Formation FI(A) : L'atterrissage (Briefing long AéroPyrénées)

Briefing long : L’atterrissage

Objectif : amener l’avion en contact avec le sol, maintenir l’axe de piste jusqu’au contrôle de la vitesse de roulage.

L’atterrissage François SUTTER (23/02/2016)

Utilité :

Préparer la leçon sur les circuits d’aérodromes.

Préparer le lâché solo.

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L’atterrissage

OBJECTIFS ET UTILITE

Chapitre I : Rappel des pré requis 05• Synthèse de la leçon 15 06Chapitre II : Les conditions préalables 07• Le sens du vent 08• Les fiches VAC 09• La Landing Distance Available 10• La distance d’atterrissage nécessaire 12• Le carton d’atterrissage 15• La configuration à adopter 16• Le coefficient de pénalisation 18• La prise en compte du vent 19Chapitre III : Les différentes phases 20• Rappel de l’étape précédente (l’approche) 21• La réduction de puissance 22• L’arrondi et le décrabé 23• Les risques de l’arrondi 26• La décélération en vol 27

• Les risques de la décélération en vol 29• La décélération au sol 30• Les actions à effectuer à vitesse contrôlée 31Chapitre IV : Le touch & go 32• Reconfiguration par l’élève 33• Reconfiguration par l’instructeur 34Chapitre V : Les erreurs fréquentes 35Conclusions & Questions 37

L’atterrissage

SOMMAIRE

L’atterrissage François SUTTER (23/02/2016) 3/37

L’apprentissage de l’atterrissage s’inscrit dans

la durée et implique de bien avoir

les connaissances de baseChapitre I : Rappels-> Synthèse de la leçon 15


[I] RAPPELS – [II] CONDITIONS – [III] PHASES - [IV] TOUCH & GO

RAPPELS : Synthèse

Approche à 1,3 vs et approche interrompue. François SUTTER (21/02/2016)

Une vitesse calculée, la sortie des volets hypersustentateurs La Vi est corrigée à la puissance (65kts, 1700 tours, volets 40°, Kve) La Vz est corrigée avec l’assiette

Une bonne approche AUTORISEE par le contrôle c’est : Une piste qui doit ressembler visuellement à un trapèze

25R

Un plan de descente (3°/5%) qui abouti à un point choisi sur la piste D=3cm

Une gestion appropriée avec 2 constantes et 1 variable 2 constantes : Pente + Vitesse indiquée 1 variable : Puissance

Une bonne appréciation des paramètres (stabilisé à 200 ft) Une remise de gaz en cas de doute ou de paramètres non stabilisés

Un point d’aboutissement visé, immobile pendant toute la descente

Un axe de piste correctement tenu pendant toute la descente

L’atterrissage

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Pour bien réussir un atterrissage en toute sécurité, il faut d’abord

maîtriser les conditions préalables à sa réussite

Chapitre I : Conditions préalables-> Les fiches VAC-> La Landing Distance Available-> La distance d’atterrissage nécessaire-> Le carton d’atterrissage-> La configuration à adopter-> Le coefficient de pénalisation-> La prise en compte du vent


Si le vent vient de derrière, on est pas dans le bon sens pour l’atterrissage.

Si le vent vient de face, on est dans le bon sens pour l’atterrissage.

ON SE POSE TOUJOURS

VENT DE FACE



L’atterrissage

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CONDITIONS : Fiche Visual Approach Chart (1/7)


L’atterrissage

Pour obtenir gratuitement la fiche VAC d’un terrain, aller sur :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

Dans le menu de gauche, cliquer sur la rubrique intitulée « Atlas VAC » puis sur le lien « VAC aérodromes ».

Saisir le nom du terrain ou le code OACI (qu’on peut trouver sur google) et cliquer sur « Ok » pour télécharger la fiche VAC.

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CONDITIONS : Landing Distance Available sur la VAC (2/7)


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SDE : Seuil décalé LDA : Landing Distance Available SWY : Stop Way CWY : Clear Way

ASDA : Accelerate Stop Distance Available TODA : Take-Off Distance Available

TORA : Take-Off Run Available

L’atterrissage


CONDITIONS : LDA (2/7)



CONDITIONS : Distance d’atterrissage nécessaire (3/7)


L’atterrissage

Ouvrir le manuel de l’avion (Manex AéroPyrénées) à la section « 04-Performances ».

Consulter le chapitre 4, intitulé « Limitations atterrissage » : limité à 17 kts plein travers.

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Un avion est tributaire de ses performances pour atterrir.

Ses performances sont expliquées dans le manuel de vol.

Ses performances dépendent de plusieurs facteurs :

Avion Masse de l’appareil Température du jour Du vent De la pression atmosphérique du

jour De l’altitude du terrain De la nature du revêtement de la

piste Du braquage des volets …




L’atterrissage

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Calculer les performances de l’appareil, c’est s’assurer de leur compatibilité avec le terrain à disposition.

On les calcule grâce au manuel de vol.

Les performances calculées sont les meilleures démontrées … avec un avion propre.

Il est donc raisonnable de se laisser une marge de sécurité par rapport à ces chiffres.

Une marge de 30% est acceptable.

On vérifie donc avant chaque vol : 1.3 x Distance d’atterrissage < Longueur de piste



L’atterrissage


1.3 x Distance d’atterrissage < Longueur de piste

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CONDITIONS : Carton d’atterrissage (4/7)


L’atterrissage

Ouvrir le manuel de l’avion (Manex AéroPyrénées) à la section « 05-Préparation du vol ».

Consulter le chapitre 2, intitulé « Cartons d’atterrissage »

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CONDITIONS : Configuration Manex atterrissage normal (5/7)


L’atterrissage

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L’atterrissage


CONDITIONS : Configuration pour l’atterrissage normal (5/7)

Vitesse = vent > 10 kts : 65 kts + Kve (Puissance = adaptée).

Volets = vent dans l’axe < 25 kts : volets maximum (40° = 3ème cran). Vitesse = vent < 10 kts : 65 kts (Puissance = 1700 tours/minutes).

Horizon

3°/5%

15m (50 ft)


Pente = 03° / 05% (confère fiche VAC). Cette pente doit être respectée, malgré le vent.

300 ft (ASFC/AGL)

API

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CONDITIONS : Coefficient de pénalisation (6/7)


Les variations des performances à l’atterrissage en fonction de la température sont prises en compte directement sur la courbe « Distance d’atterrissage ».

Sur des pistes autres que des pistes dures et sèches, AéroPyrénées applique des facteurs de sécurité à l’atterrissage, comme suit :

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L’atterrissage


CONDITIONS : Prise en compte du vent (7/7)


Prendre en compte, pour le calcul de la distance d’atterrissage :

La composante de vent arrière ne doit pas être supérieure à 10 kts.

50% de la composante de vent de face transmise ;

150% de la composante de vent arrière transmise ;

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Après la clairance, lorsque lacertitude d'atteindre le point

d'aboutissement est acquise, le pilote décide de débuter

l'arrondiChapitre II : Les différentes phases-> Rappel de l’étape précédente (approche)-> La réduction de puissance-> L’arrondi -> Le décrabé-> Les risques de l’arrondi-> La décélération en vol-> Les risques de la décélération en vol-> La décélération au sol-> Les actions à effectuer à vitesse contrôlée


L’atterrissage


PHASES : Rappel de l’étape précédente, l’approche finale (1/9)


L’approche finale est la trajectoire descendante stabilisée avec une vitesse indiquée d’au moins 1,3 Vso, qui va mener l’avion jusqu’à un point en entrée de piste à 15m (50ft sol) en vue de l’atterrissage.

Elle est définie par : L’axe : 252° (par exemple) La vitesse : 65 kts (par exemple) Un plan : 3° / 5% (par exemple)

300 ft (50 ft)

Point d’aboutissement

La visée d’un point d’aboutissement

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Le point de touché

Point de touché

L’atterrissage


PHASES : Le premier soutien pour réduire la puissance (2/9)


Lorsqu’on est sûr d’atteindre le point d’aboutissement (perception de la hauteur de l’arrondi) :

Réduction progressive et totale de la puissance ; Variation légère d’assiette.

Passage de Vz d’approche à Vz de contact avec le sol

Vision centrale : axe, plan, vitesse

300 ft (50 ft)

Vision périphérique : axe, perspective de piste

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L’atterrissage


PHASES : L’arrondi (3/9)


Lorsqu’on souhaite débuter l’arrondi : Variation d’assiette à cabrer (qui passe de 5° à 1,7°). On parle d’assiette

d’arrondi.

Assiette à cabrer

Vision centrale : axe,

300 ft (50 ft)

Vision périphérique : bout de piste, horizon

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Point de touché

L’atterrissage


PHASES : Le décrabé … sera étudié en leçon suivante (4/9)


Le vent traversier tend à écarter l'avion de son axe d'approche.

Aussi, le pilote pour maintenir l'axe de la piste peut utiliser deux méthodes pour annuler sa dérive :

Manche dans le vent,Pied opposé

Approcher en crabe en adoptant un cap différent de l'axe d'approche.

Incliner l'aile du côté du vent et rester dans l'axe d'approche.

Pendant l’arrondi, pieds opposé au vent.

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L’atterrissage


PHASES : Les risques de l’arrondi (5/9)


Variation d’assiette trop lente : Vz trop importante Contact par roulette de nez.

Dommages structuraux(600ft/min maxi)

300 ft (50 ft)

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L’atterrissage


PHASES : Les risques de l’arrondi (5/9)


Variation d’assiette trop rapide : Risque de décrochage.

300 ft (50 ft)

En cas de difficultés =API

Solution : Stopper la variation d’assiette ; Laisser l’avion descendre sans pousser ; Reprendre l’arrondi.

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L’atterrissage


PHASES : La décélération en vol (6/9)


Pendant cette phase, on doit passer de 1,3 Vso à 1,1 Vs

Vi = 1,1 Vs Vi = 1,3 Vs

-1°

La vitesse étant en diminution, le maintien de la pente vers le contact nécessite … … une variation d’assiette à cabrer : au fur et à mesure de la décélération.

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Arrondi

L’atterrissage


PHASES : La décélération en vol (6/9)


Pendant cette phase, on doit passer de Vz d’approche à Vz de contact sol

Le pilote doit résorber le Kve ajouté afin de toucher le sol à la bonne vitesse. Variation d’assiette : progressivement prendre une assiette à cabrer adaptée. On parle d’assiette d’atterrissage.

Vi = 1,1 Vs

-1°

Décélération

Vi = 1,3 Vs

Approche finale

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L’atterrissage


PHASES : Les risques de la décélération en vol (7/9)


Trajectoire raccourcie

300 ft (50 ft)

Vitesse d’approche trop lente :

Vitesse d’approche trop lente

Vitesse d’approche correcte

Vitesse d’approche correcte

Variation d’assiette plus rapide (effet de sol favorable) Risque d’atterrissage dur

Vitesse d’approche trop rapide : Trajectoire rallongée Variation d’assiette plus lente (effet de sol défavorable) Risque de sortie de piste

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L’atterrissage


PHASES : La décélération au sol (8/9)


Pendant cette phase, on doit passer de 1,1 Vs à une vitesse sol contrôlée

Le pilote doit retenir l’assiette pour venir doucement poser la roue avant. A ce stade, ne rien faire d’autre sur la piste que le roulage et la tenue d’axe.

Touché et Contrôle au sol

V = contrôlée

Arrondi

Vi = 1,1 Vs

-1°

Décélération

Vi = 1,3 Vs

Approche finale

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L’atterrissage


PHASES : Actions lorsque la vitesse sol est contrôlée (9/9)


Pendant cette phase, on doit passer du contrôle aérodynamique au contrôle au sol.

Le freinage doit être progressif, continu et symétrique.

Mettre le manche en arrière pour soulager la roue avant.

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Point de touché

Utilisé pour optimiser le temps de vol lorsque la piste est compatible, le "touch and go" n'existe pas en

tant qu'opération aérienne.Chapitre IV : Le touch & go-> Reconfiguration par l’élève-> Reconfiguration par l’instructeur


Remettre la puissance pour effectuer un nouveau décollage.

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TOUCH & GO : Reconfiguration par l’élève (1/2)


Si la piste est compatible et que la longueur est suffisante : L’élève va réduire la vitesse ; Reconfigurer l’avion (réchauffe froid, volets 10°,…) ;

Le « touch » n’existe pas en opération aérienne

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L’élève va remettre la puissance pour effectuer un nouveau décollage.

L’atterrissage


TOUCH & GO : Reconfiguration par l’instructeur (2/2)


Si la piste est compatible et que la longueur est suffisante :

L’instructeur va reconfigurer l’avion (réchauffe, volets 10°,…) ;

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Les erreurs fréquentes à anticiper et surveiller

Chapitre V : Les erreurs fréquentes


Circuit visuel inadapté.

ERREURS FREQUENTES

Virages en montée, palier et descente. Symétrie du vol.

Début d’arrondi trop bas ou trop haut.

Rythme inadapté de la variation d’assiette.

Assiette trop cabrée ne permettant plus de voir le bout de la piste.

Contact 3 points, contact brutal de l’atterrisseur avant.


Relâchement de l'attention après le contact de l'atterrisseur principal.

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Conditions pour atterrir : Distance d’atterrissage compatible Une clairance d’atterrissage Un avion configuré

Le circuit visuel adapté : Vision centrale : axe/plan/vitesse

Vision périphérique : axe/perspective/horizon

Arrondi Rythme de variation d’assiette

Décélération en volMaintien de la pente par variation d’assiette

Décélération au solPosé du train en douceur

Maintien de l’axe ave un repère

Doute ou difficultés API

La décision Si l’approche n’est pas stabilisée à

300ft

Les risques Dommages structuraux Décrochage

Conclusion & Questions


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Engineering

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