne er større end den tilladte grænse for international trafik på 26 ton.

31

Figur 4.1: WIM registreringer af kørsler med 3-akslede sololastbiler på motorveje og lande-veje fordelt på faktisk totalvægt De anvendte WIM-data vurderes at være behæftet med nogen usikkerhed. Dette skyldes dels, at data baseres på talmateriale fra kun ni stationer, og derfor er det usikkert, om disse stationers data er repræsentative for forholdene på landsplan, dels at der i perioder kan være problemer med registreringernes præcision som følge af udfald eller fejl på stationer-ne. De data, som er anvendt i denne analyse, er dog fra perioder, hvor Vejdirektoratet vur-derer, at stationerne har fungeret nogenlunde stabilt.

4.2 ESTIMERING AF ÆNDRINGER I EFTERSPØRGSLEN

Det må forventes, at den enkelte transportør vil søge at udnytte en eventuel regelændring til at sammensætte og optimere udnyttelsen af sit materiel og derved opnå driftsmæssige fordele. Der findes ikke umiddelbart nogen eksisterende trafikmodel tilgængelig, der kan anvendes til at beregne, hvorledes vejgodstransportbranchen vil reagere i forhold til forslag vedrøren-de ændringer i vægtgrænser. Estimering af forslagenes betydning for efterspørgslen er der-for i høj grad baseret på en kombination af input fra erhvervet, faglige skøn samt anvendel-se af eksisterende statistikker vedrørende godstransporters karakteristika. For hvert forslag er der, i dialog med erhvervet, indkredset de lastbiltyper, der forventes at ville kunne udnytte de forskellige ændringsforslag. Samtidig er det drøftet med erhvervet, hvorledes materiel og lastbilparkens sammensætning forventes at tilpasse sig forslagene på kort og lang sigt. For enkelthedens skyld er det i beregningerne forudsat, at alle efterspørgselsændringer indtræder umiddelbart efter forslagets gennemførelse, dvs. at tilpasninger af materiel fore-går med det samme. For de lastbil- og vogntogstyper, der berøres af hvert forslag, er WIM-data anvendt til at opdele lastbil- og vogntogstypernes kørsel efter transportens faktiske totalvægt (målt på ve-jen). For hver type er der defineret fire vægtgrupper, hvor fastsættelse af vægtgruppernes grænser har taget udgangspunkt i det pågældende køretøjs tilladte totalvægt og køretøjets egenvægt. De fire vægtgrupper er skraveret (grå, mørkegrå, hvid og sort) i figur 4.2.

32

Figur 4.2: WIM frekvensfigur med illustration af fire vægtgrupper for kørsler med 3-akslede sololastbiler på motorveje og landeveje Den 3. vægtgruppe (hvid) er defineret som de transporter, hvor køretøjet er lastet inden for et interval på +/- 7 % af den tilladte totalvægt10. Denne gruppe indeholder således de transporter, hvis samlede registrerede vægt ligger tæt på den nuværende tilladte total-vægtsgrænse. Det antages, at det er transporterne i denne 3. vægtgruppe, hvor lastekapa-citeten er tilnærmelsesvist fuldt udnyttet, som vil kunne drage fordel af en forhøjelse af grænserne for tilladt totalvægt og/eller tilladt drivakseltryk. Som eksempel er der i figur 4.3 vist, hvordan den faktiske vægt fordeler sig på de forskelli-ge aksler for 3-akslede lastbiler på motorveje og landeveje. Vægtfordelingen er baseret på WIM-registreringer, hvor der er lavet en gennemsnitlig vurdering af alle 3-akslede lastbiler i 3. vægtgruppe. Den 3. vægtgruppe består af de registrerede kørsler, hvor totalvægten har ligget mellem 22,3 ton og 25,7 ton (+/-7 % af højst tilladte totalvægt på 24 ton). Transporterne, omfattet af den 3. vægtgruppe, antages at være de transporter, der vil udnytte en forhøjelse af den til-ladte totalvægt i forslag 2 fra 24 ton til 26 ton.

Figur 4.3: Akseltryk og totalvægt for gennemsnits 3-akslet lastbil i den 3. vægtgruppering baseret på WIM-data For de køretøjer i den 3. vægtgruppe, som i dag fuldt ud eller stort set fuldt ud udnytter de nuværende tilladte totalvægtsgrænser, er der opstillet et skøn over, hvorledes hvert æn-dringsforslag vil påvirke totalvægten og vægtens fordeling på aksler for gennemsnitskøre-tøjet i gruppen. Dette skøn vil være en gennemsnitsbetragtning og behæftet med nogen usikkerhed, da de forskellige forslag kan tænkes udnyttet på mange forskellige måder af vognmændene afhængig af vognmandens materiel og transportopgavens karakter. 10 De 7 % er i dag grænsen for, hvornår en konstateret vægtovertrædelse skifter konsekvens fra en påtale til et bødeforlæg.

Egenvægt

Højst tilladt totalvægt (i national Trafik)

-7% +7%

33

Transporter, der indgår i de tre øvrige vægtgrupper, antages ikke at ændre læsningsgrad på baggrund af forslagene. I de tilfælde, hvor ændringsforslaget indebærer, at et køretøjs lasteevne forøges, gennem-føres en vurdering af, hvorledes dette vil påvirke kørselsomfanget på vejnettet. Det anta-ges, at muligheden for at køre med mere gods på det enkelte køretøj vil indebære færre tu-re og dermed mindre kørsel på vejnettet (et mindre trafikarbejde). For samtlige forslag er der opstillet en oversigt over hvilke efterspørgselselementer der for-ventes påvirket. Et eksempel på en sådan oversigt er vist i figur 4.4.

Effekter på efterspørslen

Effekt på vejslid

Tilpasning af materiel

Ændret sammensætning af lastbilparken

Omfordeling af godset

Ændring i vejslid fra den enkelte

kørsel

Mere gods per bil Reduceret trafikarbejde

Indførelse af forslag med øget

tilladt drivakseltryk og

øget tilladt totalvægt

Samlet ændring i

vedlighold af veje

Figur 4.4: Oversigt over efterspørgselselementer og efterfølgende effekt på vejslid som føl-ge af indførelse af et forslag

34

5. VEJSLID

Forslagenes eventuelle gennemførelse har betydning for, hvor meget vejslid lastbiltrafikken fremover påfører vejbelægningerne, og dermed også, hvordan de fremtidige vedligeholdel-sesomkostninger påvirkes. Til beregning af hvilken effekt på det fremtidige vedligeholdelsesbehov, de forskellige for-slag kan medføre, er anvendt vejregelprogrammet MMOPP, der er et program til dimensio-nering af nye belægninger og forstærkningsbelægninger. Baseret på data om vejens op-bygning kan dette program simulere, hvordan vejen nedbrydes, når den belastes med en given lastbiltrafik. Der kan således udføres beregninger for, hvorledes vejene vil blive nedbrudt i basissituati-onen og i en situation, hvor ét eller flere af forslagene gennemføres. Ud fra dette kan be-regnes, hvilken eventuel merudgift vejbestyrelsen skal afholde for, at vejen overholder samme serviceniveau11 som i basisscenariet.

5.1 VEJENES OPBYGNING

Data om vejenes nuværende opbygning er nødvendige for at kunne vurdere effekten af en ændring i vejsliddet, som lastbiltrafikken påfører vejen, f.eks. i form af flere aksler eller hø-jere akseltryk. For hver af de syv vejklasser (jvf. tabel 4.1) er den gennemsnitlige styrke af vejene vurde-ret. Dette er sket ud fra en beskrivelse af vejenes asfalt- og gruslag, samt af vejenes un-derbund. Vurdering af befæstelsesforholdene er gennemført af Vejdirektoratet (Vejteknisk Institut), der har anvendt to forskellige tilgange, da de tilgængelige data varierer for de for-skellige vejklasser. Befæstelsesoplysninger for motorveje, hovedlandeveje og kommunale ”landeveje” (tidligere statsveje/amtsveje, der nu er en del af det kommunale vejnet) er baseret på opsummering af data fra tidligere målinger, der er lagret i databasen VIS. Befæstelsesoplysninger for øvrige kommuneveje er bestemt med udgangspunkt i en ældre analyse fra 1994, der blev gennemført i forbindelse med tidligere beregninger af konse-kvenser ved at ændre i lastbilers akseltryk. Her blev befæstelsesoplysningerne fastsat på baggrund af data for 704 kommuneveje fra 49 kommuner fordelt over hele landet. Vejtek-nisk Institut har herefter foretaget en skønsmæssig justering af, hvorledes asfalttykkelsen har ændret sig siden 1994. Rådgivningsfirmaet Grontmij/Carl Bro, som bistår et antal kommuner med deres vejforvalt-ning, har for Vejdirektoratet lavet en supplerende mindre analyse af typiske vejopbygninger i tre udvalgte kommuner. Analysen har ikke efter Vejdirektoratets vurdering givet anledning til at ændre i Vejteknisk Instituts estimerede asfalttykkelser for kommuneveje, men har medført justeringer i forhold til antagelser om styrken af underbunden for kommuneveje. Tabel 5.1 viser de gennemsnitlige lagtykkelser for de forskellige vejklasser, som er forudsat i MMOPP beregningerne. 11 Kvalitetsstandard er defineret ud fra IRI tallet (jævnheden) og sporkøring.

35

Asfalt Ubundent

Bærelag (stabil grus)

Bundsikring på 50 MPa

underbund

Bundsikring på 25 MPa

underbund mm mm mm Mm Motorveje 275 220 260 480 Hovedlandeveje 185 220 120 280 Landeveje i kommuner

165 200 230

Trafikveje, by 150 150 270 Trafikveje, land 120 150 200 Lokalveje, by 110 120 270 Lokalveje, land 90 120 200 Tabel 5.1: Gennemsnitlige lagtykkelser for befæstelser på de syv vejklasser, som indgår i modelberegningerne

5.2 BEREGNING AF VEJSLIDDET (BELÆGNINGER)

Som nævnt i de foregående kapitler vil forslagene kunne påvirke både totalvægten og for-delingen af tryk på de enkelte aksler. For de transporter, der forventes påvirket af forslage-ne, beregnes en ækvivalent vejslidsfaktor (et såkaldt Æ10-tal) for en repræsentativ lastbil i 3. vægtgruppe. For at kunne opgøre ændringen i vejslid beregnes lastbilens Æ10-belastning både før og efter gennemførelse af forslaget. Den ækvivalente vejslidsfaktor (Æ10-tallet) afspejler, hvor meget forskellige typer af lastbi-ler udmattelsesmæssigt belaster vejen. Vejslidsfaktoren er afhængig af f.eks. akseltryk, an-tal aksler, akselafstande, dæktype, affjedring osv. En lastbils Æ10-tal er beregnet ved an-vendelse af Vejdirektoratets program e-ansøgning, som indeholder et beregningsmodul, der for et aktuelt køretøjs aksel- og hjulkonstruktion beregner dets tilhørende Æ10-tal.12 Da lastbiler har individuelle karakteristika for de parametre, der indgår i beregningen af Æ10-tallet, er der for beregningen i analysen valgt en karakteristisk værdi for parameteren. Parametervalget er:

• enkeltdæk på foraksel • tvillingdæk på trækakslen • supersingledæk på øvrige aksler • luftaffjedring på alle aksler • sporvidde 2,2 m • akselafstand i grupper 1,3 m

Dette faste parametervalg giver en mindre præcision i bestemmelsen af Æ10-tallet, men lastbilers individuelle forskelle i forhold til valgte parameterværdier vurderes at ville udligne hinanden, så Æ10 tallet vil være karakteristisk for den enkelte lastbil-/vogntogstype i analy-sen.

12 For yderligere information henvises til ”Særtransporters Vejslid, rapport 269. Klassificering af køretøjer. Vejdirektoratet 2002.

36

For en repræsentativ 3-akslet sololastbil i 3. vægtgruppe er der eksempelvis beregnet en vejslidsfaktor (Æ10-tal) i basisscenariet på 3,3. Vægtens fordeling på aksler er baseret på vægtdata fra Vejdirektoratets vægtstationer. Ved indførelse af forslag 2 bliver det tilladt for 3-akslede sololastbiler at køre med 26 ton to-talvægt mod 24 ton i dag. Med denne ændring forventes det, at kørsler med 3-akslede so-lolastbiler (vægtgruppe 3) vil blive læsset tungere. Baseret på antagelser om, hvordan den øgede last vil fordele sig på de tre aksler, er der beregnet et nyt Æ10-tal for denne lastbil-kategori. Dette Æ10-tal er beregnet til 3,9. Et højere Æ10-tal betyder et øget vejslid fra det enkelte køretøj, dvs. et øget vejslid pr. kørt kilometer. I den samlede vejslidsberegning tages der imidlertid højde for, at en øget last på det enkelte køretøj vil give færre ture og dermed et reduceret trafikarbejde (kørte kilome-ter), som derved trækker vejsliddet i den anden retning. Med udgangspunkt i de beregnede Æ10-tal og i trafikdata vedrørende den pågældende lastbilkategori er beregnet, hvilket samlede vejslid (Æ10-arbejde) de forskellige vejklasser udsættes for. Vejsliddet beregnes for både en situation uden nogen af ændringsforslagene (basisscenariet) og en situation med indførelse af hvert af forslagene enkeltvis eller i for-skellige kombinationer. I tabel 5.2 nedenfor er angivet den samlede Æ10-belastning i basisscenariet samt den pro-centvise ændring for hvert af forslagene i forhold til basisscenariet.

Mot

orve

je,

stat

en

Hov

ed-

land

evej

e,

stat

en

Land

eve-

je, k

om-

mun

e

Traf

ikve

je,

land

Loka

lvej

e,

land

Traf

ikve

je,

by

Loka

lvej

e,

by

Basis Æ10- tal pr. km vej 3.785.973 512.633 180.724 69.875 2.633 50.129 5.374Forslag 1 -0,01% -0,05% -0,07% -0,12% -0,06% -0,05% -0,06%Forslag 2 -0,01% -0,04% -0,05% -0,05% 0,00% -0,05% -0,04%Forslag 3 -0,02% -0,06% -0,08% -0,13% -0,17% -0,15% -0,20%Forslag 4 0,99% 1,00% 1,17% 1,06% 0,91% 1,45% 1,32%Forslag 5 0,01% 0,05% 0,06% 0,05% 0,06% 0,09% 0,06%Forslag 5+ -0,31% -0,47% -0,55% -0,50% -0,61% -0,24% -0,17%Forslag 5.1 0,00% 0,00% 0,00% -0,06% 0,01% 0,04% 0,00%Forslag 5.1+ -0,32% -0,51% -0,61% -0,61% -0,66% -0,30% -0,23%Forslag 5.2 0,00% 0,01% 0,02% 0,01% 0,07% 0,04% 0,03%Forslag 5.2+ -0,28% -0,44% -0,52% -0,46% -0,52% -0,24% -0,16%Forslag 5.4+ 0,48% 0,23% 0,26% 0,24% 0,05% 0,92% 0,95%Forslag 6 0,07% 0,17% 0,20% 0,18% 0,23% 0,21% 0,14%Forslag 6+ -0,25% -0,34% -0,41% -0,36% -0,45% -0,12% -0,08%Forslag 6.1 0,06% 0,13% 0,15% 0,08% 0,18% 0,16% 0,08%Forslag 6.1+ -0,26% -0,39% -0,46% -0,47% -0,50% -0,17% -0,14%Forslag 6.2 0,06% 0,14% 0,16% 0,15% 0,23% 0,16% 0,11%Forslag 6.2+ -0,14% -0,19% -0,22% -0,20% -0,19% 0,00% 0,00%Forslag 6.4+ 0,67% 0,53% 0,62% 0,56% 0,43% 1,23% 1,17%

Tabel 5.2: Procentvis ændring i den samlede Æ10-belastning for hver vejtype i forhold til basisscenariet (en positiv værdi er lig et øget vejslid)

37

Overordnet set viser beregningerne, at der er tale om relativt begrænsede ændringer i Æ10-belastningen på de forskellige vejtyper. Dette kan forklares med, at det kun er de transporter, hvor bilerne i forvejen er fuldt eller næsten fuldt udnyttet lastekapacitetsmæssigt, der forventes at udnytte ændringsforslage-nes højere vægtgrænser – og det er langt fra alle transporter. Det hænger også sammen med, at den vejbelastende effekt af en øget last kan være delvist afbødet af enten en ænd-ret lastfordeling på køretøjets aksler eller gennem en ekstra aksel på vogntoget, som det ses i forslag 5 og 6. Som nævnt tidligere tages der også højde for at en øget last på det enkelte køretøj vil indebære færre lastbilture og dermed reducere trafikarbejdet. Af tabel 5.2 fremgår det, at forslag 4 (totalvægten hæves fra 48 ton til 50 ton for minimum 6-akslede vogntog) medfører de største procentvise forøgelser af vejsliddet mens forslag 5+, 5.1+ og 5.2+ fører til de største reduktioner af vejsliddet. Det bemærkes, at forslagene ikke har de samme effekter på de forskellige vejklasser. Det bemærkes desuden, at vejsliddet for forslagsvarianterne, ikke kan beregnes ved blot at summere vejsliddet fra forskellige forslag13. Forslag 5 har f.eks. reduceret vejslid på motor-veje og forøget vejslid på alle andre vejklasser. Dette skyldes, at forslaget medfører, at nogle lastbiler får en forøget Æ10-faktor og andre en reduceret. Da lastbiltrafikken fordeler sig forskelligt på vejklasserne medfører disse to modsatrettede effekter, at Æ10-arbejdet reduceres på motorveje og øges på de andre vejklasser.

5.3 ØKONOMISKE KONSEKVENSER

I den gennemførte MMOPP-beregning af de vedligeholdelsesmæssige konsekvenser af et øget vejslid indgår to centrale elementer:

• Et øget vejslid kan betyde, at tidspunktet, hvor det er nødvendigt at vedligeholde vejene, fremrykkes i forhold til en situation uden ændringer i de tilladte grænser (basisscenariet).

• Et øget vejslid kan indebære behov for at udlægge en tykkere belægning (øget bæ-reevne) end i basisscenariet for at tage højde for den større fremtidige belastning som følge af forslagets gennemførelse.

Disse konsekvenser kan efterfølgende omsættes til en økonomisk merudgift for vejbesty-relsen set i relation til basisscenariet. De årlige omkostninger i basisscenariet sammenhol-des enkeltvis med omkostningerne i hvert af forslagene. På baggrund af disse omkost-ningsflows beregnes en nettonutidsværdi, der angiver ændringen i omkostninger ved indfø-relse af de forskellige forslag. Der er i beregningerne anvendt en årlig real diskonteringsfak-tor på 5 %.14

13 Årsagen er, at vejsliddet afhænger af den samlede belastning på vejen, og da denne varierer mellem de forskellige forslag, er vejslid for de enkelte forslagsvarianter estimeret vha. simulationer af vejnedbrydnin-gen i MMOPP-programmet. 14 Dette er niveauet, der anvendes i seneste version (juli 2010) af Transportministeriets model til sam-fundsøkonomiske analyser (TERESA).

38

De økonomiske konsekvenser af de enkelte forslag er beregnet i forhold til basisscenariet, hvor ingen af de foreslåede forslag implementeres. Det er alene de økonomiske konse-kvenser for vejbestyrelserne (Vejdirektoratet og kommunerne), der beregnes. Der er i nedenstående ikke medtaget eventuelle omkostninger til broer. Forslagenes effek-ter for broerne er behandlet i kapitel 6. I tabel 5.3 nedenfor vises de økonomiske konsekvenser af øget vejslid ved indførelse af hvert af ændringsforslagene, hvor effekten er opgjort som en nutidsværdibetragtning over en analyseperiode på 20 år. En positiv værdi betyder, at der er tale om et mindre vejslid og dermed en økonomisk besparelse, mens en negativ værdi er udtryk for et øget vejslid og dermed øgede udgifter til vedligehold af vejnettet.

Statsveje Kommuneveje I alt

Forslag 1 0 10 15Forslag 2 0 5 5Forslag 3 0 30 30Forslag 4 -30 -225 -250Forslag 5 0 -15 -15Forslag 5+ 10 110 120Forslag 5.1 0 0 0Forslag 5.1+ 10 125 140Forslag 5.2 0 -15 -15Forslag 5.2+ 10 100 110Forslag 5.4+ -10 -55 -65Forslag 6 -5 -50 -50Forslag 6+ 10 80 90Forslag 6.1 -5 -30 -35Forslag 6.1+ 10 90 100Forslag 6.2 -5 -45 -50Forslag 6.2+ 5 35 40Forslag 6.4+ -20 -130 -150

Tabel 5.3: Nutidsværdi af det samlede ændrede belægningsbehov for perioden 2011-2030 i de forskellige ændringsforslag i forhold til basisscenariet, samlet behov for alle veje, 2010-priser, mio. kr. (en negativ værdi er lig med øgede udgifter) Fra tabel 5.3 ses, at der generelt er stor spredning på, hvilken effekt de forskellige forslag får for vedligeholdelsen af vejene. Beregningerne viser, at de forslag, der fører til en reduktion i udgifterne til belægningsvedli-geholdelsen, er:

• Forslag 1, 2 og 3. • Forslag 5 – de varianter, hvor 30 ton tillades på 4-akslet påhængsvogn – svarende

til 5+, 5.1+ og 5.2+. Derudover også den variant, hvor forslag 1 indføres, svarende til forslag 5.1.

• Forslag 6 - de varianter, hvor 30 ton tillades på 4-akslet påhængsvogn og varianter uden forslag 2 eller forslag 4, svarende til forslag 6+, 6.1+ og 6.2+.

39

Det ses videre fra tabellen, at ændringerne i behovet for forstærkning af belægninger pri-mært optræder på kommunevejene. Den store forskel i størrelsen af udgiftsændringer på kommunevejene og på statsvejene skyldes bl.a. at længden af kommunevejnettet er væ-sentlig større end statsvejnettet, og at statsvejene generelt har en bedre bæreevne end især de mindre kommuneveje. Resultaterne af nutidsværdibetragtningen er også illustreret i figuren nedenfor. Søjlerne i fi-guren angiver resultaterne i form af nutidsværdien af de samlede forventede ekstra udgifter til belægningsvedligeholdelse over en 20-årig periode ved indførelse af hvert af ændrings-forslagene.

Figur 5.1: Nutidsværdi af det samlede ændrede belægningsbehov for perioden 2011-2030 i de forskellige ændringsforslag i forhold til basisscenariet, samlet behov for alle veje, 2010-priser, mio. kr. (en negativ værdi er lig med øgede udgifter). Anskues de øgede omkostninger ved de forskellige forslag som en konstant årlig udgift over en 20-årig tidsperiode, vil det svare til årlige merudgifter som angivet i figur 5.2 neden-for.

40

‐25

‐20

‐15

‐10

‐5

0

5

10

15

Forslag 1

Forslag 2

Forslag 3

Forslag 4

Forslag 5

Forslag 5+

Forslag 5.1

Forslag 5.1+

Forslag 5.2

Forslag 5.2+

Forslag 5.4+

Forslag 6

Forslag 6+

Forslag 6.1

Forslag 6.1+

Forslag 6.2

Forslag 6.2+

Forslag 6.4+

Mio. kr. Kommuneveje

Statsveje

Figur 5.2: Ændrede udgifter til belægning af danske veje ved indførelse af de enkelte æn-dringsforslag i forhold til basisscenariet, årlig udgift i perioden fra 2011-2030 (en negativ værdi er lig med øgede udgifter) Annuitetsbetragtningen viser, at for forslag 6.4+ vil den årlige merudgift være 12 mio. kr., mens forslag 4 medfører øgede årlige udgifter på 20 mio. kr. Modsat vil forslag 5.1+ medfø-rer årlige besparelser på lidt over 11 mio. kr. på grund af det reducerede vejslid. Den beregnede vejslidsmæssige effekt af de enkelte hovedforslag er kort kommenteret nedenfor: Forslag 1: Forslaget indebærer, at tilladt drivakseltryk for biler i national trafik hæves fra 10 til 11,5 ton og tilladt bogietryk forhøjes fra 16 til 19 ton. Der ændres ikke i tilladt totalvægt. Beregningerne viser en lille reduktion i vejsliddet. Resultatet for forslag 1 hænger sammen med, at forslaget primært forventes at få betydning for 2- og 4-akslede biler, hvor forslaget forventes at indebære en omfordeling af lasten med øget vægt på drivakslen og mindre vægt på de øvrige aksler (tilladt totalvægt fastholdes). Denne omfordeling af lasten fører ik-ke til et øget vejslid, idet drivakslen typisk er mindre vejskadelig end forakslen, fordi driv-akslen har monteret tvillingehjul til forskel fra forakslens enkeltmonterede hjul. Hertil kom-mer at Vejdirektoratets vægtmålinger viser, at specielt de to akslede lastbiler kører i forve-jen med mere end 10 tons på drivakslen, hvilket betyder at vægtændringen på drivakslen får ikke fuld effekt for vejsliddet set i forhold til dagens situation. Forslag 2: Forslaget indebærer, at tilladt totalvægt for 3-akslede biler forhøjes fra 24 ton til 26 ton. Herudover forudsættes forslag 1 gennemført. Beregningerne viser en lille reduktion i vejsliddet. De 3-akslede køretøjer, der i forvejen ud-nytter totalvægtsgrænsen, kan laste bilen med yderligere to tons, hvilket alt andet lige vil øge vejsliddet (to ton ekstra på samme antal aksler). I beregningen af vejsliddet tages der imidlertid højde for, at der flyttes gods fra en foraksel til en mere vejvenlig bogieaksel, da det i forslag 2 samtidig gøres tilladt at køre med 11,5

41

ton på drivakslen. I beregningen af vejsliddet er der endvidere korrigeret for et reduceret trafikarbejde for de 3-akslede biler, da der kan transporteres mere gods pr. køretøj. Da for-slag 2 ligeledes forudsætter gennemførelse af forslag 1 indregnes også reduktionen af vej-sliddet fra forslag 1. Nettoeffekten er, at vejsliddet falder en smule, men knap så meget som under forslag 1. Forslag 3: Forslaget indebærer, at totalvægten for en 4-akslet lastbil med en 1+3 aksel-konfiguration forhøjes fra 29,5 ton til 32 ton således, at lastbiler med akselkonfiguration på 1+3 og 2+2 har samme tilladte totalvægt. Herudover forudsættes forslag 1 gennemført. Beregningerne viser en lille reduktion i vejsliddet. Resultatet af forslag 3 skyldes, at det med indførelse af forslaget forventes, at der vil ske et markant skift fra 4-akslede lastbiler med 2+2 akslekonfiguration til biler med 1+3 akselkonfigurationen, da denne akselopbyg-ning indebærer en række fordele for f.eks. transportører inden for entreprenørsegmentet. Den øgede totalvægt for eksisterende kørsler med 1+3-lastbiler vil alt andet lige føre til et øget vejslid – men det skal tilføjes, at der er meget få 1+3 biler i dag i bilparken, og denne effekt forventes derfor at være meget begrænset. Da en akselkonfiguration 1+3 (32 ton) slider knap så meget på vejene som en 2+2 (32 ton), vil skiftet fra 2+2 biler mod 1+3 biler betyde samlet set, at forslag 3 reducerer vejsliddet. Da forslaget samtidig indeholder for-slag 1, fås også de positive effekter fra dette forslag. Forslag 4: I dette forslag forhøjes tilladt totalvægt for vogntog med minimum 6 aksler fra 48 ton til 50 ton. Som en del af forslaget forhøjes tilladt totalvægt for 3-akslede lastbiler fra 24 ton til 26 ton (forslag 2). Beregningerne viser, at forslag 4 relativt set fører til den største stigning i vejsliddet. Den umiddelbare forklaring på resultatet er, at både 3-akslede sololastbiler og 3-akslede forvogne/trækkere i vogntogskombinationer får mulighed for at laste ekstra to ton på bilens tre aksler. Som nævnt under forslag 2 skal der korrigeres for, at der samtidig flyttes gods fra en foraksel til en mere vejvenlig bogieaksel, og at trafikarbejdet reduceres som følge af den øgede last. Reduktionen i trafikarbejdet for vogntog er dog ikke så markant, idet de ekstra to ton last er en mindre stigning set i relation til vogntogets samlede lasteevne. Net-toeffekten er her et større vejslid, som er relativt stort, idet de 6-akslede vogntog (3+3) står for et stort trafikarbejde. Forslag 5: Tilladt totalvægt forhøjes for vogntog med minimum syv aksler fra 48 ton til 54 ton. Beregningerne viser, at forslag 5 fører til fald i vejsliddet for fire af de undersøgte varianter af forslaget. De tre varianter, der giver øget vejslid, er varianten uden indførelse af forslag1, 2, og uden tilladt 30 ton på en 4-akslet påhængsvogn (variant 5), varianten med indførelse af forslag 2 og uden tilladt 30 tons på 4-akslet påhængsvogn (variant 5.2), samt varianten hvor forslag 4 indføres i kombination forslag 5 (variant 5.4+) Samtidig bemærkes, at varian-ter, hvor der ikke tillades 30 ton på 4-akslet påhængsvogn (5, 5.1 og 5.2), fører til øget vej-slid sammenholdt med de tilsvarende varianter, hvor der tillades 30 ton på 4-akslet på-hængsvogn (5+, 5.1+ og 5.2+). Der er forskellige forklaringer på effekterne for varianterne. Indførelse af varianten, der indeholder forslag 4 (5.4+), vil være forbundet med et stort eks-tra vejslid som følge af det ekstra vejslid fra forslag 4 (se beskrivelsen ovenfor). Dette opve-jes ikke af det reducerede vejslid, der er ved de øvrige varianter af forslaget.

42

Når forslagsvarianter med tilladt 30 ton på 4-akslet påhængsvogn giver et fald i vejsliddet skyldes det, at der forventes et skift i trafikarbejdet for 3-akslede lastbiler med 3-akslede påhængsvogne, som er lastet tæt på vægtgrænsen, til 3-akslede lastbiler med 4-akslede påhængsvogne. Ved dette skift kan der lastes flere ton på vogntoget. Selvom der er mere vægt per vogntog, kan der vejslidsmæssigt opnås en mindre vejskadelig fordeling af væg-ten på akslerne på den 4-akslede påhængsvogn i forhold til den 3-akslede påhængsvogn. Da der desuden skal korrigeres for reduceret trafikarbejde, er den samlede effekt, at vej-sliddet falder. I forslagsvarianter uden tilladt 30 ton på 4-akslet påhængsvogn sker der en kombination af øget vægt på eksisterende køretøjer og skift til køretøjer med højere Æ10-tal. Når der kor-rigeres for reduceret trafikarbejde kan det ikke opveje disse effekter, og det samlede resul-tat er derfor at vejsliddet øges. Forslag 6: I forhold til forslag 5 forudsætter forslag 6, at den tilladte totalvægt øges med yderligere 2 ton (fra 54 ton til 56 ton) for minimum 7-akslede vogntog. Derfor øges vejslid-det i forslag 6, når der sammenlignes med de samme forslagsvarianter i forslag 5. Beregningerne viser, at forslag 6 generelt giver et større vejslid end forslag 5, og at specielt forslagsvarianten, hvor tilladt totalvægt for 6-akslede vogntog tillige øges til 50 ton (variant 6.4+), medfører en relativ stor vejslidsforøgelse.

43

6. VURDERING AF KONSEKVENSER FOR BROERS BELASTNING Generelt er det sådan, at alle broer, der ikke er skiltet med vægtrestriktioner, principielt skal kunne bære et køretøj i international trafik. Som beskrevet tidligere er visse vægtgrænser højere for international trafik (der tillades et drivakseltryk på 11,5 ton, et bogietryk på 19 ton og en tilladt totalvægt på 26 ton på en 3-akslet bil). Alle broer på det statslige vejnet kan klare denne belastning. I forbindelse med indførelse af reglerne for international trafik i 1992 og 1993 er der ikke gennemført en egentlig vurdering af konsekvenser for broerne på det kommunale vejnet. Vurderingen dengang har formentlig været, at der var tale om et lille problem og at eksportkøretøjer i sjælden grad kom ud på de laveste vejklasser. Indførelse af forslagenes vægtændringer for den nationale trafik vil (alt andet lige) øge sandsynligheden markant for at broer også på disse vejklasser udsæt-tes for de højere belastninger. Spørgsmålet om hvorvidt der er sket en vis opgradering af broerne på det kommunale vejnet efter 1992/93 lader sig ikke dokumentere. I det følgende er der imidlertid foretaget overvejelser om den tekniske tilstand for en række broer og ud-giftsovervejelser i forbindelse med en eventuel opgradering. For at kunne vurdere, om broerne på vejnettet rent teknisk og dimensioneringsmæssigt kan bære de tungere transporter, må de forventede fremtidige vægtbelastninger (som følge af forslagene) sammenholdes med broernes nuværende bæreevne. Belastningsforhold for broer er noget forskellig fra belastningsforhold for almindelige vejstrækninger. På vejene er det den samlede akkumulerede belastning henover levetiden, der skal dimensioneres for. For betonbroerne derimod er det principielt den maksimale enkeltbelastning, som broen kan blive udsat for, der er afgørende. På det overordnede vejnet findes der som udgangspunkt tilgængelige oplysninger om bro-ernes bæreevne i form af de såkaldte broklasser. Det er derimod vanskeligere at finde op-lysninger, der giver et nærmere billede af de kommunale broers bæreevne - specielt på de mindre kommuneveje. Der findes ingen samlet ajourført database over det kommunale vej-nets bygværker, og det er meget forskelligt fra kommune til kommune, hvad der foreligger af oplysninger om broernes bæreevne. Vejdirektoratet har tidligere og i anden sammenhæng gennemført kortlægning af broernes tilstande i nogle få kommuner. Vejdirektoratet har vurderet, at data fra tre af disse kommu-ner kan benyttes som stikprøver i nærværende sammenhæng. Desuden er set på brodata fra Københavns Kommune.

6.1 GENERELT OM DE DANSKE BROERS BÆREVNE

De almindelige broer på vejnettet i Danmark bestyres enten af staten eller af kommunerne. Hertil kommer enkelte privatejede broer. Overordnet set er der ca. 10.000 broer i Danmark hvoraf Vejdirektoratet bestyrer ca. 2.000 broer, Banedanmark ca. 1.500 broer (vejbærende) og kommunerne resten, ca. 6.500. Broers bæreevne Broerne er bygget over en lang periode, hvor der har været anvendt varierende krav til kø-retøjsbelastning (designkøretøjer) specificeret i belastningsforskrifter/normer. Broernes bæ-

44

reevne er derfor som udgangspunkt forskellige afhængig af, hvilken norm de er dimensio-neret efter. De ældste broer har generelt de laveste bæreevner, hvilket ikke skyldes deres alder/tilstand, men derimod at normens belastningskrav var lavere før i tiden. Broernes bæreevne er udtrykt ved en såkaldt broklasse, der i store træk svarer til den maksimale totalvægt af det køretøj, som broen skal kunne bære. Jo større broklasse, des større er broens bæreevne. Generelt skal en bro mindst have broklasse 50 for at kunne bære trafik svarende til de nuværende grænser for tilladt totalvægt på 48 ton. Hvis dette ik-ke er tilfældet, skal broen skiltes med maksimalt tilladt akseltryk og/eller totalvægt. For korte broer, kan broer med mindre broklasser end 50 dog i praksis have tilstrækkelig bæreevne, idet det ikke nødvendigvis er transportens totalvægt, som er den afgørende fak-tor, jf. nedenfor. Ved anvendelse af broklasse 50 som grænse er man dog på den sikre side.

6.2 SAMSPIL MELLEM VÆGTBELASTNING OG BÆREEVNE

I nærværende undersøgelse er det valgt alene at fokusere på de vejstrækninger, der har broer under broklasse 60, idet ingen af de opstillede forslag vil resultere i vogntog, der vil kræve en broklasse over 60. Når effekten for broer vurderes, er det som tidligere nævnt afgørende, om den enkelte bro kan bære transporten eller ej. For betonbroer er det principielt ikke afgørende, hvor mange transporter, der passerer broen, da det for disse broer er et spørgsmål om, hvorvidt den enkelte bro kan bære den tungeste transport eller ej. I vurderingen af effekten skal der desuden regnes med den mest ugunstige vægtfordeling på broen og ikke den mest sand-synlige. Endvidere gælder for korte broer, at de under en lastbilpassage kun belastes af en del af lastbilens vægt, dvs. en enkelt aksel eller akselgruppe, og derfor er det for korte bro-er som regel kun akseltrykkets/bogietrykkets størrelse, der har betydning. For broer med store spændvidder er det derimod primært hele totalvægten, der har betyd-ning for, hvordan broen optager belastningen. Derudover kan der også optræde spændvid-der, hvor det er kombinationen af akseltryk og totalvægt, der har betydning. Dette er søgt il-lustreret i figur 6.1, hvor pilene/cirklerne repræsenterer et køretøjs akseltryk på vej og bro.

Figur 6.1: Illustration af, hvordan korte broer kun belastes af en del af transporten, mens broer med stor spændvidde belastes af hele transporten

45

For de forholdsvis korte broer har antallet af aksler i en bogie også betydning. Således vil tre aksler kunne belaste broen mere end to aksler. Desuden har akseltrykkets størrelse be-tydning for, hvor meget broen belastes. Dette er illustreret i figur 6.2 og figur 6.3.

Figur 6.2: Bogie med tre aksler vil ofte være forbundet med større belastning end bogie med to aksler. Specielt mærkes effekten på korte broer

Figur 6.3: Illustration af, hvordan akseltrykkenes størrelse har betydning Af figurerne fremgår det, at der ikke entydigt kan opstilles kriterier for effekten af de under-søgte forslag, idet effekten afhænger af en kombination af den enkelte bros spændvidder, ændringer i køretøjernes antal aksler i bogierne, akseltryk og totalvægt. For så vidt angår Storebæltsbroen, Ny Lillebæltsbro og Farøbroerne, der er bygget af stål, kan der muligvis også være en effekt forårsaget af ændringer i antal passager og aksel-trykkets størrelse. En bestemmelse af effekten vil kræve en nærmere analyse, hvor der bå-de tages hensyn til, at akseltrykket øges samt den gunstige effekt af at antallet af passager mindskes. Det er dog den umiddelbare vurdering, at en eventuel effekt på disse broer er mere teoretisk end faktisk. Broer har også egentlige vejbelægninger ovenpå selve brokonstruktionen. Sliddet på bro-ernes vejbelægninger indgår i beregningerne over vejslid i kapitel 5.

6.3 METODETILGANG VED VURDERING AF BROERS BÆREEVNE

Ved vurdering af, om en konkret bro har tilstrækkelig bæreevne, anvendes følgende typer af datagrundlag:

• Som udgangspunkt anvendes klassificeringssystemet som er et system, der også anvendes til administration af særtransporter

• I de tilfælde, hvor broklassen ikke er bestemt i henhold til dette klassificeringssy-stem, anvendes i stedet broens designlast.

• I de tilfælde, hvor broens designlast heller ikke er kendt, anvendes så vidt muligt broens byggeår som udgangspunkt for skøn af hvilken designlast, der er anvendt for broen.

46

• I de tilfælde, hvor hverken klassificering, designlast eller byggeår er kendt, er det i stedet søgt at identificere broens bæreevne ud fra en militær klassificering af ældre dato.

Nedenfor gennemgås den anvendte tilgang ved hver af de forskellige typer af tilgængelig information. Klassificeringssystemet Klassificeringssystemet er et system, der anvendes til administration af særtransporter. Broernes bæreevne relateres til et sæt af standardiserede køretøjer, der benævnes 10, 20, 30, …, 200. Benævnelsen svarer i hovedtræk til det enkelte køretøjs totalvægt. Køretøjer-nes totalvægt og akseltryk er voksende med voksende benævnelse. En bros bæreevne sættes lig med det tungeste standardkøretøj, der kan passere broen. Man bruger begrebet broklasse (alternativt broens klasse) til at udtrykke bæreevnen. En bro, der netop kan bære standardkøretøj 90, siges at have broklasse 90. Med de nuværende vægtgrænser for køretøjer i nationale og international transport svarer det cirka til, at broerne skal være af broklasse 50, for at køretøjerne frit kan passere. Designlaster og byggeår Broer er gennem tiden designet i henhold til forskellige sæt af normer (projekteringsregler). Normerne er ændret med jævne mellemrum op gennem tiden, hvor bl.a. tilladte totalvægt og akseltryk for køretøjerne er øget. Normerne specificerer bl.a., hvilke trafiklaster broerne skal dimensioneres for. I dag er designlasterne betydelig større end nødvendigt for at kun-ne bære køretøjer svarende til dimensionsbekendtgørelsens grænser, men dette gør sig ikke i samme omfang gældende for de ældre designlaster. Designlaster opdeles i forskellige brogrupper, der relaterer sig til broernes funktion.

• Brogruppe 1: Broer på de større veje • Brogruppe 2: Broer på mindre veje med svag trafik • Brogruppe 3: Stibroer (ikke relevant i denne sammenhæng)

Broer, der er designet efter normen fra 1974 eller senere, har alle tilstrækkelig bæreevne for de nuværende vægtgrænser samt alle de undersøgte forslag til ændringer i totalvægte, akseltryk og bogietryk, uanset om de er projekteret efter brogruppe 1 eller 2. Ældre broer har, specielt for broer i brogruppe 2, ikke nødvendigvis tilstrækkelig bæreevne. For broer bygget i henhold til normer fra før 1964 kan det ikke umiddelbart konkluderes, om bæreevnen er tilstrækkelig i forhold til de nuværende grænser for national trafik. Dette af-hænger bl.a. af hvilken norm, der har været anvendt samt af brogruppen. I 1964 kom der en ændring af gældende norm. Broer i brogruppe 1 vil efter denne ændring have tilstrækkelig bæreevne i forhold til de nuværende vægtgrænser for national trafik. Det-te er derimod ikke nødvendigvis tilfældet for brogruppe 2, som dog vurderes at forekomme yderst sjældent. I vurderingen af broernes bæreevne er der valgt en tilgang, hvor det antages, at alle broer, der er bygget i 1970 eller senere, har tilstrækkelig bæreevne i forhold til de nuværende vægtgrænser for national trafik samt i forhold til alle de undersøgte forslag til ændringer i

47

totalvægte, akseltryk og bogietryk. Dog med undtagelse af de borer, hvor broklasse eller designlast er oplyst til at være lavere.15 Skiltede broer Broer, der ikke har tilstrækkelig bæreevne allerede under nugældende vægtgrænser for na-tional trafik, bør være skiltet med vægtbegrænsninger. Det skal dog bemærkes, at selvom en bro bør være skiltet, så er det ikke sikkert, at den er det. I de tilfælde hvor en bro burde være skiltet, men ikke er det, er der risiko for, at broens levetid kan blive reduceret eller at den i yderste konsekvens mister sin funktionsevne. Broer falder ikke nødvendigvis ned ved overbelastning, da der i dimensionerin-gen/bæreevneberegningen anvendes sikkerhedsfaktorer. Broer som burde være skiltede, men ikke er det, er i analysen behandlet som værende skil-tede og forudsættes således ikke at indebære belastningsmæssige konsekvenser ved ind-førelse af de nye forslag. I de efterfølgende økonomiske overslag er medregnet omkostnin-ger til opsætning af både manglende skilte med nuværende regler for national trafik og nye regler.

6.4 IDENTIFICERING AF BROER, DER KAN BLIVE BERØRT

De seks forskellige forslag er vurderet i forhold til hvilke typer broer, der vil blive påvirket, hvis forslaget indføres. Konklusionerne er følgende: Forslag 1 har størst betydning for broer med korte spændvidder, idet alene akseltrykket og bogietrykket øges, mens de tilladte grænser for totalvægten af køretøjerne er uændret. Forslag 1 kan dog have betydning for alle broer, hvor broklassen er mindre end ca. 60.16 Forslag 2 med øget tilladt totalvægt for en 3-akslet bil fra 24 ton til 26 ton kan have betyd-ning for broer af alle spændvidder, idet både totalvægt og akseltryk øges i forslag 2. Forslag 3 med øget tilladt totalvægt fra 29,5 ton til 32 ton for en 1+3 lastbil, vurderes ikke at have nogen effekt for så vidt angår det overordnede vejnet. På det kommunale vejnet kan der være effekt for alle spændvidder.17 For forslag 4, 5 og 6 med øget tilladt totalvægt op til 56 ton vurderes det, at broer på det overordnede vejnet med spændvidder mindre end eller lig med 50 meter har tilstrækkelig bæreevne til at kunne bære de nye og tungere køretøjer. For broer på det overordnede vejnet, der har broklasse 50 eller lavere, kan bæreevnen være utilstrækkelig. Dvs. i vurde-ringen af disse forslag er det alene relevant at se på bæreevnen for de broer, der har spændvidde over 50 meter og broer, der har broklasse 50 eller lavere.

15 Årsagen til, at der er valgt 1970 og ikke 1964 er, at broer projekteres inden de bygges, og at der i nogle tilfælde kan gå lidt tid inden nye krav slår igennem. Ved at vælge 1970 er man på den sikre side. 16 På spændvidden 2 m, som kun kan belastes med en enkelt aksel, mens resten af vægten står udenfor, (11,5/10=1,15) vil belastningen være 15 % højere ved indførelse af forslag 1. På spændvidden 20 m vil be-lastningen være ca. 7 % højere for forslag 1 for en 3 akslet lastbil med drivakseltryk på 11,5 ton og bogie-tryk på 19 t, så selv på 20 m spændvidde er der en mærkbar effekt. 17 4 - 8 m intervallet gælder for de overordnede vejnet idet sammenligningen af 2+2 med 1+3 er foretaget for drivakseltryk på 11,5 ton og bogietryk på 19 ton.

48

På det kommunale vejnet vurderes forslag 4, 5 og 6 at kunne have betydning for alle spændvidder, idet både akseltryk/bogietryk. I de varianter af forslag 5 og 6, hvor aksel-tryk/bogietryk ikke hæves (svarende til forslag 5, 5+ og 6, 6+), er der ingen konsekvens for broerne. Vurderingen af hvilke typer broer, der vil blive påvirket af de forskellige forslag, anvendes som udgangspunkt i nedenstående analyse af effekterne for bromassen på det danske vej-net. I denne analyse ses på følgende grupper af broer:

• Broer på det overordnede vejnet • Øvrige broer på kommuneveje • Vejbroer ejet af Banedanmark

6.5 EFFEKTER FOR BROER PÅ DET OVERORDNEDE VEJNET

Alle broer på det overordnede vejnet er klassificeret efter klassificeringssystemet, jf. afsnit 6.3. Broernes klassificering har derfor været udgangspunkt for vurdering af alle broer på det overordnede vejnet. Forslag 1 og 2 Grænserne i både forslag 1 og 2 er allerede tilladt i international trafik på det danske vejnet. Da den internationale trafik i betydelig grad forventes at benytte det overordnede vejnet, forventes der for broernes vedkommende ikke være nogen effekt af indførelse af disse to forslag. Forslag 3 Med indførelse af forslag 3 vil akseltrykket øges, men dog ikke ud over 11,5 t, som i dag er tilladt i international trafik. Forslag 3 betyder dels en øget totalvægt, som allerede eksisterer som 4-akslet lastbil, dels en 3-akslet bogie, som allerede eksisterer og dels en 3-akslet bo-giegruppe der allerede kendes fra broklassificeringens standardkøretøjer. Derfor vil forslag 3 kunne indføres uden problemer i forhold til broernes bærevne. Forslag 4, 5 og 6 Effekterne af forslag 4, 5 og 6 behandles samlet for broerne, da de vil have samme effekt på broerne - dog vil effektens størrelse afhænge af, hvor meget totalvægten øges. Som beskrevet tidligere kan bæreevnen være utilstrækkelig for broer, der har klasse 60 el-ler lavere, mens der ingen problemer er for de øvrige broer. Samtlige broer på det overord-nede vejnet er derfor gennemgået med henblik på lokalisering af broer med klasse mindre end eller lig med 60. Der er i denne gennemgang fundet 21 broer, der har klasse 60 eller mindre, og som der-med ikke umiddelbart har tilstrækkelig bæreevne til forslag 4, 5 eller 6. For at vurdere, om bæreevnen reelt er utilstrækkelig, skal der også tages hensyn til broernes spændvidder, idet det kun er broer med spændvidder over 50 m, der har utilstrækkelig bæreevne, jf. af-snit 6.4.

49

Den maksimale klasse for de nye lastbilkategorier i forslag 4, 5 og 6 er 53. Dermed gælder, at broer med mindst klasse 60, vil have tilstrækkelig bæreevne til, at forslag 4, 5 og 6 kan gennemføres uden problemer for bæreevnen.18 Antallet af broer med spændvidder over 50 m, som samtidig har klasse 50 eller mindre, er yderst begrænset, og her er alene tale om følgende store broer på statsvejnettet:

• Aggersundbroen (spændvidde = 90 m) • Limfjordsbroen (spændvidde = 67 m) • Gl. Lillebæltsbro (spændvidde = 220 m)

Ovennævnte broer har alle klasse 50 og har i princippet derfor ikke tilstrækkelig bæreevne. Nedenfor beskrives kort, hvordan hver af disse tre broer kan håndteres i forhold til indførel-se af forslag 4, 5 og 6. Gl. Lillebæltsbro I dialog med erhvervet er der enighed om, at det ikke er nødvendigt at undersøge Gl. Lille-bæltsbro, idet skiltning og henvisning til Ny Lillebæltsbro udgør et udmærket alternativ for transporter. Aggersund Vurderinger af Aggersundbroens bæreevne (som er gennemført som led i en større analy-se, som færdiggøres i 2010) viser, at der er problemer med gennemførelse af forslag 3, der tillader forøget totalvægt på lastbiler med en triplebogie og 11,5 ton drivakseltryk. I de vide-re beregninger forudsættes det, at broen skal opgraderes, og udgiften hertil vurderes til ca. 10 mio. kr. I dag benyttes broen stort set kun til passage af trafik inden for dimensioneringsbekendtgø-relsen rammer og til omfangsrige særtransporter. Tunge særtransporter benytter i dag Lim-fjordstunnelen i de tilfælde, hvor højden er mindre en ca. 4,35 m. Tunge særtransporter, der er højere end ca. 4,35 m, benytter enten en rute via Vildsundbroen og Sallingsundbro-en eller Oddesundbroen. Limfjordsbroen Rådgiverfirmaet Rambøll har for Vejdirektoratet foretaget en kontrol af bæreevne for Lim-fjordsbroen for passage af et 56 ton køretøj samt 11,5 ton drivakseltryk.19 Der har tidligere været gennemført en klassificering af broen i 2003. Resultatet viste, at broen opnår en klasse 50 i normal passage. Med baggrund i 2003 undersøgelsen er der gennemført en fornyet gennemgang af de kritiske konstruktionselementer i broen. Gennemgangen har vist, at broen har den fornødne bæreevne til at tillade passage af køre-tøjer med en totalvægt på 56 ton og med drivakseltryk på 11,5 ton. Passagen kan ske sva-rende til normal passage, dvs. uden specielle restriktioner med hensyn til placering og ha-stighed af det pågældende vogntog samt samtidig med almindelig blandet trafik. 18 Klasse 53 er beregnet for 7-akslede transporter med totalvægt på 56 ton og med drivakseltryk på 11,5 ton og bogietryk på 19 t, svarende til ændringsforslag 6. Ændringsforslag 4 og 5 vil medføre en mindre maksimal klasse. Med det tilgængelige datagrundlag vil det være meget usikkert at differentiere effekterne mellem de tre ændringsforslag. 19 Notat vedr. Limfjordsbroen ved Aalborg, Rambøll, 16. juli 2010.

50

6.6 EFFEKTER FOR BROER PÅ DET KOMMUNALE VEJNET

På statsvejnettet og større kommuneveje er broernes bæreevne som oftest kendt. Dette er derimod ikke nødvendigvis tilfældet på det øvrige kommunale vejnet, hvorfor derfor er an-vendt forskellige tilgange i vurderingen af bæreevnen, jf. beskrivelsen i afsnit 6.3. Det skal desuden bemærkes, at tilgangen til arkivmateriale om de enkelte broer kan være yderst begrænset, og i visse tilfælde ikke eksisterende. Indhentning af oplysninger om de kommunale broer Der er undersøgt forskellige muligheder for at fremskaffe oplysninger om kommunale bro-ers bæreevner. Sonderingen er endt med at Vejdirektoratet har fået adgang til data om broer i fire kommuner: En købstadskommune (kommune 1), en større bykommune (kom-mune 2) og en landkommune (kommune 3) som velvilligt har stillet oplysningerne til rådig-hed for undersøgelsen. Københavns Kommune har ligeledes velvilligt stillet sine bæreev-nedata til rådighed. I de nævnte kommuner er samtlige broer gennemgået som beskrevet i afsnit 6.3, med henblik på i størst muligt omfang at fastlægge de enkelte broers bæreevne. Indledningsvist er broer med potentielle bæreevneproblemer lokaliseret. På basis af deres spændvidde og bæreevne er det vurderet, om broen har tilstrækkelig bæreevne i forhold til de enkelte forslag. Da de fleste broer har forholdsvis korte spændvidder, vil aksel-tryk/bogietryk være bestemmende. Afhængig af spændvidde vurderes derefter, hvor man-ge aksler der belaster broen. Når dette er fastlagt, sammenlignes bogien med det køretøj (eller dele af køretøjet), der bestemmer broens klasse eller designlasten. Principiel fremgangsmåde For de få kommuner, der er datamæssig tilgang til, er det valgt at gennemgå kommu-nebroerne relativt detaljeret. Til dette formål inddeles broerne i følgende tre grupper:

• Broer der har bæreevnereserver i forhold til de nuværende vægtgrænser for natio-nal trafik

• Broer der netop har tilstrækkelig bæreevne i forhold til de nuværende vægtgrænser for national trafik

• Broer der er skiltet eller som vurderes at have utilstrækkelig bæreevne i forhold til de nuværende vægtgrænser for national trafik.

Broer, der har bæreevnereserve, vil ikke påvirkes af ændringsforslagene, da tungere trafik på disse broer ikke vil forårsage overbelastning af broerne. Med det tilgængelige datamate-riale vil det være meget usikkert at differentiere mellem de forskellige ændringsforslag. De broer, der netop har tilstrækkelig bæreevne i forhold til de nuværende vægtgrænser for national trafik, er vurderet nærmere, da det netop er for disse broer, at ændringer kan for-årsage overbelastning af broerne. I vurdering af disse broer er der i højere grad end på det overordnede vejnet, taget hensyn til broernes aktuelle spændvidde og den del af køretøjer-ne, der belaster broerne. Det er gjort for at få et så detaljeret billede af broernes bæreevne som muligt. For broer, der er skiltet eller allerede i dag har utilstrækkelig bæreevne, vil der ikke være brugsmæssige ændringer ved indførelse af forslagene, idet disse broer hverken har til-strækkelig bæreevne i henhold til de nuværende vægtgrænser (national trafik) eller til at klare ændringsforslagene med højere akseltryk/totalvægt.

51

Resultater fra de fire kommuner Københavns Kommune I Københavns kommune er der optalt 14 broer med broklasse 50. Der er foretaget en en-keltvis vurdering af disse broer, og her er det fundet, at bæreevnen er tilstrækkelig for alle broer ved indførelse af alle forslagene. Der er således ingen effekt på broerne ved indførel-se af hverken forslag 1, 2, 3, 4, 5 eller 6. Københavns Kommune ses dog ikke som en repræsentativ kommune, da der her er et meget begrænset omfang af mindre kommuneveje sammenholdt med landets øvrige kom-muner. Kommune 1 (en købstadskommune) I kommune 1 er der registreret 346 bygværker. Af disse er der 181 bygværker, som har spændvidder større end eller lig med 2 m. Bygværker med spændvidder under 2 m betragtes normalt ikke som broer. Disse bygvær-ker er oftest små rørgennemløb, der ligger dybere i jorden under broen, end det normalt er tilfældet for broer og dermed ikke i samme grad bliver udsat for den ekstra belastning. De er således ikke medtaget i undersøgelsen.

Eksempler på bygværker med spændvidder under 2 m.

De 181 bygværker er gennemgået med fokus på broklasser, skiltning og byggeår, hvor der er foregået en yderligere frasortering. Broer, der ikke er vejbærende, og broer beliggende på markveje er udeladt af undersøgelsen. Derimod er grusveje medtaget idet der her kan forventes at komme offentlig trafik f.eks. i form af foderstoftransporter og mælkebiler. Dette reducerer antallet af relevante broer til 138 broer. I gennemgangen er der lagt vægt på inddeling af broerne i de tre klasser, der er beskrevet ovenfor. Resultatet af gennemgangen er illustreret i tabellen nedenfor.

Broer I alt

Problematisk m2 bro

Ingen data

m2 bro

Mangler skilt

- med klasser / skiltning 27 1 - uden klasser - byggeår efter 1970 19 - byggeår før 1970 17 3 121 3 - uden byggeår 75 2 341 13 450 11 138 2 341 16 571 15

Tabel 6.1. Resultat af bæreevneundersøgelse, kommune 1 (m2 bro angiver broarealet)

52

Opgørelsen viser, at der er identificeret to broer, hvor bæreevnen vurderes at kunne være utilstrækkelig ved indførelse af de forslag, hvor drivakseltryk/bogietryk øges. Ud fra opgø-relsen kan det konkluderes, at broerne har spændvidder i intervallet 2 - 10 m, hvor det pri-mært er akseltryk/bogietryk, der er bestemmende. Opgørelsen i tabel 6.1 viser også, at der er 16 broer, hvor der ikke findes oplysninger om broernes bæreevne samt 15 broer, hvor data indikerer, at broen formentlig allerede i dag burde være skiltet med vægtbegrænsning. Kommune 2 (en større bykommune) I kommune 2 er der registreret 333 bygværker. Af disse er der 226 bygværker, som har spændvidder større end eller lig med 2 m. Disse 226 bygværker er gennemgået med fokus på broklasser, skiltning og byggeår. Der er fundet 180 broer, som vurderes som relevante at undersøge nærmere.

Broer I alt

Problematisk m2 bro

Ingen data

m2 bro

Mangler skilt

- med klasser / skiltning 141 2 49 - uden klasser - byggeår efter 1970 30 - byggeår før 1970 6 1 22 1 - uden byggeår 3 2 58 180 2 49 3 80 1

Tabel 6.2: Resultat af bæreevneundersøgelse, kommune 2 (m2 bro angiver broarealet) Opgørelsen viser, at der er identificeret to broer, hvor bæreevnen vurderes at kunne være utilstrækkelig ved indførelse af de forslag, hvor drivakseltryk/bogietryk øges. Herudover er der identificeret tre broer, hvor der ikke findes oplysninger om broernes bæ-reevne samt én bro, hvor data indikerer, at broen formentlig allerede i dag burde være skil-tet med vægtbegrænsning. Kommune 3 (en landkommune) I kommune 3 er der registreret 208 bygværker. Der er 78 bygværker, som har spændvidder større end eller lig med 2 m. Som for de øvrige kommuner er disse gennemgået med fokus på broklasser, skiltning og byggeår. Denne gennemgang reducerer antallet af relevante broer til 66.

Broer I alt

Problematisk m2 bro

Ingen data

m2 bro

Mangler skilt

- med klasser / skiltning 10 - uden klasser - byggeår efter 1970 2 - byggeår før 1970 25 1 27 2 24 6 - uden byggeår 29 1 28 2 96 3 66 2 55 4 120 9

Tabel 6.3. Resultat af bæreevneundersøgelse, kommune 3 (m2 bro angiver broarealet) I den videre analyse af disse 66 broer er identificeret to broer, hvor bæreevnen vurderes at kunne være utilstrækkelig ved indførelse af de forslag, hvor drivakseltryk/bogietryk øges for national trafik.

53

Endvidere er der fire broer, hvor det ikke har været muligt at findes oplysninger om broer-nes bæreevne samt ni broer hvor data indikerer, at broen formentlig allerede i dag burde være skiltet med vægtbegrænsning. Vejbroer ejet af Banedanmark For så vidt angår vejbroer ejet af Banedanmark, er de broer, der ligger på det overordnede vejnet, allerede inkluderet via analysen af broerne på det overordnede vejnet. De øvrige broer ejet af Banedanmark indgår i det kommunale vejnet. I undersøgelsen af broerne i de 4 udvalgte kommuner er Banedanmarks broer derfor medtaget, men ikke sær-skilt defineret.

6.7 ØKONOMISK OVERSLAG

Umiddelbart har kun kombinationer, der inkluderer forslag 1 og 2 konsekvens for kommu-nale broer. Med den usikkerhed, der findes vedr. de kommunale broer, kan der dog ikke på baggrund af data og resultater fra bare fire kommuner gives et retvisende estimat af, hvil-ken økonomisk indsats for håndtering af broernes bæreevneproblemer, der vil være rele-vant. Der er i stedet valgt at belyse fire scenarier: Scenarie 1: Der opsættes vægtbegrænsende skilte på de broer, hvor broens bæreevne er utilstrækkelig eller hvor der er usikkerhed herom.

• Baseret på en simpel opskalering ud fra de undersøgte kommuner, vurderes det at kunne dreje sig om ca. 400 - 500 broer.

• Skønnet udgift: ca. 10 mio. kr Scenarie 2: Der afsættes en pulje til analyse og opgradering af broer med henblik på at fjerne de væsentligste trafikgener.

• Det antages at 25 % af broerne analyseres. Det antages desuden, at bæreevnen for 80 % af de undersøgte broer kan dokumenteres alene ved beregning, og at de resterende 20 % forstærkes/udskiftes.

• Skønnet udgift: ca. 45 mio. kr. Scenarie 3: som scenarie 2, men det antages, at 50 % af broerne analyseres.

• Skønnet udgift: ca. 75 mio. kr. Scenarie 4: Alle broer med utilstrækkelig bæreevne eller hvor der er usikkerhed herom tænkes opgraderet/udskiftet. Ad 1) Opsætning af skilte med vægtbegrænsning vil være den billigste og hurtigste måde at indføre de nye vægtregler. Opsætning af skilte vil dog medføre en begrænsning i det vejnet, hvor transportørerne vil kunne udnytte vægtændringerne. Begrænsningen anses dog for at være minimal, da broerne med utilstrækkelig bæreevne hovedsagelig ligger på mindre veje. Ad 2 og 3) For en stor del af de broer, hvor bæreevnen er tilstrækkelig i henhold til de nu-værende vægtgrænser for national trafik, men ikke tilstrækkelig i relation til ændringsforsla-

54

gene, hvori indgår øget akseltryk/bogietryk, vil der formentlig være tale om en mindre over-skridelse af bæreevnen. Det antages, at den eventuelle manglende bæreevne for disse broer i væsentlig omfang kan dokumenteres ved supplerende/opdaterede beregninger af bæreevnen. Der kan over-vejes afsat en pulje til screening og beregning samt efterfølgende til udskiftning eller for-stærkning. Screeningen skal i givet fald identificere de mest oplagte broer i forhold til trafik og omkostninger til opgradering. Det er for eksemplets skyld i det følgende antaget, at til-strækkelig bæreevne kan dokumenteres gennem beregninger for 80 % af de broer der un-dersøges, og at de resterende 20 % af de undersøgte broer skal forstærkes/udskiftes. Det skal dog understreges at dette er en ren antagelse. I undersøgelsen blev der også fundet broer, hvor det ikke var muligt at estimere en bære-evne, som følge af mangel på oplysninger. I hvilket omfang det vil være muligt at dokumen-tere tilstrækkelig bæreevne ved beregning er i sagens natur usikkert, men ved gennem-gang af fotos af disse broer, har der ikke vist sig forhold, der indikerer, at disse broer skulle afvige fra den øvrige bromasse. Det antages derfor også her, at bæreevnen kan dokumen-teres at være tilstrækkelig for 80 % af broerne ved beregning, og at 20 % skal forstær-kes/udskiftes. En nøjere undersøgelse af broer, der ikke findes dokumentation for omfatter:

• Opmåling af broens geometri • Ophugning til bestemmelse af armeringsafstand og dimension • Udtagning af materialeprøver for beton og armering til bestemmelse af styrker ved

prøvning (min. fem stk. jf. normens bestemmelser) Efterfølgende kan der gennemføres en bæreevneberegning på basis af de udførte prøver og den opmålte geometri, der kan danne grundlag for bestemmelse af, om broens bæreev-ne er tilstrækkelig. Det er ikke tilstrækkelig blot at gennemføre en besigtigelse af broerne, idet man ved en besigtigelse ikke kan bestemme materialernes styrke, samt se antal og dimensioner af armering, data som er bestemmende for bæreevnen. Der er regnet med en gennemsnitspris for en beregning mv. på 75.000 kr. pr. bro. Skønnet pris for inspektion, prøveudtagning og beregning pr. bro er ca.125.000 kr. (50.000 kr. til undersøgelse i marken og 75.000 kr. til beregning mv.). Prisen for udskiftning er beregnet på basis af en enhedspris for udskiftning af underføringer fra Vejdirektoratets Danbro, april 2010 på ca. 20.000 kr. pr. m2. Ad 4) I dette ”maksimum” scenarie er det antaget, at alle broer med utilstrækkelig bæreev-ne eller hvor der er usikkerhed om broens bæreevne, forstærkes eller udskiftes. En simpel opskalering fra de tre kommuner giver i størrelsesordenen en halv milliard kroner (med en m2-pris på 20.000 og knapt 500 broer) men som tidligere nævnt, er en opskalering fra tre til 98 kommuner ikke statistisk holdbart - og desuden vil uddybende beregninger formentlig vise, at en lang række af broerne har tilstrækkelig bæreevne. Desuden ville en fuldstændig udskiftning/opgradering af alle broer, der ikke har tilstrækkelig bæreevne, ikke være tilrådeligt, idet der vil være broer, hvor det ikke er samfundsøkono-misk rentabelt at udskifte broen.

55

Der vil være udgifter forbundet med alle forslag, hvori forslag 1 og 2 indgår, og det er såle-des kun enkelte varianter af forslag 5 og 6, der ikke vil være forbundet med ekstra omkost-ninger til skiltning eller til forstærkning/udskiftning af broer. I den samfundsøkonomiske analyse i kapitel 11 anvendes derfor følgende estimater for de første tre scenarier: Skiltning/opgradering af bygværker Scenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 Forslag 3 20 55 85 Forslag 5, 5+, 6 og 6+ 0 0 0 Alle andre forslag 10 45 75 Tabel 6.4: Estimerede udgifter til skiltning/udskiftning/forstærkning af broer, mio. kr., 2010

56

7. EFFEKTER FOR TRANSPORTERHVERVET Forøget tilladt drivakseltryk og totalvægt for lastbiler i national trafik vil give transportørerne af tungt gods en række muligheder for at gennemføre transporter på en mere hensigts-mæssig måde, end tilfældet er med de nuværende regler. Lidt populært kan man sige, at forslagene er de tunge transporters pendant til, hvad modul-vogntogene har gjort for volumentransporterne, nemlig at sikre en mulighed for at transpor-tere de samme eller større godsmængder med mindre lastbilkørsel (køretøjskilometer). Samtidig medfører forslagene en række administrative forenklinger både hos myndigheder og i transportbranchen samt en harmonisering af en række bestemmelser i de danske reg-ler med de regler, der gælder i de fleste lande i EU. I det følgende omtales en række af de muligheder og fordele, som transporterhvervet for-ventes at kunne opnå ved en gennemførelse et eller flere af forslagene. Vurderingerne bygger bl.a. på de informationer, som er indhentet gennem interviews hos en række for-skellige transportvirksomheder. Fleksibilitet Helt generelt vil forslagene give erhvervet en større fleksibilitet, hvad enten der er tale om de forslag, der bygger på de nuværende lastbiltyper (forslag 1, 2 og 4), eller de forslag, der bygger på ændringer i transportmateriellets opbygning (forslag 3, 5 og 6). Fleksibiliteten fremkommer dels ved, at bilerne kan lastes på en mere hensigtsmæssig måde som en konsekvens af det forøgede akseltryk, dels at de ofte kan transportere mere gods med det samme antal kørte kilometer. Regelforenkling/harmonisering En række af de fremsatte forslag indebærer, at danske regler bringes på linje med de re-gelsæt, der normalt praktiseres i EU. Et eksempel herpå er forskellene i den tilladte total-vægt for 3-akslede biler, hvor bilerne i national kørsel må have en totalvægt på 24 ton, mens de samme biler som led i en international kørsel må køre med en totalvægt på 26 ton. Forskellen betyder, at der ofte opstår tvivlssituationer, som giver anledning til usikker-heder omkring de to sæt reglers anvendelse. Indførelse af en tilladt totalvægt på 26 ton for 3-akslede lastbiler i national trafik vil derfor lette planlægningen hos virksomhederne, ligesom kontrolindsatsen fra myndighedernes side også forenkles. Samtidig sikres det, at bilerne kan læsses på en ensartet måde ved national og international kørsel, hvilket forenkler lasteprocessen og reducerer risikoen for ved en fejl at overtræde reglerne om tilladt totalvægt og akseltryk. Vægtovertrædelser Vejdirektoratets vægtregistreringer indikerer, at et ikke helt lille antal køretøjer kører med overlæs op til og også over 7 % af den tilladte totalvægt. De 7 % er i dag grænsen for, hvornår en konstateret vægtovertrædelse skifter konsekvens fra en påtale til et bødeforlæg. En forhøjelse af det tilladte akseltryk og totalvægt vil næppe fjerne alle de overtrædelser af gældende regler vedrørende vægtgrænser, som kørsel med lastbil afstedkommer. Om-vendt vil en række overtrædelser i tilknytning til lastning og udnyttelse af køretøjernes la-steevne formentlig blive reduceret, idet ikke mindst den større fleksibilitet vil sikre nemmere muligheder for at overholde reglerne.

57

I beregningerne af vejsliddet er det forudsat, at der ikke vil ske en forholdsmæssig forvær-ring af de grove tilfælde af overlæs, da der ikke umiddelbart ændres på køretøjernes di-mensioner (størrelse/volumen), men det kan naturligvis ikke udelukkes, at også de nye reg-ler i et vist omfang vil blive overtrådt. Det ”tunge” transportsegments modulvogntog Introduktionen af modulvogntog på et begrænset vejnet i november 2008 var udtryk for et ønske om at muliggøre transporter af især voluminøst gods på en mere omkostningseffek-tiv og miljørigtig måde sammenholdt med traditionelle vogntog. Der var ved introduktionen klarhed over, at denne type af vogntog især ville gavne de godssegmenter, der er voluminøse, eksempelvis en række dagligvarer, generelt stykgods og visse byggematerialer. Derimod ville modulvogntog som hovedregel ikke gavne de tun-ge varesegmenter, herunder de fleste byggematerialer, væsker, større metalemner mv. I modsætning til modulvogntogenes transporter er der for de tunge transporter meget ofte ta-le om transporter, som mest optimalt transporteres samlet fra A til B i en ubrudt kæde. Mo-dulvogntog vil ofte udføre transporter mellem terminaler, i hvilke godset omlades, hvorfor behovet for en ubrudt transport og muligheden for at komme helt frem til afsenderens eller modtagerens adresse er af knap så stor betydning.20 For de tunge transporter er det derimod af større betydning at kunne udføre transporten i en udelt kæde mellem afsender og modtager. Dette forhold fremgår da også tydeligt af de tilbagemeldinger, erhvervet og dets organisationer har afgivet om hvilken betydning en eventuel afgrænsning af det vejnet, der lovligt kan anvendes, vil have for forslagenes ud-nyttelse, jf. kapitel 12. Erhvervet ser det som værende af afgørende betydning, at forslage-ne om kørsel med forøget akseltryk og forøget totalvægt udstrækkes til et så stort vejnet som overhovedet muligt, idet de anfører, at de tunge transporters start- og slutpunkter ofte er lokaliseret uden for det overordnede vejnet. Transportøkonomi og indtjening Forøget lasteevne på køretøjerne må som udgangspunkt forventes at have positive effekter på økonomien, såvel hos transportører som hos kunder. En sådan vurdering underbygges af de foreløbige erfaringer indhentet fra kørslen med modulvogntog.21 De positive effekter er knyttet til det forhold, at det er muligt at transportere større mængder gods på bilerne med en marginal forøgelse af omkostningerne. For en række af forslagene i denne undersøgelse (forslag 1,2 og 4) må det forventes, at omkostningsforøgelsen stort set vil være begrænset til et marginalt forøget energiforbrug22, mens der for de øvrige forslag vil være tale om en række investeringer i nyt materiel. Er det muligt at gennemføre disse i forbindelse med den løbende udskiftning af vognparken, er det vurderingen, at der er tale om ret beskedne merinvesteringer, formentlig i størrelsesor-denen 30-50.000 kr.23 Meromkostningerne til drift vil omfatte de nævnte forøgelser af ener-giomkostningen, ligesom den ekstra aksel øger vedligeholdelsesomkostningerne margi-

20 Se ”Midtvejsrapport: Evaluering af forsøg med modulvogntog”, Vejdirektoratet, maj 2010. 21 Se ”Midtvejsrapport: Evaluering af forsøg med modulvogntog”, Vejdirektoratet, maj 2010. 22 Baseret på informationer fra transportørerne samt forbrugsdata indhentet i forbindelse med modulvogn-togsevalueringen 23 Merpris for en ekstra aksel i forslag 5 og 6 og for en ændret bilopbygning i forslag 3

58

nalt.24 I lidt mere detaljeret form beskrives nedenfor størrelsesordenen af de forventede ændringer i omkostningerne. Ændringer i energiforbrug vil naturligvis afhænge af en række konkrete forhold i tilknytning til ændringer i bilens opbygning, udnyttelse mm, men helt generelt er billedet, at det speci-fikke energiforbrug maksimalt vil stige med 10 % (baseret på et vogntog hvor totalvægten forøges fra 48 til 56 ton), og at energiforbruget pr. transporteret ton nyttelast reduceres med ca. 12 %. For et 6-akslet entreprenørvogntog stiger energiforbruget ved at gå fra en total-vægt på 48 ton til 50 ton med ca. 2,5 %, mens brændstofforbruget pr. transporteret ton fal-der med ca. 4,2 %. 25 For de øvrige forslag anses billedet for at være på linje hermed, dvs. stigningen i nyttelast overstiger langt stigningen i energiforbrug, hvorfor forslagene ud fra en energi- og miljøbe-tragtning alle må anses for at have en positiv effekt. Overordnet set er det derfor vurderin-gen, at brændstofomkostningen maksimalt vil stige med 40 øre pr. køretøjskm26, og ved samme kapacitetsudnyttelse som før vil brændstofomkostningerne pr. transporteret ton fal-de med op til 10 - 15 %.27 Øvrige driftsomkostninger vil ændre sig marginalt vurderet over tid. Ændringerne i driftsom-kostningerne vurderes især at være knyttet til forøgede dækomkostninger (ved montering af ekstra aksel) på ca. 5 øre km, vedligehold af bremser på den ekstra aksel samt kapital-omkostninger i tilknytning til denne. Sidstnævnte kan ved en levetid på 10 år med forsigtig-hed estimeres til ca. 4.500 kr. om året. Med et kørselsomfang på 70.000 km/år svarer dette til 6 øre pr. km. Den samlede stigning i de her nævnte drifts- og kapitalomkostninger anslås derfor til ca. 10.000 kr./år, eller ca. 15 øre. pr. km, primært for køretøjer med syv frem for seks aksler. 28 Medregnes omkostningerne til det forøgede energiforbrug vil omkostninger-ne pr. km. stige med ca. 55 øre. Fastholdes kapacitetsudnyttelsen af bilerne vil gevinsten knyttet til muligheden for at trans-portere mere gods på bilen (op til 20 % mere gods i forslag 6) contra de opregnede om-kostningsstigninger på under 10 % dog være en klar gevinst, ikke mindst for samfundet. Hvorvidt den enkelte vognmand kan høste økonomiske gevinster ved indførsel af forslage-ne er ikke nødvendigvis altid givet. Dette vil hænge tæt sammen med hvilken afregnings-form, der anvendes mellem vognmand og kunde. Afregnes efter transporteret mængde, vil vognmanden formentlig tjene på forslagene, men er afregningen alene baseret på antal kørte kilometer eller forbrugt tid, er billedet noget mere utydeligt. Det må dog antages, at der løbende vil blive gennemført prisforhandlinger mellem transportkøberne og vognmæn-dene med henblik på at finde en for begge parter fair afregning, hvor begge parter får gavn af de reducerede omkostninger.

24 En ekstra aksel vil øge omkostningerne primært til dæk og bremser. For en trækkende enhed anses denne meromkostning at være marginal, mens den for en påhængsvogn muligvis vil kunne resultere i en omkostningsforøgelse på 20-30 % til vedligehold. 25 Baseret på simulationer udført af Volvo. 26 Beregninger baseret på forbrugsdata og energipriser. 27 Baseret på simulationer udført af Volvo. 28 Beregninger baseret på bl.a. opgørelser fra udredning om modulvogntog, Transportministeriet 2004. Det skal bemærkes, at der i disse omkostningsberegninger ikke er indregnet yderligere omkostninger for-bundet med større motorkraft og forlænget chassis/lad.

59

De gennemførte interviews med vognmændene har vist, at der er ganske store forskelle i opfattelsen af, hvorledes det økonomiske resultat af forslagene vil blive for den enkelte vognmandsvirksomhed. Materielsammensætning og udskiftning i vognparken En gennemførelse af de undersøgte forslag vil have større eller mindre indflydelse på sammensætningen af det materiel, der i dag anvendes til udførelse af vejtransporter af tungt gods. Hvor store udskiftninger og tilpasninger, der rent faktisk bliver gennemført, af-hænger bl.a. af, hvilke forslag der gennemføres, og med hvilken tidshorisont. Helt overordnet kan følgende forhold antages at være bestemmende for udskiftningen af materiellet:

• Typen af forslag der gennemføres, dvs. om der er tale om forslag, der reelt kræver materieludskiftning eller tilpasning, eller forslag der kan gennemføres med det nu-værende materiel. Gennemføres kun forslag 1, 2 og 4, vil der næppe ske mærkba-re udskiftninger af materiel, mens der ved gennemførelse af forslag 3 og 5 eller 6 vil blive gennemført en række udskiftninger af materiel.

• Som hovedregel gennemføres der ikke ombygninger af bestående materiel, men

der indkøbes materiel, der passer til de nye bestemmelser. Som undtagelse fra denne hovedregel kan peges på materiel, der lige er indkøbt eller er specielt op-bygget. Ombygningerne vil overvejende være knyttet til montering af en ekstra ak-sel, og vil eksempelvis kunne komme på tale i forbindelse med konvertering af 3-akslede 1+2 lastbiler til 4-akslede 1+3 lastbiler. Desuden vil ombygning af nye 3-akslede påhængsvogne til 4-akslede muligvis komme på tale29.

• Mulighederne for at videresælge eller eksportere materiel, der ikke er optimalt

sammenholdt med de nye muligheder, må anses for at være begrænsede. Som et eksempel kan peges på 2-akslede kærrer, der anvendes i kombination med 4-akslede forvogne, hvor forslag 5 og 6 muliggør anvendelse af 3-akslede kærrer i denne vogntogskombination. De specielle opbygninger tilpasset danske forhold og bestemmelser gør, at disse køretøjer må anses for relativt svære at eksportere. Sandsynligvis vil der opstå markeder for bytte af køretøjer i langt højere grad end tilfældet er i dag, men køretøjer, der ikke kan honorere de nye muligheder for total-vægt, må forventes at falde i værdi.

Den økonomiske afmatning har naturligt medført, at en del materiel er blevet ”sat på græs” med henblik på senere brug eller salg, når markedet vender. En række af disse køretøjer vil forventeligt falde yderligere i værdi, såfremt visse af forslagene gennemføres. Når de økonomiske konjunkturer vender, vil køretøjernes værdi dog alt andet lige stige igen. Den reelle udskiftning i vognparken vil i sidste instans blive bestemt af de økonomiske kon-junkturer, sammensætningen af forslag der gennemføres, og erhvervets vurderinger af de indtægts- og omkostningsmæssige konsekvenser af de enkelte forslag. Men det kan med stor sikkerhed vurderes, at erhvervet vil indrette sin materielsammensætning ud fra de ved-tagne forslag med henblik på at udnytte mulighederne i disse. 29 Omkostningerne til denne type af ombygninger vil formentlig overstige de tidligere nævnte estimater på 30- 50.000 kr., ifølge oplysninger fra erhvervet.

60

Kapitalforhold og finansiering Kapitalforholdene for ganske mange vognmandsvirksomheder må i disse år beskrives som anspændte, og deres indtjening er ofte lav sammenholdt med det antal timer, der lægges i virksomheden. Forslagene vil give virksomhederne mulighed for at øge indtjeningen, men det modsatte kan også være tilfældet. Noget forenklet kan man sige, at virksomheder der kan ”time” en materieludskiftning med gennemførelsen af de nye forslag, forventeligt vil kla-re sig bedst, mens virksomheder, der enten må vente med at gennemføre en tilpasning af materiellet eller sælge dette med tab, vil stå relativt svagere i konkurrencen. De gennemførte interviews har søgt at dække branchen relativ bredt med hensyn til virk-somhedsstørrelse, hvilke varegrupper der transporteres samt type- og ejerskab til vogn-park. Baseret på disse interviews suppleret med samtaler med organisationer, finansie-ringsselskaber og importører af lastbilmateriel30 må det konkluderes, at der ikke kan tegnes et entydigt billede af indtjeningsforholdene i relation til de nye forslag. Uanset at der for den enkelte transportvirksomhed på kort sigt kan vise sig omstillingsud-fordringer, er erhvervet samlet set overbevist om, at der samlet set er fordele ved forhøjel-se af drivakseltryk og totalvægt. Udvikling i antallet af vognmandsvirksomheder som resultat af forslagene Forslagene vil, set under et, reducere behovet for lastbilkørsel (og lastbiler) idet forslagene i praksis alle åbner op for en bedre udnyttelse/større godsmængde af de enkelte køretøjer. Medfører forslagene ikke en reduktion i transportpriserne, vil godstransportarbejdet kunne udføres med færre køretøjer, hvilket vil medføre en reduktion i vognparken. Såfremt transportprisen pr. transporteret ton gods falder, vil dette kunne medføre et forøget transportarbejde, udført med det samme antal køretøjskilometer som i dag. Undersøgelsen har derfor ikke indikeret, at gennemførelse af forslagene vil medføre markante ændringer i køretøjsbestanden eller antallet af virksomheder. Samtidig skal det dog understreges, at de transportopgaver og transporttyper, der omfattes af forslagene, overvejende udføres af danske biler, hvorfor der heller ikke vil ske en ”tilba-geflagning” af udenlandske køretøjer, der opererer i Danmark. Disse køretøjer vil lovligt kun kunne gennemføre begrænsede transportopgaver i relation til de her nævnte transport- og varetyper, idet der jo overvejende er tale om nationale transportopgaver, hvorfor kørsel med udenlandske biler hurtigt vil medføre en overtrædelse af cabotagereglerne. Effekter medtaget i den samfundsøkonomiske analyse I de samfundsøkonomiske beregninger er det alene ændringer i brændstofomkostninger som er indregnet. En række effekter relateret til materielinvesteringer og driftsomkostninger i tilknytning hertil (dæk, vedligehold mm.) er ikke medtaget, da der er ganske store usikker-heder knyttet hertil afhængig af hvilke tilpasninger der gennemføres og hvilke forslag der er fokus på. De driftsøkonomiske effekter for operatører af ændret brændstofforbrug er vurderet sam-men med de forventede ændringer i trafikarbejdet ved indførelse af hver af forslagene. Ændringerne i trafikarbejdet omfatter dels overflytninger mellem forskellige typer af køretø-jer, omfanget af øget vægt på kørslerne og det reducerede trafikarbejde som følge af, at der skal færre køretøjer til at transportere samme mængde gods.

30 Der har bl.a. været kontakt med Nordania Leasing samt Volvo og Scania.

61

Den beregnede årlige samfundsøkonomiske værdi af ændring i driftsomkostninger er vist i tabel 7.1, hvor effekterne ved indførelse af hvert af forslagene er sammenholdt med effek-ter uden indførelse af forslagene (basisscenariet). For alle forslagene er der tale om drifts-økonomiske gevinster, bortset fra forslag 1 og 3, som er neutrale. Det skal dog bemærkes, at der er en ikke ubetydelig usikkerhedsmargin på de beregnede effekter. Forslag I alt Forslagsvariant I alt Forslagsvariant I alt Forslag 1 0,0 Forslag 5 3,7 Forslag 6 5,1 Forslag 2 5,5 Forslag 5+ 7,1 Forslag 6+ 8,5 Forslag 3 0,0 Forslag 5.1 3,7 Forslag 6.1 5,1 Forslag 4 16,3 Forslag 5.1+ 7,1 Forslag 6.1+ 8,5 Forslag 5.2 9,1 Forslag 6.2 10,6 Forslag 5.2+ 12,5 Forslag 6.2+ 16,1 Forslag 5.4+ 25,1 Forslag 6.4+ 27,1 Tabel 7.1: Årlige driftsøkonomiske effekter i 2010, mio. kr./år (en positiv værdi er lig en ge-vinst) Når ændringerne indgår i den samfundsøkonomiske analyse, tages der højde for en vis stigning i trafikarbejdet med lastbiler.

62

8. EFFEKTER FOR MILJØET I en vurdering af de 18 forslagsvarianters effekter for miljøet, er det nødvendigt at fokusere på en række forskellige forhold, bl.a. i forhold til luftforurening og udledningen af emissio-ner31. Effekterne for miljøet kan bl.a. skyldes, at:

• En omlægning af trafikarbejdet mellem forskellige typer af lastbiler og vogntog kan ændre emissionsbilledet.

• En øget last kan øge udledningen af emissioner. • Et reduceret trafikarbejde som følge af øget last per bil kan reducere udledningen

af emissioner. Den enkelte lastbils miljøeffekt afhænger af flere faktorer - herunder type, størrelse, EURO-norm, lastningsgrad, hastighed mv. Lastbilernes emissioner er beregnet med baggrund i Transportministeriets TEMA-model (Transporters EMmissioner under Alternative forudsæt-ninger) suppleret med beregninger udført af Volvo samt erfaringer indhentet gennem eva-lueringen af forsøget med modulvogntog. På baggrund af oplysninger om de enkelte køre-tøjer beregner TEMA-modellen, hvor mange emissioner af forskellige typer, der udledes ved én kilometer kørsel. Den samlede ændring i trafikarbejdet med forskellige lastbils- og vogntogstyper inkl. æn-dringer i lastmængder opgøres. Dette sammenholdes med de opgjorte emissioner for kør-sel med den enkelte lastbil, og på denne baggrund kan den samlede ændring i emissioner for hvert forslag estimeres. Den samfundsøkonomiske værdi af disse emissioner er herefter beregnet ud fra de sam-fundsøkonomiske enhedspriser for de forskellige typer af emissioner. Analysetilgang TEMA-modellen opererer med alternative forudsætninger for køretøjer i form af bl.a. nye og gamle teknologier, forskellige brændstoftyper, samt en lang række mere detaljerede forud-sætninger, såsom køremønstre, temperatur, mv. Lastbilerne i TEMA2010 er inddelt i hen-holdsvis sololastbiler og vogntog, og er derudover kategoriseret efter egenvægt. Følgende kategorier af lastbiler er inkluderet i denne analyse:

• Sololastbil af kategorier med henholdsvis 14-20 ton, 20-26 ton og 28-32 ton • Vogntog af kategorier med henholdsvis 34-40 ton, 40-48 ton og 50-60 ton

Udledningen fra de forskellige lastbiler afhænger desuden af deres EURO-norm, hvorfor der i analysen er anvendt en vis fordeling på forskellige normer. Emissionerne er opgjort særskilt for by, landevej og motorvej, for følgende typer: PM2,5 (partikler), NOX, SO2, CO, HC og CO2 TEMA tager udgangspunkt i dieseldrevne lastbiler. Det er i beregningerne antaget, at biler-ne i gennemsnit kører 80 km/t på motorvej, 70 km/t på landevej og 25 km/t i byerne. De transportøkonomiske enhedspriser, der er anvendt til værdisætningen af de forskellige typer af emissioner, er vist i tabel 8.1.

31 Støjforurening er ikke medtaget, da effekten vurderes at være marginal.

63

Emissionsomkostninger By Land PM2,5 (partikler) 1566 218 NOx 48 48 SO2 216 187 CO 0,02 0,01 HC 2,6 2,2 CO2 0,13 0,13

Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser, Transportministeriet, juli 2010. Tabel 8.1: Emissionsomkostninger, 2010-prisniveau, kr. pr. kg. Resultater Den beregnede årlige samfundsøkonomiske værdi af miljøeffekterne er vist i tabel 8.2, hvor effekterne ved indførelse af hvert af forslagene er sammenholdt med effekter uden indfø-relse af forslagene (basisscenariet). For alle forslagene er der tale om miljømæssige gevin-ster, bortset fra forslag 1 og 3, som er neutrale. Forslag I alt Forslagsvariant I alt Forslagsvariant I alt Forslag 1 0,0 Forslag 5 0,7 Forslag 6 1,1 Forslag 2 1,3 Forslag 5+ 3,0 Forslag 6+ 3,2 Forslag 3 0,0 Forslag 5.1 0,7 Forslag 6.1 0,9 Forslag 4 6,4 Forslag 5.1+ 3,0 Forslag 6.1+ 3,2 Forslag 5.2 2,0 Forslag 6.2 2,2 Forslag 5.2+ 4,3 Forslag 6.2+ 5,0 Forslag 5.4+ 9,7 Forslag 6.4+ 9,9 Tabel 8.2: Årlig miljømæssige effekter i 2010, mio. kr./år (en positiv værdi er lig en gevinst) Når ændringerne indgår i den samfundsøkonomiske analyse, tages der højde for en vis stigning i trafikmængder. Omkostningerne er de samlede effekter for alle typer af emissio-ner. Den gennemsnitlige fordeling af omkostningerne mellem forskellige typer af emissioner er som illustreret i figur 8.1 nedenfor. Denne fordeling afspejler en afvejning af udlednin-gerne og værdisætningen heraf.

PM2,5; 26%

NOx; 56%

CO2; 17%

SO2, CO, HC; 1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Figur 8.1: Miljøomkostningers gennemsnitlige fordeling på emissionstyper

64

9. EFFEKTER FOR TRAFIKSIKKERHEDEN Den trafiksikkerhedsmæssige virkning af en eventuel tilladelse af større akseltryk og total-vægte for lastbiler, påhængskøretøjer og vogntog vil afhænge af en række faktorer, og der er både sikkerhedsmæssige fordele og ulemper forbundet hermed. Den største sikkerhedsmæssige ulempe er, at en øget last og derved større vægt betyder, at hvis køretøjet involveres i et uheld, bliver uheldet alvorligere end ved lavere tilladte væg-te. Modsat kræver det færre køretøjer at transportere samme mængde gods, hvorved der bliver færre køretøjskilometer med færre ulykker til følge. En samlet vurdering af den sikkerhedsmæssige virkning af en eventuel ændring af de tillad-te akseltryk og totalvægte afhænger af, hvorvidt de underliggende faktorer kan kvantifice-res. Dette er kun muligt at gøre med stor usikkerhedsmargin.

9.1 ULYKKER PR. KØRETØJSKILOMETER

Køretøjer med øget totalvægt har, når man ser isoleret på køretøjet, en række sikkerheds-mæssige ulemper i forhold til køretøjer med lavere totalvægt, og i praksis meget få, om no-gen, fordele. Blandt mulige ulemper er:

• Den øgede totalvægt øger alvorligheden af den skade, som andre trafikanter påfø-res i tilfælde af ulykker. Især ulykker, hvor lastbilens front rammer en modpart, vil få et alvorligere forløb. Virkningen af den øgede vægt kan tilnærmelsesvis indregnes i de samfundsøkonomiske beregninger ved at korrigere de transportøkonomiske en-hedspriser. Metoden og korrektionerne beskrives i afsnit 9.2.

• Standselængderne for lastbiler og vogntog vil som hovedregel ikke blive påvirket af

forslagene. For forslag 1 skyldes det, at der ikke sker ændring af totalvægten. For forslag 2, 3 og 4 skyldes det, at totalvægten kun forøges på lastbilen, og at nyere lastbiler (fra ca. årgang 2000 med elektronisk regulering af bremsekræfterne) har så stort overskud af bremsekræfter, at ABS-systemet regulerer den maksimale bremsepræstation, der således alene afhænger af dæk og vejbane. Endelig er for-slag 5 og 6 begge betinget af, at der er en ekstra aksel, der kan afbremse den eks-tra vægt. Dette underbygges af Færdselsstyrelsens ”Undersøgelse af tunge køretø-jers bremser” fra 2005. Standselængden vurderes derfor ikke at påvirke trafiksik-kerheden nævneværdigt.

• Den øgede totalvægt vil medføre en ringere accelerationsevne. Dette kan fx medfø-

re, at køretøjet er længere tid om at gennemkøre et kryds efter standsning. Det vurderes, at den ringere accelerationsevne ikke vil udgøre en nævneværdig forrin-gelse af trafiksikkerheden.

• Den øgede totalvægt af køretøjerne vil ligeledes påvirke køretøjernes evne til at

fastholde en given hastighed op ad stejle motorvejsbakker. Det vil bevirke, at et øget antal tunge køretøjer vil overhale, hvorved de vil spærre det hurtige spor i en vis tid, hvormed personbiler, der kommer med 110/130 km/t, vil skulle lave flere nedbremsninger, der kan give anledning til flere ulykker. Problemet kan imødegås ved at opsætte overhalingsforbudsskilte ved de bakker, hvor der ikke i forvejen er overhalingsforbud (eller er 6-sporede), og hvor det kan konstateres/forudsiges, at

65

den øgede vægt vil medføre, at flere tunge køretøjer end tidligere ikke vil kunne op-retholde hastigheden. Ved opsætning af overhalingsforbudsskilte vurderes den mindskede evne til at holde fart op at bakker ikke at påvirke trafiksikkerheden næv-neværdigt. Der er ydermere en tendens til, at tunge køretøjer får flere hestekræfter, hvorved effekten for køretøjerne begrænses yderligere.

• Køretøjets stabilitet afhænger af totalvægten. Øget tilladt totalvægt vil i nogle tilfæl-

de medføre forhøjet tyngdepunkt for køretøjerne med deraf følgende øget ustabili-tet. Denne effekt i sig selv har meget begrænset betydning for trafiksikkerheden. Fra 2014 er der krav om ”Electronic Stability Control” (ESC) og ”Roll Over Protec-tion System” (ROPS) på alle nye køretøjer. Herved vil en begrænset forhøjelse af tyngdepunktet have en nærmest umålelig forskel for trafiksikkerheden. Ændringen i stabiliteten af køretøjerne vurderes ikke at påvirke trafiksikkerheden nævneværdigt.

• Højresvingsulykker er uafhængige af totalvægten af køretøjet. De primære faktorer

ved disse ulykker er udsyn, opmærksomhed og afskærmning (skørter). Ingen af disse faktorer berøres af en øget tilladt totalvægt.

• Den øgede vægt af køretøjerne kan have en betydning ved kollision med midter- el-

ler sideautoværn. Køretøjets øgede totalvægt øger risikoen for, at autoværnet gen-nembrydes. En vigtig faktor i denne betragtning er vinklen, hvormed køretøjet ram-mer autoværnet. Større køretøjer gennembryder normalt ikke autoværn i ulykkessi-tuationer. De danske autoværn opfylder såvel nationale som internationale krav, men ingen af disse omfatter funktionskrav ved påkørsel med køretøjer, hvis total-vægt er blandt de højeste af de påtænkte.

• Et autoværn vil normalt kunne tilbageholde et køretøj på 38 ton, hvis påkørselsvink-

len er mindre end 7-8 grader. Det svarer overens med reelle ulykkessituationer. Kø-retøjer med de påtænkte tilladte totalvægte kan tilbageholdes af autoværnet ved påkørselsvinkler på mindre end 6 grader. Det vurderes derfor, at dette forhold ikke har nævneværdig indflydelse på trafiksikkerheden.

• Køretøjernes dimensioner vil forblive uændrede, hvorved der ikke kræves ændrin-

ger af infrastrukturen for et efterleve køretøjernes øgede totalvægt med hensyn til udformning af kryds, rundkørsler, mv. Dette medfører derfor ikke en påvirkning af trafiksikkerheden.

Eneste betydende trafiksikkerhedsmæssige påvirkning ved øget akseltryk og totalvægt er således den øgede alvorlighed af ulykker.

9.2 ÆNDRINGEN I ULYKKESOMKOSTNINGER PR. KØRETØJSKILOMETER

Af de Transportøkonomiske Enhedspriser fra Transportministeriet fremgår det, at den mar-ginale ekstra omkostning (centralt skøn) for lastbil (16 ton), for uheld er 1,25 kr./km. Der er ikke tal for vogntog. Det antages, at 30 % af denne sats er knyttet til den øgede alvorlighed af ulykker, svarende til at 30 % af uheld med lastbiler er af typen, hvor lastbilen rammer modparten med fronten (iflg. oplysning på Heavy Duty Vehicle eSafety Working Group, Bruxelles 2005).

66

Alvorligheden af ulykker antages proportional med køretøjets/vogntogets bevægelsesener-gi, der under forudsætning af uændret hastighed er proportional med køretøjets/vogntogets masse.

9.3 SAMLET ÆNDRING I ULYKKESOMKOSTNINGER

Ovenstående effekter er vurderet sammen med de forventede ændringer i trafikarbejdet ved indførelse af hver af forslagene. Ændringerne i trafikarbejdet omfatter dels overflytninger mellem forskellige typer af køretø-jer, omfanget af øget vægt på kørslerne og det reduceret trafikarbejde som følge af, at der skal færre køretøjer til at transportere samme mængde gods. Den beregnede årlige samfundsøkonomiske værdi af ændring i sikkerhed er vist i tabel 9.1, hvor effekterne ved indførelse af hvert af forslagene er sammenholdt med effekter uden indførelse af forslagene (basissituationen). For alle forslagene er der tale om sikkerheds-mæssige gevinster, bortset fra forslag 1 og 3, som er neutrale. Som tidligere nævnt er der stor usikkerhedsmargin på de beregnede effekter. Forslag I alt Forslagsvariant I alt Forslagsvariant I alt Forslag 1 0,0 Forslag 5 1,9 Forslag 6 2,4 Forslag 2 3,9 Forslag 5+ 5,1 Forslag 6+ 5,6 Forslag 3 0,0 Forslag 5.1 1,9 Forslag 6.1 2,4 Forslag 4 13,9 Forslag 5.1+ 5,1 Forslag 6.1+ 5,6 Forslag 5.2 5,8 Forslag 6.2 6,3 Forslag 5.2+ 9,0 Forslag 6.2+ 10,7 Forslag 5.4+ 18,8 Forslag 6.4+ 19,8 Tabel 9.1: Årlige trafiksikkerhedsmæssige effekter i 2010, mio. kr. (positiv værdi er lig en trafiksikkerhedsmæssige forbedring) Når ændringerne indgår i den samfundsøkonomiske analyse, tages der højde for en vis stigning i enhedspriserne32 samt forventede fremtidige stigninger i trafikmængder.

32 Jf. Transportøkonomiske enhedspriser version 1.3, Transportministeriet, juli 2010

67

10. KONKURRENCEFLADEN TIL ANDRE TRANSPORTFORMER

Forøget totalvægt på lastbiler vil i princippet forrykke konkurrenceevnen mellem lastbil-transport og de øvrige transportformer til fordel for lastbilen på nationale transporter i Dan-mark. Hvorvidt dette i praksis vil være tilfældet afhænger dog af en række konkrete forhold ikke mindst styret af det forhold, at der meget ofte er ganske store forskelle i de transport-opgaver, der udføres af henholdsvis lastbil og de konkurrerende transportformer, som i denne sammenhæng er jernbane og søtransport. Umiddelbart er der i denne sammenhæng tale om en række varegrupper/produkter, der konkret transporteres både med lastbil, skib og bane. Som eksempel kan peges på en række produkter indenfor kategorien af løs bulk (byggematerialer, sten, cement, korn, fo-derstoffer mm.) samt eksempelvis også skrot, metalprodukter mm. Historisk set har bane og skib da også stået for ganske store dele af transporten af disse produkter, men udviklin-gen er vendt i retning mod mere og mere transport med lastbil, også inden for disse pro-duktkategorier.

Forklaringen skal ikke søges i, at den transporterede mængde er faldet, idet billedet i prak-sis er det modsatte. Derimod har udviklingen i betjeningsmønstre for søtransport og ikke mindst banetransport ført til, at antallet af havne der anløbes og stationer/terminaler der be-tjenes, er reduceret markant. Hvor det tidligere var muligt at få transporteret stykgodslignende forsendelsesstørrelser med både bane og skib ud til en terminal tæt på forbrugsstedet, er dette i dag som hoved-

68

regel ganske kompliceret. Der udføres i praksis meget få enkeltvognstransporter med jern-bane, ligesom antallet af mindre kystskibe der anløber små havne ligeledes er reduceret. Ligeledes er omladningen af godset mellem transportformerne også omkostningstungt, hvorfor transporter der indebærer omladning, dels kræver en vis mængde gods, dels en vis transportafstand. Forudsætningen for brug af en bane- eller søtransportbaseret løsning er derfor i dag som hovedregel transport af relativ store mængder gods per forsendelse, der udføres mellem et mindre antal centralt beliggende terminaler. I praksis betyder dette, at der under alle omstændigheder skal anvendes en lastbil til for- og eftertransport, idet produkterne langt overvejende skal helt frem til en slutkunde. Og da sta-tistikken samtidig viser, at mange af disse produkter som hovedregel transporteres over re-lativ korte afstande vurderes det, at konkurrencefladen mellem lastbil og andre transport-former i praksis er meget beskeden. Nedenstående tabel viser den typiske godsmængde pr. lastbiltur samt turlængden (inkl. tomture), for en række af de produkter der også transporteres med skib og bane. Som tabellen viser, er der tale om relativ korte ture, specielt set med jernbane- og søtrans-portbriller. Godsart Ton/tur Km/tur Landbrug mv. 17 94 Kul, koks,olie mv. 15 113 Malm, sten, grus mv. 15 52 Figur 10.1: Gns. godsmængde og turlængde ved transport af udvalgte godsarter En forøget totalvægt vil derfor i praksis øge lastbilens konkurrenceevne, men effekten af denne konkurrenceforbedring vil primært skulle findes internt indenfor lastbilsegmentet, dvs. at der må forventes overflytninger mellem forskellige typer af lastbiler.

69

11. VURDERING AF SAMFUNDSØKONOMI Som beskrevet i de foregående kapitler, er der en lang række effekter ved indførelse af de undersøgte forslag. For at få et billede af den samlede effekt for samfundet ved indførelse af hvert af forslagene, kan der søges opstillet en samlet samfundsøkonomisk vurdering. Til nogle af effekterne er det muligt at knytte en økonomisk værdi, mens andre effekter kun kan beskrives kvalitativt.

11.1 EFFEKTER DER INDGÅR I VURDERINGEN

De fleste af de effekter som er beskrevet i de foregående kapitler, har indvirkning på en række forskellige aktører. I den samfundsøkonomiske analyse skal indgå effekter for alle berørte aktører. Nedenfor er listet de forskellige identificerede effekter, hvor effekterne er opdelt efter aktø-rer, som forventes påvirket. Her beskrives også hvilke effekter, der kan opgøres kvantitativt og dermed indgår i en samfundsøkonomisk beregning, og hvilke effekter, der blot beskrives kvalitativt. Effekter for vejbestyrelser (stat og kommune): Ændring i omkostninger til vedligehold af vejnettet. Som beskrevet i kapitel 5 vil indførelse af forslagene have forskellige påvirkning på vejsliddet, og forslagene vil dermed ændre i behovet for udgifter til vedligehold af såvel kommuneveje som statsveje. Det har været mu-ligt at estimere værdien af ændringerne i udgifterne, og disse indgår direkte i den sam-fundsøkonomiske beregning. Udgifter til forstærkning eller skiltning af bygværker. Som beskrevet i kapitel 6 viser gen-nemgangen af bygværker i nogle udvalgte kommuner, at der for nogle af de undersøgte forslag vil være en række bygværker, der ikke kan bære køretøjer med de ændrede tilladte grænser. Der er i kapitel 6 estimeret et spænd for, hvor høje disse udgifter forventes at væ-re på landsplan under forskellige forudsætninger. Disse værdier indgår i en samfundsøko-nomisk beregning i form af forskellige niveauer af omkostninger, der skal afholdes inden forslagene gennemføres. Effekter for operatører og transportkøbere: Det kan i flere tilfælde diskuteres, om det er operatører eller transportkøbere, der på kort og lang sigt vil få glæde af ændringerne skitseret i de forskellige forslag, og det vil i sidste en-de afhænge af den aktuelle konkurrencesituation. I den samfundsøkonomiske analyse be-handles disse aktørers effekter derfor under et. Ændring i driftsomkostninger for erhvervet. De undersøgte forslag vil have forskellige effek-ter på operatørernes muligheder for at udnytte og læsse materiellet, som beskrevet i kapitel 7. Disse muligheder vil ændre på omkostninger til drift af køretøjerne dels pga. ændret an-vendelse af materiel (overflytning fra en type køretøj til en anden), dels pga. øget dieselfor-brug som følge af øget last per bil, og endelig pga. reduceret trafikarbejde (mere last per bil reducerer i et vist omfang behovet for antallet af kørsler).

70

I opgørelsen af konsekvenserne for erhvervet er der kun regnet på ændringer i brændstof-forbruget. Størrelsen er estimeret i kapitel 7, og denne værdi indgår i den samfundsøkono-miske beregning. Fleksibilitet. Som beskrevet i kapitel 7 vil forslagene give erhvervet en større fleksibilitet. Fleksibiliteten fremkommer dels ved at bilerne kan lastes på en mere hensigtsmæssig må-de, dels ved at de ofte kan transportere mere gods med det samme antal kørte kilometer. Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at kvantificere den nævnte fleksibilitet. Regelforenkling/harmonisering. Ved indførelse af forslag 1 og 2 vil danske regler bringes på linje med de regelsæt, der normalt praktiseres i EU. Indførelse af disse forslag vil derfor lette planlægningen hos virksomhederne og myndighedernes kontrolindsat smidiggøres. Derudover sikres det, at bilerne kan læsses på en ensartet måde ved national og internati-onal kørsel, hvilket forenkler lasteprocessen og reducerer risikoen for ved en fejl at over-træde gældende regler om tilladt totalvægt og akseltryk. For dette område gælder også, at en direkte kvantificering ikke er mulig. Materielsammensætning og bestandsudskiftning. Forslagene forventes at påvirke sam-mensætningen af det materiel, der i dag anvendes til udførelse af vejtransporter af tungt gods. Ved gennemførelse af forslag 3, 5 eller 6 forventes en række udskiftninger af materi-el. Nogle materieltyper, der ikke honorerer de nye muligheder for totalvægt, må forventes at falde i værdi ved indførelse af forslagene. Omfanget af bestandsudskiftningen vil i sidste instans blive bestemt af de økonomiske kon-junkturer, sammensætningen af forslag der gennemføres og erhvervets vurderinger af de indtægts- og omkostningsmæssige konsekvenser af de enkelte forslag. På kort sigt kan en materieludskiftning uden for den normale udskiftningstakt resultere i forøgede kapitalom-kostninger. Gennemføres materieludskiftningen som led i den løbende udskiftning er det omvendt vurderingen, at der i de fleste tilfælde vil være tale om relativ beskedne merom-kostninger, og i en række tilfælde vil det være muligt at anvende bestående materiel i nye kombinationer, hvilket reducerer de øgede kapitalomkostninger til et minimum. Kapitalforhold og finansiering. Forslagene vil give virksomheder mulighed for at øge deres indtjening, men det modsatte kan også være tilfældet, og der kan derfor ikke tegnes et en-tydigt billede af indtjeningsforholdene i relation til de nye forslag. Effekter for eksterne: Miljøeffekter. Som beskrevet i kapitel 8 forventes forslagene at have forskellige effekter på miljøet. Ændringerne i miljøeffekter vil dels skyldes ændret anvendelse af materiel (over-flytning fra en type køretøj til en anden), dels ændret dieselforbrug som følge af på den ene side øget last per bil og på den anden side muligheden for at transportere flere ton gods pr. bil, og endelig reduceret dieselforbrug som følge af reduceret trafikarbejde (mere last per bil reducerer i et vist omfang behovet for antallet af kørsler). Den samlede ændring i miljøeffekter er således resultat af en række forskellige deleffekter, hvor det reducerede trafikarbejde dog er den dominerende faktor. Den økonomiske værdi af miljøeffekterne er estimeret i kapitel 8, og de indgår i den samfundsøkonomiske bereg-ning. Trafiksikkerhed. Som beskrevet i kapitel 9 afhænger den trafiksikkerhedsmæssige virkning af forslagene af en række faktorer. Det vurderes dog at den eneste betydende trafiksikker-hedsmæssige vurdering på virkning ved øget akseltryk og totalvægt er, at den øgede vægt kan øge alvorligheden af den skade som andre trafikanter påføres i tilfælde af ulykker.

71

Modsat kræver det færre køretøjer at transportere samme mængde gods, hvorved der bli-ver færre køretøjskilometre med færre ulykker til følge. Den samlede effekt er kvantificeret, dog med stor usikkerhedsmargen. Effekten indgår i den kvantitative samfundsøkonomiske vurdering. Trængselseffekter. En række af forslagene vil indebære at der kan lastes ekstra gods på det enkelte køretøj. Dette vil – alt andet lige - reducere det nødvendige trafikarbejde, for at transportere samme godsmængder. Dette reducerede trafikarbejde vil have en positiv ef-fekt på trængselsproblemer på visse dele af vejnettet. Der vurderes dog at være tale om yderst begrænsede effekter, hvorfor denne positive ef-fekt ikke er værdisat og derfor i stedet indgår den kvalitative vurdering.

11.2 VURDERING AF EFFEKTER

En del af effekterne beskrevet ovenfor, er værdisat i de foregående kapitler. De fleste værdisatte effekter er opgjort som årlige ekstra omkostninger, mens der for enkelte effekter er tale om engangsbeløb, der således kun forfalder én gang. I de samfundsøkonomiske beregninger antages de årlige ændringer i omkostninger at af-hænge af trafikmængderne, og beløbene fremskrives derfor med vækstrater svarende til en fremtidig forventet trafikvækst i lastbiltrafikken på 1 % p.a. på motorveje og på 0,5 % p.a. på øvrige veje. De værdisatte effekter er samlet i en beregning for at kunne vurdere de samlede effekter over en 20-årig periode ved indførelse af forslagene (2011 til 2030 begge år inklusiv). For alle værdisatte effekter gælder, at beregningsåret er 2010 og at der er anvendt en kal-kulationsrente på 5 % til beregning af nutidsværdier af fremtidige betalingsstrømme. I be-regningerne er der medtaget effekter fra skatteforvridningstab og anvendelse af nettoaf-giftsfaktor, som er standard i denne type beregninger.33 Resultaterne af beregningerne er vist i tabel 11.1 for de fire forskellige scenarier for udgifter til skiltning/opgradering af broer. I beregningerne er det antaget, at alle omkostninger til skiltning/opgradering af broer afholdes i det første år i analysen (dvs. 2011). For de sam-fundsøkonomiske resultater gælder desuden, at en positiv værdi angiver, at forslaget er en samfundsøkonomisk gevinst, og en negativ værdi, at forslaget er en samfundsøkonomisk omkostning.

33 Der henvises til Transportministeriets manual for samfundsøkonomiske analyser: http://www.trm.dk/DA/Publikationer/2003/Manual+for+samfunds%C3%B8konomisk+analyse.aspx

72

Forstærkningaf bygværker Samlet resultat

Milj

øeffe

kter

Traf

iksi

kker

hed

Ænd

ring

i drif

t-so

mk.

for e

rhve

r-ve

t Æ

ndrin

g i o

mk.

til

vedl

igeh

old

af

vejn

ette

t

Scen

arie

1

Scen

arie

2

Scen

arie

3

Skat

te- o

g af

gifts

-ko

rrek

tione

r1

Scen

arie

1

Scen

arie

2

Scen

arie

3

Forslag 1 0 0 0 18 -14 -63 -105 0 4 -45 -87Forslag 2 21 56 84 9 -14 -63 -105 -34 122 73 30Forslag 3 0 0 0 45 -28 -77 -119 0 17 -32 -74Forslag 4 101 200 252 -354 -14 -63 -105 -102 83 34 -8Forslag 5 12 27 56 -24 0 0 0 -23 48 48 48Forslag 5+ 47 74 109 170 0 0 0 -44 355 355 355Forslag 5.1 12 27 56 -1 -14 -63 -105 -23 57 8 -34Forslag 5.1+ 47 74 109 193 -14 -63 -105 -44 365 316 273Forslag 5.2 32 83 141 -18 -14 -63 -105 -57 167 118 76Forslag 5.2+ 67 130 193 154 -14 -63 -105 -78 452 403 361Forslag 5.4+ 153 271 388 -93 -14 -63 -105 -157 549 500 458Forslag 6 17 34 78 -72 0 0 0 -32 26 26 26Forslag 6+ 51 81 131 124 0 0 0 -53 334 334 334Forslag 6.1 15 34 78 -50 -14 -63 -105 -32 32 -18 -60Forslag 6.1+ 50 81 131 139 -14 -63 -105 -53 334 285 243Forslag 6.2 35 90 162 -67 -14 -63 -105 -66 142 92 50Forslag 6.2+ 79 153 247 56 -14 -63 -105 -100 421 372 330Forslag 6.4+ 157 285 419 -210 -14 -63 -105 -169 467 418 3761) Posten afgifter er et resultat af, at reduceret brændstofforbrug for erhvervet reducerer statens indtæg-

ter fra afgifter. Heri er ikke medregnet effekter af et evt. mindre provenu i relation til vægtafgifter og Eurovignetten (pga. færre lastbiler).

Tabel 11.1: Samlede samfundsøkonomiske resultater ved forskellige scenarier for udgifter til forstærkning/udskiftning af broer, nettonutidsværdi i 2010 for perioden 2011-2030, mio. kr. Det ses fra de samlede resultater i tabellen, at alle forslagene resulterer i en samfundsøko-nomisk gevinst i scenarie 1, da alle de samlede resultater for dette scenarie er positive værdier. For scenarie 2 er det kun forslag 1, 3 og 6.1, der indebærer en samfundsøkono-misk omkostning, hvorimod det i scenarie 3 er både forslag 1,3, 4, 5.1 og 6.1. Forslaget med den højeste beregnede nutidsværdi er forslag 5.4+. Generelt gælder for alle forslagene, at indførelsen af en 4-akslet påhængsvogn med en maksimal totalvægt på 30 ton (markeret med + ud for forslaget) giver et bedre samfundsøkonomisk resultat end de tilsvarende forslag uden. Resultaterne for scenarie 1, 2 og 3 er også illustreret i Figur 11.1 nedenfor. Her er resulta-tet vist som en nettonutidsværdiberegning, der indeholder alle fremtidige omkostninger og gevinster over en 20-årig periode.

73

Figur 11.1: Samlede samfundsøkonomiske resultater ved scenarie 1, 2 og 3, nettonutids-værdi i 2010 for perioden 2011-2030, mio. kr. I figur 11.2 nedenfor er de samfundsøkonomiske resultater i stedet beregnet som en årlig annuitet for hvert af årene i perioden 2011-2030, hvilket svarer til de årlige omkostninger ved indførelse af hvert af forslagene. Heraf ses det at de samlede samfundsøkonomiske resultater for de forskellige forslag ligger i et spænd mellem -7 og 44 mio. kr. årligt.

Figur 11.2: Samlede årlige samfundsøkonomiske resultater ved scenarie 1, 2 og 3, årlig annuitet for perioden 2011-2030, mio. kr.

74

I tabel 11.4 er forslagenes samlede effekt på de offentlige kasser opgjort. Effekten for de offentlige kasser omfatter ændrede udgifter til broer, vejvedligehold samt ændringer i afgif-ter som følge af ændret brændstofforbrug hos erhvervet. Det ses af tabellen, at de reducerede indtægter fra afgifter for flere forslag overstiger de re-ducerede udgifter til vejvedligehold. Beløbene adskiller sig fra de tilsvarende poster i det samfundsøkonomiske resultat, da der her ikke er inkluderet skatteforvridningseffekter.

Samlet effekt for offentlige kasser

Scenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3

Herafafgiftsæn-

dring

Heraf æn-dring i

vejvedlige-hold

Forslag 1 3 -38 -73 0 15 Forslag 2 -33 -74 -109 -28 7 Forslag 3 14 -27 -62 0 38 Forslag 4 -391 -432 -467 -85 -295 Forslag 5 -39 -39 -39 -19 -20 Forslag 5+ 105 105 105 -37 142 Forslag 5.1 -31 -72 -108 -19 -1 Forslag 5.1+ 113 72 37 -37 161 Forslag 5.2 -74 -115 -150 -47 -15 Forslag 5.2+ 52 11 -24 -65 129 Forslag 5.4+ -219 -260 -296 -130 -77 Forslag 6 -87 -87 -87 -26 -60 Forslag 6+ 59 59 59 -44 103 Forslag 6.1 -80 -121 -156 -26 -42 Forslag 6.1+ 61 20 -16 -44 116 Forslag 6.2 -122 -163 -198 -55 -56 Forslag 6.2+ -48 -89 -124 -83 46 Forslag 6.4+ -328 -369 -404 -141 -175

Tabel 11.4: Samlede effekter for de offentlige kasser, nettonutidsværdi i 2010 for perioden 2011-2030, mio. kr.(negativt tal: ekstra træk på offentlige kasser) Af tabellen fremgår at forslag 4, 5.4+ og 6.4+ (under de givne forudsætninger) giver de største træk på de offentlige kasser. I tabel 11.5 vises en samlet oversigt over de kvalitativt vurderede effekter i de forskellige forslag. En + indikerer at der er tale om en samfundsøkonomisk gevinst og et - indikerer, at der er tale om en samfundsøkonomisk omkostning. Her er effekterne identiske for de for-skellige varianter af forslagene.

75

Fleksibili-tet

Regelfor-enkling og harmonise-ring

Materiel-sammensæt-ning og bestands-udskiftning

Kapitalforhold og finansiering

Trængsel

Forslag 1 + + + Forslag 2 + + + + Forslag 3 + - +/- Forslag 4 + + + Forslag 5 + - +/- + Forslag 6 + - +/- +

Tabel 11.5: Kvalitativ vurdering af ikke-værdisatte effekter i den samfundsøkonomiske ana-lyse Det vurderes at værdien af de negative kvalitative effekter ikke vil være af en størrelsesor-den, hvor de vil kunne opveje værdien af de positive kvalitative effekter. Inddragelse af de kvalitative effekter forventes ikke at kunne ændre det generelle billede af forslagenes for-delagtighed, som fremgår af tabel 11.1.

76

12. AFGRÆNSNING AF VEJNETTET Beregningerne i denne analyse indikerer, at indførelse af ændrede grænser for totalvægt og akseltryk åbner mulighed for mere effektive løsninger for transportvirksomheder. Desu-den er der også positive effekter for samfundet i form af mindre miljøbelastning på grund af mindre trafikarbejde. På den anden side vil der, afhængigt af de forskellige forslag, kunne komme øgede udgifter til veje og broer, idet visse broer skal opgraderes, og vejenes be-lægninger forventes at blive slidt lidt mere end ved de nuværende vægtgrænser – alt af-hængigt af, hvilke forslag der er tale om. Belægninger og broer er mest følsomme for højere vægt på de lavere kommunale vejklas-ser, hvor bæreevnen ikke er på samme niveau som på de større trafikveje. Dette fremgår klart af beregningerne i kapitel 6, hvor de beregnede merudgifter forbundet med indførelse af forslagene i stort omfang kan henføres til det kommunale vejnet. Det er derfor nærlig-gende at overveje, om forslagenes eventuelle gennemførelse kan begrænses til et vejnet, der i forvejen er godt rustet til at bære den tunge trafik, for dermed at reducere udgifter til opgradering af vejnettet. De omfattende konsekvensberegninger af de forskellige forslag til vægtændringer, der er foretaget i denne analyse, har af datamæssige årsager haft som forudsætning, at æn-dringsforslagene gælder for det samlede danske vejnet. Det er af mange grunde ikke praktisk muligt at gennemføre samme typer af konsekvensbe-regninger for et begrænset vejnet. Sådanne beregninger ville forudsætte, at der dels kan tilvejebringes et meget geografisk detaljeret datagrundlag om trafikarbejde, sammensæt-ning på lastbiltyper, belægningsforhold mv., dels kan beskrives et grundlag, hvorpå det kan vurderes, hvorledes forslagenes indførelse på alternative begrænsede vejnet vil reducere de forskellige erhvervsvirksomheders kommercielle muligheder for at udnytte forslagene (efterspørgslen). Sidstnævnte kræver bl.a. viden om, hvorledes godsdestinationerne er for-delt på adresser med adgang til den godkendte og afgrænsede del af vejnettet. Der kan derfor ikke gennemføres samme typer beregninger for et begrænset vejnet som for det fulde vejnet. Muligheden for at indføre forslagene på et afgrænset vejnet er derfor søgt belyst ved mere kvalitativt at beskrive en række centrale kriterier, som der må tages højde for i overvejelserne om, hvorledes et godkendt vejnet kan afgrænses. Der er sat fokus på følgende tre forhold: Identifikation af det vejnet, der må køres på Det bør være nemt for chaufføren under kørsel at konstatere, om konkrete strækninger er omfattet af ændringerne eller ej. Ligeledes bør det være nemt at planlægge sammenhæn-gende ruteforløb. Transportmæssig brugsværdi af forslagene Et begrænset vejnet vil indebære, at kun transporter, der køres mellem destinationer, der har indkørsel langs det pågældende begrænsede vejnet (start- og slutdestination), potenti-elt kan udnytte forslagene. Kontrolmæssige problemstillinger Det skal være overkommeligt for politiet at gennemføre kontroller af, at der i givet fald ikke køres ulovligt på den ikke godkendte del af vejnettet.

77

12.1 IDENTIFIKATION AF ET BEGRÆNSET VEJNET

Det er vigtigt, at det er nemt for chaufføren, transportøren eller speditøren at vide præcist, hvilke veje der er omfattet af de nye regler. Ligeledes for kontrolmyndighederne er dette et vigtigt aspekt. Derfor vil det være en fordel at kunne definere et afgrænset vejnet ud fra kriterier, som transportbranchen har nemt ved at forholde sig til – både under ruteplanlægning og for chaufføren under kørsel. Følgende afgrænsninger af vejnettet kan ud fra dette hensyn overvejes: Det rutenummererede vejnet Det rutenummererede vejnet er skiltet ude på vejene og består af de internationale vejfor-bindelser, vigtige forbindelser mellem landsdele og større byer og af de vigtigste veje inden for hver landsdel. Det rutenummererde vejnet omfatter:

• E-veje • Primære ruter 1 og 2-cifrede rutenumre (gul skiltning) • Sekundære ruter 3-cifrede rutenumre (hvid skiltning)

De rutenummererede veje er identificerbare ude på selve ruten via skiltningen. Netidentifikation Længde i km Procent af samlet

vejnet E-veje 935 1 % E-veje + primære ruter 4102 5,6 % E-veje + primære/sekundære ruter 9925 13,5 % Offentlige veje i alt 73.250 100 % Tabel 12.1: Længden af rutenummererede veje Som det fremgår af tabel 12.1, udgør de forskellige kategorier af rutenummererede veje imidlertid kun en begrænset del af det samlede vejnet. Tungvogns-Vejnettet Tungvogns-Vejnettet er publiceret på kortbilag på trafikken.dk og omfatter statsvejnettet, de tidligere amtsveje og meget få kommuneveje Tungvogns-Vejnettet er klassificeret for tunge køretøjer og vil kunne bære de foreslåede ændringer af akseltryk og totalvægt med meget få markerede undtagelser (klasse 50). Da Tungvogns-Vejnettet fortrinsvis ligger på de overordnede veje og gennemfartsveje, vil der ikke umiddelbart kunne køres til og fra destinationer på det kommunale vejnet. Særtransporter, der i dag benytter sig af Tungvogns-Vejnettet, skal søge særlig transporttil-ladelse hos politiet, der skal høre berørte vej- og brobestyrelser inden tilladelsen kan gives til at køre til og fra destinationer udenfor Tungvogns-Vejnettet. Der er således tale om mange forskellige netafgrænsninger, og ideen om et samlet afgrænset og godkendt vejnet kan ikke opfyldes med Tungvogns-Vejnettet. Tungvogns-Vejnettet er derfor ikke umiddel-bart relevant i nærværende sammenhæng.

78

Modulvogntogsnettet Modulvogntogsnettet er publiceret på kortbilag på trafikken.dk og forbinder transportcentre, havne mv. med hinanden, dog suppleret med korte øvrige strækninger efter tilkøbsordnin-gen. Modulvogntogsnettet er forberedt for store længder af lastbiler og dermed pladskrav ved svingbevægelser. De foreslåede ændringer af akseltryk og totalvægt indebærer ingen ændringer i længder, og da langt den største del af modulvogntogsnettet er facadeløs, dvs. uden overkørsler til private ejendomme mv., er dette net ikke umiddelbart relevant i nærvæ-rende sammenhæng. De vejklasser, der i øvrigt er anvendt i analysens effektberegninger, jf. afsnit 4.1 er valgt ud fra en databetinget strukturering af vejnettet, som ikke umiddelbart svarer til et logisk trans-portnet. Det giver derfor ikke umiddelbart mening at bruge en eller flere af disse klasser som kriterium for at definere et begrænset vejnet

12.2 TRANSPORTMÆSSIG BRUGSVÆRDI AF NETTET

Vejnettets mulige afgrænsning er blevet drøftet med både DTL, ITD og DI Transport, og li-geledes er der i interviewrunden med individuelle transportvirksomheder spurgt ind til mu-ligheder og problemstillinger ved eventuelt at indføre ændringsforslagene på en afgrænset del af vejnettet. Den principielle problemstilling omkring en mulig afgrænsning af det vejnet, hvor forslagene indføres, kendes også fra diskussionen omkring indførelse af forsøg med modulvogntog i Danmark. For modulvogntogenes vedkommende har hensynet til fremkommelighed (vogn-togenes længde og pladskrav ved sving) og trafiksikkerhed været afgørende for den af-grænsning af vejnettet, der er besluttet. Denne afgrænsning af vejnettet har naturligvis bi-draget til, at modulvogntog har fået en begrænset udbredelse. Modulvogntog er under de indførte betingelser i særlig grad velegnet til transport af gods, der er voluminøst snarere end tungt. Erhvervet peger på en begrænset brugsværdi af ændringerne, såfremt disse ikke kommer til at omfatte det samlede vejnet. Hvis ændringerne i givet fald kun skal gælde for et af-grænset vejnet (f.eks. kun de større veje i form af f.eks. de rutenummererede veje), vil det være væsentligt mere problematisk, end det er tilfældet med modulvogntog. Der peges fra erhvervets side på, at en meget stor del af de transporter og køretøjer, der potentielt kan have fordel af de pågældende ændringsforslag, vil have deres start- og slutpunkter udenfor det overordnede vejnet. Det drejer sig eksempelvis om byggepladser, grusgrave, land-brugsejendomme og skrotpladser.

79

Indsamlede oplysninger indikerer, at 20–40 % af trafikarbejdet udført af køretøjer med tun-ge læs udføres på det kommunale vejnet. Men stadig kan de resterende 60–80 % af trafik-arbejdet repræsentere ture, der har endepunkter udenfor det overordnede vejnet. Der vil of-te være tale om laster, der er svært delelige eller uhensigtsmæssige at omlaste, idet der i betydeligt omfang er tale om bulkgods i løs vægt. Dertil skal lægges, at mange af de tunge transporter udgøres af korte ture, hvilket yderlige-re begrænser mulighederne for at gennemføre delte ture i yderenderne af transportruterne, idet økonomien i forbindelse hermed ikke vil være til stede.

12.3 KONTROLMÆSSIGE PROBLEMSTILLINGER

For myndighederne vil det også være vanskeligere at kontrollere brugen af et begrænset vejnet, end tilfældet er for modulvogntogenes og særtransporternes brug af de dertil udpe-gede vejnet. Særtransporterne er markeret med skilt og afmærkning, og modulvogntogene er særskilt markeret med ekstra længde – en længde som også umiddelbart kan konstateres. Det er derfor relativt enkelt at konstatere, om et af disse køretøjer måtte være kommet på afveje. Når det derimod gælder øget totalvægt og akseltryk for almindelige køretøjer, vil det dybest set kræve politimæssig kontrol baseret på vejning for at kunne afgøre, hvorvidt en lastbil kører lovligt på en given strækning svarende til den nuværende kontrol af overlæs. En række af de opstillede forslag er, som omtalt tidligere i rapporten, bl.a. begrundet med ønsket om at fremme en regelforenkling ved harmonisering af vægtgrænser i national og international trafik. Indførelse af forslagene på et afgrænset vejnet kan trække i den anden retning ved dels at gøre det mere uoverskueligt for branchen at holde rede på, dels hvilke transporter der må køre på hvilke veje, og dels ved at øge behovet for kontrolforanstaltnin-ger, der kan sikre en effektiv overvågning af reglernes overholdelse.

12.4 SAMSPIL MELLEM VEJNETTETS AFGRÆNSNING OG FORSLAGENES KONSEKVENSER

De gennemførte beregninger over forslagenes konsekvenser for belægningsvedligeholdel-sen fordelt på statsvejnettet og det kommunale vejnet viser, at hovedparten af merudgifter-ne ved at indføre de forskellige forslag kan henføres til et øget vedligeholdelsesbehov på det kommunale vejnet. Billedet er ikke specielt anderledes, hvis man opgør forslagenes konsekvenser fordelt på et tænkt overordnet vejnet bestående af både statsvejnettet og de kommunale ”landeveje” (den af de fem kommunale vejklasser, som indeholder de vigtigste kommuneveje, jf. tabel 4.1) sammenholdt med konsekvenserne for et vejnet bestående af de øvrige kommuneve-je. Hovedparten af merudgifterne er stadig placeret på de øvrige kommuneveje, dvs. uden for de overordnede veje. Et vejnet bestående af statsvejnettet og de kommunale ”landeveje” kan tilnærmelsesvis sammenlignes med det vejnet, der udgør det rutenummererede vejnet. Såfremt man fore-stiller sig, at forslagene – alt andet lige – derfor blev indført kun gældende for det rutenum-mererede vejnet, ville merudgifterne til øget belægningsvedligeholdelse (og formentlig lige-

80

ledes til udbedring af broer) være ret begrænsede. Til gengæld er det erhvervets vurdering, at en sådan afgrænsning af vejnettet til de overordnede veje vil medføre, at forslagene kun vil blive taget i brug i et meget begrænset omfang. Dette skyldes, at en meget stor andel af de tunge transporter, som kan tænkes at ville udnytte de højere vægtgrænser, vurderes også at have et behov for at køre på det ikke-rutenummererede vejnet, f.eks. i turens yde-render til og fra en landejendom, en virksomhed eller en byggeplads. Det kan naturligvis diskuteres, hvor mange kilometer af de øvrige kommuneveje (ca. 63.000 km) der kunne medtages i det afgrænsede vejnet for at få en fornuftig balance mel-lem fordele og ulemper ved at indføre forslagene. Men som nævnt tidligere i dette kapitel vil inddragelse af øvrige kommuneveje (ikke omfattet af det rutenummererede vejnet) i det af-grænsede vejnet indebære væsentlige problemer i relation til bl.a. chaufførernes mulighe-der for at identificere det vejnet, som er omfattet af reglerne, samt de kontrolmæssige ud-fordringer forbundet med indførelse af forslagene på et afgrænset vejnet. Såfremt man vil undgå indførelse af et egentligt afgrænset vejnet, men samtidig undgå eller udsætte udgifterne til udbedring af broer med utilstrækkelig bæreevne, kunne man forestille sig, som omtalt i kapitel 6, at der blev indført lokale begrænsninger (skiltning) ved de kom-munale broer, hvor der er usikkerhed om, hvorvidt broens bæreevne er tilstrækkelig. Det drejer sig formentlig om maksimalt 400 -500 kommunale broer. Dette vil naturligvis indebære, at visse transporter må ud på en omvej, eller at der i turplan-lægningen må disponeres anderledes for at undgå, at bilerne er fuldt læsset på stræknin-ger med utilstrækkelig bæreevne. Samlet set vil det dog formentlig være en meget be-grænset andel af transporterne, der vil blive alvorligt ramt af sådanne lokale restriktioner. En sådan model vil helt eller delvis kunne udsætte udgifter til broerne og eventuelt til vejbe-lægningerne, men den vil kræve en detaljeret gennemgang af vejnettet i hver enkelt kom-mune for at identificere de vejstrækninger/broer, der skal skiltes med vægtrestriktioner.

81

BILAG

82

Bilag 1: Kommissorium for undersøgelse af konsekvenser af forslag til øget drivakseltryk og totalvægt 1. Baggrund og formål I regeringens Vejgodsstrategi fra marts 2008 er fremsat forslag om højere tilladt drivaksel-tryk og totalvægte for lastbiler. Med henblik på at udarbejde et samlet beslutningsgrundlag for en politisk stillingtagen til ændring af akseltryk og vægtgrænser, er der i den politiske af-tale af 22. oktober 2009 aftalt følgende: "Parterne er enige om, at afsætte 3 mio. kr. til gennemførelse af en undersøgelse, der skal afdække behovet og mulighederne for indførelse af højere tilladt totalvægt og akseltryk for lastbiler, herunder effekterne for såvel transporterhvervet som for miljøet samt spørgsmålet om det relevante vejnet og de økonomiske konsekvenser. Undersøgelsen skal være færdig i efteråret 2010." Undersøgelsen skal tilvejebringe et samlet beslutningsgrundlag, herunder blandt andet af-dække konsekvenserne for vejvedligehold og forstærkning af broer samt nærmere belyse de forventede effektiviseringsgevinster og miljøeffekter, samt belyse, hvilke dele af vejnet-tet der i givet fald kan være relevant. Undersøgelsen har ikke sammenhæng til den i forbindelse med transportforhandlingerne vedtagne delaftale vedrørende vejvedligeholdelse. Undersøgelsens indhold Undersøgelsen skal blandt andet belyse følgende spørgsmål: Vurdering af de samlede omkostninger i forbindelse med etablering inkl. skøn for merudgifter til vejvedligehold mv. Der opstilles scenarier for, hvilke dele af vejnettet der potentielt kan være omfattet af øget drivakseltryk og højere totalvægt. For hvert scenarie beregnes de forventede etableringsudgifter og merudgifter til øget vedligehold. Forslagene udarbejdes i dialog med transporterhvervet. Teknisk vurdering af konsekvenser for bygværker mv. Ud fra foreliggende data om broer, skal der foretages en vurdering af omfang eller, såfremt data ikke er tilgængelige, en vurdering af sandsynligheden for økonomiske konsekvenser for bromassen.  Belysning af effekter for transporterhvervet I dialog med erhvervet gennemføres en vurdering af hvilke driftsøkonomiske gevinster, som erhvervet kan forvente som følge af de påtænkte forslag på henholdsvis kort sigt og på længere sigt. Det skal i den forbindelse vurderes, i hvilket omfang transporterhvervet kan forventes at benytte muligheden for øget totalvægt og akseltryk. Belysning for konsekvenser for øvrige transportformer Det undersøges i hvilket om-fang tiltagene kan få effekt på anvendelsen af øvrige transportformer, herunder godstrans-port på bane. Miljømæssige konsekvenser I dialog med erhvervet gennemføres en vurdering af, hvilke effekter der kan forventes mht. til emissioner og udledning af CO2 i forhold til de forskellige forslag. Endvidere vurderes, om forslagene kan have betydning for trafiksikkerheden.

83

Samfundsøkonomiske konsekvenser På baggrund af ovenstpende vurderinger foreta-ges en analyse af de forventede samfundsøkonomiske konsekvenser ved indførelse af for-slagene. Analysen har til formål at sammenholde værdien af de forventede miljø- og klima-gevinster samt erhvervsøkonomiske gevinster med de forventede anlægsomkostninger og eventuelle meromkostninger ved øget vejslid. Evt. trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af forslagene skal ligeledes indregnes. 2. Organisering Arbejdet med undersøgelsen forankres i Vejdirektoratet, og der etableres en styregruppe med deltagelse af Færdselsstyrelsen og Trafikstyrelsen. Der vil herudover undervejs være behov for at drøfte tekniske forhold med erhvervet. 3. Tidsplan Undersøgelsen skal være færdig i august 2010. Der gives en statusredegørelse primo maj 2010 til transportministeren. 4. Økonomi I transportaftalen af 22. oktober er der afsat 3 mio. kr. til gennemførelse af undersøgelsen.

84

Bilag 2: Uddrag af bekendtgørelse om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk

Kapitel 4 Køretøjers akseltryk

§ 14. Motordrevet køretøj med hjul, der er forsynet med luftgummiringe, må ikke køre på vej, såfremt det tryk, der overføres til vejen fra hjulene på en aksel (akseltrykket), overstiger 10.000 kg.

Stk. 2. For 2 aksler, hvis indbyrdes afstand er større end eller lig med 1,0 m, men mindre end 2,0 m, må det samlede akseltryk ikke overstige 16.000 kg. For den enkelte af 2 aksler, hvis indbyrdes afstand er mindre end 1,3 m, må akseltrykket dog ikke overstige 8.000 kg.

Stk. 3. For den enkelte af 3 aksler, hvor afstanden mellem 1. og 2. samt 2. og 3. aksel er mindre end 2,0 m, må akseltrykket heller ikke overstige 8.000 kg. Såfremt én af disse af-stande er mindre end 1,3 m, må det samlede akseltryk dog ikke overstige 22.000 kg.

Stk. 4. Ved beregningen af akseltrykket anses aksler, hvis indbyrdes afstand er mindre end 1,0 m, som én aksel.

Stk. 5. For motordrevet køretøj med 4 eller flere aksler, hvoraf de to forreste aksler er sty-rende og har en indbyrdes akselafstand på højst 2 m, og på hvilket afstanden mellem køre-tøjets forreste og bageste aksel er 5,0 m eller mere, kan den tilladte totalvægt være indtil 32.000 kg. For disse køretøjer, med en akselgruppe på 2 aksler, kan det samlede tilladte akseltryk i akselgruppen være indtil 19.000 kg, hvis den indbyrdes akselafstand er under 2,0 m, men mindst 1,3 m, og akslerne er monteret med tvillingmonterede dæk og enten vejvenlig affjedring, som defineret i § 32, stk. 6, eller den enkelte aksels tilladte akseltryk ik-ke overstiger 9.500 kg.

§ 15. Påhængskøretøj, der er koblet til motordrevet køretøj, og som er forsynet med hjul med luftgummiringe, må ikke køre på vej, såfremt det tryk, der overføres til vejen fra hjule-ne på en aksel (akseltrykket), overstiger 10.000 kg.

Stk. 2. På et påhængskøretøj må det største samlede akseltryk i en akselgruppe på 2 aksler ikke overstige: 1) 18.000 kg, såfremt afstanden mellem de 2 aksler er under 1,8 m, men mindst 1,3 m, 2) 16.000 kg, såfremt den nævnte afstand er under 1,3 m, men mindst 1,0 m, og 3) 11.000 kg, såfremt den nævnte afstand er under 1,0 m.

Stk. 3. På et påhængskøretøj må det største samlede akseltryk i en akselgruppe på 3 aksler ikke overstige 24.000 kg. Akseltrykket må dog ikke overstige: 1) 22.000 kg, såfremt afstanden mellem blot 2 af de 3 aksler er under 1,3 m, men mindst

1,0 m, og 2) 21.000 kg, såfremt den nævnte afstand er under 1,0 m.

Stk. 4. Ved beregningen af akseltrykket i andre akselgrupper end nævnt i stk. 2 og 3 an-ses aksler, hvis indbyrdes afstand er mindre end 1,0 m, som én aksel.

§ 16. For sættevogn og påhængskøretøj med hovedbolt eller stiv trækstang, må det sam-lede akseltryk ikke overstige 24.000 kg.

Stk. 2. I sættevognstog med 5 eller flere aksler skal afstanden mellem bilens bageste ak-sel og sættevognens forreste aksel være mindst 2,5 m. Afstanden skal dog være mindst 3,0 m, såfremt sættevognen har 3 aksler, hvor nogen indbyrdes afstand er mindre end 1,1 m.

Stk. 3. I sættevognstog med en faktisk totalvægt på mere end 44.000 kg, skal afstanden mellem bilens bageste aksel og sættevognens forreste aksel være mindst 4,0 m.

85

§ 17. Køretøjer, der er forsynet med glatte ringe (valser), må ikke køre på vej, såfremt trykket på berøringsfladen mellem hjul og vejbane overstiger 10 kg pr. mm af berøringsfla-dens bredde.

Stk. 2. Er ringenes yderdiametre mindre end 500 mm, nedsættes det tilladte tryk efter forholdet mellem ringenes faktiske diameter og en ringdiameter på 500 mm.

§ 18. For køretøjer, der helt eller delvis er forsynet med bælter eller lignende (larvefød-der), må trykket på en løberulle ikke overstige 1.500 kg.

Stk. 2. Er bæltets bredde mindre end 350 mm nedsættes det tilladte tryk efter forholdet mellem bæltets faktiske bredde og en bredde på 350 mm.

§ 19. Et registreret eller godkendt køretøj må i øvrigt aldrig belastes til større akseltryk, end det er registreret eller godkendt til.

§ 20. Politiet kan efter forhandling med vedkommende vej- eller brobestyrelse tillade red-ningskorps og lignende at fravige reglerne om største tilladte akseltryk ved fjernelse af ha-varerede køretøjer.

Kapitel 5 Køretøjers totalvægt

§ 21. Køretøj med hjul, der er forsynet med luftgummiringe, må ikke køre på vej, såfremt køretøjets faktiske totalvægt overstiger summen af de akseltryk, der er tilladt for køretøjer, jf. dog stk. 2 og 3.

Stk. 2. Den faktiske totalvægt må ikke overstige: 1) for motordrevet køretøj med 2 aksler: 18.000 kg, 2) for motordrevet køretøj med 3 aksler: 24.000 kg, for ledbus dog 28.000 kg, 3) for motordrevet køretøj med 4 eller flere aksler: 29.500 kg, dog kan den tilladte totalvægt

være indtil 32.000 kg, såfremt de to forreste aksler er styrende og afstanden mellem kø-retøjets forreste og bageste aksel er 5,0 m eller mere, og for ledbus indtil 34.000 kg,

4) for påhængsvogn og påhængsredskab til bil, undtagen påhængsredskab med hovedbolt, med 3 eller flere aksler: 24.000 kg,

5) for påhængskøretøj til motorcykel: 150 kg, 6) for vogntog bestående af bil med registreringspligtigt påhængskøretøj: 48.000 kg, og 7) for andre vogntog: 44.000 kg.

Stk. 3. Stk. 1 gælder ikke for sættevogne og påhængskøretøjer med hovedbolt eller stiv trækstang. For sådanne køretøjer anvendes alene reglerne om akseltryk samt reglerne om faktisk totalvægt for vogntog.

Stk. 4. Ved beregningen af totalvægten anses 2 aksler, hvis indbyrdes afstand er mindre end 1,0 m, som én aksel.

§ 22. For påhængskøretøjer, der trækkes af en bil med en tilladt totalvægt på ikke over 3.500 kg, må den faktiske totalvægt, for sættevogn og påhængskøretøj med stiv trækstang dog det samlede faktiske akseltryk, ikke overstige: 1) den trækkende bils tilladte totalvægt, hvis påhængskøretøjet er forsynet med driftsbrem-

se, og 2) 50 pct. af den trækkende bils tjenestevægt, hvis påhængskøretøjet ikke er forsynet med

driftsbremse. Stk. 2. For påhængskøretøjer, der er forsynet med driftsbremse, og trækkes af terrængå-

ende biler, som defineret i direktiv 70/156/EØF, er den maksimalt tilladte totalvægt, dog 1,5 gange den trækkende bils tilladte totalvægt. Påhængskøretøjets tilladte totalvægt, for sæt-

86

tevogn og påhængskøretøj med stiv trækstang dog det samlede akseltryk, må ikke oversti-ge 3.500 kg.

§ 23. For registreringspligtigt påhængskøretøj, der trækkes af en bil med en tilladt total-vægt på over 3.500 kg, må den faktiske totalvægt, for sættevogn og påhængskøretøj med stiv trækstang dog det samlede tilladte akseltryk, ikke overstige 1,5 gange den trækkende bils tilladte totalvægt.

Stk. 2. Ved vogntogets tilladte totalvægt skal mindst 20 pct. hvile på bilens drivhjul.

§ 24. For påhængskøretøj, der trækkes af motorcykel, må den tilladte totalvægt ikke overstige 50 % af motorcyklens egenvægt.

§ 25. I vogntog, der trækkes af registreringspligtig traktor, skal mindst 20 pct. af vognto-gets faktiske totalvægt hvile på traktorens drivhjul.

Stk. 2. Af vogntogets faktiske totalvægt skal endvidere mindst 50 pct. hvile på de brem-sende hjul.

Stk. 3. Stk. 1 gælder ikke for vogntog med ikke-registreringspligtige påhængsredskaber.

§ 26. I vogntog, der trækkes af en ikke-registreringspligtig traktor eller af et motorredskab skal mindst 50 % af vogntogets faktiske totalvægt hvile på de bremsende hjul.

§ 27. I vogntog med ikke-registreringspligtigt påhængsredskab, hvor det trækkende køre-tøj er en bil med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg, må påhængsredskabets vægt – for påhængsredskab med hovedbolt stiv trækstang det samlede akseltryk – ikke overstige det trækkende køretøjs faktiske totalvægt, medmindre påhængsredskabet er forsynet med bremser.

§ 28. Køretøjer, der er forsynet med glatte ringe (valser), må ikke køre på vej, såfremt kø-retøjets eller vogntogets faktiske totalvægt overstiger 15.000 kg med et tillæg af 250 kg for hver fulde 0,2 m, hvormed afstanden mellem køretøjets eller vogntogets første og sidste aksel overstiger 2,5 m.

§ 29. For køretøjer, der helt eller delvis er forsynet med bælter eller lignende (larvefød-der), må vægten ikke overstige 4.000 kg pr. m af afstanden mellem forreste og bageste lø-berulle, og totalvægten må ikke overstige 16.000 kg.

§ 30. Et registreret eller godkendt køretøj må i øvrigt aldrig belastes med større vægt, end det er registreret eller godkendt til at bære.

§ 31. Politiet kan efter forhandling med vedkommende vej- eller brobestyrelse tillade red-ningskorps og lignende at fravige reglerne om største tilladte totalvægt ved fjernelse af ha-varerede køretøjer.

Kapitel 6 International trafik

§ 32. Ved international trafik forstås i denne bekendtgørelse en transport, der foregår i såvel Danmark som i et andet land. Et sættevognstog er dog i international trafik, når blot sættevognen er det. I international trafik må der i Danmark, køres enten efter reglerne i Ka-pitel 4 - 5, eller efter reglerne i Kapitel 6.

Stk. 2. Bil med hjul, som er forsynet med luftgummiringe, må ikke i international trafik ha-ve et drivakseltryk, der overstiger 11.500 kg.

87

Stk. 3. På en bil i international trafik må det samlede akseltryk i en akselgruppe på 2 aks-ler ikke overstige: 1) 19.000 kg, såfremt afstanden mellem de 2 aksler er under 2,0 m, men mindst 1,3 m og

drivakslen samtidig er forsynet med tvillingemonterede dæk og a) vejvenlig affjedring eller b) den enkelte aksels faktiske akseltryk ikke overstiger 9.500 kg,

2) 18.000 kg, såfremt den nævnte afstand er under 2,0 m, men mindst 1,3 m og akselgrup-pen ikke opfylder kravene i nr. 1,

3) 16.000 kg, såfremt den nævnte afstand er under 1,3 m, men mindst 1,0 m, og 4) 11.500 kg, såfremt den nævnte afstand er under 1,0 m.

Stk. 4. Bil med 3 aksler, bortset fra ledbus, må i international trafik ikke have en faktisk to-talvægt, der overstiger 25.000 kg, dog 26.000 kg, såfremt drivakslen er forsynet med tvillin-gemonterede dæk og 1) vejvenlig affjedring eller 2) den enkelte aksels faktiske akseltryk ikke overstiger 9.500 kg.

Stk. 5. Vogntog i international trafik, hvor bilen har et faktisk drivakseltryk på over 10.000 kg eller et faktisk samlet akseltryk i en akselgruppe på 2 aksler på over 16.000 kg, må ikke have en totalvægt, der overstiger 40.000 kg, dog 44.000 kg for en 3-akslet lastbil med sæt-tevogn, der medfører en 40-fods ISO-container.

Stk. 6. Ved vejvenlig affjedring som nævnt i stk. 3 og 4, forstås luftaffjedring eller tilsva-rende affjedring, som fastlagt i direktiv 96/53/EF.