Ford Capri

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I.E.S. – S.E.P. CASTELLARNAU

TUTOR: MÒNICA GALIAY GONZÁLEZ.

JOSÉ LUIS GONZÁLEZ ARTERO.

LORENZO JURADO LÓPEZ.

SERGI ESTRUCH CODINA.

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Contenido JUSTIFICACIÓN DEL TRABAJO .............................................................................................................................4

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................................5

DIAGRAMA DE FLUJO .........................................................................................................................................7

PROCESOS DE RESTAURACIÓN...........................................................................................................................8

ZONA DE MECÁNICA ......................................................................................................................................8

Desmontar el conjunto motor del chasis. ..................................................................................................9

2- Proceder al desarmado del motor: ......................................................................................................11

3.- Comprobaciones. ................................................................................................................................12

4.- Armado del motor...............................................................................................................................13

5.- Conexión de sistemas auxiliares. ........................................................................................................17

Procedimiento puente trasero. ................................................................................................................18

Procedimiento puente delantero:................................................................................................................20

INTERIOR ......................................................................................................................................................22

Desmontaje y reparación de los asientos delanteros: .............................................................................22

Proceso para la reparación de las guías: ..................................................................................................24

Desmontaje y reparación de los asientos traseros: .................................................................................25

Desmontaje y reparación del salpicadero:...............................................................................................25

Desmontaje tapizado puertas traseras.......................................................................................................29

Desmontaje del tapizado de las puertas delanteras:..................................................................................31

Desmontaje del tapizado del portón trasero: ............................................................................................31

Desmontaje de la consola lateral (reposabrazos):.....................................................................................32

Desmontaje moqueta: ...............................................................................................................................32

Reparación maletero:................................................................................................................................33

Tipos de soldadura: ..................................................................................................................................34

Geometría ...............................................................................................................................................36

Tipos de soldadura ....................................................................................................................................37

CHAPA Y PINTURA ........................................................................................................................................38

Nanotecnología en la restauración del Ford Capri...................................................................................38

La corrosión ..............................................................................................................................................39

Introducción: ............................................................................................................................................39

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Tipos de corrosión: ...................................................................................................................................40

Corrosión en los vehículos:.......................................................................................................................41

Protecciones anticorrosivos utilizadas en los vehículos:..........................................................................44

Protección anticorrosiva en fabricación:..................................................................................................46

1. Comienzo de la restauración de exteriores - interiores .......................................................................47

2. Identificación de los daños...................................................................................................................49

3. Restauración de los interiores:.............................................................................................................51

Elaboración de la pintura: ........................................................................................................................54

4. Restauración de los bajos del vehículo: ...............................................................................................56

5. Restauración del vano motor: ..............................................................................................................57

6. Restauración de los exteriores: ............................................................................................................58

Productos Glasurit ....................................................................................................................................64

Introducción a las pinturas Glasurit .........................................................................................................65

Detalle de los productos utilizados en la restauración ............................................................................65

PREVENCIÓN DE RIESGOS ............................................................................................................................70

Restauración de chapa y pintura..................................................................................................................70

TRATAMIENTO DE RESIDUOS .......................................................................................................................73

Tratamiento interno de los residuos. .......................................................................................................73

Espacio y herramientas: ...............................................................................................................................75

Zona de mecánica:........................................................................................................................................75

Zona de preparación de mezclas:.................................................................................................................75

Zona de preparación de superficies: ............................................................................................................75

Zona de carrocería y soldadura: ...................................................................................................................76

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JUSTIFICACIÓN DEL TRABAJO

La restauración del FORD CAPRI se ha elegido como tema del crédito de síntesis debido al interés en los vehículos clásicos. Cabe decir que nos inspiramos en este coche porque uno de los componentes del grupo posee uno y en un futuro tiene intención de llevar a cabo esta restauración.

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INTRODUCCIÓN

Este proyecto se basa en una restauración del vehículo “FORD CAPRI”. Las

restauraciones se encuentran de diferentes modos:

• La restauración más cómoda es utilizado sólo para exhibición, de la cual sólo se

toman detalles de la parte externa del vehículo, dejando de lado los internos.

Normalmente estos modelos van a museos o simplemente a colecciones

personales.

• Otra restauración es utilizada para su uso diario.

• El último modelo de restauración es la más costosa, la restauración para la

competición.

La restauración del FORD CAPRI se basa en tres apartados:

• Motor y sistemas auxiliares.

• Interiores.

• Carrocería.

En cada apartado se realizarán las diferentes operaciones que se van a realizar en una

restauración del automóvil, se realizarán pruebas y reparaciones de los elementos.

Historia Ford capri:

El Capri se presenta por primera vez en el Salón de Ginebra de 1968.

El primer Capri, el MkI salió al mercado en el año 1969. Este era un modelo coupé.

En un primer momento se encontraban disponibles los motores de 1.3, 1.6 y 2.0 cc, con

los equipamientos X (adicional), L (de lujo) y R (deportivo), también llamado XL y XLR.

El primer rediseño llegó en 1972. El Capri tuvo una nueva apariencia con diferentes

modificaciones: la suspensión trasera adoptó la barra estabilizadora de serie, los nuevos

faros delanteros y traseros fueron más grandes y el capó bombeado que hasta el

momento sólo el modelo V6 incluía de serie. El último Capri MKI era un RS2600, que fue

fabricado en Alemania en 1973.

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El Capri II no era más que un rediseño del MKI, pero aparte del chasis, el capot delantero

y gran parte de los anclajes del motor, todo el resto era nuevo. Lo que tenía de nuevo este

modelo era una ventana trasera, con un habitáculo ligeramente más grande y más

ventilado.

Hubo también una modificación en cuanto a las especificaciones, sustituyendo el viejo

motor V4 por el Pinto de cuatro cilindros y válvulas en cabeza.

Pero el modelo que puede considerarse como el más emblemático no se presentó hasta

1981: el Ford Capri 2.8 inyección con sus 160 CV de potencia.

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DIAGRAMA DE FLUJO

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PROCESOS DE RESTAURACIÓN

ZONA DE MECÁNICA

En la restauración sobre un vehículo antiguo se sabe que el paso de los años hace que

las piezas se deterioren, y por ello, sufran más y acaben no haciendo su función o

rompiéndose. Para que esto no ocurra se debe mirar las piezas con materiales más

débiles al paso de los años, comprobar su estado y sustituirlas si es necesario.

Algunas piezas para asegurarnos de la buena restauración se sustituirán estén como

estén las originales.

Las piezas a sustituir sin importar su estado son:

• Manguitos del sistema de refrigeración

• Juntas.

• Retenes.

• Cojinetes.

• Tornillería con aprietes específicos.

Procedimientos:

En el procedimiento de restauración del motor, para que no sufra daños mayores, no se

arranca el coche para ver el funcionamiento del motor. Directamente se procede a su

restauración. Para ello hay unos pasos a seguir:

• Realizar todas las operaciones necesarias para poder extraer el motor del vehículo

y llevarlo a un banco de pruebas.

• Luego se desmonta y una vez desarmado se realiza todas las comprobaciones del

estado de las piezas (holguras, roturas, rayadas). Si se pueden reparar (lijando,

pegando...) y se cree que el resultado será bueno (esta pieza realiza su función y

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es fiable) se reparará, y, si se ve irreparable se sustituirá por otra nueva o en buen

estado.

• Una vez comprobadas todas las piezas y obtenidas las sustitutas de las dañadas

se procede al montaje del motor.

Desmontar el conjunto motor del chasis.

1. Quitar cable de masa de batería y motor.

1.1. Quitar el manguito inferior de la bomba de agua y vaciar el circuito de agua

refrigerante. Una vez vacío, extraer todos los manguitos del sistema de

refrigeración y protectores contra salpicaduras. Quitar el tapón del cárter para

vaciarlo de aceite.

1.2. Desconectar el manguito de vacío (cámara de aire) del servofreno.

1.3. Desenganchar el cable del acelerador de la mariposa y retirarlo con el soporte.

Quitar el manguito de conexión del silenciador.

1.4. Desconectar las tuberías de la unidad distribuidora de gasolina y taponar los

extremos.

1.5. Desconectar todas las conexiones de cables eléctricos.

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1.6. Quitar la polea tensora, sacar la correa y la bomba de aceite de la servodirección.

1.7. Sacar el alternador con el soporte y quitar la correa del ventilador. Extraer el motor

de arranque.

1.8. Quitar el cable de embrague de la palanca.

1.9. Quitar tubo de escape.

1.10. Quitar los aisladores del motor de montaje del travesaño .

1.11 Quitar la tapa de embrague y desconectar el motor de la brida a la caja de

embrague.

1.12. Sujetar la caja del embrague y sacar el motor con cuidado.

Herramientas:

− Llaves fijas y estrelladas.

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− Útil para sacar bridas de presión.(de algún manguito)

− Pluma para levantar el motor.

− Destornillador plano y pequeño para quitar conectores.

− Destornillador en estrella.

2- Proceder al desarmado del motor:

2.1-Llevar el motor a un banco de trabajo.

2.2- Quitar el plato presión del embrague y el disco de embrague. Quitar el plato

adaptador de la parte posterior del motor.

2.3- Desconectar las bujías de sus conectores y retirar la tapa del distribuidor con los

cables de alta tensión. Quitar bujías y distribuidor.

2.4- Retirar el ventilador y la polea de la correa de la bomba de agua.

2.5- Retirar todos los manguitos y tuberías de la caja de aire y proceder a su desmontaje.

2.6- Desmontar las boquillas de inyección.

2.7- Retirar el rodillo de tensión y la conexión de vaciado de agua con el regulador de

calentamiento.

2.8- Retirar la tapa de balancines y los ejes de balancines marcados y con sus protectores

contra salpicaduras. Extraer empujadores. (No intercambiar posiciones de los ejes y los

empujadores).

2.9- Quitar el colector de admisión haciendo palanca sin insertar nada entre las

superficies de sellado.

2.10- Retirar las culatas des aflojando en el orden inverso al de apriete del manual de

taller.

2.11-Aflojar la conexión de presión de aceite y retirar la polea del cigüeñal.

2.12- Quitar el cárter con cuidado que no entre nada, mejor si el cárter esta abajo.

2.13- Sacar taqués de las válvulas con un alambre de latón doblado. (Marcar los taqués o

tener presente que estos no se deben intercambiar de posición).

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2.14- Quitar bomba de agua y termostato. Separar el codo de agua trasero.

2.15- Retirar el engranaje del árbol de levas y el plato de empuje. Retirar el árbol de levas

con el espaciador. Quitar muelle y espaciador del plato.

2.16- Extraer los manguitos guía de la tapa de distribución y los retenes de aceite.

2.17- Quitar el plato intermedio. Mover el motor hacia delante y detrás para que salga la

carbonilla, aceite y líquido refrigerante restante.

2.18- Extraer la bomba de aceite y el tubo de succión. Extraer el eje de transmisión.

2.19- Quitar el engranaje del cigüeñal con su extractor.

2.20- Comprobar las marcas de los sombreretes de los cojinetes de la cabeza de biela o

hacer nuevas marcas para que luego cada biela tenga su sombrerete. Quitar los

sombreretes de la cabeza de biela junto los casquillos. Extraer los pistones.

2.21- Extraer el cojinete piloto del cigüeñal con el útil especial y quitar volante de inercia.

2.22- Extraer sombreretes de los cojinetes de la bancada y anotar la posición de los 2

casquillos.

2.23- Sacar el cigüeñal del bloque de cilindros y extraer su retén.

Herramientas:

• Pluma, soporte de elevación de motor.

• Carraca con diferentes vasos y alargos.

• Llaves fijas y estrelladas codadas.

• Extractor normal.

• Extractor cojinete volante de inercia.

• Compresor del muelle de la válvula y el retenedor de la válvula.

• Extractor de retenes.

3.- Comprobaciones.

• Medir la tolerancia de los cojinetes con PLASTIGAGE.

• Medir la tolerancia de los pistones.

• Comprobar la separación de los segmentos.

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• Comprobar el juego longitudinal del cigüeñal.

• Comprobar el juego longitudinal del árbol de levas.

• Comprobar el desnivel de la culata

• Comprobar el estado de los muelles de las válvulas.

• Asentar válvulas.

• Comprobar la tolerancia de las válvulas.

Antes de comprobar nada hay que limpiar bien las piezas para ver el estado de estas.

Aparte de las operaciones descritas hay que comprobar el estado de cada pieza y si se

duda de su estado siempre es preferible cambiarla por otra nueva o en buen estado.

También se debe saber que depende de la importancia de cada pieza se debe ser más o

menos riguroso pero siempre es preferible la sustitución antes que la rotura inminente y la

posterior sustitución. Por ello hay que hacer inca pié en comprobar bien el estado de cada

pieza.

4.- Armado del motor.

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4.1- Introducir el nuevo cojinete piloto en el cigüeñal usando el útil especifico. Colocar el

engranaje de la distribución y hacer presión con la polea de la correa.

4.2- Insertar los casquillos secos del cojinete de la bancada en el bloque de cilindros,

aplicar aceite de motores y colocar el cigüeñal.

4.3- Aplicar compuesto sellador en las puntas del sombrerete para lo zona de unión con el

bloque motor, colocar los sombreretes del cigüeñal según se describe en el manual.

4.4- Aplicar aceite de motores en el labio de sellado del retén de aceite trasero y colocarlo

con el útil especial.

4.5.- Montar el casquillo de espiga del sombrerete del cojinete de bancada trasero.

4.6- Invertir motor. Colocar espaciador (el achaflanado primero) y muelle del plato en el

árbol de levas. Colocar el árbol de levas bien engrasado y apretar según especificaciones.

4.7- Colocar el plato intermedio con su junta.

4.8- Colocar los manguitos guía con el anillo obturador, el lado achaflanado ha de quedar

mirando la tapa de la distribución.

4.9.- Colocar el engranaje del árbol de levas encarando la marca con el engranaje del

cigüeñal.

4.10- Colocar la tapa de la distribución con su junta y compuesto de sellado de uniones,

centrándola con el útil especial y apretando los tornillos según especificaciones.

4.11- Montar la polea del cigüeñal y apretar según especificaciones.

4.12- Montar la bomba de agua con su junta. Colocar el termostato, su caja y el codo de

derivación con la junta.

4.13- Colocar el plato adaptador, montar el plato de inercia y apretar los tornillos según

especificaciones.

4.14- Colocar los pistones lubricados y con las ranuras de los segmentos desalineadas

según las especificaciones. Introducir los pistones con un estrangulador y el mango de un

martillo.

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4.15- Montar los sombreretes de cabeza de biela y apretar según se indica en las

especificaciones.

4.16- Insertar el eje de transmisión de la bomba de aceite con la placa de retención

instalada, el extremo en punta hacia el distribuidor.

4.17- Montar la bomba de aceite y apretar los tornillos según especificación.

4.18- Colocar el retén de goma en la acanuladora del porta retén trasero. Instalación de la

tapa del cárter con su junta y pasta de uniones. Apretando los tornillos en 2 etapas según

las especificaciones. Montar el tapón del cárter con su arandela nueva.

4.19- Lubricar los taqués de las válvulas y colocarlo en el bloque motor. Colocar la junta

de culata con la marca Oven Vorn mirando hacia arriba, el lado derecho e izquierdo son

diferentes. Si se desea se puede poner pasta de uniones entre la junta y la culata. Apretar

la culata en 3 fases según se describe en las especificaciones.

4.20- Montar el colector de admisión con su junta y pasta de uniones en las 2 bandas de

unión de la junta.

4.21- Montar el manguito de derivación en la caja del termostato.

4.22- Girar el motor hasta que el pistón 1 esté en el PMS e instalar el distribuidor.

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4.23- Ajustar la tolerancia de las válvulas.

4.24- Montar tapa de balancines según se especifica. Colocar la polea tensora y la

conexión de salida de agua con su junta.

4.25- Montar los inyectores y acoplar las tuberías de combustible a las boquillas y

regulador de calentamiento.

4.26- Montar el enfriador de aceite según se especifica en el manual.

4.27- Colocar el filtro de aceite apretándolo con la mano.

4.28- Atornillar la conexión de presión de aceite y apretar con el par descrito según

especificaciones.

4.29- Montar la cámara de aire con su junta al colector de admisión y acoplar el manguito

respiradero del motor a la tapa de balancines.

4.30- Conectar la tubería de combustible a la válvula de arranque en frío y el manguito

refrigerante a la sección intermedia de la válvula de aire auxiliar.

4.31- Montar el ventilador y la polea de la correa en la bomba de agua.

4.32- Montar las bujías y apretarlas con el par de las especificaciones. Instalar la tapa del

distribuidor y acoplar los cables de alta tensión en su bujía según especificaciones.

4.33- Colocar el disco de embrague con el centrador y colocar el plato apretándolo con el

par específico según especificaciones.

4.34- Colocar la varilla de nivel de aceite.

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Herramientas específicas:

− Pluma, soporte de elevación de motor.

− Carraca con diferentes vasos y a largos.

− Llaves fijas y estrelladas codadas.

− Emplazador de retén de aceite trasero del cigüeñal.

− Emplazador de retén de aceite delantero del cigüeñal.

− Emplazador cojinete volante de inercia.

− Compresor del muelle de la válvula y el retenedor de la válvula.

− Extractor y alineador de retén de aceite de la tapa delantera.

− Llave para colector de admisión.

− Alineador del disco de embrague y emplazador del cojinete del volante de inercia.

5.- Conexión de sistemas auxiliares.

5.1- Cambiar los casquillos de la espiga de la caja de embrague por unos nuevos e

instalar la junta adaptadora.

5.2- Bajar el motor dentro de la carrocería con el soporte y atornillar el soporte del lado

derecho del bloque motor.

5.3- Introducir el eje primario en la caja de embrague. Una vez introducido, apretar los

tornillos de la vuelta del cambio al par descrito por las especificaciones.

5.4- Colocar todos los soportes del motor al travesaño y quitar la pluma.

5.5- Atornillar los tubos de escape al colector de escape y instalar los manguitos de

refrigeración en el enfriador de aceite.

5.6- Colocar y ajustar el cable de embrague a la palanca de la caja.

5.7- Colocar y conectar el motor de arranque.

5.8- Colocar el alternador con su soporte.

5.9- Montar la correa en “Y”, ajustar la tensión según se indica en el manual.

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5.10- Montar la bomba de aceite para la servodirección en el motor. Instalar la correa en

“V” y ajustar su tensión.

5.11- Conectar el manguito de presión y conecte las tuberías al distribuidor de

combustible.

5.12- Conectar todos los cables eléctricos.

Conectar el cable de encendido en la bobina

del encendido y conectar el múltiple al

distribuidor.

5.13- Montar el cable del acelerador con su

soporte a la palanca. Conectar el tubo de la

caja del filtro a la admisión según se muestra en la imagen.

5.14- Montar el radiador y colocar todos los manguitos y tuberías. Colocar el depósito de

expansión con sus manguitos. Llenar de agua el circuito refrigerante y purgarlo. Llenar de

aceite de motor el motor.

5.15- Conectar los cables de la batería y encender el motor. Encender el motor y hacer los

ajustes de ralentí, puesta a punto del encendido y del contenido de monóxido de carbono.

Herramientas:

− Destornillador plano y de estrella.

− Carraca con diferentes vasos y alargos.

− Llaves fijas y estrelladas codadas.

− Útil para bridas de presión.

− Pluma.

Procedimiento puente trasero.

1- Quitar tuercas de la rueda y extracción de esta misma.

2- Quitar el freno de mano y extraer el plato del

freno de tambor.

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3- Extraer los semiejes del puente trasero.

4- Quitar rótulas de la barra estabilizadora.

5- Quitar las conexiónes por silentblock de las ballestas.

6- Desconectar el amortiguador del puente trasero y del arco de la rueda.

7- Aflojar la trompeta del diferencial y extraer el puente trasero completo.

Hay que desarmar las ballestas hoja a hoja. Comprobar el estado de éstas viendo si

soportan bien el esfuerzo de flexión. Una vez veamos que está bien y no rompera

procedemos a su restauración. Las lijamos bien y luego las pintaremos.

La barra estabilizadora debe estar en buen estado sin

ningún tipo de agujero creado por la corrosión. Si no

está muy oxidada le quitamos el oxido de la superficie

lijando y luego las pintaremos con pintura anticorrosión.

Los amortiguadores no deben tener ninguna perdida de

aceite, en tal caso debemos sustituir por unos nuevos.

Los frenos de tambor cambiaremos las zapatas y miraremos que funcione correctamente.

El tensor automático del freno de mano debe funcionar bien, igual que el auto-ajustador

de la posición de las zapatas. Para montarlo se debe dejar que el tambor gire con un roce

justo, para que haya el mínimo tiempo de reacción al frenar.

Ver el estado de todos los silentblocks.

Una ver realizado todas las comprobaciones se

procede al montaje de todas las partes del

puente trasero. Hay que tener en cuenta los

pares de apriete y mirar las especificaciones

para que todo esté bien ajustado.

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Dependiendo el uso que se le quiera dar al coche y el comportamiento que se desea

obtener se pueden hacer diferentes modificaciones para que el coche se ajuste más a tus

necesidades.

En el puente trasero podemos cambiar desde el diferencial entero

La caja de cambios del CAPRI 2.0s tiene las marchas algo más cortas hasta 4ª por lo que

entregará un mejor par haciendo que el motor suba más rápido de vueltas. Pero también

se verá afectado el consumo. La velocidad punta no se vería afectada.

2.0s Relaciones internas: 1.ª 3,65:1; 2.ª 1,97:1; 3.ª 1,37:1; 4.ª 1:1.

2.8i Relaciones internas: 1ª, 3,163:1; 2ª. 1,945:1; 3ª, 1,412:1: 4ª, 1:1.

También se puede cambiar el diferencial, esto cambiará totalmente la relación de

transmisión final, por lo que las marchas seguirán teniendo la misma relación pero la

entrega de par a las ruedas se efectuará de modo diferente. El diferencial tiene un grupo

cónico hipoide, cambiando éste o el diferencial entero podemos ganar más par perdiendo

algo de punta (sería el caso para usar el coche en tramos de mucha curva).

El grupo cónico hipoide del 2.8i tiene una reducción de 3,091:1 (11/34) mientras que el

grupo cónico del 2.0s tiene una reducción de 3,444:1 (9/31).

Las llantas son de 13” la alineación de la tornillería 108x4

La bomba de servodirección es una Master-Vac de doble membrana.

Procedimiento puente delantero:

1- Quitar ruedas.

2- Recoger el pistón de la pinza de freno, quitar la pinza y las pastillas..

3- Quitar la tuerca y sacar el disco de freno.

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4- Extraer todas las rótulas de dirección y de la barra estabilizadora.

5- Desconectar los silentblocks de la suspensión.

6- Quitar los tornillos de la caja de dirección y desconectar todas las tuberías y taponarlas

en los extremos.

7- Quitar barra estabilizadora.

8- Quitar la suspensión MCPherson.

Los frenos delanteros son discos ventilados de 248 mm de diámetro. Si se quiere mejorar

el rendimiento de este cogeremos unos discos ventilados de 282mm con pinza de 2

pistones BREMBO.

Se puede sustituir el muelle y amortiguador MC Pherson por otros que sean ajustables y

de gas algo más duros .

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INTERIOR

El desmontaje se inicia por la parte interior del vehículo, comenzando en primer lugar por los asientos delanteros.

Desmontaje y reparación de los asientos delanteros:

Los asientos delanteros están sujetos mediante 4 tornillos.

Una vez se han desmontado los asientos delanteros del vehículo, se va a sustituir la tapicería. Ya que la tapicería original esta cuarteada.

Para la sustitución del tapizado se ejecutará el desmontaje de diversos elementos: como las guías de los asientos y sus anclajes. Una vez se ha terminado este proceso se extrae el tapizado.

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Se han encontrado diferentes tapizados:

• Cuero

• Tela

En los dos tapizado que se han encontrado se ha hecho un estudio de la ventajas y los inconvenientes que hay en su utilización.

Ventajas del tapizado de cuero:

• Se limpian con facilidad

• Se trata de un tapizado más elegante.

• Es más cómodos

inconvenientes del tapizado de cuero

• Se desgasta con facilidad.

• Es muy delicados.

• Resbala más que la tela.

• Se calienta mucho con el sol.

Ventajas del tapizado de tela:

• No resbala.

• No se calienta con el sol.

inconvenientes del tapizado de tela:

• Difícil limpieza.

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• Es menos elegante.

Nos hemos decidido por la tapicería de piel gracias a su elegancia y buena confortabilidad.

En el proceso de desmontaje de las guías se han encontrado oxidaciones. Por lo tanto se tendrá que procesar a su reparación y pintado.

Herramientas necesarias para el desmontaje:

• Llave de vaso o llave acodada: 16

Proceso para la reparación de las guías:

Para la extracción del oxido se ha utilizado una lijadora rotorbital para las zonas planas y por las zonas interiores se realiza un lijado a mano.

La siguiente operación que se va a realizar es el proceso de aparejado. Este proceso se utiliza para la sujeción de la pintura sobre la pieza a reparar.

Una vez terminada esta operación se realizará la última fase, el pintado de la pieza.

Al finalizar cada una de las operaciones, se va a realizar un desengrasado de la pieza a reparar.

Herramientas necesarias:

• Lijadora rotorbital.

• Lijas P120, P150, P220, P320,P500.

• Pistola HVLP ( alto volumen, baja presión).

• Pistola aparejo.

Tiempo de extracción y reparación:

• Tiempo de extracción asientos: 0,45 minutos

• Tiempo reparación: 1,35 minutos

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Desmontaje y reparación de los asientos traseros:

Los asientos traseros están sujetos mediante 4 tornillos (dos tornillos por la parte delantera y otros dos por la parte trasera).

Herramientas necesarias:

• Llave de vaso o llave acodada. 16

Una vez se ha realizado esta operación se realizará la sustitución de la tapicería por una de cuero.

Tiempos de reparación y desmontaje:

• Tiempo de desmontaje: 0,30 minutos.

• Tiempo de reparación: 0,40 minutos.

Desmontaje y reparación del salpicadero:

En el proceso de desmontaje del salpicadero se van a realizar diferentes operaciones:

• Desmontaje de la radio

• Desmontaje de la consola central

• Desmontaje de la guantera

• Desmontaje de los instrumentos conmutados por palanca:

1. Conmutador izquierdo : Intermitentes, bocina, luces de carretera, luces de cruce y destella de faros

2. Conmutador derecho : accionan el limpiaparabrisas (dos velocidades), lavaparabrisas y conexión-desconexión del circuito limpiaparabrisas.

3. Conmutador derecho : acciona luces de posición.

• Desmontaje del volante ( tornillo central).

• Desmontaje de la barra dirección.

• Desmontaje del cuadro de instrumentos (velocímetro, rpm, presión aceite…)

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Una vez realizado el desmontaje de los diversos elementos, nos vamos a centrar en el desmontaje del salpicadero que lo encontramos dividido en dos partes.

• Parte inferior

• Parte superior

Por la parte inferior está sujeto mediante 4 tornillos y diversas grapas. Con el desmontaje de la parte inferior ya se podrá realizar la extracción de la parte superior del salpicadero.

Para el desmontaje a parte superior se ha tenido que extraer el panel de aislamiento de la parte interior del capó para la extracción de diversos tornillos.

Se procederá a extraer los tornillos de la parte interior que están situados en diversas posiciones:

• Interior de la guantera

• Consola central

• Lateral derecho y lateral izquierdo.

Una vez se ha realizado estas operaciones, ya se puede extraer el salpicadero.

En la extracción del salpicadero se ha encontrado una grieta en una de las esquinas, por lo tanto se procederá a la reparación.

Al tratarse de un plástico se va a realizar un estudio del plástico que vamos a tratar.

Encontramos dos grupos de plásticos:

• Termoplásticos

• Termoestables

Termoplásticos.

Son polímeros que pueden deformarse por acción de la temperatura y fundirse si se eleva ésta suficientemente.

Los principales son:

Resinas celulósicas: obtenidas a partir de la celulosa, el material constituyente de la parte leñosa de las plantas. Pertenece a este grupo el rayón.

Polietilenos y derivados: Emplean como materia prima el etileno obtenido del craqueo del petróleo, que tratado posteriormente permite obtener diferentes monómeros como el acetato de vinilo, alcohol vinílico, cloruro de vinilo, etc. Pertenecen a este grupo el PVC, el Poliestireno, el Metacrilato, etc.

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Derivados de las proteínas: Pertenecen a este grupo el nylon y el perlón, obtenidos a partir de las diamidas.

Derivados del caucho: Son ejemplo de este grupo los llamados comercialmente pliofilmes clorhidratos de caucho obtenidos adicionando a los polímeros de caucho ácido clorhídrico.

Termoestables.

Son materiales rígidos que no funden. Generalmente para su obtención se parte de un aldehído.

Polímeros del fenol: Son plásticos duros, insolubles e infusibles, pero si durante su fabricación se emplea un exceso de fenol, se obtienen termoplásticos.

Amino plásticos: Polímeros de urea y derivados. Pertenece a este grupo la melamina.

Poliésteres: Resinas procedentes de la esterificación de polialcoholes, que suelen emplearse en barnices. Si el ácido no está en exceso, se obtienen termoplásticos. Pueden ser tanto naturales como artificiales

Plástico salpicadero:

Nomenclatura: ABS

Nombre del plástico: ACRILONITRILO BUTADIENO ESTIRENO.

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Tipo: Termoplástico.

Información: Al calentar en la zona agrietada, se libera la tensión y suelen aparecer otras grietas que con anterioridad no se apreciaban.

Estructura rígida.

Éste plástico a temperatura de fusión, produce hervidos en la superficie y es muy deformable. Con temperaturas inferiores a 10° se agrietan los c ontornos de la soldadura, por lo que es preciso calentar previamente la pieza.

Permite se recubrimiento con una capa metálica. Pero también existe la soldadura química, cuyo proceso es bastante más sencillo y fiable.

Ejemplo: Con una pieza de ABS se rascan virutas y se unen en un recipiente adecuado con acetona. El resultado es una pasta de plástico ABS que se puede aplicar en cualquier tipo de zona con una paleta o incluso con un destornillador.

Lo que se consigue una vez evaporada la acetona es una solidez mayor a la de la pieza del plástico original.

Temperatura de soldadura: 300º 350º.

Arde: Bien.

Humo: Muy negro.

Color de la llama: Amarillo anaranjado.

Para la reparación del plástico ABS encontramos diferentes procesos:

• Reparación con acetona:

Con una pieza de ABS se rascan virutas y se mezclan en un recipiente adecuado con acetona. El resultado es una pasta de plástico ABS que se puede aplicar en cualquier tipo de zona con una paleta o incluso un destornillador.

Lo que se consigue una vez evaporada la acetona es de una solidez semejante a la de la pieza del plástico original.

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• Reparación fibra de vidrio:

La fibra de vidrio la podemos encontrar de diferentes maneras:

• Como mantas, conocidas como matas. • En forma de mechas, recibiendo el nombre de roving. • Una mezcla de ambos, que recibe el nombre de tejido.

El primer paso antes de empezar la reparación es tener la superficie a repara limpia y libre de impurezas, recurriendo a ello a la limpieza con la lijadora y el desengrasado con acetona.

El segundo paso que seguiremos a la reparación es preparar una mezcla de catalizador y resina del 2%. A la zona a reparar se pondrá una capa de la mezcla de catalizador y resina, después capas de fibra de vidrio, e iremos intercalando entre capa y capa de fibra de vidrio una capa de mezcla de resina con catalizador.

Se ha realizado la reparación con acetona.

Herramientas necesarias: destornillador, llave de vaso.

Tiempos de extracción y reparación

• Tiempo de extracción: 1,4 minutos.

• Tiempo de reparación: 2,10.

Desmontaje tapizado puertas traseras.

Para el desmontaje de los paneles de las puertas traseras está sujetos por 3 tornillos (dos por la parte trasera i uno en la delantera) y diversas grapas.

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Una vez se ha realizado esta operación se va a proceder a la sustitución del tapizado por uno de cuero negro.

Tiempo de extracción y reparación

• Tiempo de extracción: 0,20. • Tiempo de reparación: 0,50.

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Desmontaje del tapizado de las puertas delanteras:

Para poder ejecutar la extracción de los paneles de las puertas delanteras se realizaran las siguientes operaciones.

• Desmontaje altavoz. • Desmontaje gatillo de la puerta. • Desmontaje reposabrazos.

Herramientas necesarias: destornillador y llave de vaso.

Se ejecuta la extracción del panel de puerta que está sujeto por 3 tornillos (altavoz, gatillo puerta, reposabrazos) y diversas grapas.

Desmontaje del tapizado del portón trasero:

Para el desmontaje del tapizado del portón trasero se extrae los 3 tornillos y diversas grapas.

Herramientas necesarias: destornillador.

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Una vez realizada la extracción del tapizado se procederá a la reparación mediante acetona (con virutas del mismo plástico).

Tiempos de reparación y extracción.

• Tiempo de extracción: 2,10. • Tiempo de reparación: 2,55.

Desmontaje de la consola lateral (reposabrazos):

Previo a la extracción de la consola central, se ejecutará la extracción de diversos elementos:

• Maneta cambio de velocidades. • Maneta freno de mano.

Para el desmontaje de la consola lateral se extraerán los 2 tornillos de la parte trasera y uno de la parte delantero.

Tiempo de desmontaje: 0,50 minutos.

Desmontaje moqueta:

La moqueta está sujeta mediante fijador. Al extraer la moqueta se ha rasgado por lo tanto se procesará a su reparación.

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La Moqueta tupida es especial para el habitáculo del vehículo. Al calentarla con una

pistola de aire caliente se le va dando la forma para que se adapte perfectamente al

suelo.

El precio de la moqueta será aproximadamente de 35 a 200€ dependiendo del tipo de

moqueta que se va a utilizar. La que hemos utilizado ha costado unas 75€.

Tiempo de extracción: 0,60.

Reparación maletero:

Una vez realizada la extracción de los elementos del vehículo, se ha encontrado una zona oxidada. Para su reparación se ha recortado la zona oxidada y se ha soldado con chapa nueva.

Aparecen diferentes modelos de soldadura:

La soldadura es un proceso de fabricación en donde se realiza la unión de dos materiales,

(generalmente metales o termoplásticos), en la cual las piezas son soldadas fundiendo

ambas y agregando un material de relleno fundido (metal o plástico), el cual tiene un

punto de fusión menor al de la pieza a soldar, para conseguir un baño de material fundido

(el baño de soldadura), al enfriarse, se convierte en una unión fija.

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Tipos de soldadura:

• Soldadura eléctrica con electrodo recubierto (elect rodo) : esta soldadura crea

un arco voltaico entre la varilla (material de aportación) y la pieza a soldar. La

soldadura es protegida por un cierto tipo de gas inerte o semi inerte, conocido

como gas de protección.

La soldadura por arco eléctrico es utilizada comúnmente debido a la facilidad de

transportación y a la economía de dicho proceso.

Elementos:

Plasma: Está compuesto por electrones que transportan la corriente y que van del

polo negativo al positivo

Llama: Es la zona que envuelve al plasma y presenta menor temperatura

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Electrodo: Son varillas metálicas preparadas para utilizar como polo del circuito.

• Soldadura por puntos de resistencia : esta soldadura utiliza dos electrodos para

sujetar las hojas de metal y dejar pasar la corriente.

Las ventajas de este tipo de soldadura es la limitada deformación de la pieza, altas

velocidades de producción, este proceso no requiera materiales de aportación.

Es usada extensivamente en la industria del automóvil.

• Soldadura a gas : El proceso más común de soldadura a gas es la soldadura oxiacetilénica. Es uno de los más viejos y más versátiles procesos de soldadura, pero en años recientes ha llegado a ser meno popular en aplicaciones industriales.

El equipo es relativamente barato y simple, generalmente empleando la combustión del acetileno en oxígeno para producir una temperatura de la llama de soldadura de cerca de 3100 °C.

• La soldadura MIG / MAG: La soldadura de hilo continuo se basa en la corriente continua para crear un arco voltaico que va desde el hilo (electrodo) al elemento metálico que vayamos a soldar.

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Para evitar el contacto con el oxígeno y el nitrógeno en el proceso de la soldadura se utiliza un gas protector

Geometría

Tipos comunes de juntas de soldadura

(1) La junta de extremo cuadrado

(2) (2) Junta de preparación solo-V

(3) (3) Junta de regazo o traslape

(4) (4) Junta-T.

Las soldaduras pueden ser preparadas de diversas maneras. Los cuatro tipos básicos de

juntas de soldadura son la junta de extremo, la junta de regazo, la junta de borde, y la

junta-T. Existen otras variaciones.

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Tipos de soldadura

• Soldadura TIG

• Soldadura MAG

• Soldadura MIG

• Soldadura por arco

• Soldadura en frío

• Soldadura explosiva

• Soldadura por fricción

• Soldadura por fusión

• Soldadura a gas

• Soldadura por inducción

• Soldadura mixta

• Soldadura por plasma

• Soldadura por puntos

• Soldadura a tope

• Soldadura de choque

• Soldadura con rayo de electrones

• Soldadura por rayo láser

• Soldadura ultrasónica

• Soldadura aluminotérmica

• Soldadura GMAW

• Soldadura sin plomo

• Soldadura oxiacetilénica

• Soldadura blanda

En el proceso de sustitución de un trozo del maletero por culpa del oxido hemos utilizado

el proceso de soldadura de mig/mag (soldadura de hilo continuo)) ya que es un tipo de

soldadura que se realiza con rapidez y facilidad, los equipos utilizados son fáciles de

manejar y de bajo coste, tiene una buena fusión y penetración del material de aportación.

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CHAPA Y PINTURA

Nanotecnología en la restauración del Ford Capri

Debemos mencionar que en ésta restauración se utilizará un producto especificado dentro

de las nanopinturas. Este producto es el barniz cerámico que utilizaremos para barnizar el

vehículo en sus piezas más vistas. Las nanopinturas están compuestas por partículas de

cerámica aplicadas en la capa de barniz que ofrecen su mayor dureza una vez ha pasado

la carrocería por el secado. Un ejemplo práctico para observar el desgaste de las pinturas

son las múltiples rayadas que causa un túnel de lavado. Sus principales características

son:

- Excelente resistencia a la corrosión.

- Excelente resistencia a rayos solares.

- Buena resistencia a agentes químicos como ácidos, limpiadores y abrasivos.

Se procederá al montaje del siguiente orden:

• Moqueta del suelo. • Barra de dirección. • volante • Salpicadero (parte superior y parte inferior). • Consola central. • cuadro instrumentos. • radio • Consola lateral (maneta cambio de velocidades y maneta freno de mano) • Tapizado parte trasera • Tapizado puertas delanteras (altavoces, maneta, cristal…) • Guía de los asientos • Asientos traseros • Asientos delanteros. • Cinturones de seguridad.

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- Gran flexibilidad para soportar posibles golpes del vehículo.

- Proporcionan el triple de resistencia que las convencionales.

- Puede utilizarse en acabados metalizados como no metalizados, ya que recordemos que

las partículas de cerámica se encuentran en la capa de barniz.

- Las partículas son 5000 veces más pequeñas que el diámetro de un cabello.

- Las rayadas y la pérdida de brillo que ocasionan los túneles de lavado tienen una

relación de por cada 10 lavados, con nanopintura equivale a 50-100 lavados con lacas

normales.

La corrosión En la restauración del Ford Capri hemos encontrado varios puntos de óxido que más

adelante detallaremos como hemos reparado. Seguidamente mostramos qué es la

corrosión, los tipos de corrosión que existen, cuál es el que hemos encontrado en el

vehículo y cuáles han podido ser sus causas y la manera de evitarla.

Introducción: La hoja de chapa de acero es el material más utilizado en la construcción de carrocerías

de automóviles, gracias a su excelente maquinización y comparativamente bajo costo.

Pero el mayor constituyente de una hoja de chapa de acero es el hierro y cuando éste es

puesto en contacto con el agua pronto comienza a oxidarse. El desarrollo más importante

en esta área ha sido la eliminación de las bandas y embellecedores cromados y la

sustitución de otras piezas anteriormente cromadas por materiales libres de corrosión,

como el plástico y el aluminio anodizado. Aunque la resistencia a la corrosión ha mejorado

en los últimos tiempos, las carrocerías construidas completamente de acero nunca podrán

ser protegidas del todo contra la corrosión. En la parte inferior, los constantes impactos de

piedras inciden incluso ante la capa de sellador más gruesa, mientras que los efectos del

paso del tiempo combinado con los cambios de temperatura pueden producir el

endurecimiento de la capa y su agrietamiento. Las juntas soldadas y las grietas en la

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carrocería nunca podrán ser eliminadas por completo, por lo que persistirá el peligro de

que el agua quede atrapada en estas áreas vulnerables. Dado que los diseñadores deben

continuar utilizando los largueros y paneles huecos con el objeto de eliminar peso;

siempre existirá el riesgo de que las capas de protección no lleguen a determinados

lugares.

La corrosión:

Por corrosión se entiende la pérdida de material de la superficie de un metal a

consecuencia de la reacción electroquímica con otros del entorno que los rodean. A causa

de la misma, los átomos metálicos pasan del estado metálico al no metálico, se oxidan.

Este proceso corresponde, contemplando termodinámicamente, al paso de un estado

ordenado rico en energía a uno menos ordenado, pobre en energía, y por ello más

estable. Los procesos de corrosión son siempre reacciones en los límites de fases, como

son, por ejemplo, la oxidación de metales en gases calientes. Sin embargo, en este caso

se trata exclusivamente de la corrosión en la interfase metal/acuosa, que en general se

llama corrosión electroquímica.

Tipos de corrosión:

• Corrosión superficial: (la más encontrada en nuestro vehículo)

Pérdida uniforme de material por toda la capa del material en contacto con el medio

agresivo. Es un tipo de corrosión que se presenta muy frecuentemente, que permite

calcular el espesor perdido por unidad de tiempo según la intensidad de la corriente de

corrosión.

• Corrosión en forma de picaduras:

Ataque del material en ciertos puntos por el medio corrosivo, de forma que se producen

agujeros que casi siempre son más hondos que su diámetro. Fuera de los lugares donde

hay picaduras no se produce prácticamente ninguna pérdida de material, las picaduras

están producidas generalmente por iones de haluros.

• Corrosión de rendijas:

Es el sistema de corrosión de preferencia en separaciones estrechas (rendijas) por

diferencias de concentración en el medio corrosivo, por ejemplo, a causa de los caminos

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de difusión más largos, para el oxígeno. Entre el principio y el final de la rendija se

originan diferencias de potencial que provocan la corrosión de la zona menos aireada.

• Corrosión de grietas bajo tensión:

Corrosión por acción simultánea de un medio corrosivo y tensiones mecánicas a tracción,

que también pueden producir una tensión propia en la pieza. Las grietas se forman

intercristalinas o transcristalinas, a menudo sin que aparezcan productos visibles de la

corrosión.

• Corrosión de grietas de fatiga:

Corrosión provocada por acción simultánea de un medio corrosivo y solicitación mecánica

alternativa u oscilante. Se presenta en forma de grietas transcristalinas, a menudo sin que

se observe ninguna deformación.

• Corrosión por rozamiento:

Corrosión provocada por acción simultánea de un medio corrosivo y rozamiento

mecánico; también se denomina a veces oxidación por rozamiento.

• Corrosión intercristalina y transcristalina:

Tipo de corrosión que discurre selectivamente a lo largo de los bordes del grano o casi

paralela a la dirección de deformación por el interior de los granos.

• Descincifación:

En el latón se disuelve selectivamente el cinc con lo que queda un armazón poroso de

cobre. De la misma forma se habla de desniquelado y desaluminizado.

• Formación de herrumbre: (la encontramos en nuestro vehículo)

Formación de productos de la corrosión a base de hidróxidos y óxidos de hierro, sobre el

hierro y el acero.

Corrosión en los vehículos: • Corrosión interna:

Lo verdaderamente grave de la oxidación es el hecho de que puede darse sin que se note

exteriormente, circunstancia que ocurre en este primer tipo de corrosión denominado

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corrosión interna. En esta modalidad de corrosión la formación de herrumbre tiene lugar

de dentro afuera, comenzando a oxidarse la chapa por su cara interna y progresando la

corrosión hasta alcanzar la cara exterior, donde el óxido empieza por producir ampollas

en la pintura, que rápidamente se transforma en claras perforaciones de la chapa,

totalmente convertida en herrumbre. La causa principal de la corrosión interna está en las

condensaciones de agua que se producen en el interior de las innumerables cavidades

que las modernas carrocerías presentan en su estructura. Tanto los largueros

longitudinales como los puentes, nervios y cajas de refuerzo que forma las chapas

soldadas para dar resistencia al conjunto, con frecuencia; compartimientos cerrados, o

bien, si están abiertos, nos suelen gozar de una ventilación eficaz. Esto determina que

con los simples cambios de temperatura y humedad atmosférica produzcan

condensaciones de agua en el interior de esas cámaras, lo que favorece el comienzo de

la corrosión y su posterior progreso. El mayor problema de la corrosión interna más que la

velocidad con que progresa el fenómeno, es el hecho de que el deterioro pueda estarse

produciendo sin que en el exterior se note ningún síntoma. De este modo puede irse

debilitando el conjunto de la carrocería con riesgo de que pueda llegar a fallar en aquellos

puntos sometidos a mayores tensiones (corrosión-fatiga) a fallo, agrietamiento o rotura de

elementos de chapa a causa de la corrosión es de todos modos el límite absoluto a que

puede llegarse en un proceso de corrosión, ya aunque estos casos suceden con cierta

frecuencia, especialmente en zonas de clima húmedo.

• Corrosión externa:

Consiste, simplemente, en la oxidación de la chapa que se produce cuando, por ejemplo,

la capa de pintura protectora se desprende a consecuencia de un arañazo o de un golpe,

o bien porque no estaba correctamente aplicada o se había producido un fallo en el

proceso de desoxidación y preparación de la chapa. Este tipo de oxidación se produce,

sobre todo en los bajos del coche (piso, contra aletas, etc.) por ser estas partes las más

expuestas a la humedad y a los golpes a causa de piedras desprendidas, roces con el

suelo, etc. Sin embargo, lógicamente, también puede darse en otras zonas de la

carrocería, como puertas, capó, techo, etc. Este tipo de oxidación, si se abandona y no se

hace nada para corregirla, puede, por supuesto, ser causa de graves deterioros.

• Defectos por estanqueidad:

Los defectos por deficiente estanqueidad pueden originar la entrada de agua en un

vehículo, a veces difícil de localizar, debido a ser de distinto origen o producirse la entrada

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después de haber recorrido un largo camino, hasta ser localizada. Las filtraciones de

agua, generalmente suelen ser debida a las causas siguientes:

• Unión defectuosa de las chapas soldadas por puntos.

• Rotura de algún punto de la soldadura eléctrica.

• Falta o mala colocación de la masilla en las uniones.

• Mala colocación de las gomas de estanqueidad de los cristales.

• Perforaciones al exterior, de los tornillos de fijación de las diferentes guarniciones.

• Mala colocación de las gomas de las puertas y demás obturadores.

• Mala colocación de !os tapones, en los refuerzos destinados a los cinturones de

seguridad.

La repercusión práctica de una defectuosa aplicación de masillas tanto por la zona a

reparar como por las características del material, tienen una vital importancia pues abarca

desde la existencia de una no estanqueidad, problemas de entrada de aire, agua y ruidos,

hasta vibraciones y creación de focos de actividad corrosiva que pueden afectar a zonas o

partes de seguridad, planteamiento que siempre debe merecer mayor respeto que si de

otra zona se tratase.

• Zonas más comunes de corrosión en un vehículo:

Para que un vehículo circule sin ningún tipo de peligro es necesario que la estructura

resistente esté en buenas condiciones y no presente signos de corrosión. Una pauta a

seguir es indicar que las zonas importantes son las situadas junto a puntos de apoyo de la

suspensión, los elementos de dirección, los soportes del bastidor y otras zonas del chasis

que afectan a fijación de anclajes.

• Largueros:

Con referencia al ataque por corrosión en elementos resistentes hay un aspecto que

reside en analizar que la corrosión del metal no procede de dentro a fuera, problema que

por desgracia suele presentarse con bastante frecuencia en muchos automóviles, lo cual

indicaría el ataque del óxido en el interior de los largueros y no sólo la superficie externa.

Hay dos tipos de largueros, los que forman parte de la estructura y por tanto soportan

carga y los que por su construcción específica no soportan carga.

• Soportes de suspensión, bisagras y puertas:

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Con la proliferación y uso masivo de la suspensión de tipo McPherson surge una nueva

dificultad en la conservación del vehículo, pues la oxidación estructural en los soportes

superiores de la suspensión es bastante frecuente, tanto la suspensión delantera como en

la trasera. El deterioro puede extenderse al interior de la aleta o zonas adyacentes, en el

caso que la oxidación haya invadido el lado interno del soporte y la plancha aparezca

torcida o combada por efecto de la carga, en cuya condición la geometría de la

suspensión estará alterada. El estado general de la estructura debe verificarse de modo

que sea posible descubrir corrosión en las bisagras de puertas, maletero o capó anterior o

en los respectivos puntos de soporte así como en la bandeja o soporte de la batería. Otra

zona a tener en cuenta es en los soportes de fijación del parachoques pues en general

indica deterioro en la traviesa de fijación. El condicionante en una primera observación

puede determinarse al examinar el estado exterior de la carrocería y tratar de distinguir las

diferencias entre un pintado de fábrica, un repintado normal y uno sobre masilla de

relleno. Así pues si se observan ampollas existe indicio claro de corrosión. Si una puerta

está muy oxidada debe observarse el grado del ataque y si afecta a elementos de

seguridad o de su anclaje o bien del anillo interno de protección, si lo posee. Para verificar

la parte inferior se debe tener en cuenta que cuanto más viejo es el coche, mayor peligro

existe de corrosión grave.

Las zonas aparentes de corrosión, surgen en los vehículos por diversos motivos:

1.- Por obstrucción de orificios de desagüe.

2.- Por acumulación de atmósferas.

3.- Por uso en zonas marítimas salinas o con atmósferas agresivas.

4.- Por defectos de diseño o estampación.

Protecciones anticorrosivos utilizadas en los vehículos:

Diversos metales puros, por ejemplo cobre, aluminio, cinc… forman con los componentes

del aire una capa protectora hermética que impide el avance de la corrosión. Por el

contrario, hierro y magnesio son susceptibles de corrosión porque su capa superficial es

porosa. Mediante aleaciones puede empeorarse o mejorarse la resistencia a la corrosión.

Resistentes a la corrosión son, por ejemplo, los bronces, las aleaciones de AL-Si, el acero

Cr-Ni, en tanto que las aleaciones de AI-Cu o las de Mg son extraordinariamente

propensas a la corrosión. La corrosión es evitada cuando no puede formarse ningún

elemento galvánico, por ejemplo evitando la humedad, procurando que no se formen

pares de elementos distintos sin aislamiento intermedio con capas protectoras sobre la

superficie de los metales.

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• Protección de Bajos

Sobre los bajos limpiados con vapor y liberados de óxido o mejor sobre los bajos todavía

nuevos del vehículo, se aplican medios a base de sustancias bituminosas o cera de

cavidades. Para el sellado de huecos, se rocían medios protectores a base de aceites,

ceras disueltas e inhibidores de oxidación en los huecos de la carrocería. La película

protectora de los bajos es elástica una vez seca. Es químicamente neutra y no ataca a la

goma ni a los plásticos. Los conservantes empujan en los huecos al agua condensada,

transforman el óxido y forman una película protectora que impide una posterior oxidación.

• Pinturas, barnices

Se elimina el óxido de las piezas, se limpian (cepillos de acero chorreado con arena) o se

tratan con un convertidor de óxido (wash primer). La pintura de fondo reacciona con el

metal e impide la corrosión por debajo. Las películas de pintura y de barniz deben se

elásticas, tupidas y resistentes a la temperatura.

• Recubrimiento plástico

Las piezas precalentadas son rociadas con polietileno pulverizado por medio de aire a

presión. Los revestimientos de PVC se realizan generalmente por inmersión de las piezas

en una solución líquida.

• Recubrimientos metálicos

Todos los revestimientos metálicos protectores requieren un cuidadoso tratamiento previo

de la superficie, por ejemplo limpieza, descascarillado, desoxidación, decapado,

desengrasado, alisado, pulido.

• Galvanizado

Las piezas son dispuestas en el baño de sales metálicas y conectadas como polo

negativo a la tensión continua. El polo positivo lo forma un placa de metal que va a servir

de revestimiento.

• Revestimiento con metales fundidos

Las piezas son sumergidas en el metal fundido de revestimiento, por ejemplo en estaño,

plomo, zinc, (zincado al fuego).

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• Metalizado a la llama

El metal de revestimiento es fundido en forma de llama de hilo o de polvo en la pistola y

es rociado con aire a presión o con gas protector.

• Protección anódica

Oxidación eléctrica del aluminio y de aleaciones de aluminio. Las piezas son colocadas

como polo positivo en un baño de ácido sulfúrico, actuando de polo negativo una placa de

plomo y se conectan a una tensión continua. En la superficie se forma una capa de óxido

que crece fundamentalmente hacia el interior. Espesor de la capa 5-20 micras porosa,

adherente, dura, flexible, no conductora de la electricidad, se puede pintar, tienen un alto

valor protector.

• Fosfatado

Las piezas de acero o de cinc son sumergidas en soluciones de sales de fósforo o

rociadas con ellas formándose una capa de fosfato.

Protección anticorrosiva en fabricación:

• Fosfatado de la carrocería completa.

• Electroforesis catódica de carrocería.

• Obturación de cordones de soldaduras y bridas remachadas.

• Aplicación de material de protección anti gravilla.

• Aplicación de material protector de bajos.

• Imprimación de carrocería completa.

• Inyección de cera de cavidades.

• Llenado de cavidades de (a carrocería con espuma de poliuretano rígida.

• Recubrimiento de bajos con cera.

Por lo tanto, para efectuar una correcta reparación y tratamiento anticorrosivo en procesos de reparación, deberemos intentar dejar el vehículo con todas las protecciones anticorrosivas que se les da en fábrica.

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1. Comienzo de la restauración de exteriores - interiores El coche presenta algunos golpes en la carrocería y sus partes (puertas, portón…), también presenta numerosos puntos de óxido como por ejemplo en el capó delantero, suelo del habitáculo o techo. Fotos del estado inicial del vehículo:

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El proceso de restauración empieza con el desmontaje de todos los elementos interiores del vehículo (asientos, cuadro, moqueta, etc) y el desmontaje de elementos exteriores como son los paragolpes, las puertas, el capó y el portón trasero entre otros.

2. Identificación de los daños Se observa que la carrocería presenta puntos de óxido en varias partes como son los bajos del vehículo, el capó delantero, el techo, y sobre todo en el suelo del habitáculo siendo estos los puntos de óxido más graves. También se observa que la carrocería presenta pequeñas deformaciones a causa de golpes. Fotos de diversos daños:

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3. Restauración de los interiores: El proceso consta de varias fases que se detallan a continuación:

• Primero se elimina con la amoladora y su disco correspondiente los puntos más grandes de óxido. También se utiliza la chorreadora de arena para eliminar resquicios de óxido que puedan quedar después de devastar con la amoladora o para piezas específicas.

Detalle de dos elementos oxidados

Detalle de los dos elementos después del chorreo de arena

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• Seguidamente una vez bien saneados todos los puntos de óxido existentes se procede a la reparación correcta de esos puntos, en algunos casos hemos tenido que soldar piezas de chapa, en otros aplicar masilla Glasurit 839-20 por sus propiedades anticorrosivas excelentes, una vez lijada esta masilla se procede al imprimado-aparejado de todos los interiores del vehículo utilizando aparejo húmedo sobre húmedo Glasurit 285-49 que contiene también propiedades anticorrosivas y al ser húmedo sobre húmedo queda preparado ya para recibir la pintura bicapa y barniz correspondiente.

Fotos del proceso de imprimado-aparejado:

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• Seguidamente se procede a la mezcla de la pintura:

Elaboración de la pintura: Para la elaboración de la pintura se utilizan los básicos de la serie 90 de Glasurit y los básicos de efecto correspondientes, junto con la mezcla acuosa de resina M0 y el diluyente correspondiente E3. A continuación se detalla los pasos a seguir para la elaboración de la pintura para todo el vehículo. El color que se escoge para el pintado del vehículo es el llamado NUOVO NERO DAYTONA, un negro metalizado de Ferrari, en el que hay presente uno de los básicos de efecto “E440”. La cantidad necesaria para todo el vehículo (exterior e interior) es de 3litros de pintura.

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• Se procede al pintado de los interiores con la pintura elaborada, para ello se utiliza la pistola Sata Jet 3000B, al ser una pistola HVLP (Alto volumen baja presión) trabajaremos con un pico de fluido de 1.2mm, a una presión de aire en boquilla de 0,7 bar, que viene siendo entre 2-2,5 bar en la entrada de la pistola, y de unos 3,5 bar en la entrada de la manguera de aire. Se aplicará la pintura a una distancia de unos 10-15cm. Primero se dará una mano de anclaje (una mano ligera) después una vez seca esta primera mano se procederá a la segunda (mano cargada) para cubrir completamente ya. Por último se da una media mano para evitar posibles sombras o cambios de tonalidad.

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• Se procede al barnizado de la pintura utilizando el barniz 923-335, con el catalizador 929-55 (catalizador rápido o corto) y el disolvente 352-91. Se utiliza la pistola Sata Jet 3000K HVLP, con un pico de fluido de 1.3mm y a la misma presión que para la pintura bicapa. Se da una primera mano de anclaje y una segunda ya cargada. Se deja secar en cabina a 60Cº durante aproximadamente unos 45minutos.

• Una vez seco se da por finalizado el proyecto de restauración de chapa y

pintura de los interiores del Ford Capri.

4. Restauración de los bajos del vehículo: Para llevar a cabo la restauración de los bajos del vehículo es necesario tener todos los elementos mecánicos desmontados. Una vez esté todo desmontado se procede a darle la vuelta a la carrocería del vehículo poniéndola a 90º. Se realiza un chorreo de arena total de los bajos del vehículo para extraer puntos de óxido y suciedad incrustada. Seguidamente se procede a dar una mano de imprimación-aparejo humedo sobre humedo Glasurit 285-49 (la misma utilizada en los interiores), finalmente se procede al antigravillado de los bajos del vehículo al completo para dar aún más proteccion anticorrosivo y así evitar que la gravilla dañe los bajos del vehículo. Se deja aproximadamente una hora para que seque bien ya que la antigravilla seca muy rápido. Una vez bien seco se vuelve a poner el vehículo en caballetes.

Detalle del antigravillado de los bajos

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5. Restauración del vano motor: Una vez esté el motor fuera del vano, se procede a la extracción de todos los puntos de óxido mediante un chorreo de arena, después se le da imprimación-aparejo 285-49 húmedo sobre húmedo y finalmente se procede al pintado y barnizado del vano motor de la misma forma que los interiores. Se deja secar en cabina a unos 60Cº durante 45min aproximadamente.

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6. Restauración de los exteriores:

• Se empieza con el desmontaje de todos los elementos de la carrocería

(alerón, paragolpes, puertas…) y se procede al saneado de todos los puntos de óxido que encontremos en la carrocería y todas sus piezas. Para ello se utiliza la amoladora con su disco correspondiente.

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• Una vez saneados todos los óxidos se procede al enmasillado con la masilla de protección anticorrosiva utilizada para los interiores. Para lijar estos parches de masilla se utiliza la lijadora rotorbital y los discos abrasivos de P80, P120, P220 y P320 sucesivamente. Después se prepara la pieza y el resto de carrocería con P400 a máquina y se repasa con P500 de almohadilla. Finalmente se procede al aparejado húmedo sobre húmedo 285-49 y se aplica posteriormente el aparejo en seco de color negro 285-55 que acabará de dar relleno a las imperfecciones que puedan quedar y permitirá una adherencia de la pintura bicapa excelente.

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Reparación del panel delantero mediante el soldado de una chapa

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Sustitución del capó original por uno de fibra de vidrio más ligero

• Una vez seco el aparejo en cabina a 60C,º en 45min se procede al lijado del aparejo primero con rotoorbital a P500, después a P800, y por último a P800 con almohadilla. Para finalizar se resigue con masilla fina Glasurit los poros o pequeñas impurezas que hayan podido quedar y se lijan con P600 y P1200 al agua.

.

• Una vez lijadas todas las piezas y la carrocería se procede al pintado con la pintura base agua, de la misma forma que se pintó el vano motor y los interiores. Una vez seca la pintura se procede al barnizado de ésta con la laca Glasurit cerámica 923-447 de la misma manera que se barnizó las otras veces.

Fotos del acabado final del vehículo:

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Restauración de las llantas

Productos Glasurit

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Para la restauración de este vehículo se han utilizado productos de la marca alemana Glasurit: la pintura base agua, el barniz de última generación denominado “barniz cerámico” resistente a las ralladas, masillas específicas para cada tipo de reparación a efectuar, productos como imprimaciones antioxidantes o aparejos con grandes propiedades anticorrosivas, etc. A continuación se muestra la información detallada de cada producto utilizado en concreto para la restauración.

Introducción a las pinturas Glasurit

El sistema base agua de Glasurit recibe el nombre de Glasurit RATIO Aqua. Se trata de un sistema rápido, ahorrativo, seguro, respetuoso con el medio ambiente y proporciona la máxima calidad. Los datos más importantes de este sistema son un ahorro de material del 20 % en comparación con los antiguos sistemas, un consumo de material de hasta un 40% más en los productos de la competencia, tiempos de pulverización cortos, tiempos de secado cortos y tiempos de espera en cabina cortos. Todos estos productos cumplen la legislación VOC.

Detalle de los productos utilizados en la restauración Endurecedor Glasurit 929-33 : Este tipo de catalizador para esmalte (tanto para barniz, como para pintura monocapa de brillo directo) es un catalizador normal (el tiempo de secado es normal). Se ha elegido este catalizador porque el pintado del vehículo y sus piezas se realizará en cabina a una temperatura aproximada de 23Cº, siendo el catalizador normal el más indicado. Se deberá catalizar el barniz con un 50% de este producto.

Endurecedor Glasurit 929-55: Este tipo de catalizador se utilizará para el aparejo y las imprimaciones, ya que su tiempo de secado es menor (por lo tanto es un catalizador corto). La aplicación del aparejo e imprimaciones la realizaremos en el plano aspirante a

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una temperatura ambiental de unos 25Cº-28Cº, de aquí que la utilización de un catalizador más rápido. Se deberá catalizar el aparejo a un 25% de éste producto. Imprimación-aparejo Glasurit PKW 283-150: Se utilizará como base de aislamiento contra la corrosión en los interiores del vehículo y los bajos. Se aplicará solamente una mano de pulverización y su tiempo de secado es muy corto. Se deberá catalizar con el endurecedor Glasurit 929-55 al 25% y diluir con disolvente Glasurit 352-91 al 25%.

Disolvente Glasurit 325-91: Disolvente utilizado para diluir los aparejos e imprimaciones y barniz. Diluiremos al 25% los aparejos e imprimaciones y al 20% el barniz. Pintura multiefecto Glasurit: De aplicación universal, esto quiere decir que se utilizarán en el porcentaje que nos marque la máquina a la hora de realizar la fórmula de color escogida. Información adicional de la marca sobre estos básicos* La gran concentración de los básicos multiefecto la hemos conseguido gracias al elevado contenido de pigmentos de efecto. De este modo solamente se necesita una pequeña cantidad para conseguir el efecto deseado.

Pinturas con base de agua Glasurit serie 90: Es el tipo de pintura que se utilizará para el pintado del vehículo. Se diluirá esta pintura al 50% con el diluyente base agua M4 de glasurit. Información adicional de la marca sobre esta pintura* Todo el proceso de trabajo se desarrolla en los pasos fácilmente controlables del Sistema RATIO-AQUA. La fórmula de mezcla, con una proporción de 2:1, es simple. La pintura y los colores básicos pueden homogeneizarse rápidamente y de manera fiable. La técnica de pulverización para la Serie 90 es la habitual del mercado, el entorno de trabajo no se modifica y no es necesario hacer inversiones. Ahorran tiempo gracias a los tiempos de pulverización cortos, los tiempos de secado cortos y los tiempos de espera en cabina cortos. Existe un ahorro de material gracias al alto poder cubriente de la pintura básica al agua, a la baja proporción de colores básicos

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de la mezcla lista para usar y a la aplicación con la pistola HVLP (alto volumen, baja presión). La Serie 90 proporciona resultados seguros gracias a una viscosidad constante de aplicación. Las menores emisiones de disolvente durante todo el proceso de pintado tienen un efecto positivo sobre la seguridad en el lugar de trabajo. Y, por último, la Serie 90 posee la ventaja decisiva de que cumple todas las normas VOC actuales.

Laca Glasurit 923-447 resistente a los arañazos: Se utilizará este tipo de laca novedosa para el barnizado del vehículo exterior y sus piezas exteriormente, ya que sus propiedades cerámicas dan una increíble resistencia a los arañazos producidos por ejemplo por cepillos de los túneles de lavado, ramas de árboles, trapos inadecuados, etc. Llevará un 50% de endurecedor Glasurit 929-33 y un 20% de 352-91.

Laca Glasurit HS 923-335: Se utilizará esta laca de un acabado extraordinario para la carrocería interiormente y para los interiores de las piezas como puertas, capó, etc. Le pondremos el mismo porcentaje de catalizador y disolvente que la laca 923-447.

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Imprimación-aparejo húmedo sobre húmedo negra Glasu rit 285-49: Se utilizará esta imprimación-aparejo húmedo sobre húmedo para los interiores de piezas como puertas, capó, portón, y los interiores de la carrocería ya que el acabado una vez aplicada la pintura será perfecto, y así se ahorrará el tiempo de tener que lijar el aparejo en estos lugares. Se cataliza y se diluye al mismo porcentaje que un aparejo normal.

Imprimación-aparejo negra Glasurit 285-55: Se utilizará este tipo de aparejo negro para los exteriores de la carrocería y las piezas (puertas, capó…) Se cataliza y se diluye al 25%. Este aparejo tiene excelentes propiedades anticorrosivos y gran poder de relleno. Deberemos lijarlo una vez seco para la posterior aplicación de la pintura.

Multimasilla Glasurit 839-20: Se utilizará esta masilla sobretodo en los interiores del vehículo, en las zonas bajas del vehículo y en los lugares donde la presencia de agua y humedad sea mas frecuente, ya que esta masilla tiene propiedades anticorrosivos excelentes para cualquier sustrato. También es aplicable como masilla fina y gruesa. Tiene un buen lijado y un poder de relleno excelente. Aporta uniformidad a todos los procesos de reparación. Se cataliza con el catalizador Glasurit correspondiente (peróxido de benzoilo) al 3 o 4%.

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Imprimación-aparejo Glasurit 801-72: Se utilizará esta imprimación antes que la 285-49 y la 285-55 ya que esta imprimación se puede utilizar húmedo sobre húmedo, y posteriormente aplicar encima otro aparejo, sirve como promotor de adherencia para todas las superficies metálicas sin pintar (acero, aluminio, acero galvanizado…) y ofrece una protección anticorrosiva excelente.

Masilla universal Glasurit gris: Se utilizará esta masilla para preparar la superficie de la carrocería exterior y para la corrección de defectos de la superficie. Posee facilidad en el lijado y una adherencia excelente aparte de propiedad anticorrosivos. Para catalizarla se utilizará el catalizador Glasurit para masillas (peróxido de benzoilo) al 3 o 4%.

Masilla poliéster 0040 Glasurit blanca: Se utilizará esta masilla fina para corregir pequeños defectos como pueden ser poros o pequeños arañazos o marcas de lijado, que puedan quedar después del lijado del aparejo. Se cataliza como cualquier otra masilla y su lijado se efectuará con lija P600 o incluso P1200 al agua para dejar la superficie sin ninguna marca de lija, y preparada para pintar.

Pintura efecto cromado Glasurit 55-9190: Se utilizará ésta pintura que imita el cromado para algunas piezas del vehículo como la defensa trasera, o las llantas. Esta pintura se aplica igual que la de base agua con su posterior barnizado.

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Desengrasante Glasurit hidrosoluble 700-1: Se utilizará este desengrasante para eliminar todos los residuos grasientos que puedan perjudicar la perfecta adherencia de la pintura, tales como siliconas. Su carácter antiestático evitará las temidas motas de polvo. Producto acuoso Glasurit para subcarrocería: Se utilizará este producto que aplicaremos con una pistola especial para aplicar antigravilla, para dar propiedades insonorizantes y aislantes a la parte baja de la carrocería.

PREVENCIÓN DE RIESGOS

Según los trabajos a realizar se deberán tomar dife rentes medidas de seguridad individual (EPIS) que se detallan a continuación:

Restauración de chapa y pintura

Máscara 3M con filtro y carbón activo anti polvo y vapores: Se utilizará esta mascarilla para proteger de partículas de polvo de lijado, vapores de soldaduras, vapores de masillas, disolventes entre otros agentes.

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Máscara 3M 7907S con filtros incluidos: Se utilizará esta máscara para aplicar aparejo, imprimaciones, anti gravilla, pintura, barniz…

Guantes de nylon: Se utilizarán estos guantes para trabajos de reparación de chapa y óxidos.

Guantes de PVC con resistencia química: Se utilizarán estos guantes para manipular disolventes y productos químicos.

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Guantes desechables de vinilo no empolvado: Se utilizarán estos guantes cuando tengamos que manipular pintura, masilla, aplicar pintura, aparejo, etc.

Orejeras: Se utilizarán esta orejera para protegernos el oído en el momento de grandes ruidos por ejemplo al reparar y picar la chapa del vehículo, utilizar la amoladora, etc.

Mono de pintura desechable 3M: Se utilizará este mono para aplicar pintura y barniz.

Botas de seguridad

Restauración de mecánica

Botas de protección individual

Guantes de nitrilo

Equipación de trabajo

Restauración de interiores

Botas de seguridad

Guantes de nitrilo

Equipación de trabajo

Careta de soldadura

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Guantes de soldadura

Máscara 3M con filtro y carbón activo anti polvo y vapores: Se utilizará esta mascarilla para proteger de partículas de polvo de lijado, vapores de soldaduras, vapores de masillas, disolventes…

TRATAMIENTO DE RESIDUOS

Tratamiento interno de los residuos.

Esta gestión se mantiene con los mismos requisitos que en el caso de los grandes

productores:

• Envases y cierres sólidos, concebidos y realizados de manera que se evite cualquier pérdida de contenido.

• Zona de almacenamiento separada y ventilada, a cubierto de la lluvia si es en el exterior, y con un sistema anti derrame de los líquidos.

• Etiquetado de todos los envases de residuos, con una etiqueta de un tamaño

mínimo de 10x10 cm en la que conste el nombre, la dirección y el teléfono del taller,

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el código nacional del residuo, los pictogramas de los riesgos que presenta el

residuo y la fecha de envasado.

• El tiempo máximo de almacenamiento no podrá exceder de los seis meses.

Los residuos a tratar son:

• Aceites.

• Líquido de freno.

• Filtros de aceite y filtros de gasoil.

• Líquido refrigerante.

• Pinturas.

• Disolventes.

• Masillas.

• Envases de pintura.

• Envases de disolvente.

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Espacio y herramientas

El taller o local debe de disponer de los siguientes espacios:

Zona de mecánica: • Red eléctrica y neumática.

• Un banco de trabajo.

• Una prensa.

• Un elevador, foso o en su defecto un gato y caballetes.

• Carretilla con herramientas.

• Cuartillo o armario con útiles específicos.

Zona de preparación de mezclas:

Debe ser una habitación o cuarto hermético y con muy buena ventilación.

Debe tener:

• Un ordenador con una balanza inteligente.

• Lavadora de pistolas.

• El armario con los productos para aplicar.

• Cartas-pastillas de color aplicadas a pistola.

Zona de preparación de superficies:

Debe ser de unos 7x4m.

Debe tener:

• Planos aspirantes en el suelo.

• Red eléctrica.

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• Red neumática.

• Buena iluminación.

• Máquina de infrarrojos.

Zona de carrocería y soldadura: Debe tener una zona para el desmontaje del vehículo con:

• Carretilla de herramientas.

• Máquina de soldadura (Mig Mag).

y tener una zona aislada de soldadura para no dar reflejos a terceras personas.

• Cabina de pintura.

• Pistola Sata Jet 3000B HVLP: Se utilizará esta pistola de última tecnología para la

aplicación de la pintura bicapa base agua.

• Pistola Sata Jet 3000K HVLP: Se utilizará ésta pistola para la aplicación del barniz.

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• Pistola Sata Jet 100BF HVLP: Se utilizará esta pistola para la aplicación de imprimaciones y aparejos.

• Pistola para anti gravilla: Utilizaremos esta pistola básica de anti gravilla para la aplicación de productos anti gravilla, etc.

• Chorreadora de arena con depósito 35 l: Se utilizará ésta máquina para efectuar un chorreado de arena a partes específicas del vehículo en las que tengamos que quitar óxido fácilmente y de manera devastadora.

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• Amoladora eléctrica con diferentes discos abrasivos , desbastadores y de corte: Se utilizará esta herramienta para cortar chapa, quitar pintura, óxidos…

• Lijadora roto-orbital eléctrica: Se utilizará para efectuar el lijado a máquina de la carrocería y de diferentes piezas.

• Cintas de enmascarar, burlete y plásticos cubre tod o: de diferentes medidas, se utilizarán para tapar y enmascarar piezas, gomas, aberturas de puertas, etc.

• Discos abrasivos 3M: Se utilizarán para la máquina de lijar, con diferentes granos abrasivos P80, P120, P320, P400, P500, P600, P800.

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• Platos de soporte para máquina: Se utilizarán para el lijado de las partes delicadas del vehículo, tales como cantos, curvas, etc.

• Garlopa y abrasivos: Se utilizará para el lijado de determinados parches de masilla efectuados en las reparaciones de defectos. Los abrasivos son de grano P80, P120, P220.

• Guía de lijado 3M y polvo de lijado naranja: Se utilizará para aplicar el polvo de lijado naranja a la pieza a lijar, y nos permite tener una guía de lijado para poder quitar posibles aguas o defectos y dejar la superficie perfectamente uniforme.

• Tiras de abrasivos con soporte de papel y almohadil la: Se utilizarán para el lijado final de definición con taco de masillas y el lijado a mano con las almohadillas, posterior al lijado de máquina. Los granos son de P100, P220, P250 para las de papel y P320, P400, P500 y P800 para las almohadillas.

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• Taco de lijar: Se utilizará como soporte para las lijas de papel y las lijas al agua.

• Lijas al agua: Se utilizarán para el lijado más delicado para no dejar rallas de lijado, y para lijar los parches de masilla de reseguir en los poros o pequeños defectos. Los granos son de P600, P1200, P2000 y P3000.

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Diagramas de

flujo:

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Conclusiones

Debido a que la mano de obra de ésta restauración la hemos efectuado nosotros por cuenta propia, el

presupuesto final a sido de XXXX€, siendo la parte de mecánica la más costosa. El resultado final del

vehículo a sido concretamente el que buscábamos encontrar, una restauración para uso diario. Debemos

mencionar la dificultad que hemos tenido para encontrar según que piezas, ya que el Ford Capri es un

vehículo poco frecuente en nuestro país, y que la mayoría de piezas vienen importadas de Estados Unidos.

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Bibliografía

• www.capriclubmadrid.com

• www.wikipedia.org

• www.ford.com

• www.glasurit.com

• www.wurth.es

• www.3m.com

• www.festool.com

• www.pieldetoro.com

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ANEXO 1

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DOCUMENTACION TÉCNICA:

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ANEXO 2

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Pistola hvlp sata jet 3000B: para la aplicación de la pintura base agua

Chorreadora de Arena con Deposito 35 lt

• Presión de trabajo : 9 bares (max) • Consumo medio de aire : 700L/min

• Capacidad (deposito) : 35 litros • Dimensiones (deposito) : Ø300mm x 500mm

• Peso : 20 kilos

3M Electric Random Orbital Sander

Mayor eficacia y confort. La lijadora rotorbital 3M™ está diseñada para trabajar con los abrasivos 3M : un sistema completamente nuevo para el lijado de superficies.

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Color Gris

Peso 2.1 kg

Control Eléctrico de Velocidad

Sí

Consumo de aire: 430 Nl/min (15,2 cfm)

Presión de entrada recomendada: 2,0 bar (29 psi)

Temperatura máxima de trabajo: 50

Sobrepresión máxima de trabajo: 10,0 bar (145 psi)

Peso de la pistola de pintura: 542 g

Conexión de aire: G 1/4 a

Tamaño de boquilla: 1,0 - 2,2

90

Velocidad

Potencia (Vatios)

450

Clase de Protección

II

Referencia Producto Diámetro Órbita RPM Voltaje

64384 Electric Random Orbital Sander

150mm 3 mm 5,000 - 10,000

240V

64380 Electric Random Orbital Sander

150mm 5 mm 5,000 - 10,000

240V

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ANEXO 3

Ford Capri

Documents

Transcript of Ford Capri