FM 3-04.203 Fundamentos de Vuelo 16 Oct 09.pdf

FM 3-04.203

Fundamentos de Vuelo

Mayo de 2007

La publicación en inglés está aprobada para distribución ilimitada al público.

Cuartel General, Secretaría del Ejército

Esta es una traducción parcial de la versión en inglés del FM 3-04.203, Fundamentos de Vuelo, fechado 7 de mayo de 2007, y sólo se usará para fines de instrucción. El material fue traducido al español en agosto de 2009 por la Compañía Bravo del 1er Batallón del 212º Regi-miento de Aviación del Ejército de los Estados Unidos, con sede en el Fuerte Rucker, Alabama. This is a translation of extracts from FM 3-04.203, Fun-damentals of Flight, dated 7 May 2007. This manual will be used for instructional purposes only. The material was translated into Spanish in August 2009 by Bravo Company, 1-212th Aviation Regiment, United States Army, Fort Rucker, Alabama.

RESTRICCIÓN DE DISTRIBUCIÓN: La publicación en inglés esta aprobada para distribución ilimitada al público

*Esta publicación reemplaza al FM 1-202, 23 de febrero de 1983; FM 1-203, 03 de octubre de 1988; TC 1-201,

20 de enero de 1984; y el TC 1-204, 27 de diciembre de 1987.

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 i

Cuartel General

Manual de Campo Secretaría de Ejército

FM 3-04.203 Washington, D.C. 7 de mayo de 2009

Fundamentos de Vuelo

Contenido

Página

PREFACIO .......................................................................................................................... ix

Capítulo 1 TEORÍA DE VUELO ....................................................................................... 1-1

Sección I – Leyes físicas y principios del flujo de aire...................................... 1-1

Las leyes del movimiento de Newton ................................................................. 1-1

Flujo del fluido ..................................................................................................... 1-2

Vectores y escalares ........................................................................................... 1-3

Sección II – Mecánica del vuelo ...................................................................... 1-6

Características de los perfiles aerodinámicos .................................................... 1-6

Flujo de aire y reacciones en el sistema del rotor .............................................. 1-9

Ángulos de la pala del rotor .............................................................................. 1-11

Acciones de la pala del rotor ............................................................................. 1-12

Diseño y control del helicóptero ........................................................................ 1-18

Sección III - Fuerzas durante el vuelo ............................................................ 1-28

Fuerza aerodinámica total ................................................................................ 1-28

Sustentación y la ecuación de sustentación ..................................................... 1-29

Resistencia ........................................................................................................ 1-29

Fuerza centrífuga y conicidad ........................................................................... 1-31

Reacción de torque y rotor antitorque (rotor de cola) ....................................... 1-33

Balance de fuerzas ........................................................................................... 1-35

Sección IV – Vuelo estacionario ..................................................................... 1-36

Flujo de aire en vuelo estacionario ................................................................... 1-36

Efecto de tierra .................................................................................................. 1-37

Tendencia translacional .................................................................................... 1-39

Contenido

ii FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Sección V – Rotor en translación ................................................................... 1-40

Flujo de aire en vuelo hacia delante ................................................................. 1-40

Sustentación translacional ................................................................................ 1-45

Efecto de flujo transversal ................................................................................. 1-46

Sustentación translacional efectiva ................................................................... 1-47

Autorrotación ..................................................................................................... 1-48

Sección VI– Maniobras de vuelo .................................................................... 1-55

Aerodinámica .................................................................................................... 1-55

Guías ................................................................................................................. 1-61

Sección VII – Rendimiento ............................................................................. 1-62

Factores que afectan el rendimiento................................................................. 1-62

Sección VIII – Emergencias ........................................................................... 1-66

Hundimiento con potencia ................................................................................ 1-66

Volteo dinámico ................................................................................................. 1-69

Entrada en pérdida de pala en retroceso.......................................................... 1-72

Resonancia terrestre ......................................................................................... 1-75

Efectos de compresibilidad ............................................................................... 1-76

Capítulo 2 PESO, BALANCE Y CARGAS ........................................................................ 2-1

Sección I – Peso ............................................................................................. 2-1

Definiciones de peso ........................................................................................... 2-1

Peso versus el rendimiento de la aeronave ........................................................ 2-2

Sección II - Balance ........................................................................................ 2-2

Centro de gravedad ............................................................................................ 2-2

Balance lateral .................................................................................................... 2-3

Definiciones de balance ...................................................................................... 2-3

Principio de momentos ....................................................................................... 2-5

Sección III – Cálculos de peso y balance ........................................................ 2-6

Cálculo de centro de gravedad ........................................................................... 2-6

Sección IV – Cargas ...................................................................................... 2-10

Planificación ...................................................................................................... 2-10

Cargas internas ................................................................................................. 2-11

Cargas externas ................................................................................................ 2-25

Materiales peligrosos ........................................................................................ 2-28

Capítulo 3 AMBIENTE DE VUELO DE ALA ROTATIVA ................................................... 3-1

Sección I – Operaciones en climas fríos ......................................................... 3-1

Factores ambientales .......................................................................................... 3-1

Contenido

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 iii

Técnicas de vuelo ............................................................................................... 3-7

Rodaje y despegue ............................................................................................. 3-7

Mantenimiento ................................................................................................... 3-11

Adiestramiento .................................................................................................. 3-13

Sección II – Operaciones en el desierto .......................................................... 3-1

Factores ambientales ........................................................................................ 3-14

Técnicas de vuelo ............................................................................................. 3-18

Mantenimiento ................................................................................................... 3-21

Adiestramiento .................................................................................................. 3-23

Sección III – Operaciones en la selva ............................................................ 3-24



Mantenimiento ................................................................................................... 3-27

Adiestramiento .................................................................................................. 3-27

Sección IV – Operaciones en las montañas ................................................... 3-28



Mantenimiento ................................................................................................... 3-51

Adiestramiento .................................................................................................. 3-51

Sección V – Operaciones sobre el agua ........................................................ 3-53



Mantenimiento ................................................................................................... 3-54

Adiestramiento .................................................................................................. 3-54

Capítulo 4 VUELO NOCTURNO DE ALA ROTATIVA ...................................................... 4-1

Sección I – Visión nocturna ............................................................................. 4-1

La capacidad de la visión nocturna ..................................................................... 4-1

Impedimentos visuales en combate.................................................................... 4-1

Diseño de la aeronave ........................................................................................ 4-2

Sección II - Iluminación hemisférica y condiciones meteorológicas ................. 4-3

Fuentes de luz ..................................................................................................... 4-3

Otras consideraciones ........................................................................................ 4-4

Sección III – Interpretación del terreno ............................................................ 4-6

Indicaciones de reconocimiento visual ............................................................... 4-6

Factores .............................................................................................................. 4-9

Otras consideraciones ...................................................................................... 4-13

Contenido

iv FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Sección IV – Sensores de visión nocturna ..................................................... 4-15

Espectro electromagnético ............................................................................... 4-15

Dispositivos de visión nocturna ......................................................................... 4-17

Sistemas de imágenes térmicas (TIS) .............................................................. 4-23

Consideraciones operacionales ........................................................................ 4-24

Sección V - Operaciones nocturnas .............................................................. 4-31

Planificación premisión ..................................................................................... 4-31

Técnicas de vuelo nocturno .............................................................................. 4-34

Procedimientos de emergencia y seguridad ..................................................... 4-40

Capítulo 5 VUELO A TERRENO ALA ROTATIVA ............................................................ 5-1

Sección I – Operaciones de vuelo a terreno .................................................... 5-1

Planificación y preparación de la misión ............................................................. 5-1

Sistema de planificación de la misión de aviación .............................................. 5-2

Limitaciones del vuelo a terreno ......................................................................... 5-2

Modos de vuelo a terreno ................................................................................... 5-3

Selección de los modos de vuelo a terreno ........................................................ 5-4

Selección de la zona de recogida/zona de aterrizaje ......................................... 5-5

Consideraciones de planificación de ruta ........................................................... 5-7

Selección y preparación del mapa .................................................................... 5-10

Cartas, fotografías, y tarjetas de objetivo ......................................................... 5-13

Preparación de la tarjeta de planificación de ruta ............................................. 5-13

Peligros de vuelo a terreno ............................................................................... 5-17

Rendimiento de vuelo a terreno ........................................................................ 5-19

Sección II - Adiestramiento ........................................................................... 5-20

Responsabilidad del mando .............................................................................. 5-20

Identificación de necesidades de unidad/individuales ...................................... 5-20

Consideraciones de adiestramiento .................................................................. 5-21

Seguridad de adiestramiento ............................................................................ 5-21

Capítulo 6 OPERACIONES DE MÚLTIPLES AERONAVES ............................................ 6-1

Sección I – Vuelo en formación ....................................................................... 6-1

Disciplina de la formación ................................................................................... 6-1

Coordinación de tripulación ................................................................................ 6-1

Responsabilidades de la tripulación ................................................................... 6-2

Consideraciones ................................................................................................. 6-4

Romper la formación ......................................................................................... 6-10

Procedimientos de reunión y encuentro ........................................................... 6-14

Contenido

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 v

Procedimientos de pérdida de contacto visual ................................................. 6-15

Comunicación durante el vuelo en formación ................................................... 6-15

Sección II – Tipos de formación ..................................................................... 6-16

Equipo de dos helicópteros ............................................................................... 6-16

Formaciones fijas .............................................................................................. 6-16

Maniobras de la formación ................................................................................ 6-21

Sección III – Maniobras básicas de combate.................................................. 6-26

Comunicaciones durante maniobras de vuelo .................................................. 6-27

Maniobras básicas de combate ........................................................................ 6-27

Sección IV – Consideraciones y responsabilidades de planificación ............... 6-34

Consideraciones de planificación ..................................................................... 6-34

Responsabilidades de planificación .................................................................. 6-35

Sección V – Turbulencia de estela ................................................................. 6-36

Peligros en vuelo ............................................................................................... 6-36

Peligros de tierra ............................................................................................... 6-36

Generación de vórtices ..................................................................................... 6-36

Balanceo inducido y contra control ................................................................... 6-37

Áreas de problemas operacionales .................................................................. 6-38

Técnicas de evasión de vórtices ....................................................................... 6-39

Capítulo 7 NO SE TRADUJO .......................................................................................... 7-1



Glosario ........................................................................................................... Glosario - 1

Referencias ....................................................................................................... Referencias-1

Índice .......................................................................................................................... Índice - 1

Contenido

vi FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figuras

Figura 1-1. Flujo de agua a través de un tubo ................................................................. 1-2 Figura 1-2. Efecto Venturi ................................................................................................ 1-2 Figura 1-3. Flujo Venturi................................................................................................... 1-3 Figura 1-4. Resultante por el método del paralelogramo ................................................ 1-4 Figura 1-5. Resultante por el método del polígono .......................................................... 1-5 Figura 1-6. Resultante por el método del triangulación ................................................... 1-5 Figura 1-7. Los vectores de fuerza de un segmento de perfil aerodinámico ................... 1-6 Figura 1-8. Vectores de fuerza en una aeronave en vuelo.............................................. 1-8 Figura 1-9. Sección de un perfil aerodinámico simétrico ................................................. 1-8 Figura 1-10 Sección asimétrica (con comba) de un perfil aerodinámico ......................... 1-8 Figura 1-11 Viento relativo ............................................................................................... 1-9 Figura 1-12 Viento relativo rotacional ............................................................................ 1-10 Figura 1-13 Flujo inducido (downwash/flujo descendente) ............................................ 1-10 Figura 1-14. Viento relativo resultante ........................................................................... 1-11 Figura 1-15. Ángulo de incidencia y ángulo de ataque .................................................. 1-12 Figura 1-16. Rotación de las palas y velocidad de las palas ......................................... 1-13 Figura 1-17. Abanderamiento ........................................................................................ 1-13 Figura 1-18. Aleteo en vuelo direccional........................................................................ 1-14 Figura 1-19. Aleteo (pala en retroceso a las 3 del reloj) ................................................ 1-14 Figura 1-20. Aleteo (pala en retroceso a las 9 del reloj) ................................................ 1-15 Figura 1-21. Aleteo (pala sobre la nariz de la aeronave) ............................................... 1-15 Figura 1-22. Aleteo (pala sobre la cola de la aeronave) ................................................ 1-15 Figura 1-23. Adelanto y retraso ..................................................................................... 1-16 Figura 1-24. Diseño colgante de un sistema semirrígido de un rotor ............................ 1-18 Figura 1-25. Precesión giroscópica ............................................................................... 1-18 Figura 1-26. Sistema de control del cabezal del rotor ................................................... 1-19 Figura 1-27. La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas por el control cíclico .................................................................................... 1-20 Figura 1-28. La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas en relación al mástil .................................................................................... 1-20 Figura 1-29. Régimen de desplazamiento del brazo de cambio de paso a través de 90 grados de recorrido ............................................................ 1-21 Figura 1-30. Aleteo del rotor al reaccionar a la aplicación de cíclico ............................ 1-21 Figura 1-31. Abanderamiento cíclico ............................................................................. 1-23 Figura 1-32. Compensación del servo de aplicación y balancín de cambio de paso .... 1-24 Figura 1-33. Variación del paso cíclico – completamente hacia delante, paso bajo ..... 1-25 Figura 1-34. Sistema de rotor completamente articulado .............................................. 1-26 Figura 1-35. Sistema de rotor semirrígido ..................................................................... 1-26 Figura 1-36. Efecto de actitud de cola baja en actitud de vuelo estacionario lateral .... 1-27 Figura 1-37. Reacción al control cíclico alrededor del eje lateral y el longitudinal ........ 1-27 Figura 1-38.Fuerza aerodinámica total (TAF) ................................................................ 1-28 Figura 1-39. Fuerzas actuando en un perfil aerodinámico ............................................ 1-29 Figura 1-40. Relación entre resistencia y velocidad ..................................................... 1-31 Figura 1-41. Efectos de la fuerza centrífuga y la sustentación ...................................... 1-32 Figura 1-42. Área del disco disminuida (pérdida de sustentación causada por la conicidad .......................................................................................... 1-33 Figura 1-43. Relación de torque .................................................................................... 1-34 Figura 1-44. Fuerzas balanceadas; vuelo estacionario sin viento ................................. 1-35 Figura 1-45.Fuerzas desbalanceadas causando aceleración ....................................... 1-35 Figura 1-46. Fuerzas balanceadas; vuelo de régimen constante .................................. 1-36 Figura 1-47. Fuerzas desbalanceadas causando desaceleración ................................ 1-36 Figura 1-48. Flujo de aire en vuelo estacionario ............................................................ 1-37

Contenido

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 vii

Figura 1-49. Vuelo estacionario en efecto de tierra ....................................................... 1-38 Figura 1-50. Vuelo estacionario fuera de efecto de ....................................................... 1-39 Figura 1-51 Tendencia translacional .............................................................................. 1-40 Figura 1-52 Velocidades diferenciales en el sistema del rotor causadas por la velocidad hacia delante .................................................................... 1-41 Figura 1-53 Áreas de la pala en vuelo hacia delante .................................................... 1-42 Figura 1-54. Aleteo (pala en avance, posición de las 3 del reloj) .................................. 1-43 Figura 1-55. Aleteo (pala en retroceso, posición de las 9 del reloj) .............................. 1-44 Figura 1-56. Ángulos de pasos de las palas .................................................................. 1-45 Figura 1-57. Sustentación translacional (de 1 a 5 nudos) ............................................. 1-46 Figura 1-58. Sustentación translacional (de 10 a 15 nudos) ......................................... 1-46 Figura 1-59. Efecto del flujo transversal ........................................................................ 1-47 Figura 1-60. Sustentación translacional efectiva ........................................................... 1-47 Figura 1-61. Regiones de las palas en descenso autorrotativo vertical ........................ 1-48 Figura 1-62. Vectores de fuerza en descenso vertical autorrotacional ......................... 1-50 Figura 1-63. Regiones autorrotativas en vuelo hacia delante ....................................... 1-51 Figura 1-64. Vectores de fuerza en vuelo nivelado propulsado a velocidades altas .... 1-51 Figura 1-65. Vectores de fuerza después de pérdida de potencia-colectivo reducido .. 1-52 Figura 1-66. Los vectores de fuerza en descenso autorrotativo en régimen constante 1-52 Figura 1-67. Desaceleración autorrotativa .................................................................... 1-53 Figura 1-68. La Relación entre resistencia y velocidad ................................................. 1-54 Figura 1-69. Rotación de las palas en sentido contra horario ....................................... 1-56 Figura 1-70. Sustentación a peso .................................................................................. 1-59 Figura 1-71. Resultado de cíclico hacia atrás ................................................................ 1-60 Figura 1-72. Cálculo de la velocidad densimétrica ........................................................ 1-64 Figura 1-73. Velocidad del flujo inducida durante vuelo estacionario ........................... 1-66 Figura 1-74 Velocidad del flujo inducida antes del estado de anillo de vórtice ............. 1-67 Figura 1-75. Estado de anillo de vórtice ........................................................................ 1-67 Figura 1-76. Región de hundimiento con potencia ........................................................ 1-69 Figura 1-77. Movimiento de volteo cuesta abajo ........................................................... 1-71 Figura 1-78. Movimiento de volteo hacia arriba ............................................................. 1-71 Figura 1-79. Entrada en pérdida de la pala en retroceso (patrón normal de sustentación

estacionaria) ............................................................................................... 1-73 Figura 1-80. Entrada en pérdida de la pala en retroceso (patrón normal de sustentación crucero) ................................................... 1-73 Figura 1-81. Entrada en pérdida de la pala en retroceso (patrón de sustentación a una velocidad crítica – entrada en pérdida de la pala en retroceso) ...... 1-74 Figura 1-82. Resonancia terrestre ................................................................................. 1-75 Figura 1-83. Comparación del flujo compresible y el incompresible ............................. 1-78

Figura 1-84. Formación de la onda de choque normal .................................................. 1-79

Figura 2-1. Diagrama de las estaciones del helicóptero .................................................. 2-4

Figura 2-2. Punto de balance de la aeronave .................................................................. 2-5

Figura 2-3. Localizando el centro de gravedad de la aeronave ...................................... 2-7

Figura 2-4. Momentos del combustible ............................................................................ 2-8

Figura 2-5. Carta de límites del centro de gravedad ....................................................... 2-9

Figura 2-6. El efecto del entibamiento en la distribución del peso ................................ 2-13

Figura 2-7. Presión del contacto de la carga ................................................................. 2-14

Figura 2-8. Fórmulas para cálculos de presión de carga .............................................. 2-15

Figura 2-9. Determinando el centro de gravedad de la carga general .......................... 2-16

Figura 2-10. Determinando el centro de gravedad para vehículos con ruedas............. 2-17

Figura 2-11. Pasos del método de compartimientos ..................................................... 2-18

Figura 2-12. Pasos del método de estaciones .............................................................. 2-20

Contenido

viii FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 2-13. Efectividad de los dispositivos de amarre ................................................. 2-22

Figura 2-14. Calculando los requisitos de amarre ......................................................... 2-24

Figura 3-1. Condiciones meteorológicas conductivas al congelamiento ......................... 3-3

Figura 3-2. Condiciones de luz ambiental........................................................................ 3-6

Figura 3-3. Percepción de la profundidad ..................................................................... 3-10

Figura 3-4. Áreas desérticas del mundo ........................................................................ 3-15

Figura 3-5. Terreno desértico arenoso .......................................................................... 3-16

Figura 3-6. Terreno desértico de altiplano rocoso ......................................................... 3-17

Figura 3-7. Terreno desértico montañoso...................................................................... 3-18

Figura 3-8. Áreas de selvas del mundo ......................................................................... 3-24

Figura 3-9. Tipos de viento ............................................................................................ 3-30

Figura 3-10. Viento ligero ............................................................................................... 3-30

Figura 3-11. Viento moderado ....................................................................................... 3-31

Figura 3-12. Viento fuerte .............................................................................................. 3-31

Figura 3-13. Ola montañosa o estacionaria ................................................................... 3-32

Figura 3-14. Las formaciones de nubes asociadas con las olas montañosas .............. 3-33

Figura 3-15. Turbulencia de corrientes rotoras (rotor streaming) .................................. 3-33

Figura 3-16. Viento a través de una cresta .................................................................... 3-34

Figura 3-17. Cresta serpenteante .................................................................................. 3-35

Figura 3-18. El viento a través de una corona ............................................................... 3-36

Figura 3-19. Viento de saliente ...................................................................................... 3-36

Figura 3-20. Viento a través de un cañón ...................................................................... 3-37

Figura 3-21. Despegues desde montañas ..................................................................... 3-38

Figura 3-22. Patrones de vuelo de reconocimiento alto ................................................ 3-41

Figura 3-23. Calculando la dirección del viento entre dos puntos ................................. 3-42

Figura 3-24. Calculando la dirección del viento usando la maniobra del círculo .......... 3-43

Figura 3-25. Trayectorias de aproximación y áreas a evitar .......................................... 3-44

Figura 3-26. Despegue rasante o de contorno (vuelo a terreno) .................................. 3-47

Figura 3-27. Cruce de una cresta en un ángulo de 45º (vuelo a terreno) ..................... 3-48

Figura 3-28. Virajes empinados o ascensos a altitudes de vuelo a terreno .................. 3-49

Figura 3-29. Vuelo a lo largo del valle (vuelo a terreno) ................................................ 3-50

Figura 3-30. Aproximación rasante, de contorno (vuelo a terreno) ............................... 3-51

Figura 4-1. Identificación por el tamaño del objeto .......................................................... 4-7

Figura 4-2. Identificación por la forma del objeto ............................................................. 4-8

Figura 4-3. Identificación por contraste del objeto ........................................................... 4-9

Figura 4-4. Identificación por distancia de observación del objeto ................................ 4-10

Figura 4-5. Espectro electromagnético .......................................................................... 4-15

Figura 4-6. Energía IR (Infrarroja) .................................................................................. 4-17

Figura 4-7. Intensificador de imágenes .......................................................................... 4-17

Figura 4-8. AN/AVS-6 en posición operacional ............................................................. 4-19

Figura 4-9. Sistema de pilotaje ...................................................................................... 4-23

Figura 4-10. Sistema de adquisición de blancos ........................................................... 4-24

Figura 4-11. Efectos atmosféricos en la radiación IR .................................................... 4-27

Figura 4-12. Cruce de energía infrarroja........................................................................ 4-28

Contenido

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 ix

Figura 4-13. Paralaje ...................................................................................................... 4-29

Figura 4-14. Despegue de condiciones meteorológicas nocturnas visuales ................. 4-35

Figura 4-15. Aproximación a una Y invertida iluminada ................................................ 4-38

Figura 4-16. Aproximación a una T iluminada ............................................................... 4-40

Figura 5-1. Modos de vuelo ............................................................................................. 5-3

Figura 5-2. Símbolos de planificación de ruta................................................................ 5-11

Figura 5-3. Ejemplo - preparación de mapa gráfico para operaciones conjuntas ......... 5-12

Figura 5-4. Ejemplo de una tarjeta en ruta .................................................................... 5-14

Figura 5-5. Ejemplo de una tarjeta de objetivo .............................................................. 5-16

Figura 6-1. Distancia horizontal ....................................................................................... 6-6

Figura 6-2. Separación hacia arriba ................................................................................. 6-6

Figura 6-3. Formación escalonada antes del rompimiento ............................................ 6-10

Figura 6-4. Romper hacia la izquierda con intervalos de 10 segundos para aterrizar .. 6-11

Figura 6-5. Romper en dos elementos .......................................................................... 6-12

Figura 6-6. Romper de la formación – condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos imprevistas ............................................................................ 6-13

Figura 6-7. Una sección/elemento de dos helicópteros ................................................. 6-16

Figura 6-8. Formación en zigzag derecha e izquierda .................................................. 6-18

Figura 6-9. Formación escalón izquierda y derecha ...................................................... 6-19

Figura 6-10. Formación en columna .............................................................................. 6-20

Figura 6-11. Formación V .............................................................................................. 6-21

Figura 6-12. Crucero de combate en equipo ................................................................ 6-22

Figura 6-13. Vuelo de crucero de combate.................................................................... 6-23

Figura 6-14. Crucero de combate derecho .................................................................... 6-24

Figura 6-15. Crucero de combate izquierdo .................................................................. 6-25

Figura 6-16. Columna de combate ............................................................................... 6-26

Figura 6-17. Separación de combate ............................................................................. 6-26

Figura 6-18. Círculo básico de maniobras de combate ................................................. 6-28

Figura 6-19. Viraje táctico hacia afuera (away) ............................................................. 6-29

Figura 6-20. Viraje táctico hacia (táctico turn to) ........................................................... 6-29

Figura 6-21. Maniobras abrir y cerrar ............................................................................ 6-30

Figura 6-22. Maniobra de viraje de separación ............................................................. 6-31

Figura 6-23. Viraje de emplazamiento (In-place turn) ................................................... 6-31

Figura 6-24. Viraje cruzado adentro o afuera ................................................................ 6-32

Figura 6-25. Viraje cruzado cobertura (alta/baja) .......................................................... 6-32

Figura 6-26. Viraje de rompimiento izquierda/derecha .................................................. 6-33

Figura 6-27. Viraje de rompimiento izquierda/derecha (alta/baja) ................................ 6-33

Figura 6-28. Viraje eslabonado ...................................................................................... 6-34

Figura 6-29. Generación de la estela del vórtice ........................................................... 6-37

Contenido

x FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Tablas

Tabla 1-1. Terminología del perfil aerodinámico ............................................................. 1-7

Tabla 1-2. Reacción de la aeronave a fuerzas .............................................................. 1-19

Tabla 1-3. Ángulo de banqueo versus torque ................................................................ 1-59

Tabla 1-4. Variación de la velocidad del sonido con la temperatura y la altitud ............ 1-76

Tabla 2-1. Responsabilidades ....................................................................................... 2-11

Tabla 2-2. Consideraciones de la carga interna ............................................................ 2-12

Tabla 2-3. Carta de porcentaje de sujeción ................................................................... 2-23

Tabla 4-1. Distancia de la posición .................................................................................. 4-2

Tabla 5-1. Misión, enemigo, terreno y estado del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles y modos de vuelo a terreno ....... 5-4

Tabla 5-2. Consideraciones para la selección de la zona de recogida ........................... 5-5

Tabla 5-3. Consideraciones para la selección de la zona de recogida ........................... 5-6

Tabla 5-4. Consideraciones de planificación de ruta ....................................................... 5-8

Tabla 5-5. Ejemplo de una tarjeta de navegación ......................................................... 5-14

Tabla 6-1. Ejemplo de condiciones de iluminación .......................................................... 6-7

Contenido

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 xi

Prefacio El Manual de Campo (FM) 3-04.203 todavía presenta información para planear y conducir tareas comunes para

vuelo de ala fija y ala rotativa. Sin embargo, ha sido más inclusiva y su alcance expandido para reducir un

número de manuales usados como referencia por las tripulaciones del Ejército.

Una de las premisas que sostienen la aviación del Ejército es que si los tripulantes entienden ―el porqué‖ estarán

mejor preparados para "actuar" cuando encuentren lo inesperado. El FM 3-04.203 se esfuerza en asegurar que

los miembros de la tripulación entiendan la física básica de vuelo, y las dinámicas asociadas con aeronaves de

ala fija y ala rotativa. Un entendimiento vasto de estos principios prepararán mejor a los tripulantes para el vue-

lo, adiestramiento de transición, y operaciones tácticas de vuelo.

Como el Ejército de los Estados Unidos prepara a sus soldados para operar en cualquier sitio del mundo, esta

publicación describe los requisitos únicos y las técnicas de vuelo que los tripulantes usarán para operar con éxi-

to en ambientes extremos, los cuales no siempre se encuentran en los adiestramientos en la guarnición de ori-

gen.

Como una fuerza a tiempo completo, el Ejército de los Estados Unidos es capaz de usar las ventajas de la tecno-

logía superior de operaciones nocturnas para explotar la potencia de combate. Con ese fin los tripulantes del

Ejército tienen que estar familiarizados y ser capaces de ejecutar sus misiones proficiente y tácticamente duran-

te la noche. La información de los NVS (sistemas de visión nocturna) y operaciones nocturnas en esta publica-

ción proveerán la base para adquirir esas destrezas.

Cada aviador entiende que el propósito primordial es el de operar la aeronave con seguridad. Cada tripulante

tiene que ejecutar la misión efectiva y decisivamente en operaciones tácticas y de combate. El FM 3-04.203

también cubre perfiles básicos de vuelo táctico, vuelos en formación y maniobras de combate aéreo.

El FM 3-04.203 es una referencia excelente para los tripulantes del Ejército; sin embargo, no se puede esperar

que esta publicación lo incluya todo o que un entendimiento total de la información se obtenga simplemente

leyendo el texto. Un entendimiento profundo empezará cuando los tripulantes adquieran más experiencia en sus

aeronaves particulares, estudien el TTP (tácticas, técnicas, y procedimientos) de sus unidades, y estudien otras

fuentes de información. Para mejorar sus destrezas los tripulantes deben revisar el FM 3-04.203 periódicamente

para ganar nuevas perspectivas

El proponente de esta publicación es el Cuartel General, Comando de Adiestramiento y Doctrina (TRADOC).

Envíe comentarios y recomendaciones en el formulario DA (Departamento del Ejército) 2028 (Cambios reco-

mendados a publicaciones y formularios en blanco) o al enlace electrónico

(http://www.usapa.army.mil/da2028/daform2028.asp) al Comandante, del Centro de Aviación de Guerra de los

Estados Unidos ATTN: ATZQ-TD-D, Fuerte Rucker, Alabama 36362-5263. Los comentarios pueden ser en-

viados por correo electrónico a [email protected] información en referencia a las doc-

trinas se puede encontrar en AKO (Army Knowledge Online) o llamando al (334) 255-3551.

A menos que está publicación indique lo contrario, los pronombres masculinos no se refieren exclusivamente a

los hombres.

Esta publicación ha sido revisada por consideraciones de seguridad de las operaciones.

http://www.usapa.army.mil/da2028/daform2028.asp

mailto:[email protected]

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-1

Capítulo 1

Teoría de vuelo

Este capítulo presenta los fundamentos de la aerodinámica y los principios de vuelo del

ala rotativa. El contenido se relaciona a las operaciones de vuelo y ejecución de tareas de

vuelo durante misiones normales. Cubre la teoría y la aplicación de la aerodinámica para

el aviador, ya sea durante adiestramientos de vuelo o en operaciones generales de vuelo.

El capítulo 7 presenta información adicional sobre FW (vuelo de ala fija).

SECCIÓN I – LEYES FÍSICAS Y PRINCIPIOS DEL FLUJO DE AIRE

LAS LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON

1-1. Las tres leyes del movimiento de Newton son la iner-

cia, la aceleración, y la acción/reacción. Estas leyes se

aplican al vuelo de cualquier aeronave. Un conoci-

miento práctico de estas leyes y sus aplicaciones lo

ayudarán a entender los principios aerodinámicos dis-

cutidos en este capítulo. La interacción entre las leyes

de movimiento y las acciones mecánicas de la aerona-

ve causa que la aeronave vuele y le permite a los avia-

dores a controlar tal vuelo.

INERCIA

1-2. Un cuerpo en reposo permanecerá en reposo, y un

cuerpo en movimiento se mantendrá en movimiento a

la misma velocidad y en la misma dirección hasta que

sea afectado por una fuerza externa. Nada se pone en

movimiento o se detiene sin una fuerza externa que le

imprima o detenga su movimiento. Inercia es la resis-

tencia de un cuerpo a cambiar su estado de movimien-

to.

ACELERACIÓN

1-3. La fuerza requerida para producir un cambio en movimiento es directamente proporcional a su masa y al

régimen de cambio de su velocidad. La aceleración se refiere a un aumento o disminución (generalmente lla-

mado desaceleración) en velocidad. La aceleración es un cambio en magnitud o dirección del vector de velo-

cidad con respecto al tiempo. La velocidad se refiere a la dirección y régimen de movimiento lineal de un ob-

jeto.

ACCIÓN/REACCIÓN

1-4. Para cada acción hay una reacción igual en forma opuesta. Cuando una interacción ocurre entre dos cuerpos,

se imparten a cada cuerpo fuerzas iguales en sentido opuesto.

Contenido

Sección I – Leyes físicas y principios de

flujo de aire ............................... 1-1

Sección II – Mecánica de vuelo ...................... 1-6

Sección III – Fuerzas durante el vuelo .......... 1-28

Sección IV – Vuelo estacionario ................... 1-36

Sección V – Rotor en translación .................. 1-40

Sección VI – Maniobras de Vuelo ................. 1-55

Sección VII – Rendimiento ........................... 1-62

Sección VIII – Emergencias .......................... 1-66

Capítulo 1

1-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

FLUJO DEL FLUIDO

PRINCIPIO DE BERNOULLI

1-5. Este principio describe la relación entre la presión interna del fluido y la velocidad del fluido. Es una declara-

ción de la ley de conservación de energía y ayuda a explicar porque un perfil aerodinámico desarrolla fuerza

aerodinámica. El concepto de conservación de energía declara que la energía no puede ser creada o destruida

y la cantidad de energía que entra a un sistema también tiene que salir. Un tubo sencillo con una porción más

estrecha cerca del centro ilustra este principio. Un ejemplo es cuando el agua pasa a través de una manguera

(figura 1-1). La masa del flujo por el área de la unidad (área del corte longitudinal del tubo) es el régimen de

flujo de la masa. En la figura 1-1 el flujo hacia los tubos es constante, ni acelerando ni desacelerando; enton-

ces, el régimen de flujo de la masa a través del tubo tiene que ser el mismo en las estaciones 1, 2, ó 3. Si el

área longitudinal, de cualquiera de esas estaciones, o en cualquier punto dado, en el tubo es reducido, la velo-

cidad del fluido tiene que aumentar para mantener un régimen constante de flujo de masa para mover la mis-

ma cantidad de fluido a través de un área más pequeña. La velocidad del fluido aumenta en proporción directa

a la reducción del área. El efecto Venturi es un término usado para describir este fenómeno. La figura 1-2

ilustra lo que le pasa al régimen de flujo de masa en el tubo estrecho cuando las dimensiones del tubo cam-

bian.

Figura 1-1. Flujo de agua a través de un tubo

Figura 1-2. Efecto Venturi

FLUJO VENTURI

1-6. Mientras la cantidad total de energía dentro de un sistema cerrado (el tubo) no cambie, la forma de energía

puede ser alterada. La presión del flujo de aire puede ser comparada a la energía en lo que respecta a que la

presión total del flujo de aire se mantendrá constante a menos que se añada o se remueva energía. La presión

del flujo del fluido tiene dos componentes, la presión estática y la dinámica. La presión estática es el compo-

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-3

nente de presión medida en el flujo pero no moviéndose con el flujo cuando la presión es medida. La presión

estática también es conocida como la fuerza por la unidad de área que actúa en la superficie. La presión

dinámica del flujo es el componente que se crea como resultado del movimiento del aire. La suma de esas dos

presiones es la presión total. Cuando el aire fluye a través de una sección de menor tamaño, la presión estática

disminuye y la velocidad aumenta. Esto aumenta la presión dinámica. La figura 1-3 enseña la mitad inferior

de la sección de menor tamaño del tubo, la cual se asemeja a la mitad superior de un perfil aerodinámico. Aún

con la mitad superior del tubo removida, el aire continúa acelerando sobre el área curva porque las capas su-

periores de aire restringen el flujo, tal como lo hacía la mitad superior del tubo. Esta aceleración causa una

disminución de presión estática sobre la porción curva y crea un diferencial en presión causado por la varia-

ción de la presión estática y la presión dinámica.

Figura 1-3. Flujo Venturi

EL FLUJO DE AIRE Y EL PERFIL AERODINÁMICO

1-7. El flujo de aire alrededor de un perfil aerodinámico actúa similarmente a la corriente de aire a través de una

constricción. Cuando la velocidad de la corriente de aire aumenta, la presión estática disminuye sobre y deba-

jo del perfil aerodinámico. El aire usualmente tiene que viajar una distancia mayor sobre la superficie supe-

rior; por esto hay un mayor aumento en velocidad y una disminución de presión estática sobre la superficie

superior comparado con la sección inferior. El diferencial de la presión estática en la superficie superior y la

inferior produce cerca de 75 por ciento de la fuerza aerodinámica llamada sustentación. El 25 por ciento res-

tante de la fuerza es producida como resultado de la acción/reacción de la deflexión hacia abajo del aire cuan-

do pasa por el borde de salida y por la deflexión hacia abajo del aire impactando la superficie inferior expues-

ta del perfil aerodinámico.

VECTORES Y ESCALARES

1-8. Los vectores y los escalares son herramientas útiles para ilustrar a las fuerzas aerodinámicas trabajando. Los

vectores son cantidades con una magnitud y una dirección. Los escalares son cantidades descritas por solo el

tamaño como lo son el área, el volumen, el tiempo y la masa.

CANTIDADES VECTORIALES

1-9. La velocidad, aceleración, peso, sustentación y resistencia son ejemplos de cantidades vectoriales. La direc-

ción de las cantidades vectoriales son tan importantes como su tamaño o su magnitud. Cuando dos o más

fuerzas actúan sobre un objeto, el efecto combinado puede ser representado por el uso de vectores. Los vecto-

res son ilustrados por una línea dibujada a un ángulo particular con una punta de flecha al final. La flecha in-

dica la dirección en la cual la fuerza está actuando. El largo de la línea (comparado a una escala) representa la

magnitud de la fuerza.

Capítulo 1

1-4 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

SOLUCIONES VECTORIALES

1-10. Los vectores de fuerza individuales son útiles en analizar las condiciones de vuelo. El enfoque principal son

los efectos de las fuerzas combinadas o resultantes que actúan en un perfil aerodinámico o en una aeronave.

Los tres métodos siguientes de resolver por la resultante son los más comúnmente usados.

Método del paralelogramo

1-11. Esta es la solución vectorial usada más comúnmente en aerodinámica. Usando dos vectores se dibujan líne-

as paralelas a los vectores determinando la resultante. Si dos remolques empujan una barcaza con igual fuer-

za, la barcaza se moverá hacia delante en una dirección que constituye la intermedia de las direcciones de los

remolques (figura 1-4).

Figura 1-4. Resultante por el método del paralelogramo

Método del polígono

1-12. Cuando más de dos fuerzas están actuando en direcciones diferentes, la resultante puede ser encontrada

usando una solución vectorial de polígono. La figura 1-5 muestra un ejemplo en el cual una de las fuerzas está

actuando a 90 grados con una fuerza de 180 libras (vector A), una segunda fuerza actuando a 45 grados con

una fuerza de 90 libras (vector B), y una tercera fuerza actuando a 315 grados con una fuerza de 120 libras

(vector C). Para determinar la resultante, dibuje el primer vector empezando en el punto 0 (el origen) con los

vectores restantes dibujados consecutivamente. La resultante es trazada desde el punto de origen (0) hasta el

final del vector final (C).

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-5

Figura 1-5. Resultante por el método del polígono

Método de triangulación

1-13. Esta es una forma simplificada de solución vectorial de polígono que usa solo dos vectores y conectándolos

con una línea resultante de vector. La figura 1-6 enseña un ejemplo de esta solución. Al dibujar un vector por

cada una de las velocidades conocidas y dibujando una línea que conecte los extremos, se puede determinar

una resultante de velocidad y dirección.

Figura 1-6. Resultante por el método de triangulación

Capítulo 1

1-6 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Vectores usados

1-14. figura 1-7 y la figura 1-8 muestran ejemplos de vectores usados para representar fuerzas actuando sobre un

perfil aerodinámico y una aeronave en vuelo.

Figura 1-7. Los vectores de fuerza de un segmento de perfil aerodinámico

Figura 1-8. Vectores de fuerza en una aeronave en vuelo

Sección II – Mecánica del vuelo

CARACTERÍSTICAS DE LOS PERFILES AERODINÁMICOS

1-15. Los helicópteros y aeronaves convencionales son capaces de volar debido a las fuerzas aerodinámicas pro-

ducidas cuando el aire pasa alrededor del perfil aerodinámico. Un perfil aerodinámico es una estructura o

cuerpo diseñado para producir una reacción por su movimiento a través del aire. Los perfiles aerodinámicos

son mayormente asociados con la producción de sustentación. Los perfiles aerodinámicos son también usados

para estabilidad (plano de deriva), control (elevador), y empuje o propulsión (hélice o rotor). Ciertos perfiles

aerodinámicos, tales como las palas del rotor, combinan algunas de estas funciones. Los perfiles aerodinámi-

cos son cuidadosamente estructurados para acomodar un conjunto específico de características de vuelo.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-7

TERMINOLOGÍA DE PERFILES AERODINÁMICOS

1-16. La tabla 1-1 provee términos de perfil aerodinámico y definiciones comunes a todas las aeronaves. El pri-

mero de cuatro términos describe la forma de un perfil aerodinámico. Los otros términos describen el desarro-

llo de las propiedades aerodinámicas.

Tabla 1-1. Terminología del perfil aerodinámico

Términos Definiciones

Envergadura de la pala El largo de la pala del rotor desde el punto de rotación a la punta de la pala.

Envergadura El largo del ala de punta a punta.

Línea de cuerda Una línea recta que va desde el borde de ataque hasta el borde de salida del perfil aerodinámico.

Cuerda El largo de la línea de cuerda desde el borde de ataque hasta el borde de salida; es la dimensión longitudinal característica de la sección del perfil aero-dinámico.

Línea de comba media Una línea trazada a la mitad de la distancia entre la superficie superior y la inferior. La línea de cuerda conecta los extremos de la línea de comba media. Comba se refiere a la curvatura de la superficie aerodinámica y puede ser considerada la curvatura de la línea de comba media. La forma de la comba media es importante para determinar las características aerodinámicas de una sección de un perfil aerodinámico. La comba máxima (desplazamiento de la línea de comba media a la línea de cuerda) y su localización ayuda a definir la forma de la línea de comba media. La localización de la comba máxima y su desplazamiento desde la línea de cuerda es expresada como fracciones o porcentajes del largo básico de la cuerda. Al variar el punto de comba máxima el fabricante puede ajustar un perfil aerodinámico a un propósito específico. El espesor de un perfil y la distribución del espesor son propiedades importantes de una sección del perfil aerodinámico.

Radio del borde de ataque

El radio de la curvatura dada la forma del borde de ataque.

Velocidad de la trayec-toria de vuelo

La velocidad y dirección del perfil aerodinámico pasando a través del aire. Para el perfil aerodinámico de FW (alas fijas), la velocidad de la trayectoria de vuelo es igual a la TAS (velocidad verdadera). Para las palas del rotor de los helicópteros, la velocidad de la trayectoria de vuelo es igual a la velocidad rotacional, más o menos un componente de la velocidad direccional.

Viento relativo El aire en movimiento igual y en oposición a la velocidad de la trayectoria de vuelo del perfil aerodinámico. Este es viento relativo rotacional para las aero-naves de ala rotativa y será cubierto en detalle más adelante. Como un flujo de aire inducido puede modificar la velocidad de la trayectoria de vuelo, el viento relativo experimentado por el perfil aerodinámico puede no estar exac-tamente opuesto a la dirección de la travesía.

Flujo inducido El flujo hacia abajo del aire (más notado en ala rotativa).

Viento relativo resultan-te

El viento relativo modificado por el flujo inducido.

Ángulo de ataque (AOA)

El ángulo medido entre el viento relativo resultante y la línea de cuerda.

Ángulo de incidencia (Aeronaves de ala fija)

El ángulo entre la cuerda del perfil aerodinámico y el eje longitudinal u otras referencias selectas del plano del avión.

Ángulo de incidencia (Aeronaves de ala rota-tiva)

El ángulo entre la línea cuerda del rotor principal o el de cola y el viento relati-vo rotacional (plano de punta de la trayectoria).Generalmente se le llama ángulo de ataque de la pala. Para perfiles aerodinámicos fijos tales como los planos verticales de deriva o elevadores, el ángulo de incidencia es el ángulo entre la línea de cuerda y del perfil aerodinámico y un plano del helicóptero seleccionado como referencia.

Capítulo 1

1-8 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Tabla 1-1. Terminología del perfil aerodinámico

Centro de presión El punto situado sobre la línea de cuerda de un perfil aerodinámico a través del cual se considera que actúan todas las fuerzas aerodinámicas. Como las presiones varían en las superficies de un perfil aerodinámico, se necesita una localización promedio de variación de presión. Cuando el AOA cambia, estas presiones cambian y el centro de presión se mueve a lo largo de la línea de cuerda.

Centro aerodinámico El punto a lo largo de la línea de cuerda donde todos los cambios de susten-tación efectiva ocurren. Si el centro de presión está localizado detrás del cen-tro aerodinámico, el perfil aerodinámico experimenta un momento de cabeceo nariz abajo. El uso de este punto por ingenieros elimina el problema del mo-vimiento del centro de presión durante el análisis aerodinámico.

TIPOS DE PERFILES AERODINÁMICO

1-17. Los dos tipos básicos de perfiles aerodinámicos son simétricos y asimétricos.

Simétrico

1-18. El perfil aerodinámico simétrico (figura 1-9) se distingue por tener diseños idénticos de la superficie infe-

rior y la superior, la línea de comba media y la línea de cuerda coinciden produciendo cero sustentación a ce-

ro AOA. Un diseño simétrico tiene ventajas y desventajas. Una ventaja es que el centro de presión se mantie-

ne relativamente constante bajo varios ángulos de ataque (reduciendo la fuerza de torsión ejercida en el perfil

aerodinámico). Otras ventajas son la facilidad de construcción y reducción del costo de fabricación. Las des-

ventajas son menos sustentación producida a un AOA dado que un diseño asimétrico y las características in-

deseables de pérdida.

Figura 1-9 Sección de un perfil aerodinámico simétrico

Asimétrico (con comba)

1-19. El diseño de la superficie superior del perfil aerodinámico asimétrico (figura 1-10) es diferente al inferior,

con mayor curvatura en el perfil aerodinámico sobre la línea de cuerda que el que está debajo. La línea de

comba media (comba media) y la línea de cuerda (cuerda) no coinciden. El diseño asimétrico del perfil aero-

dinámico produce sustentación útil aun en ángulos de ataque negativos. Un diseño asimétrico tiene sus venta-

jas y desventajas. Las ventajas son más producción de sustentación a un AOA dado que un diseño simétrico,

una mejor relación de sustentación a resistencia, y mejores características de entrada en pérdida. Las desven-

tajas son que el centro de presión tiene un desplazamiento de hasta 20 por ciento de la línea de cuerda (crean-

do un torque indeseable en la estructura del perfil aerodinámico) y mayores costos de producción.

Figura 1-10 Sección asimétrica (con comba) de un perfil aerodinámico

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-9

TORSIÓN DE LAS PALAS (AERONAVE DE ALA ROTATIVA)

1-20. Debido al diferencial de sustentación a través de la pala, ésta debe ser diseñada con torsión para aliviar la

tensión interna de la pala y distribuir la fuerza de sustentación lo más uniformemente posible a través de la

pala. La torsión de la pala provee ángulos de paso mayores en la raíz donde la velocidad es baja y los ángulos

de paso son más bajos cerca de la punta donde la velocidad es más alta. Esto aumenta la velocidad del aire in-

ducido y la carga de la pala en la sección cercana al cubo.

FLUJO DE AIRE Y REACCIONES EN EL SISTEMA DEL ROTOR

VIENTO RELATIVO

1-21. Para el aviador el conocimiento del viento relativo (figura 1-11) es esencial para el entendimiento de la

aerodinámica y la aplicación práctica de vuelo. El viento relativo es el flujo de aire relativo a un perfil aero-

dinámico. El movimiento de un perfil aerodinámico a través del aire crea viento relativo. El viento relativo se

mueve paralelamente pero en dirección opuesta al movimiento del perfil aerodinámico.

Figura 1-11. Viento relativo

VIENTO RELATIVO ROTACIONAL

1-22. La rotación de las palas del rotor produce el viento relativo rotacional a medida que giran en torno al

mástil (figura 1-12). El término rotacional se refiere al método de producir viento relativo. El viento relativo

rotacional fluye en sentido contrario a la trayectoria física de vuelo del perfil aerodinámico, y choca con la

pala a 90 grados del borde de ataque y paralelo al plano de rotación. La velocidad más alta del viento relativo

rotacional se produce en la punta de las palas, disminuyendo uniformemente a cero en el eje de rotación (cen-

tro del mástil).

ESTE VIENTO RELATIVO



LA DIRECCIÓN DE ESTE

PERFIL AERODINÁMICO

RESULTA EN

RESULTA EN

RESULTA EN

LA DIRECCIÓN DE ESTE

PERFIL AERODINÁMICO

LA DIRECCIÓN DE ESTE PERFIL AERODINÁMICO

Capítulo 1

1-10 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-12. Viento relativo rotacional

FLUJO INDUCIDO (DOWNWASH/FLUJO DESCENDENTE)

1-23. Con las palas en ángulo 0, el aire pasa por el borde de salida de la pala del rotor en la misma dirección

que pasó por el borde de ataque; no se produce sustentación ni flujo inducido. Cuando el ángulo de la pala

aumenta, el sistema de rotor induce un flujo descendente de aire a través de las palas del rotor creando un

componente descendente de aire que se suma al viento relativo rotacional. Debido a que las palas se mueven

horizontalmente, parte del aire es desplazado hacia abajo. Las palas viajan a través de la misma trayectoria y

pasan por un punto dado en rápida sucesión. La acción de la pala del rotor cambia el aire en calma a una co-

lumna de aire en descenso. Este flujo descendente de aire se llama flujo inducido. Es más pronunciado duran-

te vuelo estacionario en condiciones sin viento (figura 1-13).

Figura 1-13. Flujo inducido (downwash/flujo descendente)

VIENTO RELATIVO RESULTANTE

1-24. El viento relativo resultante (figura 1-14) en un vuelo estacionario es el viento relativo rotacional modifi-

cado por el flujo inducido. Este viento relativo rotacional está inclinado hacia abajo a un ángulo determinado

y opuesto a la trayectoria de vuelo efectiva del perfil aerodinámico en vez de a la trayectoria física de vuelo

(viento relativo rotacional). El viento relativo rotacional también sirve como un plano de referencia para el

desarrollo de la sustentación, resistencia, y los vectores TAF (fuerza aerodinámica total) en el perfil aero-

dinámico. Cuando un helicóptero se mueve horizontalmente, la velocidad modifica aún más al viento relativo

resultante. La velocidad, componente del viento relativo, es producto del movimiento del helicóptero a través

del aire. El componente de velocidad se le añade o substrae del viento relativo rotacional, dependiendo si la

pala está avanzando o retrocediendo en relación del movimiento del helicóptero. La introducción del viento

relativo a la velocidad también modifica el flujo inducido. Generalmente la velocidad descendente del flujo

inducido es reducida. El patrón de la circulación de aire a través del disco cambia cuando la aeronave se mue-

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-11

ve horizontalmente. Cuando un helicóptero gana velocidad, la adición de velocidad hacia delante resulta en

una disminución de velocidad de flujo inducido. Este cambio resulta en que la eficiencia mejorada (mayor

sustentación) sea producida de un reglaje dado del paso de la pala. La sección V cubre más a fondo este pro-

ceso.

Figura 1-14. Viento relativo resultante

FLUJO HACIA ARRIBA (INFLOW)

1-25. El flujo hacia arriba (inflow - entrada del aire en el paso de la hélice o la pala) es el flujo de aire

aproximándose al disco del rotor desde abajo como resultado de un régimen de descenso. El flujo hacia arri-

ba también ocurre como resultado de las palas aleteando hacia abajo o en una corriente ascendente la cual al-

tera el AOA.

ÁNGULOS DE LA PALA DEL ROTOR

ÁNGULO DE INCIDENCIA

1-26. El ángulo de incidencia (figura 1-15) es el ángulo entre la línea de cuerda de una pala del rotor principal

o el de cola y el viento relativo rotacional del sistema de rotor (plano de la trayectoria de las puntas). Más que

un ángulo aerodinámico es un ángulo mecánico y algunas veces se le llama ángulo de ataque de la pala (blade

pitch angle). En la ausencia del flujo inducido, el AOA y el ángulo de incidencia son los mismos. Siempre

que el flujo inducido, el flujo hacia arriba (inflow), o la velocidad modifica al viento relativo, el AOA es dife-

rente del ángulo de incidencia. La aplicación del colectivo y el abanderamiento cíclico cambian el ángulo de

incidencia. Un cambio del ángulo de incidencia cambia el AOA, lo cual cambia el coeficiente de sustenta-

ción, cambiando también la sustentación producida por el perfil aerodinámico.

ÁNGULO DE ATAQUE

1-27. El AOA (figura 1-15) es el ángulo entre la línea de cuerda del perfil aerodinámico y el viento relativo re-

sultante. El AOA es un ángulo aerodinámico. Puede cambiar sin que el ángulo de incidencia cambie. Varios

factores pueden cambiar el AOA de la pala del rotor. Los aviadores controlan algunos de estos factores; otros

ocurren automáticamente debido al diseño del sistema del rotor. Los aviadores ajustan el AOA a través de la

manipulación normal de los controles; aún sin ningún ajuste de parte del aviador, el AOA cambiará como par-

te integral del movimiento de la pala del rotor a través del arco del disco del rotor. Este proceso continuo de

cambio acomoda el vuelo de ala rotativa. Los aviadores tienen poco control sobre el aleteo y la flexión de la

pala, ráfagas de viento, y/o condiciones de turbulencia en el aire. El AOA es uno de los factores primordiales

que determinan la cantidad de sustentación y resistencia producidas por un perfil aerodinámico.

Capítulo 1

1-12 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-15. Ángulo de incidencia y ángulo de ataque

EFECTOS DEL FLUJO DE AIRE (CORRIENTE DE AIRE)

1-28. Cuando el AOA aumenta hay una mayor aceleración de aire en la parte superior del perfil aerodinámico.

Esto resulta en un diferencial de presión mayor entre la parte superior y la parte inferior del perfil aerodiná-

mico, produciendo mayor fuerza aerodinámica. Si el AOA aumenta más allá de un ángulo crítico, el flujo a

través de la parte superior del perfil aerodinámico será interrumpido, habrá una separación de la capa límite, y

resultará en una pérdida. Cuando esto ocurre la sustentación disminuirá rápidamente, la resistencia aumentará

rápidamente, y el perfil aerodinámico cesará de volar.

ACCIONES DE LA PALA DEL ROTOR

ROTACIÓN

1-29. La rotación de las palas del rotor es el movimiento más básico del sistema del rotor y produce el viento

relativo rotacional. Durante vuelo estacionario, la rotación del sistema del rotor produce un flujo de aire sobre

las palas del rotor. La figura 1-16 ilustra un sistema típico de rotor con un diámetro de rotor arbitrario y una

velocidad de rotor de 320 RPM (revoluciones por minuto) usado para demostrar las velocidades rotacionales.

En este ejemplo la velocidad de las puntas de las palas es de 670 pies por segundo ó 397 nudos. En la raíz de

las palas, cerca del eje de rotor o el punto de conexión de las palas, la velocidad de las palas es mucho menor

ya que la distancia viajada en un radio más pequeño es mucho menor. En el punto medio entre la raíz y la

punta (punto A en la figura 1-16) la velocidad de las palas es de 198.5 nudos, o la mitad de la velocidad de la

punta. La velocidad de las palas varía de acuerdo a la distancia o el radio del eje del rotor principal. Mientras

la velocidad diferencial entre la raíz y la punta sea extrema, el diferencial de sustentación será más extremo

porque la sustentación varía al cuadrado de la velocidad (vea la ecuación de sustentación en la página 1-29).

Cuando la velocidad se duplica, la sustentación aumenta 4 veces. La sustentación en el punto A en la figura

1-16 será solamente una cuarta parte que la sustentación de la punta de la pala (asumiendo que la forma del

perfil aerodinámico y el AOA son los mismos en ambos puntos).

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-13

Figura 1-16. Rotación de las palas y velocidad de las palas

ABANDERAMIENTO

1-30. El abanderamiento es la rotación de la pala alrededor del eje de envergadura por entradas del colecti-

vo/cíclico causando cambios en el ángulo de paso del aspa (figura 1-17).

Figura 1-17. Abanderamiento

Abanderamiento colectivo

1-31. El abanderamiento colectivo cambia el ángulo de incidencia igual y en la misma dirección en todas las

palas del rotor simultáneamente. Esta acción cambia el AOA, el cual a su vez cambia el CL (coeficiente de

sustentación), y afecta la sustentación general del sistema de rotor.

Capítulo 1

1-14 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Abanderamiento cíclico

1-32. El abanderamiento cíclico cambia el ángulo de incidencia diferencialmente alrededor del sistema de rotor.

El abanderamiento cíclico crea un diferencial de sustentación en el sistema de rotor al cambiar el AOA dife-

rencialmente a través del sistema de rotor. Los aviadores usan el abanderamiento cíclico para controlar la ac-

titud del sistema de rotor. Es el medio para controlar la inclinación hacia atrás del rotor (blowback) causada

por la acción del aleteo y (en conjunto con el aleteo de las palas) contrarresta la asimetría de sustentación

(sección V). El abanderamiento cíclico causa que la actitud del rotor cambie pero no cambia la cantidad de

sustentación que el sistema de rotor está produciendo.

ALETEO

1-33. El movimiento hacia arriba y hacia abajo de las palas del rotor alrededor de una bisagra es llamado aleteo.

(figuras 1-18 a la 1-22). Esto ocurre en respuesta de los cambios en sustentación debido a cambios en veloci-

dad o abanderamiento cíclico (figura 1-18). No ocurre aleteo cuando la trayectoria de las puntas de las palas

es perpendicular al mástil. La acción de aleteo por sí sola, o en conjunto con el abanderamiento cíclico, con-

trola la asimetría de sustentación (sección V). El aleteo es el modo principal de compensar por la asimetría de

sustentación.

Figura 1-18. Aleteo en vuelo direccional

1-34. El aleteo también le permite al sistema de rotor inclinarse en la dirección deseada en respuesta de aplica-

ción de cíclico. Vea las figuras 1-19, 1-20, 1-21 y la 1-22 para descripciones de aleteo según ocurren en el

disco del rotor.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-15

Figura 1-19. Aleteo (pala en avance a las 3 del reloj)

Figura 1-20. Aleteo (pala en retroceso a las 9 del reloj)

Figura 1-21. Aleteo (pala sobre la nariz de la aeronave)

Capítulo 1

1-16 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-22. Aleteo (pala sobre la cola de la aeronave)

1-35. En un sistema de rotor semirrígido, la pala no está libre de aletear independientemente de las otras palas

porque están conectadas a través del cabezal. Las palas forman una unidad continua moviéndose a la vez en

una bisagra de aleteo. Esta bisagra le permite aletear a una pala hacia arriba mientras la pala opuesta aletea

hacia abajo, a pesar de que la flexibilidad de la pala limita la cantidad de aleteo de pala. En un sistema de ro-

tor articulado, las palas aletean individualmente alrededor del pasador horizontal de la bisagra. Por la tanto,

cada pala es libre de moverse hacia arriba y abajo independientemente de todas las otras palas. El diseño de

las aeronaves puede reducir el aleteo excesivo de varias maneras; por ejemplo, la inclinación hacia el frente

de la transmisión y el mástil ayuda a minimizar el aleteo y la instalación de un elevador sincronizado o estabi-

lizador (el UH-60 y el AH-64) ayuda a mantener la actitud deseada del fuselaje reduciendo el aleteo.

ADELANTO Y RETRASO (OSCILACIÓN)

1-36. El adelanto y retraso (figura 1-23) son movimientos hacia delante y hacia atrás de la pala en el plano de

rotación en respuesta de los cambios de velocidad angular. Esta acción de las palas del rotor solo puede ocu-

rrir en un sistema de rotor totalmente articulado, en el cual el sistema está equipado con un pasador de bisagra

vertical (bisagra de resistencia) o cojinete elastomérico que le proveen un punto de pivote para que cada pala

se mueva independientemente. En vuelo direccional, el ángulo de paso y el AOA de las palas están constan-

temente cambiando. Estos cambios en AOA causan cambios en la resistencia de la pala. Para prevenir estrés

de doblaje innecesaria en la pala y en las raíces de las palas, las palas tienen la libertad de moverse hacia ade-

lante en el plano de rotación. La necesidad de adelanto y retraso se debe a la fuerza Coriolis. Lo gobierna la

ley de conservación del momento angular. Esta ley declara que un cuerpo continuará teniendo el mismo mo-

mento rotacional a menos que una fuerza externa actúe sobre él. Dos factores determinarán el momento rota-

cional (angular), distancia del CG (centro de gravedad) al centro rotacional y la velocidad rotacional. Si el CG

se mueve más cerca del centro rotacional, la velocidad rotacional tiene que aumentar. Si el CG se mueve más

lejos del eje de rotación, la velocidad rotacional disminuirá. (figura 1-23).

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-17

Figura 1-23. Adelanto y retraso

Adelanto

1-37. A medida que la pala aletea hacia arriba, el CG de la pala (figura 1-23, punto C) se mueve hacia el fusela-

je hacia el eje de la rotación, produciendo un radio de recorrido más pequeño. La pala acelera en reacción al

cambio en CG, causando que la pala se adelante unos cuantos grados hacia delante de su posición normal en

el plano de disco (figura 1-23, punto D). Este movimiento alivia la tensión que hubiese sido impuesta en la

estructura de la pala.

Retraso

1-38. A medida que la pala aletea hacia abajo, el CG de la pala (figura 1-23, punto A) se mueve lejos del fuse-

laje el eje de rotación, produciendo un radio de recorrido más grande. La pala desacelera en reacción al cam-

bio de CG, causando que la pala se retrase unos cuantos grados de su posición normal en la trayectoria de las

puntas de las palas (figura 1-23, punto B). Este movimiento alivia la tensión que hubiese sido impuesta en la

estructura de la pala.

SISTEMA SEMIRRÍGIDO DE ROTOR

1-39. Debido al diseño (colgante) del sistema semirrígido del rotor no habrá cambio en el radio de recorrido del

CG de la pala asociada con el aleteo de pala (figura 1-24). La velocidad angular de la pala no cambia. La re-

sistencia impone tensiones significantes en las raíces de la pala, un tirante de tracción está instalado normal-

mente en la raíz de la pala para absorber alguna de esta fuerza de tensión.

Capítulo 1

1-18 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-24. Diseño colgante de un sistema semirrígido de rotor

DISEÑO Y CONTROL DEL HELICÓPTERO

PRECESIÓN GIROSCÓPICA

1-40. El fenómeno de precesión ocurre en los cuerpos en rotación que manifiestan una fuerza aplicada 90 gra-

dos después de la aplicación en dirección de la rotación. A pesar de que la precesión no es una fuerza domi-

nante en la aerodinámica de ala rotativa, los aviadores y diseñadores tienen que considerarla, ya que los sis-

temas de rotores en movimiento exhiben algunas de las características de un giroscopio. La figura 1-25 ilustra

los efectos de precesión en un disco de rotor típico cuando la fuerza es aplicada en un punto dado. Una fuerza

hacia abajo aplicada al punto ―A‖ resulta en un movimiento hacia abajo del disco en el punto ―B‖.

Figura 1-25. Precesión giroscópica

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-19

1-41. La tabla 1-2 muestra reacciones a las fuerzas aplicadas a un disco de rotor girando por un mecanismo de

control o por las ráfagas de viento.

Tabla 1-2. Reacción de la aeronave a fuerzas

Fuerza aplicada al disco del rotor Reacción de la aeronave

Hacia arriba en la nariz Balanceo hacia la derecha

Hacia arriba en la cola Balanceo hacia la izquierda

Hacia arriba en el lado derecho Nariz arriba

Hacia arriba en el lado izquierdo Nariz abajo

1-42. Estas reacciones explican algunos efectos fundamentales que ocurren durante varias maniobras del

helicóptero. Por ejemplo, el helicóptero reacciona diferente cuando se balancea a un viraje hacia la derecha

que cuando se balancea a un viraje hacia la izquierda. Durante el balanceo de un viraje hacia la derecha, el

aviador tiene que corregir la tendencia de nariz abajo causada por la precesión para mantener altitud. Durante

el balanceo de un viraje hacia la izquierda la precesión causa la tendencia de nariz arriba. Las aplicaciones del

aviador son requeridas para mantener la altitud son diferentes ya que la precesión giroscópica actúa en direc-

ciones opuestas.

CONTROL DEL CABEZAL DEL ROTOR

Paso cíclico y colectivo

1-43. Las aplicaciones del aviador al paso del colectivo y el cíclico son transmitidos a las palas del rotor a

través de un sistema complejo. Este sistema consiste de palancas, equipos combinadores, servomecanismo de

aplicaciones (señales), placas oscilantes estacionarias y rotativas, y eslabones de cambio de paso (figura 1-

26). En su forma más sencilla, el desplazamiento del control del paso del colectivo hace que se suban y bajen

las placas oscilantes montadas en el centro del eje del motor. El movimiento del paso cíclico causa que las

placas oscilantes se inclinen; la dirección de esta inclinación es controlada por la dirección en la cual el avia-

dor mueve el cíclico (figura 1-27).

Figura 1-26. Sistemas de control del cabezal del rotor

Capítulo 1

1-20 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-27. La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas por el control cíclico

Inclinación del Conjunto del Plato Universal

1-44. La figura 1-28 ilustra una placa oscilante inclinada 2 grados en dos posiciones, punto B y D. Los puntos

A y C forman el eje en el cual la inclinación ocurre. En ese eje, la placa oscilante permanece en 0 grados.

Cuando el plato universal se mueve, los eslabones de cambio de paso transmiten el movimiento resultante a la

pala del rotor. Cuando los eslabones de cambio de paso se mueven hacia arriba y hacia abajo con cada rota-

ción del plato universal, el paso de la pala aumenta o disminuye constantemente. Si el aviador aplica control

cíclico para inclinar el rotor, el añadir paso del colectivo no cambia la inclinación de la placa oscilante y el ro-

tor. Simplemente mueve la placa oscilante hacia arriba para que el paso aumente igualmente en todas las pa-

las simultáneamente, con lo cual aumenta el AOA y la sustentación total.

Figura 1-28. La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas en relación al mástil

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-21

Eslabones de cambio de paso

1-45. La figura1-29, ilustra como los eslabones de cambio de paso se mueven hacia arriba y hacia abajo en el

plato universal inclinado. El régimen de cambio vertical a través de la rotación no es uniforme. El movimien-

to vertical es mayor durante la rotación de 30 grados en el punto ―A‖ que en los puntos ―B‖ y ―C‖. Esta varia-

ción se repite durante cada 90 grados de rotación. El régimen de desplazamiento vertical es de mínima inten-

sidad en el punto más alto y el punto más bajo del plato universal y mayor cuando los eslabones de cambio de

paso pasan por el eje inclinado del plato universal.

Figura 1-29. Régimen de desplazamiento del brazo de cambio de paso a través de

90 grados de recorrido

Cambio de paso cíclico

1-46. La figura 1-30 demuestra un cambio en paso cíclico (abanderamiento cíclico) que causa que las palas del

rotor suban del punto A al punto B y entonces caigan en picada o desciendan del punto B al punto A. De esta

forma, el rotor se inclina en la dirección de vuelo deseada.

Figura 1-30. Aleteo del rotor al reaccionar a la aplicación de cíclico

1-47. Para pasar a través del punto A y el B, las palas tienen que aletear hacia arriba y hacia abajo en una bisa-

gra o balancearse en un muñón. En el punto más bajo del aleteo (punto A), las palas parecen que están en el

ángulo de paso menor; en el punto máximo de aleteo (punto B), parecerán que están al ángulo de paso mayor.

Si solo estuviesen envueltas consideraciones aerodinámicas esto podría ser cierto. Sin embargo, la precesión

giroscópica causa que estos puntos estén separados 90 grados de rotación.

Capítulo 1

1-22 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

1-48. El movimiento del cíclico disminuye el paso de la pala a un punto en el disco del rotor mientras aumenta

el paso por la misma cantidad para luego desplazarse 180 grados. Una disminución en sustentación que resul-

te de la disminución del ángulo de paso de la pala y el AOA ocasiona que la pala aletee hacia abajo; la pala

alcanza su desplazamiento máximo de aleteo hacia abajo 90 grados más tarde en dirección de la rotación. La

figura 1-31 demuestra el cambio resultante a la actitud del disco de rotor. El paso cíclico que causa el aleteo

de la pala tiene que aplicarse en los 90 grados de rotación de las palas antes de donde se deseen el aleteo más

bajo y el más alto. Este retraso de fase de 90 grados debido a la precesión giroscópica es tomado en cuenta

cuando los rotores se diseñan, y se aseguran que cuando el cíclico es aplicado hacia el frente, la acción incline

al conjunto de las placas oscilantes para aplicar el paso cíclico debidamente. Para inclinar el disco del rotor

hacia el frente, el paso menor de colectivo de la pala necesita estar sobre el lado derecho del helicóptero y el

paso cíclico sobre el lado izquierdo. El rotor siempre se inclina en la dirección de la cual el aviador mueve el

cíclico.

Características típicas de diseño

1-49. La figura 1-32 ilustra una característica de un diseño típico usado en la mayoría de los sistemas de rotor

de cuatro palas que compensa la aplicación de control cíclico 90 grados desde donde el aviador desee la incli-

nación del rotor. Las posiciones de aplicación de control cíclico son el servomecanismo lateral izquierdo

(punto A), el servomecanismo lateral derecho (punto B), y el servomecanismo delantero y trasero (punto C).

Cada servomecanismo se compensa 45 grados desde la posición que corresponde a su nombre. El servomeca-

nismo delantero y el trasero, por ejemplo, no están localizados en la posición de la nariz o la cola pero al fren-

te a la derecha casi a mitad de la nariz y la posición de las 3 del reloj. Similarmente el servomecanismo iz-

quierdo lateral está localizado a la mitad de la nariz y las 9 del reloj. El servo derecho lateral está localizado

entre la cola y las 3 del reloj. Las localizaciones de los servomecanismos de aplicación cuentan en parte de la

compensación que el aviador necesita para corregir la precesión giroscópica. Además, la pala del rotor tiene

un balancín de cambio de paso que se extiende delante de la pala en el plano de rotación cerca de 45 grados.

Un eslabón conector, llamado eslabón de cambio de paso, transmite las aplicaciones de control del aviador

desde los servomecanismos de aplicación hasta el balancín de cambio de paso. El diseño del balancín de

cambio de paso, junto con la colocación del servomecanismo y la inclinación del plato universal, proveen una

compensación total.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-23

Figura 1-31. Abanderamiento cíclico

Capítulo 1

1-24 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-32. Compensación del servo de aplicación y balancín de cambio de paso

Variación del paso cíclico

1-50. La figura 1-33 ilustra la variación típica de paso cíclico de una pala a través de una revolución con el con-

trol del paso cíclico todo al frente. Los grados mostrados son para un sistema típico de rotor de aeronave; las

figuras variarán dependiendo del tipo de helicóptero. Como se describió en el párrafo anterior, los servome-

canismos de aplicación y los balancines de cambio de paso se compensan. Con el control de paso cíclico en

la posición completamente hacia delante, el ángulo de paso máximo de la pala está a las 9 del reloj y el míni-

mo a las 3. El ángulo de paso empieza a disminuir cuando pasa por las 9 del reloj y continúa disminuyendo

hasta que alcanza la posición de las 3 del reloj. El paso comienza a aumentar y alcanza el ángulo de paso

máximo en la posición 9 del reloj. Los ángulos de paso de pala sobre la nariz y la cola son casi iguales.

1-51. La figura 1-33 muestra las palas alcanzando el punto de aleteo más bajo sobre la nariz a 90 grados en di-

rección de la rotación desde el ángulo de paso mínimo. El aleteo más alto ocurre sobre la cola, 90 grados en

la dirección de la rotación desde el punto del ángulo de paso máximo. Dicho llanamente, la fuerza (ángulo de

paso) causante del aleteo de la pala tiene que ser aplicada a la pala 90 grados de rotación antes del punto don-

de el aviador desee el máximo aleteo de las palas.

1-52. Un patrón similar al de la figura 1-33 puede ser elaborado para otras posiciones del cíclico en el círculo

del recorrido del cíclico. Los mismos principios aplican en cada caso. Los puntos de mayor y menor aleteo

están a 90 grados en dirección de la rotación del punto de paso máximo y mínimo de pala.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-25

Fi-

Figura 1-33. Variación del paso cíclico – completamente hacia delante, paso bajo

ACTITUD DEL VUELO ESTACIONARIO DEL FUSELAJE

Helicóptero de un solo rotor

1-53. El diseño de la mayoría de los sistemas de rotores articulados incluye compensación entre el mástil del

rotor principal y el punto de fijación de la pala. La fuerza centrífuga que actúa sobre la compensación tiende a

mantener el mástil perpendicular a la trayectoria de las puntas de pala (figura 1-34). Cuando el disco del rotor

se inclina hacia la izquierda para contrarrestar la tendencia translacional, el fuselaje sigue al mástil del rotor

principal y se suspende ligeramente hacia abajo del lado izquierdo.

1-54. Un fuselaje suspendido debajo de un sistema de rotor semirrígido permanece nivelado lateralmente a me-

nos que la carga esté desbalanceada o la caja de engranaje el rotor de cola se encuentre más baja que el rotor

principal (figura 1-35). El fuselaje permanece a nivel porque no hay compensación entre el mástil del rotor y

el punto donde el sistema del rotor está conectado al mástil (cojinetes de muñón). Debido a que los cojinetes

de muñón están centrados en el mástil, el mástil no tiende a seguir la inclinación del disco del rotor durante

vuelo estacionario. Además, el mástil no tiende a permanecer perpendicular al plano del disco como lo hace

con un sistema de rotor completamente articulado. Más bien, el mástil tiende a suspenderse verticalmente de-

bajo de los cojinetes de muñón, aún cuando el disco del rotor esté inclinado hacia la izquierda para compensar

la tendencia translacional (figura 1-35, B). Debido a que el mástil permanece vertical, el fuselaje se suspende

nivelado lateralmente a menos que otras fuerzas lo afecten.

Capítulo 1

1-26 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-34. Sistema de rotor completamente articulado

Figura 1-35. Sistema de rotor semirrígido

1-55. Cuando hay una inclinación hacia delante del mástil, la caja de engranajes del rotor de cola está proba-

blemente más baja que el rotor principal. El empuje del rotor principal sobre el del rotor de cola causa que el

fuselaje se incline lateralmente hacia la izquierda (figura 1-36). A pesar de que el empuje del rotor principal

hacia la izquierda es igual al empuje del rotor de cola hacia la derecha, este actúa a mayor distancia del CG,

creando un momento de rotación mayor en el fuselaje. Esto es más pronunciado en helicópteros con sistemas

de rotor semirrígidos que en aquellos con sistemas de rotor completamente articulados. El empuje del rotor de

cola actuando en el plano de rotación del rotor principal no cambiará la actitud del fuselaje. El mástil del rotor

principal en sistemas de rotor semirrígidos y completamente articulados puede ser diseñado con una inclina-

ción hacia delante relativa al fuselaje. Durante vuelo hacia delante, la inclinación hacia delante provee una ac-

titud longitudinal del fuselaje, resultando en resistencia parásita reducida; durante vuelo estacionario, que re-

sulta en una actitud de cola baja del fuselaje.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-27

Figura 1-36. Efectos de actitud de cola baja en actitud de vuelo estacionario lateral

Helicópteros con rotores en tándem

1-56. En los helicópteros con rotores en tándem, los sistemas de rotor delantero y trasero están inclinados hacia

adelante debido al diseño del montaje de la transmisión. Esta inclinación ayuda a disminuir las actitudes ex-

cesivas de nariz baja en vuelo hacia delante y le permite a la aeronave hacer un rodaje terrestre o acuático

hacia delante. La mayoría de helicópteros con rotores en tándem hacen vuelo estacionario a una actitud de na-

riz arriba cerca de 5 grados. Algunos modelos automáticamente compensan por esta actitud de nariz arriba a

través de programación automática de los sistemas de rotor.

ACCIÓN PENDULAR

1-57. El fuselaje del helicóptero tiene una masa considerable y está suspendido en un solo un punto (helicópte-

ros de un solo rotor). Está libre para oscilar lateral o longitudinalmente como un péndulo. Normalmente, el

fuselaje sigue las reglas que gobiernan los péndulos, el balance y la inercia. Los sistemas de rotor, sin embar-

go, siguen reglas que gobiernan la aerodinámica, la dinámica, y a los giroscopios. Estos dos sistemas sin re-

lación han sido diseñados para trabajar bien juntos, a pesar de este aparente conflicto. Otros factores, tales

como sobrecontrol, respuesta de control cíclico, y cambio de actitud, afectan la relación entre el sistema de

rotor y el fuselaje.

Sobrecontrol

1-58. El sobrecontrol ocurre cuando el aviador mueve el bastón cíclico, causando cambios del plano del rotor

que no se reflejan en cambios correspondientes de la actitud del fuselaje. Los movimientos correctos del con-

trol cíclico (libre de sobrecontrol) causan que el plano del rotor y el fuselaje se muevan en unísono.

Respuesta del control cíclico

1-59. La respuesta a las aplicaciones del control cíclico en un helicóptero de un solo rotor no tiene retraso. Las

palas del rotor responden instantáneamente al toque más suave del control cíclico. La reacción del fuselaje al

cíclico lateral difiere notablemente a la reacción de las aplicaciones de cíclico hacia delante y hacia atrás.

Normalmente, se requiere un movimiento mayor de cíclico para movimientos longitudinales para obtener la

misma reacción del fuselaje que lo que se obtiene con la misma cantidad de cíclico lateral. Esto no es un re-

traso en la reacción del rotor; más bien como la figura 1-37 muestra se debe más a la mayor inercia del fusela-

je alrededor del eje lateral que del eje longitudinal. Para helicópteros de un solo rotor, el dispositivo correcti-

Capítulo 1

1-28 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

vo normal para el eje lateral es la adición de un elevador sincronizado o estabilizador sincronizado fijado al

larguero de la cola. Este dispositivo produce fuerzas de sustentación que mantienen al fuselaje del helicópte-

ro debidamente alineado con el rotor a velocidades de vuelo normales. Este alineamiento ayuda a reducir el

aleteo de las palas y extiende el régimen de CG permitido del helicóptero, sin embargo, es inefectivo a velo-

cidades bajas.

Figura 1-37. Reacción al control cíclico alrededor del eje lateral y el longitudinal

Cambio de actitud

1-60. Las celdas de combustible normalmente tienen el CG levemente hacia atrás. Según se usa el combusti-

ble, ocurre un pequeño cambio a una actitud de mayor nariz baja. Debido al consumo de combustible y al fu-

selaje más liviano, las actitudes crucero tienden a cambiar un poco hacia abajo. Cuando las cargas de combus-

tibles se reducen, la resistencia afecta más al fuselaje más liviano, resultando en un pequeño cambio hacia una

mayor actitud de nariz baja durante el vuelo.

SECCIÓN III - FUERZAS DURANTE EL VUELO

FUERZA AERODINÁMICA TOTAL

1-61. Cuando el aire fluye alrededor de un perfil aerodinámico, se desarrolla un diferencial de presión entre las

superficies superiores y las inferiores. El diferencial, combinado con la resistencia del aire al pasar por el per-

fil aerodinámico, crea una fuerza en el perfil aerodinámico. Esto es conocido como TAF (figura 1-38). La

TAF actúa en el centro de la presión del perfil aerodinámico y está normalmente inclinada hacia arriba y

hacia atrás. La TAF, a veces llamada fuerza resultante, puede ser dividida en dos componentes, sustentación y

resistencia.

Figura 1-38. Fuerza aerodinámica total (TAF)

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-29

SUSTENTACIÓN Y LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN

1-62. La sustentación es el componente del perfil aerodinámico de la TAF perpendicular al viento relativo re-

sultante (figura 1-39).

Figura 1-39. Fuerzas actuando en un perfil aerodinámico

1-63. La ilustración de la ecuación de sustentación, acompañada por una explicación simple, ayuda a entender

cómo se genera la sustentación. El punto es entender lo que un aviador puede ó no puede cambiar en la ecua-

ción.

Ecuación de sustentación

L = CL x ρ /2 x S x V2

Donde –

L = fuerza de sustentación

CL = coeficiente de sustentación

ρ /2 = .5 x ρ (rho) = densidad del aire (en slugs por pies cúbicos)

S = área de la superficie (en pies cuadrados)

V2 = velocidad (en pies por segundo)

1-64. La forma o el diseño del perfil aerodinámico y el AOA determina el coeficiente de sustentación. Los

aviadores no tienen control sobre el diseño de la superficie aerodinámica. Sin embargo, ellos tienen control

directo sobre el AOA. El aviador no puede cambiar el p (rho) o la S (área de la superficie de un perfil aero-

dinámico). Respecto a V (velocidad relativa del viento o velocidad), un aumento en las RPM del rotor tiene

un mayor efecto en la sustentación que un aumento en velocidad.

RESISTENCIA

1-65. La resistencia es el componente de la TAF del perfil aerodinámico paralelo al viento relativo resultante

(figura 1-39). La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un perfil aerodinámico a través del

aire.

ECUACIÓN DE RESISTENCIA

1-66. La ilustración de resistencia acompañada por una simple explicación (además de la ecuación de resisten-

cia) ayuda a entender cómo la resistencia es generada. El punto es entender lo que un aviador puede o no

puede cambiar.

Capítulo 1

1-30 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Ecuación de resistencia

D = CD x ρ /2 x S x V2

Donde –

D = fuerza de resistencia

CD = coeficiente de resistencia

ρ /2 = .5 x ρ (rho) = densidad del aire (en slugs por pies cúbi-cos)

S = área de la superficie (en pies cuadrados)

V2 = velocidad (en pies por segundo)

1-67. La forma o el diseño de la superficie de sustentación y el AOA determinan de gran manera el coeficiente

de resistencia. El aviador no tiene control sobre el diseño del perfil aerodinámico pero tiene control directo

del AOA. Este es uno de los dos elementos de la ecuación de la resistencia el cual el aviador puede cambiar.

Sin embargo, el aviador no puede cambiar el ρ (rho) lo cual es la densidad del aire. La S representa el área de

la superficie del perfil aerodinámico, otro factor de diseño que tampoco puede ser afectado por las aplicacio-

nes del aviador. Finalmente, V representa la velocidad relativa del viento o la velocidad y es el único otro fac-

tor que un aviador puede cambiar.

TIPOS DE RESISTENCIA

1-68. La resistencia total que actúa en un helicóptero es la suma de estos tres tipos de resistencia—parásita, del

perfil, e inducida. La curva D en la figura 1-40 enseña la resistencia total y representa la suma de las otras tres

curvas.

Resistencia parásita

1-69. La resistencia parásita proviene de las porciones sin perfiles aerodinámicos de la aeronave. Esta incluye

resistencia de forma, fricción de la superficie, y la resistencia de interferencia asociada con el fuselaje, las cu-

biertas del motor, el mástil y el cabezal, tren de aterrizaje, almacenaje en las alas, carga externa, y un acabado

áspero de la pintura. La resistencia parásita aumenta con la velocidad y es el tipo dominante a altas velocida-

des. La curva A en la figura 1-40 muestra resistencia parásita.

Resistencia del perfil

1-70. La resistencia del perfil es resultado de la fricción de las palas al pasar por el aire. No cambia significati-

vamente con el AOA de la sección del perfil aerodinámico pero aumenta moderadamente a altas velocidades.

A altas velocidades, la resistencia de perfil aumenta rápidamente con el comienzo de la pérdida de pala o de

la compresibilidad. La curva B en la figura 1-40 muestra resistencia parásita.

Resistencia inducida

1-71. Se incurre en resistencia inducida como resultado de la producción de sustentación. Los ángulos de ata-

que más altos, los cuales producen más sustentación, también generan velocidades hacia abajo y vórtices que

aumentan la resistencia inducida. En aeronaves de ala rotativa, la resistencia inducida disminuye con el au-

mento de la velocidad de la aeronave. La curva C en la figura 1-40 muestra resistencia inducida.

RELACIÓN ENTRE RESISTENCIA/POTENCIA/VELOCIDAD

1-72. La figura 1-40 ilustra la relación entre, resistencia, potencia, y velocidad.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-31

Figura 1-40. Relación entre resistencia y velocidad

Rendimiento de la aeronave y curvas de potencia

1-73. La resistencia es un componente mayor usado en conjunto con vuelos de prueba y los datos de rendimien-

to para desarrollar las cartas de planificación de rendimiento encontradas en los manuales lo cual explica la

apariencia similar de estas cartas (figura 1-40). Las cartas de planificación de potencia le permite a los avia-

dores calcular datos del rendimiento esperado basado en varias condiciones climatológicas, configuraciones

de carga, y velocidades. Esta información es requerida para determinar las velocidades, torques, y flujo de

combustible predichos durante varios perfiles de misión. La información principal requerida para la planifica-

ción de rendimiento incluye; la velocidad de alcance máximo, la velocidad de autonomía máxima, velocidad

de régimen de ascenso máximo y los torques y los flujos de combustible asociados con esas velocidades.

1-74. La velocidad de alcance máximo es la velocidad que debe permitirle al helicóptero volar la mayor distan-

cia. Esta se determina por vuelo donde la velocidad intersecta la cantidad mínima de resistencia total (punto E

en la figura 1-40). Sin embargo, debido a las pruebas de vuelo y al rendimiento de la aeronave, las cartas de

vuelo crucero son usadas para determinar el torque y el flujo de combustible requeridos para mantener esa ve-

locidad. Como las cartas de crucero no son cartas de resistencia, se puede notar que los puntos más bajos de

una carta de resistencia no necesariamente corresponden a los puntos más bajos de la curva de potencia re-

querida en una carta de crucero.

1-75. La velocidad de autonomía máxima es la velocidad que le permite al helicóptero mantenerse volando la

mayor cantidad de tiempo. Se puede encontrar en la curva de potencia requerida de la carta de crucero donde

la potencia requerida está en su punto más bajo y no necesariamente donde la resistencia total está en el punto

más bajo de la carta de resistencia.

1-76. La velocidad máxima de régimen de ascenso es la velocidad de autonomía máxima combinada con el tor-

que máximo disponible para alcanzar el régimen de ascenso más rápido.

FUERZA CENTRÍFUGA Y CONICIDAD

1-77. El sistema de rotor de un helicóptero depende primordialmente en la rotación para producir viento relati-

vo, la cual desarrolla la fuerza aerodinámica requerida para volar. Esta acción somete al sistema de rotor a

fuerzas que son peculiares en todas las masas en rotación. Una de las fuerzas producidas es la fuerza centrífu-

ga. La fuerza aparente que tiende a hacer que los cuerpos en rotación se alejen del centro de rotación. Las pa-

las en rotación de un helicóptero producen grandes cargas centrífugas en el cabezal y en los conjuntos de co-

nexión de las palas. En aeronaves de ala rotativa, esta es la fuerza dominante que afecta al sistema de rotor;

todas las otras fuerzas actúan para modificarla. Cuando un sistema de rotor comienza a girar, las palas empie-

zan a levantarse de su posición estática debido a la fuerza centrífuga. A velocidades operacionales, las palas

Capítulo 1

1-32 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

se extienden horizontalmente a pesar que el sistema de rotor está en un paso plano (ángulo de cero grados de

incidencia) y no están produciendo sustentación. Cuando la aeronave desarrolla sustentación durante el des-

pegue y el vuelo, las palas se levantan sobre una posición recta y asumen una posición cónica. La cantidad de

conicidad depende de las RPM, peso bruto, y fuerzas (G) gravitacionales experimentadas durante el vuelo. La

figura 1-41 ilustra las varias posiciones de la pala de rotor en posición estática, en paso plano, y cuando está

generando sustentación. Puede ocurrir conicidad excesiva si las RPM son muy bajas, el peso bruto es muy al-

to, una aeronave está volando en viento con turbulencia, o las fuerzas G son muy altas. Esta conicidad excesi-

va puede causar tensiones no deseables en los componentes y disminuir la sustentación debido a la disminu-

ción en el área efectiva del disco (figura 1-42).

Figura 1-41. Efectos de la fuerza centrífuga y la sustentación

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-33

Figura 1-42. Área del disco disminuida (pérdida de sustentación causada por la conicidad)

REACCIÓN DE TORQUE Y ROTOR ANTITORQUE (ROTOR DE COLA)

1-78. De acuerdo a la ley de acción/reacción de Newton, la acción creada al girar el sistema de rotor causará

que el fuselaje reaccione girando en dirección opuesta. La reacción del fuselaje al torque que gira el rotor

principal es el efecto de torque. El torque tiene que ser contrarrestado para mantener el control de la aeronave;

el rotor antitorque hace esto. (figura 1-43). En los helicópteros de rotores en tándem o helicópteros coaxiales,

los dos sistemas de rotor giran en direcciones opuestas, cancelando efectivamente el efecto de torque. La ma-

yoría de las aeronaves tienen un solo rotor principal y requieren un rotor de cola u otro medio para contrarres-

tar el efecto de torque. Cuando la acción inicial es generada con la potencia del motor (torque) haciendo girar

al sistema principal de rotor, este torque variará necesariamente con la potencia aplicada o la maniobra ejecu-

tada. El rotor de cola está diseñado como un rotor de paso variable, rotor antitorque para acomodar los diver-

sos efectos de tal sistema. El rotor de cola está usualmente propulsado por la transmisión principal a través de

un mecanismo del eje propulsor que llega hasta la posición al final del fuselaje posterior. La potencia de mo-

tor requerida para mover y controlar el rotor de cola puede ser significativa. El aviador tiene que considerar

esto durante la planificación de rendimiento para varias condiciones y situaciones. Es fácil entender porqué

varios procedimientos de emergencia han sido escritos para compensar problemas tales como la pérdida de

potencia, insuficiente potencia de motor, y malfuncionamiento del rotor de cola. La mayoría de los helicópte-

ros construidos en Estados Unidos de un solo rotor giran el rotor principal en sentido contra horario; por lo

tanto, la aplicación del pedal derecho disminuye el paso en el rotor de cola, la aplicación de pedal derecho

disminuye el paso en el rotor de cola y crea menos empuje, permitiendo que la nariz del helicóptero vire a la

derecha. Lo opuesto es el caso de la aplicación de pedal izquierdo.

Capítulo 1

1-34 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-43. Reacción de torque

CONTROL DE RUMBO

Helicópteros de un solo rotor

1-79. Además de contrarrestar el torque, el rotor de cola y su articulación de control permiten que el aviador

controle el rumbo del helicóptero durante el rodaje, vuelo estacionario, y operaciones de resbalamiento lateral

en despegues y aproximaciones. Aplicar más pedal del necesario para contrarrestar el torque causa que la na-

riz del helicóptero gire en dirección del movimiento del pedal (pedal izquierdo hacia la izquierda). Aplicar

menos pedal del necesario causa que el helicóptero gire en la dirección del torque (la nariz gira hacia la dere-

cha). Los aviadores tienen que usar los pedales antitorque para mantener un rumbo constante en vuelo esta-

cionario o durante un despegue o aproximación. Ellos aplican paso suficiente en la cola del rotor para neutra-

lizar el torque y resistir el resbalamiento.

1-80. El control de rumbo en vuelo compensado hacia delante normalmente se efectúa con el control cíclico

con un viraje y banqueo coordinado en dirección al rumbo deseado. El pedal antitorque tiene que aplicarse

cuando se hacen cambios de potencia.

Helicópteros con rotores en tándem

1-81. El control de rumbo en los helicópteros con rotores en tándem se efectúa con una inclinación lateral dife-

rencial de los discos de los rotores. Cuando el pedal direccional (derecho o izquierdo) se aplica, el rotor de-

lantero se inclina en la misma dirección y el rotor trasero se inclina en dirección opuesta. El resultado es un

viraje estacionario alrededor de un eje vertical, localizado en un punto equidistante entre los rotores.

1-82. El control de rumbo en vuelo hacia delante se efectúa coordinando el uso de inclinación lateral cíclica en

ambos rotores para controlar el balanceo e inclinación diferencial cíclica en los rotores para controlar la gui-

ñada. Solo se requieren cambios pequeños en compensación de pedal para cambiar la velocidad longitudinal o

durante descensos, ascensos, y autorrotaciones.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-35

BALANCE DE FUERZAS

1-83. La ley de la aceleración de Newton declara que la fuerza requerida para producir un cambio en el movi-

miento de un cuerpo es directamente proporcional a su masa y al régimen de cambio en su velocidad. Esto

significa que se empieza, detiene, o cambia el movimiento cuando las fuerzas que actúan sobre el cuerpo se

desbalancean. El régimen de cambio (aceleración) depende de la magnitud de la fuerza desbalanceada y de la

masa del cuerpo al cual le fue aplicada. Este principio es la base para todo vuelo de helicóptero – vertical,

hacia delante, hacia atrás, y estacionario (hovering). En cada caso, la fuerza total generada por un sistema de

rotor es siempre perpendicular al plano del disco (de la figura 1-44 a la 1-48). En esta discusión, la fuerza se

divide en dos componentes, sustentación y empuje. El componente de sustentación soporta el peso de la ae-

ronave mientras que el componente de empuje actúa horizontalmente para acelerar o desacelerar al helicópte-

ro en la dirección deseada. Los aviadores dirigen el empuje en la dirección deseada al inclinar el plano del ro-

tor. En vuelo estacionario sin viento, todas las fuerzas que se oponen están balanceadas; son iguales y opues-

tas. Por lo tanto, la sustentación y el peso son iguales, resultando en que el helicóptero se mantenga estacio-

nario (figura 1-44).

Figura 1-44. Fuerzas balanceadas; vuelo estacionario sin viento

1-84. Para hacer que un helicóptero se mueva hacia alguna dirección, una fuerza tiene que ser aplicada para

causar una condición de desbalance. La figura 1-45 ilustra una condición de desbalance en la cual el aviador

ha cambiado la actitud del disco del rotor creando un vector de sustentación y empuje resultando en fuerza to-

tal hacia delante de la vertical. No se muestra resistencia parásita ya que la aeronave no ha empezado a mo-

verse hacia delante.

Figura 1-45. Fuerzas desbalanceadas causando aceleración

Capítulo 1

1-36 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

1-85. Según la aeronave comienza a acelerar en la dirección del empuje aplicado, se desarrolla la resistencia

parásita. Cuando la resistencia parásita aumenta y llega a ser igual al empuje, la aeronave no acelera más por-

que las fuerzas están de nuevo en balance (figura 1-46) ya que la aeronave alcanzo un vuelo de régimen cons-

tante (no acelerado) de vuelo.

Figura 1-46. Fuerzas balanceadas; vuelo de régimen constante

1-86. Para regresar la aeronave a vuelo estacionario el aviador cambia la actitud del disco para desbalancear las

fuerzas (figura 1-47). Al inclinar el disco del rotor hacia atrás, la fuerza de empuje actúa en la misma direc-

ción que la resistencia parásita y la velocidad disminuye.

Figura 1-47. Fuerzas desbalanceadas causando desaceleración

SECCIÓN IV – VUELO ESTACIONARIO

FLUJO DE AIRE EN VUELO ESTACIONARIO

1-87. Un aumento en el paso de la pala (a través de la aplicación del colectivo) que aumente el AOA, genera la

sustentación adicional necesaria para el vuelo estacionario (figura 1-48). Para que un helicóptero alcance vue-

lo estacionario, la sustentación producida por el sistema del rotor tiene que ser igual al peso total del helicóp-

tero. En una situación sin viento, el plano del disco se mantiene horizontal. Según las fuerzas de sustentación

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-37

y peso están balanceadas en vuelo estacionario, esas fuerzas tienen que ser alteradas – a través de la aplica-

ción del colectivo – ya sea para ascender o descender verticalmente.

Figura 1-48. Flujo de aire en vuelo estacionario

1-88. En vuelo estacionario, el vórtice de la punta de las palas (torbellino de aire en las puntas de las palas de

rotor) reducen la efectividad de las porciones cerca de las puntas de las palas. Los vórtices de la pala prece-

dente afecta la sustentación de cualquiera de las otras palas en el sistema del rotor. Cuando se mantiene el

vuelo estacionario, esta continua creación de vórtices – combinada con la ingestión de vórtices existentes – es

la causa primordial de requisitos de potencia alta para vuelo estacionario. Los vórtices de las puntas del rotor

son parte del flujo inducido y aumentan la resistencia inducida.

1-89. Durante vuelo estacionario, las palas del rotor mueven grandes cantidades de aire hacia abajo a través del

sistema de rotor. Este movimiento de aire también introduce otro elemento –flujo inducido- al viento relativo,

el cual altera el AOA del perfil aerodinámico. Si no hay flujo inducido, el viento relativo está opuesto y para-

lelo a la trayectoria de vuelo del perfil aerodinámico. Con el flujo de aire hacia abajo alterando al viento rela-

tivo, el AOA disminuye para que menos fuerza aerodinámica sea producida. Este cambio requiere que el

aviador aumente el paso del colectivo para producir suficiente fuerza aerodinámica para vuelo estacionario.

EFECTO DE TIERRA

EFICIENCIA DEL EFECTO DE TIERRA

1-90. El efecto de tierra es el aumento en eficiencia del sistema del rotor causado por la interferencia del flujo

de aire cuando se vuela cerca del terreno. El efecto de tierra permite que el viento relativo sea más horizontal,

el vector de sustentación sea más vertical, y que la resistencia inducida se reduzca. Esto le permite al sistema

de rotor ser más eficiente. El aviador alcanza el efecto de tierra máximo cuando vuela sobre superficies duras

y lisas. Cuando el aviador está en vuelo estacionario sobre terreno como hierba alta, árboles, arbustos, terreno

irregular, y agua, se reduce el efecto de tierra máximo. Dos razones para este fenómeno son flujo inducido y

generación de vórtices.

Flujo inducido

1-91. La proximidad del helicóptero al terreno interrumpe el flujo de aire debajo del helicóptero al alterar la velo-

cidad del flujo inducido. La velocidad del flujo inducido se reduce cuando está más cerca del terreno, lo cual

aumenta el AOA, reduce la cantidad de resistencia inducida, permite un vector de sustentación más vertical, e

incrementa la eficiencia del sistema de rotor.

Capítulo 1

1-38 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Creación de vórtices

1-92. Cuando se opera lo suficientemente cerca de una superficie para que exista el efecto de tierra, el flujo hacia

abajo y hacia fuera del aire tiende a restringir la creación de vórtices. Los vórtices más pequeños resultan en

que la porción lejos del fuselaje de cada pala sea más eficiente y reduzca la turbulencia del sistema causada

por la ingestión y recirculación del patrón de vórtices.

CATEGORÍAS

1-93. El efecto de tierra se divide en dos formas—IGE (en efecto de tierra) y OGE (fuera de efecto de tierra).

Ambas son elementos críticos en la PPC (tarjeta de panificación de rendimiento) de alas rotativas.

En efecto de tierra

1-94. La eficiencia del rotor aumenta con el efecto de tierra a una altura de cerca de un diámetro de rotor (medido

desde el terreno al disco del rotor) para la mayoría de los helicópteros. La figura 1-49 muestra vuelo estacio-

nario IGE y el flujo inducido reducido. Este aumento en AOA requiere un ángulo de paso de pala reducido.

Esto reduce la potencia requerida para vuelo estacionario IGE.

Figura 1-49. Vuelo estacionario en efecto de tierra

Fuera de efecto de tierra

1-95. El beneficio de colocar al helicóptero cerca del terreno se pierde en altitudes sobre IGE. Sobre esta alti-

tud, la potencia requerida para vuelo estacionario permanece casi constante, dadas situaciones similares (tales

como el viento). La figura 1-50 muestra un vuelo estacionario OGE. La velocidad del flujo inducido aumenta

causando una disminución en AOA. Un ángulo mayor de paso de la pala se requiere para mantener el mismo

AOA que en vuelo estacionario IGE. El aumento del ángulo de paso también crea más resistencia. Se requiere

más potencia, debido al aumento de ángulo de paso y la resistencia, para vuelo estacionario OGE que para

vuelo estacionario IGE.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-39

Figura 1-50. Vuelo estacionario fuera de efecto de tierra

TENDENCIA TRANSLACIONAL

1-96. Durante vuelo estacionario, el helicóptero de rotación contrahoraria, de un solo rotor tienen la tendencia

de irse a la deriva lateralmente hacia la derecha. La tendencia translacional (figura 5-1) resulta del empuje la-

teral derecho del rotor de cola ejercida para compensar por el torque del rotor principal (el rotor principal gira

en sentido contra horario). El aviador tiene que compensar por esta tendencia translacional derecha del

helicóptero inclinando el disco del rotor principal hacia la izquierda. Esta inclinación lateral crea una fuerza

hacia la izquierda del rotor principal que compensa por el empuje del rotor hacia la derecha. El diseño del

helicóptero usualmente incluye una o más de las siguientes características, las cuales ayudan al aviador a

compensar por la tendencia translacional:

El reglaje del control de vuelo puede diseñarse de manera que el disco del rotor esté inclinado leve-

mente hacia la izquierda cuando el control cíclico está centrado.

La transmisión principal puede montarse de modo que el mástil se incline ligeramente hacia la iz-

quierda cuando el fuselaje del helicóptero esté nivelado lateralmente.

El sistema de control del paso del colectivo puede diseñarse de manera que el disco del rotor se incli-

ne ligeramente hacia la izquierda cuando se aumenta el paso del colectivo.

Aplicaciones mecánicas programadas/sistemas de control de vuelo automatizados/sistemas de au-

mentación de la estabilización.

Capítulo 1

1-40 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-51. Tendencia translacional

SECCIÓN V – ROTOR EN TRANSLACIÓN

FLUJO DE AIRE EN VUELO HACIA DELANTE

1-97. El flujo de aire en vuelo hacia delante a través del sistema de rotor varía del flujo de aire en vuelo esta-

cionario. En vuelo hacia delante, el aire fluye en dirección opuesta a la trayectoria de vuelo de la aeronave.

La velocidad de este flujo de aire es igual a la velocidad hacia delante del helicóptero. Debido a que las palas

giran en un patrón circular, la velocidad del flujo de aire a través de una pala depende en la posición de la pa-

la en el plano de rotación a un momento dado, su velocidad rotacional, y la velocidad del helicóptero. Por lo

tanto, el flujo de aire que encuentra cada pala varía continuamente según la pala rota. La velocidad más alta

del flujo de aire ocurre sobre el lado derecho (posición de las 3 del reloj) del helicóptero (pala que avanza en

el sistema del rotor que gira contrahorario) y disminuye a velocidad rotacional sobre la nariz. Continua dis-

minuyendo hasta que ocurre la velocidad más baja del flujo de aire sobre el lado izquierdo (nueve del reloj)

del helicóptero. Según la pala continua su rotación, la velocidad del flujo de aire aumenta a velocidad rota-

cional sobre la cola y continua aumentando hasta que la pala regresa a la posición de las 3 del reloj.

1-98. La pala en avance (figura 1-52, pala A) se mueve en la misma dirección que el helicóptero. La velocidad

del aire que encuentra esta pala es igual a la velocidad rotacional de la pala más la velocidad del viento resul-

tante de la velocidad hacia delante. La pala en retroceso (pala C) se mueve en un flujo de aire moviéndose en

dirección opuesta al helicóptero. La velocidad del flujo de aire que encuentra esta pala es igual a la velocidad

rotacional de la pala menos la velocidad del viento resultante de la velocidad hacia delante. Las palas (B y D)

sobre la nariz y la cola se mueven esencialmente en ángulos rectos al flujo de aire creado por la velocidad

hacia delante; la velocidad del flujo de aire que encuentran estas palas es igual a la velocidad rotacional. Esto

resulta en un cambio de velocidad del flujo de aire a través de todo el disco del rotor y un cambio al patrón de

sustentación del sistema de rotor. La figura 1-53 representa vectores de fuerza actuando en varias áreas de la

palas en vuelo hacia delante.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-41

Figura 1-52. Velocidades diferenciales en el sistema del rotor causadas por la velocidad hacia delante

ÁREAS SIN SUSTENTACIÓN

1-99. Las áreas sin sustentación son las de flujo inverso, pérdida negativa, y sustentación negativa.

Flujo inverso

1-100. La parte A de la figura 1-53 muestra flujo inverso. En la raíz de la pala en retroceso hay un área donde el

aire fluye hacia atrás del borde de salida al borde de ataque de la pala. Esto se debe a que el viento creado por

la velocidad hacia delante es mayor que la velocidad rotacional en este punto de la pala.

Pérdida negativa

1-101. La parte B de la figura 1-53, muestra pérdida negativa. En el área de pérdida negativa, la velocidad rota-

cional excede la velocidad de vuelo hacia delante, causando que el viento relativo resultante se mueva hacia

el borde de ataque. El viento relativo resultante está tan por encima de la línea de la cuerda que resulta en un

AOA negativo sobre el AOA crítico. La pala pierde la sustentación con un AOA negativo.

Sustentación negativa

1-102. La parte C de la figura 1-53 muestra sustentación negativa. En el área de sustentación negativa, la velo-

cidad rotacional, el flujo inducido, y el aleteo de las palas se combinan para reducir el AOA de la sustentación

negativa a un AOA que causa que pala produzca sustentación negativa.

SUSTENTACIÓN POSITIVA Y PÉRDIDA POSITIVA

1-103. La parte D y la E de la figura 1-53, muestra sustentación positiva y pérdida positiva. La parte de la pala

lejos del fuselaje de las áreas sin sustentación producen sustentación positiva. En el área de sustentación posi-

tiva, el viento relativo resultante produce un AOA positivo. Bajo ciertas circunstancias es posible tener un

área de pérdida positiva cerca de la punta de la pala. La sección VIII cubre la pérdida de la pala en retroceso.

Capítulo 1

1-42 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-53. Áreas de la pala en vuelo hacia delante

ASIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN

1-104. La asimetría de la sustentación es el diferencial (desigualdad) de la sustentación entre la mitad que avanza

del disco del rotor y la que va en retroceso causada por velocidades diferentes del flujo del viento a través de

cada mitad. Esta diferencia en sustentación causaría que el helicóptero sea incontrolable en cualquier situa-

ción que no sea la de vuelo estacionario en viento calmado. Tiene que haber medios de compensar, corregir, o

eliminar esta sustentación desigual para obtener simetría de vuelo.

1-105. En vuelo hacia delante, dos factores en la ecuación de sustentación, área de la pala y densidad del aire,

son los mismos para la pala que avanza que para la pala que retrocede. La forma del perfil aerodinámico es fi-

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-43

ja para una pala en particular, y la densidad del aire no puede ser afectada; las únicas variables restantes son

la velocidad de la pala y el AOA. Las RPM del rotor controlan la velocidad de las palas. Debido a que las

RPM tienen que mantenerse relativamente constante, la velocidad de las palas también permanece relativa-

mente constante. Esto deja al AOA como una de las variables restantes que pueden compensar por la asimetr-

ía del vuelo. Esto se lleva a cabo a través del aleteo de las palas y/o el abanderamiento cíclico.

Aleteo de las palas

1-106. Cuando el aleteo de las palas compensa por la asimetría de la sustentación, el movimiento hacia arriba y

hacia abajo cambia la velocidad del flujo inducido. Esto cambia el AOA en las palas que avanzan y las que se

retrasan.

Pala en avance

1-107. Según la velocidad relativa del viento de la pala en avance aumenta, la pala gana sustentación y comienza

a aletear hacia arriba (figura 1-54). Alcanza su velocidad máxima de aleteo hacia arriba a las 3 del reloj, don-

de la velocidad del viento es mayor. Este aleteo hacia arriba crea un flujo de aire hacia abajo y tiene el mis-

mo efecto que el de aumentar la velocidad del flujo inducido al imponer un vector de velocidad vertical hacia

abajo al viento relativo. Esto disminuye el AOA.

Figura 1-54. Aleteo (pala en avance, posición de las 3 del reloj)

Pala en retroceso

1-108. Cuando la velocidad relativa del viento de la pala en retroceso disminuye, la pala pierde sustentación y

empieza a aletear hacia abajo (figura 1-55). Alcanza su velocidad máxima de aleteo hacia abajo en la posición

de las 9 del reloj, donde la velocidad del viento es menor. Este aleteo hacia abajo crea un flujo de aire hacia

arriba y tiene el mismo efecto que el de disminuir la velocidad del flujo inducido al imponer un vector de ve-

locidad vertical al viento relativo. Esto incrementa el AOA.

Capítulo 1

1-44 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-55. Aleteo (pala en retroceso, posición de las 9 del reloj)

Sobre la nariz y la cola de la aeronave

1-109. El aleteo de las palas sobre la nariz y la cola del helicóptero es esencialmente igual. El resultado neto es

una ecualización, o simetría, de la sustentación a través del sistema de rotor. El aleteo hacia arriba y hacia

abajo no cambia la cantidad total de la sustentación producida por las palas del rotor. Cuando el aleteo ha

compensado por la asimetría de la sustentación, el disco del rotor se inclina hacia atrás, lo que se llama retor-

no del aire (blowback). El aleteo máximo hacia arriba que ocurre sobre la nariz y el aleteo máximo hacia aba-

jo que ocurre sobre la cola causan el retorno del aire. Esto causa que la velocidad disminuya. El aviador usa el

abanderamiento cíclico para compensar por la asimetría de sustentación lo que le permite controlar la actitud

del disco del rotor.

Abanderamiento cíclico

1-110. El abanderamiento cíclico compensa por la asimetría de la sustentación (cambia el AOA) de la siguiente

manera. En vuelo estacionario, una cantidad igual de sustentación es producida alrededor del sistema de rotor

lo cual iguala el paso y el AOA en todas las palas y en todos los puntos del sistema del rotor (sin tomar en

cuenta la compensación por la tendencia translacional). El disco del rotor está paralelo al horizonte. Para des-

arrollar la fuerza del empuje, el sistema del rotor tienen que estar inclinado hacia la dirección deseada de vue-

lo. El abanderamiento cíclico cambia diferencialmente el ángulo de incidencia alrededor del sistema del rotor.

Los movimientos hacia delante del cíclico disminuyen el ángulo de incidencia en una parte del sistema de ro-

tor mientras lo aumenta en otra parte. El aleteo máximo hacia abajo sobre la nariz y el aleteo máximo hacia

arriba sobre la cola del rotor inclinan hacia delante el disco del rotor y el vector de empuje. Para prevenir que

ocurra el retorno del aire, el aviador tiene que continuamente mover el cíclico hacia delante cuando la veloci-

dad del helicóptero aumenta. La figura 1-56 ilustra el cambio de ángulo de paso según el cíclico se mueve

hacia delante a velocidades aumentadas. En vuelo estacionario, el cíclico está en el centrado y el ángulo de

paso en las palas que avanzan y retroceden es el mismo. A velocidades hacia delante bajas, el mover el cíclico

hacia delante reduce el ángulo de paso en la pala que avanza y aumenta el ángulo de paso en la pala que re-

trocede. Esto causa una pequeña inclinación del rotor. A velocidades hacia delante más altas, el aviador tiene

que continuar moviendo el cíclico hacia delante. Esto reduce aún más el ángulo de paso en la pala que avanza

y aumenta el ángulo de paso en la pala que retrocede. Como resultado, hay aún más inclinación del rotor que

a velocidades más bajas.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-45

Figura 1-56. Ángulos de paso de las palas

1-111. Este componente de sustentación horizontal (empuje) genera velocidades en el helicóptero más altas. La

velocidad mayor induce aleteo de las palas para mantener la simetría de vuelo. La combinación de aleteo y

abanderamiento cíclico mantiene simetría de sustentación y la actitud deseada en el sistema del rotor y el

helicóptero.

Asimetría de sustentación de helicópteros de rotores en tándem

1-112. La mayor diferencia entre helicópteros de un solo rotor y los de rotores en tándem es que el aviador no

compensa manualmente por la asimetría de la sustentación cuando aplica cíclico hacia adelante. En los

helicópteros de rotores en tándem hay sistemas automáticos de abanderamiento cíclico. Estos sistemas son ac-

tivados a través de mandos generados por computadoras, usualmente empezando cerca de los 70 nudos. A ve-

locidades bajas, el aleteo de las palas compensa por la asimetría de la sustentación. Cuando la velocidad au-

menta, el programa de estos sistemas permiten una actitud de fuselaje más nivelada y reduce el estrés en los

mecanismos motores del rotor. Si los sistemas de abanderamiento cíclico fallan en abanderar apropiadamente

al sistema del rotor a velocidades más altas, ocurren ángulos de aleteo mayores y actitudes de vuelo con nariz

baja e inducen aumento de estrés en los mecanismos motores del rotor.

SUSTENTACIÓN TRANSLACIONAL

1-113. La sustentación translacional es la eficiencia del rotor mejorada como resultado del vuelo direccional. La

eficiencia del sistema de rotor en vuelo estacionario mejora con cada nudo de viento entrante ganado por el

movimiento horizontal o el viento de la superficie. Cuando el viento entrante pasa por el sistema de rotor, las

turbulencias y los vórtices son dejados atrás y el flujo de aire pasa a ser más horizontal. Además, el rotor de

cola viene a ser aerodinámicamente más eficiente durante la transición de vuelo estacionario a vuelo hacia de-

lante. Cuando el rotor de cola trabaja en aire progresivamente menos turbulento, esta mejora en eficiencia

produce más empuje, ocasionando que la nariz de la aeronave guiñe hacia la izquierda (con un rotor principal

girando en sentido contrahorario) y fuerza al aviador a aplicar pedal derecho (disminuyendo el AOA en las

palas del rotor de cola) en respuesta.

1-114. La figura 1-57 muestra el patrón del flujo de aire para una velocidad hacia delante de 1 a 5 nudos. Note

como el vórtice de viento hacia abajo se empieza a disipar y el flujo inducido hacia abajo a través de la parte

de atrás del sistema del rotor es más horizontal.

Capítulo 1

1-46 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-57. Sustentación translacional (de 1 a 5 nudos)

1-115. La figura 1-58 muestra el patrón del flujo de aire a una velocidad de 10 a 15 nudos. Con este aumento de

velocidad, el flujo del aire se vuelve más horizontal. El borde de ataque del patrón de deflexión hacia abajo

está siendo desplazado mucho más atrás de la nariz del helicóptero.

Figura 1-58. Sustentación translacional (de 10 a 15 nudos)

EFECTO DE FLUJO TRANSVERSAL

1-116. En vuelo hacia delante, el aire que pasa a través de la parte trasera del disco del rotor tiene un ángulo de

deflexión hacia abajo mayor que el aire que pasa a través de la parte delantera. Esto se debe al hecho de que

mientras más distancia el aire fluye sobre el rotor del disco, más el disco tiene que trabajar en él y es mayor la

deflexión en la parte trasera. El flujo hacia abajo en la parte de atrás del disco del rotor causa un AOA reduci-

do, resultando en menos sustentación. La parte delantera del disco produce un aumento en AOA y más sus-

tentación debido a que el flujo de aire es más horizontal. Estas diferencias en sustentación entre la parte de-

lantera y la trasera del disco de rotor son llamadas efectos del flujo transversal (figura 1-59). Este efecto causa

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-47

resistencia desigual en las partes trasera y delantera del disco del rotor y resulta en vibraciones fácilmente re-

conocidas por el aviador. Esto ocurre entre 10 a 20 nudos. El efecto de flujo transversal se nota más durante

los despegues y, a menor grado, durante la desaceleración para aterrizar. La precesión giroscópica ocasiona

que los efectos sean manifestados a 90 grados en la dirección de la rotación, resultando en un movimiento de

balanceo hacia la derecha.

Figura 1-59. Efecto del flujo transversal

SUSTENTACIÓN TRANSLACIONAL EFECTIVA

1-117. La sustentación translacional efectiva (ETL) (figura 1-60) ocurre con el helicóptero de 16 a 24 nudos,

cuando el rotor (dependiendo del tamaño, área de las palas, y las RPM del sistema de rotor) rebasa completa-

mente la recirculación de los vórtices anteriores (viejos) y empieza a trabajar en aire relativamente impertur-

bado. El rotor ya no bombea el aire en un patrón circular pero continuamente vuela hacia el aire imperturba-

do. El flujo de aire a través del sistema de rotor es más horizontal, por lo tanto el flujo inducido y la resisten-

cia inducida son reducidos. El AOA subsiguientemente aumenta, lo que hace que el sistema de rotor opere

más eficientemente. Este aumento en eficiencia continúa con el aumento de la velocidad hasta que se alcanza

la mejor velocidad de ascenso, cuando la resistencia total está en su punto más bajo. Mayores velocidades re-

sultan en una eficiencia más baja debido al aumento de la resistencia parásita.

Figura 1-60. Sustentación translacional efectiva

1-118. Cuando una aeronave de un solo rotor aumenta su velocidad, la sustentación translacional viene a ser más

efectiva, la nariz se sube o cabecea hacia arriba, y la aeronave se balancea hacia la derecha. Los efectos com-

binados de la asimetría de la sustentación, precesión giroscópicas, y el efecto flujo transversal causan esta

tendencia. Los aviadores tienen que corregir con aplicaciones adicionales del cíclico hacia delante y a la iz-

quierda para mantener una actitud constante del disco del rotor.

Capítulo 1

1-48 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

AUTORROTACIÓN

AERODINÁMICA DE LA AUTORROTACIÓN VERTICAL

1-119. Durante vuelo con potencia, la resistencia del rotor se supera con la potencia del motor. Cuando el motor

falla o se desembraga deliberadamente del sistema, alguna otra fuerza tiene que sostener las RPM del rotor

para que el vuelo controlado pueda continuarse hasta el terreno. Ajustar el paso del colectivo para permitir un

descenso controlado genera esta fuerza. El flujo del aire durante el descenso del helicóptero provee energía

para superar la resistencia de las palas y hacer girar el rotor. Cuando el helicóptero desciende en esta manera,

está en un estado de autorrotación. En efecto, el aviador cambia altitud a un régimen controlado a cambio de

energía para hacer girar al rotor a unas RPM que le provea control de la aeronave y un aterrizaje seguro. Los

helicópteros tienen energía potencial basada en su altitud sobre el terreno. Cuando esta altitud disminuye, la

energía potencial se convierte en energía cinética usada para hacer girar el rotor. Los aviadores usan esta

energía cinética para disminuir el régimen de descenso a un régimen controlado y efectuar un toque de tierra

suave.

1-120. La mayoría de las autorrotaciones son ejecutadas con velocidad hacia delante. Para simplificar, la si-

guiente explicación aerodinámica está basada en un descenso autorrotativo vertical (sin velocidad hacia el

frente) en aire en calma. Bajo estas condiciones, las fuerzas que causan que las palas giren son similares para

todas las palas, independientemente de su posición en el plano de rotación. Por lo tanto, la asimetría de sus-

tentación resultante de la velocidad del helicóptero no es un factor. Durante la autorrotación el disco del rotor

está dividido en tres regiones —propulsada, propulsora, y de pérdida (figura 1-61).

Figura 1-61. Regiones de las palas en descenso autorrotativo vertical

Región propulsada

1-121. Esta región también se denomina región de hélice y es la más cerca a la punta de la pala. Normalmente

consiste del 30 por ciento del radio del disco. En la región propulsada, la TAF actúa sobre la pala y detrás del

eje de rotación. Esta región crea sustentación, la cual disminuye el régimen de descenso y la resistencia, que a

su vez retrasa la rotación de la pala. El tamaño de la región varía con el reglaje del paso de la pala, régimen de

descenso, y las RPM del rotor. Cualquier cambio de estos factores cambia el tamaño de las regiones a través

de la envergadura de la pala.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-49

Región propulsora

1-122. Esta región se extiende desde cerca del 25 al 70 por ciento del radio de la pala. Se encuentra entre la re-

gión propulsada y la región en pérdida. Puede también ser identificada como el área de fuerza autorrotativa

porque es la región de la pala que produce la fuerza necesaria para girar las palas durante la autorrotación. La

TAF en la región propulsora está inclinado levemente hacia delante del eje de rotación y produce una fuerza

de aceleración continua. La dirección de esta fuerza produce empuje, el cual tiende a acelerar la rotación de la

pala. El tamaño de esta región varía con el reglaje de paso de la pala, régimen de descenso, y las RPM del ro-

tor. Cualquier cambio de estos factores cambia el tamaño de las regiones a través de la envergadura de la pa-

la.

Región en pérdida

1-123. Esta región incluye el 25 por ciento del radio de la pala que está cerca del fuselaje. Opera sobre el AOA

en pérdida y causa resistencia, la cual tiende a retardar la rotación de la pala.

Relaciones de las regiones de palas

1-124. La figura 1-62 ilustra estas tres regiones. La información adicional en la figura se refiere a los vectores de

fuerza en esas regiones y dos puntos de equilibrio adicionales. Esta figura sirve para localizar esas regio-

nes/puntos en la envergadura de la pala y describe la interacción de los vectores de fuerza. Los vectores de

fuerza son diferentes en cada región porque el viento relativo rotacional es más lento cerca de la raíz de la pa-

la y aumenta continuamente hacia la punta de la pala. Además, la torsión de la pala le da un AOA más positi-

vo en la región propulsora que en la propulsada. La combinación del flujo hacia dentro a través del rotor con

el viento relativo rotacional produce diferentes combinaciones de fuerza aerodinámica en cada punto a lo lar-

go de la pala.

1-125. Hay dos puntos de equilibrio en la pala (figura 1-62) —el punto B, entre la región propulsada y la región

propulsora, y el punto D, entre la región propulsora y la región en pérdida. En este punto, la TAF está alinea-

da con el eje de rotación. El empuje y la resistencia son producidos, pero en general, no hay una fuerza de

aceleración o desaceleración producida.

1-126. El aviador manipula estas regiones para controlar todos los aspectos del descenso autorrotacional. Por

ejemplo, si se aumenta el paso del colectivo, el ángulo de paso aumenta en todas las regiones. Esto causa que

el punto de equilibrio B se mueva cerca del fuselaje y el punto de equilibrio D se mueva lejos del fuselaje a lo

largo de la envergadura de la pala, aumentando el tamaño de la región propulsada y la región en pérdida

mientras se reduce la región propulsora. La región en pérdida también viene a ser más grande mientras que la

región propulsora se reduce en tamaño. Reduciendo el tamaño de la región propulsora disminuye la fuerza de

aceleración y las RPM del rotor. Un aviador puede mantener las RPM del rotor constantes ajustando el paso

del colectivo de modo que la fuerza de aceleración de la pala de la región propulsora estén balanceadas con

las fuerzas decelerativas de las región propulsada y la región en pérdida.

AERODINÁMICA DE LA AUTORROTACIÓN EN VUELO HACIA DELANTE

1-127. Las fuerzas aerodinámicas en vuelo hacia delante (figura 1-63) son producidas exactamente en la misma

forma que en autorrotación vertical. Sin embargo, debido a que la velocidad hacia delante cambia el flujo de

aire atraído por las palas hacia el disco del rotor, esto cambia la localización y el tamaño de las regiones en

los lados que se retrasan y avanzan del disco del rotor. Debido a que el lado que se retrasa experimenta un

AOA aumentado, las tres regiones se mueven hacia fuera del fuselaje a lo largo de la envergadura de la pala

con mayor crecimiento en la región en pérdida y el área más cerca del cabezal experimentado un flujo inver-

tido. Debido a que el lado en avance experimenta un AOA disminuido, la región propulsada toma más de la

envergadura de la pala.

Capítulo 1

1-50 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-62. Vectores de fuerza en descenso vertical autorrotacional

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-51

Figura 1-63. Regiones autorrotativas en vuelo hacia delante

FASES AUTORROTATIVAS

1-128. Las autorrotaciones se pueden dividir en tres fases distintas; entrada, régimen constante de descenso, y,

desaceleración y aterrizaje. Cada fase es aerodinámicamente diferente de las otras.

Entrada

1-129. Se entra en esta fase después de la pérdida de potencia del motor. La pérdida de la potencia del motor y

las RPM del rotor son más pronunciadas cuando el helicóptero tiene un peso bruto mayor, alta velocidad

hacia delante, o condiciones de altitud de gran densidad. Cualquiera de estas condiciones demandan aumento

en potencia (posición alta del colectivo) y una reacción más abrupta a la pérdida de esa potencia. En la ma-

yoría de los helicópteros toma solo segundos para que la pérdida de RPM llegue a un régimen mínimo seguro

requiriendo una respuesta rápida con el colectivo de parte del aviador. La fase de entrada es una combinación

de las figuras 1-64 y la 1-65.

Vuelo nivelado propulsado a velocidades altas

1-130. La figura 1-64 muestra el flujo del aire y los vectores de fuerza para una pala en esta configuración. Los

vectores de sustentación y resistencia son grandes, y la TAF está bien inclinada sobre la parte posterior del eje

de rotación. Una falla del motor en este modo causará una pérdida rápida de las RPM del rotor. Para prevenir

esto un aviador tiene que bajar el colectivo rápidamente, reduciendo la resistencia e inclinando el vector TAF

hacia delante, cerca del eje de rotación.

Figura 1-64. Vectores de fuerza en vuelo nivelado propulsado a velocidades altas

Capítulo 1

1-52 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Reducción del paso del colectivo

1-131. La figura 1-65 muestra el flujo del aire y los vectores de fuerza para una pala inmediatamente después de

la pérdida de potencia y la subsiguiente reducción del colectivo, aún antes de que la aeronave haya comenza-

do a descender. La sustentación y la resistencia se reducen, con el vector TAF inclinado más hacia delante

que de lo que está en vuelo propulsado. Cuando el helicóptero comienza a descender, comienza el flujo de ai-

re hacia arriba y debajo del sistema del rotor. Esto causa que la TAF se incline aún más hacia delante hasta

alcanzar un equilibrio que mantiene unas RPM operacionales seguras.

Figura 1-65. Vectores de fuerza después de pérdida de potencia–colectivo reducido

Descenso en régimen constante

1-132. La figura 1-66 muestra el flujo de aire y los vectores de fuerza para una pala en descenso autorrotativo en

régimen constante. El flujo de aire ahora es hacia arriba a través del disco del rotor debido al descenso. Este

flujo hacia las palas crea un AOA más grande a pesar que el paso de las palas no ha sido cambiado desde que

el descenso comenzó. Se aumenta e inclina aún más la TAF en la pala hacia delante hasta que se establece un

equilibrio, el régimen de descenso y las RPM se estabilizan, y el helicóptero desciende en un ángulo constan-

te. El ángulo de descenso es normalmente de 17 a 20 grados, dependiendo de la velocidad, la altitud densimé-

trica, el viento, y el tipo de helicóptero.

Figura 1-66. Los vectores de fuerza en descenso autorrotativo en régimen constante

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-53

Desaceleración y aterrizaje

1-133. La figura 1-67 muestra el flujo de aire y los vectores de fuerza para una pala durante una desaceleración

autorrotativa. Para hacer un aterrizaje autorrotativo, los aviadores reducen la velocidad y el régimen de des-

censo justo antes del punto de aterrizaje. Ellos pueden hacer parcialmente ambas acciones al aplicar cíclico

hacia atrás, lo cual cambia la actitud del disco del rotor en relación al viento relativo. Este cambio de actitud

inclina la sustentación resultante del sistema del rotor hacia atrás, disminuyendo la velocidad hacia delante.

Esto también aumenta el AOA en todas las palas al cambiar la dirección del flujo de aire a través del sistema

del rotor, aumentando así las RPM del rotor. La fuerza de sustentación del sistema del rotor aumenta y el

régimen de descenso disminuye. Después que un aviador reduce la velocidad hacia delante a una velocidad

segura de aterrizaje, el helicóptero es puesto en una actitud de aterrizaje mientras aplica paso del colectivo pa-

ra amortiguar el aterrizaje.

Figura 1-67. Desaceleración autorrotativa

PLANEO Y RÉGIMEN DE DESCENSO EN AUTORROTACIÓN

1-134. La velocidad del helicóptero y la resistencia son factores significativos que afectan el régimen de descen-

so en autorrotación. El régimen de descenso es alto a velocidades bajas, baja a un mínimo en alguna veloci-

dad intermedia y aumenta de nuevo a velocidades más altas. Las velocidades para un régimen de descenso

mínimo y la distancia de planeo máxima varían de acuerdo al tipo de helicóptero y se pueden encontrar en los

manuales del operador correspondientes (figura 1-68).

Círculo de acción

1-135. El círculo de acción es el punto en la tierra que no tiene movimiento aparente en el FOV (campo de vi-

sión) del piloto durante una autorrotación en régimen constante. El círculo de acción sería el punto de impacto

si el piloto no aplicase desaceleración, paso inicial, o paso de amortiguamiento durante los últimos 100 pies

de la autorrotación. Dependiendo de la cantidad de viento presente y el régimen y la cantidad de desacelera-

ción y aplicación del colectivo, el círculo de acción usualmente es de dos a tres veces el largo de un helicópte-

ro antes del punto de aterrizaje.

Últimos 50 a 100 pies

1-136. Se puede asumir que la autorrotación termina de 50 a 100 pies y entonces los procedimientos de aterrizaje

empiezan. Para ejecutar un aterrizaje sin potencia en una aeronave de ala rotativa, un aviador intercambia la

velocidad por la sustentación desacelerando la aeronave durante los últimos 100 pies. Cuando se ejecuta co-

rrectamente, la desaceleración es aplicada y sincronizada de modo que el régimen de descenso y la velocidad

hacia delante sean minimizadas justamente antes del punto de aterrizaje. Este intercambio de energía esen-

cialmente se completa cerca de los 10 a 15 pies. La aplicación inicial de paso ocurre de 10 a 15 pies. Esto es

Capítulo 1

1-54 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

usado para cambiar algo de la energía del rotor para reducir el régimen de descenso antes del amortiguamien-

to. El control primario que falta es la aplicación del paso del colectivo para amortiguar la toma de contacto.

Debido a que todos los tipos de helicóptero son un poco diferentes, la experiencia del aviador en esa aeronave

en particular es la herramienta más útil para predecir el mayor intercambio de energía disponible a 100 pies y

la cantidad apropiada de desaceleración y paso del colectivo necesarios para ejecutar el intercambio seguro y

aterrizar exitosamente.

Figura 1-68. Relación entre resistencia y velocidad

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-55

SECCIÓN VI– MANIOBRAS DE VUELO

AERODINÁMICA

1-137. Los aviadores tienen que estar conscientes de varias características para ejecutar con éxito las maniobras

de combate.

VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN DE ASCENSO/AUTONOMÍA MÁXIMA

1-138. Esta velocidad tienen las siguientes características—

Resistencia total al mínimo.

Mayor cantidad de exceso de potencia disponible.

Flujo más bajo de combustible durante vuelo con potencia.

Peso bruto máximo que puede ser cargado con un solo motor (para aeronaves con dos motores).

1-139. Los aviadores siempre deben estar conscientes de la velocidad del mejor régimen de ascenso donde la ae-

ronave virará y ascenderá lo mejor posible, maximizará el margen de potencia disponible, y obtendrá el flujo

de combustible más bajo.

BUCKET SPEED

1-140. Bucket speed es el régimen de velocidad que provee el mejor margen de potencia para vuelo de maniobra.

Usando la carta de crucero para las condiciones actuales, entre en el 50 por ciento de torque máximo disponi-

ble, vaya hacia arriba al peso bruto, sobre la velocidad más alta y la más baja que intersecte el peso bruto de

la aeronave, y note las velocidades entre las cuales hay el mayor margen de potencia para la maniobra de vue-

lo. Lo más crítico es la velocidad más baja ya que a altas velocidades la energía de la velocidad puede ser in-

tercambiada para mantener altitud mientras se maniobra. Cuando esté debajo del bucket speed mínimo reduz-

ca el ángulo de banqueo. De otra forma la pérdida de altitud puede ser inevitable.

TORQUE TRANSITORIO

1-141. El torque transitorio es el fenómeno que ocurre en los helicópteros de un solo rotor cuando se aplica cícli-

co lateral y es causado por las fuerzas aerodinámicas. En los helicópteros convencionales de los Estados Uni-

dos donde los rotores principales giran en sentido contra horario, (figura 1-69) una aplicación de cíclico hacia

la izquierda ocasiona un alta temporera de torque y la aplicación de torque hacia la derecha ocasiona una baja

temporera de torque.

Capítulo 1

1-56 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figure 1 -69. Rotación de las palas en sentido contra horario

1-142. En la mitad posterior del disco del rotor, la deflexión descendente es mayor que la que ocurre en la mitad

delantera del disco del rotor. Este efecto es más pronunciado en las aeronaves más pesadas en las cuales

muestran mayor conicidad debido a su peso, ocasionando aún más deflexión descendente en la parte posterior

del disco del rotor. Si el piloto aplica el cíclico hacia la izquierda, ocurren los siguientes eventos que llevan a

un aumento temporero de torque:

La placa oscilante ordena un aumento en el AOA de la pala cuando cada pala pasa sobre la cola.

El aumento del AOA de las palas ocasiona que el disco del rotor se incline hacia la izquierda, lo cual

se siente como un balanceo hacia la izquierda de la aeronave.

Con la sustentación aumentada en las palas del rotor que pasan sobre la cola, también aumenta la re-

sistencia (resistencia inducida).

El aumento en la resistencia del rotor debido al viraje hacia la izquierda inicialmente tratará de re-

trasar al rotor, pero es captado por la computadora aplicable del motor. El motor responde dando más

torque al sistema del rotor para mantener la velocidad del rotor.

1-143. Lo contrario ocurre para virajes cíclicos hacia la derecha, pero es menos pronunciado. A diferencia del vi-

raje hacia la izquierda, en virajes hacia la derecha el paso de las palas es cambiado al frente del disco del rotor

donde el flujo inducido es más lento, así que la penalidad de la resistencia es menor. El torque transitorio no

es tan prevalente a velocidades más bajas debido a que la distribución de la deflexión descendente es casi uni-

forme a través del disco del rotor.

1-144. Cinco factores afectan en la cantidad de cambio de torque que ocurre durante el torque transitorio—

Los torques transitorios son proporcionales a la cantidad de potencia aplicada. Mientras mayor sea el

torque aplicado cuando se aplica cíclico lateral, mayor o menor será la transición.

El régimen de movimiento del cíclico. Mientras más rápido sea el régimen de movimiento más alto

será el alza resultante de torque.

La magnitud del desplazamiento del cíclico afecta directamente al torque transitorio. Un ejemplo del

peor caso es cuando un piloto inicia un balanceo rápido hacia la derecha, entonces debido a un even-

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-57

to inesperado (breaks left) vira hacia la izquierda. La transición de la aplicación de cíclico derecho a

aplicación de cíclico izquierdo resulta en una gran cantidad de cambio de paso en la pala que avanza,

resultando en grandes torque transitorios.

La resistencia aumenta o disminuye por el factor de velocidad al cuadrado. Por lo tanto, mientras

mayor sea la velocidad hacia delante, mayor resultará el torque transitorio.

Mayor peso en la aeronave aumenta la conicidad, lo cual pronunciará más el torque transitorio.

1-145. Se tiene que ejercitar precaución extrema cuando se maniobre cerca del torque máximo disponible espe-

cialmente a altas velocidades. No es raro experimentar cambios de torque tan grandes como de 50 por ciento

en maniobras sin compensación con ajustes de alta potencia a altas velocidades hacia delante. En estas situa-

ciones el piloto se tiene que asegurar de reducir el colectivo cuando aplica cíclico lateral hacia la izquierda y

aumentarlo cuando aplica cíclico lateral hacia la derecha. Cuando se recupere de estas aplicaciones, se tienen

que hacer aplicaciones opuestas del colectivo para que no se excedan las limitaciones de la aeronave.

1-146. Como una buena técnica básica, imagine un cordón atado entre el cíclico y el colectivo (cíclico a la dere-

cha-aumentar el colectivo/cíclico a la izquierda-disminuir el colectivo). También, las aplicaciones se tienen

que hacer para evitar que la aeronave descienda debido a la reducción de torque (cuando se recupera de apli-

caciones de cíclico hacia la izquierda con el colectivo reducido).

Nota. AH-64 equipados con motor 701C emplean un atenuador de régimen de torque máximo

(MTRA) el cual intenta prevenir el torque transitorio relacionados a los sobre torques pero puede

producir una caída del rotor y pérdida del régimen de balanceo. Una vez que el piloto haya ganado

confianza en la habilidad del MTRA de prevenir sobre torques resultantes del torque transitorio, él

puede maniobrar la aeronave agresivamente sin tener que vigilar de cerca el torque del motor.

MUSHING

1-147. Mushing es la condición de pérdida temporera que ocurre en los helicópteros cuando se aplica el cíclico

rápidamente hacia atrás a altas velocidades hacia delante. Normalmente relacionado con restablecimiento de

picada, las cuales resultan en pérdida significante de altitud, este fenómeno también puede ocurrir en un viraje

empinado lo cual resulta en un aumento del radio de viraje. Mushing resulta durante maniobras de altas G

cuando a altas velocidades se aplica abruptamente cíclico hacia atrás. Esto resulta en un cambio del patrón del

flujo de aire en el rotor agravado por la reducción del área total de sustentación como resultado de la conici-

dad del disco del rotor. En lugar de un flujo inducido hacia abajo a través del sistema del rotor, un flujo hacia

arriba es introducido el cual resulta en una condición de pérdida en partes del sistema del rotor. Aunque esta

condición es temporera (ya que al debido tiempo el flujo hacia arriba se disipará y la pérdida se disminuirá),

la situación puede convertirse crítica en restablecimientos a baja altitud o cuando las maniobras de combate

requieran radios de viraje cerrados que sean precisos. Un peso bruto alto de la aeronave y una gran altitud

densimétrica son condiciones conductivas a, y pueden agravar, el mushing.

1-148. Mushing puede ser reconocido por la falta de respuesta inmediata de la aeronave pero que continúa en la

misma trayectoria de vuelo que antes de la aplicación de cíclico hacia atrás. Se pueden sentir en los controles

una leve retroalimentación y mushiness (flácidez). Cuando ocurre el mushing la tendencia es de aplicar más

cíclico hacia atrás lo cual prolonga la pérdida y aumenta el tiempo de recuperación. Haga un ajuste hacia de-

lante del cíclico para recuperarse de la condición de mushing. Esto reduce el flujo inducido, mejora el AOA

resultante, y reduce la conicidad del rotor lo cual aumenta el área de sustentación total del disco. El piloto

sentirá inmediatamente un cambio en la dirección de la aeronave y la cantidad de movimiento hacia delante

aumentado cuando el cíclico se mueve hacia delante. Para evitar el mushing, el piloto tiene que usar una apli-

cación suave y progresiva de cíclico hacia atrás durante las maniobras de altas Gs tales como recuperaciones

de picada y virajes cerrados.

Capítulo 1

1-58 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

CONSERVACIÓN DE LA CANTIDAD DEL MOMENTO ANGULAR

1-149. La ley de conservación de la cantidad del momento angular declara que el valor de la cantidad del mo-

mento angular de un cuerpo en rotación no cambiará a menos que se apliquen torques externos. En otras pa-

labras, un cuerpo en rotación continuará rotando con la misma velocidad rotacional hasta que una fuerza ex-

terna sea aplicada para cambiar la velocidad de la rotación. La cantidad de movimiento angular se puede ex-

presar como—

Ley de conservación de la cantidad del momento angular Masa x Velocidad angular x Cuadrado del radio

1-150. Los cambios en velocidad angular, conocidos como aceleración o desaceleración angular toman lugar si

la masa del cuerpo en rotación se mueve más cerca o más lejos del eje de rotación. La velocidad de la masa

en rotación aumentará o disminuirá en proporción del radio al cuadrado.

1-151. Un ejemplo excelente para este principio es cuando miran a alguien practicando patinaje artístico sobre

hielo. La persona empieza una rotación en un pie, con la otra pierna y ambas manos extendidas. La rotación

del cuerpo de la persona es relativamente lenta. Cuando la persona acerca los brazos y la pierna hacia su

cuerpo, la cantidad de movimiento de la inercia (masa por el radio al cuadrado) viene a ser más pequeña y el

cuerpo en rotación casi más rápido que lo que la vista puede captar. Debido a que la cantidad de movimiento

angular tiene, por ley de la naturaleza, que permanecer igual (sin ninguna fuerza externa aplicada), la veloci-

dad angular tiene que aumentar.

1-152. El matemático Coriolis, estaba interesado en las fuerzas generadas por esos movimientos radiales de ma-

sa en un disco en rotación o en un plano. Estas fuerzas causan aceleración y desaceleración. Puede decirse

que cuando una masa se mueve radialmente—

hacia fuera de un disco en rotación ejercerá una fuerza en sus alrededores opuestas a la rotación.

hacia dentro de un disco en rotación ejercerá una fuerza en sus alrededores en la dirección de la rota-

ción.

1-153. Los elementos rotacionales mayores en el sistema son las palas del rotor. Cuando empieza la conicidad

del rotor debido a las maniobras de cargas G, el diámetro del disco del rotor se encoge. Debido a la conserva-

ción de la cantidad del movimiento angular, las palas continúan viajando a la misma velocidad aún cuando las

puntas de las palas tienen una distancia más corta que viajar debido al diámetro reducido del disco. Esta ac-

ción resulta en un aumento en las RPM del rotor. La mayoría de los pilotos detienen este aumento con un au-

mento de paso del colectivo.

1-154. Recíprocamente, cuando las cargas G se asientan y el disco del rotor se aplana luego de la perdida de la

conicidad inducida por la carga G, las puntas de las palas ahora tienen una mayor distancia que recorrer a la

misma velocidad de las puntas. Esta acción resulta en la reducción de las RPM del rotor. Sin embargo, si esta

caída en el rotor continúa al punto que trata de disminuir bajo las RPM de operación normal, el sistema de

control del motor añade más combustible/potencia para mantener las RPM especificadas del motor. Si el pilo-

to no reduce el colectivo cuando el disco descarga (unloads), la combinación de los motores compensando

por las bajas RPM retrasa y el paso adicional añadido cuando la carga G aumentó puede resultar en exceder

las limitaciones de torque o de potencia que los motores pueden producir. Este problema es agravado por los

efectos de la TAF durante vuelo de maniobra.

VIRAJES A ÁNGULOS DE BANQUEO GRANDES

1-155. Cuando el ángulo de banqueo aumenta, la cantidad de sustentación opuesta al peso vertical disminuye

(figura 1-70). Si hay disponible exceso adecuado de potencia de motor, el aumentar el paso del colectivo

permite continuar el vuelo mientras se mantiene la velocidad y la altitud. Si no hay disponible suficiente ex-

ceso de potencia, el resultado es pérdida de altitud a menos que la velocidad sea intercambiada (cíclico hacia

atrás) para mantener altitud o la altitud sea intercambiada para mantener la velocidad.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-59

Figura 1-70. Sustentación a peso

1-156. En algún punto (velocidad/ángulo de banqueo) no habrá disponible suficiente exceso de poten-

cia y el aviador tendrá que aplicar cíclico para mantener la altitud (tabla 1-3). Los porcentajes mos-

trados no son porcentajes directos de torque, sino porcentajes de aumento de torque requerido basa-

do en el torque de la aeronave para mantener un vuelo recto y nivelado. Si el torque de crucero in-

dicado es de 48 por ciento y se inicia un viraje de 60 grados, se requiere un aumento de torque de

48 por ciento (96 por ciento torque indicado) para mantener la velocidad y la altitud.

Tabla 1-3. Ángulo de banqueo versus torque

Ángulo de banqueo - Grados

Aumento en por ciento de TR

0 ---

15 3.6

30 15.4

45 41.4

60 100.0

1-157. Además, la capacidad del sistema del rotor puede limitar la maniobra en lugar de insuficiente exceso de

potencia (motor) en aeronaves avanzadas como los AH-64 o los UH-60 (el OH-58D puede también estar limi-

tado por el rotor). En maniobras de alta energía, el rotor es normalmente un factor limitante. No es inusual

que estos tipos de aeronave requieran una reducción en colectivo para alcanzar máximo rendimiento cuando

se maniobra con incrementos de cargas G, altitudes, o con grandes pesos.

1-158. Los aviadores tienen que familiarizarse con esta característica, anticipar los resultados de la aplicación

del cíclico, y hacer aplicaciones apropiadas de los controles para ejecutar con éxito las maniobras de combate.

Los aviadores que no están familiarizados con estas características puede que se sorprendan con el rápido cre-

cimiento en el régimen de descenso cuando viran la aeronave a ángulos de banqueo cerca de los 60 grados.

Cuando se vuelan aeronaves pesadas en ambientes sumamente calientes, puede que no haya suficiente tiempo

y que no haya altitud disponible para detener (arrestar) el descenso resultante.

VUELO DE MANIOBRA Y FUERZA AERODINÁMICA TOTAL

1-159. Las aplicaciones del cíclico y los cambios de paso del rotor asociados requeridos para completar manio-

bras de combate exitosas tienen un efecto substancial en la TAF. Las grandes aplicaciones de cíclico hacia

atrás aumentan el flujo de aire a través del sistema del rotor. Debido a que la sustentación es perpendicular al

Capítulo 1

1-60 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

viento relativo resultante, la TAF de cada pala del rotor puede moverse a un punto alineado con o delante del

eje de rotación (bien parecido al de la región propulsora y la propulsada de una pala durante vuelo autorrota-

cional). Mientras el sistema de control del motor reduce el flujo de combustible en cargas reducidas, el siste-

ma del rotor puede ascender a régimenes momentáneos o intentar ir a sobrevelocidad.

1-160. Recíprocamente cuando el cíclico se reposiciona rápidamente a una posición más hacia delante, el flujo

de aire hacia las palas a través del rotor es rápidamente reducido resultando en el movimiento hacia atrás del

eje de rotación de la TAF de la pala y la reducción de las RPM del rotor (figura 1-71). Los sistemas de control

del motor captan esto y aumentan el flujo de combustible hacia los motores para mantener las RPM del rotor

causando un aumento en el torque. Como regla general, cuando se vuela a velocidades sobre el bucket speed,

mover el cíclico hacia atrás resulta en una reducción del torque y un aumento en las RPM de rotor. Restable-

cerse de una aplicación hacia atrás del cíclico (dominar o recuperación de una maniobrea de altas Gs) resulta

en un aumento en torque mientras los motores compensan por el retraso del sistema del rotor. En maniobras

agresivas esto puede resultar en sobretorque o sobrevelocidad si no se aplica el colectivo apropiadamente para

mantener con consistencia el torque y el rotor.

Figure 1-71. Resultado de cíclico hacia atrás

1-161. Este fenómeno es agravado por altos pesos brutos y también es afectado por la temperatura ambiental y la

altitud densimétrica. Normalmente, el aire frío seco resulta en un aumento más rápido de las RPM del rotor

durante la aplicación de cíclico hacia atrás y un aumento a un torque más alto correspondiente con una aplica-

ción de cíclico hacia delante. Temperaturas calientes y DAs más altos resultan en más aplicaciones del colec-

tivo requeridas para arrestar al rotor en ascenso.

EFECTOS COMBINADOS DEL MOMENTO ANGULAR Y LA FUERZA AERODINÁMICA TOTAL

1-162. El momento angular y la TAF se combinan durante los cambios de paso cíclico. Cuando se mueve el

cíclico hacia atrás o hay una carga G, el rotor aumenta y el torque disminuye. Durante el restablecimiento de

la carga G, el torque aumenta a la vez que los sistemas de control del motor trabajan para mantener las RPM

del rotor que tratan de disminuir. Los aviadores tienen que ser capaces de aplicar el colectivo apropiadamente

y a tiempo para mantener el torque consistente y las RPM del motor dentro de los límites.

CAVAR (DIG-IN)

1-163. Mientras se hacen grandes movimientos de colectivo hacia atrás, el piloto tiene que estar consciente de la

tendencia del helicóptero de aumentar rápida y erráticamente las fuerzas G. Cuando el cíclico se mueve hacia

atrás, el disco del rotor responde inclinándose hacia atrás, lo cual inclina el vector de empuje hacia atrás y fi-

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-61

nalmente ocasiona que la aeronave cabecee nariz arriba. Este cabeceo rápido hacia arriba también aumenta el

largo del vector de empuje de la aeronave, el cual a su vez aumentará el régimen de cabeceo hacia arriba. Este

comienzo rápido del movimiento rápido de cabeceo hacia arriba debido a la inclinación y luego al alarga-

miento del vector de empuje es considerado desestabilizador y es contrarrestado por la cola horizontal o esta-

bilizador, el cual tratará de llevar la nariz hacia abajo. Para régimenes grandes de cabeceo hacia arriba, la ten-

dencia del rotor de continuar cabeceando hacia arriba vencerá al estabilizador/cola horizontal (horizontal

tail/stabilizer) y la aeronave cavará y decelerará rápidamente. El cavar es usualmente acompañado por la vi-

bración del fuselaje y a veces por la retroalimentación de los controles.

1-164. Los movimientos del cíclico hacia atrás aumentan predeciblemente las cargas G al punto de dig-in; sin

embargo, el dig-in ocurre a diferentes niveles G para cada modelo de helicóptero. El punto donde el dig-in

ocurre depende en un sinnúmero de factores, pero él más importante es el tamaño del estabilizador/cola hori-

zontal y la cantidad de compensación del rotor. Para la mayoría de los helicópteros, este punto está entre 1.5 y

2 Gs. Los pilotos deben estar preparados para cavar durante aplicaciones agresivas de cíclico hacia atrás, es-

pecialmente durante los virajes de rompimiento.

GUÍAS

1-165. A continuación, buenas prácticas a seguir durante el vuelo de maniobra:

Nunca mueva el cíclico más rápido de lo que se pueda mantener de afinación, torque y rotor. Cuando

entre en una maniobra y la afinación, el rotor, o el torque reaccionan más rápido que lo anticipado,

las limitaciones del piloto han sido excedidas. Si continúa, se excederá una limitación de la aeronave.

Ejecute la maniobra con menos intensidad hasta que todos los aspectos de la máquina puedan ser

controlados.

Anticipe cambios en el rendimiento de la aeronave debido a la carga o a condiciones ambientales. El

aumento de colectivo normal para chequear la velocidad del rotor a SLS (+15 grados C y altitud ba-

rométrica de 0 pies) puede que no sea suficiente a 4,000 pies PA (altitud barométrica) y 95 grados F

(4K95).

Anticipe las siguientes características durante vuelo agresivo de maniobra y ajuste o dirija con el co-

lectivo como sea necesario para mantener compensación (afinación) y el torque:

Virajes a la izquierda, el torque aumenta.

Virajes a la derecha, torque disminuye.

Aplicación de cíclico hacia atrás, torque disminuye y el rotor asciende (climb).

Aplicación de cíclico hacia delante (especialmente cuando sigue la aplicación de cíclico hacia

atrás), el torque aumenta y la velocidad del rotor disminuye.

Siempre deje una salida.

Sepa donde están los vientos.

La mayoría de los malfuncionamientos del motor ocurren durante cambios de potencia.

Si no se han ejecutado maniobras de combate en algún tiempo, empiece lentamente para desarrollar

destreza.

La coordinación de la tripulación es crítica. Cada uno necesita estar totalmente consciente de lo que

está pasando y cada miembro de la tripulación tiene un deber específico.

En virajes empinados la nariz se hundirá. En la mayoría de los casos, la energía (velocidad) tiene que

intercambiarse para mantener la altitud ya que puede que no haya disponible el exceso de potencia

del motor requerido (para mantener la velocidad en un viraje de 2g/60 el empuje del rotor/potencia

del motor tienen que incrementar un 100 por ciento). El no anticipar esto en bajas altitudes pone en

peligro a la tripulación y a los pasajeros. El régimen de cambio de paso es proporcional al peso bruto

y a la altitud densimétrica.

Muchos sobretorques de vuelo de maniobra ocurren cuando la aeronave descarga Gs. Esto se debe a

la reducción insuficiente de colectivo seguido del aumento para mantener el torque y el rotor consis-

tentes a la vez que la carga G aumenta (recuperación de picada o de un viraje a altas Gs hacia la de-

recha).

Capítulo 1

1-62 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

SECCIÓN VII – RENDIMIENTO

FACTORES QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO

1-166. El rendimiento de un helicóptero depende de la potencia útil del motor y la producción de sustentación de

los rotores. Cualquier factor que afecte la eficiencia del motor y la del rotor afecta al rendimiento. Los tres

factores que más afectan el rendimiento son la altitud densimétrica, el peso, y el viento.

ALTITUD DENSIMÉTRICA

1-167. Cuando aumenta la altitud densimétrica, la potencia útil del motor, la eficiencia del rotor, y la sustenta-

ción aerodinámica también aumentan. La altitud densimétrica es la altitud sobre el nivel medio del mar

(MSL) en la cual una densidad atmosférica dada ocurre en la atmósfera estándar. Puede también ser interpre-

tada como la PA corregida para diferencias de temperatura no estándares.

1-168. La PA se muestra como la altura sobre un plano de referencia normal (standard datum plane), el cual en

este caso, es un plano teórico donde la presión del aire es igual a las 29.92 pulgadas de mercurio (Hg). La PA

es un valor indicado de altura cuando el altímetro se ajusta a las 29.92 pulgadas Hg. La PA, comparada con la

altitud verdadera, es un valor importante para calcular el rendimiento ya que representa el contenido del aire a

un nivel en particular. Se tiene que entender claramente la diferencia entre altitud verdadera y la PA. La alti-

tud verdadera es la altura vertical sobre el MSL y se muestra en el altímetro cuando el altímetro se mueve co-

rrectamente al ajuste local.

1-169. Por ejemplo, si el ajuste local del altímetro es de 30.12 pulgadas de Hg y está ajustado a este valor, indi-

cará la altura exacta sobre el nivel del mar. Sin embargo, esto no refleja condiciones encontradas en esta altu-

ra bajo condiciones normales. Ya que el ajuste del altímetro es más de 29.92 pulgadas Hg, el aire en este

ejemplo tiene una mayor presión y está más comprimido, indicativo del aire encontrado a una altitud menor.

Por lo tanto, la PA es más bajo que la altura actual sobre el MSL. Para calcular la PA sin el uso de un altíme-

tro, recuerde que la presión disminuye aproximadamente 1 pulgada de mercurio por cada aumento de 1,000

pies de altitud. Por ejemplo, si el ajuste del altímetro local en una elevación de 4,000 pies es 30.42, la PA de-

be ser de 3,500 pies (30.42 – 29.92 = .50 pulgadas Hg/.50 x 1,000 pies = 500 pies; el substraer 500 pies a

4,000 equivale a 3,500 pies). Los cuatro factores que más afectan a la altitud densimétrica son la presión at-

mosférica, la altitud, la temperatura, y el contenido de humedad del aire.

Presión atmosférica

1-170. Debido a las condiciones cambiantes del tiempo, la presión atmosférica en un lugar dado cambia de día a

día. Si la presión es menor, el aire es más denso. Esto significa una altitud densimétrica mayor y un menor

rendimiento del helicóptero.

Altitud

1-171. Cuando aumenta la altitud, el aire es menos denso (thinner). Esto se debe a que la presión atmosférica ac-

tuando en un volumen dado de aire es menos, permitiendo que las moléculas de aire se alejen más. El aire

denso contiene moléculas de aire con poco espacio entre ellas, mientras que el aire menos denso contiene

moléculas de aire con más espacio entre ellas. Según la altitud aumenta, la altitud densimétrica aumenta.

Temperatura

1-172. Cuando el aire tibio se expande las moléculas del aire se alejan haciendo al aire menos denso. Debido a

que el aire frío se contrae, las moléculas de aire se acercan haciendo al aire más denso. Las temperaturas altas

causan que aún las elevaciones menores tengan altas DAs.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-63

Humedad (moisture)

1-173. El contenido de agua del aire también cambia la densidad del aire ya que el vapor de agua pesa menos

que el aire seco. Por lo tanto, cuando el contenido de agua en el aire aumenta, el aire viene a ser menos denso,

aumentando la altitud densimétrica y disminuyendo el rendimiento.

1-174. La humedad, también llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenida en la

atmósfera y se expresa como el porcentaje de la cantidad máxima de vapor de agua que el aire puede conte-

ner. Esta cantidad varía con la temperatura; el aire tibio puede contener más vapor de agua, mientras que el

aire más frío contiene menos. El aire perfectamente seco que no contiene vapor de agua tiene una humedad

relativa de 0 por ciento, mientras que aire saturado que no puede contener más vapor de agua tiene una

humedad relativa de 100 por ciento.

1-175. La humedad por sí sola usualmente no se considera un factor importante al calcular la altitud densimétri-

ca y el rendimiento del helicóptero sin embargo, si contribuye. No hay reglas generales ni se usan cartas para

calcular los efectos de la humedad en la altitud densimétrica. Los aviadores deben esperar una disminución en

el rendimiento del vuelo estacionario y los despegues en condiciones de alta humedad.

CONDICIONES DE ALTITUD DENSIMÉTRICA (DENSIDAD) ALTA Y BAJA

1-176. Se requiere un entendimiento completo de los términos altitud densimétrica alta y altitud densimétrica ba-

ja. En general, altitud densimétrica alta se refiere al aire de poca densidad, mientras que altitud densimétrica

baja se refiere al aire denso. Las condiciones que resultan en altitud densimétrica elevada (aire de poca densi-

dad) son las grandes elevaciones, presiones atmosféricas bajas, temperaturas altas, gran humedad, o cualquier

combinación de estas. Las elevaciones bajas, presiones atmosféricas altas, temperaturas bajas, y humedad ba-

ja son más indicativas de altitud densimétrica baja (aire denso). Sin embargo, altitudes densimétricas elevada

pueden estar presentes a elevaciones menores en días cálidos, así que es importante calcular la altitud den-

simétrica y determinar el rendimiento antes de un vuelo.

1-177. Una de las formas en que se puede determinar la altitud de densidad (CPU-26A/P es otra) es a través del

uso de cartas diseñadas para ese propósito (figura 1-72). La gráfica es usada para encontrar la altitud densimé-

trica ya sea en tierra o en el aire. Ajuste el altímetro a 29.92 pulgadas para indicar la PA. Lea la OAT (tempe-

ratura ambiental externa). Entre en la gráfica en la PA y muévase horizontalmente a la temperatura. Lea la al-

titud densimétrica desde las líneas inclinadas.

Ejemplo 1. Encuentre la altitud densimétrica en vuelo. La PA es 9,500 pies y la temperatura 18º F.

Encuentre 9,500 pies a la izquierda de la gráfica y muévase horizontalmente a 18º F. La altitud den-

simétrica es 9,000 pies (marcado con un 1 en la gráfica).

Ejemplo 2. Encuentre la altitud densimétrica para un despegue. La PA es de 4,950 pies y la tempera-

tura es 97º F. Entre en la gráfica a 4,950 pies y muévase horizontalmente hasta los 97º F. La altitud

densimétrica es de 8,200 pies (marcado 2 en la gráfica).

Nota. En aire tibio, la altitud densimétrica es considerablemente mayor que la PA.

1-178. La mayoría de las cartas de rendimiento no requieren el cálculo de la altitud densimétrica. Más bien el

cálculo está hecho en la carta de rendimiento. Solo lo que falta es entrar la PA y temperatura correctas.

PESO

1-179. El peso es la fuerza en oposición a la sustentación. Cuando el peso aumenta, la potencia requerida para

producir la sustentación necesaria para compensar por el peso adicional también aumenta. La mayoría de las

cartas de rendimiento incluyen el peso como una de las variables. Al reducir el peso, el helicóptero es capaz

de despegar en forma segura o aterrizar en un lugar que de otra forma fuese imposible. Sin embargo, cuando

esté en duda, retrase el despegue hasta que hayan condiciones de altitud densimétrica más favorables. Si está

en el aire, traté de aterrizar en un lugar que tenga condiciones más favorables, o donde se pueda hacer un ate-

rrizaje que no requiera vuelo estacionario.

Capítulo 1

1-64 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

1-180. Además, con pesos brutos mayores el incremento en potencia requerido para vuelo estacionario produce

más torque, lo que significa que se requiere más empuje del antitorque. En algunos helicópteros, durante las

operaciones a gran altura, el antitorque máximo producido por el rotor de cola puede que no sea suficiente pa-

ra compensar por el torque aún si el peso bruto está dentro de los límites.

Figura 1- 72. Cálculo de la altitud densimétrica

VIENTOS

1-181. La dirección y velocidad del viento también afectan al vuelo estacionario, al despegue, y el rendimiento

de ascenso. La sustentación translacional ocurre en cualquier momento que hay un flujo de aire relativo sobre

el disco del rotor. Esto ocurre ya sea que el flujo de aire es causado por el movimiento del helicóptero o el

viento. Cuando la velocidad del viento aumenta, la sustentación translacional aumenta, resultando en menos

potencia requerida para vuelo estacionario.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-65

1-182. La dirección del viento es un factor importante. Los vientos de frente son deseables ya que contribuyen al

aumento de rendimiento. Los fuertes vientos cruzados y de cola puede que requieran más uso del empuje del

rotor de cola para mantener control direccional. Este aumento de empuje del rotor de cola absorbe potencia

del motor, lo cual significa menos potencia disponible para que el rotor principal produzca sustentación. Al-

gunos helicópteros tienen aún un azimut del viento crítico o carta de máximo viento relativo seguro. Operar el

helicóptero más allá de esos límites puede causar pérdida de efectividad del rotor de cola.

1-183. El viento afecta grandemente el rendimiento del despegue y del ascenso. Cuando se despega hacia un

viento frontal el ETL se alcanza más rápido, resultando en más sustentación y un ángulo de ascenso más em-

pinado. Cuando se despega con viento de cola se requiere más distancia para acelerar a través de la sustenta-

ción translacional.

CARTAS DE RENDIMIENTO

1-184. Cuando se desarrollan cartas de rendimiento, los fabricantes de aeronaves suponen ciertas cosas acerca de

la condición del helicóptero y la habilidad del piloto. Se asume que el helicóptero está en una buena condi-

ción operacional y el motor está dando su régimen de potencia. Se asume que el piloto está siguiendo los pro-

cedimientos operacionales normales y tiene habilidades promedio de vuelo. Habilidades promedio significa

un piloto que es capaz de hacer cada una de las tareas requeridas correctamente y en el momento apropiado.

1-185. Usando estas suposiciones, el fabricante desarrolla información de rendimiento para el helicóptero basada

en vuelos de prueba reales. Sin embargo, no se prueba al helicóptero bajo cada una de las condiciones mos-

tradas en las cartas de rendimiento. Más bien ellos evalúan la información específica y matemáticamente de-

rivan la información restante.

RENDIMIENTO DE VUELO ESTACIONARIO

1-186. El rendimiento del helicóptero revuelve alrededor de si es posible o no el vuelo estacionario. Se requiere

más potencia durante vuelo estacionario que en otro tipo de vuelo. Sin contar con las obstrucciones, si se pue-

de mantener el vuelo estacionario, se puede despegar, especialmente con el beneficio adicional de la sustenta-

ción translacional. Se proveen cartas para IGE y OGE bajo varias condiciones de peso bruto, altitud, tempera-

tura, y potencia. El techo de vuelo estacionario IGE es más alto que el techo OGE debido al beneficio adicio-

nal de la sustentación producida por el efecto de tierra.

1-187. Cuando aumenta la altitud densimétrica se requiere más potencia para vuelo estacionario. En algún punto

la potencia requerida es igual a la potencia disponible. Esto establece el techo de vuelo estacionario bajo las

condiciones existentes. Cualquier ajuste al peso bruto variando el combustible, la carga, o ambos, afectan el

techo del vuelo estacionario. Mientras haya más peso bruto, más bajo será el techo del vuelo estacionario.

Cuando el peso bruto disminuye, el techo del vuelo estacionario aumenta.

1-188. Ser capaz de ejecutar vuelo estacionario en la localización del despegue con cierto peso bruto no asegura

la misma ejecución en el punto de aterrizaje. Si el punto de destino está a mayor altitud densimétrica debido a

mayor una elevación, temperatura, y/o humedad relativa, se requiere más potencia para vuelo estacionario.

Usted debe ser capaz de predecir si tendrá potencia para vuelo estacionario en el destino si sabe cuál es la

temperatura y condiciones del viento, si usa las cartas de rendimiento del manual de vuelo del helicóptero, y

si hace ciertos chequeos de potencia durante vuelo estacionario y en vuelo antes de comenzar la aproximación

y el aterrizaje.

RENDIMIENTO DEL ASCENSO

1-189. La mayoría de los factores que afectan el rendimiento del vuelo estacionario y el despegue también afec-

tan el rendimiento del ascenso. Además, la turbulencia del aire, las técnicas del piloto, y la condición general

del helicóptero pueden causar que el rendimiento del ascenso varíe.

1-190. Un helicóptero que vuela en su mejor velocidad de régimen de ascenso obtiene la mayor ganancia en alti-

tud sobre un periodo de tiempo dado. Esta velocidad es normalmente usada durante el ascenso después de que

todos los obstáculos hayan sido despejados y es usualmente mantenida hasta que se alcanza altitud crucero. El

régimen de ascenso no se puede confundir con el ángulo de ascenso. El ángulo de ascenso es una función de

Capítulo 1

1-66 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

la altitud ganada sobre una distancia dada. La mejor velocidad de mejor régimen de ascenso resulta en el

régimen de ascenso más alto, pero no en el ángulo de ascenso más empinado y puede que no sea suficiente

para despejar obstrucciones. La mejor velocidad de ángulo de ascenso depende de la potencia disponible. Si

hay potencia sobrante disponible el helicóptero puede ascender verticalmente, así que el mejor ángulo de ve-

locidad de ascenso es cero.

1-191. La dirección y velocidad del viento afectan el rendimiento del ascenso, pero muy a menudo son mal en-

tendidas. La velocidad es la velocidad a la que el helicóptero se mueve a través de la atmósfera y no es afec-

tada por el viento. El viento atmosférico solo afecta la velocidad terrestre y la trayectoria terrestre.

SECCIÓN VIII – EMERGENCIAS

HUNDIMIENTO CON POTENCIA

1-192. El hundimiento con potencia (de la figura 1-73 a la 1-75) es una condición de vuelo con potencia en la

cual el helicóptero se hunde en su propia deflexión de aire hacia abajo. A esta condición también se le puede

llamar estado de anillo de vórtice. Bajo ciertas condiciones el helicóptero puede descender en un régimen alto

el cual excede el flujo inducido normal hacia abajo de las secciones internas de la pala (secciones interiores

del disco del rotor). Por lo tanto, el flujo de aire de las secciones internas de la pala es hacia arriba en relación

del disco. Esto produce un anillo de vórtice secundario en adición al sistema normal de punta de vórtice. El

anillo de vórtice secundario se genera cerca del punto de la pala donde el flujo de aire cambia de arriba hacia

abajo. El resultado es un flujo turbulento e inestable sobre una gran área del disco lo cual causa pérdida de

eficiencia del rotor a pesar de que la potencia del motor es todavía suplida al sistema del rotor.

1-193. La figura 1-73 muestra las velocidades del flujo inducido normal a lo largo de la envergadura de la pala

durante vuelo estacionario. La velocidad del flujo hacia abajo es mayor en la punta de la pala donde la veloci-

dad de la pala es la más alta. Cuando las velocidades de la pala descienden cerca del centro del disco, la velo-

cidad hacia abajo es menor.

Figura 1-73. Velocidad del flujo inducida durante vuelo estacionario

1-194. La figura 1-74 enseña el patrón de velocidad del flujo de viento inducido a lo largo de la envergadura de

la pala durante un descenso conductivo al hundimiento con potencia. El descenso es tan rápido que el flujo

inducido en las partes hacia el fuselaje es hacia arriba en lugar de hacia abajo. El flujo hacia arriba causado

por el descenso ha superado el flujo hacia abajo producido por la rotación de la pala y el ángulo de paso.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-67

Figura 1-74. Velocidad del flujo inducida antes del estado de anillo de vórtice

1-195. Si este régimen de descenso existe sin suficiente potencia para disminuir o detener el descenso, entrará en

el estado de anillo de vórtice (figura 1-75). En este estado de anillo de vórtice, hay agitación y pérdida del

control debido al flujo turbulento rotacional en las palas y al desplazamiento irregular a lo largo de la enver-

gadura de la pala.

Figura 1-75. Estado de anillo de vórtice

1-196. Las siguientes condiciones tienen que existir simultáneamente para que pueda ocurrir hundimiento con

potencia:

Un descenso vertical o casi vertical de al menos 300 pies por minuto (FPM). El régimen crítico ac-

tual depende del peso bruto, las RPM del rotor, la altitud densimétrica, y otros factores pertinentes.

Velocidades lentas (menores que el ETL).

El sistema del rotor tiene que usar de 20 a 100 por ciento de la potencia disponible del motor con po-

tencia insuficiente restante para arrestar el descenso. Las RPM bajas del motor pueden agravar esto.

1-197. Las siguientes condiciones de vuelo conducen al hundimiento con potencia:

Aproximación empinada con un régimen rápido de descenso.

Aproximación a favor del viento.

Aproximación de vuelo en formación (donde el descenso con potencia puede ser causado por la tur-

bulencia de la aeronave en frente).

Vuelo estacionario sobre el techo máximo de vuelo estacionario.

El no mantener una altitud constante durante vuelo estacionario OGE.

Durante enmascarar/desenmascarar.

Capítulo 1

1-68 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

1-198. La recuperación de descenso con potencia puede ser afectada por una, o una combinación de las siguien-

tes cosas:

Durante la etapa inicial (donde hay disponible una gran cantidad de potencia excedente), una gran

aplicación de paso del colectivo puede arrestar el descenso rápido. Si se hace descuidadamente o

muy tarde, el aumento en colectivo puede agravar la situación resultando en más turbulencia y un

régimen aumentado de descenso.

En helicópteros de un solo rotor, los aviadores pueden ejecutar el restablecimiento aplicando cíclico

para ganar velocidad y arrestar el flujo de aire inducido hacia arriba y/o bajando el colectivo (si lo

permite la altitud). Normalmente, el ganar velocidad es el método preferido ya que se pierde menos

altitud.

En los helicópteros con rotores en tándem, las aplicaciones de cíclico hacia el frente o hacia atrás

agravan la situación. El aviador puede lograr la recuperación reduciendo el empuje (si la altitud lo

permite) y aplicando cíclico lateral o de pedal para arrestar este flujo de aire inducido hacia arriba.

1-199. Se puede llegar a varias conclusiones de la figura 1-76—

El estado de anillo de vórtice puede evitarse totalmente descendiendo en trayectorias de vuelo meno-

res de 30 grados (a cualquier velocidad).

Para aproximaciones más empinadas, el estado de anillo de vórtice puede evitarse usando régimenes

de descenso versus velocidad horizontal ya sean más rápidos o más lentos que aquellos que pasan por

el área de turbulencia severa y variación de empuje.

A ángulos bien planos (shallow) de descenso, la estela del vórtice anular se dispersa detrás del

helicóptero. La velocidad hacia delante junto con la velocidad del flujo inducido impiden que el flujo

ascendente se materialice en el sistema de rotor.

A ángulos empinados la estela del vórtice anular (vortex ring wake) se halla debajo del helicóptero

en régimenes bajos de descenso y sobre el helicóptero en régimenes altos de ascenso. Los régimenes

bajos de descenso impiden que el flujo ascendente exceda las velocidades del flujo inducido. Los

régimenes altos de descenso provocan el estado de autorrotación o de freno en molino de viento.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-69

Figura 1 76. Región de hundimiento con potencia

VOLTEO DINÁMICO

1-200. El helicóptero es susceptible a una tendencia de volteo lateral llamada volteo dinámico. El volteo dinámi-

co puede ocurrir en terreno nivelado así como en aterrizajes y despegues en laderas o con vientos cruzados.

Se requieren tres condiciones para el volteo dinámico; un punto de pivote, un movimiento de volteo, y exce-

der el ángulo crítico.

PUNTO DE PIVOTE

1-201. El volteo dinámico comienza cuando el helicóptero empieza a pivotar sobre su patín, rueda, o cualquier

parte del helicóptero que esté en contacto con el terreno. Cuando esto sucede, el control cíclico lateral reac-

ciona más lentamente y es menos efectivo que cuando el helicóptero realiza vuelo estacionario libremente.

Esto puede ocurrir por varias razones incluyendo el no remover un amarre o dispositivo para asegurar los pa-

tines, el patín o la rueda hace contacto con un objeto fijo mientras está en vuelo estacionario lateral, o el tren

de aterrizaje está atascado en hielo, asfalto blando, o fango. El volteo dinámico puede ocurrir también si no se

usa la técnica de aterrizaje o despegue apropiada o mientras ejecuta operaciones en laderas.. Si el tren de ate-

rrizaje o el patín se convierte en un punto de pivote, hay posibilidad de volteo dinámico si no se usan las

técnicas correctivas apropiadas.

MOVIMIENTO DE VOLTEO

1-202. El régimen del movimiento de volteo es vital. Cuando el movimiento de volteo aumenta, el ángulo crítico

se reduce. En un sistema totalmente articulado de rotor, los tres controles de aplicación (colectivo, cíclico, y

pedales) pueden contribuir al movimiento de volteo.

Capítulo 1

1-70 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

EXCEDER ÁNGULO CRÍTICO

1-203. Para entender el ángulo crítico tenemos que discutir primero el ángulo de volteo estático. Cada helicópte-

ro tiene un ángulo de volteo estático que, si se excede, ocasionará que la aeronave se vuelque. El ángulo está-

tico está basado en el CG y el punto de pivote. Este ángulo es descrito como el punto donde el CG de la aero-

nave está ubicado sobre el punto de pivote.

1-204. Cuando un movimiento de volteo está presente el ángulo de volteo dinámico se presenta y es llamado

ángulo crítico. El ángulo dinámico varía basado en el régimen del movimiento de volteo del helicóptero. Con

un mayor movimiento de volteo más rápido (menos ángulo de banqueo) se excederá el ángulo crítico. Si se

excede el ángulo de volteo dinámico, la cantidad de movimiento llevará al helicóptero a través del ángulo de

volteo estático, independientemente de las correcciones que haga aviador.

TIPOS

1-205. Ciertos factores influyen al volteo dinámico incluyendo el patín derecho bajo, aplicaciones de pedal iz-

quierdo (aeronaves de un solo rotor), carga lateral (carga asimétrica), vientos cruzados, y régimenes altos de

volteo. Aplicaciones suaves y moderadas del colectivo son más efectivas en la prevención del volteo dinámi-

co ya que reduce el régimen en el cual la sustentación/empuje son aplicados. Una aplicación suave y modera-

da del colectivo es recomendada si se encuentra en el principio (onset) del volteo dinámico. Se encuentran

normalmente tres tipos principales de volteos; volcarse sobre terreno nivelado (despegue), volteo cuesta abajo

(despegue o aterrizaje) y volteo cuesta arriba (despegue).

Volteo en terreno nivelado

1-206. Una condición de volteo puede ocurrir durante un aterrizaje desde el terreno nivelado si uno de los pati-

nes o ruedas se ataca en el terreno. Cuando se incrementa el paso del colectivo, el patín o la rueda atascada se

convierten en el punto de pivote lo cual comienza el movimiento de volteo dinámico. Se recomienda la re-

ducción suave y moderada del colectivo bajando la aeronave de nuevo al terreno hasta que se libere el patín o

la rueda atascado. Entonces la aeronave puede ser recogida (picked up) normalmente.

Volteo cuesta abajo

1-207. Un volteo cuesta abajo durante el aterrizaje (figura 1-77) ocurre cuando la inclinación de la pendiente

causa que el helicóptero se incline más allá de los límites de control cíclico lateral. Si la inclinación de la

pendiente, un componente de vuelo cruzado, o si las condiciones del CG exceden los límites del control cícli-

co lateral, el mástil fuerza al rotor a inclinarse cuesta abajo. El vector del rotor resultante tiene un componente

cuesta abajo aún cuando se aplica todo el cíclico cuesta arriba. Para prevenir el volteo cuesta abajo durante el

aterrizaje, el aviador desciende lenta y verticalmente hasta que ocurre el contacto de los patines/ruedas con el

terreno. A este punto, los miembros de la tripulación pueden avaluar mejor las condiciones de la cuesta. Des-

pués de estabilizar al helicóptero en esta posición, el aviador reduce suavemente el colectivo hasta que el

patín/rueda que está cuesta abajo hace contacto con el terreno o el cíclico está cerca de sus límites laterales. Si

el cíclico está cerca de su límite lateral, el aviador tiene que evaluar cuidadosamente la distancia restante para

asegurarse que hay suficiente recorrido cíclico para aterrizar sin exceder los límites de la aeronave. Si no hay

suficiente recorrido cíclico el aviador debe abortar el aterrizaje, regresar la aeronave a vuelo estacionario, y

seleccionar un área de menor inclinación.

1-208. Un volteo cuesta abajo durante un despegue (figura 1-77) puede ocurrir cuando el aviador aterriza el

helicóptero en una pendiente demasiado empinada y luego intenta despegar. Si el patín/rueda que está cuesta

arriba empieza a elevarse primero, el aviador debe bajar el colectivo para prevenir una condición de volteo

cuesta abajo. Si, con todo el cíclico aplicado, la sustentación resultante del rotor principal no es vertical o lo

suficientemente cuesta arriba como para elevar primero la parte del tren de aterrizaje que está cuesta abajo, y

luego más intentos de despegue resultan en que el mástil cause que la sustentación resultante del rotor se

mueva aún más cuesta abajo y cause un volteo dinámico, entonces el aviador debe considerar algunos ajustes

antes de hacer intentos de despegue adicionales. Estos ajustes incluyen esperar por condiciones de viento di-

ferentes, cambiar el CG del helicóptero moviendo o removiendo alguna carga interna, o contactar a una cua-

drilla de rescate.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-71

Figura 1-77. Movimiento de volteo cuesta abajo

Volteo cuesta arriba

1-209. Un volteo cuesta arriba durante el despegue (figura 1-78) ocurre cuando el aviador aplica demasiado

cíclico en la pendiente para mantener firmemente el patín/rueda en la pendiente. Si el aviador no aplica apro-

piadamente el colectivo, el helicóptero rápidamente pivotará cuesta arriba sobre el patín/rueda que está cuesta

arriba. Para prevenir esto, el aviador necesita aplicar el colectivo con cautela mientras neutraliza el cíclico.

Cuando el cíclico está neutral y el patín/rueda no tiene presión lateral aplicada, el aviador ejecutará una eleva-

ción vertical del helicóptero a vuelo estacionario, y luego hará un despegue normal.

Figura 1-78. Movimiento de volteo hacia arriba

Capítulo 1

1-72 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

PREVENCIÓN

1-210. El volteo dinámico ocurre usualmente debido a la combinación de factores físicos y humanos. Los facto-

res físicos considerados en la prevención de volteo dinámico incluyen el empuje del rotor principal, CG, em-

puje del rotor de cola, componente de viento cruzado, superficie del terreno, área de aterrizaje inclinada, y en

algunas aeronaves, la presencia de la condición de nivel bajo de combustible la cual puede causar que el CG

se mueva hacia arriba. El aviador puede prevenir el volteo dinámico al evitar los factores físicos que lo cau-

san; sin embargo, los factores humanos pueden interferir con el proceso de prevención. Los factores humanos

considerados en la prevención de volteo dinámico incluyen—

Desatención. Es más probable que el volteo dinámico pase si el aviador en los controles desatiende

la posición y actitud de la aeronave cuando se eleva del terreno o lo toca, perdiendo la conciencia si-

tuacional (SA).

Inexperiencia. La mayoría de los accidentes de volteo dinámico ocurren con aviadores inexpertos en

los controles. El piloto al mando (PC) tiene que permanecer vigilante.

No tomar una decisión a tiempo. Se tienen que ejecutar acciones a tiempo antes de que el régimen

de volteo se desarrolle.

Aplicación inapropiada de los controles. El aplicar inapropiada o incorrectamente los controles es

la causa principal de casi todos los volteos dinámicos. Si el aviador aplica suave y cuidadosamente

los controles apropiados, se puede prevenir el volteo dinámico.

Pérdida de referencia visual. La pérdida de referencia visual puede que permita que la aeronave

vaya a la deriva sin que la tripulación lo note. Si la aeronave hace contacto con el terreno mientras va

a la deriva lateralmente, puede que ocurra un volteo. Por lo tanto si se pierde la referencia visual

mientras que la aeronave está cerca del terreno, el aviador debe de ejecutar un despegue o ida al aire

usando técnicas de instrumentos si fuese necesario.

ERRORES COMUNES

1-211. Los siguientes son ejemplos de errores comunes:

El aviador no detecta el movimiento lateral de la aeronave a través del terreno antes de aterrizar.

El aviador mueve el cíclico abruptamente (con o sin empuje) en sistemas de rotor totalmente articu-

lados.

El aviador hace aplicaciones grandes o descoordinadas de los pedales de antitorque.

El aviador ejecuta maniobras de aterrizaje/despegue en pendientes mientras aplica rápidamente un

aumento o disminución de control colectivo.

ENTRADA EN PÉRDIDA DE PALA EN RETROCESO

1-212. La pala en retroceso de un helicóptero eventualmente entrará en pérdida en vuelo hacia delante (de la fi-

gura 1-79 a la 1-81). Así como la entrada en pérdida del ala de un aeroplano limita la velocidad baja de una

aeronave FW, la entrada en pérdida de la pala del rotor limita la velocidad alta de una aeronave de ala rotati-

va. En vuelo hacia delante, el disminuir la velocidad del flujo de aire en la pala en retroceso demanda un

AOA más alto para generar la misma sustentación que la pala en avance. La figura 1-79 ilustra el patrón de

sustentación en un vuelo estacionario normal con la distribución/producción de sustentación esparcida pare-

jamente a través del disco del rotor.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-73

Figura 1-79. Entrada en pérdida de la pala en retroceso (patrón normal de sustentación estacionaria)

1-213. La figura 1-80 ilustra el patrón de sustentación de crucero normal, donde el área más pequeña de la pala

en retroceso con sus ángulos de ataque mayores (high angles) tiene que aún producir una cantidad de susten-

tación igual al área mayor de la pala en avance con sus ángulos de ataque menores (lower angles). Esta figura

muestra la pala en avance produciendo sustentación a través de su envergadura mientras que la pala en retro-

ceso está produciendo sustentación en solo parte de su envergadura debido a los efectos de la velocidad hacia

delante. Cuando la velocidad hacia adelante aumenta, las áreas sin sustentación de la pala en retroceso tam-

bién aumentan, poniendo una demanda más grande de producción de sustentación en una sección progresi-

vamente más pequeña de la pala en retroceso. Esta sección más pequeña de la pala demanda un AOA mayor

hasta que la punta de la pala (área del mayor AOA) entre en pérdida.

Figura 1-80. Entrada en pérdida de la pala en retroceso (patrón normal de sustentación crucero)

1-214. La figura 1-81 ilustra el mismo disco a una velocidad crítica con la pala en retroceso produciendo menos

de la sustentación suficiente debido al gran crecimiento del área de no sustentación y los efectos de entrada en

Capítulo 1

1-74 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

pérdida de la punta. La entrada en pérdida de la punta produce vibraciones y sacudidas las cuales se propagan

hacia el fuselaje y agravan la situación mientras que la aeronave puede balancearse hacia la izquierda y cabe-

cear nariz arriba. Mientras esto puede ser sutil, se pondrá peor si no se aplica cíclico hacia atrás o se reduce el

colectivo (si la altitud lo permite). Los efectos de la entrada en pérdida de la pala en retroceso en un helicóp-

tero de rotores en tándem crean una reacción diferente. Con el sistema de rotor delantero y el trasero girando

en direcciones opuestas, los efectos de la pérdida de la pala de retroceso en los rotores separados tienden a

contrarrestarse entre sí. El cabeceo de nariz arriba será insignificante. La entrada en pérdida de las palas pro-

bablemente ocurrirá en el sistema trasero primero ya que opera en la turbulencia del sistema de rotor delante-

ro. El efecto más probable será un aumento en vibración el cual se reduce fácilmente al disminuir la velocidad

y reducir el paso del colectivo (empuje).

Figura 1-81. Entrada en pérdida de la pala en retroceso (patrón de sustentación a una velocidad crítica-

entrada en pérdida de la pala en retroceso)

CONDICIONES QUE PRODUCEN ENTRADA EN PÉRDIDA DE LAS PALAS

1-215. En operaciones a altas velocidades hacia delante, las siguientes condiciones tienen más probabilidad de

producir entrada en pérdida de la pala en helicópteros ya sean de rotores sencillos o en tándem—

Gran carga de la pala (gran peso bruto).

RPM bajas del rotor.

Altitud densimétrica alta.

Maniobras de grandes G.

Aire turbulento.

RECUPERÁNDOSE DE ENTRADA EN PÉRDIDA DE LA PALA

1-216. Los siguientes pasos permiten que el aviador se recupere de la entrada en pérdida de la pala en retroce-

so—

Reducir colectivo.

Reducir velocidad.

Descender a una altitud menor (si es posible).

Aumentar las RPM del rotor a los límites normales.

Reducir la severidad de la maniobra.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-75

RESONANCIA TERRESTRE

1-217. La resonancia terrestre puede desarrollarse en helicópteros que tienen sistemas de rotor totalmente articu-

lados cuando una serie de choques hacen que las palas del rotor en el sistema se sitúen en un desplazamiento

desbalanceado. Si esta condición oscilatoria progresa, puede autoalimentarse y ser extremadamente peligrosa.

Puede causar fácilmente falla estructural. Es más común en helicópteros de tres palas con ruedas de aterrizaje.

Las palas del rotor en un sistema de tres palas están equidistantes (120 grados), pero están construidas para

permitir un poco de acción horizontal de adelanto y retraso. La resonancia terrestre ocurre cuando el helicóp-

tero contacta el terreno durante el aterrizaje o el despegue (figura 1-82). Si una rueda del helicóptero hace

contacto con el terreno antes que las otras, se transmite un choque a través del fuselaje al rotor. Otro choque

es transmitido cuando la próxima rueda hace contacto (figura 1-82).

Figura 1-82. Resonancia terrestre

El primer choque causa que las palas que están entre el punto de contacto se salgan de balance angular. Si se re-

pite en el próximo contacto se establece una oscilación autoalimentada del fuselaje. La severidad de la oscila-

ción aumenta rápidamente. El helicóptero puede desintegrarse rápidamente si no se toma una acción correctiva

inmediata. La acción correctiva puede consistir en un despegue inmediato a vuelo estacionario o un cambio en

las RPM del rotor para aliviar la condición e interrumpir el patrón de oscilación. En el caso que el despegue no

sea una opción, todo el personal debe permanecer en la aeronave hasta que los rotores principales se hayan de-

tenido. La resonancia terrestre usualmente ocurre cuando la aeronave está casi en el aire (aplicación de 80 a 90

por ciento de potencia de vuelo estacionario).

1-218. Las siguientes condiciones pueden causar resonancia terrestre—

Amortiguadores de resistencia defectuosos que permiten adelanto y retraso excesivo creando un des-

balance angular.

Largueros del tren de aterrizaje sin el mantenimiento apropiado, o defectuosos.

Aterrizajes violentos en un patín o una rueda.

Rodaje en tierra sobre terreno accidentado.

Aterrizajes indecisos o en que se rebote.

Capítulo 1

1-76 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

EFECTOS DE COMPRESIBILIDAD

FLUJO COMPRESIBLE E INCOMPRESIBLE

1-219. A velocidades bajas, el aire es incompresible. El flujo de aire incompresible es similar al flujo de agua, el

aceite hidráulico, o cualquier otro fluido incompresible. A velocidades bajas, el aire sufre cambios relativa-

mente pequeños de presión con poco cambio en densidad. Sin embargo, a velocidades altas ocurren cambios

de presión más grandes ocasionando la compresión del aire lo cual resulta en cambios significativos a la den-

sidad del aire. Este flujo compresible ocurre cuando hay un flujo transónico o supersónico de aire a través del

perfil aerodinámico. Debido a que los helicópteros vuelan a velocidades cada vez mayores, los aviadores tie-

nen que aprender más a lidiar con los efectos del flujo compresible.

1-220. El factor principal del flujo de aire a altas velocidades es la velocidad del sonido. La velocidad del sonido

es el régimen en el cual las perturbaciones de presión pequeñas se propagan a través del aire. Esta velocidad

de propagación solo depende de la función de la temperatura del aire. La tabla 1-4 muestra la variación de la

velocidad del sonido con temperaturas a varias altitudes en la atmósfera estándar.

Tabla 1-4. Variación de la velocidad del sonido con la temperatura y la altitud

Altitud Temperatura Velocidad del sonido

Pies ºF ºC Nudos

Nivel del mar 59.0 15.0 661.7

5,000 41.2 5.1 650.3

10,000 23.3 -4.8 638.6

15,000 5.5 -14.7 626.7

20,000 -12.3 -24.6 614.6

25,000 -30.2 -34.5 602.2

30,000 -48.0 -44.4 589.6

35,000 -65.8 -54.3 576.6

40,000 -69.7 -56.5 573.8

50,000 -69.7 -56.5 573.8

60,000 -69.7 -56.5 573.8

1-221. Los efectos de compresibilidad no se limitan a las velocidades de las palas a, o sobre la velocidad, del so-

nido. La forma aerodinámica del perfil aerodinámico ocasiona velocidades de flujo locales mayores que la de

la velocidad de la pala. Debido a esto la pala puede experimentar efectos de compresibilidad a velocidades

mucho menores que la de la velocidad del sonido porque pueden coexistir flujos subsónicos y supersónicos

en una pala.

1-222. Las diferencias entre flujos subsónicos y supersónicos se deben a la compresibilidad del flujo supersóni-

co. La figura 1-83 compara los flujos compresibles y los incompresibles a través de un tubo cerrado. En este

ejemplo, el flujo de la masa a lo largo del tubo es constante.

Flujo incompresible subsónico

1-223. El ejemplo del flujo incompresible subsónico es simplificado debido a que la densidad del flujo es cons-

tante a través del tubo. A medida que el flujo se acerca a la constricción y las líneas de corriente convergen, la

velocidad aumenta a medida que disminuye la presión estática. Una convergencia en el tubo requiere un au-

mento en velocidad para acomodar la continuidad del flujo. También, cuando el flujo incompresible entra en

una sección divergente del tubo, la velocidad disminuye y la presión estática aumenta; la densidad permanece

sin cambios.

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-77

Flujo supersónico compresible

1-224. El ejemplo del flujo supersónico compresible es complicado porque las variaciones de la densidad del flu-

jo se hallan relacionadas a los cambios de velocidad y presión estática. El comportamiento del flujo super-

sónico compresible es; una convergencia ocasionando compresión, y una divergencia ocasionando expansión.

Por lo tanto, a medida que el flujo supersónico compresible se acerca a una constricción y las líneas de co-

rriente convergen, la velocidad disminuye y la presión estática aumenta. La continuidad del flujo de la masa

es mantenida por un aumento en la densidad del flujo acompañado de una disminución en velocidad. Cuando

un flujo supersónico compresible entra en la sección divergente del tubo, la velocidad aumenta y la presión

estática disminuye; la densidad disminuye para acomodar el estado de la condición de continuidad.

Capítulo 1

1-78 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 1-83. Comparación del flujo compresible y el incompresible

Teoría de vuelo

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 1-79

PATRONES DE FLUJO TRANSÓNICO

1-225. En vuelos a velocidad subsónica, las velocidades locales de la superficie del perfil aerodinámico que

produce sustentación son mayores que la velocidad de la corriente libre. Entonces se puede anticipar que los

efectos de la compresibilidad tengan lugar a velocidades de vuelo menores que la del sonido. Cabe la posibi-

lidad de encontrar una mezcla de flujos subsónicos y supersónicos en el régimen transónico de vuelo. Los

primeros efectos significativos de la compresibilidad tienen lugar en este régimen. Los efectos de la compre-

sibilidad en el helicóptero aumentan la potencia requerida para mantener las RPM del rotor y son causa de

que el rotor funcione disparejamente, vibre, que tiemble el cíclico y que la estructura de la pala se tuerza de

manera indeseable.

1-226. El número crítico Mach es la velocidad más alta de la pala sin que haya flujo de aire supersónico. Según

el número crítico Mach se va excediendo se crea un área de flujo de aire supersónico. Entonces una onda de

choque normal forma el límite entre el flujo supersónico y el subsónico en la parte trasera de la superficie del

perfil aerodinámico. La aceleración del flujo de aire subsónico a supersónico se realiza sin novedad y sin on-

das de choque si la superficie es lisa y la transición se efectúa gradualmente. Sin embargo, la transición del

flujo de aire supersónico a transónico siempre está acompañada de una onda de choque. Cuando la dirección

del flujo de aire no cambia, la onda formada es una onda de choque normal.

1-227. La onda de ataque normal está desprendida del borde de ataque del perfil aerodinámico y perpendicular al

flujo corriente arriba. El flujo que se haya inmediatamente detrás de la onda es subsónico. La figura 1-84 ilus-

tra cómo un perfil aerodinámico a altas velocidades subsónicas tiene velocidades supersónicas de flujo local.

A medida que el flujo supersónico se mueve hacia atrás, una onda de choque normal se forma retrasando la

velocidad del flujo a nivel subsónico. Cuando el aire supersónico pasa a través de la onda de choque, la den-

sidad del aire aumenta, se crea calor, la velocidad del aire disminuye, la presión estática aumenta, y puede

ocurrir una separación de la capa límite.

Figura 1-84. Formación de la onda de choque normal

1-228. Cuando las ondas de choque se mueven hacia el borde de salida del perfil aerodinámico, el centro aero-

dinámico empieza a alejarse de su posición normal de 25 por ciento de la cuerda. Cuando la onda de choque

al borde de salida del perfil aerodinámico, el centro aerodinámico se ha desplaza hacia atrás hasta el 50 por

ciento de la cuerda. Esto causa que el borde de ataque del perfil aerodinámico se deflexione hacia abajo, lo

cual puede resultar en una falla estructural de la pala (deformación o separación del revestimiento).

1-229. Debido a que la velocidad del helicóptero se añade a la velocidad de la rotación de la pala que avanza, las

velocidades relativas mayores ocurren en la punta de la pala que avanza. Cuando el número Mach de la punta

de la pala que avanza excede el número Mach crítico de la sección de la pala del rotor, surgen como resultado

los efectos de la compresibilidad. El número Mach crítico es el número Mach en corriente libre que produce

la primera evidencia de flujo sónico local. Los efectos principales de compresibilidad son un gran aumento en

resistencia y el movimiento hacia atrás del centro aerodinámico del perfil aerodinámico.

Capítulo 1

1-80 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

CONDICIONES DE COMPRESIBILIDAD ADVERSA

1-230. Las siguientes condiciones operacionales representan las condiciones de compresibilidad más adversas—

Velocidad elevada.

Altas RPM del rotor.

Gran peso bruto.

Altitud densimétrica alta.

Maniobras a altas Gs.

Temperatura baja. La velocidad del sonido es proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura abso-

luta, por lo tanto el aviador alcanza más fácilmente la velocidad sónica en temperaturas bajas.

Aire turbulento. Las ráfagas agudas aumentan momentáneamente el AOA de la pala, bajando el

número Mach crítico al punto en que se pueden encontrar efectos de compresibilidad en la pala.

ACCIONES CORRECTIVAS

1-231. Las acciones correctivas son cualquiera de las acciones que disminuyen el AOA o la velocidad del flujo

de aire que ayuden en la situación. Hay similitudes en las condiciones críticas para la compresibilidad y la en-

trada en pérdida de la pala en retroceso, con notables excepciones; la compresibilidad ocurre a altas RPM del

rotor, y la entrada en pérdida de la pala en retroceso ocurre a bajas RPM del rotor. Con la excepción del con-

trol de las RPM, la técnica de recuperación es idéntica para ambas. Esas técnicas incluyen el disminuir—

El paso de la pala bajando el colectivo, si es posible.

Las RPM del rotor.

Severidad de la maniobra.

Velocidad.

7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-1

Capítulo 2

Peso, balance, y cargas

Las características de las aeronaves dependen directamente de las condiciones de pe-

so y balance. El peso bruto y el CG tienen relación con el rendimiento, la estabilidad,

y el control de la aeronave. Se pueden prevenir las condiciones peligrosas de vuelo y

los accidentes si se siguen los principios de peso y balance estipulados en este ma-

nual.

SECCIÓN I – PESO

2-1. El peso es uno de los factores más importantes

que se consideran desde el momento en que se dise-

ña la aeronave hasta que se remueve de servicio.

Tiene una importancia primordial al fabricante a

través de todas las fases de producción y tiene que

permanecer ante todo en la mente del piloto cuando

planifica y ejecuta misiones. Los cambios en el peso

básico del diseño de la aeronave, ya sea en la pro-

ducción inicial o modificaciones subsiguientes por

las actividades de mantenimiento, tienen una relación directa con el rendimiento de la aeronave. El peso

bruto de la carga/tropas y la aeronave tiene que ser examinado bien de cerca por el piloto ya que estos fac-

tores pueden determinar la seguridad y el éxito de la misión. Las limitaciones de peso bruto han sido esta-

blecidas y están en los manuales del operador aplicables.

DEFINICIONES DE PESO

PESO VACÍO

2-2. El peso vacío es usado para propósitos de diseño y usualmente no afecta las actividades de servicio.

El peso vacío incluye el peso de la estructura de la aeoronave más los sistemas de comunicaciones, control,

eléctrico, hidráulico, instrumentos, y planta de potencia; asientos y accesorios; equipo antihielo; planta de

potencia auxiliar; tren de amarizaje; armamento, amarres, y provisiones para el arrastre.

PESO BÁSICO

2-3. El peso básico de una aeronave incluye el peso de todos los sistemas hidráulicos y de aceite llenos,

combustible atrapado y el inutilizable, y todo el equipo fijo. Del peso básico total, solo es necesario añadir

el peso de la tripulación, combustible, carga, y municiones (si se llevan) cuando se determina el peso bruto

de la aeronave. El peso básico varía con las modificaciones estructurales y cambios del equipo fijo de la ae-

ronave.

PESO OPERATIVO

2-4. El peso operativo incluye el peso básico más el de la tripulación, el del equipaje de la tripulación, el

del equipo de emergencia, y otro equipo requerido. El peso operativo no incluye el combustible, las muni-

ciones, bombas, carga, o tanques auxiliares externos si esos tanques serán liberados durante el vuelo.

Contenido

Sección I – Peso ............................................. 2-1

Sección II - Balance ........................................ 2-2

Sección III – Cálculos de peso y balance ......... 2-6

Sección IV – Cargas.......................................2-10

Capítulo 2

2-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

PESO BRUTO

2-5. El peso bruto es el peso total de la aeronave con su contenido.

PESO BRUTO DE DESPEGUE

2-6. El peso bruto de despegue incluye el peso operativo más el del combustible, la carga, municiones,

bombas, tanques de combustible auxiliar, y otro material cargado.

PESO BRUTO DE ATERRIZAJE

2-7. El peso bruto de aterrizaje es el peso bruto de despegue menos los artículos consumidos durante el

vuelo.

CARGA ÚTIL

2-8. La carga útil es la diferencia entre el peso vacío y el peso bruto e incluye el peso del combustible,

aceite, tripulación, pasajeros, carga, y el material transportado.

PESO TOTAL DE LA AERONAVE

2-9. El peso total de la aeronave incluye la suma del peso operativo y el peso del combustible de despe-

gue.

PESO VERSUS EL RENDIMIENTO DE LA AERONAVE

2-10. Las limitaciones específicas del peso de una aeronave no pueden excederse sin comprometer la segu-

ridad. El sobrecargar una aeronave puede causar una falla estructural de la aeronave o resultar en la reduc-

ción de la vida útil del motor y el fuselaje. El aumentar el peso bruto afecta el rendimiento de la aeronave

de la siguiente forma:

Aumenta la distancia del despegue.

Reduce el rendimiento del vuelo estacionario.

Reduce el régimen de ascenso.

Reduce la velocidad crucero.

Aumenta la velocidad de entrada en pérdida (FW).

Disminuye la velocidad de entrada en pérdida de la pala en retroceso (ala rotativa).

Reduce la maniobrabilidad.

Reduce el techo.

Reduce el alcance.

Aumenta las distancias del aterrizaje.

Promueve inestabilidad.

SECCIÓN II - BALANCE

2-11. El balance es de primordial importancia para la estabilidad de la aeronave. El CG es el punto donde la

aeronave se balancearía si fuese posible apoyar la aeronave en ese punto. Nunca se debe volar una aeronave

si el piloto no está satisfecho con las condiciones de la carga y el balance.

CENTRO DE GRAVEDAD

2-12. El CG se define como el punto teórico donde todo el peso de la aeronave se considera que está con-

centrado. Si una aeronave está suspendida por un cable fijado en el punto del CG, se balancearía como un

sube y baja. En aeronaves con un solo rotor principal, el CG está usualmente cerca del mástil del rotor prin-

cipal. El CG no es necesariamente un punto fijo; su localización depende en la distribución de los artículos

Vuelo ambiental ala rotativa

7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-3

cargados en la aeronave. Como los artículos de una carga variable son movidos o agotados, hay un cambio

resultante de la localización del CG. Si se mueve el centro de la masa de una aeronave muy al frente del eje

longitudinal, da como resultado una condición de nariz pesada. Lo opuesto ocurre si se mueve el centro de

la masa muy atrás del eje longitudinal, el resultado es una condición de cola pesada. Una localización des-

favorable del CG puede ocasionar una condición tan inestable que el piloto puede perder el control de la ae-

ronave.

BALANCE LATERAL

2-13. La localización del CG en referencia al eje lateral es importante. El diseño de una aeronave es tal que

se asume la simetría entre el plano vertical y el eje longitudinal. Esto significa que por cada artículo de peso

existente en el lado izquierdo de la línea de centro del fuselaje generalmente hay otro en el lado derecho de

la localización correspondiente. La simetría lateral de la masa, sin embargo, se puede alterar fácilmente de-

bido a la distribución de la carga lateralmente desbalanceada. La localización del CG lateral no es solo im-

portante en el aspecto de la distribución de carga de las aeronaves de ala rotativa, también es extremada-

mente importante cuando se considera el lanzamiento de cargas externas desde FW. La posición del CG la-

teral no se calcula, pero la tripulación tiene que estar consciente de los efectos adversos que podrían ocurrir

como resultado de una condición de desbalance lateral.

DEFINICIONES DE BALANCE

2-14. Las definiciones de los términos más importantes en referencia al balance y la relación con la distri-

bución del peso en la aeronave son las siguientes:

BRAZO

2-15. El brazo es la distancia horizontal desde la referencia a cualquier componente de la aeronave o cual-

quier objeto que está dentro de la aeronave. Otro término que se usa como brazo para decir lo mismo es es-

tación. Si el componente u objeto está localizado detrás de la referencia, es medido como un número positi-

vo y usualmente se le refiere como en pulgadas detrás de la línea de referencia. Respectivamente, si el

componente u objeto está localizado al frente de la referencia, se indica con un número negativo y usual-

mente se refiere en pulgadas al frente de la referencia.

MOMENTO

2-16. Si el peso de un objeto es multiplicado por el brazo el resultado es conocido como su momento. El

momento es una fuerza que resulta del peso de un objeto actuando a una distancia. El momento también se

refiere a la tendencia de un objeto de rotar o pivotar sobre un punto. Mientras más lejos esté el objeto del

punto de pivote, mayor es la fuerza.

VERTICAL DE REFERENCIA

2-17. La vertical de referencia es un plano imaginario perpendicular al eje longitudinal de la aeronave y

usualmente está localizado en o cerca de la nariz de la aeronave para eliminar brazos con valores negativos.

Si hay un brazo negativo, el momento correspondiente también será negativo. Un momento simplificado es

uno que ha sido reducido en magnitud a través de una división por una constante. Por ejemplo, 3,201 pul-

gadas libras/1,000 es la expresión simplificada de 3,200,893 dividido entre 1,000 redondeado al número en-

tero más cercano.

2-18. La ventaja de la simplificación se ve en la aplicación cuando una columna de momentos es añadida.

Las inexactitudes que resulten al redondear las figuras al número entero más cercano tienden a cancelarse.

ESTACIÓN DE LA AERONAVE

2-19. Una estación de la aeronave es una posición definida por un plano perpendicular al eje longitudinal de la

aeronave. La designación numérica de una estación significa su distancia desde la vertical de referencia. Una es-

Capítulo 2

2-4 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

tación al frente del nivel de referencia es negativas, mientras una estación detrás del nivel de referencia es posi-

tiva. La figura 2-1 ilustra la localización de las estaciones.

Figura 2-1. Diagrama de las estaciones del helicóptero

MOMENTO DEL PESO BRUTO

2-20. El momento del peso bruto es la suma de los momentos de todos los artículos que componen la con-

dición del peso bruto de la aeronave. El momento del peso bruto es el producto del peso bruto multiplicado

por el peso bruto del brazo.

BRAZO BÁSICO

2-21. Brazo básico es la distancia desde la vertical de referencia al CG de la aeronave en condición básica.

Se obtiene dividiendo el momento básico por el peso básico.

BRAZO DEL PESO BRUTO

2-22. El brazo del peso bruto es la distancia desde la vertical de referencia al CG de la aeronave en condi-

ción de peso bruto.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-5

Brazo del peso bruto Brazo del peso bruto (en [pulgadas]) = Momentos de peso bruto (en lb) dividido por el peso bruto (lb)

PRINCIPIO DE MOMENTOS

2-23. Para entender lo que es balance, es necesario tener conocimientos prácticos de los principios de los

momentos. Para calcular un momento, se tiene que saber la fuerza (o el peso) y la distancia. La distancia se

mide de un punto deseado conocido (punto de referencia o vertical de referencia) al punto donde la fuerza

actúa. Un momento no tiene significado a menos que se especifique el punto de referencia del cual el mo-

mento fue calculado.

2-24. Para el propósito de esta ilustración, una aeronave puede ser comparada con un sube y baja con la

suma de los momentos a cada lado del punto de balance o fulcro igual en magnitud (figura 2-2). El momen-

to producido cerca del fulcro por un peso de 200 libras es de 200 libras x -50 pulgadas = -10,000 pulgadas

libras en contra del sentido horario. El momento producido cerca del mismo punto de referencia por un pe-

so de 100 libras es 100 libras x 100 pulgadas = 10,000 pulgadas libras en sentido horario. En este caso, el

momento en sentido horario contrarresta el momento en contra del sentido horario y el sistema está en equi-

librio. Este ejemplo ilustra el principio de momentos para que un sistema esté en equilibrio estático, la su-

ma de los momentos en casi todos los puntos tiene que ser igual a cero.

2-25. Al momento en el sentido horario le es dado arbitrariamente un signo positivo mientras que al mo-

mento en sentido contra horario se le da un signo negativo. Cuando se determina el balance de una aerona-

ve, el fulcro o el CG es lo desconocido y tiene que ser determinado.

Figura 2-2. Punto de balance de la aeronave

Capítulo 2

2-6 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

SECCIÓN III – CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE

2-26. Cuando se determina si una aeronave está cargada apropiadamente, las tripulaciones tienen que con-

testar dos preguntas—

¿Es el peso bruto menor o igual al peso bruto máximo permitido?

¿Está el CG dentro del régimen permitido y se mantendrá en ese régimen al consumirse el com-

bustible?

2-27. Para contestar la primera pregunta, añada el peso de los artículos que componen la carga útil (piloto,

pasajeros, combustible, aceite [si aplica], carga y equipaje) al peso básico vacío de la aeronave para deter-

minar que el peso total no exceda el peso bruto máximo permitido.

2-28. Para contestar la segunda pregunta, use el CG o la información del momento de las cartas, tablas, o

gráficas de carga del manual del operador. Luego, usando uno de los métodos descritos a continuación, cal-

cule el momento cargado y/o el CG cargado y verifique que esté en el régimen permitido de CG.

CÁLCULO DE CENTRO DE GRAVEDAD

2-29. Al sumar los pesos y momentos de todos los componentes y objetos cargados, las tripulaciones pue-

den determinar el punto donde una aeronave cargada estará balanceada. Este punto es conocido como el

CG.

MÉTODOS DE PESO Y BALANCE

2-30. Ya que el peso y el balance son críticos para la operación segura de una aeronave, es importante saber

cómo chequear esta condición para cada tipo de carga. La mayoría de los fabricantes de aeronaves usan uno

de dos métodos, o una combinación de estos métodos, para verificar las condiciones de peso y balance.

Método de cálculo

2-31. Para determinar la localización del CG (figura 2-3) de una aeronave cargada—

Obtenga el peso y momento básico de la aeronave de los formularios DD (Departamento de De-

fensa) 365-3 (Carta C de registro de peso básico y balance) y el 365-4 (Formulario F de autori-

zación de peso y balance - transporte/táctico).

Obtenga el peso bruto añadiendo el peso de los artículos que son cargados al peso básico de la

aeronave.

Calcule el momento de cada artículo cargado multiplicando el peso por su brazo.

Encuentre el momento del peso bruto añadiendo el momento básico de la aeronave y los mo-

mentos de los artículos cargados.

Determine la localización del CG dividiendo el momento del peso bruto por el peso bruto.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-7

Figura 2-3. Localizando el centro de gravedad de la aeronave

Método de la carta de carga

2-32. En este método se pueden trazar líneas o usar el formato de tabla para obtener los momentos. La figu-

ra 2-4 ilustra el método de carta de obtener momentos para el cálculo del CG.

Capítulo 2

2-8 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 2-4. Momentos del combustible

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

2-33. La carta del límite del CG (figura 2-5) permite que el CG (pulgadas) sea determinado cuando el peso

total y el momento total son conocidos. Los individuos pueden usar esta carta para determinar el régimen

del CG permitido al anotar el brazo en la intersección del peso bruto y la línea de límites delante-

ros/traseros.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-9

Figura 2-5. Carta de límites del centro de gravedad

Capítulo 2

2-10 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

SECCIÓN IV – CARGAS

PLANIFICACIÓN

UNIDAD APOYADA

2-34. La unidad apoyada establece un enlace con la unidad de aviación para coordinar los requisitos de

transportación. En particular, la unidad apoyada es responsable por lo siguiente—

Establecer prioridades para la transportación de carga.

Proveer personal adiestrado, material, o equipo de manejo requerido para cumplir con la prepa-

ración, amarre, soltamiento del gancho, y desamarre de la carga. Esto debe incluir todo el equipo

requerido para contener o amarrar cargas externas permitiéndole el ser fijado en el gancho del

helicóptero (vehículos, paletas, contenedores, eslingas, correas y abrazaderas).

Preparar la carga interna por aeronave incluyendo el entibamiento si es requerido.

Preparar la carga externa por aeronave. Las tripulaciones deben preparar y amarrar las cargas ex-

ternas para minimizar la oscilación de la carga durante el vuelo. Las cargas no pueden exceder el

peso de carga permitido establecido por la unidad de helicópteros.

Preparar la carga peligrosa de acuerdo a los reglamentos apropiados.

Proveer a la unidad de helicópteros con la información del peso de la carga, el CG, densidad de

la carga, dimensiones, peso del eje de los vehículos, y descripciones y cantidades de todas las

cargas. Cuando sea posible las tripulaciones marcarán el peso y la densidad de la carga en cada

elemento de carga y en la carga total. Cuando no se sabe ni el peso ni la densidad de la car-

ga/elemento, la unidad apoyada le dará al piloto del helicóptero un estimado del peso y la densi-

dad.

Proveer los contactos de descarga de electricidad estática o equipo y ropa protectiva requeridos

para el personal de enganche de tierra durante las operaciones de carga externa.

Seleccionar y preparar los sitios de recogida y soltamiento con el consejo técnico provisto, como

fuese requerido, por la unidad de apoyo de helicópteros.

UNIDAD DE APOYO DE AVIACIÓN

2-35. La unidad de apoyo de aviación es responsable por—

Proveer enlace con la unidad apoyada para coordinar la planificación. La unidad de helicópteros

provee información y consejos en la disponibilidad de las aeronaves, ACL (allowable cargo lo-

ad/carga permitida), e instrucciones especiales de carga tales como la selección de métodos de

transportación de carga interna o externa. También provee consejería en la selección y prepara-

ción de los sitios de recogida y soltamiento, instrucciones de seguridad y seguridad operacional,

y procedimientos asegurando la recuperación máxima de todo el equipo de amarre. Además, se

cerciora que la carga interna y externa sean aseguradas o amarradas apropiadamente.

Suplir equipo especial para cargas internas y externas que no tenga la unidad apoyada, tales co-

mo ataduras, amarres, y equipo orgánico a la unidad de helicóptero requerido exclusivamente

para la trasportación de carga y las operaciones de helicóptero.

Suplir supervisión técnica a la unidad apoyada durante la carga, amarre, y la descarga de los artí-

culos.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-11

La tabla 2-1 trata las responsabilidades restantes.

Tabla 2-1. Responsabilidades

Carga

Unidad apoyada

Normalmente carga y amarra la carga interna bajo la supervisión de un miembro de la tripulación del helicóptero.

Unidad de apoyo de aviación

Las cargas grandes o pesadas son amarradas de tal forma que la posición del gancho de carga esté tan cercaa al CG de la carga como sea posible. El PC tiene la responsabilidad total de aceptar una carga incluyendo la distri-bución y el amarre de la carga interna.

Descarga

Unidad apoyada

Normalmente responsable por la descarga de la carga interna y la recupe-ración de las eslingas, redes, y otro equipo.


Puede asistir en la recuperación de las eslingas, redes, y otro equipo orga-nizando el recargar a los helicópteros que regresan vacíos a las unidades apoyadas. El PC tiene la responsabilidad final de descargar o soltar la carga con seguridad.

Concentración

Unidad apoyada

Provee personal especialmente adiestrado para la concentración (mars-halling) de helicópteros en puntos de aterrizajes para recoger y soltar cargas externas. Las unidades equipan a este personal con ropa de colores llama-tivos como el anaranjado o el amarillo fosforescente internacional cuando sea práctico.

Restringe al personal en el área de peligro a solo el personal envuelto direc-tamente en la concentración, carga, amarre, soltamiento o descarga de la carga.

Provee al personal terrestre con dispositivos de iluminación cuando se eje-cutan operaciones nocturnas. La intensidad de la luz varía, dependiendo si la tripulación aérea usa o no usa dispositivos de visión nocturna (NVDs).

Provee iluminación de referencia adicional si es solicitada por la unidad de helicóptero para ayudar al piloto en el enganche de las cargas durante la noche.


Si es necesario, la unidad de helicópteros puede dar instrucciones especia-les en el procedimiento de enganche.

CARGAS INTERNAS

VENTAJAS Y DESVENTAJAS

2-36. Los helicópteros son ideales para mover tropas, abastos, armas, municiones, y equipo rápidamente a

través del campo de batalla. El cargamento externo y el interno son los dos métodos usados para el trans-

porte de cargas. La tabla 2-2 provee consideraciones de la carga interna

Capítulo 2

2-12 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Tabla 2-2. Consideraciones del estibaje interno

Ventajas

Se pueden conducir vuelos a altitudes al rasantes (NOE).

Se pueden conducir vuelos a velocidades mayores.

La carga está protegida del clima.

Se le puede dar mejor protección al equipo frágil.

Se requiere menos potencia y aumenta la autonomía de la aeronave.

Desventajas

El helicóptero tiene que aterrizar para cargar y descargar.

Las zonas de recogida (PZs) y las zonas de aterrizaje (LZs) puede que requieran de alguna preparación.

El cargar y descargar consume más tiempo.

Planificación

La carga que va a ser transportada tiene que caber dentro de la aeronave.

Tiene que haber disponible equipo de amarre para asegurar apropiadamente la carga.

Tiene que ejercerse cuidado para evitar el dañar la aeronave mientras se está cargando.

El personal tiene que tener cuidado con los rotores en movimiento.

La carga no debe bloquear las salidas de la aeronave o el acceso al equipo de emergencia.

La presión del contacto con el piso no debe exceder las limitaciones de carga del piso.

Los artículos que serán descargados primero tienen que ser cargados últimos.

Los artículos pesados o de gran tamaño deben ser puestos en el piso, con los artículos livianos o más frágiles encima para prevenir daños.

Se deben observar las instrucciones provistas en el equipo, los contenedores de transporte (este lado hacia arriba), o en los manuales técnicos (TM) del artículo en particular.

Antes de cargar se debe determinar el CG de la carga.

PRESIÓN DE LA CARGA EN CONTACTO AL TERRENO

2-37. Los pisos de carga de la aeronave son componentes estructurales de la aeronave, las tripulaciones tie-

nen que enfatizar particularmente la distribución apropiada de la carga ya que si se dañan, se debilita la es-

tructura de la aeronave. El manual del operador de la aeronave provee ya sea los límites de la carga en el

piso o una vista planificada del piso de la carga, mostrando las diferencias en la fuerza del piso y la concen-

tración para varios compartimientos. Tenga cuidado cuando carga y descarga asegurándose que el piso de

carga no esté dañado.

Entibamiento

2-38. El entibamiento es madera, planchas o material similar usado para distribuir cargas concentradas so-

bre un área mayor de carga que la que ocuparía la carga sola y protege el piso de daños. En general, la ma-

dera para entibamiento debe ser de 1 a 2 pulgadas de espesor, de 10 a 12 pulgadas de ancho, y no debe ex-

ceder 12 pies de largo. Las planchas de madera laminada (plywood) de varios espesores también pueden

usarse. Los defectos de los materiales reducen su fuerza. La madera rajada no transferirá el peso horizon-


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-13

talmente más allá de la rajadura. Cuando se use, el entibamiento debe extenderse al menos a una distancia

igual al espesor del entibamiento más allá de la base del artículo que está siendo sostenido.

El efecto de distribución del peso del entibamiento

2-39. En la figura 2-6, el peso de la carga que está sobre el entibamiento no se extiende sobre toda el área

de entibamiento que está en contacto con el piso de carga. En general, el entibamiento solo aumenta el área

que una carga es distribuida sobre el área adyacente (developed area). Esta área puede ser determinada ex-

tendiendo una línea hacia abajo y hacia afuera del borde exterior de la base de la carga en un ángulo de 45

grados hasta que se une a la superficie sobre la cual el entibamiento está puesto. Cuando el entibamiento es

usado, el área de la carga distribuida es aumentada por un borde igual al espesor del entibamiento a través

de toda la base de la carga.

Figura 2-6. El efecto de distribución del peso del entibamiento

Presión del contacto de la carga

2-40. Para determinar la presión del contacto de una carga, divida su peso total por el área del contacto in-

cluyendo el área de distribución del peso ganada al usar el entibamiento (figura 2-7).

Capítulo 2

2-14 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 2-7. Presión del contacto de la carga

Fórmulas de la presión del contacto

2-41. Como se dijo anteriormente, presión del contacto de la superficie de un artículo es determinada

al dividir el peso del artículo por el área en contacto con el piso de carga de la aeronave. La figura 2-8

provee ejemplos de fórmulas usadas en los cálculos de presión-carga.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-15

Figura 2-8. Fórmulas para cálculos de presión de carga

Capítulo 2

2-16 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

DETERMINACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE LA CARGA

2-42. El calcular y marcar el CG en la carga permite que el personal de carga coloque apropiadamente la

carga dentro de la aeronave y calcule con precisión la condición de peso y balance de una aeronave carga-

da. Los procedimientos para determinar el CG de la carga general y vehículos se proveen más adelante.

Carga general

2-43. El CG de la carga general puede ser determinado balanceando el artículo sobre un rodillo (figura 2-9)

y luego marcando el punto de balance.

Figura 2-9. Determinando el centro de gravedad de la carga general

Vehículos con ruedas

Se puede determinar el CG de un vehículo con ruedas encontrando el peso de cada eje. Las placas de in-

formación del vehículo o manuales del operador aplicables proveen los pesos del eje para vehículos vacíos,

mientras los pesos de los ejes de vehículos cargados pueden ser determinados colocando las ruedas conec-

tadas a los ejes en una escala adecuada (figura 2-10). El CG se determina usando la fórmula a continua-

ción:

Fórmula de centro de gravedad para vehículo con ruedas (Carga del eje trasero x distancia entre ejes) ÷ Peso bruto del vehículo = localización del CG detrás del eje delantero

Colocación de la carga

2-44. Para propósitos de peso y balance, el peso de un artículo está concentrado en el CG del artículo. El

marcar el CG en la carga le permite al personal de estiba el colocar la carga en las localizaciones o estacio-

nes de fuselaje precisas dentro de la aeronave, ayudando en el cálculo preciso de peso y balance de una ae-

ronave cargada.

Centro de gravedad de la carga

2-45. Los métodos por compartimientos y por estaciones son usados para calcular el CG de la carga coloca-

da.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-17

Figura 2-10. Determinando el centro de gravedad para vehículos con ruedas

Método por compartimientos

2-46. Para helicópteros de carga, el cargar por compartimientos provee una forma rápida para calcular el

CG de una carga. Este método puede ser usado siempre que un cargamento consista de varios artículos.

2-47. El área de carga del CH-47 está dividida en tres compartimientos: C, D, y E. El centroide (también

conocido como centro de gravedad o CG) de cada compartimiento está en las estaciones 181, 303, y 425,

respectivamente. Cuando use el método por compartimientos, se asume que el peso de toda la carga en el

compartimiento está concentrado en el CG del compartimiento. Si un artículo se extiende entre dos o tres

compartimientos, el peso de ese artículo debe distribuirse proporcionalmente en cada compartimiento (figu-

ra 2-11).

Capítulo 2

2-18 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 2-11. Pasos del método de compartimientos


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-19

Método de estaciones

2-48. El método de estaciones es un método más preciso de calcular el CG de una carga y debe ser usado

siempre que sea posible. Para usar este método, es necesario saber el CG de cada artículo de la carga. El

cargar por estaciones requiere que el CG de cada artículo de la carga sea colocado en un número específico

de estación del fuselaje. La figura 2-12 provee un ejemplo de la aplicación del método de estaciones para

un helicóptero UH-60.

Capítulo 2

2-20 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 2-12. Pasos del método de estaciones


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-21

SUJECIONES DE LA CARGA

Criterio de sujeción

2-49. Las aeronaves están sometidas a fuerzas G-resultantes de la turbulencia del aire, aceleración, aterrizajes

violentos o forzosos, y maniobras aéreas. Ya que la carga se mueve al mismo régimen de velocidad que la aero-

nave, el movimiento hacia delante es la mayor fuerza que probablemente actúe en la carga si la aeronave de re-

pente disminuye la velocidad o se detiene. Otras fuerzas que tienden a mover la carga hacia atrás, lateral o ver-

ticalmente serán menos severas. Dispositivos de sujeción o amarre previenen el movimiento de la carga que

puede resultar en lesiones a los ocupantes, daño a la aeronave o a la carga, o que cause que el CG de la aeronave

se mueva fuera de sus límites. La cantidad de sujeción requerida para evitar que la carga se mueva en cualquier

dirección es llamada criterio de sujeción y es expresada en Gs. La fuerza máxima ejercida por un artículo de la

carga es igual a su peso normal multiplicado por las G especificadas en el criterio de sujeción. El criterio de su-

jeción normalmente es diferente para cada tipo de aeronave y se provee en el manual del operador. Para preve-

nir el movimiento de la carga, la cantidad de sujeción aplicada debe ser igual o exceder la cantidad de sujeción

requerida. La sujeción se refiere a la dirección en la cual se mantiene la carga inmóvil. Por ejemplo, sujeción

hacia delante evita que la carga se mueva hacia delante y la sujeción hacia atrás evita que la carga se mueva

hacia atrás.

Clasificación de la carga

2-50. La carga está generalmente clasificada como preparada o miscelánea. La carga preparada es transpor-

tada en contenedores equipados con dispositivos de amarre, o equipo con puntos de amarre incorporados.

La carga miscelánea es todo el otro tipo de carga, o carga sin provisiones para amarre.

Dispositivos de sujeción

2-51. El equipo de sujeción incluye red de carga, cadenas, correas de malla de nilón, y varios tipos de dis-

positivos de enganche y tensionadores.

APLICACIÓN DE DISPOSITIVOS DE AMARRE

2-52. La mayoría de los manuales del operador de aeronaves proveen instrucciones específicas en el uso de

los dispositivos de amarre. Un dispositivo de amarre soportará una fuerza igual a su fuerza especificada so-

lo cuando la fuerza ejercida sea paralela a lo largo del dispositivo. Raramente es posible sujetar un disposi-

tivo en esta manera. Más bien, es usualmente necesario el fijar el dispositivo a la carga en algún punto so-

bre el piso, resultando en una reducción de la proporción de los ángulos formados por el dispositivo y el eje

de la aeronave. Basado en cálculos, un ángulo de 30 grados de sujeción en la dirección de sujeción deseada

ocasiona una pérdida de 25 por ciento en esa dirección y es el ángulo preferido. Mientras ocasionan la

pérdida de fijación en una dirección, los dispositivos de amarre en ángulo proveen sujeción en dos direc-

ciones así que un dispositivo provee sujeción en tres direcciones diferentes simultáneamente. La fuerza de

sujeción efectiva de dispositivos aplicables a ángulos de 30 grados y 45 grados está ilustrada en la figura 2-

13.

2-53. Las reglas generales para la aplicación de los dispositivos de amarre son—

Fije los dispositivos de manera que formen, tanto como sea posible, ángulos de 30 grados con el

piso de carga y el eje longitudinal de la aeronave.

Considere la fuerza de los dispositivos de amarre de la aeronave y los puntos de amarre en la

carga. Un dispositivo de amarre no es más fuerte que su componente más débil. Un dispositivo

de 10,000 libras fijado a otro dispositivo con un régimen de 5,000 libras solo proveerá una fija-

ción de 5,000 libras. Los ejes, ganchos de arrastre, los puntos de conexión de los parachoques, y

los chasis de los vehículos son buenos puntos para asegurar la mayoría de los vehículos. Ya que

los artículos de carga general puede que no tengan puntos de fijación, los dispositivos deben ser

colocados sobre o a través de los artículos de carga. Además, las mallas de carga ayudarán a los

artículos fijados de carga miscelánea.

Capítulo 2

2-22 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Para carga preparada, es deseable usar un número parejo de amarres del mismo largo y fijarlos

simétricamente en pares.

Cuando se entrecruzan dispositivos de amarre sobre la carga que proveen sujeción hacia delante

y hacia atrás, fijación adecuada es provista en las direcciones laterales y verticales. Si se aplican

dispositivos que proveen fijación hacia delante y hacia atrás de la carga, se tiene que proveer fi-

jación lateral y vertical. Los vehículos tendrán suficiente fijación lateral y vertical si se aplica

apropiadamente sujeción hacia delante y hacia atrás.

Figura 2-13. Efectividad de los dispositivos de amarre

CÁLCULO DE LOS REQUISITOS DE LOS DISPOSITIVOS DE AMARRE

2-54. Para calcular el número de los dispositivos de amarre requeridos para sujetar una carga en una direc-

ción dada, estos factores tienen que conocerse—

El peso de la carga.

El criterio de sujeción. Esta información normalmente se encuentra en los manuales del opera-

dor de las aeronaves.

El ángulo de amarre y el por ciento de efectividad de un dispositivo de amarre. La efectividad

de un dispositivo de amarre se determina con la carta de porcentaje de sujeción (tabla 2-3).

La fuerza nominal del eslabón o componente más débil de un amarre.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-23

Tabla 2-3. Carta de porcentaje de sujeción

2-55. La figura 2-14 provee la aplicación para determinar el número de dispositivos de amarre requeridos

para sujetar un artículo de la carga. La siguiente fórmula es usada para calcular el número de dispositivos

de amarre requeridos para sujetar una carga de modo que no se mueva en ninguna dirección:

Peso de la carga x Criterio de sujeción

= Amarres

Requeridos Elemento más débil del amarre x Por ciento de efectividad

Nota: Si la fórmula da resultados fraccionales, para la carga miscelánea, el número será redon-

deado al próximo número entero. Para carga preparada, el número es redondeado al próximo

número entero par cuando se provee un número par de dispositivos de amarre.

Capítulo 2

2-24 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 2-14. Calculando los requisitos de amarre


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-25

CARGAS EXTERNAS

CONSIDERACIONES DE LA PLANIFICACIÓN

Aplicación

2-56. Los helicópteros son usados frecuentemente para mover carga externamente (cargas en eslinga) cuan-

do se requiere que artículos pesados, demasiado grandes, o de necesidad inmediata sean transportados rápi-

damente sobre terreno indefendible. Las siguientes situaciones favorecen el uso de cargas externas:

El compartimiento de carga de la aeronave es muy pequeño.

El CG de la aeronave sería excedido, debido a las características de la carga, si se transporta in-

ternamente.

La carga y/o descarga tiene que hacerse en el menor tiempo posible.

Las condiciones del PZ/LZ previenen que la aeronave aterrice.

La naturaleza de la carga es tal que la capacidad del lanzamiento rápido de la carga es deseable.

Categorías de cargas

2-57. Todas las cargas externas son divididas en tres categorías básicas—alta densidad, baja densidad y ae-

rodinámica. Cada una exhibe diferentes características durante el vuelo. Las cargas de alta densidad ofrecen

la mejor estabilidad; las de baja densidad son las menos estables. La carga aerodinámica exhibe ambas, la

inestabilidad y la estabilidad (la inestabilidad inherente hasta que la carga se alínea aerodinámicamente [lo-

ad streamlining]). Un aviador tiene que determinar la categoría, el tamaño y el peso de la carga durante el

prevuelo.

Redes de carga y eslingas

2-58. Las redes de cargas y las eslingas son partes esenciales de la operación de carga externa y tienen que

recibir la misma atención que la carga recibe durante la inspección de prevuelo. No se usarán redes o eslin-

gas con material rasgado o deshilachado para cargas externas. Debido a los requisitos críticos de fuerza, no

se debe intentar coser el nilón en el campo, ni se sustituirán partes de calidad inferior cuando se hacen las

eslingas. El conjunto de la eslinga tiene que ser conmensurado con los requisitos de la carga y tienen que

llenar los requisitos del manual del operador.

Rendimiento de la aeronave y manual del operador

2-59. Es imperativo que los aviadores consulten el manual del operador apropiado para asegurar que

tendrán una operación exitosa. Las cartas de rendimiento en este manual incluyen las limitaciones de peso

bruto, las limitaciones de velocidad y las cartas de autonomía. Las cartas de peso bruto proveen un medio

rápido para determinar las capacidades de llevar carga dentro de límites operacionales seguros. Esta infor-

mación de planificación de rendimiento es crucial para el éxito de las operaciones de carga en eslinga.

2-60. El manual del operador también nos da una explicación operacional completa de los sistemas de libe-

ración de eslingas. Durante el prevuelo, los aviadores tienen que inspeccionar los sistemas de liberación de

emergencia y hacer chequeos operacionales de todos los modos de liberación normal. Los procedimientos

de emergencia para cualquier ocurrencia anormal experimentada durante las operaciones de carga externa

están resumidos en el manual del operador.

Coordinación con el personal de vuelo y de tierra

2-61. El prevuelo no está completado hasta que el aviador orienta a los equipos de vuelo y de tierra de sus

deberes y la misión que tiene que ejecutarse. El criterio esencial para una operación segura está predetermi-

nado antes del despegue. Los procedimientos de señales, los SOPs (procedimientos operacionales norma-

les, PON) de la unidad, y los procedimientos de emergencias están incluidos en esa orientación.

Capítulo 2

2-26 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

PROCEDIMIENTO DE RECOGIDA DE CARGA EXTERNA

Técnicas de recogida

2-62. La técnica de recogida varía de acuerdo al helicóptero que se esté usando, el tipo y el peso de la carga ex-

terna, el terreno envuelto, y las condiciones de viento y climáticas al momento de la recogida.

Procedimiento de aproximación

2-63. La aproximación para enganchar (también para liberar) debe ser conducida hacia el viento, lo que le da la

mejor estabilidad y rendimiento a la aeronave. Aún si la carga es liviana y hay exceso de potencia, el viento

puede ser un factor crítico durante emergencias. El vuelo estacionario lento hacia delante le permite al aviador

el recibir direcciones de la tripulación y del personal de tierra sin poner en peligro la seguridad de la aeronave o

del personal de enganche. Cuando se reciben direcciones solamente del personal de tierra, el señalizador tiene

que estar a la vista del aviador y dar las señales apropiadas a través de toda la operación. El interruptor de libe-

ración de carga está en la posición arm (activado) cuando la aeronave se aproxima a la carga.

Altitud de vuelo estacionario

2-64. La altitud apropiada de vuelo estacionario depende de variables tales como el tipo de helicóptero, el efecto

del terreno y del suelo, tamaño de la carga, y seguridad del personal de tierra. Una vez se decide la altitud, se

debe mantener constante para prevenir una percepción falsa o que se golpee la carga. Para asistir al piloto y

mantener la posición y la altitud de vuelo estacionario constantes, se deben seleccionar referencias al frente y a

los lados del helicóptero.

Procedimiento de enganche

2-65. El enganche comienza con el posicionamiento final del helicóptero sobre la carga. En helicópteros de car-

ga, esto se conduce normalmente a través de coordinación verbal con el miembro de la tripulación que está lo

suficientemente cerca para poder observar los movimientos del helicóptero sobre la carga. En helicópteros don-

de la tripulación no puede observar los movimientos del helicóptero sobre la carga, se tiene que usar a un seña-

lizador localizado en tierra y a la vista del aviador. En todos los casos, las señales (verbales o visuales) tienen

que estar estandarizadas entre el personal envuelto antes de la operación (vea el FM 4-20.197). La carga es fija-

da al gancho de carga del helicóptero por el personal de enganche cuando el helicóptero es estabilizado sobre la

carga.

Acciones de emergencia

2-66. En el evento que una condición de emergencia ocurra estando en vuelo estacionario sobre la carga y se

tiene que aterrizar, el helicóptero normalmente aterrizará a la izquierda de la carga. El personal de enganche tie-

ne que moverse en la dirección opuesta (a la derecha del helicóptero) para evitar lesiones. El SOP (PON) de la

unidad establece este procedimiento y el aviador tiene que orientar al personal antes de conducir operaciones de

carga externa. La persona de enganche se tiene que acercar al helicóptero por la derecha y dejar al helicóptero

por la derecha. Cuando sea posible, el personal de tierra no debe colocarse entre la carga y el helicóptero duran-

te el enganche. La carga será fijada de acuerdo al manual del operador apropiado, FM 4-20.197, y el SOP de la

unidad. El personal de enganche notificará al piloto inmediatamente cuando la carga esté fijada al gancho de

carga. Cualquier procedimiento de emergencia seguido del enganche tiene que incluir la liberación de la carga.

Procedimiento de despegue

2-67. Hay dos fases distintas cuando se despega con una carga externa; levantar la carga a un vuelo estacio-

nario y el despegue.

Levantar la carga a vuelo estacionario

2-68. Una vez que la persona que da las señales indica que la carga está enganchada y la persona de engan-

che esté libre, el aviador inicia un ascenso vertical lento hasta que la eslinga esté tensa y centrada. El avia-


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-27

dor, la tripulación, y/o el personal de tierra coordinan de cerca para asegurarse que la aeronave no se deriva

sobre la carga. Luego la carga es levantada lentamente a una altitud de vuelo estacionario apropiada (nor-

malmente cerca de 10 pies sobre el terreno). Mientras levanta la carga a vuelo estacionario, el aviador tiene

que determinar si el helicóptero tiene suficiente potencia para continuar la operación. La seguridad y el apa-

rejamiento apropiado de la carga también son reconfirmados.

Despegue

2-69. Después de recibir la señal de la persona que da las señales y si todo el criterio ha sido cumplido para

el vuelo, se inician una aceleración y despegue suave. Se aplica suficiente potencia (que no exceda la

máxima permisible) en el despegue para asegurarse que la carga libra todos los obstáculos con una altitud

segura. Una vez se establece una altitud segura, la potencia es ajustada para mantener una velocidad y alti-

tud segura. El interruptor de liberación de carga es colocado en la posición de apagado (off) o seguro (safe)

después de pasar a la altitud sobre el nivel del terreno (AGL) como sea dirigido por el manual del operador

y/o el SOP. Durante el vuelo debajo de esta altitud, el interruptor de liberación de carga es dejado en la po-

sición de armado. Los aviadores deben evitar volar sobre áreas pobladas.

Nota. Una altitud segura de ascenso es la altitud en donde la carga está libre (clear), fuera de

dudas, de la barrera más altas, usualmente de 50 a 100 pies sobre el obstáculo inmediato más al-

to.

RENDIMIENTO EN RUTA

2-70. El peso y densidad de la carga puede determinar la aeronavegabilidad (estabilidad en el vuelo) y

máxima velocidad en la cual el helicóptero puede ser volado con seguridad. Cargas de baja densidad, livia-

nas tienen la tendencia general de irse más hacia atrás cuando se aumenta la velocidad y pasan a ser inesta-

bles. Cuando la carga es de mayor densidad, más compacta, y balanceada, el vuelo es más estable y la velo-

cidad puede ser aumentada con seguridad. Cualquier carga inestable puede brincar, oscilar, o rotar resul-

tando en la pérdida de control y tensión indebida en el helicóptero. Esto requiere reducir la velocidad hacia

delante inmediatamente, recuperando el control y estabilizando la carga. Si la carga externa comienza a os-

cilar hacia atrás y hacia delante, el helicóptero debe ser volado a una inclinación leve mientras se disminu-

ye la velocidad. Esto normalmente cambia a oscilación lateral lo cual puede ser controlado fácilmente dis-

minuyendo aún más la velocidad hacia delante. A la primera indicación de aumento en oscilación, es obli-

gatorio el disminuir la velocidad inmediatamente. La oscilación puede poner en peligro al helicóptero y al

personal. La situación puede requerir lanzar la carga. Para una explicación completa del sistema de libera-

ción de carga del helicóptero a ser volado, vea el manual del operador apropiado.

PROCEDIMIENTO DE TERMINACIÓN Y LIBERACIÓN

2-71. La terminación y posterior liberación de la carga tiene que incluir una aproximación al punto de ter-

minación, vuelo estacionario al punto de terminación, y la liberación de la carga.

Aproximación al punto de terminación

2-72. La aproximación al punto de terminación no debe ser iniciada hasta que el punto de terminación

apropiado es identificado. A la altitud apropiada, el interruptor de liberar carga se pone en la posición de

activado (arm).

Vuelo estacionario al punto de liberación de la carga

2-73. El procedimiento al RP (punto de liberación) se realizará de la misma forma que se describió ante-

riormente en los procedimientos de recogida de carga. Este procedimiento, sin embargo, se invierte sobre el

RP.

Capítulo 2

2-28 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Liberación de la carga

2-74. Estabilice la aeronave sobre la carga y descienda para permitir que la eslinga afloje. Para prevenir daño

deslice la aeronave lateralmente, si es posible, hasta donde la abrazadera no caiga sobre la carga. Cuando la ae-

ronave está libre de la carga, abra el gancho de carga para liberarla. Usualmente el gancho de carga se abre a

través de los modos de liberación de operación, de acuerdo con el manual del operador apropiado de la aerona-

ve. El método manual y el de emergencia serán usados de acuerdo al manual del operador apropiado y el SOP

de la unidad cuando los modos normales no operen apropiadamente. El personal de tierra, de acuerdo con el

SOP y otras directivas, puede usar cualquier medio necesario para liberar la carga si la carga no puede ser libe-

rada del helicóptero por la tripulación de vuelo. Estos métodos pueden incluir el uso de cuchillos, bayonetas, o

instrumentos como navajas para cortar los componentes de nilón o soga del conjunto de la eslinga. Cuando se

tienen que cortar componentes de metal para liberar una carga, los dispositivos tales como cortadores en diago-

nal, cortatornillos, tenazas o cortacables son apropiados.

MATERIALES PELIGROSOS

REQUISITOS DE LA PLANIFICACIÓN

2-75. Los aviadores y los planificadores de la aviación tienen que estar conscientes de que el transporte de mate-

riales peligrosos tienen diferentes requisitos. Los siguientes factores tienen que ser observados cuando se mue-

ven materiales peligrosos:

El cumplimiento de los procedimientos especiales.

Existen requisitos de manejo y empaque únicos para la mayoría de las cargas peligrosas.

Algunos artículos no pueden ser transportados en una aeronave a menos que una escolta con personal

especialmente adiestrado esté abordo y que los requisitos particulares de seguridad hayan sido satis-

fechos.

Algunos artículos no pueden ser transportados con otros tipos de carga peligrosa y ciertos artículos

de carga peligrosa puede que no puedan cargarse en la misma aeronave con pasajeros.

Los reglamentos también prescriben artículos de información que se tienen que proveer a los aeró-

dromos en ruta y en el de destino antes de la partida de la aeronave.

Para transportar algunos artículos de carga peligrosa, se les tienen que proveer a las tripulaciones de

vuelo ropa protectora y equipo especial.

Además, hay algunos materiales peligrosos los cuales no pueden ser aceptados para transportarlos

por aire.

Los aviadores tienen que estar conscientes ya que puede ser requerido el cumplir con procedimientos

de emergencia especiales durante el vuelo en las aeronaves que transportan materiales peligrosos.

Los procedimientos, responsabilidades, y directrices para el manejo, almacenaje, y la transportación

de materiales peligrosos son discutidos en los reglamentos y los TMs.

2-76. Ya que no es práctico el discutir procedimientos para el transporte de todo tipo de cargas peligrosas en es-

ta sección, se da una pequeña descripción a las publicaciones claves más adelante. Estas publicaciones deben

ser revisadas para desarrollar SOPs de cargas peligrosas apropiados a la misión de la unidad.

MATERIALES PELIGROSOS

2-77. Un material peligroso se define como cualquier material que es inflamable, corrosivo, agente oxidante,

explosivo, tóxico, radioactivo, nuclear, excesivamente magnético o biológicamente infeccioso. El material peli-

groso también incluye cualquier otro material que pueda poner en peligro la vida humana o la propiedad debido

a sus cantidades, propiedades, o empaques.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-29

PUBLICACIONES

2-78. A continuación hay una lista parcial de publicaciones que proveen guías para el transporte de materia-

les peligrosos a bordo de aeronaves. Las aplicaciones de los procedimientos en operaciones tácticas de gue-

rra normalmente son discutidas en cada publicación.

Seguridad Química

2-79. El AR (Reglamento del Ejército) 50-6 describe el Programa de Seguridad Química y provee guías y

directrices para el manejo seguro, la seguridad, y el ciclo de vida confiable de agentes químicos y sus sis-

temas de armas asociados. Está incluida las guías para la transportación segura de material químico por ae-

ronaves del Ejército.

Reglamentos de vuelo

2-80. El AR 95-1 prescribe los procedimientos y reglas que rigen el mando, control, y la operación de aero-

naves de Ejército. Las siguientes secciones de este reglamento se refieren a la transportación de materiales

peligrosos:

Los procedimientos para empacar, manejar, y transportar por aire materiales peligrosos son des-

critos en el AR 95-27 y el FM 38-701. Las tripulaciones asignadas a transportar materiales peli-

grosos en aeronaves del Ejército cumplirán con los requisitos listados en estas publicaciones.

Las aeronaves tienen que estar conectadas a tierra durante el reabastecimiento de combustible, el

municionamiento, servicio de oxígeno, y la carga y descarga de material inflamable o explosivo.

Al menos uno de los pilotos sentados a los controles tiene que ponerse una máscara protectora

cuando artículos con detonadores llenos de substancias químicas tóxicas son cargados en la ae-

ronave. Los otros miembros de la tripulación tendrán las máscaras protectoras en disposición

inmediata.

Cuando químicos incapacitantes o tóxicos sin sistemas de armado o detonación son transporta-

dos en una aeronave, los pilotos no tienen que ponerse máscaras; sin embargo, tienen que tener-

las a disposición inmediata.

Todos a bordo se pondrán máscaras protectoras cuando se distribuyan químicos incapacitantes o

tóxicos hasta que un oficial de seguridad química u otro miembro de la tripulación reporta que la

aeronave está "libre" del agente distribuido.

El personal que no sea esencial a la misión no será transportado en la aeronave con químicos in-

capacitantes o tóxicos a bordo.

Procedimientos operacionales para aeronaves que transportan materiales peligrosos

2-81. El AR 95-27 especifica los procedimientos especiales que aplican a las aeronaves que transportan ma-

teriales de investigación nuclear, química, o biológica. Las acciones que tienen que tomar los PCs, miem-

bros de la tripulación, y escoltas técnicas durante las emergencias en el vuelo que envuelven tales materia-

les están listadas en ese documento. Aplica a carga nuclear, municiones químicas tóxicas, sustancias alta-

mente tóxicas, divisiones de peligro 1.1 hasta de explosivos 1.3, y sustancias infecciosas (incluyendo mate-

riales biológicos y etiológicos). Además, aplica a la clase VII (materiales radioactivos), los cuales requieren

una etiqueta amarilla III, materiales inertes, y todas las otras clases y divisiones de peligros, excepto la cla-

se IX y otros materiales domésticos regulados, cuando se transporta en cantidades de 1,000 libras o más de

peso bruto agregado. Las siguientes responsabilidades son unas cuantas de muchas que tiene el PC:

Oriente a los miembros de la tripulación, mensajeros, escoltas técnicas en los requisitos de la mi-

sión, procedimientos que gobiernan las cargas peligrosas, los requisitos de notificación, y los

procedimientos de emergencia.

Escriba ―carga peligrosa‖ ―dispositivos inertes‖ (o ambas), y número de la misión y número del

permiso de solicitud previa en la sección de otra información o la de comentarios del plan de

vuelo a menos que sea prohibido por las directivas que gobiernan las operaciones (AO).

Rehúse aceptar cualquier autorización que contenga procedimientos de abatimiento de ruido, que

según el juicio del PC, interfiera con la seguridad del vuelo.

Capítulo 2

2-30 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Asegúrese de cumplir con los procedimientos de notificación durante el vuelo dados en el AR

95-27.

Almacenamiento y manejo de gases comprimidos en forma líquida o gaseosa y sus cilindros

llenos o vacíos

2-82. Aunque que el AR 700-68 no trata de la transportación de cilindros de gas por aire, provee informa-

ción excelente en almacenamiento, manejo e inspección de los cilindros de gas. La información provista en

este reglamento debe ser revisada por las tripulaciones de vuelo envueltas en la transportación aérea de ci-

lindros de gas.

Explosivos militares

2-83. El TM 9-1300-214 provee dirección en el manejo, el almacenamiento y la transportación de municio-

nes y explosivos. Esto incluye los reglamentos operacionales para las tripulaciones, procedimientos de car-

ga y descarga, requisitos de conexión a tierra, estándares de cantidad-distancia, requisitos de prevención de

incendios, y consideraciones para el establecimiento de áreas de recogida en eslinga de municiones y ex-

plosivos en los puntos de reabastecimiento de municiones.

Preparando materiales peligrosos para el transporte militar

2-84. El TM 38-250 contiene información útil para las unidades que están preparando SOPs en cargas peli-

grosas. Provee instrucciones para el personal que prepara los materiales peligrosos para el transporte aéreo,

requisitos de etiquetas, instrucciones para transportar pasajeros con material peligroso, e instrucciones para

notificar al PC de materiales peligrosos en la aeronave. También contiene los requisitos de equipo protector

citado a continuación.

Equipo protector

2-85. Los operadores de aeronaves se aseguran que el equipo apropiado esté disponible para proteger a la

tripulación y a los pasajeros cuando se transportan materiales cuyos vapores son tóxicos, irritantes, o corro-

sivos. Las aeronaves tienen que tener un sistema cerrado de oxígeno o máscaras protectoras para cada per-

sona abordo. El embarcador proveerá cualquier equipo especial requerido que reúna los requisitos únicos

para la seguridad de la carga. Aunque el equipo exacto requerido depende de los materiales que están sien-

do transportados, las siguientes son recomendaciones mínimas (o sustituciones equivalentes):

Dos pares de guantes de goma.

Un par de guantes de asbesto o de cuero (con interior de lana).

Un delantal de plástico o goma.

Un paquete de 5 libras (2.3 kilogramos) de material incombustible absorbente.

Tres bolsas plásticas grandes.

Una máscara de oxígeno o protectora.

REQUISITOS DE LOS ACUERDOS DE ESTANDARIZACIÓN

2-86. Los requisitos del Acuerdo de Estandarización (STANAG) 3854 de la OTAN (Organización del Tra-

tado del Atlántico Norte [NATO en inglés]) para el transporte de municiones y combustible como carga por

helicóptero están enumerados a continuación. Estos requisitos son aplicables en condiciones operacionales

tanto en la paz como en la guerra.

Municiones

2-87. Las municiones están clasificadas como explosivos por reglamentos nacionales, el STANAG 3854, o

de la IATA (Asociación de Transporte Aéreo) respectivamente.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 2-31

2-88. Las municiones tienen que ser apropiadas y compatibles técnicamente para el transporte por helicóp-

tero de acuerdo con los reglamentos nacionales. Si no están empacadas en su material de empaque original,

se le debe dar cuidado adicional a la rotulación.

2-89. Las municiones no deben ser consideradas carga cuando serán usadas por los soldados a bordo inme-

diatamente después del aterrizaje para cumplir su misión de combate. Además, la munición no se considera

carga cuando es parte del equipo del helicóptero o de la tripulación.

2-90. Cuando un helicóptero transporta municiones, el lugar de aterrizaje es clasificado como un sitio de

almacenamiento en tráfico. Por lo tanto, viene a ser un riesgo a áreas vulnerables como áreas residenciales,

carreteras públicas, barracas, pistas de rodaje, estacionamientos de vehículos, y áreas de estacionamiento de

aeronaves. Un helicóptero cargado de municiones es vulnerable a accidentes, interferencia, o acción hostil

y necesita ser protegido.

2-91. Las distancias seguras requeridas se determinan de acuerdo a los reglamentos correspondientes de la

nación donde la transferencia de la carga toma lugar.

Combustible

2-92. La gasolina, el petróleo, los aceites, y los lubricantes son clasificados como líquidos altamente infla-

mables o gas comprimido inflamable y se rotularán de acuerdo a los reglamentos STANAG 3854 o IATA,

respectivamente. El combustible se cargará solo en contenedores aprobados o depósitos de metal (jerricans)

que cumplan con los requisitos de la nación de origen. El contenido de los contenedores o los depósitos de

metal no pueden exceder el 90 por ciento, a menos que sea autorizado específicamente para un contenido

mayor seguro. La tapa debe ser a prueba de fugas. La transportación de combustible en contenedores de ga-

solina es determinada por los reglamentos de la IATA, pero los motores de combustión interna pueden te-

ner una cantidad limitada para requisitos operacionales inmediatos después de la descarga. Los tipos de

transporte, tales como cargas internas o externas, son gobernados por los reglamentos de la nación que pro-

vee los helicópteros.

Seguridad en helicópteros

2-93. No se puede fumar dentro de un radio de 25 metros del helicóptero ni a bordo del mismo cuando se

esté transportando municiones o combustible. Está prohibido el uso de llamas desprotegidas dentro de un

radio de 25 pies del helicóptero o en dentro del área de carga.

2-94. Los helicópteros programados para cargar municiones o combustible deben ser reabastecidos de com-

bustible, si es requerido, antes de ser cargados. Está prohibido vaciar el combustible de un helicóptero car-

gado con este material.

2-95. La electricidad estática de un helicóptero será descargada antes de cargar o descargar, así como du-

rante la recogida de cargas en eslinga de munición y combustible. Un dispositivo de enganche no conducti-

vo será puesto entre la carga y el gancho.

2-96. Cuando sea posible, todos los procedimientos de carga y descarga tienen que ser hechos con equipo

autorizado para este propósito y bajo la supervisión de personal calificado. La carga tiene que colocarse y

amarrarse de tal manera que esté estacionaria durante el vuelo y ser chequeada a intervalos regulares. La

carga no debe ser colocada cerca de instalaciones de peligros potenciales tales como conductores de calor,

calentadores o instalaciones eléctricas aéreas.

2-97. Antes del despegue, las tripulaciones del helicóptero encargadas de transportar la carga son orientadas

por la unidad apoyada en medidas especiales de manejo. La aeronave tiene que estar bien ventilada en todo

momento. El personal no autorizado se mantendrá lejos de los helicópteros que llevan municiones y com-

bustible y el personal no esencial no será transportado en la misma aeronave.

2-98. El trabajo de servicio y mantenimiento que constituya un peligro de incendio no será hecho en los

helicópteros que transporten carga de municiones o combustible. Ese material tiene que descargarse antes

que tal trabajo sea hecho.

Capítulo 2

2-32 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

2-99. Siempre que un helicóptero que cargue municiones y combustible despegue o aterrice en un aeropuerto, el

servicio ATC (control de tráfico aéreo) de ese aeropuerto será notificado por el piloto de la cantidad, el tipo, y la

clasificación de la carga. Si comienza un incendio en el compartimiento de carga durante el vuelo, se intentará

apagarlo usando los extintores de incendios de la aeronave. Se conducirá un aterrizaje en el área más cerca que

esté libre de obstrucciones. Se inspeccionará la carga antes de que se intente continuar volando. Si durante el

vuelo, o debido a una situación de emergencia, se tiene que liberar una carga en eslinga y/o se cree que una can-

tidad grande de combustible se ha derramado, se le reportará a los servicios de ATC. En caso de una falla del

radio, la tripulación informará a las autoridades locales a la primera oportunidad.

2-100. En tiempo de paz, está prohibido volar helicópteros que transporten municiones y combustible como

carga sobre áreas residenciales. Siempre que sea posible, evite el volar sobre casas, medios públicos de trans-

portación, o grupos de personas.

2-101. Se tienen que considerar varios factores cuando helicópteros que transporten municiones y/o combusti-

ble como carga estén estacionados temporalmente. Se debe evitar estacionar helicópteros en hangares de aero-

naves. Si se tienen que estacionar en un hangar, serán conectados a tierra apropiadamente y las otras aeronaves

deben ser removidas del hangar. Los helicópteros deben ser estacionados en la sombra a una distancia mínima

segura de 275 pies desde los objetos que se tienen que proteger. Los helicópteros tienen que estar conectados a

tierra apropiadamente, y donde sea necesario, el área estará custodiada por guardias. La distancia mínima segura

entre helicópteros estacionados es de 25 metros entre los discos de rotor.

SOP (PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES NORMALES) PARA CARGAS PELIGROSAS

2-102. Un SOP de cargas peligrosas en las unidades de aeronaves de utilidad y carga es extremadamente útil.

El SOP normalmente es desarrollado examinando los requisitos de la misión de la unidad y usando como refe-

rencia las publicaciones discutidas en este capítulo y los reglamentos locales para determinar los procedimientos

apropiados. El SOP está hecho específicamente para la unidad y provee a los aviadores con un documento que

es la única fuente necesaria para contestar preguntas similares a las siguientes:

¿Se deben transportar las latas de 5 galones de combustible interna o externamente?

¿Se permite transportar baterías de automóviles llenas de ácido dentro de una aeronave?

¿Se tiene que poner una máscara protectora mientras se transportan granadas de gas?

¿Se pueden transportar proyectiles y cargas de mortero a bordo de la misma aeronave?

¿Se pueden llevar a bordo baterías de radio en la misma aeronave que se lleva dinamita o cápsulas

detonantes?

¿Se tiene que apagar la aeronave mientras se cargan o descargan municiones?

Estas son solamente unas cuantas preguntas que los aviadores se tienen que hacer mientras ejecutan misiones

rutinarias de reabastecimiento. El SOP de la unidad debe contestar estas preguntas al igual que otras.

TABLA DE CARGA Y ALMACENAMIENTO

El TM 38-250 muestra cuales explosivos y otros artículos peligrosos no pueden cargarse, transportarse, o alma-

cenarse juntos. El TM 38-250 especifica los artículos no aceptables para transporte aéreo y provee requisitos de

códigos de clasificación, carga y grupos de cargas, y etiquetas requisitos de empaque para la mayoría de los ma-

teriales peligrosos conocidos.

7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-1

Capítulo 3

Ambiente de vuelo de ala rotativa

Este capítulo trata de los ambientes únicos que afectan el rendimiento de la aeronave

y el cumplimiento de la misión. Esta reseña ayuda a preparar a las tripulaciones de

vuelo en la ejecución de la misión. No remplaza la información disponible; sino que

debe complementar al SOP de la unidad y aumentar el conocimiento de las unidades

asignadas a ejecutar misiones en esas localidades. Las unidades con la tarea de des-

plegarse a uno de estos ambientes deben, en adición de revisar los FMs y TMs apro-

piados, contactar a unidades apropiadas para pedir consejos y la información necesa-

ria para adiestrar y preparar al personal de la tripulación aérea. Las unidades con ex-

periencia operacional en estos diversos ambientes han establecido programas de

adiestramiento y tareas de la serie 3000, que no están incluidas en el manual de adies-

tramiento de la tripulación (ATMs), los cuales son esenciales para el cumplimiento de

la misión. Copias de estas tareas y sus programas deben ser adquiridas para adiestrar

tripulaciones de vuelo para las operaciones en un ambiente único.

SECCIÓN I – OPERACIONES EN CLIMAS FRÍOS

FACTORES AMBIENTALES

3-1. Las tripulaciones pueden encontrar condiciones de climas fríos durante el vuelo en muchas partes del

mundo. Las condiciones extremas varían de acuerdo

a la latitud y la estación. El frío extremo y la ventis-

ca de nieve presentan problemas y dificultades espe-

ciales en las operaciones terrestres, el prevuelo y las

condiciones actuales del vuelo.

CLIMA Y EL ESTADO DEL TIEMPO

3-2. La rapidez con la que cambia el estado del

tiempo es uno de los grandes peligros de las opera-

ciones en climas fríos y presenta dificultad tanto pa-

ra las tripulaciones inexperimentadas como para las

experimentadas. Varios factores – tales como el

régimen de la temperatura, condiciones de la nieve,

y la posibilidad de congelamiento – están sujetos a cambios (con una carga de combustible) rápidos y

dramáticos y requieren que los tripulantes estén siempre preparados.

Temperatura

3-3. En el ártico, subártico, o cualquier región del mundo sujeta a este tipo de clima, las temperaturas de vera-

no sobre 18º C son comunes. Las temperaturas de invierno pueden bajar a -57º C con temperaturas típicas tan

bajas como -40º C sin el factor de temperatura de sensación. Dentro de los Estados Unidos continentales

(CONUS), estos régimenes de temperaturas son comunes y se deben esperar y entrenar para ellos. Las tripula-

ciones de vuelo no solo deben prepararse para estas condiciones de vuelo sino también asegurarse que llevan el

equipo de supervivencia necesario y el equipo de mantenimiento de la aeronave tales como las cubiertas del ca-

Contenido

Sección I – Operaciones en climas fríos .......... 3-1

Sección II – Operaciones en el desierto ..........3-14

Sección III – Operaciones en la selva .............3-24

Sección IV – Operaciones montañosas ...........3-28

Sección V – Operaciones sobre el agua .........3-53

Capítulo 3

3-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

bezal del rotor (las preocupaciones de mantenimiento de la aeronave y el equipo de mantenimiento se cubrirán

luego en esta sección).

Precipitación

3-4. En los Estados Unidos muchas áreas en el extremo norte reciben menos precipitación de lluvia y nieve

que en el área del suroeste. El promedio anual de precipitación en el ártico, excepto cerca de las costas, es igual

a 10 pulgadas de lluvia.

Nieve

3-5. Como muchos elementos del estado del tiempo de invierno, la nieve es más peligrosa para las tripulacio-

nes de vuelo que raramente vuelan en ella y no se preparan adecuadamente para sus efectos. La nieve varía

grandemente en sus características. Va desde seca, copos esponjosos a mojada, con consistencia pesada que se

pega a todas las superficies. Las categorías del NWS (Servicio Climatológico Nacional) para las restricciones de

visibilidad causada por la nieve son algo engañosas. Por ejemplo nieve ligera es definida como visibilidad a

media milla terrestre o más. Con esta definición, la nieve ligera puede ser una seria restricción a la visibilidad.

Los efectos de la nieve y sus peligros inherentes a las operaciones de vuelo se discuten detalladamente más ade-

lante en esta sección.

Niebla

3-6. Los cambios rápidos en temperaturas asociados con el invierno son ideales para la formación de niebla.

Una forma de niebla única a las regiones frías en el mundo es niebla de hielo. Es más común en el ártico y el

subártico. Sin embargo, puede ocurrir siempre que la temperatura baja a cerca de -25º C o menos. La niebla de

hielo consiste en cristales de hielo suspendidos en el aire. Es más común alrededor de las ciudades y los aeró-

dromos. Cuando hay poco o ningún viento es posible que el escape de la aeronave, combinado con la estela

causada por el sistema del rotor, produzca suficiente niebla de hielo para hacer cesar las operaciones. La niebla

de hielo también puede ser causada por una aeronave volando bajo sobre un área, tal como un LZ, para un reco-

nocimiento a baja altura, dejando una estela de niebla en la trayectoria de vuelo. La niebla de hielo está marcada

por visibilidad cerca de cero hasta una altitud de solo unos pocos cientos de pies AGL con cielos claros (por en-

cima).

Congelamiento

3-7. La condición más peligrosa asociada cuando se vuela en condiciones meteorológicas frías (excluyendo el

prevuelo de la aeronave) es el congelamiento estructural de la aeronave. El congelamiento es responsable por

pérdidas de aeronaves y personal cada año y tiene que ser una consideración crítica. Los aviadores tienen que

revisar las reglas específicas del AR 95-1 que conciernen el volar en condiciones de congelamiento. El conge-

lamiento es más común en temperaturas que van desde 0º C a -20º C, acompañados por humedad visible tal co-

mo nubes, lloviznas, lluvia, o nieve mojada. El congelamiento raramente ocurre en áreas que mantienen tempe-

raturas de -20º C o menores. El congelamiento típicamente existe a altitudes bien sobre la superficie pero puede

ocurrir a cualquier altitud aún hasta en la superficie. Los aviadores tienen que considerar que las inversiones de

temperaturas son comunes donde la temperatura de la superficie es muy baja para el congelamiento. Una dife-

rencia en altitud de solo unos cuantos miles de pies pueden poner a la aeronave en el espacio aéreo donde el

congelamiento ocurre. Los helicópteros del Ejército equipados con sistemas de antihielo y de deshielo no ope-

ran continuamente en condiciones de congelamiento. Los sistemas son usados para permitir transiciones,

aproximaciones, y partidas.

3-8. Las siguientes condiciones meteorológicas normalmente causan congelamiento

(vea la figura 3-1):

Las nubes estratiformes indican aire estable en el cual gotas/cristales de agua diminutos están sus-

pendidos. Las gotas de agua pueden venir a ser superenfriadas a o bajo la temperatura de congela-

ción y estar todavía en estado líquido. Las gotas superenfriadas se congelan al contacto con la aero-

nave y forman capas de hielo. Los cristales de hielo suspendidos no son peligrosos al vuelo ya que

no se adhieren a la aeronave.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-3

El congelamiento en nubes cumuliformes con altos niveles de humedad puede ocurrir rápida-

mente. Aire inestable con corrientes puede llevar grandes gotas supercongeladas que se espar-

cen antes de congelarse, ocasionando una rápida acumulación de hielo.

El congelamiento en terrenos montañosos ocurre mayormente cuando el aire húmedo es levan-

tado sobre altos picos. Las áreas productoras de hielo usualmente están en el lado en contra del

viento de los picos cerca de 40,000 pies sobre el pico y posiblemente a mayor altura cuando el

aire es inestable.

El congelamiento en inversiones frontales también puede ser rápido. A pesar de que las tempe-

raturas son normalmente más frías a mayores elevaciones, cuando el aire forma un frente tibio

sobre el aire más frío, puede que ocasione lluvia congelada. La lluvia que cae desde la capa

más alta (más tibia) en una capa más fría es enfriada a una temperatura bajo congelación pero

permanece líquida. Esta lluvia líquida se congela al contacto con la aeronave y puede acumu-

larse rápidamente. Este es el tipo de congelamiento más peligroso.

Figura 3-1. Condiciones meteorológicas conductivas al congelamiento

Reglas del estado del tiempo para operaciones en estado del tiempo frío

3-9. Las siguientes reglas aplican a las operaciones en estado del tiempo frío:

El aviador vuela a altitudes bajo el nivel de congelamiento o libres de cualquier humedad visi-

ble. Se mantiene bajo VFR (reglas de vuelo visual) y libre de nubes.

Cuando vuele cerca de un frente cálido, el aviador determina; si las temperaturas en la masa de

aire fría están en el régimen de producción de hielo (0 grados C a -20 grados C) y la altitud de

la capa de inversión. Estos son elementos críticos para determinar el potencial de condiciones

de congelamiento.

Capítulo 3

3-4 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

El hielo en el parabrisas usualmente se forma primero en el caucho y brazos del limpiaparabrisas

acumulándose en el borde del parabrisas. Normalmente, las ventanas laterales no se congelan y

usualmente proveen alguna visibilidad.

El congelamiento de las palas del rotor empieza cerca de la raíz de la pala. Esta acumulación de

hielo puede causar pérdida de sustentación, lo cual requiere potencia adicional.

El deshielo asimétrico ocurre cuando el hielo se desprende de las palas del rotor en una manera des-

igual. Esto ocasiona que el rotor quede fuera de balance y se experimenten vibraciones severas. El

sacudir al cíclico u otra aplicación de control para que el hielo se desprenda no ayudará con el pro-

blema y podría empeorar la situación. Este desprendimiento también podría ocasionar FOD (daño

por objetos extraños) por el hielo ingerido hacia el motor. Cuando aterrice la aeronave, tenga caute-

la del deshielo asimétrico. Estacione la aeronave a una distancia segura lejos de otras aeronaves y

asegúrese que las palas del rotor se hallan detenido antes de permitirle a los pasajeros salir de la ae-

ronave.

Cuando experimente el deshielo, los aviadores deben descender o ascender como sea apropiado a

una altitud libre de nubes o fuera del régimen de temperatura de congelamiento. Si las condiciones

de congelamiento exceden las limitaciones de la aeronave, el aviador tiene que salir inmediatamen-

te de esas condiciones de congelamiento y aterrizar tan pronto sea posible. La capacidad autorrota-

cional puede perderse en minutos si se permite que se forme hielo en las palas.

En lluvia congelada, es importante saber la altitud de la capa de inversión y el nivel de congela-

miento. Si el nivel de congelamiento es sobre la superficie, la mejor solución puede ser el ascender

a través de la capa de inversión a aire más tibio que esté más arriba.

Los aviadores ejercen gran cuidado cuando una obscuración (parcial o completa) es anotada en la

orientación del estado del tiempo. Las medidas de techo y la visibilidad son toman vertical y hori-

zontalmente. Los aviadores están primeramente preocupados con el alcance visual oblicuo, el cual

no se puede determinar con precisión por un pronóstico del estado del tiempo. Las condiciones de

visibilidad pueden ser peores de lo indicado por el personal del pronóstico del estado del tiempo.

Como fue mencionado anteriormente, los estimados de visibilidad en la nieve y la frecuen-

cia/duración de tormentas de nieve son difíciles de pronosticar. Por lo tanto, los vuelos son planea-

dos cuidadosamente e incluyen rutas o aeródromos alternos siempre que se cuestione la precisión

del pronóstico. Volar en condiciones de nieve es muy desorientador y puede fácilmente llevar a

IIMC (condiciones meteorológicas de instrumentos imprevistas).

El hielo y la nieve en las pistas o superficies de aterrizaje son peligrosos tanto para las aeronaves de

ala fija como las de ala rotativa. La nieve es particularmente resbalosa cuando las temperaturas

están cerca del punto de congelación. La acumulación de la nieve es un impedimento al control en

línea recta cuando se acelere o desacelere.

Los aviadores se aseguran que todas las acciones necesarias en referencia a la operación de la aero-

nave hayan sido completadas. De acuerdo al manual del operador, por ejemplo, los aviadores pue-

den necesitar remover las rejillas de la entrada de aire y chequear la capacidad operacional del ca-

lentador/descongelador.

Los aviadores removerán toda la nieve y el hielo de la estructura del avión antes de cualquier ope-

ración. Tal acumulación afecta adversamente todos los aspectos de rendimiento de vuelo de varias

formas. Antes de cualquier operación de vuelo, los aviadores mueven todas las superficies de con-

trol para confirmar libertad total de movimiento.

Información más detallada acerca de congelamiento se puede encontrar en el capítulo 8, sección I y el manual

del operador apropiado.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-5

PRECAUCIÓN

No remueva el hielo de la aeronave pegándole a la aeronave con ob-jetos desafilados (tales como la mano o un martillo) o usando objetos afilados. Estos métodos pueden causar daño externo e interno a cier-tos componentes de la aeronave. El único método efectivo para remo-ver hielo es el de aplicar calor usando técnicas como cambio de tem-peratura ambiental o un calentador Herman Nelson. Tenga cuidado en la aplicación de calor ya que puede dañar algo. Los fluidos del deshie-lo pueden ser peligrosos a los componentes de la aeronave y al me-dioambiente.

TERRENO

3-10. El paisaje varía ampliamente en tierras subárticas y árticas e incluye casi todo tipo posible de terreno

desde picos de montañas hasta glaciares, hasta llanos. Se encuentran casi todo tipo de superficies y condi-

ciones, incluyendo tundra, ciénagas, duras, suaves, húmedas y secas. En invierno, las condiciones de con-

gelamiento abren varias áreas, tales como lagos y ríos, proveyendo avenidas de viaje inaccesibles durante

los meses más calientes.

NAVEGACIÓN

3-11. Hay una marcada diferencia en la apariencia que el terreno tiene en el invierno (cubierto de nieve)

comparada al verano. Aún el terreno familiar se ve bien diferente y puede fácilmente desorientarlo. La na-

vegación en regiones árticas puede estar obstaculizada por la variación que cambia rápido y a veces está in-

explorada, terreno montañoso, puntos de referencia cubiertos por la nieve, y falta de ayudas navegacionales

(NAVAIDs). Bajo estas circunstancias, una combinación de navegación radial, navegación por estima, y

pilotaje podría tener que usarse para navegar al destino. Se debe destinar tiempo para que los miembros de

la tripulación entrenen en las condiciones cambiantes.

ELECTRICIDAD ESTÁTICA

3-12. Durante el clima frío, especialmente cuando el aire está bien seco, la electricidad estática crea serios

problemas. Se genera con actividades tales como el mover una aeronave a través del aire, el cepillar la nie-

ve y el hielo de la aeronave, y el arrastrar cables a tierra de acero sobre la nieve. Esto es peligroso particu-

larmente durante las operaciones de reabastecimiento y rearme. No se puede enfatizar suficiente la impor-

tancia de tener la aeronave asegurada y conectada a tierra apropiadamente para prevenir lesiones y reducir

el potencial de una reacción explosiva. Además, las operaciones de carga externa de la aeronave también

presentan un serio problema por la electricidad estática. La preparación debe incluir medidas tales como

asegurarse que las sondas están disponibles para su uso y el personal verificador esté apropiadamente adies-

trado.

CONDICIONES DE LUZ AMBIENTAL

3-13. El verano al extremo norte (sobre la latitud 55º) provee luz diurna continuamente casi a través de to-

do el día. En el fuerte Wainwright, Alaska (latitud 64º), por ejemplo, no hay operaciones NVD desde la se-

gunda semana de mayo hasta la segunda semana de agosto. Durante los meses del invierno, hay solamente

de 3 a 4 horas de luz diurna con los periodos de salida y puesta del sol (hasta 1 hora cada una) como transi-

ción entre el día y la noche. Esto presenta problemas únicos de tales áreas para la planificación de la misión

y la selección de la tripulación, y viene a ser una consideración mayor cuando se planifican las operaciones

en esta área.

Capítulo 3

3-6 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

3-14. Hay un gran contraste en el terreno cuando se conducen operaciones nocturnas sobre el terreno cu-

bierto de nieve. Mientras puede ser más fácil de ver los detalles del terreno durante la noche, ciertos aspec-

tos tales como la inclinación del terreno o los obstáculos del área de aterrizaje no se ven fácilmente. Cuan-

do se vuela sobre terreno montañoso, también es bien difícil el interpretar con precisión los detalles del te-

rreno. Las tripulaciones de vuelo pueden fácilmente perder la referencia visual o proveer información falsa.

La luz ambiental prevaleciente presenta problemas únicos a los cuales la mayoría de los miembros de la

tripulación no están acostumbrados; esto conduce a accidentes o incidentes frecuentes (figura 3-2).

Figura 3-2. Condiciones de luz ambiental

Difusión de luz (Flat Light)

3-15. La difusión de luz es una variación de la ilusión de altura-profundidad, también conocida como whi-

teout de sector o parcial. No es tan severa como el whiteout pero la condición ocasiona que los miembros

de la tripulación pierdan la profundidad del campo y el contraste en la visión. Las condiciones de difusión

de luz son usualmente acompañadas por cielos nublados que inhiben cualquier señal visual. Tales condi-

ciones ocurren primariamente en áreas cubiertas por la nieve pero pueden ocurrir en cualquier lado del

mundo (polvo, arena, marismas o agua reluciente). La difusión de luz puede obscurecer completamente las

características del terreno, creando la inhabilidad de distinguir distancias y régimenes de acercamiento.

Como resultado de esta luz reflejada, los pilotos pueden recibir la ilusión de ascender o descender cuando

puede que estén volando nivelado. Sin embargo, con buen juicio y adiestramiento y planificación apropia-

da, es posible operar con seguridad una aeronave en condiciones de difusión de luz.

Whiteout

3-16. Como está definido en términos meteorológicos, un emplanquecimiento ocurre cuando una persona

se sumerge en un resplandor blanco uniforme. El resplandor es el resultado de estar rodeado de viento car-

gado de nieve, polvo, arena, o agua. No hay ni sombras, ni se ve el horizonte o las nubes, y se pierden el

contraste de la profundidad y la orientación. Una situación de emblanquecimiento es severa debido a que

no hay referencias visuales. No se recomienda volar en situaciones de emblanquecimiento. Las condicio-

nes de difusión de luz pueden conducir rápidamente a un ambiente de emblanquecimiento. Tanto la condi-

ción de emblanquecimiento como la de difusión de luz son insidiosas, ocurren rápidamente cuando las refe-

rencias visuales empiezan a desaparecer lentamente. El emblanquecimiento ha sido y continúa siendo la

causa de numerosos accidentes de aviación.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-7

TÉCNICAS DE VUELO

3-17. Conducir operaciones de vuelo sobre terreno cubierto de nieve es una tarea difícil, aún para miem-

bros de la tripulación experimentados. Ciertas técnicas especializadas se tienen que aplicar para volar con

seguridad durante las operaciones en climas fríos. Las operaciones de helicópteros son enfatizadas debido a

que los efectos adversos de la nieve en las aeronaves de ala rotativa son más críticos que los de aeronaves

FW (ala fija).

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

3-18. Los problemas que ocurren cuando se opera en frío extremo son relacionados a la preparación para el

vuelo, hielo y nieve, arranques del motor en clima frío, rodaje, despegues, en ruta, y aterrizaje. Los pro-

blemas presentados por el hielo, la nieve, o la lluvia congelante son tales que se tienen que incorporar pro-

visiones en la planificación del vuelo para eliminar o reducir sus efectos.

3-19. Una regla primordial para cualquier movimiento de aeronaves bajo condiciones de invierno es el de

pensar antes de actuar. Este medioambiente demanda un enfoque cuidadoso en cada tarea. Por ejemplo, un

aviador no lleva al helicóptero a vuelo estacionario y después determina donde ir. Esto usualmente resul-

tará en emblanquecimiento, obligando a ejecutar un tipo de maniobra como un ITO (despegue por instru-

mentos) para ascender sobre la nube de nieve y regresar a VMC (condiciones meteorológicas de vuelo). En

un aeródromo, esto resulta en una complicación del tráfico y un peligro para la seguridad. Cada fase del

vuelo requiere un plan, el cual es anunciado a los otros miembros de la tripulación de acuerdo a técnicas de

coordinación de tripulación juiciosas. Los miembros de la tripulación establecen y anuncian claramente sus

intenciones antes de actuar. El aeródromo de por sí puede ser un lugar problemático para las operaciones

de invierno.

RODAJE Y DESPEGUE

RODAJE TERRESTRE

3-20. Los helicópteros producen la mayor cantidad de deflexión descendente del aire del rotor (deflexión

descendente) cuando está en vuelo estacionario; por lo tanto, lo mejor es hacer el rodaje terrestre cuando

sea posible. Esto es más difícil con aeronaves con patines. El rodaje terrestre es ejecutado como un movi-

miento deliberado acompañado por guías, si es necesario, para asegurarse que se mantengan liberadas de

toda obstrucción. Condiciones de nieve suelta hacen esta acción más difícil que la primera aparición ya

que las condiciones son resbalosas y el parar requerirá más distancia de lo normal. Esto es más fácil para

helicópteros con ruedas en un aeródromo cubierto de nieve. Sin embargo, muchas veces es difícil o impo-

sible debido a la acumulación de nieve, y la aeronave puede verse forzada a ejecutar vuelo estacionario.

Esto coloca al helicóptero en un modo de vuelo mucho más retador en estas condiciones climatológicas

(del estado del tiempo).

Elevarse a vuelo estacionario o despegue

3-21. La ejecución de esta tarea depende de las condiciones de la nieve. Si la nieve es pesada (saturada de

agua) o compactada, hay poca diferencia entre vuelo estacionario en este medioambiente y en una condi-

ción sin nieve. Si la nieve es seca y fácilmente soplada, esta tarea puede venir a ser extremadamente difícil

requiriendo técnicas especiales y procedimientos específicos para eludir obstáculos. Si la acumulación es

mínima, esta condición de nieve seca es un problema pequeño; sin embargo se empeora por una acumula-

ción más grande o condiciones de nieve en capas, donde las capas pueden romperse y dejar al descubierto

nieve suelta bajo las capas. El régimen de aplicación de paso del colectivo variará por las mismas razones.

A veces una aplicación más lenta y metódica del colectivo resulta en un ascenso o un descenso más contro-

lado opuesto al colectivo ser ajustado rápidamente con la creencia que aliviará el problema más rápidamen-

te. El vuelo estacionario en la nieve puede resultar rápidamente en un total y persistente emblanquecimien-

to requiriendo que el aviador ejecute los procedimientos de recuperación apropiados. La regla esencial es

la de esperar lo peor cuando se prepare para vuelo estacionario en condiciones de nieve. Siempre asuma

que el emblanquecimiento será el resultado de sus acciones. Este modo de pensar junto a la preparación

Capítulo 3

3-8 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

apropiada hará que el vuelo sea más seguro. El despegue debe ser ejecutado hacia el viento ya que esto

ayudará a mantener cualquier nube de nieve detrás de la aeronave.

Nota. Los miembros de la tripulación con experiencia de vuelo de ambiente en el desierto, con

su arena y polvaredas comunes, tienen ventaja cuando confrontan condiciones de nieve y em-

blanquecimiento. Sin embargo, ninguno de los dos ambientes son exactamente iguales ni re-

quieren la misma técnica. Por ejemplo, los cristales de nieve tienen la tendencia de disiparse

más lentamente, lo cual mantiene la nube de nieve suspendida por un periodo más largo. Solo la

experiencia, acompañada por un enfoque conservador, produce operaciones seguras.

Rodaje en vuelo estacionario

3-22. Los aviadores hacen el rodaje en vuelo estacionario más rápido o elevado que la nube de nieve exis-

tente. La elección depende en la condición de la nieve. Cuando la visibilidad hacia delante esencialmente

no tenga restricciones y la nube de nieve esté posicionada detrás de la cabina del piloto, la velocidad de ro-

daje en vuelo estacionario es correcta. Esto requiere una evaluación continua, dependiendo en factores ta-

les como condiciones de nieve y de viento, y la tarea a ser ejecutada. No hay una velocidad o régimen de

vuelo correcto ya que este procedimiento requiere cada vez la evaluación de las condiciones existentes. El

rodaje en el aire es preferido sobre el rodaje en vuelo estacionario. El rodaje en el aire le permite a la aero-

nave volar a una velocidad/altitud que no generará una nube de nieve.

EN RUTA

3-23. En un ambiente no táctico, las aeronaves son voladas normalmente a una altitud y velocidad donde

la deflexión descendente del aire del rotor no tendrá efecto en la nieve suelta.

VUELO A TERRENO

3-24. Con sus inherentes altitudes bajas, el vuelo a terreno en un ambiente cubierto de nieve puede crear

una huella de la deflexión descendente del aire del rotor. Esta huella puede ser vista en el tope de los árbo-

les por el patrón de nieve que queda al pasar los helicópteros. Esta puede ser también vista como una nube

de nieve colgando en el aire en la estela de los helicópteros que están pasando.

3-25. Mantenga una velocidad de al menos 40 nudos para minimizar los efectos de la huella causados

por la deflexión descendente del aire del rotor. Evite volar a una velocidad menor de 40 nudos sobre áreas

forestal. La nieve en los árboles es movida más fácilmente y puede crear una obstrucción visual a las aero-

naves que vienen detrás (en operaciones de múltiples helicópteros) y/o una huella.

3-26. Evite volar en formaciones cerradas sobre la nieve. Dependiendo de la naturaleza del terreno y la

condición de la nieve, el añadir espacio adicional ayudará en la reducción de la ventisca de nieve como una

obstrucción a la visibilidad. Para prevenir que las aeronaves que siguen a la aeronave líder aterricen cerca

de condiciones de emblanquecimiento, la separación de las aeronaves se tiene que incrementar antes de

empezar la aproximación final al aterrizaje. Este incremento en distancia entre aeronaves provee tiempo

adicional para que la nube de nieve se asiente. Esto varía de acuerdo al tipo de la aeronave; por ejemplo, un

CH-47 crea una nube de nieve substancial, pero un OH-58D crea una nube mucho más pequeña.

3-27. Evite volar a través de valles estrechos durante operaciones con múltiples helicópteros, donde la ae-

ronave tiene que seguir la misma trayectoria terrestre, requiriendo que la aeronave vuele a través de una

nube de nieve existente.

ATERRIZAJE

3-28. Cuando aterrice un helicóptero en un terreno cubierto de nieve (incluyendo una pista establecida),

espere estar dentro de una nube de nieve a menos que se use el procedimiento de aterrizaje apropiado. En

condiciones de nieve suelta esencialmente hay dos tipos de aproximaciones; hacia el terreno o hacia vuelo

estacionario. Cualquier tipo de aproximación debe ser ejecutada hacia el viento. Esto ayuda a mantener

cualquier nube de nieve detrás de la aeronave.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-9

Aproximación hacia el terreno

Con velocidad hacia delante

3-29. Este tipo de aproximación demanda que los aviadores mantengan suficiente velocidad hacia delante

para mantener su aeronave en frente de la nube de nieve asegurando el contacto con el terreno antes que

esté rodeado de una ventisca de nieve. Mientras esta es la técnica preferida para aterrizar, es frecuentemen-

te evitada debido a problemas tales como obstáculos o poco espacio en el área de aterrizaje. A pesar de que

no hay dos aproximaciones iguales y que cualquier técnica de aproximación variará dependiendo de la ae-

ronave, la técnica básica es la misma. Debido a que esta aproximación envuelve el tocar el terreno con al-

guna velocidad hacia delante, la tripulación tiene que estar familiarizada con la superficie de aterrizaje y de

cualquier obstáculo potencial que pueda dañar la aeronave. Los elementos esenciales de esta aproximación

son los siguientes:

Se mantiene suficiente velocidad hacia delante para asegurar que la aeronave esté viajando un

poco al frente de la nube de nieve creada por la aeronave.

Se usa generalmente una aproximación con ángulo leve.

La tripulación entera está preparada para indicar la posición de la nube de nieve; por ejemplo

―hacia la cola‖, o ―hacia la cabina‖.

Tanto el régimen de acercamiento como el régimen de descenso son minimizados asegurando

el aterrizaje lo más controlado posible.

Esta actitud de vuelo es mantenida hasta que la aeronave hace contacto con el terreno y el co-

lectivo es reducido a un paso plano.

Nota. La aproximación óptima se distingue cuando la aeronave hace contacto con el terreno an-

tes de que la nube de nieve cubra la cabina. Si la nube de nieve rodea la aeronave antes de hacer

contacto con el terreno, el régimen de acercamiento fue muy lento. Lo contrario ocurre si la ae-

ronave está en contacto completo con el terreno y se desliza, y la nube de nieve todavía no ha

rodeado la cabina, la aeronave estaba viajando muy rápido; se mantuvo un régimen innecesaria-

mente rápido de acercamiento.

Sin velocidad hacia delante

3-30. Este aterrizaje es similar a la terminación hacia la superficie con velocidad hacia delante, excepto que

esta terminación debe ser hecha en áreas de aterrizaje donde los declives, obstáculos, o terreno no muy co-

nocido previenen un aterrizaje con velocidad hacia delante. No se recomienda cuando nieve nueva o fina o

polvo fino está presente debido a que ocasionará una condición de emblanquecimiento. La terminación se

hace directamente a un punto de referencia en el terreno sin velocidad hacia delante. El ángulo debe ser le-

vemente más empinado al igual que la velocidad de aproximación debe ser más rápida que una aproxima-

ción normal. Después del contacto con el terreno, lentamente baje el colectivo a la posición todo abajo,

neutralice los controles de vuelo, y aplique los frenos como sea necesario para asegurar que no haya movi-

miento hacia delante.

Acercamiento al terreno desde vuelo estacionario

3-31. Esta técnica generalmente requiere la terminación sobre un punto de aterrizaje designado a una alti-

tud OGE. Esta mayor altitud es necesaria debido a la nube de nieve potencial y es parte integral de esta

técnica de aproximación. El aumento en altitud minimiza los efectos de la nube de nieve. También le per-

mite a la tripulación mantener contacto visual con el terreno aún cuando la nube de nieve se está disipando.

La tripulación puede entonces empezar el descenso hacia el terreno. La terminación a una baja altitud (por

ejemplo, 10 pies) no permitirá este contacto visual; la tripulación probablemente se encontrará en un em-

blanquecimiento. Esta técnica trabaja bien y puede ser la única opción en ciertos casos; por ejemplo, en un

área confinada o aterrizando al lado de la carga en eslinga para engancharla. Tenga precaución cuando use

esta técnica debido a la nube de nieve que se forma debajo de la aeronave.

Capítulo 3

3-10 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

SUPERFICIE DE ATERRIZAJE Los aviadores deben considerar lo que está bajo la nieve durante todos los aterriza-jes. Mientras que la nieve parece nivelada, el piso bajo la nieve puede que esté en declive o cubierto de rocas, troncos, hoyos, u otros peligros. Trate todos los aterriza-jes como si hubiera declives y esté preparado si un lado o ambos rompen la superfi-cie. Los cuerpos de agua cubiertos de nieve congelada tienen la apariencia de una buena LZ.

Aterrizajes en formación

3-32. Los aterrizajes en formación presentan peligros especiales cuando se está aterrizando en este ambien-

te. Una aeronave puede ser cubierta por una nube de nieve de otra aeronave durante la secuencia de aterri-

zaje. Se debe considerar cuidadosamente la formación de aterrizaje apropiada. La separación de distancia

de aterrizaje tiene que ser incrementada. Los elementos esenciales de la formación de aterrizaje son—

Aumento en la separación del disco del rotor, especialmente para formaciones escalonadas. No

se recomiendan las formaciones en columna.

Si las condiciones tácticas y ambientales lo permiten, las formaciones escalonadas disminuyen

la probabilidad de rodearse por la nube de nieve de otra aeronave.

Durante las secuencias de aterrizaje, el líder de vuelo debe aterrizar hacia la dirección del vien-

to que le permita que la nube de nieve sea soplada lejos de la formación.

Todas las aeronaves en la formación deben aterrizar a la misma vez.

Planificación cuidadosa de las idas al aire. Si las condiciones tácticas y ambientales lo permi-

ten, una técnica juiciosa de ida al aire es la de ida al aire hacia delante. Esto previene que las

aeronaves aterricen en la misma nube de la cual salieron.

PERCEPCIÓN DE PROFUNDIDAD

3-33. La habilidad de juzgar la altura y determinar los contornos del terreno es difícil cuando están cubier-

tos de nieve (figura 3-3). La tendencia normal de un aviador es estimar una altitud mayor a la que actual-

mente está y ver el terreno inclinado incorrectamente.

Figura 3-3. Percepción de la profundidad


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-11

3-34. Las tripulaciones de vuelo pueden usar los siguientes procedimientos para superar las dificultades de

percepción de la profundidad:

Usar como referencias las características del terreno (árboles, vegetación, y grandes piedras).

El saber las dimensiones aproximadas de estas características producen un mejor estimado de

altura y distancia.

Usar una persona, animal, o vehículo en el terreno como una buena referencia.

Mejorar la percepción de profundidad viendo el terreno a través de una ventana lateral y com-

parar esta perspectiva con la que se vé a través del parabrisas. Es esencial mantener un buen

patrón de exploración, similar al usado durante el vuelo de noche.

Dejar caer algo en la superficie de aterrizaje para que sirva de punto de comparación cuando

los puntos de referencia existentes no se pueden usar para determinar la altitud y la distancia.

Un ejemplo es el largo de una rama grande de un pino o un artículo fácilmente visto en contra

de un trasfondo blanco que no puede hundirse en la nieve suave.

Frecuentemente refiérase a los instrumentos de vuelo asegurándose de volar nivelado, con alti-

tud AGL y velocidad adecuadas. La información es correlacionada con la información visual

actual. Este proceso continuo requiere que los aviadores exploren dentro y fuera de la cabina.

Usar las luces de aterrizaje para ayudar en la percepción de profundidad. Las luces son ajusta-

das para reducir la reflexión en la nieve.

MANTENIMIENTO

3-35. No todas las funciones de mantenimiento se ejecutarán dentro de hangares con calefacción. Las uni-

dades que operan en áreas remotas o en ambientes tácticos raramente tienen acceso a hangares. Aunque el

frío normal puede ser incómodo, el frío ártico puede ser extremadamente peligroso y es difícil trabajar en

esa condición. Quemadura por congelación (ocasionado por simplemente tocar objetos de metal en tempe-

raturas extremadamente bajas) es una posibilidad real. El peligro de tales condiciones está continuamente

presente durante los meses de invierno. El conocimiento ganado por esas unidades que trabajan en tales

ambientes en invaluable y debe ser buscado por unidades desplegándose a localidades de invierno.

Nota. Refiérase al manual del operador de la aeronave apropiada o a las directrices para los re-

quisitos de dejar una aeronave estacionada fuera durante el tiempo frío (menos de 0º C).

COMPONENTES DE LA AERONAVE

Instrumentos de vuelo y del motor

3-36. Los instrumentos de vuelo operados por giroscopio, tales como el giroscopio direccional, indicador

de viraje y resbalamiento y el indicador de actitud puede que no sean confiables debido al aumento de fric-

ción en los cojinetes causado por lubricantes fríos y congelados. Los calentadores de la cabina pueden ser

usados para calentar y mantener esos instrumentos a temperatura operacional. Durante el encendido del

motor, las presiones de aceite del motor y la transmisión pueden indicar cerca del máximo requiriendo que

el motor funcione a marcha lenta hasta que las presiones estén en el régimen normal de operación. Las

temperaturas y presiones de la transmisión deben vigilarse cuidadosamente.

Plásticos y cubiertas protectivas

3-37. Los plásticos pueden volverse quebradizos y romperse por estar fuera o cuando se sacan fuera de un

hangar tibio. Chequee por pequeñas rajaduras en los bordes de los armazones de montaje, las burbujas, los

parabrisas, ventanas, y puertas, ya que las rajaduras pueden llevar a la desintegración durante el vuelo. Las

cubiertas protectoras proveen protección adecuada contra la lluvia, lluvia congelante, cellisca, y nieve

cuando se instalan en una aeronave seca antes de la precipitación. Una aeronave sin resguardo no se puede

cubrir totalmente. Las partes de la aeronave dejadas expuestas deben ser inspeccionadas y hacerle prevuelo

cuidadosamente antes de que se opere la aeronave. En caso de una ventisca de nieve, los elementos pueden

penetrar aun la parte cubierta de una aeronave; esas aeronaves merecen el mismo nivel de atención.

Capítulo 3

3-12 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Además, si se saca a una aeronave del hangar con cualquier acumulación de agua, el agua se congelará

rápidamente y causará un posible daño catastrófico a las partes como las juntas del eje impulsor y los com-

ponentes internos del motor. Es mejor dejar la aeronave fuera a menos que pueda ser resguardada con

tiempo suficiente para que se seque completamente.

Goma (caucho) sintética

3-38. La goma sintética, cuando se usa para las líneas de aceite y combustible o para cubrir el cableado

eléctrico, puede volverse rígida y romperse fácilmente. Por ejemplo, el cordón del micrófono del mecánico

de vuelo debe ser enrollado y mantenido en el calor del helicóptero hasta que se necesite para la secuencia

de arranque o parada. Las líneas y los cables no deben ser doblados cuando están fríos.

Ruedas (llantas)

3-39. El clima frío puede causar que las ruedas se pongan rígidas, dejando un punto plano (flat spot) hasta

que la rueda se calienta lo suficiente a través del movimiento y la fricción del rodaje de la aeronave. Cuan-

do se empieza la secuencia de rodaje, los aviadores deben mover la aeronave lentamente y minimizar la

carga lateral o viraje excesivo de la rueda. Las ruedas y la presión de las ruedas requieren atención frecuen-

te durante estos periodos fríos.

Fugas hidráulicas y neumáticas

3-40. Las fugas pueden aparecer más a menudo debido a la contracción y expansión de los conectores y

las líneas en temperaturas extremas. Los arranques de aeronaves en clima frío son completados de acuerdo

al manual del operador y las directrices actualizadas de mantenimiento. Las fugas estáticas pueden tender a

desaparecer con el aumento de la temperatura. Una evaluación minuciosa de la fuga se completa para de-

terminar la seguridad de vuelo de la aeronave. Si la fuga se desarrolla después del calentamiento, no des-

aparecerá y la aeronave requerirá mantenimiento. Las fugas hidráulicas pueden ocurrir debido a la defor-

mación y la contracción de los sellos. Antes que las unidades hidráulicas que tienen fugas se remplacen, la

aeronave se mueve hacia un hangar con calefacción o se le aplica calor al componente por aproximadamen-

te 1 hora. La temperatura de los fluidos hidráulicos aumentará al operar el sistema.

PETRÓLEO, ACEITE, Y LUBRICANTES

3-41. Las aeronaves se abastecen de combustible al aterrizar para prevenir que la condensación se acumule

en los tanques de combustible (cuando son movidos a un hangar con calefacción). Sin embargo, los tan-

ques no se deben llenar a capacidad ya que el estacionamiento subsecuente en un hangar resultará en ex-

pansión y se derramará un poco el combustible. La operación de la bomba reforzadora de combustible es

chequeada antes del vuelo debido a la posibilidad de congelamiento o daño. Vaciar el combustible de una

aeronave en condiciones de invierno puede ser difícil y peligroso.

3-42. La viscosidad del aceite y la grasa usada es bien importante en operaciones de clima frío. Use solo

los grados de aceite y grasa especificados por el manual. Los niveles de aceite tienen que ser chequeados

después que las temperaturas operacionales han sido alcanzadas (el posvuelo es un buen momento), y cual-

quier aceite necesario es precalentado y añadido mientras el sistema está caliente.

CABLES DE CONTROL

3-43. Ajuste los cables de control a las especificaciones del fabricante para permitir la contracción y ex-

pansión causada por los cambios de temperatura. Los cables se pueden congelar si se le permite que entre

humedad dentro de la cubierta protectora.

BATERÍAS

3-44. Tanto las baterías de pilas secas como las húmedas requieren consideración especial durante el clima

frío.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-13

Pila mojada

3-45. Si un aeroplano tiene que estacionarse afuera, las baterías de pilas húmedas deben mantenerse carga-

das totalmente o removidas de la aeronave para prevenir la pérdida de potencia causada por las temperatu-

ras frías y evitar que la batería se congele.

Pila seca

3-46. Las pilas secas se asocian usualmente con dos aplicaciones de las aeronaves, luces de emergencia y

radios portátiles (incluyendo transmisores localizadores de emergencia). Las baterías recomendadas por los

fabricantes para este tipo de equipo son resistentes a la pérdida de potencia debido al congelamiento.

CHEQUEOS OPERACIONALES

3-47. Se deben evitar los recorridos cortos del motor en el terreno. Los recorridos del motor tienen que ser

de suficiente duración como para que el motor alcance una temperatura operacional. Cualquier periodo más

corto causará que el vapor de agua se condense. Esta agua se puede congelar y quebrar los enfriadores de

aceite, bloquear líneas de aceite, e incrementar la posibilidad de falla del motor.

REMOLQUE DE AERONAVES

3-48. Las aeronaves son remolcadas a un régimen lento de velocidad ya que el control es difícil cuando se

está virando o parando. Si el área de estacionamiento está en un declive, la aeronave tendrá la tendencia de

empujar al vehículo remolcador. Se tiene que tener precaución para evitar anticipar demasiado el viraje

cuando se concentran las aeronaves hacia de fuera o hacia el área de estacionamiento. Ocurren un número

desproporcionado de incidentes debido al daño a las aeronaves que resultan del deslizamiento hacia las

puertas del hangar durante las operaciones de remolque. Se tiene que posicionar personal suficiente alre-

dedor de la aeronave para vigilar la operación. Por ejemplo, un CH-47 es remolcado hacia el hangar con

seis personas; una persona en la cabina atendiendo los frenos, una persona manejando al vehículo de re-

molque, y una persona a cada esquina de la aeronave equipados con pitos para alertar al conductor del

vehículo de colisiones potenciales de manera que la operación de remolque pueda ser detenida hasta que se

puede asegurar la liberación de obstáculos. Mientras esto parece excesivo, las entradas a los hangares mu-

chas veces están congeladas poniendo a la aeronave en una situación en que puede que se deslice.

ADIESTRAMIENTO

3-49. Los pilotos capacitadores de las unidades en operaciones de clima frío son responsables por conducir

un programa de adiestramiento bien organizado. Los programas de adiestramiento están enfocados en in-

fundir confianza y desarrollar destrezas en todas las áreas de operaciones de clima frío. Los pilotos instruc-

tores (IPs) y el personal de supervisión de mantenimiento tienen que estar altamente capacitados y diestros

en todas las áreas de operaciones en clima frío.

3-50. El énfasis se tiene que poner en la seguridad. Las condiciones de nieve, velocidad y dirección del

viento, y los niveles de destreza del aviador son factores que los instructores tienen que evaluar para deter-

minar si se puede conducir un adiestramiento seguro. El juicio profesional del instructor para descontinuar

el adiestramiento debido a condiciones inseguras tiene que aceptarse y no criticarse.

3-51. El programa de adiestramiento de vuelo permite que cada aviador avance individualmente a su pro-

pio paso. El adiestramiento inicial es conducido en condiciones menos demandantes. Cuando la destreza

del aviador aumenta, las condiciones deben ser más retadoras hasta que pueda ejecutar las misiones más

demandantes.

PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN RECOMENDADO

3-52. Un programa de instrucción recomendado para aviadores cualificados en operaciones de clima frío se

provee en los párrafos siguientes. Además se pueden requerir materias académicas, basadas en la misión

específica y la localización de la unidad.

Capítulo 3

3-14 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Académicas

3-53. Los tópicos sugeridos incluyen:

Los factores humanos asociados con el vuelo en clima frío.

Factores ambientales que afectan las operaciones en climas fríos.

La preparación de la aeronave para climas fríos.

Los procedimientos operacionales de aeronaves en climas fríos.

Supervivencia en climas fríos.

Técnicas para mejorar la percepción de la profundidad y determinar las condiciones de nieve.

Vuelo

3-54. El adiestramiento de vuelo puede que sea limitado por condiciones en la estación de la unidad. En al-

gunas áreas puede que no sea posible duplicar condiciones de nieve adecuadamente para adiestrar en con-

diciones de emblanquecimiento. Los instructores pueden demostrar técnicas y procedimientos hasta cierto

punto. Las tripulaciones son evaluadas en estos procedimientos durante su examen anual de destreza y lis-

teza (APART) o evaluaciones sin aviso. Los simuladores de vuelo son buenos dispositivos para adiestra-

miento en este ambiente.

3-55. Las maniobras sugeridas incluyen:

Aterrizajes en la nieve (lo más crucial).

Procedimientos de ida al aire.

Rodaje sobre áreas cubiertas de nieve.

Despegues en la nieve.

Técnicas de vuelo en ruta.

Materiales de investigación

3-56. Para prepararse para adiestrar u operar en ambiente de clima frío los siguientes materiales son suge-

ridos:

SOPs locales.

Manual del operador de la aeronave.

TC 21-3.

FM 3-04.301.

FM 3-50.3.

FM 3-05.70.

FM 31-70.

Búsqueda de archivos en AKO.

SECCIÓN II – OPERACIONES EN EL DESIERTO


3-57. La figura 3-4 ilustra las regiones del desierto alrededor del mundo. La región desértica es una región

seca, árida, mayormente sin árboles y arenosa. Una región de ambientes extremos, el clima cambia violenta

e impredeciblemente y no tiene un terreno que se conforme a un modelo particular. Mientras que los días

claros ofrecen visibilidad y condiciones de vuelo sin igual, una tormenta de arena puede detener rápida-

mente todas las operaciones. Por lo tanto, las operaciones del desierto requieren adiestramiento especializa-

do, aclimatación y un alto grado de auto disciplina. La falta de agua hace este ambiente casi inhóspito sin

una estructura de apoyo sólida. El ambiente del desierto es uno de los más severos en los cuales la aviación

del Ejército tiene que operar. El adiestramiento y la preparación son de capital importancia.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-15

CLIMA Y ESTADO DEL TIEMPO

3-58. En algunas secciones del desierto a altitudes bajas, se han registrado temperaturas extremadamente

altas. Las temperaturas altas durante el día restringen severamente la capacidad de sustentación de la aero-

nave. Esta restricción se puede sobrellevar al conducir operaciones mayores durante la parte más fría del

día o de noche. Vientos altos, violentos son comunes en las regiones desérticas; los aviadores tienen que es-

tar orientados minuciosamente y preparados para estas condiciones.

Figura 3-4. Áreas desérticas del mundo

Temperaturas

3-59. El calor del desierto crea problemas serios para los seres humanos y el equipo, y requiere considera-

ción especial. Se requiere ropa protectora contra el calor cuando se trabaja en las aeronaves. Las tempera-

turas en el suroeste de Asia pueden exceder 55º C mientras que las temperaturas en una aeronave o vehícu-

lo cerrado pueden ser substancialmente más altas. El contacto de la piel sin protección con cualquier parte

de metal expuesta puede ocasionar quemaduras severas. El calor extremo puede causar que el equipo

electrónico tenga un malfuncionamiento o deje de funcionar. Las temperaturas altas pueden también causar

que los lubricantes se dañen y los sellos y las juntas se distorsionen, lo cual resulta en fugas o que el equipo

sea destinado a reparación. Cuando estos problemas se combinan por la acumulación de arena, el equipo

experimenta más dificultades. Las temperaturas altas también pueden causar que los plásticos se ablanden,

estreses más altos en los contenedores presurizados, y acortamiento de la vida de la batería.

Vientos

3-60. Los vientos del desierto se aminoran cerca de la puesta del sol y se mantienen relativamente en calma

hasta la salida del sol cuando empiezan a aumentar de nuevo. Los vientos pueden alcanzar casi fuerza de

huracán y varían casi consistentemente sin un patrón definido o predecible. En todos los desiertos los cam-

bios rápidos de temperatura son seguidos invariablemente por vientos fuertes. Los vientos fuertes pueden

levantar altas y densas nubes de polvo y arena. Esta condición es más común en áreas arenosas pero puede

suceder en cualquier región semiárida o árida.

Precipitación

3-61. La lluvia anual varía entre las regiones del desierto. Algunas regiones en el mundo reciben tanto

como 10 pulgadas de lluvia al año. El Sahara puede recibir 4 pulgadas anuales, y estar sin lluvia de 8 a 10

meses. Cuando la lluvia llega, puede que sea en forma de un chubasco, que va por la mayoría de la superfi-

cie, y ayuda poco al paisaje.

Capítulo 3

3-16 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Luz solar y lunar

3-62. La baja densidad de nubes resulta en condiciones brillantes durante el día y generalmente claras con

la luz de la luna durante las noches. Sin embargo, cuando la iluminación lunar es baja o durante el ciclo del

cuarto creciente, el desierto presenta un reto formidable para el vuelo nocturno. Probablemente es el am-

biente más difícil en el cual el interpretar los contornos y la elevación del terreno, especialmente mientras

se usan NVDs. El vuelo y las operaciones nocturnas sin ayuda son mucho más difíciles y no son recomen-

dados.

TERRENO

3-63. Grandes áreas de terreno abierto y relativamente plano crean problemas especiales durante el vuelo.

Las distancias y las altitudes son difíciles de estimar con exactitud en ambientes desérticos. La falta de ca-

racterísticas definidas del terreno hace difícil la navegación, especialmente durante la noche y cuando se

viajan largas distancias. La similitud del terreno puede causar que un aviador no ponga atención. Los vue-

los bajos requieren observación, atención, y concentración constante. El terreno desértico también es ex-

tremadamente escabroso con características tales como rocas y barrancos, los cuales crean problemas y

atrasos con el equipo. Hay tres tipos primordiales de desiertos—arenosos, altiplanos rocosos, o montaño-

sos. La mayoría de los desiertos son altiplanos rocosos o montañosos, pero algunos pueden tener una com-

binación de los tres tipos.

Terreno desértico arenoso

3-64. El terreno desértico arenoso (figura 3-5) consiste de depresiones extensas completamente llenas de

arena cambiante profunda, mayormente el producto de la erosión del viento. El ejemplo más familiar se en-

cuentra en Arabia Saudita, donde se llevaron a cabo las operaciones Escudo del Desierto/Tormenta en el

desierto (Desert Shield/Desert Storm). Esta área y las operaciones se caracterizaron por terreno en constan-

te cambio y arena finísima que penetraba los sellos más apretados y hacían el maniobrar difícil.

Figura 3-5. Terreno desértico arenoso

Terreno desértico de altiplano rocoso

3-65. El terreno desértico de altiplano rocoso (figura 3-6) tiene relativamente poco relieve, y está entre-

mezclado de extensas depresiones llenas de arena. Este altiplano, debido a las recurrentes inundaciones,

está cortado con valles secos, con paredes empinadas. Estos valles se llena con los torrentes de agua duran-

te las infrecuentes lluvias.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-17

Figura 3-6. Terreno desértico de altiplano rocoso

Terreno desértico montañoso

3-66. El terreno desértico montañoso (figura 3-7) consiste de cordilleras de colinas estériles esparcidas o

pequeñas montañas separadas por cuencas secas. Algunos aguaceros violentos proporcionan agua a las tie-

rras altas. El agua corre rápidamente sobre la superficie y forman profundos badenes y hondonadas. Las

crecientes bajan de las montañas a cuencas donde se depositan la arena y la grava. La evaporación produce

sal seca o saladares.

Capítulo 3

3-18 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 3-7. Terreno desértico montañoso

NAVEGACIÓN

3-67. La falta de características de terreno y los escasos puntos de referencia hacen la navegación difícil.

Los aviadores generalmente dependen en la navegación por estima ayudada por el Equipo GPS (sistema de

posicionamiento global)/Doppler. Durante la operación Escudo del Desierto/Tormenta en el Desierto y la

Operación Apoyando la Libertad/Liberación de Irak, los mapas fueron de valor limitado debido al continuo

cambio de las dunas de arena y el terreno. El GPS fue una herramienta invaluable.

ARENA Y POLVO

3-68. Ninguna discusión de la influencias del ambiente del desierto puede estar completa sin revisar los

efectos adversos de la arena y el polvo. La densidad o consistencia de la arena y el polvo varían a través

del mundo y aún dentro de la misma región desértica. Todas tienen un efecto drástico en la operación de

aeronaves, especialmente en helicópteros. La gran cantidad de arena suelta y polvo crean serios problemas

de erosión para las palas del rotor, compresores de turbina, y los parabrisas, cualquier parte o partes en mo-

vimiento que estén en contacto con otros componentes. Los efectos corrosivos de la arena y el polvo en

cualquier región desértica puede causar daño severo al equipo de aviación del Ejército, como se documentó

durante las operaciones Escudo/Tormenta del Desierto. Esta información debe ser revisada cuidadosamen-

te e incorporada al adiestramiento, planificación, y preparación antes de cualquier despliegue. El vuelo es-

tacionario sobre arena y polvo, y el vuelo NOE (rasante) continuamente exponen al helicóptero a los efec-

tos erosivos del desierto. Aun cuando están estacionados los helicópteros están expuestos a la arena y al

polvo que sopla el viento, vehículos, y especialmente la estela de aire de otros helicópteros. La arena y el

polvo se acumulan en todas las superficies expuestas de la aeronave. Estos penetran casi cualquier rajadura

o hendidura acumulándose dentro del helicóptero haciendo que la limpieza diaria sea una necesidad.

TÉCNICAS DE VUELO

3-69. Conducir operaciones de vuelo en el desierto es una tarea difícil, aun para miembros experimentados

de la tripulación. Se tienen que aplicar ciertas técnicas especializadas para volar con seguridad y efectiva-

mente durante operaciones en el desierto. Se le da un énfasis primordial a las operaciones de helicóptero

debido a que los efectos del ambiente del desierto son más críticos en aeronaves de ala rotativa que en ae-


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-19

ronaves de ala fija (FW). Las altas temperaturas, las cuales causan que el motor no enfríe adecuadamente y

reduce las cargas, también entorpecen las operaciones en el desierto. Un efecto obvio de altas temperaturas

es el resultado en degradación del rendimiento en condiciones de altitud densimétrica alta. Esto se compli-

ca cuando el área operacional está a grandes altitudes. La variación de temperatura dentro de un día tam-

bién presenta problemas inusuales en la planificación del rendimiento. Esta variación puede muchas veces

ser de 70º F o más. Las aeronaves FW experimentan despegues y recorridos de aterrizajes más largos, y so-

brecalentamiento de los frenos causados por la densidad reducida del aire. La altitud densimétrica es un

factor crítico en las técnicas de vuelo en el desierto y la capacidad de la misión.


3-70. El minimizar los efectos de la arena y el polvo dicta, cuando sea posible, ciertas medidas preventivas.

En este ambiente, el posicionamiento preferido de la aeronave es una superficie sólida u otra área con un

mínimo de arena y polvo. La aeronave tiene que inspeccionarse minuciosamente para remover toda la are-

na posible antes del vuelo. El rendimiento de la aeronave, especialmente durante los meses calurosos del

verano, puede ser afectado por la temperatura y la altitud. Este ambiente demanda una atención estricta a

los PPCs y al manual del operador.

3-71. La aeronave no debe despegar en una tormenta de arena o de polvo. Una regla primordial en cual-

quier movimiento de aeronaves es el de pensar antes de actuar. Por ejemplo, un aviador no lleva el helicóp-

tero a vuelo estacionario y luego decide donde moverse. Esto usualmente resulta en polvaredas, haciendo

necesario una maniobra tipo ITO para salir de la nube de polvo ascendiendo sobre el polvo para regresar a

VMC. En un aeródromo provisional (superficie blanda), esto resulta en complicaciones de tráfico y un pe-

ligro potencial a la seguridad. Cada fase del vuelo requiere que se anuncie un plan a los otros miembros de

la tripulación de acuerdo a técnicas juiciosas de coordinación de la tripulación. Como siempre, el control

absoluto de la aeronave es lo más importante. Cualquier técnica que difiera de las operaciones normales

deben ser procedimientos bien establecidos, respaldados por una tarea, condición y estándar escritos. Tales

técnicas serán entrenadas con un IP.

RODAJE Y DESPEGUE

3-72. Evite el rodaje sobre el terreno en áreas donde hay condiciones de polvaredas moderadas o severas.

Cuando sea posible haga rodamiento aéreo para minimizar el polvo. En áreas bien establecidas o en áreas

con poco polvo puede ser posible el hacer rodajes terrestres. El despegue siempre se tiene que hacer hacia

el viento para minimizar las condiciones de polvareda. Un despegue normal utiliza la técnica ITO. En áre-

as preparadas y cuando se opera cerca del rendimiento máximo, un despegue corrido puede que se use para

minimizar la ingestión de arena. Se debe tener mucha precaución al hacer despegues abruptos debido al

aumento del empuje del rotor y los efectos de la arena y otros desechos. Para vuelos en formación en áreas

de mucho polvo, la técnica preferida es que las aeronaves despeguen cada una aparte y se unan en forma-

ción en vuelo.

EN RUTA

3-73. Volar a través de tormentas de arena, de polvo, y remolinos (dust devils) se tiene que evitar siempre

que sea posible. La parte en ruta del vuelo en un ambiente desértico es especialmente peligrosa sobre te-

rreno ondulado que cambia a diario debido al viento. Esto es especialmente verdad cuando vuele con

NVGs (visores nocturnos). La perspectiva aérea se dificulta, especialmente durante la noche, creando ilu-

siones de percepción de la profundidad-altura. Los postes y los cables son difíciles de ver aún durante el

día; cuando están cubiertos por polvo estos artículos se mezclan en el trasfondo del terreno.

VUELO A TERRENO

3-74. El vuelo a terreno en el ambiente del desierto puede dejar una huella si la aeronave vuela muy bajo y

muy lento. Esta huella potencial es una consideración mayor. La altitud y velocidad exactas tienen que ser

cuidadosamente seleccionadas. Con la seguridad del vuelo como lo más importante, la tripulación tiene que

Capítulo 3

3-20 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

balancear la altitud, velocidad, y huella. Volar muy bajo o muy rápido puede resultar fácilmente en un ac-

cidente catastrófico por lo difícil que es interpretar el terreno. Es crucial adiestrar para prevenir esto.

ATERRIZAJE

3-75. Cuando un helicóptero aterriza en terreno desértico los aviadores siempre deben esperar que ocurra

una condición severa de polvareda. Las condiciones del terreno pueden cambiar rápidamente. Todos los

aterrizajes deben ser hacia el viento para ayudar a mantener cualquier polvo detrás de la aeronave. La técni-

ca de aterrizaje para cada sitio depende del METT-TC (misión, enemigo, terreno y estado del tiempo, tro-

pas y apoyo disponible, tiempo disponible y consideraciones civiles). El aviador debe conducir técnicas de

reconocimiento alto y bajo para determinar el mejor procedimiento de aterrizaje. Vuelo estacionario y en

los modos de altitud baja, vuelo a baja velocidad son evitados si es posible. El remover las puertas y las

ventanas puede que aumente la visibilidad durante la secuencia de aterrizaje. Los aviadores tienen que anti-

cipar que el polvo y la arena van a entrar en la cabina si las puertas o ventanas son removidas. Si están ins-

taladas todas las puertas y ventanas deben estar cerradas y los ventiladores apagados. La coordinación de la

tripulación es crítica cuando se aterriza. Los miembros de la tripulación deben anunciar la intensidad y la

localización de la nube de polvo.

APROXIMACIÓN AL TERRENO

Con velocidad hacia delante

3-76. La técnica para la aproximación normal es una aproximación VMC a tierra. Esto usualmente en-

vuelve el establecer a la aeronave a una actitud de aterrizaje, con el régimen de acercamiento apropiado y

constante y el régimen de acercamiento propio de la condición y estado del terreno. Usualmente el ángulo

de aproximación es mayor de lo normal para minimizar los efectos de la nube de polvo. En cada caso el

aviador tendrá que determinar varios factores para alcanzar el régimen apropiado de acercamiento y el de

descenso. Estos factores incluyen la cantidad de polvo, la dirección del viento, la inclinación, y la aspereza

del terreno (incluyendo los obstáculos). La aproximación procede con esta información determinada, to-

cando tierra con poca velocidad hacia delante. La última parte de la aproximación, sin embargo, ve a la ae-

ronave dentro de la polvareda pero en un descenso controlado y con el aviador vigilando el terreno. Cuando

la aeronave hace contacto con la tierra, la reducción del colectivo y los frenos, de acuerdo a las condicio-

nes, pararán cualquier movimiento hacia delante.

Sin velocidad hacia delante

3-77. Esta terminación debe ser hecha en las áreas de aterrizaje donde los declives, obstáculos, o terreno

desconocido impiden el aterrizaje con velocidad hacia delante. No se recomienda cuando hay polvo fino

debido a que ocurrirá una situación de polvareda. La terminación es hecha directamente al punto de refe-

rencia en el suelo sin velocidad hacia delante. El punto de referencia es crítico especialmente cuando se

usan NVGs. El aterrizaje envuelve establecer la aeronave a una actitud de aterrizaje, con el régimen de

acercamiento apropiado y el régimen de descenso que se ajuste a la condición y el estado del terreno del

punto(s) de referencia. El ángulo debe ser un poco más empinado y la velocidad de aproximación más

rápida que la de una aproximación normal. Después del contacto con el suelo, baje lentamente el colectivo

a la posición todo abajo, neutralice los controles de vuelo, y aplique los frenos según sea necesario para que

se asegure que no hay movimiento hacia delante.

APROXIMACIÓN AL TERRENO DESDE VUELO ESTACIONARIO

3-78. Esta técnica generalmente requiere la terminación sobre el punto de aterrizaje a una altitud OGE. Es-

ta altitud mayor es necesaria debido a la nube potencial de polvo y es una parte integral de esta técnica de

aproximación. Esto le permite a la tripulación el mantener contacto visual con el suelo aun cuando la nube

de polvo se está disipando. La tripulación puede empezar el descenso hacia el suelo. La terminación a una

altitud más baja tal como a 10 pies, no permite el contacto visual, y la tripulación más bien se encontrará en

una polvareda. Esta técnica trabaja bien si hay una cantidad limitada de arena dispersa. Puede ser la única


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-21

opción en ciertos casos; por ejemplo, en un área confinada o aterrizando al lado de una carga en eslinga pa-

ra engancharla.

PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD

3-79. La naturaleza del terreno desértico con sus áreas abiertas, relativamente planas y sin características

únicas, hace difícil estimar distancias y altitudes. Los radioaltímetros le proveen al piloto la referencia más

efectiva para estimar la altitud, durante el día o la noche, sobre grandes extensiones de terreno desértico, ya

sea arenoso, altiplano rocoso, o montañoso. Sin embargo, tenga presente que el radioaltímetro no sigue al

terreno y por lo tanto no garantiza que el terreno esté libre cuando se mueve la aeronave. Muchas aerona-

ves se han perdido debido a que vuelan inadvertidamente hacia esos peligros tales como dunas de arena y

crestas. Se tiene que adiestrar para enfrentar este fenómeno asegurando la concientización de la tripula-

ción. Los sistemas, tales como el HUD (sistema de visualización), aumentan grandemente la SA (concien-

cia situacional) y le permiten al aviador concentrarse más completamente fuera de la aeronave.

MANTENIMIENTO

3-80. La mayoría del mantenimiento se lleva a cabo al aire libre y a la intemperie; esto es, en el calor y con

la arena acumulándose. Este es un ambiente particularmente hostil para el equipo. Se hace aún más difícil

por la temperatura extrema. Con los periodos dramáticos de frío por la noche la humedad acumulada se

convierte en condensación. Esta condensación, combinada con la arena acumulada, es una mezcla dañina

para el equipo y causa un acortamiento dramático de la vida de servicio como fue discutido anteriormente

en esta sección.


Instrumentos y aviónica

3-81. La vida de servicio de la aviónica y los componentes electrónicos es usualmente reducida debido al

calor, especialmente con las ventanas y las puertas cerradas. Si las puertas y las ventanas se dejan abiertas,

sin embargo, la vida de servicio de la aviónica se reduce debido a la acumulación de polvo. Este factor de-

be ser evaluado continuamente para preservar la vida de todos los componentes. Use cubiertas junto a más

limpiezas frecuentes.

Cubiertas protectoras

3-82. Cualquier superficie del parabrisas o las ventanas, especialmente plástica, es cubierta para prevenir

los efectos de la arena en el viento y minimizar los efectos del sol. Se usan cubiertas tales como lona y

casquetes de paracaídas desechados. La tripulación se asegura que la superficie de la ventana y la cubierta

estén tan libres de granos de arena como sea posible para minimizar cualquier elemento abrasivo entre

ellas. Los granos de arena acumulados pueden actuar como papel de lija cuando la cubierta se mueve con

el viento.

3-83. La aeronave está asegurada con el equipo apropiado de amarre, suplementada con los amarres dispo-

nibles, asegurándose que los puntos de amarre están seguros con la profundidad necesaria para ser efecti-

vos. Este procedimiento de amarre debe ser una función diaria. En el desierto ocurren condiciones de

viento severas con poco tiempo de reacción. Usualmente, la tripulación no tiene suficiente tiempo para

amarrar la aeronave una vez la tormenta empieza.

Ruedas

3-84. Los aterrizajes en el desierto pueden causar daño considerable a las ruedas/llantas de las aeronaves.

Las tripulaciones deben tener partes adicionales suficientes de estos artículos antes de desplegarse.

Capítulo 3

3-22 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Palas

3-85. Las palas del rotor principal y el de cola, y las puntas de las palas están sujetas a la erosión. Los

equipos contra la erosión deben ser instalados en la aeronave antes de un despliegue extendido a ambientes

desérticos. Además, considere la pintura u otros materiales que pueden ser aplicados a las palas entre vue-

los para extender la vida del equipo.

Petróleo, aceites y lubricantes

3-86. El aceite debe ser cambiado más frecuentemente para minimizar el desgaste de los componentes, in-

cluyendo motores y transmisiones. El aceite debe ser chequeado para señales de acumulación de arena la

cual pueden tapar los filtros. El aceite y los fluidos hidráulicos son añadidos directamente desde sus conte-

nedores originales sin abrir para ayudar a prevenir que la arena y el sucio entren en los sistemas. Los conte-

nedores usados parcialmente son eliminados apropiadamente, un elemento crítico de mantenimiento pre-

ventivo y ayuda a preservar la vida de los componentes de la aeronave en un ambiente desértico.

3-87. La contaminación del combustible causada por la acumulación de arena es una consideración mayor

en los procedimientos apropiados de mantenimiento. Cuando transfiera combustible, tenga mucho cuidado

para asegurarse que los filtros y las rejillas son usados y cambiados continuamente. Las tapas de los tan-

ques de gasolina y las aberturas son cerradas siempre que sea posible. El daño mayor de ingestión de los

elementos puede ocurrir cuando no se pone una tapa y el viento sopla, u otra aeronave está cerca en vuelo

estacionario.

3-88. Durante operaciones de reabastecimiento de combustible y armamentos es importante mantener una

separación máxima para minimizar el soplar arena. Use equipo de presión o en circuito cerrado de reabas-

tecimiento de combustible para evitar la contaminación.

3-89. Cada vez que se aplique lubricante limpie la grasa que sobre. Esto asegurará que la arena y el sucio

no sean atraídos, formando una pasta que puede lijar y desgastar partes lubricadas.

Cables de control

3-90. Ajuste los cables de control a las especificaciones del fabricante para permitir la contracción y ex-

pansión causadas por los cambios de temperatura.

Motores

3-91. Durante los chequeos de mantenimiento los motores son operados tan poco como sea posible. La in-

gestión de arena aumenta la erosión en las palas del compresor, y disminuye el rendimiento del motor. Los

intervalos de vaciado y limpieza del motor son reducidos. Tan pronto el motor es apagado las cubiertas

apropiadas son instaladas. Los chequeos de potencia pueden ser pospuesto hasta llegar a áreas que permitan

la operación sin daño.

Otras consideraciones

3-92. Otras consideraciones de mantenimiento incluyen:

Limpiar los componentes expuestos durante las inspecciones diarias y antes del vuelo. La are-

na se acumula en casi cualquier superficie de la aeronave y en espacios muertos. Esto causa

desgaste adicional en pistones, actuadores expuestos, cojinetes, soportes y sellos. Se deben la-

var las aeronaves frecuentemente si hay agua disponible.

Para minimizar la concentración de presión en el sistema, no ajuste los frenos cuando se espera

que la temperatura se eleve drásticamente.

Inspeccione los filtros con más frecuencia de lo normal para asegurarse que no están tapados.

Limpie el equipo óptico tal como el del FLIR (radar infrarrojo de largo alcance), cubra y prote-

ja estos artículos cuando no estén en uso. Estos artículos están sujetos a ralladuras o daño cau-

sado por el polvo y la gravilla en el ambiente. El cuidado de esos equipos son de la mayor im-

portancia.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-23

El armamento en particular es susceptible a la acumulación de la arena y el polvo. La capa fina

de lubricante, que muchas veces cubre las partes de las armas, invita a la acumulación de la

gravilla retenida, haciéndolo más susceptible a infligir daño y crear atascamientos.

Remplace los sellos dañados alrededor de las puertas, ventanas y paneles de acceso.

Ajuste la lista de la carga prescrita de la aeronave para que incluya abastos adicionales de fil-

tros, cojinetes, actuadores, parabrisas u otras partes que esté sujeta al desgaste en el ambiente

del desierto.

ADIESTRAMIENTO

3-93. Es la responsabilidad de la unidad el administrar un programa de adiestramiento en clima del desierto

para capacitar a los miembros de la tripulación. El programa resumido en esta sección es una guía sugerida

que requiere modificación por el comandante de la unidad para cubrir situaciones específicas. Las necesi-

dades básicas preliminares necesitan incluir énfasis en aptitud física y mantenimiento cuidadoso para con-

trarrestar las tensiones aumentadas y la baja en eficiencia del personal y de la aeronave en el ambiente

desértico.


3-94. El programa empieza con el adiestramiento completado rutinariamente mientras están en la guarni-

ción de origen como parte del ciclo de adiestramiento normal. Este adiestramiento incluye la parte acadé-

mica así como la de vuelo y define al personal entrenado al recibir la notificación de despliegue. Expertos

fuera de la unidad pueden conducir ese adiestramiento.

Academicas


Factores humanos asociados con las operaciones en climas cálidos.

Factores ambientales que afectan las operaciones en el desierto.

Preparación de aeronaves para climas cálidos.

Procedimientos operacionales para aeronaves en climas cálidos.

Dificultades principales de las operaciones en el desierto.

Supervivencia en climas cálidos.

Planificación de rendimiento.

Operaciones de NVD y de noche con cero iluminación.

Vuelo

3-96. El adiestramiento de vuelo puede estar limitado por condiciones en la guarnición de origen de la uni-

dad. Algunas áreas puede que no sean capaces de replicar las condiciones adecuadas de arena y polvo para

adiestrar en condiciones de polvaredas. Los instructores pueden demostrar técnicas y procedimientos hasta

cierto grado. Las tripulaciones son evaluadas en estos procedimientos durante el APART o evaluaciones sin

aviso. Los simuladores de vuelo son también un gran recurso para entrenar en este ambiente.


Aterrizajes sobre arena y polvaredas (los más cruciales).

Administración de potencia.

Rodaje sobre áreas cubiertas con arena.

Despegues sobre arena.


Capítulo 3

3-24 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Materiales de investigación sugeridos

3-98. Para preparase para el adiestramiento u operaciones en ambientes de climas cálidos, los siguientes

materiales son sugeridos:

SOPs locales.


FM 1-230.

FM 3-04.301.

FM 3-50.3.

FM 3-05.70.

FM 90-3.

Búsqueda de archivos AKO.

SECCIÓN III – OPERACIONES EN LA SELVA


3-99. La figura 3-8 ilustra las áreas donde hay selvas en el mundo. Una selva es un área localizada en el

trópico húmedo. En esta área la tierra está cubierta de una capa densa de árboles y otros tipos de vegeta-

ción. Esta densa capa sofoca las operaciones militares de varias formas, tales como la restricción de la co-

municación y el movimiento. Las selvas se caracterizan por el calor, la humedad, las temporadas de

monzón, y otros fenómenos climatológicos que le imponen restricciones particulares a la aviación del Ejér-

cito. Como en otros ambientes se necesita adiestramiento y preparación específica.

Figura 3-8. Áreas de selvas del mundo


3-100. Los ambientes de clima tropical, que se distinguen por calor y humedad extremos, plantean pro-

blemas únicos para las tripulaciones.

Temperaturas

3-101. Las temperaturas ecuatoriales alcanzan comúnmente un régimen entre 35º C a 40º C. Estas tempe-

raturas combinadas con humedad extrema, crean un medioambiente de trabajo formidable. Este medioam-

biente disminuye el rendimiento humano debido a la combinación del calor y la humedad. Sin embargo,

las temperaturas ecuatoriales raramente llegan al régimen de las temperaturas experimentadas en los am-

bientes del desierto.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-25

Viento

3-102. Los vientos alisios del sureste son los vientos prevalecientes al sur del ecuador. Los vientos alisios

del noreste son los vientos prevalecientes al norte del ecuador. La zona de calmas, localizada a lo largo del

ecuador, es caracterizada por aire calmado, chubascos, y vientos ligeros y cambiantes.

Precipitación

3-103. Generalmente, la lluvia más abundante y regular se encuentra en el ecuador. Esta lluvia disminuye

progresivamente cuando la distancia (norte o sur) del ecuador aumenta. Las tempestades de lluvia pueden

ser breves y violentas, y muchas veces están acompañadas por truenos y relámpagos intensos.

Luz solar y lunar

3-104. Ya que los ambientes selváticos están localizadas en el ecuador o cerca de él, la duración del día y

la noche varía poco durante el año. Esto es una marcada diferencia del ambiente ártico con su ciclo del día

y la noche extremadamente variado. En el ecuador, la división del día y la noche es esencialmente de 12

horas a través del año. Esto facilita las consideraciones de planificación para el rendimiento de la misión.

La luz de la luna varía como pasa en el resto del mundo. La selva típicamente provee poca reflectividad

para cualquier fuente de luz. El volar sobre la bóveda selvática provee una pobre referencia para la ayuda

en la percepción de la profundidad. Esto hace el vuelo a terreno más peligroso con más posibilidades de

que ocurran accidentes tales como el de golpear árboles.

TERRENO

3-105. El terreno en la selva es muchas veces escabroso y pantanoso con valles profundos y crestas empi-

nadas. Debido a la abundante lluvia hay gran cantidad de arroyos y ríos y el suelo es usualmente blando.

Viajar a pie, especialmente en las cuestas empinadas, es con frecuencia muy difícil. Las cuestas empinadas

son propicias para los deslices de piedras y de tierra. Los senderos tienden a seguir las estribaciones, des-

viándose para evitar el terreno bajo y los valles profundos. El panorama de la selva mayormente consiste en

los siguientes tipos de terreno.

Bosques lluviosos

3-106. Los bosques lluviosos consisten de árboles densos y altos, muchas veces con más de 100 pies de

altura, con maleza que consta de árboles pequeños y matorrales cubiertos de follajes y enredaderas. Los

troncos de los árboles son usualmente derechos, de poco espesor y sin ramas por los primeros 50 pies pero

la maleza hace difícil el viajar. Las ramas cerca del tope de los árboles se esparcen y entrelazan para for-

mar la capa superior del bosque lluvioso, conocido comúnmente como la bóveda. En algunas selvas la

bóveda se compone de dos o tres niveles sucesivos de vegetación los cuales están llenos generalmente de

follaje. A la altura de 20 a 40 pies sobre el terreno, esta espesa bóveda bloquea casi toda la luz solar del

suelo de la selva, lo cual consecuentemente, da poco apoyo a la maleza. Como con otros ambientes el de la

selva varía considerablemente.

Manglares

3-107. Los manglares consisten de bosques densos de árboles y arbustos de 10 a 30 pies de alto, apoya-

dos en raíces altas, parecidas a zancos que se arquean hacia afuera para anclarse en el agua oscura y el fan-

go.

Sábanas

3-108. Las sábanas consisten de vastas áreas de hierba, arbustos y árboles aislados. Las sábanas, varían

en tamaño, desde áreas pequeñas de unas cuantas millas a vastas regiones que abarcan varios miles de mi-

llas cuadradas.

Capítulo 3

3-26 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Pantanos de palmas

3-109. Los pantanos de palmas se encuentran en áreas de agua salada y agua dulce. El movimiento está

limitado al caminar y a veces en pequeños botes. La observación desde el aire o el suelo es difícil.

NAVEGACIÓN

3-110. La navegación en la selva es muchas veces difícil debido a la falta de características peculiares del

terreno. El tope de la bóveda de la selva no tiene casi puntos de referencia y hace la determinación de la

localización exacta bien difícil. La navegación por estima se combina con los sistemas de navegación GPS

y Doppler para asistir a los aviadores.

TÉCNICAS DE VUELO

3-111. Las altas temperaturas afectan las operaciones en las selvas. Al determinar las técnicas de vuelo de

la selva, la altitud densimétrica viene a ser una consideración mayor. La altitud densimétrica alta degrada

el rendimiento de las aeronaves.


3-112. Las operaciones conducidas en regiones selváticas casi siempre envolverán una atmósfera excep-

cionalmente caliente y húmeda. Esta alta humedad muchas veces resulta en condensación a través de la ae-

ronave incluyendo el empañamiento de los instrumentos; el enmohecimiento de las partes de acero; el cre-

cimiento de hongos en áreas pequeñas y confinadas; y el malfuncionamiento del equipo eléctrico. Cuando

las operaciones son conducidas en condiciones de temperaturas predominantemente altas, las temperaturas

operacionales del motor tienen que ser vigiladas de bien cerca. Cuando la temperatura del ambiente aumen-

ta, la eficiencia del motor disminuye, y la disponibilidad de la potencia, especialmente a grandes altitudes,

es limitada. La planificación de rendimiento es un factor crítico para completar la misión con seguridad.

Puede que se requieran actualizaciones a lo largo del día, especialmente si las condiciones empeoran. Las

operaciones en la selva demandan un uso planificado y eficiente de la aeronave. En muchas situaciones, ta-

les como en condiciones de gran altitud y altitud densimétrica alta, la aeronave estará operando cerca de su

máxima capacidad operacional. Cualquier circunstancia debe ser optimizada. El aviador planificará termi-

nar todas las aproximaciones al suelo (si las condiciones lo permiten), vuelo estacionario lo más bajo posi-

ble, y asumirá que la hierba alta y otros obstáculos empeorarán la situación forzando vuelo estacionario

OGE. Se espera el peor escenario y se calcula la planificación del rendimiento asegurándose que hay po-

tencia disponible para esas situaciones. El aviador reconoce (antes de intentar la maniobra) cuando evitar

ciertas maniobras con la aeronave.

RODAJE Y DESPEGUE

3-113. En las regiones selváticas los aviadores hacen uso del viento disponible, el eje largo del LZ y el del

ETL durante las maniobras de despegue. Ellos seleccionan el terreno más ventajoso, como el que tenga

hierba baja o menos obstáculos, y evitan que despeguen simultáneamente múltiples aeronaves cuando pla-

nean el rodaje y el despegue. Una formación de aeronaves puede que tenga que aterrizar y despegar indivi-

dualmente para evitar operar en el aire perturbado por la aeronave al frente y reagruparse una vez en el aire.

EN RUTA

3-114. La consideración primordial durante el vuelo en ruta es el potencial de los problemas de navega-

ción.

VUELO A TERRENO

3-115. El vuelo a terreno en el ambiente selvático no es único. Como siempre, la consideración primaria

es la seguridad. Debido a la falta de área de aterrizaje forzoso, se enfatiza la necesidad de un vuelo seguro.

Los ambientes de selva no tienen árboles caducifolios con ramas sin hojas que sean difíciles de ver o que

puedan dañar la aeronave durante el vuelo.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-27

ATERRIZAJE

3-116. Debido a los árboles altos y las LZ pequeñas, una amenaza al aterrizar en la selva es la posible fal-

ta de potencia disponible para una aproximación en un ángulo empinado. La atención apropiada al PPC y a

la potencia disponible ayuda a prevenir un aterrizaje de ángulo empinado sin potencia suficiente mientras

se está rodeado de árboles altos que bloquean una ida al aire.

MANTENIMIENTO

3-117. En el ambiente selvático, todo el equipo está sujeto al daño causado por la corrosión y los hongos.


3-118. La alta humedad en un ambiente de la selva puede causar problemas a través de la aeronave. El

malfuncionamiento de la aviónica y el equipo eléctrico es común cuando la humedad se condensa en el

equipo causando anomalías eléctricas o aún fallas y deben ser inspeccionadas con frecuencia. Los conecto-

res eléctricos y los ―cannon plugs‖ son más susceptibles a la corrosión y requieren limpieza frecuente. Los

hongos y el moho son bien comunes en ambientes selváticos y crecen rápidamente en las telas de la aero-

nave. Todos los materiales de la aeronave, incluyendo los paneles a prueba de sonido, las cubiertas de los

asientos y las correas de amarre, deben ser lavados con frecuencia y secados completamente para minimi-

zar el crecimiento de los hongos. El moho y los hongos crecen rápidamente en artículos cubiertos con go-

ma y requieren limpieza frecuente.

PETRÓLEO, ACEITES Y LUBRICANTES

3-119. El petróleo, los lubricantes y los fluidos en la aeronave también pueden contaminarse con agua o

condensación. La condensación es minimizada manteniendo los tanques de combustible llenos, cerciorán-

dose que se toman muestras de combustible diariamente, sacando toda el agua del tanque de combustible.

Además, el personal de abastecimiento de combustible debe conducir pruebas con frecuencia para detectar

el nivel de humedad y usar separadores de agua cuando se esté dando servicio a la aeronave. Fungicidas

aprobados deben ser añadidos al combustible según el manual de operador apropiado para inhibir la conta-

minación de hongos. El aceite y el fluido hidráulico contaminado muchas veces tienen que ser probados

frecuentemente por contaminación de la humedad. El aceite contaminado y el fluido hidráulico tendrán

muchas veces una apariencia lechosa. Los componentes contaminados con humedad de la aeronave deben

ser vaciados, limpiados con agua y nuevamente llenados con el fluido apropiado.

ADIESTRAMIENTO

3-120. La administración de un programa de adiestramiento en la selva para capacitar aviadores es la res-

ponsabilidad de la unidad. Las necesidades básicas preliminares tienen que incluir el énfasis en el acondi-

cionamiento físico y el mantenimiento cuidadoso para contrarrestar el aumento de estrés y el poco personal

y la eficiencia de la aeronave en el ambiente selvático. El adiestramiento en el terreno de la selva infunde

confianza, desarrolla destrezas y enfatiza la seguridad.


3-121. El programa empieza con el adiestramiento de rutina completado en la guarnición de origen como

parte del ciclo normal de adiestramiento. Este adiestramiento incluye el adiestramiento académico y el de

vuelo, y define el personal que tiene que entrenarse al recibir notificación de despliegue. Expertos fuera de

la unidad pueden conducir el adiestramiento.

Académicas


Los factores humanos asociados con el vuelo en la selva.

Los factores ambientales que afectan las operaciones en la selva.

Capítulo 3

3-28 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

La preparación de las aeronaves para las operaciones en la selva.

Las dificultades principales durante las operaciones en la selva.

Supervivencia en la selva.

Planificación de rendimiento.

Vuelo

3-123. El adiestramiento de vuelo puede estar limitado por las condiciones en la guarnición de origen de

la unidad. En algunas áreas no pueden duplicar adecuadamente las condiciones para el adiestramiento en

ambientes selváticos. Los instructores pueden demostrar las técnicas y procedimientos hasta cierto punto.

Las tripulaciones son evaluadas en estos procedimientos durante su APART o las evaluaciones sin aviso.

Los simuladores de vuelo son dispositivos muy buenos para entrenar en este ambiente.

3-124. Las maniobras sugeridas incluyen;

Administración de potencia (Aproximaciones y despegues empinados).


Procedimientos IIMC.


3-125. Se sugieren los siguientes materiales para preparar el adiestramiento o las operaciones en ambien-

tes selváticos:

SOPs locales.


FM 1-230.

FM 3-04.301.

FM 3-50.3.

FM 3-05.70.

FM 90-5.


SECCIÓN IV – OPERACIONES MONTAÑOSAS

PRECAUCIÓN

Esta sección debe ser adiestrada en conjunto con la sección I. Ya que las operaciones en las montañas usualmente envuelven climas fríos, y nieve, a veces inesperadamente, esta es la peor situación. Las unida-des deben tomar tiempo adicional y entrenar concurrentemente para ambos ambientes.


3-126. Las montañas se caracterizan generalmente por terreno escabroso, dividido por cuestas empinadas

y pocas líneas de comunicación ya sean naturales o hechas por el hombre. El clima en las montañas, de-

pendiendo de la estación, tiene desde meses con frío extremo, nieve y hielo durante los meses de invierno

hasta calor extremo durante los meses de verano. A través del año algunas regiones montañosas tienen

nieve y hielo, incluyendo glaciares. Aunque estos extremos del clima son importantes para las considera-

ciones de la planificación, el clima que varía en un tiempo comprimido también influencia las operaciones.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-29


3-127. El estado del tiempo que cambia rápidamente es uno de los grandes peligros de las operaciones en

las montañas. Presenta operaciones de vuelo difícil para tripulaciones de vuelo experimentadas así como

las inexperimentadas. El vuelo en las montañas afecta el rendimiento de las aeronaves, acelera la fatiga de

la tripulación, y requiere técnicas de vuelo especiales.

Temperatura

3-128. El régimen de temperatura es amplio; dentro de algunas áreas puede variar desde -40ºC (durante el

invierno) a +30ºC (durante el verano). Además, así como los ambientes fríos, la variación de temperatura

dentro de un día o un vuelo puede ser significativa. Se tiene que esperar y preparar para esto con la planifi-

cación del rendimiento apropiada completada y se debe llevar equipo de supervivencia apropiado en la ae-

ronave.

Precipitación

3-129. La precipitación en las regiones montañosas aumenta con la altitud. Se puede esperar la nieve tan-

to como la lluvia en estas áreas. La lluvia presenta los mismos retos que en las bajas altitudes, pero la nieve

afecta drásticamente las operaciones de aviación. Refiérase a la sección I para la información en respecto a

las operaciones en climas fríos.

Nieve y congelamiento

3-130. Refiérase a la sección I para encontrar información en respecto a los factores ambientales.

Niebla

3-131. Los efectos de la niebla en las montañas son los mismos que los de las regiones bajas. La topo-

grafía, sin embargo, causa que la niebla ocurra con más frecuencia en las montañas. Por esto la niebla vie-

ne a ser más significativa en la consideración de la planificación.

Viento

3-132. El viento asociado con las montañas se puede dividir en las siguientes tres categorías principales

(figura 3-9):

Viento prevalente es el viento a nivel más alto que fluye predominantemente desde el oeste al

este en CONUS (Estados Unidos Continentales).

Viento local también es conocido como viento de valle y es creado por el calentamiento y en-

friamiento por convección. Este viento fluye paralelamente hacia los grandes valles. Durante

el día tiende a fluir hacia arriba en los valles y hacia abajo durante la noche.

Viento de superficie es la capa de aire cerca del terreno. Es menos turbulenta que el viento

prevalente o el local.

Capítulo 3

3-30 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 3-9. Tipos de viento

Línea de demarcación

3-133. La línea de demarcación es el punto que separa el flujo del aire ascendente del flujo de aire des-

cendente. Se forma en el punto más alto de la montaña y se extiende diagonalmente hacia arriba. La velo-

cidad del viento y la inclinación del declive hacia el viento determina la posición de la línea de demarca-

ción. Generalmente mientras más alta la velocidad del viento y más empinado el terreno, más empinada la

línea de demarcación. Los efectos de la velocidad variable del viento sobre la línea de demarcación se des-

criben en los siguientes párrafos.

Viento ligero

3-134. Un viento ligero (figura 3-10) es de 1 a 10 nudos. Se acelera un poco cuesta arriba creando una co-

rriente ascendente ligera. Sigue el contorno de la característica del terreno sobre la cima. En algún punto

sobre la cima de la colina viene a ser una corriente descendiente ligera.

Figura 3-10. Viento ligero

Viento moderado

3-135. El viento moderado (figura 3-11) es de 11 a 20 nudos. Esto aumenta la fuerza de las corrientes as-

cendentes y descendentes y crea turbulencia moderada. Se experimentará una corriente descendente en el


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-31

lado a sotavento (protegido del viento) cerca de la cresta de la montaña. La línea de demarcación se forma

más cerca de la cresta y es más empinada.

Figura 3-11. Viento moderado

Viento fuerte

3-136. Cuando el viento aumenta sobre 20 nudos, la línea de demarcación se mueve hacia delante hacia el

borde de entrada de la cresta (figura 3-12). Luego duplica la empinación de la colina. La severidad de las

corrientes ascendentes, descendentes y la turbulencia también aumentan. Bajo estas condiciones, el mejor

punto de aterrizaje es cerca del borde delantero (winward side) de la característica del terreno.

Figura 3-12. Viento fuerte

Ola montañosa (estacionaria)

3-137. Una ola montañosa o estacionaria, es un fenómeno que ocurre cuando el flujo de aire sobre el te-

rreno montañoso llena cierto criterio y causa un patrón de tiempo complejo (figura 3-13). Este patrón crea

vientos relativamente suaves y fuertes, en el lado en contra del viento (barlovento) mientras progresan

hacia el lado a favor del viento (sotavento) abrupta y dramáticamente (en la cresta). Esto empuja a la aero-

nave hacia un área dominada por las corrientes descendentes habiendo sostenido valores registrados de al

menos 3,000 FPM.

Capítulo 3

3-32 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 3-13. Ola montañosa o estacionaria

3-138. La turbulencia resultante de una ola montañosa es determinada por lo siguiente:

Velocidad del viento.

Estabilidad de la masa de aire.

Inclinación de la cuesta.

Altura de la montaña.

3-139. Las olas montañosas son más probables que ocurran cuando las siguientes condiciones están pre-

sentes:

Una capa a bajo nivel de aire inestable.

Una capa de aire estable sobre las capas más bajas.

La dirección del viento se mantiene bastante constante con la altitud.

La velocidad del viento aumenta con la altitud; un aumento mayor en la velocidad del viento

produce una ola de mayor intensidad.

Una montaña o cordillera de montañas en posición perpendicular al flujo del aire.

3-140. Cerca de una ola montañosa, las siguientes condiciones pueden existir:

Corrientes verticales de 2,000 FPM son comunes, con corrientes más severas de hasta 5,000

FPM.

La turbulencia varía de moderada a severa.

Hay ráfagas de viento de hasta 22 nudos por hora entre olas. Esta condición es más severa cer-

ca de la montaña donde las olas están más cercanas.

Se pueden experimentar errores en el altímetro de hasta 1,000 pies cuando se penetra en una

ola montañosa.

Se puede esperar congelamiento en las nubes cuando la temperatura está bajo el punto de con-

gelación.

3-141. Cuando el flujo de aire llena el criterio para las olas montañosas, la forma de las nubes proveen in-

dicaciones visibles de la existencia de la ola montañosa (figura 3-14). Los tres tipos de nubes que pueden

formarse debido a olas montañosa son nubes de cordillera, lenticulares y ondulares.

Las nubes de cordillera consisten primariamente de corrientes ascendentes, aún así desarro-

llan corrientes ascendentes y descendentes cuando pasan sobre la montaña. La mayor parte de

la nube se extiende contra el viento con extensiones como dedos que van cuesta abajo en el la-

do a favor del viento de la cresta.

Las nubes lenticulares son nubes en forma de lentes que se encuentran a grandes altitudes,

normalmente entre 25,000 a 40,000 pies. Puede que se formen en bandas o en nubes indivi-

duales, localizadas sobre y ligeramente a favor del viento desde la cresta de la montaña. Una

ola montañosa puede existir sin la formación de nubes lenticulares. A pesar que el flujo de aire

a través de la nube es en capas, los aviadores puede que encuentren turbulencia cuando vuelan

bajo la nube.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-33

Las nubes rotoras están localizadas a favor del viento desde la cresta, a veces hay varias hile-

ras paralelas a la cresta. Las bases pueden estar al nivel de la cresta o más bajas. Los topes se

extienden a la base de la nube lenticular. Ellas pueden causar corrientes ascendentes o descen-

dentes de más de 5,000 FPM. Las nubes ondulares a sotavento son cortas en duración y se

tienden a disipar tan rápido como se forman.

Figura 3-14. Las formaciones de nubes asociadas con olas montañosas

Corrientes rotoras

3-142. Las corrientes rotoras (figura 3-15) son una ocurrencia relativamente rara. Sin embargo, produce

turbulencias severas y tiene ciertas similitudes con la ola estacionaria. Las condiciones necesarias para su

formación son las siguientes:

Aire inestable en el nivel más bajo sobre el terreno.

Una capa estable (capa isotérmica de inversión) dos o tres veces mayor que la altura de la ba-

rrera de la montaña.

Un viento de superficie y gradiente fuerte disminuyendo notablemente en la altura en y sobre la

capa estable.

Una masa montañosa que desvía hacia arriba la corriente del aire.

Figura 3-15. Turbulencia de corrientes rotoras

Capítulo 3

3-34 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

3-143. Bajo estas condiciones, una corriente fuerte de aire empieza a ondular hacia arriba en el lado a so-

tavento, se encuentra con el viento flojo y cizalla en si mismo formando una circulación rotativa. El aire

estable en el tope actúa como una tapa que aguanta el flujo que va hacia arriba y asiste a la circulación. Es-

ta circulación rotativa causa un aumento en la fuerza a favor del viento con corrientes violentas ascenden-

tes, descendentes, y turbulencia severa. Esta turbulencia puede cubrir un área extensa a favor del viento de

la extensión de la cordillera y se enrollará en dirección del viento en relación de las montañas. Si hay sufi-

ciente humedad, un rollo de nubes, conocidas como nubes ondulares, puede formarse a través del eje de

circulación. Las nubes se enrollarán alrededor de su eje y se distinguen por zarcillos rotos que persiguen la

nube alrededor de sus bordes externos. Ellas también tienen un movimiento vertical pronunciado.

TERRENO

3-144. Cuando vuelan en regiones montañosas, los aviadores encontrarán muchas variaciones del terreno.

Cada tipo afecta el flujo de aire en su propia manera. Los aviadores tienen que entender los diferentes tipos

de terreno y sus efectos para operar con seguridad en un área montañosa. Esto causa un calentamiento des-

igual de las masas de aire, ocasionando cambios ascendentes y descendentes del flujo de aire, y varias velo-

cidades del viento.

Cordillera

3-145. Cuando el flujo de aire es perpendicular a la cordillera y la cresta se caracteriza por suaves pen-

dientes, se experimentará aire ligero y corrientes ascendentes en el lado en contra del viento de la cresta y

corrientes descendentes en el lado a favor del viento de la cresta. Las corrientes ascendentes serán más se-

veras cuando las inclinaciones del viento ascendentes sean más empinadas y una mayor velocidad del vien-

to. Si la masa de aire es inestable antes que la acción de levantamiento ocurra o el calentamiento por con-

vección cause que el aire venga a ser inestable, se encontrará turbulencia. Cuando el aire fluye por la cres-

ta, se crea un efecto Venturi, se desarrolla un área de presión baja en el lado a favor del viento de la monta-

ña. Cuando se opera en esta área el altímetro tendrá una lectura alta. Donde la cordillera es irregular, el ai-

re se dirige a través de las brechas causando una mezcla de aire en el lado a favor del viento. Esta condición

tiende a aumentar la turbulencia. El viento que contacta la cresta en ángulos menores de 90 grados produce

menos corrientes ascendentes y descendentes (figura 3-16).

Figura 3-16. Viento a través de una cresta


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-35

Cresta serpenteante o multicrestas

3-146. Las características del flujo de viento sobre las crestas aplican a crestas serpenteantes o multicres-

tas (figura 3-17). Sin embargo, las corrientes descendentes y el aire turbulento puede encontrarse en los

declives hacia abajo de las siguientes crestas. La severidad de estas condiciones se determinarán por la dis-

tancia entre crestas, la profundidad del valle, y el ángulo en que el viento contacta el declive. Cuando el

viento es perpendicular al declive y las crestas están juntas, las corrientes ascendentes y la turbulencia son

más severas. Se experimentará mayor turbulencia en los declives donde las corrientes descendentes que

están en sucesión debido al aire turbulento que fluye sobre la cresta.

Figura 3-17. Cresta serpenteante

Gargantas

3-147. Las gargantas están formadas por la erosión de rocas blandas. La severidad de la turbulencia en y

alrededor de una garganta es determinada por el ancho de la garganta y el ángulo del declive. Las gargan-

tas profundas, donde el terreno se eleva rápidamente hacia ambos lados, tiene el efecto de un Venturi. El

principio de Venturi es cuando se fuerza el aire a través de una constricción, la velocidad aumenta y la pre-

sión estática se reduce. Esta reducción crea un error en el altímetro, causando que el altímetro tenga una

lectura más alta que lo que la aeronave actualmente está. El viento fluye con menos severidad sobre una

garganta poco profunda.

Cresta o pináculo

3-148. Una cresta o pináculo es el punto más alto de una colina (figura 3-18). Debido a su tamaño peque-

ño y la separación de otras características del terreno, el efecto en el viento es normalmente menos severo.

Usualmente, el flujo de aire cerca de una cresta es lateral alrededor de los bordes exteriores y sobre el tope.

La turbulencia se desarrollará en el lado a favor del viento pero no se extenderá muy lejos de la cresta.

Capítulo 3

3-36 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 3-18. El viento a través de una cresta

Salientes

3-149. Las salientes son características del terreno que vienen del terreno más alto (figura 3-19). El terre-

no alto puede estar detrás, en frente de, o al lado de la saliente. El flujo de aire alrededor de la saliente es

en extremo turbulento, independientemente de la dirección del viento. Se pueden experimentar corrientes

descendentes extremas si la saliente está en el lado a favor del viento de la montaña. La turbulencia rota-

cional puede ser experimentada en el lado elevado de la saliente.

Figura 3-19. Viento de saliente

Precipicio (barranco)

3-150. Un precipicio o un barranco es una característica del terreno vertical o casi vertical. Se puede anti-

cipar la turbulencia extrema en frente, encima, o debajo de un precipicio. Esta es causada cuando el viento

choca con la cara del precipicio y rebota hacia atrás. Se forman remolinos de corriente de aire sobre y de-

bajo del tope del precipicio. El aire en el lado que está a favor del viento del precipicio es turbulento.

Cañones

3-151. Los cañones son valles profundos con lados empinados (figura 3-20) y cerrados en tres lados.

Usualmente, los vientos más bajos fluyen paralelos al piso del cañón. El grado de turbulencia en las áreas

bajas del cañón depende de la anchura y la profundidad del cañón, y de la velocidad del viento. En un

cañón estrecho, la turbulencia más severa está en el área más baja. Sin embargo, el área baja en un cañón

ancho puede estar relativamente libre de turbulencia.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-37

Figura 3-20. Viento a través de un cañón

NAVEGACIÓN

3-152. La navegación por estima es la forma principal de navegación. Los mapas de las regiones monta-

ñosas son usualmente más fáciles de leer debido al mayor relieve, características claramente definidas e in-

formación significativa de las líneas de contorno. Hay, sin embargo, un punto de transición necesario para

los aviadores, especialmente si han estado estacionados normalmente en terrenos no montañosos. El GPS y

el Doppler son de extrema utilidad y una parte invaluable de la aviónica de la aeronave.

TÉCNICAS DE VUELO

3-153. Conducir operaciones de vuelo sobre terreno montañoso es una difícil empresa, aún para aviadores

experimentados. El ambiente montañoso es probablemente el ambiente en que menos errores se pueden

cometer en las operaciones de aviación del Ejército. La información siguiente, a pesar que es extensa, es

necesaria y explica las técnicas probadas.


3-154. El ambiente montañoso, combinado con los efectos en el personal y el equipo, requiere algunas

modificaciones de técnicas y procedimientos. Las características físicas importantes que influencian las

operaciones en la montaña incluyen los picos, crestas empinadas, barrancos profundos, valles, capacidad de

comunicación limitada, y un clima continuamente cambiante. Durante el vuelo en las montañas, los senti-

dos de un aviador a menudo no son confiables. La tendencia natural es la de juzgar la velocidad como más

despacio y la altitud como más alta. Además los aviadores tienden a decelerar cuando vuelan hacia arriba

de la pendiente y a acelerar cuando vuelan hacia abajo de la pendiente. Con el terreno y la información vi-

sual constantemente cambiando, el volar en las montañas demanda la atención constante del aviador, la

cual está dividida entre el ambiente exterior y los instrumentos de vuelo. La incorporación de escanear los

instrumentos en VFR asiste al aviador en mantener la velocidad apropiada, la altitud (MSL y AGL), y el

régimen de ascenso o descenso apropiados. Este ambiente demandante requiere adiestramiento y práctica

extensivos. El volar en la montaña es una destreza que se pierde. Durante misiones de gran altitud un

aviador debe continuamente actualizar la PPC para compensar por cambios del perfil de la misión tales

como cambios de peso bruto, CG, temperatura, y altitud barométrica.

RODAJE Y DESPEGUE

3-155. Antes de despegar los aviadores conducen un chequeo de potencia de vuelo estacionario. Ellos ob-

tienen la información necesaria de la PPC, los datos tabulados o el manual del operador incluyendo el tor-

que máximo disponible y el torque va/no va (go/no-go). Estos elementos esenciales son calculados y veri-

ficados con el rendimiento de la aeronave antes de salir e intentar la maniobra.

3-156. La diferencia primordial entre un despegue en una montaña y un despegue no en las montañas es la

importancia de ganar velocidad en lugar de altitud (figura 3-21). Un despegue no en las montañas enfatiza

una combinación de los dos, acelerar mientras la aeronave asciende; los despegues en montañas enfatizan

Capítulo 3

3-38 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

la aceleración en lugar del ascenso. Cuando ejecuta un despegue de montaña el aviador aplica torque, co-

mo sea necesario, para ganar velocidad hacia delante mientras mantiene suficiente altitud librando cual-

quier obstáculo hasta que se alcanza la velocidad de ascenso. Donde se encuentra una bajada escarpada, la

aeronave puede ser maniobrada descendiendo por la pendiente para ganar velocidad. Si se requiere un des-

pegue OGE para librar obstáculos se minimiza el ángulo de ascenso para conservar potencia. Después de

librar el obstáculo se ajusta la actitud del vuelo para ganar velocidad hacia delante.

Figura 3-21. Despegues desde montañas

EN RUTA

Despegue

3-157. Antes del despegue, los aviadores identifican la ruta de vuelo en el mapa. A pesar de que la ruta

de vuelo y las altitudes pueden cambiar, la altitud de vuelo no táctico es generalmente considerada ser de

500 pies AGL o mayor.

3-158. Las siguientes consideraciones en ruta aplican al vuelo en terreno montañoso:

Cuando se vuela en un valle los aviadores vuelan la aeronave en aire fluyendo suavemente en

el lado elevado del valle. Esta técnica requiere menos potencia y le provee a la aeronave una

trayectoria de vuelo más segura. La velocidad del viento dicta cuán lejos de las paredes del va-

lle se volará. Los aviadores evitan el volar muy cerca de las paredes del valle durante vientos

fuertes para evitar la turbulencia causada por el terreno irregular. Bajo vientos ligeros la aero-

nave es volada cerca de las paredes del valle para facilitar un viraje de 180 grados si el valle se

va estrechando o el terreno sube rápidamente o una hay una base de nubes bajas.

Se aumenta la liberación del terreno cuando hay vientos fuertes. Sin embargo puede ser necesa-

rio descender si el vuelo es conducido bajo el borde de un valle grande. La turbulencia se de-

sarrolla en los niveles altos del valle pero disminuye cerca del suelo del valle.

Si se encuentra una corriente descendente se aplica toda la potencia y se mantiene la velocidad

de mejor régimen de ascenso (Vy). Si no puede detener el descenso haga un viraje que se aleje

del terreno. Una maniobra cuesta abajo hacia un área en el piso del valle se intenta mientras

mantiene la velocidad. Cerca del piso del valle la corriente descendente empieza a disminuir

en severidad. Los aviadores continúan manteniendo toda la potencia y viran hacia el viento. Si

parece que el helicóptero se verá forzado al terreno, se selecciona un área de aterrizaje plana y

se planifica una aproximación al área. Si el área de aterrizaje no es nivelada, aterrice cuesta

arriba.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-39

Las técnicas para cruzar crestas varían dependiendo de la fuerza del viento y la dirección del

cruce, en dirección del viento o en contra del viento o viceversa. La regla básica es la de cru-

zar la cresta diagonalmente. Este procedimiento facilita el alejarse de la cresta si el helicóptero

es arrastrado hacia abajo de la cresta por una corriente descendente. En vientos fuertes, se

permite una distancia amplia sobre el tope de la cresta cuando cruza desde el lado a favor del

viento al lado en contra del viento (leeward to windward side) de la cresta. El cruzar a favor

del viento (windward to leeward) puede llevar a descensos descontrolados en el lado a favor

del viento; esto puede requerir grandes aplicaciones de potencia para permanecer sobre el te-

rreno a una altitud segura. La liberación en si misma será asistida por corrientes ascendentes,

pero si hay un techo de nubes bajo, la aeronave puede ser llevada hacia la nube aún cuando se

aplique potencia mínima. Si el cruce es hecho a altitudes de vuelo a terreno, se puede encon-

trar turbulencias en el lado a favor del viento de la cresta.

El maniobrar en valles angostos es más fácil a velocidades bajas, reduciendo el requisito por

más demanda de potencia. Las velocidades no deben ser reducidas más bajo que el ETL. Los

virajes serán planos, si es posible, en la dirección de la reacción del torque (viraje a la derecha

para los helicópteros hechos en los Estados Unidos).

El volar en el lado soleado del valle es más turbulento, sin embargo, la turbulencia causada por

el calor solar no es tan severa. Una corriente hacia arriba es formada permitiendo que la aero-

nave vuele con menos potencia. En el lado con sombra puede haber corrientes descendentes y

crear la necesidad de potencia adicional.

Cuando el peso bruto y la altitud de la aeronave aumentan, la velocidad máxima permitida

disminuye. El no reducir la velocidad de acuerdo a la PPC puede resultar en la pérdida de sus-

tentación de la pala o simplemente el quedarse sin potencia.

Cuando se anticipa turbulencia, la velocidad se reduce a la velocidad de penetración a la turbu-

lencia recomendada para el tipo de aeronave que se vuela.

Debido al peligro de encontrar corrientes descendentes, el descender para seguir el terreno se

ejecutará a menos de 1,000 FPM. Cuando siga al terreno en un descenso, los aviadores muchas

veces necesitan reducir la velocidad manteniendo la aeronave dentro de los límites operaciona-

les.

Cuando se aproxime a una cresta, los aviadores tendrán problemas en determinar si la altitud es

suficiente para librar la cresta. Cuando el terreno más allá de la cresta viene a ser progresiva-

mente visible, la aeronave librará la cresta. Si este no es el caso (si el aviador no está a la altu-

ra suficiente para ver más allá de la cordillera) entonces se debe establecer un ascenso con un

posible viraje de 360 grados para que la aeronave libre la cordillera.

Cuando sea tácticamente posible, el vuelo es planificado y volado usando rutas bien conocidas

facilitando un rescate más rápido.

Cuando conduzca operaciones con varios helicópteros durante operaciones con condiciones

meteorológicas marginales, se aconseja el tener una aeronave precediendo el vuelo para deter-

minar las condiciones meteorológicas actuales y asegurarse que hay condiciones meteorológi-

cas satisfactorias para acomodar el vuelo de la aeronave. El terreno montañoso restringe las

maniobras de evasión cuando la aeronave está volando en formaciones multihelicópteros.

Cuando conduzca operaciones multihelicópteros en una LZ pequeña, los aviadores tendrán una

separación mayor de lo normal para proveer suficiente tiempo de reacción y evitar el forzar a

las aeronaves entre en el aire perturbado de la aeronave que esté adelante.

Determinación de los vientos en ruta

3-159. Mientras los meteorólogos proveen alguna información, es imposible para ellos saber el viento

exacto en cada punto. Las señales visuales ayudan a la tripulación a determinar el viento. Estas señales

están divididas en dos categorías; indicadores terrestres e indicadores de la aeronave.

Capítulo 3

3-40 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Indicadores terrestres

3-160. Los indicadores terrestres trabajan bien para localizaciones aisladas y están sujetos a cambiar en

una corta distancia. Algunos ejemplos son,

Cuerpos de agua. La sección contra el viento de un pequeño cuerpo de agua es indicada por

una superficie lisa. La sección a favor del viento da una idea de la velocidad. Las palomillas

(ondas espumosas del mar) se forman en un cuerpo de agua sin protección en agua a 20 millas

por hora (MPH).

Humo. Es indicador del viento y la velocidad. El humo elevándose indica viento ligero mien-

tras que el humo moviéndose lateralmente indica viento más fuerte.

Hojas. El color de las hojas en un árbol caducifolio indica la dirección del viento. Cuando las

hojas parecen de color más claro el aviador está volando a favor del viento. Las hojas parecen

más oscuras cuando el aviador está volando en contra del viento.

Hierba alta. Indica la dirección y velocidad del viento. La dirección es indicada por el mo-

vimiento de la hierba y la frecuencia del movimiento indica la velocidad del viento.

Indicadores hechos por el hombre. Proveen la información del viento con precisión. Algu-

nos indicadores hechos por el hombre que usan los aviadores son la manga de viento y las gra-

nadas de humo.

Indicadores de la aeronave

3-161. Un aviador experimentado puede determinar el viento por la reacción de la aeronave y su aparente

movimiento sobre el terreno. Cuando la aeronave se desvía de la trayectoria terrestre deseada indica que

hay viento cruzado. Una diferencia entre la velocidad terrestre aparente y la velocidad indicada sugiere que

hay viento de frente o viento de cola. Un aumento o disminución de potencia de un ajuste previo de la ve-

locidad indica que hay corrientes descendentes o ascendentes.

Antes de empezar una aproximación

3-162. Antes de empezar una aproximación se conduce un reconocimiento del LZ para evaluar las condi-

ciones alrededor de, y en el área propuesta de aterrizaje. Los aviadores tienen que avaluar las condiciones

de despegue subsiguientes antes de aterrizar en el área. Este reconocimiento consiste de dos fases; el reco-

nocimiento alto y el bajo.

Reconocimiento alto

3-163. Durante el reconocimiento alto se tiene que dar consideración a la determinación de la trayectoria

de aproximación. Los tres patrones de vuelo recomendados para conducir reconocimiento alto son; la figu-

ra del ocho, el circulo y el circuito de hipódromo (figura 3-22). Independientemente del tipo usado, las si-

guientes técnicas son usadas:

La altitud de vuelo debe ser suficientemente alta para ejecutar operaciones seguras en caso de

encontrar una corriente descendente. La velocidad del viento y la naturaleza del terreno son

consideradas cuando se selecciona una altitud.

El terreno debe ser observado mientras se mantienen las limitaciones de la velocidad de la ae-

ronave.

El patrón de vuelo debe mantenerse relativamente cerca al área de aterrizaje, sin embargo, las

maniobras de la aeronave deben limitarse a ángulos de banqueo de 30 grados o menos.

3-164. El reconocimiento alto debe avaluar lo siguiente:

La zona de aterrizaje. Determine el declive, el área bajo sombra, los obstáculos en, y alrede-

dor de la LZ y los escombros que puedan dañar la aeronave.

Viento. Determine la dirección, velocidad y la localización de la línea de demarcación y otras

variables del flujo de aire.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-41

Ruta de despegue. Localice la dirección del despegue (hacia el viento) y los obstáculos más

bajos, e identifique los obstáculos más bajos, y las rutas de escape y las áreas de aterrizaje for-

zoso, si hay alguna.

Figura 3-22. Patrones de vuelo de reconocimiento alto

Reconocimiento Bajo

3-165. El reconocimiento bajo puede ser ejecutado para verificar la información obtenida por el recono-

cimiento alto. Si la información del reconocimiento alto fue suficiente entonces el reconocimiento bajo

puede ser combinado con la aproximación. La disponibilidad de potencia para la aproximación y el aterri-

zaje se determina con la PPC. Cuando la aeronave está directamente sobre el punto de aterrizaje las altitu-

des (MSL y AGL) son notadas para el uso durante el patrón de aterrizaje. Este conocimiento ayuda a los

aviadores en establecer una altitud apropiada de patrón de tráfico, especialmente cuando se inicia el tramo

final. En terreno montañoso la tendencia, sin la información actual de la altitud de la LZ, es la de reaccio-

nar al terreno circundante y volar el patrón muy alto o muy bajo. Si en algún momento durante el recono-

cimiento bajo se determina que las condiciones alrededor de la LZ no son seguras, se descontinúa el reco-

nocimiento y la aeronave procede a una LZ alterna. Las siguientes condiciones específicas tienen que ser

evaluadas durante el reconocimiento bajo:

Determine con precisión la dirección y los efectos del viento en el terreno circundante; los in-

dicadores de viento fuera de la LZ deben ser ignorados ya que el viento puede ser diferente so-

bre el punto de aterrizaje.

Evalúe el punto de aterrizaje, el tamaño de la zona de aterrizaje, declive, tipo de superficie y

cualquier obstrucción.

Determine si la aproximación debe ser terminada al terreno o a vuelo estacionario.

Evalúe la trayectoria de aproximación.

Identifique las rutas de escape.

Evalúe la trayectoria de despegue.

Determine la temperatura del aire y el PA.

3-166. Hay dos métodos recomendados para conducir reconocimiento bajo y evaluar la condición del

viento. Cuando se ejecute cualquiera de los métodos, los aviadores volarán la aeronave a una altura lige-

ramente sobre el punto de aterrizaje. Una parte de la trayectoria de vuelo (para reconocimiento bajo) tiene

que ser volada sobre el punto de aterrizaje propuesto para avaluar correctamente el viento.

Tiempo entre dos puntos (figura 3-23). El aviador selecciona dos características del terreno

reconocidas (puntos de referencia) cerca de la LZ. La separación entre esos puntos es de

Capítulo 3

3-42 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

aproximadamente 300 metros y orientada en la misma dirección general que el viento. Se esta-

blece una velocidad constante y es volada a través del reconocimiento. Cuando la aeronave

pasa sobre el primer punto, la posición es anotada y se comienza a medir el tiempo con el reloj.

Cuando el aviador pasa sobre el segundo punto, se anotan los segundos requeridos para viajar

la distancia entre dos puntos. Se vuela el reverso del curso y el procedimiento es repetido. La

dirección de vuelo que requiere el tiempo más corto indica la dirección aproximada del viento.

Si un ángulo de deriva es requerido para mantener la trayectoria terrestre, la dirección de la de-

riva indica un rumbo más específico. La velocidad del viento es directamente proporcional a

una diferencia mayor de tiempo entre dos puntos o un ángulo de deriva mayor.

Figura 3-23. Calculando la dirección del viento entre dos puntos

Círculo (figura 3-24). El aviador selecciona un punto de pivote en el piso (LZ) alrededor del

cual volará en círculo e identificará un punto de comienzo cerca de 200 metros desde el punto

de pivote. Cuando la aeronave pasa sobre el punto de comienzo, el aviador anota el rumbo y

estabiliza la velocidad. Luego comienza un viraje en el punto de pivote manteniendo el ángulo

de banqueo y la velocidad constantes. Cuando la aeronave pasa a través del rumbo original el

aviador debe mirar al punto de pivote el cual indica la dirección del viento. La distancia desde

el punto de pivote indicará la velocidad del viento.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-43

Figura 3-24. Calculando la dirección del viento usando la maniobra del círculo

Trayectorias de aproximación

3-167. Las trayectorias de aproximación son comunes tanto en el reconocimiento alto como en el bajo.

La figura 3-25 ilustra las trayectorias de aproximación y áreas a ser evitadas. Los cinco factores básicos a

ser considerados para determinar la trayectoria de aproximación son:

La dirección y velocidad del viento. Mientras es deseable aterrizar hacia el viento, el terreno

y los efectos del viento pueden dictar que un aterrizaje con viento cruzado será hecho. Debido

a la reacción de torque y las diferencias de las aeronaves, el piloto debe decidir si un aterrizaje

de viento cruzado derecho/izquierdo será requerido.

Corrientes verticales de aire. La severidad de las corrientes ascendentes y las descendentes

encontradas pueden ser más críticas que el aterrizar hacia el viento y puede que se requiera una

aproximación a favor del viento.

Rutas de escape. Avalúe las rutas de escape al identificar donde la altitud puede ser intercam-

biada por velocidad en caso de que la aeronave experimente potencia insuficiente o la turbu-

lencia prevenga un aterrizaje seguro.

Contorno del terreno y obstáculos. El terreno y los obstáculos a lo largo de la trayectoria de

aproximación debe ser lo suficientemente bajos para permitir una aproximación en ángulo pla-

no hacia la LZ. Cuando sea posible, seleccione un punto de aterrizaje en o cerca de la carac-

terística de terreno más alta.

Posición del sol. La dirección del viento y la naturaleza del terreno son los factores primordia-

les para seleccionar una trayectoria de aproximación. Sin embargo el aviador también tiene

que considerar la posición del sol en relación de la trayectoria de aproximación y la presencia

de sombras en la LZ. Si el punto de aterrizaje es en las sombras, entonces la trayectoria de

aproximación también debe ser en las sombras para eliminar las condiciones cambiantes de la

luz durante la aproximación. Se debe evitar aproximaciones directamente hacia la puesta del

sol (setting sun) porque la distracción no le permitirá al aviador ver los detalles de la LZ.

Capítulo 3

3-44 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 3-25. Trayectorias de aproximación y áreas a evitar

APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

3-168. No hay un tipo estándar de aproximación en las montañas. Idealmente se hace tomando ventaja del

viento para proveer el máximo control del rotor de cola. Los siguientes son guías para el éxito de la

aproximación y el aterrizaje.

En un viento ligero o cuando la línea de demarcación es superficial, un aviador usa un ángulo

relativamente bajo de descenso o una aproximación plana. Este tipo de aproximación requiere

menos potencia, sin embargo si se encuentran corrientes descendentes la aeronave puede que le

falte altitud para continuar la aproximación.

Cuando la velocidad del viento aumenta y la línea de demarcación viene a ser más empinada,

el ángulo de aproximación tiene que ser más empinado. Este tipo de aproximación requiere

menos potencia debido a la corriente ascendente y provee más distancia desde el terreno si se

encuentran con corrientes descendentes.

Si no hay torque suficiente para hacer una aproximación normal o plana y el área de aterrizaje

es adecuada, se podrá ejecutar un aterrizaje corrido. Antes de hacer cualquier tipo de aproxi-

mación, se deben seguir métodos alternos como el de reducir el peso bruto volando más tiempo

para consumir combustible o regresar al área de aterrizaje después de dejar carga o pasajeros.

Si no hay suficiente potencia disponible y se ejecuta una aproximación, puede que no haya po-

tencia suficiente para ejecutar un despegue. Un aterrizaje corrido requiere un área de aterrizaje

lisa y suficientemente larga. Esencialmente es ejecutado igual que en un área no montañosa

excepto que el ETL se mantiene hasta que la aeronave hace contacto con el terreno.

Durante una aproximación en las montañas, sea consciente que el terreno desnivelado que ro-

dea la LZ puede proveer señales pobres acerca de la altitud actual de la aeronave (AGL) y del

régimen de acercamiento. Cuando el terreno se inclina hacia arriba de la LZ, la ilusión visual

lleva al aviador a creer que la aeronave está muy alta y la velocidad de aproximación es muy

rápida. Cuando el terreno se inclina hacia abajo de la LZ, la ilusión visual lleva al aviador a

creer que la aeronave va muy lenta y que la velocidad de aproximación es muy rápida. Cuando

la LZ es un pináculo y el terreno circundante pierde altura drásticamente pareciera que la aero-

nave estuviese muy alta y la velocidad de aproximación inicialmente fuese muy lenta. Cuando

la aeronave se acerca a la LZ, la velocidad de aproximación parecerá excesiva. Estas señales

conflictivas tienen que ser evaluadas haciendo un chequeo cruzado entre (cross-referencing) las

señales visuales con la información en los instrumentos de vuelo. El aviador tiene que hacer los

ajustes apropiados.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-45

Después que se completa un reconocimiento bajo, la aeronave es volada en un patrón de tráfico

y la aproximación es iniciada. Cuando las condiciones del terreno lo permitan el patrón de

tráfico debe ser estándar. Cuando se desvíe del patrón estándar, mantenga una distancia ade-

cuada en la aproximación final para evitar descensos mayores de 300 FPM. El patrón de alti-

tud (pattern altitude), dependiendo del terreno, normalmente no se volará más de 500 pies so-

bre la altitud de la LZ. El patrón es volado sobre terreno donde haya menos corrientes descen-

dentes.

La diferencia primordial entre la fase final corta de una aproximación en montaña y una

aproximación en terreno llano empieza cuando la aeronave está a aproximadamente a 50 pies

sobre el punto de aterrizaje. Para empezar a perder ETL, la aeronave decelera pero no a un

vuelo estacionario OGE. Antes de alcanzar el borde cercano a la LZ, el descenso es detenido y

la velocidad es reducida a un caminar rápido. Se anota el torque y se toma una decisión de con-

tinuar la aproximación o abortarla.

Si se determina que la aproximación es insegura en cualquier forma, el aviador inicia una ida al

aire. Donde existen rutas de escape, la aeronave se desvía de la montaña y se vuela apropia-

damente. Esto consiste normalmente en una aceleración progresiva, potencia manejada cuida-

dosamente (velocidad sobre altitud de despegue, si es posible), y ángulos de banqueo mínimos

establecidos. El punto es el de ejecutar la aplicación de control apropiada predeterminada en el

reconocimiento alto y bajo, teniendo cuidado de minimizar las aplicaciones de controles, con

aplicación mínima de potencia y manejo preciso de la aeronave. Como siempre, una emergen-

cia puede demandar una acción más agresiva. Cada situación es diferente y tiene que ser eva-

luada separadamente. El aviador no debe dar nada por sentado y estar preparado para el peor

de los casos, tal como falla del motor, pérdida de efectividad del rotor de cola y corrientes des-

cendentes. Los problemas potenciales tienen que ser discutidos con antelación y las acciones

propuestas consideradas y revisadas. En otras palabras el aviador tiene que revisar todos los

posibles escenarios (what if) a través de la secuencia, considerando continuamente y evaluando

las posibles situaciones y reacciones. Durante la terminación de la aproximación, si se pierde

el control del rumbo y la aeronave empieza un viraje no mandado hacia la derecha (helicópte-

ros de un solo rotor), se tiene que bajar el colectivo y aterrizar la aeronave. Esta posible reac-

ción tiene que ser anticipada, especialmente a grandes altitudes/grandes pesos brutos. La situa-

ción más crítica es cuando las RPM del rotor disminuyen y no se ejecuta una ida al aire. En es-

ta situación, el rumbo y la potencia tienen que ser mantenidos. Se siguen los procedimientos

de emergencia para una autorrotación en vuelo estacionario si la aeronave está sobre terreno

abierto. Si la aeronave está sobre vegetación y el ángulo de descenso no le permitirá a la aero-

nave librar obstáculos, se decelerará la aeronave para alcanzar la velocidad hacia delante

mínima. Justo antes del contacto, se aplicará todo el colectivo para minimizar el descenso ver-

tical.

Las LZ en las montañas son generalmente escarpadas, pequeñas y muchas veces inclinadas.

Para evitar daños posibles a la aeronave, el aterrizaje debe ser ejecutado con cero velocidad, si

es posible. Se puede requerir un aterrizaje en una cuesta. Después de aterrizar en la LZ, el co-

lectivo debe ser bajado gradualmente hasta que se haya determinado que la aeronave está posi-

cionada seguramente en el terreno. Pequeñas aplicaciones de control asiste en determinar si la

aeronave está segura. La aeronave debe reposicionarse si está meciéndose o bamboleándose en

esa posición.

VUELO A TERRENO

3-169. Independientemente del terreno, la supervivencia en ambientes de gran peligro depende de volar

misiones en altitudes de vuelo a terreno. El vuelo a terreno en un ambiente montañoso, con el inherente pe-

ligro de sus alrededores, debe usar el vuelo de mayor altitud posible; NOE, de contorno, o bajo nivel. El

vuelo a terreno en las montañas impone tensiones adicionales en la tripulación aérea con las consideracio-

nes y técnicas específicas requeridas. Regiones montañosas específicas pueden presentar preocupaciones

adicionales. Estas son tratadas en los SOPs locales. La siguiente lista presenta aquellas consideraciones

comunes al vuelo a terreno en cualquier región montañosa incluyendo las técnicas de vuelo de despegue, en

ruta y aproximaciones.

Capítulo 3

3-46 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

El vuelo a terreno en las montañas produce fatiga extrema en las tripulaciones de vuelo. Las

demandas del vuelo en las montañas y el nivel de atención que impone causa la mayor fatiga la

cual se empeora por condiciones tales como gran altitud y estado del tiempo severo.

Las comunicaciones en las regiones montañosas son limitadas o están restringidas en varios ni-

veles y se tiene que planificar. Este plan incluye provisiones para factores tales como segui-

miento de vuelo, comunicaciones tácticas, y búsqueda y rescate.

El vuelo a terreno en las montañas restringe el uso del vuelo en formación cerrada. Cuando

conduzca operaciones multihelicópteros use las formaciones crucero libre, columna amplia o

columna escalonada para flexibilidad. El espacio entre aeronaves puede que se tenga que au-

mentar para acomodar condiciones tales como pequeñas LZ´s, aterrizajes escalonados, terreno

bien empinado, y valles y cruces estrechos. Es común en una LZ en las montañas que se pue-

dan acomodar solamente una o dos aeronaves a la vez. Se deben alternar las rutas de vuelo y

las LZ deben ser preparadas. Cada aeronave se tiene que preparar para asumir el liderato de

vuelo en la misión.

Las corrientes descendentes o la turbulencia pueden ser un peligro y son una consideración

mayor en las montañas. Los aviadores tienen que ser capaces de estimar el viento y avaluar los

efectos en el vuelo a altitudes de vuelo a terreno. Esta evaluación se alcanza usando una serie

de señales visuales, información de los instrumentos de vuelo y experiencia en el ambiente. Se

tienen que establecer bien los procedimientos de emergencia y ejecutarse en la cantidad de

tiempo mínima. El vuelo a terreno en montañas seguro y exitoso está basado en el conoci-

miento y la experiencia cabal de procedimientos de vuelo a terreno y vuelo en las montañas.

Despegue de vuelo a terreno

3-170. Debido a que el terreno es más empinado alrededor de las LZ de las montañas, el ganar velocidad

es usualmente más importante que ganar altitud. Un despegue de velocidad sobre altitud es preferido siem-

pre que sea posible (figura 3-26).

Los aviadores tienen que tomar en consideración la condición del viento y el terreno para de-

terminar la dirección del despegue. El despegue debe ser conducido hacia el viento y sobre los

obstáculos más bajos y el terreno descendente. El terreno montañ oso usualmente demanda un

compromiso entre estos factores. Los chequeos de despegue tienen que incluir un chequeo de

potencia de vuelo estacionario y un entendimiento cabal de la información de la PPC.

Un despegue en las montañas es iniciado usualmente desde el terreno. Después de despegar el

aviador aplica torque y cambia la actitud en cabeceo para acelerar o ascender como fue planifi-

cado. El vuelo a terreno muchas veces dicta el descender a una altitud apropiada después de

librar la LZ, usando las aplicaciones de control necesarias. Cuando los obstáculos en el terreno

previenen un despegue de velocidad sobre altitud, se debe ejecutar un despegue OGE de bajo

nivel seleccionando la velocidad y la altitud apropiadas para continuar el vuelo.

Técnicas de vuelo a terreno–en ruta

3-171. Cualquier vuelo a terreno exitoso incluye un reconocimiento detallado y una ruta planificada con

rutas alternas. Debe ser una reflexión precisa del vuelo actual. Durante la ejecución de la misión, la tripu-

lación puede encontrar que la ruta planificada no ofrece el mejor encubrimiento o terreno, o estado del

tiempo probando que la ruta es inadecuada. Por lo tanto, un cambio en ruta al plan es común. El modo de

vuelo a terreno es dictado por la amenaza y el enmascaramiento del terreno. El modo seleccionado puede

ser un impedimento cuando se trata de los peligros inherentes del vuelo en montañas. Puede dictar otros

compromisos tales como velocidad reducida o espacio entre vuelos de multihelicópteros.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-47

Figura 3-26. Despegue rasante o de contorno (vuelo a terreno)

Vuelo rasante y de contorno

3-172. En esta sección el vuelo NOE (rasante) y de contorno serán revisados juntos. Estos modos de vue-

lo son usados cuando la detección por enemigo es probable. Cuando se indique se aplicarán las siguientes

consideraciones:

Los aviadores conducen vuelo al fondo del valle proveyendo cobertura y encubrimiento. Sin

embargo, esta área puede tener mucha turbulencia y el aire más estable se puede encontrar a lo

largo de la base del lado sustentavo del valle. Si hay cobertura adecuada disponible, planee la

ruta en esta área.

Si se encuentran corrientes descendentes, un aviador aplicará la potencia máxima para detener

cualquier descenso o mantener la altitud. Una desaceleración puede ayudar en tener más po-

tencia disponible para prevenir contacto con el terreno mientras provee altitud suficiente para

librar el rotor de cola. Si el descenso no se puede detener y parece que se va a hacer contacto

con el terreno, el aviador continúa decelerando la aeronave para minimizar la velocidad hacia

delante durante el aterrizaje. Justo antes del impacto el aviador debe establecer una actitud ni-

velada.

Si es posible, los aviadores evitarán volar cerca de terreno con cambios abruptos en terreno

donde puedan existir fuertes corrientes descendentes. Si esto es inevitable, la velocidad es re-

ducida minimizando los efectos de cualquier corriente descendente.

Los aviadores deben evitar volar a través de la boca de un valle adyacente donde se encuentra

turbulencia con frecuencia. Cuando cruce una cresta (figura 3-27), los aviadores volarán una

ruta sobre el punto más bajo minimizando su exposición. Los aviadores ajustarán su rumbo

para cruzar una cresta en un ángulo de 45º en la dirección de la cresta. Esta técnica aumenta la

oportunidad de alejarse de la cresta en caso de emergencia.

Los aviadores vuelan paralelo al lado sustentativo y tan cerca de las características del terreno

como sea posible cuando ascienden a una altitud mayor para el cruce de una cresta o la

aproximación a la LZ. Esto le permite a la aeronave el recibir el beneficio de cualquier corrien-

te ascendente mientras reduce la posibilidad de detección por el enemigo.

Los aviadores tienen que evitar las situaciones que requieran rápidos ascensos en el valle. El

ascenso debe ser iniciado con tiempo adecuado para librar el terreno y los obstáculos.

Los aviadores deben evitar hacer virajes con un ángulo de banqueo mayor de 30º a bajas altitu-

des. Reducir la velocidad podrá ser necesario para permitir que un viraje sea ejecutado dentro

del espacio disponible (figura 3-28). Se debe tomar precaución extrema si el viraje es ejecuta-

do a favor del viento y la velocidad se reduce por debajo del ETL. Si el valle es bien estrecho,

puede ser necesario el detener la aeronave y ejecutar un viraje con los pedales. Si la potencia

insuficiente prohíbe esta maniobra, un viraje combinando con el cíclico y el pedal debe ser

ejecutado mientras mantiene la velocidad mínima hacia delante.

Cuando se aproxime a una característica del terreno donde el terreno cae y se convierte rápi-

damente en una contrapendiente, los aviadores reducen la velocidad antes de cruzar. Esta des-

Capítulo 3

3-48 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

aceleración le permite a la aeronave a seguir el terreno más de cerca sin mostrar la silueta de la

aeronave en contra del horizonte.

Los aviadores tienen que vigilar por cables en cañones estrechos. Los cables son difíciles de

ver y se pueden extender a través del valle sin ningún soporte en el medio.

Los aviadores reducen la velocidad durante periodos de poca visibilidad para aumentar el

tiempo de reacción requerido.

Durante operaciones multihelicópteros en el día, las tripulaciones de vuelo normalmente vue-

lan un crucero libre o formación escalonada. Los corredores angostos limitan el espacio aéreo

de maniobra y requiere que todas las aeronaves sigan esencialmente la misma trayectoria te-

rrestre. Una opción es la de aeronaves escalonadas a varias distancias para reducir la capacidad

de detección del enemigo.

Figura 3-27. Cruce de una cresta en un ángulo de 45º (vuelo a terreno)


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-49

Figura 3-28. Virajes empinados o ascensos a altitudes de vuelo a terreno

Vuelo a nivel bajo

3-173. El vuelo a nivel bajo es conducido donde las características del terreno no dictan altitudes menores

en vuelo NOE o de contorno porque hay suficiente enmascaramiento a un AGL más alto. Muchas de las

mismas técnicas de vuelo en ruta que aplican al vuelo NOE/de contorno también aplican al vuelo a nivel

bajo. Los aviadores deben revisar estas técnicas en adición de las siguientes consideraciones.

Cuando vuele en un valle, la trayectoria de vuelo del aviador debe ser tan cerca del lado en as-

censo del valle como sea posible (figura 3-29). Esta técnica permite más espacio para virar y

expone la aeronave a menos turbulencia mientras toma ventaja de cualquier corriente ascen-

dente.

Los aviadores deben evitar hacer virajes sobre terreno que requieran un aumento en altitud.

Una formación escalonada en columna es volada para operaciones multihelicóptero. Menos

separación es requerida que para un vuelo NOE o de contorno, mientras que las tripulaciones

de vuelo tienen mayor libertad de maniobrar y pueden evitar la misma trayectoria terrestre que

la aeronave que le precedió.

Capítulo 3

3-50 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 3-29. Vuelo a lo largo del valle (vuelo a terreno)

Vuelo a terreno–técnicas de aproximación

3-174. Durante el adiestramiento básico de vuelo en montañas, a los aviadores se les enseña a usar un

ángulo de aproximación plano o normal, requiriendo que la aproximación sea iniciada desde una altitud

mayor que la de la LZ. En vuelo a terreno, esto debe ser alterado para evitar la detección por el enemigo.

Una aproximación de vuelo a terreno puede ser iniciada desde un punto de menor altitud que el de la LZ.

Además, el reconocimiento alto y bajo tradicional no puede ser ejecutado debido a la amenaza de la detec-

ción por el enemigo. Una aproximación directa desde el curso de entrada es el método preferido pero pre-

senta limitaciones. Si se encuentran turbulencia/fuertes corrientes descendentes puede que sea necesario

sobrevolar la LZ para confirmar la dirección y velocidad del viento, turbulencia y cualquier información

adicional. Puede que también sea necesario el maniobrar alguna distancia del LZ y aproximarse desde otra

dirección.

Aproximación rasante/contorno

3-175. Esta aproximación es la más difícil y somete a la aeronave a los peligros de las montañas la mayor

cantidad de tiempo. Los aviadores tienen que reconocer si hay suficiente potencia, ya que cualquier aveni-

da de escape u oportunidad de ida al aire es severamente limitada. La figura 3-30 muestra una aproxima-

ción empezando desde el terreno del valle y terminando en la LZ en la cordillera. Cuando la aproximación

se inicia, cualquier corriente descendente o turbulencia determinará si se puede hacer una aproximación di-

recta. Si se requiere ascender, debe empezar a hacerlo lo más pronto posible para que un ascenso de 1,000

FPM máximo y 40 nudos KIAS (velocidad indicada en nudos) le permitan a la aeronave el ascender en la


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-51

trayectoria de aproximación sin exceder ninguno de esos parámetros. Si eso no es posible, se debe ejecutar

una ida al aire. Cuando la aeronave se aproxima al LZ el aviador selecciona un punto a lo largo la trayecto-

ria de aproximación cerca de 100 metros de la LZ. Este es el punto inicial de decisión para continuar la

aproximación. La aeronave debe estar localizada cerca de 50 pies sobre la característica de terreno más alta

y a la velocidad deseada. La decisión de continuar debe incluir la dirección y velocidad del viento, la dis-

ponibilidad de suficiente potencia, y la presencia de cualquier corriente descendente que fuercen la aerona-

ve hacia los árboles o al terreno. Se debe tomar una decisión de ida al aire y la aproximación descontinuada

tan pronto sea posible.

Figura 3-30. Aproximación rasante o de contorno (vuelo a terreno)

Aproximación a bajo nivel

3-176. Esta aproximación combina las técnicas usadas para aproximaciones NOE/de contorno y no tácti-

cas. Una aproximación a bajo nivel será iniciada normalmente desde una altitud por debajo de la LZ, con

el tramo final de la aproximación empezando a una altitud de 100 a 200 AGL sobre el punto aterrizaje. En

otras palabras, la aeronave iniciará un ascenso desde la altitud en ruta a una altitud apropiada para el princi-

pio del tramo final de la trayectoria de aproximación. En un punto predeterminado, este ascenso se empie-

za y no debe exceder un régimen ascenso de 1,000 FPM o ser menor de 40 KIAS. Cuando la aeronave se

aproxima al LZ, se deben usar las mismas consideraciones usadas para las aproximaciones NOE/de contor-

no. La decisión de continuar o ejecutar una ida al aire debe hacerse lo más pronto posible.

MANTENIMIENTO

3-177. Con las demandas de potencia inherentes a las operaciones en montañas, el foco será los motores y

mantener el máximo rendimiento. Además, la aeronave está sujeta a las demandas de cualquier ambiente

en que la región montañosa esté localizada (por ejemplo, una condición de clima frío).

ADIESTRAMIENTO

3-178. Los aviadores capacitadores de las unidades en operaciones de montañas son responsables por

conducir un programa de adiestramiento bien organizado. Este adiestramiento infunde confianza y mantie-

Capítulo 3

3-52 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

ne el interés del aviador. El IP debe ser experimentado en vuelo en montañas y preferiblemente, un gra-

duado de HAATS (Sitio de Adiestramiento de Grandes Altitudes de la Aviación del Ejército de los Estados

Unidos). Él tiene que ser capaz de iniciar acción correctiva par cualquier emergencia que pueda ocurrir.

3-179. El vuelo en montañas es bien peligroso; por lo tanto, se debe poner un mayor énfasis en la planifi-

cación prevuelo. Se tiene que identificar la velocidad del viento y el nivel de turbulencia que restringen el

adiestramiento de vuelo. Se acepta y no se critica el juicio del instructor de descontinuar el adiestramiento

debido a condiciones inseguras.

3-180. El programa de adiestramiento de vuelo le permite a cada aviador avanzar individualmente. El

adiestramiento inicial debe ser conducido sobre terreno menos retador durante condiciones no turbulentas.

A la vez que la destreza aumenta, las condiciones deben ser más demandantes hasta que la misión más de-

safiante se pueda ejecutar.


3-181. El programa empieza con el adiestramiento que ocurre rutinariamente en la guarnición de origen

como parte del ciclo normal de adiestramiento. Este adiestramiento incluye el adiestramiento académico y

de vuelo, y define el adiestramiento para alcanzar el nivel de destreza requerido del personal con una noti-

ficación de despliegue. Se pueden traer expertos fuera de la unidad para conducir el adiestramiento. Sin

embargo, la mejor opción es enviar al personal a HAATS.

Académicas


Los factores humanos asociados con el vuelo en montañas.

Los factores ambientales que afectan las operaciones en montañas.

Patrones del estado del tiempo en las montañas.

Los procedimientos operacionales de las aeronaves en áreas montañosas.

Las dificultades principales durante operaciones en montañas.

La supervivencia en las montañas.

La planificación de rendimiento.

Vuelo

3-183. El adiestramiento puede estar limitado por las condiciones de la guarnición de origen de la unidad.

Algunas áreas puede que no dupliquen las condiciones adecuadamente para el adiestramiento. Los instruc-

tores pueden demostrar las técnicas y procedimientos hasta cierto punto. Las tripulaciones son evaluadas

en estos procedimientos durante sus APART o evaluaciones sin aviso. Los simuladores de vuelo son muy

buenos dispositivos para entrenar en este ambiente.


Manejo de potencia.


Aproximaciones y aterrizajes en las montañas.

Ida al aire.

Chequeos de potencia.

Despegues desde las montañas.

IIMC.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-53


3-185. Para preparar el adiestramiento u operación en ambiente de montañas, se sugieren los siguientes

materiales:

SOPs locales.


FM 3-97.6.

FM 1-230.

FM 3-04.301.

FM 3-50.3.

FM 3-05.70.

Materiales de adiestramiento de HAATS.


SECCIÓN V – OPERACIONES SOBRE EL AGUA

3-186. En casi todos los conflictos y operaciones mayores desde la Segunda Guerra Mundial, la aviación

del Ejército ha sido asignada a misiones en ambientes marítimos, ya sea acantonarse en barcos de guerra

para ataques terrestres u operando desde barcos para misiones sostenidas sobre el agua. Recientemente, la

naturaleza y complejidad de esas misiones has cambiado dramáticamente, dictando a las unidades de avia-

ción el completar adiestramiento especializado preparatorio y de sostenimiento. Los despliegues mundiales

recientes han demostrado que la aviación del Ejército tiene una combinación versátil de equipo, sofistica-

ción, desplegabilidad, y personal para cumplir misiones estratégicas específicas que requieran operaciones

en el ambiente marítimo.


3-187. En el presente las unidades de aviación participan en muchas operaciones conjuntas que requieren

destreza en operaciones a bordo de barcos y sobre el agua. El adiestramiento individual, las modificaciones

de aeronaves, el desarrollo de los SOPs, y la aplicación de políticas establecidas son complejos y necesarios

para asegurar que la aviación del Ejército pueda ejecutar segura y efectivamente en ambientes sobre el

agua. El FM 3-04.564 es la referencia primordial para operaciones sobre el agua y para trabajar con el

USN (Armada de los Estados Unidos). Es imperativo el referirse a esta fuente y contactar a las unidades

que rutinariamente están envueltas en operaciones sobre el agua antes de que un aviador ejecute misiones

en este ambiente.


3-188. Los aviadores del ejército están acostumbrados a trabajar en áreas donde se ve el horizonte, con te-

cho y visibilidad normal durante todas las operaciones de vuelo. En un ambiente sobre el agua, el horizon-

te sobre el agua es la línea de referencia para actitud VFR. El agua y el cielo muchas veces se confunden

debido a la niebla, lluvia u otras obscuraciones, eliminando el horizonte visible. Los vientos sobre el agua

no se afectan mucho como los de la superficie de la tierra y generalmente permanecen constantes desde una

dirección dada. Esto plantea un reto cuando se conducen aterrizajes y despegues sobre un barco basados en

las limitaciones y capacidades de la aeronave. A veces, una aeronave tiene que salir y aterrizar con vientos

cruzados a la izquierda o la derecha. La planificación de rendimiento debe ser completada a fondo asegu-

rando márgenes de potencia adecuados. La superficie del agua puede crear la ilusión de que la aeronave

está a mayor altitud que la altitud actual. En mares extremadamente calmados con aguas claras, los aviado-

res pueden ver a través del agua y muchas veces creer que están a mayor altitud de la que en realidad están.

Durante operaciones nocturnas a altitud, generalmente sobre 200 pies, las olas se confunden y la superficie

es difícil de detectar.

Capítulo 3

3-54 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

TERRENO

3-189. El vuelo sobre el agua se caracteriza por una superficie casi sin diferencias en características.

TÉCNICAS DE VUELO

3-190. La conducción de vuelos en operaciones sobre el agua usualmente incluye la falta de un horizonte

visible debido a cielos nublados, visibilidad restringida, dificultad en detectar la altitud sobre el agua, agua

rociada que forma una capa en el parabrisas y el potencial de desorientación espacial.


3-191. El adiestramiento individual para miembros de la tripulación incluye pero no está limitado a;

Prueba de natación y destreza en ―drown-proofing‖.

Adiestramiento en el ―Dunker‖.

Uso del dispositivo de egreso de emergencia del helicóptero u otro sistema de respiración de

emergencia aprobado.

Uso de dispositivos de flotación específicos.

Procedimientos de egreso específicos a la aeronave.

Procedimientos de extracción de miembro caído de la tripulación aérea.

Adiestramiento académico incluyendo el FM 3-04.564 y los SOPs apropiados incluyendo los

de las operaciones en el teatro y los de la unidad.

MANTENIMIENTO

3-192. La mayor preocupación en este ambiente es la corrosión. Los TMs dictan el mantenimiento espe-

cial requerido para operaciones en agua salada.

ADIESTRAMIENTO

3-193. Administrar un programa de adiestramiento sobre el agua para capacitar a aviadores es responsabi-

lidad de la unidad. Adiestrar en operaciones sobre el agua infunde confianza, desarrolla destrezas y enfati-

za seguridad. Si las operaciones son conducida a bordo de un barco del USN (Armada de los Estados Uni-

dos) vea el FM 3-04.564 que describe los requisitos de adiestramiento necesarios para las operaciones a

bordo de un barco.

ADIESTRAMIENTO DE TRIPULACIÓN/EQUIPO/ESCENARIO

3-194. El adiestramiento de coordinación de la tripulación para operaciones sobre el agua para barcos ne-

cesita cubrir varias áreas nuevas y ser incorporado al adiestramiento académico. El USN usa terminología

y procedimientos diferentes para las operaciones de aviación. La comunicación en la cabina requiere un

entendimiento vasto de la terminología para cumplir con las instrucciones de los barcos del USN. Los

equipos que operan sobre el agua para los aterrizajes y despegues tienen que estar familiarizados con los

patrones de espera y los procedimientos de salida y llegada a bordo de un barco. Las unidades que vuelan

sobre agua tienen que incorporar los procedimientos establecidos en los SOP´s de la unidad. Un ejemplo

de un SOP de operaciones sobre agua está localizado en el FM 3-04.564. Puede ser ajustado a las capaci-

dades y requisitos específicos de la unidad. Los escenarios de adiestramiento sobre el agua pueden ser in-

cluidos en los programas de adiestramiento en el simulador y pueden ser usados como parte de la capacita-

ción inicial y el programa de sostenimiento.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 3-55


3-195. El programa empieza con adiestramiento rutinario en la guarnición de origen como parte del ciclo

de adiestramiento normal. Este adiestramiento incluye adiestramiento académico y de vuelo y define el

adiestramiento para alcanzar el nivel de destreza requerido de personal notificado de despliegues. Expertos

fuera de la unidad pueden conducir adiestramiento para la unidad.

Académicas


Los factores humanos asociados con el vuelo sobre el agua.

Los factores ambientales que afectan las operaciones sobre el agua.

Las dificultades principales que ocurren durante operaciones sobre el agua.

Requisitos de ALSE (equipo aéreo de supervivencia) sobre el agua.

Supervivencia en el agua.

Vuelo

3-197. El adiestramiento de vuelo puede estar limitado por las condiciones de la guarnición de origen de

la unidad. En algunas áreas puede que no dupliquen las condiciones adecuadamente para el adiestramiento.

Los instructores pueden demostrar las técnicas y procedimientos hasta cierto punto. Las tripulaciones son

evaluadas en estos procedimientos durante sus APART o evaluaciones sin aviso. Los simuladores de vuelo

son dispositivos buenos para entrenar en este ambiente.


3-198. Para preparar el adiestramiento u operar en un ambiente sobre el agua, los siguientes materiales

son sugeridos:

SOPs locales.


FM 3-04.301.

FM 3-04.564.

FM 3-50.3.

FM 3-05.70.

JP (Publicación Conjunta) 3-04.1.

Búsqueda de archivos en AKO

7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-1

Capítulo 4

Vuelo nocturno de ala rotativa

La vista es el sentido más importante que se usa al volar. De día o de noche, en IMC(condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos) o VMC (condiciones meteo-rológicas de vuelo visual), la vista es el sentido primario que provee a los miembrosde la tripulación conciencia de posición de la aeronave o SA (conciencia situacional).Los ojos pueden identificar e interpretar rápidamente señales visuales con la luz deldía. En la oscuridad, la agudeza visual disminuye proporcionalmente cuando el nivelde iluminación disminuye. Los NVDs mejoran la capacidad del ojo humano de verdurante la noche. Este capítulo trata a los NVDs y discute en general la visión noc-turna y las técnicas para completar las misiones con seguridad.

SECCIÓN I – VISIÓN NOCTURNA

LA CAPACIDAD DE LA VISIÓN NOCTURNA

4-1. El vuelo nocturno seguro depende de cuán bien la tripulación haya sido adiestrada en técnicas devuelo nocturno. Cada tripulante es responsable in-dividualmente por entender las técnicas de visiónnocturna que se encuentran en el FM 3-04.301.

IMPEDIMENTOS VISUALES ENCOMBATE

4-2. Los ojos de los aviadores se pueden lastimardurante las misiones de aviación del Ejército. Sedeben considerar los siguientes casos y hacer prepa-raciones para prevenir tales ocurrencias.

PELIGRO DEL LÁSER DURANTE LA NOCHE

4-3. Los ojos son más vulnerables al daño del láser durante la noche ya que el iris del ojo se abre más pa-ra acomodar los niveles de iluminación más bajos. El daño por el láser en los ojos incluye ceguera por eldestello, quemaduras retinales mayores y menores, y visión nocturna deteriorada. El efecto de ceguera porel destello es semejante al efecto temporero de una bombilla, puede durar de segundos a minutos y posi-blemente puede dejar puntos de color en el campo visual que distraen y son potencialmente peligrosos. Lasquemaduras retinales menores pueden causar incomodidad e interferencia en la visión. Las lesiones puedenenvolver hemorragias internas en el ojo, dolor inmediato, y posiblemente visión deteriorada o pérdida per-manente de la visión. Se puede perder la agudeza de la visión nocturna debido a daño no detectado. El da-ño a la fóvea puede afectar la nitidez y la interpretación de colores de la visión. Las tareas normales de lacabina, el evitar obstáculos, y el uso de dispositivos de adquisición de blancos se puede dificultar o imposi-bilitar. El adiestramiento de la unidad de aviación tiene que enfatizar el uso por la tripulación del visorláser del casco del aviador cuando se ejecutan misiones en un ambiente de láser anticipado o conocido. Pa-ra reducir las posibilidades de lesiones por láser, el personal de apoyo de aviación tiene que ser adiestradopara usar las gafas protectoras cuando se ejecutan funciones de apoyo terrestre de la aviación.

Contenido

Sección I – Visión nocturna ............................4-1

Sección II – Iluminación hemisférica y

estado del tiempo .......................................4-3

Sección III – Interpretación del terreno............4-6

Sección IV – Sensores de visión nocturna ....4-15

Sección V – Operaciones nocturnas .............4-30

Capítulo 4

4-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

AGENTES NEUROTÓXICOS

4-4. Exponer los ojos a pequeñas cantidades de agentes neurotóxicos afecta adversamente la visión nocturna.

Cuando hay un contacto directo, las pupilas se contraen (miosis) y no se dilatan con poca luz ambiental. Las

alarmas químicas disponibles no son lo suficientemente sensitivas para detectar pequeñas concentraciones de

vapor de agentes neurotóxicos. El tiempo de exposición requerido para causar miosis depende en la concentra-

ción del agente. La miosis puede ocurrir gradualmente cuando los ojos están expuestos a pequeñas concentra-

ciones en un periodo largo de tiempo. Lo mismo puede pasar si hay una exposición a altas concentraciones en

los pocos segundos que se toma el ponerse la máscara. La exposición repetida sobre un periodo de días es cu-

mulativa. Los síntomas van desde mínimos a severos, dependiendo de la cantidad de exposición. La miosis se-

vera, con la habilidad reducida de ver con poca luz ambiental, dura aproximadamente 48 horas. La pupila se

normaliza gradualmente después de varios días, la recuperación total tarda hasta 20 días. El comienzo es insi-

dioso ya que no siempre causa dolor inmediatamente y el personal que experimenta miosis puede que no se dé

cuenta que han pasado por esa condición. Las unidades expuestas a los agentes neurotóxicos tienen que asumir

que ha habido un daño y los tripulantes sufrirán los efectos descritos. La concientización y preparación pueden

prevenir accidentes. Actualmente no hay drogas efectivas disponibles para contrarrestar los efectos sin causar

efectos secundarios. Los aviadores que presenten los efectos de la miosis puede que no estén capacitados para

volar con seguridad una aeronave. Los aviadores expuestos a los agentes neurotóxicos y que exhiben síntomas

tienen que ser autorizados para volar por el cirujano de vuelo.

DISEÑO DE LA AERONAVE

LIMITACIONES

Diseño del punto de vista (design eye point)

4-5. El concepto de DEP (diseño del punto de vista) se relaciona en como el diseño de la cabina mejora la

habilidad del aviador de adquirir información fácil y rápidamente. Es el punto que el diseñador de la estación

de la tripulación específica donde los ojos del aviador estarán. El diseño de una aeronave del Ejército, en lo que

respecta a las posiciones de los tripulantes, puede reducir la habilidad de ver hacia fuera de la aeronave o causar

dificultad de ver algo dentro de la aeronave. Esto es conocido como una violación DEP. Muchas aeronaves tie-

nen varios problemas incluyendo la dificultad de leer instrumentos, iluminación inadecuada, e indicadores ma-

lamente posicionados.

4-6. El ajuste apropiado del asiento es requerido para el DEP. El medio improvisado para mejorar el DEP es

el de posicionar a un individuo de referencia directamente en frente de la posición del asiento para el cual el

DEP está siendo determinado. El individuo de referencia debe posicionarse a una distancia desde la nariz de la

aeronave según es designado en la tabla 4-1. El individuo de referencia se agacha con los dedos casi tocando el

suelo a la vez que el aviador ajusta el asiento hasta que se vean los dedos del individuo tocando el suelo. Esta

posición del asiento maximiza la posición del aviador en la cabina.

Tabla 4-1. Distancia de la posición

Aeronave Distancia desde la nariz

UH-1 12 pies

UH-60 12 pies

CH-47 20 pies

Estructuras

4-7. Los parabrisas y la estructura de la aeronave reducen la habilidad del aviador de ver fuera de la aero-

nave. El sucio, la grasa, y los insectos son removidos asegurando la visión más clara posible lo cual inclu-

ye limpiar el parabrisas durante las paradas intermedias.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-3

SOLUCIONES

Coordinación de tripulación

4-8. El uso continuo de una coordinación de tripulación juiciosa es la solución más segura y efectiva para

las limitaciones de diseño. La interacción entre los miembros de la tripulación (comunicación) y las accio-

nes (secuencia o sincronización) son necesarias para que los miembros de la tripulación ejecuten las tareas

de vuelo de un modo eficiente, efectivo y seguro. Si una tarea en particular es demandante y requiere de-

masiado tiempo adicional del aviador, otros miembros de la tripulación tienen que asistirlo en ejecutar la ta-

rea.

Miembros adicionales de la tripulación

4-9. Los miembros adicionales de la tripulación, cuando se aplique, asistirán a los aviadores proveyéndo-

les información de peligros, obstáculos, y derivas o movimientos no intencionales de la aeronave durante

las tareas o maniobras. Ningún miembro de la tripulación debe asumir que otro miembro ve o reconoce un

peligro inminente.

Iluminación

4-10. Los instrumentos de la aeronave son más fáciles de leer bajo altos niveles de iluminación interior.

Sin embargo, esto tiene que balancearse con la habilidad de ver hacia fuera y el peligro de que las luces in-

ternas se reflejen en las ventanas. Minimice la iluminación, cuando sea posible, sin estorbar la lectura de

los instrumentos esenciales. Las pautas para la iluminación suplementaria deben ser implementadas e in-

cluidas en el SOP (procedimiento operativo normal – PON) de la unidad.

4-11. Cada SOP de la unidad debe cubrir las pautas para la iluminación exterior de la aeronave, cubriendo

los efectos de la iluminación en la habilidad de ver cuando se usan NVDs (dispositivo(s) de visión noctur-

na) mientras se mantienen visibles a otras aeronaves en el AO (área de operaciones). La necesidad táctica

tiene que balancearse con la necesidad de cumplir con las FARs (Reglamento de Aviación Federal) y la

política local.

SECCIÓN II - ILUMINACIÓN HEMISFÉRICA Y CONDICIONES METEOROLÓGICAS

4-12. Luz ambiental es cualquier luz atmosférica, sea natural o artificial, que le provee iluminación útil a la

tripulación. Las fuentes de la luz ambiental incluyen la luz de la luna, la iluminación de trasfondo, la luz

artificial, y la luz solar. Independientemente de la fuente de luz ambiental las condiciones meteorológicas

afectan los niveles de luz. Los aviadores pueden conducir operaciones nocturnas de aviación con mayor

facilidad cuando las fuentes de luz ambiental proveen la mayor cantidad de iluminación hemisférica. El

oficial de operaciones de la unidad de aviación, con la ayuda del personal de tiempo meteorológico de la

Fuerza Aérea, puede desarrollar un calendario de nivel de luz para predecir cuándo habrán niveles óptimos

de luz ambiental. También se pueden usar programas de computadoras para propósitos de planificación de

iluminación y luz ambiental. Estos programas pueden estar en algunos sistemas de planificación de misión

o se pueden encontrar en el sitio Web de la Rama NVD (dispositivos de visión nocturna) de la aviación.

http://www.rucker.army.mil/activities/nightvision.html).

FUENTES DE LUZ

NATURAL

4-13. La luna es la fuente primaria de luz natural durante la noche. Brillo celeste (sky glow) es un término para

la luz ambiental producida por el sol cuando está debajo del horizonte. Las estrellas proveen un poco de ilumi-

nación de trasfondo, especialmente en las noches claras.

http://www.rucker.army.mil/activities/nightvision.html

Capítulo 4

4-4 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Luz lunar

4-14. El ángulo de la luna cambia cerca de 15 grados por hora (1 grado cada 4 minutos). El nivel de luz am-

biental cambia cuando el ángulo de la luna cambia. La luz de la luna es más brillante cuando está en su punto

más alto o cénit. El tiempo de la salida y puesta de la luna cambia continuamente. Se requiere una planifica-

ción detallada para determinar los niveles de luz ambiental durante un vuelo de noche en particular. Las dife-

rentes fases de la luz y la iluminación de la luna incluyen:

Luna nueva. La fase de la luna nueva se completa en aproximadamente ocho días. La luz de la

luna aumenta cerca del fin de la fase cuando cerca del 50 por ciento de la luna está iluminada.

Cuarto creciente. Se requieren casi siete días para completar la fase del cuarto creciente. El por-

centaje de la iluminación de la luna al principio de la fase es cerca del 50 por ciento y un poco me-

nos del 100 por ciento del disco aparenta está iluminado.

Luna llena. La fase de la luna llena empieza cuando el disco está 100 por ciento iluminado. Finali-

za siete días más tarde cuando casi el 50 por ciento de la luna está visible.

Cuarto menguante. La duración de la última fase de la luna es de cerca de siete días. Empieza

cuando cerca del 50 por ciento de la luna está visible y termina cuando el 2 por ciento o menos está

visible.

Luz solar

4-15. La luz ambiental solar es útil por algún tiempo después de la puesta o antes de la salida del sol. Después

de la puesta del sol la cantidad disponible de luz solar disminuye uniformemente hasta que el nivel de luz no es

útil para la visión sin ayuda. La luz ambiental solar no es útil cuando el sol está a 12 grados debajo el horizonte

ó 48 minutos después de la puesta del sol. Esto es el EENT (fin del crepúsculo náutico vespertino). Antes de la

salida del sol la luz es útil cuando el sol está a 12 grados debajo del horizonte o cerca de 48 minutos antes de la

salida del sol, la cual es el BMNT (comienzo del crepúsculo náutico matutino). Además, el EECT (fin del

crepúsculo civil vespertino) ocurre cuando el sol está a 6 grados debajo del horizonte, mientras que el BMCT

(comienzo del crepúsculo civil matutino) empieza cuando el sol está a 6 grados debajo del horizonte. Las agen-

cias civiles y de ejecución de la ley usan comúnmente el crepúsculo civil por el BMCT y el EECT.

Luz estelar

4-16. Esta fuente de luz provee iluminación de trasfondo limitada. Las estrellan proveen cerca de una décima

parte de iluminación de la que produce el cuarto creciente o el menguante. La radiación nocturna del cielo que

proviene de los iones y átomos en la ionosfera provee cerca del 40 por ciento de la iluminación actual de una

noche sin luna.

LUZ ARTIFICIAL

4-17. Las luces de las ciudades, automóviles, incendios, y bengalas son normalmente fuentes de pequeñas can-

tidades de iluminación. Las luces de un área metropolitana grande aumentarán el nivel de luz alrededor de la

ciudad. La luz artificial es más pronunciada cuando el cielo está nublado. El empleo táctico de bengalas o pro-

yectiles de iluminación se puede usar ya sea en operaciones de visión sin ayuda o NVG. Esto aumenta el apa-

rente contraste de la iluminación en el área del blanco y le niega al adversario el uso de NVG en la vecindad

inmediata.

OTRAS CONSIDERACIONES

EFECTOS METEOROLÓGICOS

4-18. Debido a que las condiciones meteorológicas cambian, los niveles de luz no pueden ser predichos

con precisión y los elementos del tiempo pueden cambiar lenta o rápidamente. Un vuelo puede comenzar

con cielos claros y visibilidad sin restricciones; sin embargo, estas condiciones pueden deteriorarse rápida-

mente dentro del lapso de una carga de combustible. Además, el tiempo adverso es difícil de detectar du-

rante la noche. Muchas veces la disminución de la agudeza visual y la pérdida gradual del horizonte son

sutiles. Cuando las condiciones meteorológicas se deterioran, los aviadores tienen que disminuir la veloci-


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-5

dad para reducir el riesgo de volar hacia un IIMC. Una concientización elevada de las condiciones cam-

biantes del tiempo prepara mejor a la tripulación para evaluar la luz ambiental disponible.

NUBES

4-19. Las nubes reducen la iluminación hemisférica hasta cierto punto. La cantidad exacta de reflexión o

la absorción de la luz por los diferentes tipos de nubes varía grandemente; por lo tanto un factor común no

se puede aplicar a cada condición de cubrimiento de nubes. Los aviadores consideran la cantidad de cober-

tura y la densidad de las nubes, para evaluar subjetivamente la reducción de luz. Para propósitos de plani-

ficación algunos softwares de iluminación también proporcionan la reducción por la cobertura de las nubes.

Obviamente, la nubosidad densa reducirá la luz ambiental a mayor grado que una capa fina y entrecortada

de nubes. Los aviadores pueden detectar cualquier reducción en el nivel de luz ambiental con unas indica-

ciones básicas. Las siguientes indicaciones y una concientización continua de las condiciones del tiempo

presentes son críticas para evitar el IIMC o situaciones inseguras:

Las tripulaciones de vuelo continuamente vigilan el nivel aparente de luz, dándole atención a

cualquier reducción, con la reducción en agudeza y contraste del terreno que le acompaña.

Un aumento en la cobertura de las nubes oscurece la iluminación de la luna/estrellas visibles.

Las sombras causadas por nubes oscurecen los efectos de la iluminación de la luna y deben ser

observadas por la tripulación.

RESTRICCIONES A LA VISIBILIDAD

4-20. Las restricciones a la visibilidad (causadas por la niebla, lluvia, polvo, bruma o humo) reducen los

efectos de la iluminación hemisférica. Las bajas altitudes usadas durante vuelo a terreno son especialmente

susceptibles a los efectos de tales restricciones de visibilidad. Cuando la gama de la temperatura del punto

de rocío se reduce, es más posible que se cree niebla. Los NVDs le permiten al aviador ver a través de al-

gunas obscuraciones hasta cierto punto. Una vez el aviador realiza la severidad de la obscuración puede

que sea muy tarde para hacer cualquier otra cosa que no sea una recuperación IIMC. Las siguientes condi-

ciones indican visibilidad restringida:

Pérdida de las luces celestiales. Por ejemplo, una capa de nubes puede causar que la luna y

las estrellas pierdan intensidad o desaparezcan.

Pérdida de luces terrestres. Las luces de la ciudad o rurales pierden intensidad debido a algu-

na obscuración.

Niveles reducidos de luces ambientales. La obscuración reducirá los niveles de luz pronosti-

cados. La cantidad exacta varía con las condiciones.

Agudeza visual reducida. El mejor caso de agudeza visual está basado en una iluminación

ambiental nocturna alta, alto contraste y visibilidad clara. La agudeza visual puede reducirse

dependiendo del tipo y la cantidad de la luz ambiental y la obscuración.

La mejor resolución con los ANVIS (sistema de representación de visión nocturna del avia-

dor) ocurre del 25 al 50 por ciento de la iluminación lunar para blancos de alto contraste.

Los niveles de luz sobre el 50 por ciento de iluminación lunar no aumentan la resolución del

ANVIS.

Centelleo. Los bajos niveles de luz ambiental que ocurren naturalmente o son creados por restric-

ciones a la visibilidad aumentarán el ruido en el video (video noise). El centelleo en la imagen es la

señal de ruido vista por el tripulante como el efecto de una chispa.

RELÁMPAGOS

4-21. Solo un fenómeno meteorológico aumenta la iluminación. Los destellos de los relámpagos crean el mis-

mo efecto que una bengala. La intensidad depende de la proximidad del destello y la fuerza de la tormenta. La

visión nocturna se puede afectar temporalmente si la tripulación está muy cerca de los relámpagos.

Capítulo 4

4-6 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

SECCIÓN III – INTERPRETACIÓN DEL TERRENO

4-22. La habilidad de interpretar el terreno durante el vuelo nocturno es determinada por una combinación del

método de vuelo usado, si tiene ayuda o no, el nivel de la luz ambiental y la habilidad de la tripulación de em-

plear con efectividad las técnicas de visión nocturna. Las diferentes condiciones afectan la presentación visual

de características naturales o artificiales del terreno durante cualquier modo de vuelo nocturno. Esta sección cu-

bre los factores que afectan la interpretación del terreno durante la noche y las técnicas variadas usadas para

compensar por las limitaciones impuestas por el terreno. El capítulo 3 cubre las condiciones ambientales que

afectan la apariencia y la conveniencia de los diferentes tipos de terreno.

INDICACIONES DE RECONOCIMIENTO VISUAL

4-23. La habilidad de detectar características naturales o artificiales del terreno durante la noche depende pri-

mordialmente del tamaño, forma y contraste del objeto así como el uso efectivo de técnicas nocturnas de explo-

ración y visión.

TAMAÑO DEL OBJETO

4-24. Las estructuras y características del terreno grandes, tales como torres, son más fáciles de reconocer du-

rante la noche que los objetos pequeños. Los objetos pequeños tienden a confundirse entre otros objetos (figura

4-1). Para ver y reconocer carácterísticas pequeñas muchas veces se requiere que los tripulantes vean un área

varias veces. Una distancia más corta de observación también ayuda al reconocimiento visual.


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Figura 4-1. Identificación por el tamaño del objeto

FORMA DEL OBJETO

4-25. las tripulaciones de vuelo pueden identificar objetos durante la noche por sus formas/siluetas (figura

4-2). Se pueden reconocer a algunos edificios durante la noche debido a su diseño. Por ejemplo, una igle-

sia puede estar marcada por un campanario o una cruz al tope de la estructura. Los edificios religiosos de

otras creencias pueden verse bastante diferentes. Los aviadores deben considerar estos detalles en la plani-

ficación de la misión. Muchas veces los mapas muestran características artificiales del terreno a través de

la simbología lo cual ayuda a la navegación. Puede que los aviadores tengan que reposicionar la aeronave

para ver objetos desde diferentes perspectivas para reconocer la forma. Un tanque/torre de almacenamiento

de agua puede verse parecida a un tanque de almacenamiento de gas requiriendo que la tripulación busque

otros ángulos de observación o información de apoyo. Por ejemplo, los tanques de almacenamiento posi-

cionados en grupo son probablemente tanques de gas y no de agua. La forma de las características de te-

rreno también es un medio de identificación durante la noche. Los puntos de referencia tales como la curva

de algún río o una colina prominente proveen distintas formas y ayudan en la interpretación del terreno du-

rante la noche.

Capítulo 4

4-8 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Figura 4-2. Identificación por la forma del objeto

CONTRASTE

4-26. El contraste entre un objeto y su trasfondo puede ayudar en la identificación del objeto (figura 4-3).

El grado del contraste depende del tipo y la cantidad de luz ambiental, la textura del objeto, el trasfondo, y

si el objeto está iluminado. Estos factores también sirven como indicaciones para identificar objetos o ca-

racterísticas.


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Figura 4-3. Identificación por contraste del objeto

Color, textura, y trasfondo

4-27. El color, la textura y el trasfondo de una característica artificial o natural determina su calidad reflec-

tiva. Varias cualidades reflectivas de objetos en un FOV ayudan a determinar el grado de contraste. Por

ejemplo, un terreno sin arar y sin vegetación provee una buena superficie reflectiva. A la inversa, un área

con agua proveerá en general menos reflexión y se verá con los ANVIS más oscura que el follaje adyacen-

te. La vegetación densa, sin embargo, provee actualmente una alta reflexión de radiación cercana IR (infra-

rroja) con los ANVIS. Un miembro de la tripulación familiarizado con la cualidad reflectiva de la carac-

terística quizá pueda identificarla por contraste. Esta es una ventaja de conocer el área local y sus carac-

terísticas. Las características artificiales y naturales más identificables por contraste incluyen carreteras,

agua, campos abiertos, áreas forestales, desiertos, y terreno cubierto de nieve.

FACTORES

4-28. Los factores que afectan la habilidad de un aviador en usar las indicaciones para la interpretación del

terreno incluyen la luz ambiental, la distancia de observación, la altitud de vuelo, el ángulo de la luna, las

restricciones de visibilidad, la temporada y el tipo de sensor visual usado.

Capítulo 4

4-10 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

LUZ AMBIENTAL

4-29. Los niveles reducidos de luz durante la noche disminuyen la agudeza visual del aviador. De esta manera,

la distancia a la cual un aviador puede identificar un objeto es restringida. La interpretación del terreno por ta-

maño, forma y contraste se dificulta más cuando los niveles de luz disminuyen. Las velocidades reducidas me-

joran la interpretación visual y aumentan el tiempo de visualización y reacción.

4-30. Los niveles de luz ambiental afectan el grado percibido de contraste entre objetos. Mientras más la luz

se refleje más se pronunciarán las sombras. Los altos niveles de luz crean un mayor contraste; sin embargo el

nivel actual medido no cambia con cambios en la luz ambiental. Los objetos con una mala superficie reflectiva

se ven negros en niveles bajos de luz y gris oscuro en niveles altos de luz. Los objetos o características del te-

rreno con una buena calidad reflectiva aparecen grises en niveles bajos de luz y vienen a ser progresivamente

más claros cuando la luz ambiental aumenta.

DISTANCIA DE OBSERVACIÓN

4-31. El ángulo de observación viene a ser más pequeño cuando la distancia hasta el objeto aumenta (figura 4-

4); por lo tanto, los objetos grandes con una forma distinguible a gran distancia durante la noche pueden ser

irreconocibles. La distancia también es difícil de estimar en la noche y puede resultar en errores al calcular el

tamaño del objeto. La distancia a la cual la interpretación de un objeto viene a ser no confiable también depen-

de del nivel de luz ambiental. Los aviadores pueden ser capaces de identificar un objeto por su forma y tamaño

hasta los 1,500 metros durante condiciones de mucha luz; sin embargo, ellos puede que no sean capaces de re-

conocer el objeto a 500 metros durante condiciones de poca luz.

Figura 4-4. Identificación por distancia de observación del objeto

ALTITUD DE VUELO

4-32. La altitud AGL (sobre el nivel del terreno) en la cual se vuela una aeronave afecta la habilidad de la tripu-

lación en interpretar el terreno. Los efectos de vuelos a altitudes altas y bajas son discutidos en los siguientes

párrafos.

Gran altitud

4-33. Los cambios en el ángulo de observación y la distancia a la cual un aviador está viendo el objeto cam-

biará la forma aparente de ese objeto. La habilidad de identificar características artificiales o naturales de terre-

no disminuye progresivamente cuando la altitud de vuelo aumenta. Esta condición se afecta a todos los niveles

de luz ambiental. Cuando la altitud de vuelo aumenta, el contraste entre las características es menor y las carac-

terísticas tienden a confundirse. Cuando la definición del terreno es menos distinguible, se dificulta la detección

desde la altitud.


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Altitud Baja

4-34. El terreno tiene una definición más clara y el contraste es mayor cuando el aviador vuela cerca del

suelo. Esto permite que las características artificiales y naturales sean reconocidas más fácilmente y au-

menta la capacidad navegacional. Sin embargo, el área de observación de un miembro de la tripulación a

altitudes bajas es menor que a grandes altitudes. Con altitudes NOE/de contorno, esa área es aún menor,

algunas veces requiriendo que el aviador reduzca la velocidad para permitir una interpretación del terreno

mucho más precisa. Los objetos pueden ser identificados a bajas altitudes al siluetearlos usando el cielo

como trasfondo.

ÁNGULO LUNAR

Ángulo Alto

4-35. Los ángulos altos producen niveles mayores de iluminación y reducen las sombras que causan distor-

sión y pérdida de luz ambiental. Esto crea las mejores condiciones para la interpretación visual debido a

que los mayores niveles de luz ambiental mejoran la agudeza y el contraste visual.

Ángulo Bajo

4-36. La interpretación del terreno es más difícil cuando la luna está baja en el horizonte. Esto se debe al

bajo nivel de luz y a las sombras causadas por el ángulo bajo. Si se conduce un vuelo a nivel bajo hacia la

luna, con la luna en un ángulo bajo, el resplandor puede que moleste a la tripulación causando visión dis-

torsionada y pérdida de adaptación a la oscuridad. Durante vuelo con ayuda, el resplandor puede que de-

grade la capacidad NVD. Sin embargo cuando la luna está cerca del horizonte, las características del terre-

no u objetos en el horizonte son más reconocibles.

Ángulo de acimut

4-37. Con los ANVIS y la mayor iluminación de la luna, los árboles aumentan en el aparente resplandor.

Cuando la luna está detrás del aviador, el contraste entre el terreno y el cielo en el horizonte se puede redu-

cir a un valor de cero. Sin embargo, cuando la luna está dentro de los 180 grados frontales del nivel de vue-

lo, los árboles en el horizonte se verán como sombras, pareciendo más oscuros, por consiguiente aumen-

tando el contraste en contra del horizonte.

RESTRICCIONES DE VISIBILIDAD

4-38. Las condiciones del tiempo (polvo, lluvia, arena, niebla, o nieve) restringen la visibilidad, reducen la

luz ambiental, y causan pérdida de agudeza visual. Estas condiciones normalmente causan que la visibili-

dad disminuya gradualmente, comenzando con un régimen visual reducido, seguido por la pérdida de la de-

finición del terreno. Eventualmente, la pérdida de visibilidad deteriora la visión nocturna al grado que el

vuelo a terreno no es seguro y debe ser descontinuado. Estas condiciones del tiempo también complican

procedimientos tales como vuelo estacionario en una BP (posición de batalla) y enganche de carga externa.

El polvo o las partículas de nieve reflejan la luz de una luz de búsqueda y pueden venir a ser una gran dis-

tracción. Además, el polvo o la nieve que están arremolinados en el aire pueden causar la ilusión de movi-

miento relativo cuando la aeronave está en vuelo estacionario estable. Un patrón de exploración debe hacer

referencia a puntos verticales fijos tales como arbustos, rocas, y árboles.

TERRENO

4-39. La naturaleza del terreno determina la cantidad de luz reflejada desde la superficie de la tierra. Los

desiertos, terrenos ondulados con vegetación espesa, las montañas, las selvas, y el ártico son tipos de terre-

no que reflejan diferentemente la luz.

Capítulo 4

4-12 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Desiertos

4-40. La textura y el color del suelo en el piso del desierto normalmente provee una reflexión óptima de la luz

ambiental disponible y la identificación de objetos por contraste. Los objetos artificiales, en particular, resaltan

en su trasfondo. Normalmente hay poca vegetación; sin embargo la vegetación puede ayudar en la interpreta-

ción del terreno proveyendo un buen contraste con el suelo. Los aviadores pueden encontrar ventiscas de polvo

o polvaredas en este ambiente requiriendo una técnica ya practicada para superar la situación. La falta de carac-

terísticas de terreno y puntos de referencia hace que la navegación de vuelo a terreno y el encubrimiento más

difícil. Las tripulaciones de vuelo tienen que depender más en el GPS y otras ayudas para la navegación. Los

aviadores tienen que actualizar los mapas para que muestren tales características tan reconocibles como las ca-

rreteras y los senderos.

Terreno vegetado ondulado

4-41. Los ríos y las características de terreno proveen cambios distinguibles en elevación del terreno circundan-

te y los puntos de referencia terrestres naturales más reconocidos para navegar. Las carreteras improvisadas y

las estructuras de granjas proveen las características artificiales más notables. El contraste es bien definido entre

las áreas forestales y los campos abiertos.

Montañas

4-42. Las características grandes y distintas del terreno, y el silueteaje del terreno mejoran la interpretación del

terreno. Las montañas estériles reflejan bien la luz ambiental. Con la luna cerca del horizonte, las grandes

sombras restringen severamente lo que los aviadores pueden ver en las áreas con sombra. La velocidad es nor-

malmente más lenta en las regiones montañosas donde los rápidos cambios de terreno requieren cambios de alti-

tud casi continuos, mientras las condiciones del viento pueden influenciar en la selección de los modos de vuelo

a terreno. Peligros adicionales requieren que las tripulaciones sepan como operar en estas condiciones y aplicar

las técnicas de vuelo apropiadas.

Selva

4-43. Las selvas son similares a las áreas de terreno ondulante con una densa vegetación. La bóveda selvática

obscurece la vista de la mayoría de las características que no están desarrolladas verticalmente en una forma

significativa. La interpretación precisa del terreno es más difícil ya que la densa vegetación puede que también

cubra los cambios en elevación.

Ártico

4-44. El ártico es similar a las regiones desérticas cuando la vegetación está cubierta por nieve o no está presen-

te. El resplandor causado por el gran reflejo puede ocultar detalles, mientras que la nieve pesada puede ocultar

las características del terreno. La nieve profunda o la arrastrada puede llenar los valles o crear montes haciendo

difícil la interpretación del terreno. La vegetación visible y las características oscuras proveen un buen contras-

te. Condiciones de ventisca de nieve o emblanquecimiento requieren la destreza de un aviador. La percepción

de la profundidad de la tripulación se puede deteriorar o perder en presencia de condiciones de nieve. Esta

pérdida o deterioro de la percepción de la profundidad también puede ocurrir en condiciones nubladas, cuando

la visibilidad del horizonte puede desaparecer. Además, la deflexión descendente del aire del rotor crea una hue-

lla (signature) visible a grandes distancias en altitudes de vuelo a terreno en este ambiente, y el vuelo a bajo ni-

vel puede crear una trayectoria evidente por horas, aún cuando está nevando.

ESTACIONES

4-45. Las estaciones del año afectan la cantidad de luz ambiental reflejada desde la superficie de la tierra; sin

embargo, la aviación se enfoca en dos temporadas; invierno y verano. Mientras las diferencias significativas

están presentes entre las dos temporadas, la temporada que es más fácil para interpretar el terreno y detectar in-

dicaciones visuales lo determina el AO. Los aviadores tienen que evaluar cada localidad por separado para evi-

tar generalizaciones y suposiciones.


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Invierno

4-46. El contraste mejora durante el invierno ya que hay varias áreas que no tienen vegetación. La nieve

en el suelo también mejora el contraste al aumentar la iluminación total cuando refleja la luz ambiental o la

artificial. El color claro de la nieve, comparado con el color oscuro de las estructuras y las áreas con una

densa vegetación, mejora la interpretación visual.

4-47. La pérdida de hojas de los árboles caducifolios facilitan la identificación de las características del te-

rreno tales como pequeños arroyos. Las plantas y la hierba en los terrenos abiertos cambian de color y me-

joran el contraste entre áreas abiertas y los árboles coníferos. Los árboles sin hojas reflejan menos luz y

vienen a ser más difíciles de ver causando a menudo que el aviador vuele a mayor altitud.

4-48. En invierno, la trayectoria orbital de la luna está más cerca de la tierra causando que el nivel de luz

ambiental sea mayor que en otras temporadas del año. Esto mejora la agudeza visual y la interpretación del

terreno.

4-49. Una cubierta de nubes y visibilidad restringida ocurre más a menudo durante el invierno que durante

el verano. Ambas condiciones reducen significativamente los niveles de luz ambiental, por esto disminuye

la agudeza visual y el interpretar el terreno se hace más difícil a menos que haya fuentes de luz artificial

cerca.

4-50. Una gran acumulación de nieve puede esconder características artificiales y naturales del terreno.

Las ventiscas pueden oscurecer la intersección de una carretera normalmente usada como un CP (punto de

referencia navegacional). Un aviador puede aún identificar este CP oscurecido asociándolo con otros obje-

tos o características de terreno tales como tendidos eléctricos, línea de vallas, o cortes a través de áreas con

árboles. Además, la gran acumulación de nieve combinada con frío severo puede causar que los pequeños

ríos o lagos se congelen y sean irreconocibles. Los aviadores tienen que identificar estos puntos de refe-

rencia asociándolos con una depresión o una hilera de árboles.

Verano

4-51. Identificar los objetos y las características del terreno por contraste en el verano es menos efectivo

que durante los meses de invierno. La cantidad adicional de vegetación y el crecimiento abundante de

árboles caducifolios hace más difícil el reconocer pequeños ríos o arroyos y disminuye la habilidad de re-

conocer blancos militares cuando están localizados cerca de áreas forestales. El encubrir y camuflar es mu-

cho más fácil durante los meses de verano.

SENSORES DE VISÓN NOCTURNA

4-52. Los sensores de visión nocturna están compuestos de dos tipos de sistemas; luz amplificada e imagen

térmica. El terreno se ve diferente con cada tipo y se cubrirán en la sección IV.

OTRAS CONSIDERACIONES

CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO

4-53. El análisis del terreno es el medio más confiable de orientación. Las características con formas únicas

o que proveen un cambio distinto en elevación son CPs excelentes.

Silueteando

4-54. Esta indicación es mejor descrita como ver la forma oscurecida de un objeto cuando se posiciona en

contra de un trasfondo más claro. El siluetear se logra visualmente durante los vuelos a baja altitud. Los

aviadores también usan el silueteo para localizar el terreno definido así como los objetos artificiales. El te-

rreno alto puede crear sombras que ocultan peligros u otras características importantes.

Capítulo 4

4-14 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

VEGETACIÓN

Áreas con vegetación

4-55. Los árboles caducifolios se ven diferentes cuando se comparan con los árboles coníferos. Con los

ANVIS, las áreas con gran vegetación reflejan luz bien al tope de los árboles pero pueden parecer más oscuros

que los campos abiertos debido a las sombras, el ángulo de observación y la altitud. Un campo abierto se resal-

ta en áreas forestales debido al buen contraste. El contraste, la forma, y la textura son indicaciones del tipo de

vegetación que un aviador está viendo.

Campos

4-56. La cantidad de luz reflejada por el campo depende en la estación y la cantidad y el tipo de vegetación. El

tipo de vegetación o un campo cosechado o arado puede proveer relieves debidos al buen contraste. Además,

los campos desolados hacen buenos CPs; sin embargo los árboles circundantes pueden enmascarar los campos.

CARACTERÍSTICAS HIDROGRÁFICAS

4-57. En general el agua provee poco contraste a menos que el viento perturbe la superficie. La identificación

depende en la cantidad de reflectividad (luz lunar) y los niveles de luz ambiental. Generalmente los estanques y

lagos pequeños son pobres CPs; la vegetación o el terreno puede fácilmente ocultarlos. La vegetación puede

también esconder ríos y arroyos; sin embargo, los árboles caducifolios generalmente crecen en áreas más húme-

das mientras que los árboles coníferos crecen en estribaciones, lo cual pueden asistir al aviador a localizar los

ríos y arroyos.

CARACTERÍSTICAS CULTURALES

4-58. Las características artificiales son indicaciones navegacionales excelentes para los NVGs. La altitud de

vuelo es importante para el reconocimiento de estas características. Ellas incluyen:

Carreteras. Una carretera improvisada puede proveer un contraste excelente entre el terreno cir-

cundante, la vegetación y su superficie. Se tiene que considerar la composición del terreno ya que

cambia el grado de contraste que la carretera proporcionará en comparación del terreno circundante.

Además, las carreteras que pasan a través de áreas con una densa vegetación son fácilmente identi-

ficadas si se ven a través del follaje. Generalmente una carretera de concreto es más reflectiva que

una de asfalto pero puede o no ser más visible a través de los NVGs debido a la reflectancia del

trasfondo circundante. Las carreteras recientemente pavimentadas se verán oscuras a través de los

NVGs, sin embargo, las carreteras reflejan más energía IR con el paso del tiempo y el desgaste.

Una carretera de asfalto es usualmente difícil de identificar ya que las superficies oscuras reducen

el contraste entre la carretera y el terreno circundante. Las excepciones son si la carretera de asfalto

está en el desierto o está en un área cubierta de nieve o en un área con espacios abiertos lo cual pro-

vee un buen contraste, haciéndose, más fácil de reconocer. A pesar que las carreteras no son bue-

nos CPs algunas características pueden servir como indicaciones de orientación o CPs. Las carrete-

ras hacen excelentes barreras cuando se asocian con otros CPs.

Intersecciones. Las intersecciones que estén trazadas con precisión en los mapas pueden servir

como indicaciones para orientación o como CPs. Chequee el tipo de carreteras que se intersectan,

dirección de las carreteras e indicaciones circundantes para que se asegure que la intersección co-

rrecta ha sido localizada.

Puentes. Los puentes pueden ser buenos CPs si tienen un perfil vertical. Un puente también es un

buen CP si la superficie del puente contrasta con la superficie de la carretera o la vegetación cir-

cundante.

Rieles. Los aviadores pueden identificar fácilmente los rieles de los ferrocarriles; sin embargo, la

vegetación o el terreno circundante frecuentemente los ocultan. El ángulo de observación es impor-

tante para localizar los rieles. Ellos son pobres CPs y barreras a menos que estén en campo abierto.


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Edificios. Los edificios aislados, grandes o de color claro proveen un contraste excelente. Los

aviadores no deben usar edificios pequeños y de color oscuro como indicaciones de orienta-

ción.

Cementerios. La mayoría de los cementerios tienen lápidas de color claro y pulidas que con-

trastan bien en contra de un trasfondo natural y frecuentemente reflejan una cantidad conside-

rable de luz.

SECCIÓN IV – SENSORES DE VISIÓN NOCTURNA

4-59. Hay dos propósitos al usar sensores de visión nocturna. Primero, los sensores de visión nocturna

permiten que las fuerzas amigas sostengan operaciones las 24 horas del día. Segundo, los sensores de vi-

sión nocturna le permiten al mando conducir operaciones ofensivas y defensivas en contra de las fuerzas

enemigas con el elemento sorpresa mientras aumenta la supervivencia de las tripulaciones y las aeronaves.

4-60. Los sensores de visión nocturna son descritos como NVS o NVDs y pueden ser de imágenes térmi-

cas/FLIR o sistemas I2 (intensificador(es) de imágenes). Los NVSs son grandes y montados en los vehícu-

los o las aeronaves. Estos son normalmente TISs (sistemas de imágenes térmicas) como aquellos que se

encuentran en el AH-64, OH-58D, y en sistemas de aeronaves no tripuladas. Los NVDs son dispositivos

cargados en la mano o montados en el casco que ayudan en la visión nocturna. Estos son normalmente I2 e

incluyen dispositivos tales como el AN/AVS-6 y el AN/PVS-14. Vea los dispositivos de imágenes térmicas

e I2 en la página 4-16.

ESPECTRO ELECTROMAGNÉTICO

4-61. El espectro de energía electromagnética incluye un régimen de longitud de ondas, tales como los ra-

yos gamas, los rayos X, los ultravioletas, luz visible, IR, microondas y ondas de radio o frecuencias de ra-

diación electromagnéticas. Los NVDs usan las bandas de energía de la luz visible y las bandas IR de

energía. Estas bandas son parte de una pequeña porción del espectro electromagnético. La figura 4-5 resal-

ta las porciones del espectro electromagnético usadas por los NVDs.

Figura 4-5. Espectro electromagnético

Capítulo 4

4-16 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

LUZ VISIBLE

4-62. La cantidad reflejada de luz visible determina lo que el ojo humano ve. El ojo ve colores debido a

las propiedades reflectivas o no reflectivas del objeto que está siendo visto. En otras palabras, una hoja se

ve verde porque refleja principalmente el verde de la onda longitudinal dentro del espectro visible (0.52 a

0.57 micrones) y absorbe la mayoría del restante. Para que la hoja refleje la energía visible de la luz, tiene

que haber energía en las ondas longitudinales entre 0.4 a 0.7 micrones que están incidiendo sobre la hoja.

4-63. En la luz del día, la fuente mayor de energía de luz visible es el sol. El sol continuamente emite

energía y permite que el ojo discierna la forma y el color. Cuando el sol se pone, lo más natural que ocurra

es que la energía de luz visible disminuya y la función normal del ojo cambie a visión escotópica reducien-

do la agudeza visual. La visión escotópica requiere ya sea fuentes naturales de luz nocturna o luces artifi-

ciales. Los sistemas I2 amplifican la energía natural, la artificial visible y la energía IR cercana.

RADIACIÓN INFRARROJA

4-64. El sol emite energía a través de todo el espectro electromagnético, no solo el espectro de la luz visi-

ble. Cuando la energía IR entra en la atmósfera y penetra en la superficie, es reflejada o absorbida para es-

timular los NVDs. Los dispositivos I2 pueden amplificar la luz IR reflejada. Cuando la luz es absorbida,

ocurren cambios de temperatura en esas sustancias naturales y artificiales que están en el ambiente. Cuan-

do el sol se pone, los efectos del calor solar permanecen. Los TISs (sistemas de imágenes térmicas) son

efectivos porque pueden detectar este calor cuando el ambiente lo emana. La radiación IR existe debido a

la actividad molecular dentro de los elementos de las sustancias. Cuando las moléculas son estimuladas,

ellas vibran, lo cual irradia energía, incluyendo energía IR. El estímulo para la actividad molecular es el

calor. La intensidad de la actividad molecular es directamente proporcional a la temperatura. La tempera-

tura de un objeto es causada por fuentes térmicas naturales o artificiales o una combinación. La cantidad de

energía IR irradiada por un objeto depende en la cantidad de exposición y cuanta energía térmica es absor-

bida, reflejada o transmitida.

Energía infrarroja

4-65. La reflectancia, transmitancia, absorbancia y emisividad determinan la cantidad de energía IR (infra-

rroja) que un objeto puede irradiar cuando se expone a un nivel ―x‖ de energía térmica por un período ―x‖

de tiempo. La cantidad total de energía IR que un objeto irradia es la suma de la energía reflejada, transmi-

tida y emitida (figura 4-6) la cual se define como:

Reflectancia. La relación de energía radiante reflejada por un cuerpo al de la energía radiante

incidida en él.

Transmitancia. La relación entre la energía radiante que, habiendo entrado en el cuerpo, al-

canza el límite más lejano.

Absorbancia. La relación entre la energía radiante absorbida por un cuerpo y la energía que

incide en él.

Emisividad. La capacidad relativa de una superficie para emitir calor por radiación. Es la re-

lación de energía radiante emitida por un cuerpo (debido sólo a su temperatura) a la emitida

por un cuerpo de referencia (cuerpo negro) a la misma temperatura.

Esta característica es de gran importancia con respecto a la radiación IR del objeto. Un

cuerpo negro es un cuerpo o superficie ideal que absorbe completamente toda la energía ra-

diante que le cae sin ningún reflejo haciéndolo una norma teórica para comparar en labora-

torios. Un cuerpo negro absorbe 100 por ciento de la energía IR (infrarroja) que actúa en él

y emite el 100 por ciento de su energía IR.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-17

Figura 4-6. Energía IR

DISPOSITIVOS DE VISIÓN NOCTURNA

OPERACIÓN

4-66. Un I2 (figura 4-7) es un dispositivo electrónico que amplifica la energía de la luz. La energía de la

luz, que consiste en fotones, pasa a través del lente objetivo, es invertida y enfocada en un fotocátodo que

es receptivo a la radiación visible y a la cercana a la IR (near IR). Los fotones que chocan en el fotocátodo

entonces son convertidos a un número proporcional de electrones.

Figura 4-7. Intensificador de imágenes

Capítulo 4

4-18 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

4-67. Los electrones son acelerados lejos del fotocátodo a la MCP (placa microcanal) impulsados por un

campo eléctrico producido por una fuente de energía. La MCP es una plaquita delgada de tubos pequeños

que tienen una inclinación aproximada de 8 grados. Los electrones entran a esos tubos y chocan con las pa-

redes, creando una reacción que aumenta exponencialmente la cantidad de electrones. Este número aumen-

tado de electrones son acelerados hacia la pantalla de fósforo. La pantalla de fósforo emite una cantidad de

fotones proporcional al número y la velocidad de los electrones que chocan contra ella creando una imagen

iluminada. La imagen pasa a través de un invertidor de fibra óptica que rota la imagen 180 grados para co-

rregir la imagen invertida por el lente objetivo. Luego la imagen es enfocada a los ojos del aviador a través

de un ocular. La fuente de energía provee ABC (control de brillantez automático) que ajusta automática-

mente el voltaje de la MCP para mantener la brillantez de la imagen en los niveles preajustados al controlar

el número de electrones que sale de la MCP. Otra característica es el BSP (protección contra la brillantez

de la fuente) el cual reduce el voltaje del fotocátodo cuando se expone a las fuentes brillantes de luz. Esta

característica protege al I2 de daños y mejora la duración de su vida; sin embargo baja la resolución. La

exposición a fuentes de luz brillante puede resultar en daño al fotocátodo, al MCP, o a los ojos del opera-

dor.

AN/AVS-6

4-68. El AN/AVS-6 (figura 4-8) es un dispositivo intensificador de luz montado en el casco. Este NVG y

sus variantes le permite a las tripulaciones de vuelo conducir operaciones a altitudes de vuelo a terreno du-

rante niveles bajos de luz ambiental, incluyendo condiciones nubosas. Tiene un FOV (campo visual) de 40

grados, el cual puede mejorar la agudeza visual desde una agudeza normal sin ayuda cerca de 20/200 a

aproximadamente 20/25 bajo condiciones óptimas. El AN/AVS-6 amplifica la luz de 2,000 a 3,000 veces y

provee suficiente imagen para el pilotaje desde condiciones nubladas con luz de estrellas a condiciones de

luz lunar. En aplicaciones prácticas, cuando la iluminación es menor de las condiciones de cuarto lunar

(below quarter moonlight), puede que se requiera iluminación artificial (usualmente IR) para iluminar la

trayectoria de vuelo del helicóptero. Baterías o una interconexión de la aeronave le proveen potencia al

AN/AVS-6. El paquete de doble baterías tiene un indicador de bajo voltaje en la montura del visor que

consiste de una luz roja que centellea cuando la batería tiene 2.4 voltios o menos. El AN/AVS-6 también

incorpora un dispositivo de separación de 10- a 15-G permitiéndole a los visores separase desde su punto

de conexión en el casco previniendo lesiones al tripulante durante un accidente.

PRECAUCIÓN

Los espejuelos o la máscara protectora de un tripulante pueden blo-quear la luz de advertencia. La luz de batería baja con frecuencia es detectada primero por otro tripulante.


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Figura 4-8. AN/AVS-6 en posición operacional

CONTRAPESOS DEL SISTEMA

4-69. El sistema de contrapesos consiste de una bolsa de peso y contrapesos. La bolsa de peso se constru-

ye localmente y es responsabilidad del mantenedor. Se debe adjuntar la bolsa de peso en la parte baja

detrás del casco con el paquete de baterías montado verticalmente sobre ella. El peso inicial recomendado

es de 12 onzas; sin embargo el peso máximo autorizado es de 22 onzas. El aviador añade o remueve peso,

con los visores conectados y en posición de uso, para conseguir el mejor balance y comodidad. Un parche

de Velcro™ detrás del casco es requerido para conectar el sistema de contrapeso así como el paquete de ba-

terías. El casco solo puede ser modificado con el parche de Velcro™ solamente por un técnico de ALSE

capacitado. No se recomienda usar contrapesos de llantas (tire weights) y material parecido con bordes filo-

sos que puedan convertirse en proyectiles peligrosos durante la secuencia de un aterrizaje violento. Se re-

comienda perdigones en bolsas autosellables o centavos en rollos, permitiendo el fácil ajuste del peso y la

forma de la bolsa con el casco.

HUD (SISTEMA DE VISUALIZACIÓN)

4-70. Los HUDs están diseñados para que muestren información de vuelo, navegación, sistemas de la ae-

ronave y de armamentos en el indicador del NVG. Le permiten al aviador concentrar su visión fuera de la

aeronave mientras mantiene la habilidad de ver información crítica. Dependiendo del sistema, el aviador

tiene la habilidad de determinar y mostrar información y simbología crítica en su FOV, y es capaz de man-

tener sus ojos fuera de la cabina. En la actualidad el AN/AVS-7 (HUD) es distribuido en los helicópteros

UH-60 y CH-47, mientras que el ADSS (sistema de mostrar simbología del ANVIS) se usa en el OH-58D,

y la unidad de muestra de simbología es usada en el AH-64. Se puede encontrar información detallada de

los HUDs y su operación en el manual del operador apropiado.

CONSIDERACIONES OPERACIONALES

Aumento versus mejora

4-71. Los sistemas NVG no aumentan una imagen; ellos mejoran la iluminación de un objeto. Un objeto

visto a través de un sistema NVG es del mismo tamaño que cuando se ve a simple vista.

Luz e iluminación

4-72. Al usar NVGs, un tripulante puede detectar fuentes de luz que no son visibles sin ayuda. Ejemplos

incluyen ciertas luces en otras aeronaves, linternas, barras de luz química, iluminación suplementaria de la

Capítulo 4

4-20 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

cabina y aún los cigarrillos. Cuando la luz ambiental disminuye, las tripulaciones, pueden detectar más

fácilmente esas fuentes de luz; se les hará bien difícil el estimar correctamente las distancias. El rendimien-

to de los NVGs está relacionado directamente con la luz ambiental. En altos niveles de iluminación, la re-

solución se mejora y los objetos pueden ser identificados a grandes distancias. De la misma forma, luces

muy brillantes, tales como las luces de búsqueda, las de la calle, o la luz de la luna, pueden afectar negati-

vamente a los NVGs.

4-73. Usualmente un patrón de ruido fijo (panal –honeycomb) es evidente a altos niveles o cuando se están

viendo luces bien brillantes. El circuito interno ajusta automáticamente la brillantez a un nivel preseleccio-

nado que restringe la intensidad máxima de iluminación. Cuando un área con luces brillantes se está vien-

do, la iluminación del trasfondo se reduce. Además del efecto de aureola alrededor de una fuente brillante

de luz, la iluminación en general del resto del área también disminuye. Las fuentes de luz más brillante

disminuye la imagen vista. Usualmente este mismo problema es evidente cuando un aviador está viendo en

dirección de la luna llena (usualmente a ángulos pequeños sobre el horizonte). La habilidad de ver objetos

dentro de un área limitada depende de la intensidad de la luz y la distancia del objeto de la perspectiva del

observador. Para prevenir la degradación del rendimiento NVG, un tripulante debe minimizar el tiempo

tomado para ver las fuentes brillantes de luz dentro de un FOV de 40 grados. Además, cuando se vuela con

las luces de aterrizaje, las de búsqueda o el filtro IR de paso de banda instalado, la tripulación debe evitar

concentrarse en el área iluminada por la luz. También debe explorar el área no iluminada por peligros u

obstáculos.

4-74. El cielo sobre el horizonte tiende a activar el nivel del ANVIS ABC para disminuir los objetos deba-

jo del horizonte cuando un aviador está volando en la dirección de la puesta del sol antes del EENT o en la

dirección del sol saliente después del BMNT. Mientras el FOV de los NVGs se llene más del cielo sobre el

horizonte, más opacos se verán la imagen y los detalles debajo del horizonte. Los vuelos de adiestramiento

NVG durante esos periodos no son recomendados.

Percepción de profundidad y estimación de la distancia

4-75. Los NVGs distorsionan la percepción de la profundidad y la estimación de la distancia. La calidad

de la percepción de la profundidad en una situación dada depende de factores que incluyen la luz disponi-

ble, el tipo y calidad de los NVGs, grado de contraste en el FOV y la experiencia del usuario. La tripula-

ción muchas veces depende en las indicaciones monoculares que se cubren en el FM 3-04.301.

Distinción de colores

4-76. Cuando un tripulante usa los NVGs no puede diferenciar los colores. La imagen vista es mono-

cromática (un solo color) y tiene una tonalidad verde debido al tipo de fósforo usado en la pantalla. La to-

nalidad verde causa que los tripulantes experimenten postimágenes rosadas, marrones o púrpuras cuando se

remueven los NVGs. Esto se llama adaptación monocromática y es un fenómeno fisiológico. La cantidad

de tiempo que la postimagen permanece depende de cada individuo.

Técnicas de exploración (vuelo con ayuda)

4-77. Los principios básicos de la exploración, las técnicas de vuelo, y las indicaciones visuales son los

mismos para vuelo con ayuda o sin ayuda; sin embargo, unos cuantos artículos específicos se consideran

cuando se conducen operaciones con NVGs. El uso de los NVGs mejora las referencias terrestres pero re-

ducen significativamente el FOV.

4-78. El FOV de un NVG reduce significativamente la visión periférica comparada con el vuelo sin ayuda.

Los tripulantes tienen que usar un patrón continuo de exploración para compensar la pérdida de visión pe-

riférica. Mover los ojos no cambiará la perspectiva visual; la cabeza tiene que moverse. El movimiento

rápido de cabeza, sin embargo, puede inducir a desorientación espacial. Para ver un área mientras se usan

los NVGs, la cabeza y los ojos de los tripulantes tienen que rotar lenta y continuamente. La cantidad de

tiempo y la frecuencia del patrón de exploración está basado en el tipo de terreno y los obstáculos, veloci-

dad, y lo que se ve a través del NVG. Cuando se explora hacia la derecha, los tripulantes deben mover sus

ojos lentamente desde el límite izquierdo de la visión dentro del dispositivo hacia el límite derecho mien-

tras mueven sus cabezas hacia la derecha. Esto le permite al tripulante cubrir un FOV de 70 a 80 grados


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-21

con solo un movimiento de cabeza de sólo 30 a 40 grados, minimizando la rotación de la cabeza. El tripu-

lante debe explorar de nuevo desde la izquierda en orden reverso evitando los movimientos rápidos de la

cabeza. El tripulante debe mezclar las técnicas de visión para mirar la imagen. Después de unos pocos

vuelos NVG, los movimientos de la cabeza y ojos para exploración apropiada vienen a ser intuitivos y na-

turales.

4-79. Los NVGs son la fuente primaria para información visual detallada. La intensidad, distancia, o color

de las fuentes de iluminación, tales como posición de las luces de la aeronave y las luces terrestres, pueden

que no se interpreten con precisión cuando se usan los NVGs. La visión sin ayuda puede proveer esta in-

formación adicional. Dentro de la cabina, un aviador puede ver debajo o alrededor de los marcos de los

NVGs. Esta técnica también es usada para mirar fuera de la cabina para detectar el color y la posición ver-

dadera de la aeronave o posibles obscuraciones, o cualquier observación distorsionada por los NVGs. Ini-

cialmente, la visión periférica sin ayuda puede causar distracción hasta que el tripulante gane experiencia

adecuada combinando la visión con ayuda y sin ayuda.

Detección de la obstrucción

4-80. Las obstrucciones que tienen malas superficies reflectivas, tales como cables y pequeñas ramas de

árboles, son difíciles de detectar. La mejor forma de localizar cables es mirando las estructuras de soporte.

Sin embargo los aviadores tienen que revisar los mapas de peligros más actualizados con las localizaciones

de los cables antes de vuelos NVGs.

Desorientación espacial

4-81. Las maniobras que requieran grandes cambios de ángulos de banqueo o cambios de actitud tienden a

inducir la desorientación espacial. Un aviador debe evitar hacer cambios drásticos en actitud/ángulos de

banqueo y usar las técnicas apropiadas de exploración y observación.

Limitaciones de velocidad y velocidad terrestre

4-82. Los aviadores que usan los NVGs tienden a sobrevolar su capacidad de ver. Para evitar obstáculos,

ellos deben entender la relación entre el campo visual de los NVGs, la capacidad de luz hacia delante y la

velocidad. Esto es especialmente cierto cuando se está volando en el modo de vuelo a terreno.

4-83. Los diferentes niveles de luz afectan la distancia a la cual los objetos son identificados y limitan la

velocidad terrestre voladas en altitudes de vuelo a terreno. La velocidad terrestre no está especificada debi-

do al cambio continuo de variables tales como el tipo de aeronave, luz suplementaria, obscuraciones visua-

les y las condiciones de luz ambiental. Los aviadores deben reducir la velocidad terrestre para tener tiempo

suficiente de reacción para detectar y evitar obstáculos, especialmente en niveles bajos de luz ambiental o

cuando la visibilidad sea pobre.

4-84. La adquisición e identificación de objetos son relativos a los niveles de luz ambiental, la visibilidad,

y el contraste entre el objeto y su trasfondo. Los niveles apropiados de luz para adiestramiento puede que

necesiten ser diferentes a los de las condiciones operacionales para asegurar una operación segura y reducir

los riesgos. Las variables que afectan la habilidad de ver con los NVGs incluyen:

El tipo, tiempo en servicio, y condición de los NVGs.

La limpieza del parabrisas de la aeronave o las ventanas del sensor.

El contenido de humedad en el aire.

La pericia y capacidad individual y colectiva.

Condiciones del tiempo (niebla, lluvia, nubes bajas, o polvo) y cantidad de luz ambiental.

Iluminación de la aeronave

4-85. La exposición a varias fuentes de iluminación no compatibles con los NVGs, especialmente la roja,

puede degradar la habilidad de ver de un miembro de la tripulación. Los efectos adversos de la iluminación

son mayores durante condiciones de poca luz ambiental.

Capítulo 4

4-22 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

4-86. El AN/AVS-6 está diseñado para ser operado con la iluminación azul verdosa de la cabina. La luz

roja de la cabina no es compatible y no está autorizada para el uso con los NVGs. A pesar que las luces

azul verdosas de la cabina no degradarán el rendimiento del sistema, las luces deben mantenerse en el nivel

más bajo posible en que se pueda leer.

PRECAUCIÓN

Durante operaciones tácticas nocturnas, la iluminación de la cabina debe ajustarse a los niveles absolutamente más bajos usables y los tripulantes deben ser discretos en el uso de luces suplementarias para evitar detección por la fuerzas enemigas.

4-87. Las operaciones NVG se degradan con las luces externas de la aeronave a menos que se modifiquen

apropiadamente. Las luces deben ajustarse al nivel más bajo que les permita la detección por otras aerona-

ves o facilidad de control. Las luces rojas navegacionales (lado izquierdo de la aeronave) producen más luz

usable con los NVGs que las luces verdes. Los aviadores que cambien asientos deben anticipar esto, espe-

cialmente antes de vuelo estacionario o al ejecutar trabajos de carga externa.

4-88. Otras luces externas de la aeronave tales como luces de posición, luces de formación, luces anticoli-

sión, o paneles de luz electroluminiscentes deben apagarse o atenuarse como sea apropiado para la opera-

ción. El cumplimiento con todos los requisitos locales y cualquier excepción de la FAA (Administración

Federal de Aviación) tiene que ocurrir antes de conducir operaciones sin luces o de modificar los helicópte-

ros. Las luces exteriores de otras aeronaves no degradan la visión de la tripulación que usa NVGs si las lu-

ces son operadas apropiadamente. Consulte otras publicaciones para determinar si una la luz IR de

búsqueda y aterrizaje tiene que ser instalada antes de conducir operaciones NVG.

Estado del tiempo

4-89. Cuando se usan los NVGs, los aviadores puede que no detecten la entrada a, o la presencia de IMC.

Los NVGs le permiten a los tripulantes ver a través de obscuraciones tales como la niebla, lluvia, bruma,

polvo, y humo, dependiendo de la densidad. Cuando la densidad aumenta, las tripulaciones de vuelo pue-

den detectar una reducción gradual en agudeza visual ya que hay menos luz disponible. Ciertas indicacio-

nes visuales son evidentes cuando la restricción a la visibilidad ocurre. El aparente aumento en tamaño y

densidad de las aureolas durante tiempo malo es una ilusión. Las aureolas se forman por el esparcimiento

de los electrones para las fuentes de luz brillante; el tamaño permanece igual. Cualquier reducción en visi-

bilidad disminuye la intensidad de la luz y reduce la densidad de la aureola. Cuando disminuye el contras-

te, puede que aumente el ruido de video. Puede que haya una pérdida de luces celestiales, mientras que la

luz estelar y lunar se desvanecen o se pueden desparecer de la vista debido a condiciones de nubosidad.

Cuando estas condiciones están presentes, la severidad de la condición es evaluada y una acción apropiada

es tomada. Las acciones incluyen reducir la velocidad, el aumento en altitud, curso en reversa, abortar la

misión o el aterrizar. Si no se puede mantener el vuelo visual, la tripulación tiene que ejecutar procedi-

mientos de recuperación IMC apropiados.

4-90. La lluvia causa efectos inusuales cuando se usan los NVGs. Específicamente, la lluvia no puede ser

detectada en el parabrisas de una aeronave principalmente porque la profundidad de enfoque del NVG hace

que los parabrisas estén fuera de foco.

Armamentos

4-91. Cuando se usan los misiles Hellfire, los NVGs puede que se apaguen momentáneamente si el avia-

dor mira directamente al motor durante la ignición. Cuando se disparan cohetes aéreos de 2.75 pulgadas

con aletas plegables, cañones de 20 ó 30 milímetros, ametralladoras de 7.62 milímetros o de calibre .50, las

tripulaciones pueden perder de vista el blanco momentáneamente. A pesar que el resplandor brillante que

resulta del lanzamiento del cohete sólo dura milisegundos, el resplandor del ánima de las armas puede cau-

sar que la tripulación pierda la vista del blanco a través de todo el estallido. La recuperación de la ilumina-


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-23

ción de un intenso resplandor es más rápida con NVGs que sin ayuda. Una preocupación mayor es el ob-

servar el impacto debido al resplandor de la huella del fogonazo que momentáneamente degrada al NVG.

SISTEMAS DE IMÁGENES TÉRMICAS (TIS)

4-92. La operación de los TISs se diferencia de los sistemas NVG. Los sistemas térmicos operan pasiva-

mente sin importar los niveles de luz visibles. Estos sistemas no transmiten energía, más bien ellos detec-

tan y despliegan la energía radiada por los objetos. Los TISs le proveen al aviador una imagen en forma de

una escena IR. De este modo, los aviadores pueden operar en ambientes que pueden restringir o prohibir

las operaciones sin ayudas visuales. El aumento en efectividad de un TIS ocurre cuando hay una gran dife-

rencia entre la radiación IR detectada entre un objeto y su trasfondo. La efectividad también mejora cuan-

do las condiciones atmosféricas, tales como obscuraciones, son minimizadas entre el sistema y el objeto.

TIPOS

4-93. Actualmente, los helicópteros de ataque y los de reconocimiento del Ejército usan sistemas de imá-

genes térmicas o FLIR, para adquisición de blancos durante las operaciones de día y de noche. El TIS del

OH-58D TIS y el del AH-64 PNVS (sistema de visión nocturna del piloto), figura 4-9, el TADS (sistema

del dispositivo de obtención de blancos), figura 4-10 son sistemas pasivos los cuales detectan y despliegan

varios niveles de energía IR que irradian los objetos. Esto le permite a los operadores ver los objetos inde-

pendientemente de los niveles de luz visible requeridos para las operaciones sin ayuda o con ayuda. La

efectividad del TIS depende en la diferencia que detecta la radiación IR entre su objeto y el trasfondo. La

efectividad también depende en consideraciones atmosféricas, específicamente, el grado de obscuración

presente entre el sistema y el objeto. Los sistemas térmicos son más efectivos cuando hay una gran dife-

rencia de radiación IR entre el objeto y el trasfondo y hay un mínimo de obscuración. El AH-64 PNVS es

actualmente la única aeronave diseñada para pilotaje con TIS pero las tripulaciones pueden usar el TADS

como respaldo por si el PNVS fallará. Los aviadores deben consultar el manual del operador apropiado de

la aeronave para instrucciones operacionales específicas.

Figura 4-9. Sistema de pilotaje

Capítulo 4

4-24 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Figura 4-10. Sistema de adquisición de blancos

CONSIDERACIONES OPERACIONALES

TEMPERATURA MÍNIMA RESOLUBLE

4-94. Las operaciones TISs/FLIR dependen en la habilidad del sistema en detectar la diferencia en tempe-

ratura. Estas diferencias son desplegadas en la cabina a través de variaciones de sombras en la pantalla. La

diferencia térmica más baja que se puede resolver es llamada MRT (temperatura mínima resoluble). Un

tanque operando se ve bien con un trasfondo frío, pero un tanque totalmente frío en el campo con solo pe-

queñas diferencias de temperatura puede que no se vea del todo a menos que la diferencia en temperatura

sea mayor que la de la MRT del sistema. Los sistemas típicos FLIR del ejército tienen una MRT que permi-

te la discriminación de los objetos con una diferencia de pocos grados de temperatura. Una MRT baja tam-

bién provee más contraste y detalle en la imagen del FLIR y permite las operaciones en un amplio régimen

de condiciones ambientales.

OPTIMIZACIÓN DEL SENSOR DEL RADAR INFRARROJO DE LARGO ALCANCE

4-95. Hay Procedimientos detallados para la optimización en los manuales adecuados del operador. Gene-

ralmente la optimización del FLIR es una combinación de los ajustes de nivel y ganancia, los cuales produ-

cen la mayoría de los detalles en la imagen mostrada. Es equivalente al control de brillo en un CRT (tubo

de rayos catódicos). De estos ajustes, un ajuste de cualquier control en cualquier dirección produce menos

detalles y degrada la calidad de la imagen del FLIR. Los controles de nivel y ganancia en el panel de con-

trol de despliegue son usados para ajustar el sensor del FLIR. El ajuste apropiado del FLIR provee la ima-

gen con la resolución más alta posible para el ambiente operacional al momento del ajuste. Si el FLIR está

operando apropiadamente, el contenido de la imagen (tal como el terreno y edificios de metal, temperatura,

humedad, condiciones atmosféricas, y distancia a los objetos observados) determinará la calidad de la ima-

gen.

4-96. El control del nivel regula la intensidad general o brillo de todo el conjunto de los diodos emisores de

luz. Un aumento en el control de nivel aumenta uniformemente la intensidad o el brillo de todo el conjunto

de LEDs (diodos emisores de luz). Respectivamente, una disminución del control de nivel reduce unifor-

memente la intensidad total del conjunto de LEDs. Esto se muestra como mayor o menor iluminación de

todo el conjunto del despliegue. Un aviador debe aumentar o disminuir el control del nivel, como sea nece-

sario, para traer señales significativas del objeto (esté caliente o frío) dentro del alcance dinámico del con-

junto de LEDs.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-25

4-97. El control de ganancia también afecta la intensidad del conjunto de LED pero a nivel individual.

Esto es equivalente al control de contraste en un CRT. Aumentar la ganancia disminuye el alcance de las

temperaturas visibles en la imagen, lo cual permite la detección de diferencias de temperatura más peque-

ñas en el alcance medio. Si se ajusta excesivamente la ganancia, las temperaturas más frías o más calientes

aparecerán ya sea en negro o un blanco saturado con algunas sombras visibles de gris. Con poco ajuste de

la ganancia, el contraste en general es reducido y las diferencias son menos aparentes. El control de ganan-

cia regula la respuesta de cada LED a la señal eléctrica producida por el detector IR. Cada detector IR en el

conjunto de detectores está conectado electrónicamente a través de preamplificadores y postamplificadores

a un LED dentro de un conjunto LED. Un aumento en el control de ganancia aumenta la amplitud de la se-

ñal eléctrica dejando que el post amplificador sea la fuente de energía para un LED. Respectivamente, una

disminución en el control de ganancia disminuye la amplitud de la señal eléctrica. Si se aumenta el control

de ganancia, un LED se iluminará o perderá iluminación a un mayor alcance o grado que cuando se dismi-

nuye la ganancia. Por ejemplo, una respuesta LED a una señal de detección IRE se aumenta con un aumen-

to en ganancia y se disminuye con una disminución en ganancia. Esto se presenta como una variación en

intensidad entre las sombras de gris dentro de la representación total. Los aviadores percibirán una reduc-

ción en ganancia en la imagen como una suavización o la nubosidad de la imagen. El aumento en ganancia

reduce la nubosidad aparente en la imagen hasta que solo se ve en blanco y negro sin sombras de gris entre

ellas.

4-98. Las consideraciones para la optimización del FLIR son las siguientes:

Se debe permitir que el FLIR se enfríe a las temperaturas operacionales apropiadas antes de la op-

timización.

El aviador selecciona una imagen que es potencialmente rica en detalle o representa mejor el am-

biente de vuelo planificado.

El aviador selecciona la polaridad deseada.

Sólo un control debe ser ajustado a la vez; nunca simultáneamente.

4-99. Para obtener la optimización del FLIR, el aviador disminuye totalmente los controles de nivel y ga-

nancia, los cuales oscurecerán totalmente la imagen. Se aumenta el control del nivel hasta que la presenta-

ción empiece a iluminarse, entonces el control de ganancia se avanza hasta que variaciones obvias de mati-

ces aparezcan en la imagen y se detiene el avance. El aviador entonces hace pequeños ajustes de nivel y

ganancia para completar el proceso de optimización.

4-100. La optimización del FLIR descrita es apropiada solo para la imagen vista y las condiciones at-

mosféricas que ocurren durante la optimización. Generalmente, los cambios en ambientes atmosféricos y

el contenido de la imagen requerirá solamente ajustes menores de los controles de nivel y ganancia después

que la optimización de FLIR se inicie. Para asegurar la efectividad del FLIR, los aviadores deben optimi-

zar la imagen del FLIR continuamente. Los aviadores tienen que entender con claridad y practicar efecti-

vamente los principios de optimización del FLIR.

EFECTOS ATMOSFÉRICOS

4-101. La transmisión atmosférica corresponde a la disminución (atenuación) de señales causada por la

distancia que una señal viaja a través de una determinada composición o densidad del aire. La atenuación

de la señal IR es directamente proporcional a los cambios en la composición o densidad del aire. Cuando la

humedad aumenta en el aire, se atenúa la fuerza de la señal IR. La humedad condensada crea nubes que

pueden causar condiciones de gran nubosidad. Estas condiciones de nubosidad, especialmente sobre un pe-

riodo de días, previene que la mayoría de la radiación térmica solar alcance la superficie. La pérdida de

energía térmica reduce la actividad molecular en substancias bajo las condiciones de nubosidad y subse-

cuentemente reduce la radiación IR de esas substancias. Las grandes concentraciones de humedad entre el

sensor FLIR y los objetos vistos tienden a atenuar la radiación IR de esos objetos. Estas partículas de

humedad generan su propia actividad molecular. En comparación, la radiación de esas partículas es bien

pequeña. Se puede añadir sin embargo, a la interferencia general de la transmisión de la señal IR. Otros

elementos aparte de la humedad, tales como polvo, la bruma, o el humo, también pueden afectar la compo-

sición o densidad de la atmósfera y la transmisión de señales IR. La penetración del FLIR en estas sustan-

cias depende del tamaño y la cantidad de partículas entre el sensor y los objetos observados.

Capítulo 4

4-26 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

4-102. El rendimiento del FLIR en ambientes específicos no se puede definir absolutamente ya que de-

pende mucho en la intensidad y la imprevisibilidad relativa de los efectos y las condiciones atmosféricas.

Las diferencias en la radiación total de los objetos en relación a los trasfondos existentes normalmente

permiten operaciones seguras de vuelo a terreno. El FLIR excede la capacidad del ojo humano para operar

en obscuraciones visuales o condiciones de tiempo adversas y usualmente permite la detección de cualquier

obscuración antes de la penetración. Este aviso previo le permite a la tripulación la opción de circunnave-

gación o penetración. El efecto de las obscuraciones atmosféricas en el rendimiento de sistemas térmicos

varía en directa proporción a la cantidad y densidad de la obscuración. La distancia entre el sensor, la ima-

gen vista, y la intensidad de la huella del IR de los objetos también afectan el nivel de rendimiento. Una

imagen vista con FLIR raramente es totalmente oscura.

4-103. Desde el 1979, el PNVS ha sido sometido a operaciones en fenómenos atmosféricos que incluyen

fuertes lluvias, nieve, cellisca, niebla, y bruma. Estas condiciones se han encontrado en varios tipos de te-

rreno incluyendo desiertos, montañas y pantanos con denso follaje. La información acumulada durante es-

tas pruebas ambientales prueban que los PNVS FLIR permiten operaciones de vuelo NOE seguras la mayor

parte del tiempo. Cuando la visibilidad se degradaba la velocidad fue reducida para evitar obstáculos. La

figura 4.11 ilustra los efectos atmosféricos en la radiación IR.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-27

Figura 4-11. Efectos atmosféricos en la radiación IR

CRUCE DE ENERGÍA INFRARROJA

4-104. El cruce de energía IR es el factor final que afecta la radiación IR. La figura 4-12 representa una

localización específica y enseña la distribución de temperatura de varias sustancias durante un periodo de

24 horas. Los efectos de la radiación térmica solar pueden ser observados trazando cualquiera de las curvas

de la substancia desde las 0600 horas (asumiendo que a esa hora es la salida del sol) hasta las 1400 horas.

El punto A representa la hora del día cuando el terreno, agua, y el concreto se cruzan— (cuando la radia-

ción térmica de cada una es casi igual. La habilidad del FLIR de diferenciar la tierra del concreto o el agua

está basada en MRT. El FLIR con el menor MRT debe experimentar el menor efecto del cruce de energía

IR y debe aumentar la cantidad de tiempo que el FLIR no se afecta por el cruce de energía IR. El punto B

muestra la hora del día cuando las diferencias en temperaturas entre el suelo, el agua, y el concreto son las

más grandes. Si este siempre fuese el caso el MRT del FLIR puede ser mucho mayor y todavía permitir la

definición de la imagen. Las diferencias en temperatura mostradas en el punto B son generalmente la ex-

cepción. La condición común está en algún punto entre A y B.

4-105. El suelo, el concreto, y el agua se cruzan dos veces al día. Sin embargo, el suelo y el concreto no

se cruzan con la vegetación, mientras que la vegetación y el agua se cruzan dos veces al día. La figura 4-12

muestra las condiciones de un momento específico en una localización. Dados los efectos del clima, no es

probable que estas condiciones recurran, aún en el mismo lugar. La variación ocurre debido a que los pa-

trones cambiantes del tiempo hacen que el mismo día sea diferente de un año a otro. Geográficamente, el

terreno muestra grandes diferencias en temperaturas sobre un periodo de tiempo. El cruce en el desierto

puede ocurrir varias veces en un día y no repetirse por varios días consecutivos.

4-106. Predecir el cruce no es una ciencia exacta. El cruce de energía IR tiene los mayores efectos en las

operaciones FLIR cuando ocurre con bruma, niebla, o algún otro fenómeno y resulta en una imagen de po-

bre calidad que no se puede predecir. Un aviador tiene que aprender a trabajar en esas condiciones a través

del conocimiento, entendimiento y aumentando la pericia operacional.

Capítulo 4

4-28 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Figura 4-12. Cruce de energía infrarroja

LUCES

4-107. Las luces visibles para los ojos sin ayuda durante la noche no se verán automáticamente a través

del FLIR. Los aviadores pueden compensar esto buscando luces con los ojos sin ayuda.

PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y ESTIMACIÓN DE LA DISTANCIA

4-108. El sistema FLIR afecta de gran manera la percepción de la profundidad y la estimación de la dis-

tancia. Para ayudar a compensar la pérdida de las indicaciones visuales de la visión periférica y las imáge-

nes de dos dimensiones, la información de vuelo es superimpuesta simbólicamente en la imagen del FLIR.

Un aviador tiene que depender de la simbología de vuelo y las indicaciones monoculares para una percep-

ción de la profundidad y estimación de la distancia precisas.

DISTINCIÓN DE COLORES

4-109. La distinción de colores de los objetos está ausente debido a las propiedades operativas del FLIR.

El color está basado en la energía que está dentro del espectro de la luz visible. Las imágenes del FLIR son

producidas detectando la energía IR que irradia de los objetos y no requieren luz visible. Las visualizacio-

nes FLIR son monocromáticas y se usa la sombra para mostrar diferentes niveles de energía detectada. El

ojo sin ayuda podrá distinguir el color de las luces que son suficientemente brillantes para la visión fotópi-

ca.

PARALAJE

4-110. Esto ocurre en un PNVS debido a la distancia relativa entre el sensor FLIR y el HDU (unidad de

visualización en el casco). El sensor del FLIR está dentro de la torreta del PNVS localizada en la nariz de

la aeronave, mientras el HDU está situado en frente del ojo del aviador. La torreta del PNVS está situada a

aproximadamente 10 pies en frente y 3 pies debajo del diseño del punto de vista. En ambas posiciones del

tripulante, la imagen térmica vista en el HDU se obtiene desde el punto de perspectiva físico del sensor

FLIR. El aviador volando con el PNVS observa con el sensor FLIR y no con su ojo sin ayuda. Intentos de

correlacionar las imágenes térmicas vistas a través del HDU con la imagen actual usando visión sin ayuda

puede resultar en una diferencia aparente en la localización de objetos dentro de la imagen.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-29

4-111. En la figura 4-13, el aviador ha girado su cabeza 90 grados hacia la derecha y con la torreta PNVS

apuntando 90 grados hacia la derecha. Un objeto (árbol) está localizado en A en la ilustración. El sensor

FLIR ve al árbol en el centro del FOV a lo largo del LOS (línea visual); sin embargo la visión sin ayuda del

aviador no verá el árbol en el centro de su FOV, más bien a la izquierda de su FOV. El paralaje aumenta

con la desalineación del ángulo de la torreta y la cercanía relativa de los obstáculos a la aeronave. El avia-

dor tiene que relacionar lo que ve en la imagen del PNVS entre el origen de la imagen (torreta PNVS) y la

posición de su asiento.

Figura 4-13. Paralaje

RIVALIDAD BINOCULAR

4-112. La rivalidad binocular describe la competencia entre la visión con ayuda PNVS y la visión sin

ayuda cuando un aviador vuela con un equipo PNVS monocular. Esta rivalidad puede ser descrita como un

cambio de atención no dirigido del punto de referencia visual deseado del aviador (visualización HDU) a

un punto o imagen no deseada o viceversa. La frecuencia y la duración de estas ocurrencias dependen de

muchas variables que incluyen la iluminación HDU, la iluminación ambiental de la imagen, la complejidad

de la imagen HDU, la complejidad del ambiente de la imagen, y hasta un cierto grado, el dominio del ojo

en las primeras etapas del adiestramiento. Los aviadores están acostumbrados a usar ambos ojos cuando

ejecutan los deberes de vuelo. La presentación monocular del PNVS está al frente de solo un ojo (el ojo

con ayuda), dejando al otro ojo sin ayuda. La dificultad viene cuando un aviador es forzado a manejar la

dirección de ambos ojos, mientras mantienen un alto nivel de concentración con el PNVS. La dificultad

aumenta con la necesidad de absorber cualquier información observada por el ojo sin ayuda tal como las

luces de precaución o una bengala fuera de la cabina. El objetivo es prevenir un cambio no mandado por

cualquiera de los dos ojos. Para controlar o prevenir la rivalidad binocular, un aviador debe seleccionar, a

través de la experimentación, una de las tres configuraciones de iluminación de la cabina; los reflectores

brillantes, disminuidos o apagados. Durante los vuelos de noche, las interferencias de las luces externas

son algo común, así que la tripulación debe planear sus vuelos para eliminar las distracciones de fuentes de

luz conocidas. Se requiere un alto nivel de concentración cuando maneje la percepción visual con PNVS.

Aun aviadores experimentados son susceptibles a la rivalidad binocular. El descanso adecuado de la tripu-

lación ayuda a superar este problema. Usar un visor de color periódicamente también ayuda a reducir las

distracciones visuales. Si todo esto falla, un aviador puede que tenga que cerrar un ojo hasta que pase la ri-

validad.

Capítulo 4

4-30 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

TÉCNICAS DE EXPLORACIÓN

4-113. Las técnicas de exploración adecuadas son esenciales durante los vuelos nocturnos FLIR. Para su-

perar el FOV limitado (30 grados por 40 grados) y la pérdida de indicaciones visuales, el aviador tiene que

usar un patrón continuo de exploración durante vuelos a terreno. En una nave en movimiento, la explora-

ción es ejecutada mirando de la izquierda a la derecha de la línea central de la aeronave mientras se mantie-

ne la referencia con el trazador de rumbo simbólico. Un aviador basa la cantidad de tiempo y la frecuencia

del patrón de exploración en el tipo de terreno, obstáculos, velocidad, y calidad del contenido de la imagen

del PNVS. Los aviadores usan las indicaciones cercanas para determinar la altitud de liberación de obstá-

culos, la velocidad y los régimenes de acercamiento, así como indicaciones a alcances medianos y lejanos

para evaluar las tendencias de las rutas y los patrones tales como la dirección, los virajes, y los obstáculos.

Evite el sobrevolar indicaciones cercanas, mantenga la liberación de obstáculos y use el ojo con ayuda y el

sin ayuda para detectar y evadir obstáculos.

4-114. Un aviador puede superar la inhabilidad del FLIR para ver luces al incorporar el ojo sin ayuda en

el patrón de exploración. Mientras explora, el cambiar periódicamente la polaridad del sensor FLIR ayuda

a distinguir obstáculos tales como aeronaves, ramas de árboles, y postes de energía eléctrica. Estos pueden

ser difíciles de detectar debido a la restauración DC (corriente continua). La restauración DC (resplandor

del horizonte) blanquea la porción superior de la imagen de video durante maniobras de balanceo cuando se

aumenta el ángulo de banqueo.

4-115. Finalmente, un aviador necesita práctica y experiencia para obtener el máximo de información vi-

sual de tanto el ojo con ayuda como el ojo sin ayuda. Un aviador tiene que aprender a interpretar y usar co-

rrectamente la simbología para el control de la aeronave. El depender solo de la imagen o de la visión sin

ayuda no es suficiente y resultará en control errático de la aeronave. La visión periférica sin ayuda en el

ojo con ayuda puede causar distracción hasta que el aviador aprenda a usar primordialmente las indicacio-

nes y simbología FLIR, e ignore las distracciones periféricas no deseadas.

DESORIENTACIÓN ESPACIAL

4-116. Los aviadores evitan las maniobras que requieran grandes ángulos de banqueo o cambios rápidos

de actitud. Estas maniobras tienden a inducir desorientación espacial. Un aviador que vuele con PNVS

puede desorientarse y experimentar una actitud inusual cuando tiene referencias visuales de la superficie de

la tierra con el sensor FLIR. Esto también ocurre cuando se pierde la referencia debido a la degradación de

la imagen FLIR o a la falla del sensor. Las técnicas adecuadas de exploración (haciendo movimientos de la

cabeza lentos y con propósito, y el control positivo de la aeronave en el modo adecuado de simbología)

ayudan a prevenir la desorientación espacial. La coordinación adecuada de la tripulación debe ser preplani-

ficada y preorientada para asistir a los aviadores en la recuperación de la desorientación espacial. Indepen-

dientemente del modo de simbología que esté siendo usado en el momento de la desorientación, (sea a vue-

lo estacionario, a balanceo hacia arriba, a transición, o a crucero) los pasos del restablecimiento inicial son

los mismos. La tripulación orienta la torreta PNVS hacia la nariz de la aeronave y minimiza los movimien-

tos de la cabeza durante el restablecimiento. El trazador de rumbo debe estar localizado y con la retícula

LOS. La tripulación puede usar la simbología de vuelo restante para completar la reorientación y el resta-

blecimiento.

LIMITACIONES DE VELOCIDAD Y VELOCIDAD TERRESTRE

4-117. Los aviadores que usan los TISs tienden a sobrevolar su capacidad de ver. Para evadir obstáculos,

los aviadores tienen que entender la relación entre el régimen visual del sistema, las condiciones atmosféri-

cas, y la velocidad. Con el régimen limitado de los TISs los aviadores tienen que ser precavidos en extre-

mo cuando usen los sistemas durante los modos de vuelo a terreno. En condiciones atmosféricas pobres y

la subsecuente pobre resolución térmica, puede que sea apropiado una reducción en velocidad terrestre. La

adquisición de objetos e identificación se relacionan a las condiciones atmosféricas y al contraste térmico.

Las variables que afectan la habilidad de ver con el TISs incluyen:

Cruce IR.

Optimización del sensor FLIR.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-31

MRT.

La pericia y las capacidades del aviador.

La humedad.

Las obscuraciones tales como el polvo, el humo, o la bruma.

ESTADO DEL TIEMPO

4-118. Los sistemas FLIR tienen la habilidad de ver a través de la mayoría de las obscuraciones; sin em-

bargo los aviadores que vuelan con PNVS deben estar conscientes que pueden fallar en detectar las IMC.

Si la aeronave ha entrado en IMC, un aviador tiene que cuidarse de no sobrevolar sus capacidades FLIR y

continuar reduciendo la velocidad según las condiciones empeoren. El aumento en granulación y reducción

en la calidad de la imagen indica un clima en deterioro tal como una obscuración más densa o temperatura

en la imagen vista. Cuando un aviador reconoce esta visión restringida, se intenta una reoptimización del

FLIR usando los controles de nivelación y ganancia. Si esto no trabaja, un aviador tiene que alejarse de las

condiciones del tiempo, aterrizar o ejecutar los procedimientos de restablecimiento IIMC.

DETECCIÓN DE BLANCOS

4-119. La detección de blancos durante la noche usando el sistema FLIR es bastante fácil; sin embargo, la

identificación de esos blancos es muchas veces difícil. Para ayudar a aliviar esta situación, el piloto puede

asistir al copiloto artillero en la detección usando los PNVS. El deber principal, sin embargo, es el de volar

la aeronave. Debido a que el PNVS no tiene capacidad de aumento, el alcance mayor que un aviador puede

detectar durante las condiciones óptimas es de 1,500 a 2,000 metros.

4-120. El TADS FLIR es la fuente de adquisición nocturna principal para el AH-64. Es un dispositivo de

vuelo nocturno pasivo con cuatro FOVs diferentes. La habilidad del copiloto artillero de optimizar y operar

el TADS FLIR influye directamente la capacidad de detectar blancos. El uso de polaridad blanca puede

normalmente optimizarse para la detección de blancos.

ARMAMENTOS

4-121. Durante el lanzamiento de cohetes, la ignición del motor de los cohetes ilumina el área de la cabina

dejando que el aviador vea el efecto de las chispas hacia el frente de la aeronave. Aparte de esta distracción

momentánea al ojo sin ayuda, la tripulación no debe experimentar efectos adversos. Cuando un tripulante

dispara un cañón de 30 milímetros, la ráfaga del ánima puede distraer al ojo sin ayuda si el cañón se dispara

fuera de su eje. La coordinación de tripulación y la comunicación pueden minimizar esta distracción tem-

porera. Mientras lanza misiles Hellfire, la tripulación experimentará una iluminación temporera del área de

la cabina similar a la de lanzamientos de cohetes. Esta distracción temporera del motor de vuelo del misil

no afectará al ojo sin ayuda de los tripulantes, el cual ya está adaptado a la visión fotópica.

SECCIÓN V - OPERACIONES NOCTURNAS

4-122. En las operaciones de vuelo durante la noche se usan muchas de las mismas técnicas de vuelo du-

rante el día; sin embargo el vuelo durante la noche es inherentemente más peligroso debido a limitaciones

visuales las cuales afectan la planificación y ejecución de la misión para vuelo con y sin ayuda.

PLANIFICACIÓN PREMISIÓN

ORIENTACIÓN Y ORIENTACIÓN FINAL DE LA MISIÓN

4-123. Las orientaciones son conducidas de acuerdo al AR 95-1, los reglamentos y directivas apropiados,

y el SOP de la unidad. Hay que dar una orientación en cada misión. Al final de la misión, se debe condu-

cir una orientación final completa y llenar cualquier formulario de orientación final. Las posorientaciones

deben incluir los problemas, asuntos, recomendaciones, y lecciones aprendidas con un plan para notificar al

personal necesario.

Capítulo 4

4-32 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

TERMINOLOGÍA COMÚN

4-124. Se tiene que establecer una terminología común entre los tripulantes y los otros participantes. Ca-

da ATM de aeronave debe identificar los términos estándares usados por las tripulaciones durante el vuelo.

La terminología común necesita ser específica en su significado para prevenir confusión.

INSPECCIÓN PREVUELO

4-125. La inspección prevuelo de la aeronave es un aspecto crítico de la seguridad de la misión. Tiene

que cumplir con el manual del operador de aeronave apropiado. El prevuelo debe ser programado tan pron-

to sea posible en la secuencia de planificación de la misión, preferiblemente durante las horas de luz del

día, dándole tiempo para asistencia de mantenimiento y corrección. Si es necesario un prevuelo nocturno,

se debe usar una linterna con un lente sin filtros para suplementar la iluminación. Los niveles de fluido

hidráulico y aceite, y fugas son difíciles de detectar con los lentes azul verdosos o rojos. Los parabrisas son

chequeados para asegurar que estén limpios y relativamente libre de ralladuras. Ralladuras leves que son

aceptables durante el día puede que no sean aceptables durante el vuelo nocturno. Las luces de búsqueda o

aterrizaje deben ser posicionadas para la mejor iluminación posible durante un descenso de emergencia.

ILUMINACIÓN DE LA AERONAVE

4-126. El uso de las luces de la aeronave debe ser estandarizado para reducir los efectos adversos en la vi-

sión nocturna. El AR 95-1, el ATM, el manual del operador para la aeronave, y el SOP de la unidad ayu-

darán a definir la estandarización.

Luces de la cabina

4-127. Durante los chequeos antes de arrancar, las luces de la cabina son ajustadas al nivel de intensidad

útil más bajo. Para vuelo con ayuda durante la noche, los interiores de la aeronave tienen que ser ajustados

de acuerdo a las órdenes de trabajo de modificación. La iluminación interior, la luz suplemental, o las lin-

ternas ayudarán en la iluminación del área de la cabina y el resto del interior de la aeronave. Si una luz en

específico es muy brillante o causa reflejos, es modificada o apagada. Cuando la iluminación ambiental

disminuye de crepuscular a obscuridad, la intensidad de las luces de la cabina es reducida a un nivel bajo y

útil de intensidad reduciendo cualquier resplandor o reflexión del parabrisas. Una linterna, con el filtro de

lente apropiado, o una luz de mapas puede suplementar la luz disponible en la cabina. Si una luz de ma-

pas/utilidad es usada, se debe aguantar con la mano o montar en una localización conveniente. Una linterna

separada, no la luz de mapas/utilidad de la aeronave, es requerida de acuerdo al AR 95-1.

PRECAUCIÓN

Durante las operaciones tácticas nocturnas, las luces de la cabina de-ben ser ajustadas a los niveles más bajos útiles y los tripulantes deben ser discretos en el uso de luces suplementarias para evitar la detec-ción por fuerzas enemigas.

Luces anticolisión

4-128. En vuelo de formación, las luces anticolisión son apagadas con la excepción de la aeronave cierra-

filas (la última). La operación de las luces anticolisión pueden ser una distracción mayor para las aerona-

ves subsiguientes dentro del vuelo y puede entorpecer la seguridad de la operación. Las luces anticolisión

son usadas de acuerdo al AR 95-1, las directivas del FAA, las directivas del país/teatro, y las guías del SOP

apropiado. Además, con la instalación de dos luces anticolisión en algunas aeronaves, se puede apagar la

luz inferior eliminando la restricción de la visión cuando se están conduciendo operaciones NVG.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-33

Luz de aterrizaje o búsqueda

4-129. El uso de las luces de aterrizaje o búsqueda es determinado por factores tales como la experiencia

del tripulante y las condiciones de luz ambiental según el ATC (control de tráfico aéreo) lo ordene. Los

aviadores que constantemente dependen de ello puede que no desarrollen técnicas de vuelo sin las luces;

sin embargo, una tripulación que trate de nunca usar las luces puede poner a la aeronave en riesgo. La luz

de aterrizaje tiene que ser usada con discreción y con la debida consideración hacia otras aeronaves y hacia

la seguridad. El uso de la luz de aterrizaje puede reducir la habilidad de ver bajo ciertas condiciones at-

mosféricas tales como la niebla o la ventisca de nieve. Cada situación tiene que ser evaluada por separado.

Durante las operaciones tácticas, las luces de aterrizaje son usadas solamente para prevenir que se desarro-

lle una situación peligrosa, con la consideración debida de la amenaza del enemigo. La luz de aterrizaje sin

filtro puede ser usada con los NVGs bajo condiciones de emergencia/administrativas, pero las tripulaciones

tienen que dirigir su exploración y la luz para prevenir la atenuación de los NVGs y reducir su efectividad.

Hay diferentes tipos de bombillas disponibles para usarlas en la luz de búsqueda IR, escoja la mejor bombi-

lla para las condiciones y requisitos de la misión.

Luces de posición y navegación

4-130. El uso inapropiado de las luces de posición y navegación puede degradar la visión nocturna y au-

mentar la posibilidad de detección por parte de una amenaza existente. Las aeronaves en la formación de

vuelo pueden distraerse por las luces de posición y navegación, de tal modo que entorpecen la operación

segura. Durante los vuelos de formación, con la excepción de la aeronave cierrafila, las luces de posición o

navegación deben ser disminuidas o apagadas según el AR 95-1, las directivas de la FAA, las directivas de

la nación anfitriona/teatro y las guías del SOP apropiado.

Iluminación suplementaria de la cabina

4-131. La iluminación suplementaria de la cabina es cualquier dispositivo que ilumine que no sea parte

del sistema de iluminación de la aeronave. Ejemplos de esto son las luces de los dedos (finger lights), luces

labiales (lip lights), linternas y barras de iluminación química. Las fuentes de luz tienen que ser compati-

bles con los NVGs, y ser chequeadas de acuerdo a las directivas actualizadas para compatibilidad con los

NVGs.

4-132. El procedimiento general para conducir un chequeo de degradación de luz es el siguiente:

Durante la noche, en una aeronave localizada en un área de baja luz ambiental (LZ, zona de

aterrizaje), con la luz interior ajustada para operaciones NVG, y con el ANVIS preparado para

uso, coloque el material reflectivo (hoja de mapas, tarjeta de notas, lista de chequeo de vinilo) a

aproximadamente de 12 a 18 pulgadas de los ojos.

Ilumine el material con la luz suplementaria.

Con el ojo sin ayuda, mire la reflexión resultante en el parabrisas.

Observe esta misma reflexión a través del ANVIS. Una fuente de luz suplementaria aceptable

permitirá que la visión ayudada por el NVD pase a través de la reflexión. La reflexión puede

que aún desaparezca. Si la reflexión, el resplandor, o la luz de los alrededores interfiere con la

visión ayudada por el ANVIS de cualquier miembro de la tripulación esa fuente de luz es in-

aceptable.

El chequeo oficial puede ser encontrado en el sitio de la Web de la sección de NVDs.

(http://www.rucker.army.mil/ATB/Nvd/NVDB.htm)

PREPARACIÓN DE LA TRIPULACIÓN

4-133. La preparación de la aeronave y las facilidades terrestres antes del vuelo nocturno contribuyen al

éxito de la misión; sin embargo, los tripulantes tienen que estar preparados física y mentalmente para parti-

cipar en el vuelo.

http://www.rucker.army.mil/ATB/Nvd/NVDB.htm

Capítulo 4

4-34 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

TÉCNICAS DE VUELO NOCTURNO

VUELO ESTACIONARIO

4-134. Los aviadores pueden tener dificultad con el vuelo estacionario durante la noche ya que las refe-

rencias terrestres no son vistas o identificadas fácilmente. El tipo de superficie que rodea al vuelo estacio-

nario afecta la habilidad del aviador en juzgar el movimiento. La técnica usada varía con el tipo de superfi-

cie y cualquier iluminación disponible.

Asfalto o concreto

4-135. Estimar la altitud del vuelo estacionario sobre el asfalto o el concreto es difícil debido a la falta de

indicaciones visuales. Un aviador puede usar las marcaciones, tales como las líneas de rodaje o las de cen-

tro, para proveer puntos de referencia. Estas superficies carecen de contraste; sin embargo, hay un contras-

te distinguible cuando una superficie dura se une con una superficie suave. Un aviador tiene que explorar

continuamente para maximizar la detección de movimiento y evitar la fijación.

Hierba

4-136. Encontrar referencias para el vuelo estacionario preciso sobre superficies con hierba es difícil de-

bido a la falta de contraste y la ausencia de puntos de referencia visuales. La hierba alta empeora el efecto,

haciendo más difícil el vuelo estacionario preciso al crear una ilusión de movimiento que puede exagerar o

contradecir al movimiento actual de la aeronave. Un aviador también tiene la tendencia de efectuar un vue-

lo estacionario más alto de lo normal o de lo que es necesario.

Nieve o polvo

4-137. Estos elementos presentan una superficie bien difícil sobre la cual se puede efectuar el vuelo esta-

cionario. El capítulo 3 contiene más información sobre estas condiciones.

Agua

4-138. El agua es la superficie más difícil sobre la cual se efectúa vuelo estacionario ya que carece casi to-

talmente de puntos de referencia visual. Si es posible, la aeronave debe ser maniobrada cerca de algún ob-

jeto, tal como una rama de un árbol, una luz química, o una boya, para tener un punto de referencia. Si hay

olas presentes, el aviador tendrá la tendencia de moverse lateralmente con las olas. Estimar con precisión

la altura requiere el uso de un radioaltímetro cuando se está haciendo vuelo estacionario sobre el agua. Al-

gunos manuales del operador contienen directivas ordenando el uso de ese equipo.

Tipos y efectos de iluminación

Luces de posición (vuelo con ayuda o sin ayuda)

4-139. Cuando están en vuelo estacionario sin ayuda con las ayudas de luces de posición, los aviadores

tienden a mirar a solo un punto de referencia en el suelo. Los puntos de referencia deben ser seleccionados

hacia el frente y al lado del helicóptero para asistir en la exploración y en la detección de la deriva o el mo-

vimiento de la aeronave. Cuando haga vuelo estacionario con las luces de posición en ―dim‖, hay una ten-

dencia de estar en vuelo estacionario muy bajo, especialmente con menos puntos visuales de referencia.

Para asistir en el control de la aeronave, continúe la exploración y use toda la información disponible tales

como las luces de rodaje o sombras. Las luces de posición también asisten a la tripulación cuando usan los

NVGs, manteniendo en mente los efectos de las luces verdes y rojas en los NVGs.

Luces de aterrizaje o búsqueda (vuelo con ayuda o sin ayuda)

4-140. Cuando esté ejecutando vuelo estacionario con la ayuda de cualquiera de esas luces, el movimiento

de la aeronave es fácilmente detectado, pero se compromete la situación táctica. La posición de la luz de

aterrizaje puede ser crítica en la adaptación a la noche de la tripulación. Si la luz está siendo vista directa-


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-35

mente, la tripulación requerirá un periodo nuevo de adaptación a la oscuridad. Si la luz está posicionada

para proveer iluminación adecuada sin verla directamente, la adaptación puede ser preservada parcialmen-

te. En el vuelo estacionario durante la noche, las referencias son generalmente limitadas al área iluminada

por la luz.

DESPEGUE

4-141. Si hay suficiente iluminación disponible para ver obstáculos, el aviador puede ejecutar el despegue

como un despegue VMC de día. La figura 4-14 ilustra un despegue VMC de noche. Si la iluminación es

insuficiente, el aviador debe hacer un despegue de altitud-sobre-velocidad hasta que la aeronave alcance

una altitud que despeje los obstáculos. El despegue puede ser ejecutado desde vuelo estacionario o desde

tierra. La tripulación debe tratar a los obstáculos visuales, tales como sombras, igual que a los obstáculos

físicos. Si el aviador aplica más potencia que la de vuelo estacionario, se debe mantener ese ajuste hasta

cerca de los 10 nudos antes de alcanzar la velocidad de ascenso deseada. En ese punto, el aviador ajusta la

potencia estableciendo el régimen deseado de ascenso y velocidad. El aviador no en los controles hace un

chequeo cruzado de los instrumentos. La falta de referencias visuales durante el despegue y a través del as-

censo puede hacer difícil el mantener la trayectoria terrestre deseada. El uso de la dirección del viento co-

nocida en la superficie ayuda a mantener la trayectoria terrestre. Cuando sea posible, el rumbo del despe-

gue debe ser en dirección del primer tramo en el vuelo en ruta ya que esto ayuda en la orientación inicial,

especialmente con poca iluminación. Si la luz de aterrizaje es usada durante el despegue para detectar

obstáculos, el área iluminada aumenta en tamaño cuando la altitud aumenta. Tan pronto sea posible, la luz

de aterrizaje es apagada para ayudar a la visión. Cuando la luz de aterrizaje es apagada, la tripulación pue-

de esperar alguna reducción en visión nocturna. Los despegues en condiciones severas de polvo o de nieve

son peligrosos en extremo ya que las referencias terrestres probablemente estarán oscurecidas. El aviador

ejecuta un ITO (despegue por instrumentos) hasta que esté libre de la obscuración.

Figura 4-14. Despegue de condiciones meteorológicas nocturnas visuales

EN RUTA

Sin ayuda

4-142. Después de alcanzar la altitud de vuelo deseada los aviadores toman tiempo para ajustarse a las

condiciones de vuelo. Esto incluye reajuste de las luces de instrumentos y la orientación con las referen-

cias externas. Durante el periodo de ajuste, la visión nocturna de la tripulación continúa mejorando hasta

que se alcanza la adaptación óptima a la oscuridad.

Capítulo 4

4-36 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Con ayuda

4-143. El área de visión se agranda con la altitud. Sin embargo, la percepción de la profundidad y la agu-

deza visual disminuyen significativamente a mayores altitudes de vuelo.

Sobre el agua

4-144. Se deben evitar los vuelos largos sobre el agua si no hay un horizonte visible sin un radioaltímetro.

Antes de volar sobre el agua, chequee que la operación de los altímetros barométricos y de radar son apro-

piadas. Los aviadores deben ajustar el indicador de altitud baja del radioaltímetro a las altitudes mínimas

aceptables. El aviador no en los controles debe verificar los instrumentos de vuelo para prevenir el volar

inadvertidamente hacia el agua. La aeronave cierrafila vigila y avisa al vuelo si parece que cualquier aero-

nave está yendo bajo la altitud orientada. Mientras más baja la visibilidad o la luz ambiental, debe ser ma-

yor la altitud en ruta sobre el agua.

ATERRIZAJE

4-145. Con la capacidad visual reducida durante la noche los LZs nocturnos deben ser más grandes que

los LZs diurnos. Los LZs nocturnos deben estar relativamente libre de obstáculos en la trayectoria de

aproximación y despegue. En aproximaciones sin las luces de las aeronaves, los aviadores deben observar

el contraste entre los árboles oscuros y las áreas abiertas más claras como ayudas en la identificación de

obstáculos a lo largo de los límites del LZ. Los límites delanteros y laterales del área abierta parecen más

oscuros cuando se contrastan con área abierta.

4-146. La altitud, velocidad terrestre aparente, y el régimen de acercamiento son difíciles de estimar du-

rante la noche. A través de la aproximación, los otros tripulantes le proveen al aviador información sobre

evitar obstáculos, altitud, velocidad terrestre, y ángulo de aproximación. Mantener una exploración cabal,

incluyendo las ventanillas laterales, ayuda a estimar información tal como el régimen de acercamiento. Si

se hace la aproximación con luces tácticas, el movimiento lateral puede ser detectado por la posición relati-

va de la aeronave y sus luces. Excepto en la ventisca de nieve o de polvo, las aproximaciones hacia áreas

sin iluminación deben ser terminadas a vuelo estacionario y seguidas por un descenso vertical hacia el sue-

lo.

4-147. La aproximación puede ser hecha hacia tierra o terminada a vuelo estacionario. Las aproximacio-

nes a tierra requieren la mayor habilidad y pericia. Las aproximaciones a LZ de campo son normalmente

planificadas para terminar a vuelo estacionario debido a la dificultad de determinar la condición de la su-

perficie. Sin embargo, si la superficie del LZ puede ser avaluada adecuadamente durante la aproximación,

un aviador puede continuar a tierra. Cada aproximación tiene que ser evaluada por separado. Cuando la

aeronave se acerca a tierra, es difícil predecir cuándo hará contacto. Para evitar reducir el descenso vertical

excesivamente y sobrecontrolar la aeronave mientras espera para aterrizar, un aviador debe reducir el colec-

tivo gradual y continuamente.

4-148. Un aviador que ejecuta un aterrizaje nocturno en un LZ de campo tiene que considerar todos los

aspectos de la aproximación. El punto de aterrizaje debe ser seleccionado antes de alcanzar el punto de en-

trada en la aproximación. Al aterrizar en una pista o pista de rodaje, un aviador debe seleccionar un grupo

de luces específico o punto en la pista mientras está en el tramo a favor del viento o tramo básico, o si está

en un aterrizaje directo, tan pronto el área esté a la vista. Esta selección oportuna ayuda a la tripulación a

determinar el punto de entrada, el ángulo de aproximación, el régimen de descenso, y el régimen de acer-

camiento. La velocidad terrestre aparente y el régimen de acercamiento son difíciles de juzgar durante las

operaciones nocturnas. La última porción de la aproximación nocturna debe ser más lenta que de día para

evitar cambios abruptos de actitud a altitudes bajas y velocidades bajas. Para evitar reducir la velocidad

muy pronto o muy alto, el aviador debe hacer un chequeo cruzado de los instrumentos cerciorándose que

todos los indicadores estén dentro de los parámetros. Recuperaciones abruptas de bajas altitudes pueden

resultar en pérdidas rápidas de altitud cuando se aplica el cíclico hacia delante. El movimiento coordinado

de los controles tanto del cíclico como del colectivo es requerido para volar el helicóptero a través de la

aproximación.


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-37

Ayudas de las luces terrestres

4-149. Un sistema de iluminación de campo provee menos indicaciones visuales que el sistema de ilumi-

nación de un lugar de aterrizaje fijo. Las aproximaciones a un LZ de campo se hacen normalmente sin la

luz de aterrizaje. El tipo y arreglo de la iluminación puede variar considerablemente. Independientemente

del dispositivo de iluminación, al menos dos luces deben ser usadas, separadas por lo menos 15 pies, para

identificar el punto de aterrizaje. Una ilusión de movimiento (autocinesis) puede ocurrir cuando se ve una

fuente de luz sola. Cuando se usan más de dos luces para marcar el LZ, se puede reducir el espacio entre

las luces.

4-150. Se usan dos configuraciones tácticas de iluminación de campo como ayuda a aterrizar para las tri-

pulaciones, la Y invertida y la T. Cuando opere con las fuerzas de aviación de la OTAN las tripulaciones

deben anticipar el uso de la T.

Y invertida

4-151. El sistema de la Y invertida se usa mejor para aproximaciones iniciadas desde altitudes de vuelo a

terreno. La figura 4-15 muestra las indicaciones luminosas para seis alineaciones diferentes de aproxima-

ción. La parte A de esta figura ilustra el arreglo apropiado del sistema de luces. Antes que la aeronave al-

cance el punto de entrada para la aproximación, las luces en el tallo aparecerán como una sola luz. Esta

imagen también indicará que el helicóptero está aproximándose más abajo del ángulo de aproximación de-

seado (ninguna de estas situaciones es ilustrada en la figura 4-15). Cuando se mantiene el ángulo de

aproximación normal la Y parece normal (parte B). Si la distancia entre las luces parece aumentar, la

aproximación es muy empinada y el helicóptero está superior al ángulo de aproximación deseado (parte C).

Si la distancia entre las luces parece disminuir la aproximación es muy plana y el helicóptero está abajo del

ángulo de aproximación deseado (parte D). Si el espacio entre la línea del centro es desigual y el tallo está

hacia la derecha de la línea de centro, la aeronave está demasiado hacia la derecha y debe ser corregida

hacia la izquierda (parte E). Si el espacio entre las luces delanteras es desigual y el tallo está hacia la iz-

quierda de la línea del centro, la aeronave está demasiado hacia la izquierda y debe ser corregida hacia la

derecha (parte F). El punto de aterrizaje está dentro de la Y con el fuselaje alineado con las luces del tallo.

En los últimos 25 pies de la aproximación hacia la Y, los aviadores deben desviar el FOV lejos de las luces

y concentrarse en adquirir referencias terrestres.

Capítulo 4

4-38 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Figura 4-15. Aproximación a una Y invertida iluminada

Forma de T

4-152. La T, aunque las fuerzas estadounidenses raramente la usan, se puede encontrar cuando se trabaja

con fuerzas aliadas. La T es mejor usada para aproximaciones iniciadas desde una altitud sobre 500 pies

AGL. La figura 4-16 enseña luces indicadoras para seis alineaciones de aproximación diferentes. La parte

A ilustra el arreglo apropiado de un sistema de iluminación. La distancia aparente entre las luces en el tallo

de la T puede ser usada como referencia para mantener constante el ángulo de aproximación. Un cambio

de distancia entre las luces ocurrirá cuando el ángulo de aproximación cambie. Antes que la aeronave al-

cance el punto de entrada, las luces en el tallo se verán como una sola. Esta imagen también puede indicar

que la aeronave está bajo el ángulo de aproximación deseado (ninguna de estas dos situaciones es ilustrada

en la figura 4-16). Después que se intercepta un ángulo de aproximación, el tallo de la T parece similar a la

parte B. Si la distancia entre las luces parece aumentar, el ángulo de aproximación es muy empinado y el

helicóptero está superior al ángulo deseado de descenso (parte C). Si la distancia entre las luces parece

disminuir la aproximación viene a ser muy plana y el helicóptero está debajo del ángulo deseado de


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-39

aproximación (parte D). Si el tallo de la T apunta hacia la izquierda del helicóptero, la aeronave está muy a

la derecha del curso y debe ser corregida hacia la izquierda (parte E). Si el tallo apunta hacia la derecha del

helicóptero, la aeronave está muy a la izquierda del curso y debe ser corregida hacia la derecha (parte F).

Durante los últimos 25 pies de la aproximación a una T, los aviadores deben desviar su FOV lejos de las

luces y concentrarse en adquirir referencias terrestres.

LIMITACIONES

4-153. Las referencias visuales fuera de la aeronave son limitadas durante la noche. El movimiento del

helicóptero es difícil de detectar ya que durante la noche, las características del terreno con frecuencia se

mezclan para formar un solo trasfondo. La altitud de vuelo estacionario y la trayectoria terrestre también

son difíciles de estimar. El grado de dificultad depende del nivel de luz ambiental y la altitud de la aerona-

ve. Esto también es verdad cuando se vuela con NVGs, aunque a menor grado.

4-154. El equipo, los instrumentos y los interruptores de control son fácilmente localizados en una cabina

iluminada; sin embargo, los aviadores tienen que ser capaces de localizar y usar el equipo de la cabina aso-

ciado con los procedimientos de emergencia de acción inmediata, sin la iluminación de la cabina, ase-

gurándose que el interruptor de control apropiado puede ser identificado. Si el tiempo lo permite, se reco-

mienda el uso de luz artificial, linterna, luz de mapas, iluminación NVG suplementaria, o aún luces quími-

cas. Se tiene que estandarizar la colocación de artículos tales como radios, equipo de misión, e interrupto-

res para facilitar este proceso y proveer una base de referencia consistente.

4-155. Las referencias visuales que proveen identificación positiva durante el día, pueden ser difíciles de

ver durante la noche. Los objetos que iluminan, tales como faros y torres de aeropuertos con luces de

obstáculos, son NAVAIDs visuales prominentes, los cuales son usados con discreción. El vuelo visual es

más demandante sobre áreas escasamente pobladas con pocas luces terrestres. Cuando la altitud AGL au-

menta, las referencias visuales son menos efectivas y los miembros de la tripulación tienen que depender

más en instrumentos como una ayuda primaria. Las referencias visuales reducidas pueden causar que los

miembros de tripulación se enfoquen en una sola luz, o grupo de luces, en un área concentrada. Esto puede

inducir a ilusiones, la más notable autocinesis. Aún con NVGs, los miembros de la tripulación aérea en-

contrarán difícil de estimar la distancia o altitud basada en referencias visuales.

4-156. Cuando se está completamente adaptado a la noche (si vuela sin ayuda), los ojos se ponen extre-

madamente sensitivos a la luz; la exposición a la luz causa pérdida parcial o total de la visión nocturna pero

solo es temporera. Los miembros de la tripulación deben evitar la exposición a fuentes de luz, ya sea de-

ntro como fuera de la aeronave, especialmente el mirar directamente a una luz de alta intensidad o hacia

ella. Este tipo de exposición durante el vuelo con ayuda puede tener efectos similares especialmente cuan-

do se ve sin ayuda alrededor de la periferia de los NVGs.

4-157. El vuelo nocturno es inherentemente más estresante que el vuelo de día. Por lo tanto, la fatiga

mental y física de la tripulación experimentada mientras vuelan ocurre más rápido durante el vuelo de no-

che. El rendimiento y la eficiencia deteriorada causa una coordinación pobre y retarda el tiempo de reac-

ción mientras reduce la habilidad de ver. Cuando diseñe o use un programa de adiestramiento, los niveles

de experiencia individual de la tripulación tienen que ser considerados. El AR 95-1 provee dirección en

cuanto al descanso de la tripulación o el manejo del guerrero.

Capítulo 4

4-40 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Figura 4-16. Aproximación a una T iluminada

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Y SEGURIDAD

CONSIDERACIONES BÁSICAS

4-158. Los procedimientos de emergencia para los vuelos de día y de noche son los mismos. Responder a

una situación de emergencia usualmente toma más tiempo durante la noche. Para minimizar las demoras

de tiempo en ejecutar los procedimientos de emergencia durante la noche, el aviador tiene que estar fami-

liarizado con la localización de todos los controles e interruptores y saber todos los pasos de acción inme-

diata de emergencia del manual del operador apropiado. Los procedimientos de seguridad establecidos

previenen las emergencias.

FALLA ELÉCTRICA

4-159. Si ocurre una falla eléctrica total o parcial, la tripulación aérea tiene que ejecutar procedimientos

de emergencia apropiados para la aeronave que se está volando. La aeronave puede ser difícil de ver para

las otras tripulaciones de vuelo, así que la tripulación tiene que evitar a las otras aeronaves, tales como


7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 4-41

aquellas en el mismo patrón o formación de vuelo. Cuando se esté en la aproximación final (si está en un

aeródromo), la tripulación tiene que decidir si la aproximación puede continuarse sin crear una condición

insegura para las otras aeronaves. Durante la aproximación la tripulación debe vigilar por señales lumino-

sas (light gun) de la torre. El manual de la publicación de información de vuelo (FLIP) del Departamento

de Defensa (DOD), El manual de información de vuelo (FLIP), o el panfleto de información de vuelo

(AIM) contienen información de las luces de señales del ATC.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA

Con y sin potencia

4-160. Con potencia, el descenso a una altitud más baja puede ayudar a la tripulación a localizar e identi-

ficar un área de aterrizaje apropiada. Dependiendo en parte de las condiciones atmosféricas, cuando aterri-

ce con o sin potencia la tripulación puede encender la luz de aterrizaje para asistir a localizar la LZ o identi-

ficar obstáculos. Un aviador tiene que tener precaución cuando estén presentes la niebla, neblina u otras

obscuraciones ya que la luz de aterrizaje tiende a degradar la visión nocturna. Antes de aterrizar, un avia-

dor debe intentar avisar a la agencia controladora de la situación y la localización. La tripulación debe, de-

pendiendo de la amenaza enemiga, permanecer con el helicóptero después del aterrizaje e identificar su po-

sición usando las señales apropiadas.

SEGURIDAD TERRESTRE

4-161. Durante las operaciones nocturnas, el número de personal de apoyo, vehículos, y el uso de equipo

de manejo terrestre en la línea de vuelo debe de limitarse al mínimo esencial para el cumplimiento de la mi-

sión. Los miembros de la tripulación, el personal de apoyo, y otro personal deben usar luces cuando cami-

nen en la línea de vuelo para identificar obstáculos, localizar aeronaves cercanas, y poder ser vistos espe-

cialmente durante el rodaje de las aeronaves. Las luces deben estar equipadas con el filtro apropiado. Du-

rante la inspección prevuelo, los miembros de la tripulación deben poner atención particular a los compo-

nentes estructurales de la aeronave. Antes de moverse a o alrededor de la aeronave, las linternas deben ser

usadas para identificar cualquier obstáculo o peligro. El no ejercer precaución o no usar los procedimientos

apropiados puede resultar en una lesión grave. Subir a las aeronaves durante la noche puede ser especial-

mente peligroso. Cualquier superficie debe ser chequeada por substancias tales como aceite, fluido hidráu-

lico, agua y escarcha.

4-162. Los tripulantes tienen que estar conscientes de las limitaciones de la visión nocturna y no sobres-

timar su habilidad de ejecutar sus deberes. Después de la capacitación inicial o del adiestramiento de re-

frescamiento, los miembros de la tripulación tienen que adiestrar continuamente para mantener la destreza.

Si ha pasado un largo periodo de tiempo desde el vuelo nocturno con ayuda o sin ayuda, un repaso cabal de

las tareas básicas puede que sea apropiado. Debido a que las referencias de actitud de vuelo durante la no-

che están limitadas, las ilusiones visuales, desorientación, o el vértigo pueden ser inducidos. Los aviadores

tienen que estar consientes de estas condiciones y usar los instrumentos de vuelo para ayudar a mantener

una actitud de vuelo normal. Cuando se desarrolla una condición insegura mientras está en vuelo estacio-

nario, el aviador puede encender la luz de aterrizaje si las condiciones ambientales lo permiten. Se requiere

observar continuamente hacia fuera del helicóptero para evitar las obstrucciones y a las otras aeronaves y

mantener la conciencia situacional (SA). Esto es particularmente cierto durante las operaciones de múlti-

ples helicópteros y el vuelo a terreno.

Capítulo 4

4-42 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

ADMINISTRACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

4-163. El énfasis creciente en las operaciones nocturnas ha resultado en un mayor número de operaciones

voladas durante la noche. Los aviadores que vuelan durante la noche sin ayuda tienen dificultad de detectar

a otras aeronaves, especialmente cuando esas aeronaves están ―blacked out‖ (con las luces apagadas). Los

aviadores que usan NVGs también tienen dificultad en detectar otras aeronaves envueltas en diferentes mi-

siones no relacionadas. Este problema se agrava durante los ejercicios de campaña cuando vuelos de

múltiples aeronaves o helicópteros comparten el mismo espacio. Las siguientes ayudas minimizarán el

problema:

La planificación operacional juiciosa y los procedimientos operacionales correctos tienen que

ser desarrollados y practicados para prevenir la mayoría de los conflictos de espacio aéreo.

El comandante de área debe establecer prioridades y directivas para el uso del espacio aéreo;

estas deben ser publicadas en SOPs y en órdenes de operación (OPORDs) con los subsecuentes

cambios diseminados según sea necesario.

El comandante o su representante designado debe aprobar el uso del espacio aéreo para las

operaciones preplanificadas.

7 de mayo de 2008 FM 3-04.203 5-1

Capítulo 5

Vuelo a terreno ala rotativa

Para sobrevivir y cumplir con la misión, las unidades de combate de la aviación tie-

nen que usar tácticas que degraden la capacidad del enemigo de detectar aeronaves.

La oscuridad protege a las tripulaciones de vuelo de la adquisición visual y óptica de

parte del enemigo. La oscuridad, sin embargo, no protegerá a los elementos de avia-

ción de detección electrónica. El vuelo a terreno es una táctica que usa al terreno, la

vegetación y objetos hechos por el hombre para ocultar la aeronave de los sistemas

visuales, ópticos, térmicos y electrónicos de detección. Esta táctica envuelve una

concientización constante de las capacidades y posiciones de las armas y medios de

detección del enemigo en relación al enmascaramiento de las características del te-

rreno y las rutas de vuelo. La combinación más efectiva para evitar la detección es el

volar a altitudes de vuelo a terreno durante la noche. La habilidad de ejecutar el vue-

lo a terreno de noche depende en el nivel de luz ambiental, la destreza de vuelo, la

familiaridad con el terreno, y el uso efectivo de varios NVDs. Este capítulo provee

una descripción de tácticas y consideraciones de planificación de vuelo a terreno,

técnicas de vuelo, guías para establecer y conducir programas de adiestramiento de

operaciones de día y de noche, y el ambiente en el cual a las unidades de aviación se

les requerirá que vuelen.

SECCIÓN I – OPERACIONES DE VUELO A TERRENO

PLANIFICACIÓN Y PREPARACIÓN DE LA MISIÓN

5-1. El usar los elementos del METT-TC (misión, enemigo, terreno y condición del tiempo, tropas y apo-

yo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles) es esencial para un cumplimiento seguro y exito-

so de las misiones a altura de vuelo a terreno. Según fue discutido anteriormente, varios factores dictan la

mayoría de las decisiones hechas en la planificación y preparación de vuelo a terreno. Las rutas de vuelo,

LZs, PZs y BPs serán determinadas y planificadas de acuerdo con la intención del comandante.

5-2. La planificación de contingencia también es un elemento crítico durante esta etapa de la operación, inclu-

yendo las rutas de vuelo alternas, los LZs y PZs al-

ternos, y las supuestas posiciones del enemigo. La

secuencia entera de planificación tiene que ser un

esfuerzo metódico y cabal, eliminando la confu-

sión y clarificando cada paso de la fase planificada

de ejecución. El nivel intensivo de preparación

también prepara mejor a cada miembro de la tripu-

lación para reaccionar a cambios, eventos inesperados, y emergencias. Esta fase de planificación tiene que in-

cluir el personal apropiado desde el nivel más bajo de operación para asegurar la diseminación adecuada de la

información y el cumplimiento de la misión. Históricamente, la Aviación del Ejército ha visto varios fracasos

debido a la exclusión inapropiada, del personal operacional y de las tripulaciones que volaban la misión, del

proceso de planificación.

Contenido

Sección I – Operaciones de vuelo a terreno ... 5-1

Sección II - Adiestramiento ........................... 5-20

Capítulo 5

5-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

5-3. Otro elemento clave es la diseminación rápida de la información permitiendo el tiempo máximo para la

planificación y familiarización de las tripulaciones, lo cual también le permite el tiempo máximo para dar la

orientación de la misión y contestar las preguntas e investigaciones que inevitablemente saldrán a relucir. Tiene

que haber un sentido de urgencia en darle paso al flujo de información a las tripulaciones lo más rápido posible.

La historia revela varias ocasiones en las cuales, causando el deterioro del cumplimiento de la misión, informa-

ción crítica ha sido innecesariamente retrasada en los altos niveles operacionales. La planificación y prepara-

ción del vuelo a terreno también incluyen preparación de las aeronaves asegurándose que las aeronaves son con-

figuradas, prevoladas, y preparadas para la misión a ejecutar. Esto se cumple más efectivamente con un flujo de

información oportuno y continuo de los cuarteles generales superiores, tales como a través del S-3 del batallón,

hasta las unidades más pequeñas.

SISTEMA DE PLANIFICACIÓN DE LA MISIÓN DE AVIACIÓN

5-4. AMPS (el sistema de planificación de la misión de aviación) es una herramienta de planificación automa-

tizada de la misión y sincronización de batalla diseñada específicamente para los comandantes de aviación. El

FM 3-04.111 contiene información más detallada. Las funciones del AMPS incluyen la planificación táctica, la

administración de la misión, y las capacidades de ensayo de la misión. La función de planificación táctica in-

cluye todas las tareas ejecutadas, mientras que la función de manejo de la misión puede asociarse con acciones

que toman lugar durante la ejecución de la misión. El sistema también es capaz de la orientación y ensayo

dándole a las tripulaciones la mejor preparación posible antes de la ejecución de la misión.

5-5. El elemento principal del hardware del sistema es un LCU (computadora liviana) empleado en cada cuar-

tel general de las unidades de aviación. Cada cuartel general de las brigadas y los batallones tiene dos sistemas

de LCU. Las compañías puede que tengan una o más de esas unidades, dependiendo de los requisitos de la mi-

sión. Los periféricos adicionales incluyen un lector de CD-ROM, lector óptico-magnético, receptáculo de trans-

ferencia de data (carga los cartuchos de transferencia de data), y una fuente de energía ininterrumpida. El

AMPS usa un interfaz de usuario gráfico controlado por menú, permitiéndole al operador entrar y ver la infor-

mación crítica de la planificación de misión. El AMPS está subordinado al sistema de control de maniobras,

con el cual comparte la información de misión y obtiene acceso al JCDB (la base de datos común conjunta).

También le provee los medios de generar la información de la misión para uso ya sea en un documento impreso

o forma electrónica.

5-6. La información generada en el AMPS puede ser distribuida en un formato electrónico a los otros siste-

mas, los cuales reducen rápidamente el tiempo de diseminación y dan a las unidades de aviación más tiempo pa-

ra planificar y preparar la misión. También transfiere la información de la misión directamente a las aeronaves

por medio del DTS (sistema de transferencia de datos).

LIMITACIONES DEL VUELO A TERRENO

5-7. El vuelo a terreno impone factores adicionales a las tripulaciones y unidades que no hay en misiones vo-

ladas a altitudes mayores. Las siguientes son consideraciones para las misiones a altitudes de vuelo a terreno:

Terreno montañoso o irregular que restringe el uso de radios LOS (línea visual), haciendo difícil y

algunas veces imposible el tener comunicación normal.

Las tripulaciones de vuelo deben predecir y planificar los límites en las comunicaciones cuando se

opera cerca de fuerzas enemigas.

Debido a los problemas inherentes de las operaciones de vuelo a terreno, el control puede ser delega-

do a un nivel más bajo. Las tripulaciones de vuelo y pelotones, secciones, o líderes de equipo tienen

que tener suficiente conocimiento para ejecutar la misión usando un juicio táctico sensato. Esto es un

resultado del adiestramiento y la experiencia.

5-8. Tales misiones deben ser coordinadas con los cuarteles generales superiores cerciorándose de la ad-

ministración apropiada del espacio aéreo y adquiriendo las más recientes actualizaciones. Aún en los esce-

narios de adiestramiento, el plan para conducir operaciones de vuelo a terreno tiene que ser diseminado

asegurando el uso seguro del área de adiestramiento. La unidad anticipa un aumento en mantenimiento

como resultado del aumento en las demandas puestas en las aeronaves y sus componentes.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-3

5-9. Las demandas en las tripulaciones de vuelo aumentan dramáticamente cuando aumentan las opera-

ciones de vuelo a terreno, especialmente el vuelo a terreno NVD. Específicamente, la administración del

guerrero viene a ser un asunto más importante con el aumento del estrés sicológico y fisiológico. Los fac-

tores que aumentan el estrés incluyen—

Aumento en la cantidad de trabajo (destrezas físicas y procesos mentales).

FOV limitado cuando se usan los NVDs.

Agudeza visual, distancias vistas y percepción de la profundidad reducidas.

Coordinación de la tripulación aérea más compleja.

El adiestramiento frecuente, las buenas condiciones físicas, la planificación de vuelo a conciencia, y la pre-

paración pueden minimizar estos factores.

MODOS DE VUELO A TERRENO

5-10. El vuelo a terreno incluye las aplicaciones tácticas apropiadas de las técnicas de vuelo de nivel bajo,

contorno, y NOE (figura 5-1), según sea apropiado, disminuyendo la capacidad del enemigo de adquirir,

rastrear, y atacar a las aeronaves. Para adiestramiento NVD, el vuelo a terreno se conduce a 200 pies o me-

nos del obstáculo más alto. Las restricciones de altitud y velocidad, para adiestramiento de vuelo a terreno

NVD, están listadas en la descripción de cada modo. El vuelo a terreno requiere la destreza de la tripula-

ción en lectura, preparación, e interpretación de terreno de mapas. También requiere vigilancia constante

para identificar las características y peligros del terreno, y entendimiento de los efectos del terreno circun-

dante, la luz ambiental, y los cambios en vegetación durante la temporada. El vuelo NOE o de contorno

continuo es inusual ya que el terreno y la vegetación varían. Normalmente hay una transición de un modo

al otro según lo dicta la situación. Los modos de vuelo a terreno están definidos a continuación.

Figura 5-1. Modos de vuelo

Capítulo 5

5-4 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

ADVERTENCIA

Aunque el vuelo nocturno sin ayuda a altitudes de vuelo a terreno no

está prohibido, no es inteligente hacerlo y caerá usualmente en la ca-

tegoría de riesgo extremadamente alto del proceso de avalúo de ries-

go.

VUELO NOE (RASANTE)

5-11. El vuelo NOE es conducido a varias velocidades tan cerca de la superficie de la tierra como la vegetación

y los obstáculos lo permitan. Para adiestramiento NVG, el vuelo NOE se define como operar con los patines o

ruedas a 25 pies sobre los árboles y la vegetación que se encuentren en la trayectoria de vuelo. (Para el adies-

tramiento, se usa la velocidad de vuelo segura basada en la luz ambiental, la visibilidad del vuelo, terreno, vien-

tos, turbulencia, obstáculos, y destreza de la tripulación). Los aviadores deben disminuir la velocidad si el cli-

ma o la luz ambiental restringen la visibilidad.

VUELO DE CONTORNO

5-12. El vuelo de contorno es conducido a bajas altitudes siguiendo los contornos de la tierra. Se caracteriza

por velocidad relativamente constante y altitud que varía como lo dicten el terreno y los obstáculos. Para el

adiestramiento NVG, el vuelo de contorno se define como operar con los patines o ruedas entre 25 a 80 pies

AHO (sobre los obstáculos más altos). (Para el adiestramiento, una velocidad segura se usa basada en la luz

ambiental, la visibilidad de vuelo, terreno, vientos, turbulencia, obstáculos, y la destreza de la tripulación). Los

aviadores deben disminuir la velocidad si el tiempo o la luz ambiental restringe la visibilidad.

VUELO BAJO NIVEL

5-13. Los aviadores ejecutan el vuelo bajo nivel a una altitud y velocidad constante, cambiando de altitud para

evitar el peligro. Para el adiestramiento NVG, el vuelo bajo nivel se define como operar con los patines o rue-

das entre 80 a 200 pies AHO a una velocidad de acuerdo a los requisitos operacionales y las limitaciones de la

tripulación. Los aviadores deben disminuir la velocidad si el estado del tiempo o la luz ambiental restringen la

visibilidad.

SELECCIÓN DE LOS MODOS DE VUELO A TERRENO

5-14. Los aviadores tienen que determinar cual modo de vuelo a terreno usan en cada segmento de la ruta plani-

ficada durante la secuencia de planificación de misión. Esta determinación está basada en el METT-TC (tabla

5-1).

Tabla 5-1. Misión, enemigo, terreno y estado del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles y modos de vuelo a terreno

Misión Influye la selección de las técnicas de vuelo a terreno (especialmente si la misión es ejecutada durante la noche). Los factores tales como niveles de iluminación y la ilumi-nación lunar complican el vuelo NVD a altitudes de vuelo a terreno. La falta de agudeza visual puede demandar una velocidad menor y/o una altitud mayor.

Enemigo

Los armamentos enemigos pueden detectar y atacar aeronaves a altitudes bajas. Se-leccione el modo de vuelo a terreno apropiado para evitar o minimizar la detección.

Terreno y estado del tiempo*

La vegetación y las características del terreno que ocultan una aeronave de la de-tección visual y electrónica degradan significantemente la capacidad de los arma-mentos enemigos en detectar la aeronave. Determine una altitud de vuelo máxima que sea segura por la disponibilidad de las características del terreno y la vegeta-


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-5

Tabla 5-1. Misión, enemigo, terreno y estado del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles y modos de vuelo a terreno

ción. Use las altitudes mayores de vuelo a terreno para una condición específica. Altitudes mayores reducen la dificultad de la navegación, permite una mayor veloci-dad, reduce los peligros del vuelo a terreno, y minimiza la fatiga.

Los periodos de condiciones meteorológicas deterioradas con techos ba-jos/visibilidad restringida pueden hacer todos los modos de vuelo a terreno extre-madamente difíciles o imposibles. También hace la navegación más difícil e incre-menta el potencial para IIMC, especialmente cuando se vuela en formación o se está operando en un ambiente poco conocido.

Tropas Factores tales como la disponibilidad de la tripulación aérea, nivel de experiencia, efectos del programa de administración del guerrero, y la MOPP (postura protectiva orientada por la misión), pueden afectar la selección de las técnicas de vuelo a te-rreno.

Tiempo Influye en la selección del modo de vuelo a terreno. Siempre que sea posible, la ruta debe ser volada al modo de vuelo de mayor altitud para permitir el tiempo de terminación más corto.

Consideraciones civiles

La selección de un modo particular tiene que considerar la seguridad y el peligro potencial de cualquier sector civil.

*Ver el capítulo 3 para más información

SELECCIÓN DE LA ZONA DE RECOGIDA/ZONA DE ATERRIZAJE

5-15. La selección de la PZ/LZ (zona de recogida/zona de aterrizaje) es extremadamente importante. Las

consideraciones técnicas y tácticas tienen que ser analizadas asegurando que se escoja la mejor opción para

el éxito de la misión. Una LZ deficiente puede poner en peligro la misión.

SELECCIÓN DE ZONA DE RECOGIDA

5-16. El primer paso en el plan de carga es la selección de una o varias PZs que sean adecuadas. Las PZ

primarias y las alternas deben ser seleccionadas durante este proceso. Múltiples PZs primarias pueden ser

necesarias para facilitar un flujo continuo de personal y equipo. La misión puede requerir PZs separadas

para tropas y equipo (PZs ligeras y pesadas). Las PZs pesadas contienen cualquier carga externa usada pa-

ra asalto aéreo, y las PZs ligeras son para la recogida de las tropas. La selección de las PZs está basada en

el METT-TC, la intención del comandante, localización de las fuerzas de asalto en relación con la PZ, y el

tamaño y capacidad de las PZs disponibles. La selección de la PZ debe estar basada en las consideraciones

anotadas en la tabla 5-2.

Tabla 5-2. Consideraciones para la selección de la zona de recogida

Número Múltiples PZs pueden tener ventaja sobre una sola PZ ya que pueden evitar la concentra-ción de las fuerzas en un solo punto. Operaciones de múltiples PZs requieren una planifi-cación detallada y precisa por las unidades apoyadas y las de apoyo.

Tamaño Cada PZ debe acomodar al mismo tiempo a todas las aeronaves apoyadas. Los puntos a considerar incluyen—

Número y tipos de aeronaves. Separación mínima recomendada de los puntos de aterrizaje—

UH-1: 30 metros

OH-58: 25 metros

UH-60/AH-64: 50 metros

CH-47: 80 metros

Destreza de la unidad.

Naturaleza de las cargas.

Condiciones climáticas.

Administración de potencia.

Operaciones diurnas o nocturnas.

Capítulo 5

5-6 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008


Obstáculos Planifique un radio de 10 a 1 hacia los lados de llegada y salida.

Localización Las PZs deben ser seleccionadas cerca de las tropas que van a ser levantadas (para que no tengan que viajar grandes distancias) y la accesibilidad de los vehículos que mueven los recursos de apoyo e infantería. Sin embargo, sitúe las PZs en un área que limite el tráfico de los vehículos o el personal que no estén directamente envueltos. Enmascare las PZs con el terreno de la observación del enemigo.

Condiciones Considere las condiciones del área de la superficie. Una inclinación excesiva, ventiscas de polvo, arena o nieve, obstáculos naturales (tronco de árboles, rocas) y artificiales (ca-bles, trincheras) crean peligros potenciales para las operaciones en las PZs. Vulnerable al estado del tiempo, una PZ perfecta puede convertirse en inusable después de lluvias fuer-tes o niebla de un río cercano. Otras consideraciones son—

Ventisca de polvo/arena/nieve: aumenta la separación entre aeronaves (como regla general, un 50%).

Inclinación del terreno: Debe ser terreno nivelado, como una guía:

Inclinación hacia arriba para inclinaciones de 0 a 6 grados

Inclinación lateral del terreno de 7 a 15 grados

Viento Oriente la aeronave hacia el viento especialmente si está operando cerca de la capacidad máxima o si la PZ es peligrosa debido a la arena, polvo o nieve.

Rutas de aproximación y salida

Analice los alrededores del terreno de una posible PZ para patrones de tráfico aéreo. En una situación táctica, evite aproximarse al PZ sobre la misma trayectoria terrestre. Sin embargo, solo hay unas cuantas formas de aproximarse a un área. Idealmente, debe haber una aproximación libre de obstrucciones y una trayectoria de salida hacia el viento usando el eje más largo. Si es requerido, enmascare las rutas de la detección del enemi-go.

SELECCIÓN DE LA ZONA DE ATERRIZAJE

5-17. Las consideraciones para las PZs aplican también para la selección de LZs. El AATFC (comandante

de la fuerza de tarea de asalto aéreo) en coordinación con el AMC (comandante de misión aérea) y el ofi-

cial de enlace, seleccionan las LZs primarias y alternas. El número y la localización de las LZs selecciona-

das están basados en el esquema de maniobra del terreno y la disponibilidad del LZ. Los planificadores de

aviación aconsejan al AATFC en LZs adecuadas. La tabla 5-3 provee consideraciones adicionales para se-

leccionar LZ adecuadas.


Localización Sitúe a la LZ en un área apoyada por el plan táctico terrestre del AATFC. Puede estar localizada en, cerca de, o a una distancia del objetivo. Considere los factores METT-TC cuando seleccione las LZs. Seleccione LZs dentro del alcance de los fuegos de apoyo (artillería, CAS [apoyo aéreo cercano], fuego naval) si es requerido.

Capacidad El tamaño de la LZ determina cuanta potencia de combate puede aterrizar en una sola vez. La LZ seleccionada tiene que ser lo suficientemente grande para apoyar el núme-ro de aeronaves requeridas por el AATFC. Las escuadras deben aterrizar intactas en la LZ, y los pelotones tienen que aterrizar en la misma serie para asegurar la integridad de combate de la unidad durante el asalto aéreo. Esta consideración también determi-na la necesidad de LZs adicionales o la separación entre series.

Alternas Se debe planificar una LZ alterna por cada LZ primaria para asegurar flexibilidad.

Peligro El AMC considera las concentraciones de tropas enemigas, localizaciones de ADA (artillería de defensa antiaérea), el alcance de los armamentos, y la habilidad del ene-migo a reposicionar las fuerzas terrestres para reaccionar al asalto aéreo. La selección de la LZ envuelve el S-3 del AATF, el AMC, y los S-2s del AATF y la fuerza de tarea de la aviación. Los S-2s proveen la inteligencia que afecta la selección de los LZs.

Obstáculos La selección de la LZ tiene que incluir los obstáculos existentes así como los que tie-nen que reforzase en la LZ. Cual lado de los obstáculos (en el lado opuesto o al mismo lado del enemigo) se use es determinado por el AATFC.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-7


Identificación Las LZs deben ser fácilmente identificables desde el aire, si es posible (más crítico para la recogida).

Rutas de aproximación y partida

Las rutas aéreas de aproximación y salida deben evitar la exposición visual continua del flanco de las aeronaves hacia el enemigo.

Número La decisión de usar una o múltiples LZs está basada en el plan táctico terrestre y la intención del AATFC. Las ventajas de usar solo una LZ son—

Facilitan las operaciones de control.

Requiere menos planificación y tiempo de ensayo.

Centraliza cualquier operación de reabastecimiento requerida.

Concentra los fuegos de apoyo en una sola localización

Provee mejor seguridad en los transportes aéreos (lifts) subsiguientes.

Concentra más potencia de combate en una sola localización.

Hace la detección del asalto aéreo por las unidades enemigas más difícil ya que el asalto está confinado en un área más pequeña del campo de batalla y hay menos rutas de vuelo.

Ventajas para múltiples LZs incluyen las siguientes:

No agrupan a todas las fuerzas en una sola localización.

Fuerza al enemigo a luchar en direcciones múltiples.

Le permite dispersión rápida de elementos terrestres para cumplir con las tareas en áreas separadas.

Hace más difícil determinar el tamaño de las fuerzas de asalto por el enemigo.

Reduce congestión de tropas/aeronaves.

CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN DE RUTA

CRITERIO

5-18. La ruta hacia y desde el área del objetivo tiene que ser tácticamente segura y conductiva a una nave-

gación exitosa. Seleccione rutas con el objetivo final en mente. Un aviador debe basar la selección de ruta,

primero, en la situación táctica del enemigo, y segundo en la facilidad de la navegación. Antes de la selec-

ción de rutas, un aviador debe marcar todos los sitios de peligros conocidos con sistemas de armamentos en

el mapa. El criterio a usar el METT-TC se encuentra en la tabla 5-4.

Capítulo 5

5-8 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Tabla 5-4. Consideraciones de planificación de ruta

Misión

Apoya el plan táctico terrestre.

No obstruye el plan de apoyo de fuego.

Evita el ACO (orden de control del espacio aéreo) y el uso especial del espacio aéreo.

Siempre que coexistan rutas, evite el volar en o designar puntos de embotellamiento; estos son pun-tos potenciales de colisión en vuelo.

Cuando se establezca rutas de ingreso y egreso, trate de hacer rutas separadas o, al menos, esta-blecer altitudes diferentes.

Enemigo

Evite ser silueteado cuando cruza las cordillera o por la luna cuando se aproxima a las áreas del obje-tivo.

Cruce las características hidrográficas mayores, las carreteras más grandes, y los rieles a ángulos anchos (90 grados) reduciendo el tiempo de exposición.

Planifique rutas alternas en caso de que la ruta principal esté bloqueada debido al estado del tiempo o por el enemigo.

Desvíese de las posiciones conocidas o anticipadas del enemigo manteniendo la masa del terreno o de la vegetación entre el enemigo y la aeronave.

Cuando esté forzado a planificar una ruta cerca de las posiciones conocidas o anticipadas del enemi-go, planifique una ruta en el borde del alcance efectivo máximo de sus armamentos.

Terreno y estado del tiempo

Provea encubrimiento cuando el terreno lo permite colocando al terreno o vegetación entre el enemi-go y la aeronave.

Negocie los grandes valles de norte a sur en el lado iluminado con respecto a la posición de la luna. Esto evitará las sombras que forma la luna y que siluetearán las características del terreno para la navegación.

Cuando la dirección de la ruta sea de este a oeste (o de oeste a este) en un terreno montañoso, use los valles estrechos o pasajes para cruzar las cordilleras de norte/sur para evitar el volar en las som-bras y que el terreno sea generalmente silueteado. Las sombras no ayudan en encubrir a la aeronave pero hacen la identificación del peligro y la navegación más difícil.

Evite rutas directamente hacia un ángulo pequeño de la salida o puesta de la luna.

Altere el curso, incluya cursos en zig zag establecidos, si no existen otras opciones.

Evite volar paralelo a las características lineales (carreteras, vías del tren) asociadas con áreas po-bladas.

Anticipe los cables asociados con todas las carreteras, torres, y edificios en campos abiertos.

Cuando sea posible, evite planificar rutas sobre grandes áreas de poco contraste tales como grandes cuerpos de agua, grandes campos, y terreno cubierto de nieve.

Avalúe problemas potenciales de las condiciones climatológicas en todas las áreas (niebla en los valles con ríos, cordilleras cubiertas de nubes).

Tropas

Tropas adicionales ayudan con la navegación (día/noche). Para planificación de contingencia, se-leccione ACPs (puntos de control aéreo) que pueden ser usados durante el día/noche.

Evite planificar segmentos de ruta que requieran cambios de rumbo de más de 60 grados (esto es especialmente crítico durante una formación de vuelo).

Siempre que sea posible, los aviadores planifican altitudes en ruta de 200-500 pies AGL (sobre el nivel del terreno) para reducir el riesgo y evitar los peligros de vuelo a terreno.

Tiempo

Haga rutas tan cortas como sea posible para amasar la potencia de fuego (fire power) y permitir la mayor cantidad de tiempo en estación y flexibilidad para contingencias.

Civil

Evite áreas con mucha iluminación y centros de población. Si no es posible hacer esto, reduzca el tiempo de exposición manteniendo velocidad de crucero.

Evite NAVAIDs y aeropuertos debido a los peligros asociados con otras operaciones de aviación y para prevenir la detección por el radar asociado con estas facilidades.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-9

SELECCIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTROL AÉREO

5-19. Los tres tipos de CPs aéreos son—

Punto de control aéreo. Un punto fácilmente identificable en el terreno o en el NAVAID

electrónico usado que provee el control necesario durante el movimiento aéreo. Los ACPs (pun-

tos de control aéreo) son generalmente designados a cada punto donde la ruta de vuelo o el co-

rredor aéreo hace un cambio definido en cualquier dirección y en cualquier otro punto que se

crea necesario para la sincronización o control de la operación.

Punto de comprobación de comunicaciones. Un ACP que requiere un reporte de los líderes de

las series ya sea al comandante de misión de aviación o a la facilidad de control del terminal.

CP (Punto de comprobación). Un CP es un punto predeterminado en el terreno usado para

controlar el movimiento, las maniobras tácticas y la orientación. (DOD, OTAN) Un punto pre-

determinado en la superficie de la tierra usado como medio de controlar el movimiento, la regis-

tración de un blanco para ajuste de fuego, o referencia para localización. La localización ge-

ográfica en la tierra o el agua sobre la cual la posición de una aeronave en vuelo puede ser de-

terminada por observación o medios electrónicos.

5-20. Después de seleccionar las rutas de vuelo, un aviador selecciona los CPs considerando lo siguiente:

Seleccione puntos de control de movimiento a lo largo de la ruta, después de determinar las rutas

generales.

Que se pueda detectar a distancia y no solo visible cuando se sobrevuela.

Que contrasta con el terreno que le rodea; por ejemplo, las carreteras pavimentadas son malas

opciones en terreno densamente vegetado pero son excelentes en terreno desértico. Otro ejemplo

es un pequeño cuerpo de agua, el cual provee poco contraste en terreno con vegetación pero mu-

cho contraste en terreno desértico.

Evite seleccionar puntos cerca de pueblos que puede que hayan crecido en tamaño y puede hacer

la detección difícil.

Evite puntos cerca de luces brillantes.

Evite usar los objetos artificiales como puntos primarios.

Confirme las selecciones con las características adyacentes prominentes.

Considere el ángulo de la luna y la iluminación efectiva. Evite seleccionar puntos dentro de

sombras hechas por otras características.

Los ACPs deben tener una separación de 5 a 20 kilómetros o NM (millas náuticas). Como regla

general seleccione los ACPs separados de 5 a 20 kilómetros cuando use escalas de mapas de

1:100,000 y menores, y use NM cuando use escalas de mapas de 1:250,000 y mayores. Los

ACPs deben estar progresivamente más cerca cuando la aeronave esté más cerca al objetivo, fa-

cilitando la sincronización y la navegación. El tipo de terreno, la iluminación, la distancia total

de la ruta, y la precisión de los sistemas de navegación a bordo pueden permitir la selección de

ACPs que estén mucho más separados.

Seleccione barreras prominentes cerca de los ACPs, particularmente cuando planifique virajes

significativos. Use barreras para alertar a los navegantes que un ACP ha sido sobrevolado o so-

brepasado y para señalar virajes planificados. Cuando se pasa un ACP, anote el ATA (hora real

de llegada) y haga los ajustes necesarios al tiempo o la velocidad. Un CP más difícil con una ba-

rrera excelente es una mejor elección que un buen ACP sin una barrera.

El SP (punto de comienzo)/DP (punto de partida) y el RP (punto de relevo)/punto inicial son

ACPs importantes. Los aviadores usan las características del terreno fácilmente identificables

aún si tienen que alterar la ruta levemente. Estos puntos deben ser de 3 a 8 kilómetros o NM

desde el PZ/LZ para ayudar a la sincronización y navegación y no deben envolver virajes signi-

ficativos (significant turning). Evite los tramos finales entre CPs que no tengan características

de terreno significativas. La falta de características de terreno significativas evita el posiciona-

miento correcto y la administración del tiempo.

Anote la altitud MSL de la trayectoria terrestre y los ACPs para ayudar a seleccionar una altitud

en ruta apropiada.

Capítulo 5

5-10 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Seleccione CPs entre ACPs asegurando navegación en curso y administración del tiempo. Use más

puntos de referencia cuando haya poca luz ambiental.

El navegante líder de vuelo/tripulación selecciona la ruta final y los CPs aéreos.

SELECCIÓN Y PREPARACIÓN DEL MAPA

5-21. Mientras la mayoría de las siguientes técnicas y sugerencias para preparar mapas son usadas con los

NVDs, estas mismas técnicas aplican a las operaciones diurnas.

SELECCIÓN

5-22. Los aviadores recopilan todos los diferentes tipos de mapas del AO (área de operaciones) que sean posi-

ble. Las imágenes son recomendadas, si están disponibles. Las JOG (gráficas de operaciones conjuntas/joint

operations graphic) en las escalas 1:250,000, táctica 1:100,000, 1:50,000 (ó 25,000), y la 1:500,000 (TPC [carta

de pilotaje táctico/tactical pilotage chart] o VFR seccional) son los mapas primarios usados. Cuando se usa un

mapa a mayor escala, generalmente requiere que una tripulación de vuelo vuele a grandes altitudes. Por ejem-

plo, las altitudes desde la superficie a 200 pies AHO son fácilmente navegables con un mapa a 1:50,000, mien-

tras a 1:100,000 el mapa trabaja mejor desde 200 pies AHO hasta los 1,000 pies AHO.

5-23. El JOG debe de ser el mapa primario para planificar y volar la porción en ruta de la misión. La escala del

mapa cubre una gran área la cual le permite un pequeño mapa que no tenga información irrelevante. Tiene las

características de latitud/longitud y UTM (universal transversal de Mercator) y es compatible con los NVD

cuando se prepara apropiadamente. El seccional VFR/TPC puede ser más apropiado para la navegación a largo

alcance hacia el área del objetivo.

5-24. El mapa táctico debe ser usado para localizar con precisión y confirmar las características únicas del ma-

pa para transferirlo al JOG. Este muestra más detalles en áreas ausentes o difíciles de interpretar en el JOG.

Debido a que las áreas de aterrizaje y espera pueden ser trazadas con precisión y estudiadas en este mapa, los

aviadores deben usarlo durante las fases objetivas de la operación. Un aviador usa el mapa táctico para todos

los vuelos hechos a altitudes tácticas y operaciones a no menos 5 NM desde el objetivo. Tenga precaución

cuando hace la transición a mapas de diferentes escalas durante el vuelo ya que el movimiento relativo de la ae-

ronave a la escala del mapa puede cambiar radicalmente. Los aviadores actualizan los mapas tácticos usando el

CHUM (manuales de actualización de cartas) y los seccionales VFR actuales.

5-25. Los aviadores deben consultar el mapa seccional VFR U.S. el cual provee información precisa de las to-

rres mayores, aeropuertos, radiobalizas, líneas eléctricas, y variación magnética. Se actualiza frecuentemente e

incluye rutas de adiestramiento militar permitiendo que los aviadores las eviten.

PREPARACIÓN

5-26. Las siguientes técnicas preparan a los aviadores a leer un mapa en una cabina casi oscura con iluminación

mínima y simplifican la tarea de leer el mapa.

PRECAUCIÓN

Los mapas marcados con información clasificada vienen a ser clasificados y guardados de acuerdo a los reglamentos de seguridad.

Solamente use plumas y marcadores de tinta permanente. Cuando prepare los mapas a mano, use

marcadores negros finos o medianos para las rutas, ACPs e información de tiempo y distancia del

rumbo. Si imprime mapas, use un color de línea que contraste con el trasfondo. Use marcadores ro-

jos para peligros. Marcador fino de colores iridiscentes rojo/anaranjado pueden ser sustituidos para

destacar los cables y las torres. Un marcador iridiscente amarillo puede ser usado para destacar las

características hidrográficas. No use marcadores azules ya que no se pueden ver bajo los filtros azu-

les usados en la cabina. La preparación del mapa recomendada incluye—

Las rutas se marcarán en el mapa con una línea sólida.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-11

Los límites del corredor de una ruta se marcarán en el mapa con guiones y puntos alternados

(- . - . - . -)

Las rutas alternas se marcarán con guiones (- - - - - - -)

Las rutas NOE se marcarán en los mapas con puntos (. . . . . .)

Los símbolos del mapa usados deben incluir esos indicados dentro de este texto, FM 1-02, JP 1-

02, y designados por el SOP de la unidad. La simbología de características comunes (tales como

las vías férreas y las líneas eléctricas) deben duplicar la información de la leyenda disponible en

la hoja del mapa o exagerar la información existente impresa en el mapa tales como los cuerpos

de agua. La preocupación es la claridad, simplicidad, y comprensión inmediata de cualquier

miembro de la tripulación. La figura 5-2 muestra algunos símbolos de mapa de una ruta típica.

No exagere las características del mapa.

Oriente las notas y escritura en la dirección del vuelo.

No prepare demasiado los mapas. Los aviadores destacan esas características que esperan ver y

se aseguran que ellos no pierdan algo importante. La vegetación o la nieve densa puede prevenir

que se vean las carreteras improvisadas, senderos y riachuelos. El resaltar estos hace que el ma-

pa se vea desordenado. En un ambiente desértico, sin embargo, si algo aparece en el mapa, tiene

que ser marcado debido a la falta de otras señales en el desierto.

Coloque primero el calco del ACO, los sitios peligrosos y los sistemas de armamento. Luego se-

leccione la ruta y los ACPs.

Dibuje un símbolo grande de N (norte) en cada doblez del mapa para orientación rápida durante

el vuelo.

Ponga todos los peligros a no menos de 10 NM en cada lado de la línea de curso para seguridad

durante una desviación intencional o no intencional.

Destaque las fuentes de iluminación significantes, tales como balizas y ciudades, que estén hasta

una distancia de 15 NM. Las hojas de los mapas no deben ser recortadas hasta que la informa-

ción, tales como los peligros y fuentes de luz hayan sido anotadas.

Figura 5-2. Símbolos de planificación de ruta

Transfiera rasgos claves y peligros desde los seccionales VFR, mapas tácticos, y CHUMS a los

mapas, según sea necesario.

Identifique los ACPs con un círculo centrado en un punto colocado en la característica. Nom-

bre/numere el punto y anote la hora de llegada planificada al lado del círculo orientado en la di-

rección de la llegada.

Identifique puntos SP/DP/RP/inicial con las gráficas que se encuentran en el FM 1-02, JP 1-02 o

SOP de la unidad.

Marque las líneas del curso en cualquier lado para indicar el tiempo y la distancia transcurrida. La

información presentada siempre debe estar en la misma escala de medidas (por ejemplo NM o kiló-

Capítulo 5

5-12 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

metros) para prevenir confusión. El tiempo (la hora) y las distancias deben estar a un lado determi-

nado de la línea de curso para la estandarización en una unidad (por ejemplo marcas de tiempo en el

lado derecho del curso con la distancia marcada en el izquierdo).

Los bloques de información de navegación (casitas de perro) proveen a la tripulación la información

navegacional requerida desde el punto de recorrido presente hasta el próximo. Cuando se usen, el si-

guiente orden de información dentro del bloque es sugerida:

Designador del próximo punto de recorrido.

Rumbo magnético hacia el próximo punto de recorrido.

La distancia hasta el próximo punto identificado con NM o kilómetros.

ETE (tiempo estimado en ruta) al próximo punto de recorrido.

El PZ y el LZ serán identificados con un triangulo centrado sobre el área del objetivo.

El punto de aterrizaje de la aeronave/serie individual será identificado por el símbolo ―+‖.

Las horas fijas serán indicadas por ―00:00:00.‖ Usado para misiones sincronizadas (hora-H/H-hour).

La horas flexibles serán indicada por ―0000.‖ Usado para misiones en la cual la sincronización no es

esencial.

El tiempo transcurrido es indicado por ―00+00+00.‖ Usado para misiones sincronizadas por eventos.

Los tiempos intermedios pueden ser usados en el ACPs como una herramienta para asegurar que la

aeronave llegue a tiempo. Será indicado por ―00:00:00‖.

figura 5-3 muestra un ejemplo de preparación del mapa.

Figura 5-3. Ejemplo - preparación de mapa gráfico para operaciones conjuntas


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-13

CARTAS, FOTOGRAFÍAS, Y TARJETAS DE OBJETIVO

5-27. Los consejos a continuación son usados para preparar cartas, fotografías y tarjetas de objetivo:

Ponga las cartas, fotografías y tarjetas de objetivo (no en la piernera) en la secuencia de discu-

sión durante la orientación del OPORD (la orden de operaciones). Construya con precisión las

cartas y las tarjetas de objetivos. Ponga etiquetas en las cartas y tarjetas de objetivo no reprodu-

cidas a escala como ‗no a escala‖. Ponga los ítems requeridos en cartas, y refiérase a ellos, co-

mo sea necesario, durante la orientación de la misión.

Prepare y oriente las cartas y tarjetas de objetivos en la dirección de la aproximación, relativo al

norte magnético o en la dirección del aterrizaje/despegue. Las fotos y las imágenes superiores

deben ser orientadas en la dirección desde la cual fueron obtenidas.

Incluya la siguiente información en el diagrama de la tarjeta de objetivo:

Nombre del área del objetivo.

Cuadrícula: sistema militar de referencia de cuadrícula o latitud/longitud.

Dirección del aterrizaje.

Formación del aterrizaje.

Frecuencia y contraseña.

Entrada/salida de los pasajeros.

Dirección de ida al aire.

Estatus/medidas del control de los armamentos.

Campos de tiro.

Peligros y marcas.

Terreno clave.

Alterno (si es requerido).

PREPARACIÓN DE LA TARJETA DE PLANIFICACIÓN DE RUTA

5-28. Las tarjetas de panificación de ruta (piernera) consisten de navegación, en ruta y tarjetas de objetivos.

A pesar que se usa más comúnmente en una cabina NVD, las tarjetas de planificación de ruta son también

útiles en la luz del día. Están diseñadas para ser vistas más fácilmente y le dan organización a la navega-

ción y la ejecución de la misión. La siguiente información aplica a los tres tipos de tarjetas.

Los aviadores deben escribir la información con pluma negra que contraste con el trasfondo de

la tarjeta. Deben usar letras y números de al menos ¼ de pulgada y los rumbos en grados y las

abreviaciones de millas náuticas o kilómetros para evitar confusión.

Tiempo, distancia, rumbo y coordenadas (UTM o latitud/longitud) serán chequeados tres veces

por miembros de las células/tripulación de vuelo planificadora antes de publicar las tarjetas para

las orientaciones. Los aviadores deben cumplir este procedimiento de chequeo usando medidas

computacionales y manuales. Las aeronaves/AMC/navegantes líderes deben resolver las discre-

pancias.

Un juego completo de tarjetas es generado para cada aviador y colocado en páginas de chequeo

plásticas y transparentes. El juego de tarjetas es entonces asegurado en la piernera, previniendo

que se pierda durante el vuelo.

TARJETAS DE NAVEGACIÓN

5-29. Las tarjetas de navegación vienen en una variedad de estilos en varias configuraciones hechas a la

medida que satisfagan las necesidades de la unidad (tabla 5-5). Este formato puede ser modificado para

necesidades específicas.

Capítulo 5

5-14 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Tabla 5-5. Ejemplo de una tarjeta de navegación

Localización Rumbo Destino Distancia millas náuticas

/kilómetros

Velocidad terrestre

ETE/ETA* Altitud AGL/MSL

Comentarios

ACP 1 280° CP 3 6 NM 100 kts 3+36 50 AGL Puente

*ETA (hora prevista de llegada)

TARJETAS EN RUTA

5-30. Las tarjetas en ruta refuerzan el reconocimiento y muestran la información esencial para cada fa-

se/tramo del vuelo (figura 5-4).

Figura 5-4. Ejemplo de una tarjeta en ruta

5-31. Las tarjetas en ruta deben ser preparadas tomando en consideración lo siguiente:

Una tripulación de vuelo puede preparar las tarjetas en ruta para cada tramo y área donde se intenta

aterrizar (objetivo, área de espera, o FARP (punto avanzado de reabastecimiento de combustible y

armamento). Una tarjeta en ruta puede también resaltar o detallar una posición ACP o punto de re-

greso. Las tarjetas en ruta son hechas con varios elementos cerca de la escala prestándole atención a

la exactitud y el detalle. Un aviador puede referirse a estas tarjetas en vez del mapa para una orienta-

ción y referencia rápida.

Las copias xerografiadas del mapa JOG cortadas al tamaño apropiado, con la ruta marcada, sirven

como excelentes tarjetas en ruta una vez los detalles han sido resaltados de acuerdo a la guía de pre-

paración de mapa para uso NVD. Esto provee a la tarjeta en ruta una ventaja obvia de precisión, pero

tiene que ser estudiada en detalle para asegurar la familiarización con la información.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-15

TARJETAS DE OBJETIVO

5-32. Las tarjetas de objetivo refuerzan el reconocimiento del mapa y proveen una imagen gráfica del LZ,

PZ y/o del objetivo (figura 5.5). Esta tarjeta tiene que ser tan exacta en los detalles como sea posible. Es

importante que todos los tripulantes tengan el mismo conocimiento de donde los peligros, puntos de aterri-

zaje, y los puntos de carga están localizados. Las unidades apoyadas también pueden recibir una copia de

la tarjeta de objetivo para que no haya duda en el posicionamiento del equipo y las tropas. Cuando prepare

una tarjeta de objetivo, una tripulación muestra los elementos del mapa a escala, tanto como sea posible, re-

flejando los tamaños relativos de cada elemento.

Capítulo 5

5-16 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

Figura 5-5. Ejemplo de una tarjeta de objetivo


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-17

PELIGROS DE VUELO A TERRENO

5-33. Los peligros específicos de la seguridad de vuelo a terreno incluyen factores físicos, del estado del

tiempo y humanos.

PELIGROS FÍSICOS

5-34. Los peligros físicos son objetos con los cuales las aeronaves pueden entrar en contacto durante el

vuelo. Los peligros físicos están divididos en dos categorías; artificiales y naturales.

Los peligros artificiales

5-35. Los peligros artificiales son cosas hechas por el hombre que ponen en riesgo a las aeronaves. La lista

incluye cosas tales como edificios, puentes, torres, otras aeronaves, y cables. Los peligros artificiales algu-

nas veces son identificados en los mapas pero se debe estar explorando continuamente.

Peligros de los cables

5-36. Durante el vuelo a terreno las tripulaciones de vuelo, independientemente de la localización, conti-

nuamente buscan y esperan cables. A través del mundo, los cables son comunes en todas las altitudes y se

encuentran en los sitios más inesperados. Los peligros de los cables consisten en tendidos eléctricos, rios-

tra, cables de comunicación, cercas, cables de misiles dirigidos, y barreras de cables erigidas por el enemi-

go. Volar debajo de los cables puede ser peligroso debido a los ataques en la infraestructura. Para minimi-

zar los daños por impacto de cables, los aviadores repasan a fondo el AO antes del vuelo. Refiérase y ac-

tualice el mapa de operaciones con cualquier información nueva como parte de la orientación de vuelo. En

un área desconocida, puede que sea necesario el reducir la velocidad/aumentar la altitud para proveer ma-

yor tiempo de reacción. Dos señales específicas para localizar cables incluyen la vegetación con áreas cor-

tadas y la presencia de postes de apoyo. Los aviadores pueden también detectar estas señales en las fotos

aéreas o en un mapa, razón esencial por la cual se deben actualizar con el CHUM. Siempre espere que

hayan cables a lo largo de carreteras y vías de agua y cerca de torres o edificios. Si un aviador encuentra

cables la manera más segura de cruzarlos es la de volar sobre ellos en los postes o cerca de ellos. El avia-

dor puede ver más fácil los postes que los cables. Los postes también pueden proveer una señal visual para

estimar la altura sobre los cables. Si está forzado a cruzar los cables entre los postes, el aviador estimará la

altura necesaria observando los postes de cada lado asegurándose que la aeronave está siendo volada al

menos a una altitud igual a la de los postes.

PRECAUCIÓN

Los cables son casi imposible de ver con los NVDs. Son también difí-ciles de ver a ciertas horas del día; por ejemplo, cuando un aviador está volando hacia el sol poniente. Los cables y los postes pueden estar cubiertos en polvo y nieve haciéndolos más difíciles de identifi-car. Durante cualquier orientación de misión, un aviador debe repasar la presencia de cables e identificar la localización y el estatus del ma-pa de peligros de cable.

Peligros naturales

5-37. Los peligros naturales incluyen árboles, aves, y luz ambiental. Los helicópteros son particularmente

vulnerables a golpes de las palas durante vuelo a terreno especialmente de contorno o NOE, o durante ma-

niobras de enmascarar/desenmascarar. Los árboles son un problema durante los meses que los árboles ca-

ducifolios pierden hojas o un árbol está muerto y las ramas son difíciles de ver. Cuando vuele con NVDs,

tenga precaución cuando haga la transición de condiciones de mucha luz ambiental a condiciones de poca

luz ambiental. En condiciones de poca luz ambiental, los NVDs pierden algo de resolución y reduce la ni-

Capítulo 5

5-18 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

tidez y definición de las características del terreno. Los choques con aves son comunes y ocasionan un da-

ño significativo incluyendo la penetración a la cabina a través del parabrisas. Los aviadores no deben tratar

de evitar las aves a menos que estén en una gran bandada ya que las aves generalmente hacen una picada

cuando los aviadores vuelan hacia ellas. Los aviadores deben mantener un ascenso directo para evadir a las

aves. La mejor forma de evitar cualquiera de estas situaciones es a través de la vigilancia, mirando hacia

afuera de la cabina y manteniendo una exploración visual continua. El volar vuelo a terreno con el visor

del casco abajo reduce el daño potencial a los ojos que resulta de los choques con árboles y aves.

PELIGROS DE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

Visibilidad restringida

5-38. Las condiciones atmosféricas pueden ser un peligro si los aviadores no ejercen las precauciones

apropiadas. Con la visibilidad reducida, la velocidad puede que tenga que ser reducida o la altitud (sobre

los obstáculos) aumentada para proveer tiempo adicional para reaccionar. Cuando vuele hacia la puesta o

la salida del sol, es bien difícil el detectar obstáculos al frente de la aeronave.

Condiciones de viento

5-39. Las condiciones de viento fuerte pueden crear condiciones operacionales inseguras para vuelo a te-

rreno. Las ráfagas de viento pueden crear dificultades en el manejo especialmente cuando se usan NVDs y

no hay tantas señales visuales. Las turbulencias y vientos térmicos pueden ser extremadamente peligrosos

especialmente a altitudes de vuelo a terreno. El vuelo a terreno con cargas externas es especialmente peli-

groso bajo condiciones de vientos fuertes.

FACTORES HUMANOS

5-40. Estos factores incluyen los efectos de la fatiga y la falta de habilidad para detectar obstáculos. La

habilidad de maniobrar y manejar la aeronave efectiva y seguramente es sumamente importante para el

cumplimiento de la misión a altitudes de vuelo a terreno. Cada miembro de la tripulación de vuelo tiene

que saber sus limitaciones y volar de acuerdo a ellas. Estas limitaciones pueden estar basadas en factores

tales como la falta de experiencia/destreza o falta de familiarización con un medioambiente particular. Esta

información tiene que ser discutida durante la orientación a la tripulación para concientizar aún más a la

tripulación y asegurar la máxima coordinación de tripulación.

Fatiga

5-41. El vuelo a terreno hace demandas inusuales a la tripulación y es un ambiente extremo donde no se

perdonan los errores. La fatiga es un problema difícil debido a que no puede ser medida. Por lo tanto, la

fatiga muchas veces pasa desapercibida. La señal más común de la fatiga es el deterioro del rendimiento y

el juicio, lo cual retrasa el tiempo de reacción y causa una mala coordinación y la fijación en objetos. La

mejor forma de combatir la fatiga es la de establecer y adherirse a un programa de administración del gue-

rrero maximizando la efectividad de la tripulación aérea.

Habilidad de detección de obstáculos

5-42. Esta habilidad aprendida permite que los miembros de la tripulación usen la visión periférica y

aprendan cuan cerca de un obstáculo pueden maniobrar una aeronave. Los aviadores usan técnicas de ex-

ploración para navegación y reconocimiento de objetos precisos durante el vuelo a terreno. Además, con

esta habilidad adquirida, el miembro de la tripulación tiene que entender como la luz, sombras, y las tempo-

radas alteran la apariencia del terreno.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-19

RENDIMIENTO (PERFORMANCE) DE VUELO A TERRENO

5-43. Las siguientes consideraciones son importantes durante cualquier vuelo, especialmente durante vuelo

nocturno, aún con los avances de los NVDs.

COORDINACIÓN DE LA TRIPULACIÓN

5-44. El trabajo en equipo de la tripulación es un elemento esencial para el cumplimiento de la misión es-

pecialmente a altitudes de vuelo a terreno. Uno de los factores más importantes es la organización de las

estaciones de la tripulación por cada miembro de la tripulación. Todo el equipo necesario tiene que estar

disponible y listo, incluyendo los mapas, DOD FLIP (publicación de información de vuelo), y linternas (in-

cluyendo la iluminación NVD suplementaria). Los aviadores deben asegurar este equipo previniendo que

se deslice hacia el área del pedal o que se salga volando por una ventana. Hay un pequeño margen para el

descuido o la complacencia. En este ambiente demandante, cada miembro de la tripulación tiene que estar

vigilando continuamente en la exploración de obstáculos potenciales y peligros que amenacen la seguridad

de la aeronave. Independientemente de los deberes de la posición y el rango, todos los miembros de la tri-

pulación tienen que contribuir al vuelo seguro y ser escuchados y se les tiene que responder. Cada miem-

bro de la tripulación tiene una variedad de deberes. Las demandas del vuelo a terreno complican la ejecu-

ción normal de las responsabilidades de cada miembro de la tripulación. Cada orientación de la tripulación

tiene que incluir la asignación de los deberes, incluyendo los sectores a explorar. Todos los miembros de la

tripulación tienen que entender totalmente el alcance de sus deberes y la intención de la misión. Siempre

que se deteriore la ejecución de tales deberes, los miembros de la tripulación están obligados a informar a

los otros miembros. Esto permite que se hagan los ajustes o se implementen los cambios para compensar

las deficiencias. La falta de trabajar como equipo es una contribución mayor a los percances y catástrofes

de las aeronaves.

NAVEGACIÓN

5-45. La navegación del vuelo a terreno es difícil ya que el ángulo visual casi plano (baja altitud de la ae-

ronave) distorsionan las formas comparadas con aquellas mostradas en el mapa. El relieve vertical (tales

como las montañas o estructuras altas) es usado como el método principal para identificar los CPs. La na-

vegación precisa requiere destreza en la interpretación de mapa y análisis del terreno. Los aviadores tienen

que visualizar como el terreno aparecerá con la información provista en el mapa. Esta habilidad de visuali-

zar en tres dimensiones, lo que aparece en dos dimensiones en un mapa, e identificar la posición de la aero-

nave es una destreza adquirida que requiere práctica continua. Esto es más difícil durante la noche ya que

casi todas las señales visuales son menos prominentes haciendo los peligros potenciales más difícil de de-

tectar.

5-46. La navegación, conducida por el aviador, mejora con la información intercambiada entre aviadores y

a veces cuando es asistida por un NCM (tripulante). Los términos para reunirse y reorganizarse, tales como

―vire hacia la izquierda, pare el viraje, aumente velocidad,‖ y el uso de las posiciones del reloj para identi-

ficar las direcciones, son términos típicos usados para guiar al aviador en los controles y ayudarlo a mante-

ner su atención fuera de la cabina. Los miembros de la tripulación de vuelo deben ponerse de acuerdo en

términos estandarizados para identificar las características del terreno y eliminar las variaciones regionales

del lenguaje. Esto ayudará a eliminar la confusión y reducirá la conversación innecesaria en la cabina. El

aviador que está navegando (navegante) tiene que ser capaz de proyectarse lo suficientemente delante de la

aeronave para facilitar el flujo oportuno de información al aviador que está volando, específicamente, los

próximos virajes, cambios en velocidad y altitud, o características de terreno esperadas que el navegante

puede ayudar a identificar. Cuando un aviador se desorienta, se debe informar inmediatamente, y el avia-

dor debe empezar el proceso de reorientación. El primer paso es el de localizar e identificar una caracterís-

tica prominente en el área inmediata. Si esto no es posible o práctico, el aviador debe intentar regresar a la

última posición conocida. En un vuelo de formación, si la aeronave líder se desorienta, las aeronaves res-

tantes deben asistirla. Esta asistencia puede ser en la forma de código de palabras para guiar la aeronave de

regreso a su rumbo o si es necesario, asumir la posición y los deberes de la aeronave líder. Los miembros

de la tripulación de vuelo pueden usar un código establecido de palabras para guiar la aeronave líder antes

Capítulo 5

5-20 FM 3-04.203 7 de mayo de 2008

que se desoriente o parezca que se esté desviando de curso. La sección III del capítulo 4, contiene informa-

ción adicional en referencia de las señales navegacionales en el vuelo a terreno.

DETECTANDO Y EVADIENDO PELIGROS

5-47. Las reglas para evadir la detección y el uso de medidas OPSEC (seguridad de la operación) ayudarán a la

tripulación aérea a moverse en el campo de batalla sin ser detectados, especialmente cuando busque por el ene-

migo o si la localización del peligro es desconocida. Las siguientes son guías para evadir la detección:

Manténgase bajo y varíe la velocidad, altitud y el curso para mantenerse enmascarado.

Cuando inevitablemente tenga que cruzar una cordillera exponiendo a la aeronave, seleccione el pun-

to de cruce más bajo y muévase rápidamente hacia abajo en el declive delantero hacia el área de en-

cubrimiento más cercana que esté disponible.

Cuando cruce áreas abiertas/planas, cruce en el punto más estrecho y muévase rápidamente a través

del área; trate de usar cualquier vegetación disponible para enmascarar la aeronave mientras sigue el

terreno más bajo.

Cuando vuele paralelo al área vegetada, vuele bajo y cerca de la vegetación.

Vuele tan cerca del terreno como la vegetación y las características artificiales se lo permitan.

Cuando vuele sobre vegetación densa, siga los contornos más bajos de la vegetación en lugar de los

contornos más bajos de la tierra.

No vuele en una situación en la cual no hay espacio para maniobrar, en caso de ataque.

Siempre tenga una maniobra evasiva planificada en caso de ataque.

Use el equipo de comunicación solamente cuando sea necesario, y limite el tiempo de transmisión.

SECCIÓN II - ADIESTRAMIENTO

5-48. El vuelo a terreno es un elemento esencial de la habilidad de la unidad de la Aviación del Ejército para

cumplir la misión y es un elemento fundamental para el éxito de la misión en ambientes de alta amenaza. Una

unidad tiene que alcanzar la destreza máxima en ejecutar las misiones a altitudes de vuelo a terreno de día y

vuelo NVD. La única forma de alcanzar tal destreza es a través del adiestramiento. Cada unidad tiene que estar

comprometida a adiestrar para este ambiente de vuelo demandante, maximizando cada oportunidad para practi-

car las destrezas de vuelo a terreno que se pueden degradar rápidamente.

RESPONSABILIDAD DEL MANDO

5-49. El comandante tiene la autoridad final para la capacidad de ejecución apropiada de su unidad en un cam-

po de batalla de alta amenaza. El comandante no puede delegar esta autoridad y responsabilidad; más bien, la

tiene que ejercer con la participación personal en el adiestramiento. Los comandantes tienen que usar un enfo-

que práctico incluyendo capacitación total para todas las misiones. Esto facilita una profundidad de entendi-

miento que le da credibilidad con los miembros de la unidad. El comandante se asegura que la unidad procede

con el adiestramiento y el cumplimiento de la misión usando una metodología progresiva (primaria-intermedia-

final) para alcanzar el nivel de destreza necesario. Además, el proceso de avalúo de riesgos del Ejército tiene

que ser consistentemente ejercido junto con los elementos de coordinación de tripulación.

IDENTIFICACIÓN DE NECESIDADES DE UNIDAD/INDIVIDUALES

5-50. Esto es un proceso de avaluación constante con el personal asignado que continuamente está cambiando y

desplegándose a terreno o áreas no familiares. Tiene que haber una comunicación continua entre los elementos

mayores de una compañía/batallón; por ejemplo, comandante, operaciones, estandarización, seguridad y mante-

nimiento. Cada uno de estos elementos tiene información importante que dar incluyendo el estatus, tendencias,

perspectiva histórica, avaluaciones individuales, y progreso hacia la destreza en la capacidad de la lista de tareas

esenciales de la misión. Una unidad efectiva discute regularmente esta información para identificar las áreas

fuertes y las débiles asegurando la SA (conciencia situacional) y progresión continua.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 5-21

CONSIDERACIONES DE ADIESTRAMIENTO

5-51. Las siguientes referencias deben ser usadas para establecer y mantener el programa de adiestramien-

to:

TC 1-210.

El ATM apropiado para el tipo de aeronave.

Cualquier paquete exportable de adiestramiento; por ejemplo, el paquete exportable de adiestra-

miento de operaciones NVD (NVD Branch, Fort Rucker, Alabama).

SEGURIDAD DE ADIESTRAMIENTO

5-52. Los comandantes pueden que crean que los programas de vuelo a terreno individual y de unidad ex-

ponen a las unidades a riesgos no aceptables de adiestramiento. A pesar que el vuelo a terreno es inheren-

temente más arriesgado que otros tipos de vuelo, es crítico el adiestrar ahora, antes de las hostilidades. El

vuelo a terreno puede ser ejecutado sin descuidar los controles y precauciones necesarias para ayudar a

prevenir accidentes. Los comandantes tienen que supervisar y controlar estrictamente el adiestramiento.

De esa manera ellos se aseguran de que los procedimientos de la estandarización de vuelo son seguidos es-

trictamente y los riesgos de adiestramiento minimizados.

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-1

Capítulo 6

Operaciones de múltiples aeronaves

Las operaciones de múltiples aeronaves envuelven dos o más aeronaves volando jun-

tas en formaciones predeterminadas durante la orientación o mientras ejecutan ma-

niobras de combate. Este capítulo provee las bases para las técnicas de vuelo que

permitirán que múltiples aeronaves, incluyendo aeronaves diferentes, vuelen con se-

guridad bien cerca una de la otra mientras le proveen SA (conciencia situacional) y

maniobras estandarizadas a las tripulaciones de vuelo. Estas técnicas le ayudan a las

tripulaciones a cumplir las misiones asignadas tales como asalto aéreo u operaciones

de ataque/reconocimiento.

SECCIÓN I – VUELO EN FORMACIÓN

6-1. El vuelo en formación permite el empleo y

control efectivo de dos o más aeronaves para cum-

plir la misión. Los puntos fuertes de las formacio-

nes incluyen el control, predictibilidad, flexibilidad,

apoyo mutuo, y detección de la amenaza. Estas ma-

niobras y formaciones básicas trabajan bien durante

las operaciones en equipo y pueden ser agrandadas

para acomodar formaciones del tamaño de un pe-

lotón o mayores. Las siguientes formaciones y ma-

niobras son el fundamento que puede ser modificado

para apoyar misiones específicas de la unidad. La

terminología conjunta ha sido usada para facilitar las

operaciones conjuntas en el campo de batalla de

hoy.

DISCIPLINA DE LA FORMACIÓN

6-2. La disciplina es el elemento más importante para formaciones exitosas. En bases individuales, con-

siste de auto control, madurez, y juicio en un ambiente de alta tensión, emocionalmente cargado. El trabajo

en equipo es una parte integral de la disciplina; cada individuo tiene que evaluar sus propias acciones y

cómo estas afectarán el vuelo y el cumplimiento de la misión. La disciplina dentro de un vuelo tiene un

efecto sinergético. Si el líder de vuelo y el piloto de flanco conocen sus respectivos deberes, ellos traba-

jarán juntos como un equipo. La experiencia y el adiestramiento realista llevan a una disciplina de vuelo

sólida y profesional.

COORDINACIÓN DE TRIPULACIÓN

6-3. El éxito y la seguridad de las operaciones de múltiples aeronaves requieren que todos los miembros

en el vuelo entiendan y usen las técnicas y terminología aprobada de coordinación de tripulación. La co-

municación positiva dentro de las aeronaves y con cada aeronave es necesaria para mantener la SA a través

Contenido

Sección I – Vuelo en formación ..................... 6-1!

Sección II – Tipos de formación .................... 6-14

Sección III – Maniobras básicas de

cómbate ..................................................... 6-23

Sección IV – Consideraciones y

responsabilidades de la planificación ........ 6-30

Sección V – Turbulencia de estela ................ 6-32

Capítulo 6

6-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

del vuelo. Los miembros de la tripulación, rutinariamente deben actualizarse los unos con los otros, desta-

car y confirmar cambios, y anunciar cualquier peligro.

RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACIÓN

COMANDANTE DE MISIÓN AÉREA

6-4. El AMC (comandante de misión aérea) es responsable por planificar, organizar y orientar la misión; dele-

gar las tareas dentro del vuelo; y asegurar la integridad de vuelo, la disciplina de vuelo y el cumplimiento de la

misión. El AMC está a cargo de todos los recursos de vuelo y debe estar consciente de las capacidades y limi-

taciones de cada miembro de la tripulación. El AMC desarrolla los objetivos de la misión hasta el denominador

común más bajo y corrige a las aeronaves de flanco (aeronave de ala) que no estén ejecutando las responsabili-

dades que les fueron orientadas. Además, el AMC se asegura que todos los miembros son estimulados y provis-

tos de oportunidades de aprendizaje y crecimiento. Un AMC efectivo tiene que mantener un nivel alto de SA y

asegurarse que la información se le provea a todos los miembros del vuelo. Un buen AMC tiene que ser capaz

de controlar las aeronaves, monitorear el ambiente, observar la ejecución de las aeronaves de flanco, y controlar

la ejecución de vuelo. Cuando se completa la misión, el AMC tiene que ser capaz de reconstruir la misión y

hacer una evaluación precisa durante la orientación final.

6-5. Bajo operaciones normales, el AMC nunca debe ceder la responsabilidad de asegurar el cumplimiento de

la misión, la seguridad de vuelo, o la disciplina aérea. Sin embargo, si el AMC se ve forzado a abandonar el

vuelo debido a una emergencia en vuelo o la situación requiere que su aeronave regrese a la base, el AMC al-

terno designado asumirá las responsabilidades.

6-6. Un AMC efectivo es un líder y administrador que conduce la misión en una forma decisiva y altamente

profesional. Él empieza estableciendo un orden lógico de prioridades y formulando un plan. El AMC también:

Usará todos los recursos disponibles para buscar información pertinente de la misión.

Será afirmativo y comunicará el plan y las intenciones.

Fomentará comunicación abierta para que cada miembro de la tripulación se sienta cómodo expre-

sando sus puntos de vista.

Escuchará cuidadosamente las aportaciones y las considerará individualmente.

Hará decisiones juiciosas basadas en todos los factores; sin embargo, estará dispuesto a modificar su

posición si alguien aboga un mejor plan de acción.

Resolverá los conflictos cuando surjan dentro de la tripulación o el vuelo, y verá que la misión se

cumpla a través de relaciones armoniosas dentro del vuelo.

6-7. El AMC siempre evalúa y busca información para asegurar la pronta detección de posibles problemas y la

reducción del potencial de accidentes. Él continuamente cuestiona la información y opiniones, incluyendo las

suyas propias, con un estilo de liderazgo firme.

LÍDER DE VUELO (LÍDER DE EQUIPO)

6-8. El líder de vuelo (equipo) y la aeronave de flanco son roles que los miembros del vuelo ejecutan basados

en sus posiciones dentro del vuelo. El líder de equipo es usado para denotar el líder de vuelo de dos aeronaves

que operan en equipos. El líder de vuelo es el líder de la formación designado por el AMC y es generalmente el

PC más diestro. Los líderes de vuelo son seleccionados en base de la habilidad y conocimiento demostrado de

misiones y tácticas, y SOPs (procedimiento operativo normal, PON) locales. Las responsabilidades del líder de

vuelo incluyen la navegación, comunicación en ruta (entre los miembros del vuelo, ATC [control de tráfico aé-

reo], y unidades apoyadas), evasión de obstáculos y peligros, concientización de la posición de las aeronaves de

flanco, y el estado de energía de todas las aeronaves. El AMC puede delegar algunos de estos deberes a través

del vuelo. El chalk 2 (segunda aeronave o nave 2) siempre debe estar preparado para liderar el vuelo.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-3

LÍDER TÁCTICO

6-9. El líder táctico es un rol del primer miembro de la tripulación que identifica un peligro u obstáculo inde-

pendientemente de su posición dentro del vuelo o la aeronave. El líder táctico anuncia y selecciona una manio-

bra apropiada para atacar, suprimir, o circunvalar el peligro. Por ejemplo, chalk 2 puede venir a ser el líder

táctico cuando dirige un viraje de rompimiento en respuesta al fuego de la AAA (artillería antiaérea enemiga).

El líder táctico puede cambiar varias veces durante la ejecución de una misión. El líder del vuelo asumirá con-

trol del vuelo cuando la situación lo permita y se sobrepase o neutralice el peligro.

AERONAVES DE FLANCO

6-10. Los pilotos de flanco (chalk 2, 3…) son roles de apoyo asignados en el vuelo. Ellos ayudan a plani-

ficar y a organizar la misión. Los pilotos de flanco vuelan sus aeronaves en posiciones relativas a la del

líder. Sus responsabilidades incluyen la de mantener la formación deseada y proveerle apoyo mutuo al

vuelo a través de la vigilancia, navegación y potencia de fuego. También se enfocan en evitar colisiones

así como en la evasión de obstáculos y amenazas. Los pilotos de flanco también son responsables por

cumplir tareas adicionales asignadas por el AMC y cuestionan al líder en cualquier momento que ocurra

una desviación significativa que ponga en riesgo el cumplimiento de la misión. Otros deberes incluyen el

ejecutar las comunicaciones y navegación de respaldo. Las aeronaves de flanco siempre tienen que estar

preparadas a asumir el liderazgo (asume lead) si es necesario. Las aeronaves de flanco atacan a los peligros

como fueron discutidos durante la orientación (o cuando sean dirigidos por el líder) y proveen apoyo duran-

te los ataques. Es esencial que las aeronaves de flanco entiendan las responsabilidades que le fueron asig-

nadas durante la orientación y las ejecuten de una manera disciplinada.

MIEMBROS INDIVIDUALES DE LA TRIPULACIÓN

6-11. Cada miembro de la tripulación tiene la responsabilidad de proveer seguridad y cobertura mutua en-

tre las otras aeronaves de la formación. La cobertura mutua es especialmente importante en un ambiente de

combate donde el vuelo es susceptible a un ataque por los sistemas enemigos de armamentos aéreos así

como los terrestres.

Piloto en los controles

6-12. El P* (piloto en los controles) tiene la responsabilidad principal de volar con seguridad la aeronave

para evitar todos los peligros a través de la administración de potencia/energía y la exploración (vigilancia).

El P* tiene también que volar la aeronave de tal manera que niegue o minimice enfrentamientos de amena-

zas (el ataque por el enemigo) mientras mantiene un perfil seguro de vuelo. El P* coordina la maniobras

con el vuelo. El P* también le comunica a la tripulación los planes de acción propuestos para cumplir la

misión y defenderse contra las amenazas.

Piloto no en los controles

6-13. El P (piloto no en los controles) vigila el perfil de vuelo de la aeronave, proveyéndole al P* informa-

ción en relación a la altitud, requisitos de potencia, terreno a evitar y velocidad. El P debe cumplir todas las

tareas dentro de la cabina, tales como cambiar radios o posiciones. El P normalmente está encargado de

navegar, comunicar y confirmar todas las autorizaciones y reportes. El P tiene que ser capaz de asumir los

controles de la aeronave inmediatamente en cualquier momento que el P* se incapacita. Él también tiene

que mantener a todos los miembros de la tripulación actualizados, siempre que sea posible, en el progreso

de la misión para mejorar su SA.

Tripulante

6-14. El NCM (tripulante) tiene que mantener la SA en relación al terreno, amenaza, y a otros miembros de

la formación. Los NCMs también son responsables de notificar al piloto de todos los cambios en la posi-

ción relativa de otras aeronaves de la formación. Esto puede ser extremadamente demandante en un am-

biente de combate, especialmente durante maniobras defensivas, donde muchas veces se le requiere a la tri-

pulación dirigir las acciones de la formación.

Capítulo 6

6-4 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

CONSIDERACIONES

6-15. En vuelo a terreno, un mayor número de aeronaves pueden ser detectadas más fácilmente que un

número menor. Además, un grupo más grande requiere más relieves del terreno para permanecer encubier-

to. Si se necesita un grupo grande para la misión, la dispersión se puede lograr usando varias rutas con

vuelos pequeños en lugar de un vuelo grande. La situación del enemigo, sin embargo, puede requerir el uso

de una ruta y la concentración masiva de las tropas, lo cual requerirá un vuelo más grande. En un vuelo

bien planificado de formación táctica, a altitudes de vuelo a terreno, las aeronaves individuales dentro del

vuelo se mueven como soldados de infantería individuales en una escuadra. El líder de vuelo selecciona la

dirección general de viaje, pero dentro de esos límites, cada aeronave escoge la parte del terreno que sobre

la cual volará. El aviador de cada aeronave tiene que tener cuidado de no mantener las mismas distancias o

volar exactamente sobre el mismo terreno que las aeronaves que le preceden, ya que esto ayudará al ADA

(artillería de defensa antiaérea) o las armas de bajo calibre del enemigo.

TÉCNICAS DE MOVIMIENTO

6-16. Las operaciones de múltiples aeronaves en un ambiente de gran peligro pueden requerir una mayor

flexibilidad de lo que es posible en formaciones básicas de vuelo. La flexibilidad requerida para conducir

operaciones de múltiples aeronaves a altitudes bajas de vuelo a terreno se alcanza mejor empleando forma-

ciones de maniobra en conjunto con las técnicas de movimiento. Los tres métodos de movimientos usados

cuando se conducen operaciones de múltiples aeronaves son; avance, avance vigilado; y avance por saltos

vigilado.

Avance

6-17. El avance es usado para moverse rápidamente sobre el campo de batalla cuando el contacto con el

enemigo es menos probable, o la situación requiera velocidad para evadir al enemigo. Todas las aeronaves

se mueven a la misma velocidad. Esta técnica es el método más rápido de movimiento en formación de ae-

ronaves pero el que provee menor seguridad. Muchas veces las aeronaves emplean vuelo de contorno nivel

bajo y vuelo de contorno a grandes velocidades usando la técnica de movimiento de avance.

Avance vigilado

6-18. El avance vigilado se usa cuando la velocidad es esencial y puede que haya contacto con el enemigo.

Esta técnica está normalmente asociada con misiones de reconocimiento, seguridad, y ataque cuando el pe-

ligro o las condiciones ambientales previenen el uso de avance por saltos vigilado. La aeronave o el equipo

líder se mueve constantemente, y la última (trail) aeronave o equipo se mueve como sea necesario para

mantener la vigilancia del líder. La aeronave en vigilancia mantiene su movimiento según el terreno y la

distancia del elemento principal. También se mantiene lista para disparar o maniobrar, o ambas cosas, pro-

veyéndole apoyo a los elementos principales. Las unidades muchas veces emplean vuelo de contorno o

NOE con la técnica de avance vigilado usando velocidades altas y variadas dependiendo del estado del

tiempo, luz ambiental, y la amenaza.

Avance por saltos vigilado

6-19. El avance por saltos vigilado es usado cuando se espera contacto con el enemigo y se requiere el ma-

yor grado de encubrimiento. Es la técnica de movimiento más lenta; muy lenta para operaciones de tempo

rápido y muy vulnerable para operaciones no lineales y/o urbanas. Las aeronaves individuales o equipos de

aeronaves emplean saltos alternos o sucesivos.

6-20. Un elemento permanece en posición para observar, disparar o maniobrar antes de que el otro elemen-

to se mueva. Los elementos de vigilancia cubren a los elementos de saltos desde una posición con cobertu-

ra y encubrimiento, la cual ofrece observación y campos de tiro en contra de posiciones enemigas potencia-

les.

6-21. El largo del salto depende del terreno, visibilidad y el alcance efectivo del sistema de armamento vi-

gilante. Las unidades normalmente emplean vuelo contorno o NOE con la técnica de avance por saltos vi-


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-5

gilado. La velocidad durante cada salto es variada dependiendo en la disponibilidad de encubrimiento de la

vegetación y el terreno.

IMAGEN (DEL BLANCO)

6-22. La imagen (del blanco) es un ángulo particular, basado en componentes particulares que la última ae-

ronave ve o toma como señal, cuando vuela en formación, de otra aeronave. Esto está basado en el tipo de

la aeronave y puede tomar como señal las luces de la formación, especialmente en la noche o con NVDs.

Los aviadores tienen que ser proficientes y estar cómodos con esta imagen (del blanco) ya que le permite al

aviador el juzgar los cambios en actitud y posición relativa a la aeronave que le precede.

ÁNGULO DE LA FORMACIÓN (FORMATION ANGLE)

6-23. Este es el ángulo relativo a la aeronave que se está siguiendo en la formación de vuelo. Cero grados

es estar directamente detrás y 90 grados es estar a la cuadra. Mientras que el ángulo es tradicionalmente de

30 ó 45 grados (figura 6-1), puede que tenga que ser diferente debido a las limitaciones de la aeronave. Por

ejemplo, a un ángulo de observación (viewing angle) de 45 grados entre las aeronaves, el helicóptero UH-

60 tiene los postes del parabrisas que le obstruyen la visión al aviador, lo que impone un ángulo un poco di-

ferente para acomodar esta falla del diseño.

SEPARACIÓN DE LA FORMACIÓN

6-24. El espacio entre aeronaves en cualquier formación dada representa un compromiso entre las carac-

terísticas de la formación previamente mencionadas. La capacidad de todos los miembros del vuelo para

navegar y evadir obstáculos sin la preocupación excesiva de chocar con otros miembros del vuelo es un

factor primordial cuando se determina el espacio dentro de la formación. Las consideraciones METT-TC

(misión, enemigo, terreno y condición del tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, considera-

ciones civiles) dictan el espacio entre las aeronaves. Por ejemplo, noches con poca iluminación usualmente

requieren poca separación, mientras que en los vuelos durante el día se pueden asumir grandes separacio-

nes, realzando la habilidad de maniobrar del líder. Cuando se escoge una formación táctica juiciosa

(sound), el líder debe considerar los siguientes factores y como ellos afectan la formación:

La amenaza.

El terreno.

La iluminación,

La hora del día.

La visibilidad.

El ambiente de comunicaciones.

Las capacidades de las tripulaciones y de las aeronaves en el vuelo.

La aeronave de flanco tiene la responsabilidad de mantener una separación adecuada para prevenir colisiones

anticipando (y proveyendo espacio libre para) las maniobras del líder.

DISTANCIA HORIZONTAL

6-25. Las formaciones son definidas y expresadas en diámetros de rotor (basados en los tipos de aeronaves

que están siendo voladas) dentro de las trayectoria de las puntas de las palas o el borde trasero del disco en

la aeronave líder y el borde delantero de la última aeronave. Esta distancia es usualmente predeterminada

durante la orientación de la misión y establecida por la aeronave chalk 2 en el vuelo. Las aeronaves que si-

guen la chalk 2 deben seguir el patrón establecido. La distancia horizontal está definida como (figura 6-

1)—

Cerrada (Tight). La distancia horizontal para cerrada es de aproximadamente 2 discos de rotor.

Cercana (Close). La distancia horizontal para cercana es de 3 a 5 discos de rotor.

Abierta (Loose). La distancia horizontal para suelta es de 6 a 10 discos de rotor.

Extendida (Extended). La distancia horizontal para la distancia extendida es más de 10 discos

de rotor, como lo dicte los requisitos tácticos.

Capítulo 6

6-6 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 6-1. Distancia horizontal

Separación vertical

6-26. Las separaciones verticales son; plana, (separación) hacia arriba (figura 6-2), y (separación) hacia

abajo.

Plana. Todas las aeronaves vuelan a la misma altitud.

Hacia arriba (Escalonada en altura). Es la separación vertical de 1 a 10 pies sobre la altitud

entre el líder, chalk 2, y cada aeronave sucesiva.

Hacia abajo (Escalonada en profundidad). Es la separación vertical de 1 a 10 pies bajo la alti-

tud entre el líder, chalk 2, y cada aeronave sucesiva.

Figura 6-2. Separación vertical hacia arriba

Nota. En formaciones escalonadas en profundidad, la última aeronave puede experimentar una

turbulencia de estela. Para evitar esta turbulencia, tienen que ajustar su posición relativa. La

última aeronave requiere más potencia para volar en esta formación.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-7

Terreno Plano

6-27. Generalmente, en terreno plano, la separación de la formación debe aumentar ya que tales formacio-

nes son más difíciles de detectar. Si el enemigo detecta la formación, tiene que escoger a un helicóptero y

perder SA con el segundo. Esta aeronave puede pasar totalmente desapercibida y proveer apoyo mutuo.

Esto es cierto tanto para la amenaza aérea como la terrestre.

Terreno escabroso

6-28. El terreno escabroso puede requerir un espacio menor entre la formación. Las ventajas tácticas de las

formaciones anchas (wide) tienen que estar balanceadas con la dificultad de controlar esas formaciones en

terreno escabroso. La formación seleccionada debe mejorar la cobertura y el encubrimiento de todas las ae-

ronaves del vuelo y la habilidad de cada miembro del vuelo de seleccionar el terreno y buscar encubrimien-

to mientras mantiene la SA en el líder (se prefiere el contacto visual pero no se requiere todo el tiempo).

ORIENTACIÓN DE OPERACIONES DE MÚLTIPLES AERONAVES

6-29. Independientemente del número de aeronaves en la formación, el concepto de líder/flanco (ala) debe

ser aplicado. Durante las operaciones de múltiples aeronaves, se tienen que considerar acciones adicionales

de la tripulación. Todas las operaciones de múltiples aeronaves son discutidas durante la orientación usan-

do una lista de chequeo de orientación de múltiples aeronaves/misiones aprobada por la unidad y debe in-

cluir lo siguiente:

Tipo(s) de formación.

Altitudes.

Velocidades.

Iluminación de las aeronaves.

Procedimientos de cambio de líder.

Pérdida de contacto visual/reunión en vuelo.

Procedimiento de pérdida de comunicaciones.


Acciones al contacto.

Procedimientos de aeronaves caídas.

Separación.

ILUMINACIÓN PARA OPERACIONES DE MÚLTIPLES AERONAVES

6-30. AR 95-1, AR 95-2, limitaciones de diseño de aeronaves, reglamentos locales, y SOPs que gobiernan

la iluminación para operaciones de múltiples aeronaves (tabla 6-1).

Tabla 6-1. Ejemplo de condiciones de iluminación

LITECON Descripción Anticolisión

Luces de Posición NAV Visibles

Luces de Formación

Luces de Posición IR Encubiertas

1 FAA-Dia Blanca (White) OFF OFF OFF

2 FAA-Noche Roja (Red) Bright Bright ON

3 Formación Nocturna OFF Dim Bright ON

4 Encubierto OFF/IR OFF Covert ON

5 Oscuridad Total OFF OFF OFF OFF

Capítulo 6

6-8 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

DESPEGUE EN FORMACIÓN

6-31. Un despegue en formación son 2 o más aeronaves que dejan el suelo simultáneamente y luego man-

tienen una posición relativa predesignada durante el despegue. La mayoría de los despegues en formación

son hechos desde el suelo y se levantan simultáneamente con una señal predesignada de la aeronave líder.

La aeronave líder debe acelerar un poco más rápido que en un despegue VMC (condiciones meteorológicas

visuales), permitiendo que la siguiente aeronave gane sustentación translacional; sin embargo hay que tener

cuidado de no acelerar muy rápido dejando el vuelo atrás tratando de alcanzar a la aeronave líder. El régi-

men de ascenso inicial tiene que ser suficiente para despejar barreras con un margen de seguridad. La últi-

ma aeronave maniobra hacia la formación en ruta y se coloca con separación hacia arriba tan pronto sea

posible permitiendo la aceleración y ascenso hacia el aire sin perturbaciones. Una vez el vuelo se ha esta-

blecido, la aeronave líder puede acelerar lenta y suavemente a un ascenso normal o velocidad crucero. Los

despegues solamente deben ser hacia el viento, especialmente en condiciones de polvo/arena/nieve. En

condiciones moderadas de polvo/arena/nieve, las aeronaves deben despegar por separado en el orden de

formación y luego reunirse en vuelo.

VUELO EN FORMACIÓN - EN RUTA

6-32. El vuelo en formación es maniobrar la aeronave de acuerdo a un TTP (tácticas, técnicas, y procedi-

mientos) establecido. Esto incluye el cambio rápido, pero controlado, de una formación específica adecua-

da para un conjunto de condiciones a otra formación que llena los requisitos de otro conjunto de condicio-

nes completamente diferente. Formaciones seguras y ordenadas son el resultado de un amplio adiestramien-

to, práctica continua y un alto nivel de disciplina.

6-33. Los aviadores que vuelan cada aeronave maniobran con sólo una aeronave como referencia primaria.

La vigilancia constante necesaria para volar, mantener la referencia con la otra aeronave, evitar obstáculos

e incorporar una exploración de instrumentos impide que el P* observe otras aeronaves. Sin embargo, el P

puede observar las otras aeronaves además de la aeronave de referencia primaria. En formaciones que re-

quieren la observación de dos aeronaves, tales como la diamante o escalonada, el P* tiene que hacerlo con

gran cuidado y precisión mientras observa mayormente a la aeronave primaria.

6-34. Los aviadores tienen que anticipar la interferencia aerodinámica entre aeronaves durante el vuelo en

formación. Los aviadores que estén volando en la última aeronave pueden encontrar turbulencia de estela

(sección V) si permiten que su aeronave vuele bajo la aeronave que la está dirigiendo. El vuelo en turbu-

lencia puede resultar en cambios rápidos de actitud (cabeceo, balanceo y guiñada).

6-35. La distancia entre aeronaves se puede incrementar o disminuir para adaptarla a la situación táctica. A

altitudes de vuelo a terreno, las aeronaves pueden separarse para tomar ventaja de la situación del terreno o

la táctica. Además, cansa menos volar en formaciones abiertas o extendidas al contrario de las formaciones

cerradas o cercanas.

6-36. Todas las aeronaves deben tener al P navegando, en el evento que tengan que él venir a ser líder de la

formación y asistir al vuelo asegurando navegación precisa para el cumplimiento de la misión.

6-37. Los cambios de altitud deben ser suaves y graduales especialmente durante formaciones cerradas y

cercanas. Esto le permite a todas las aeronaves en la formación a actuar en unísono. Los cambios abruptos

en altitud y velocidad por la aeronave líder pueden causar un efecto de "acordeón". Este es el resultado

cuando las aeronaves restantes en la formación hacen los cambios abruptos correspondientes de altitud y

velocidad para mantener sus posiciones relativas, y los efectos aumentan con el progreso del vuelo. Cuan-

do se vuela incorrectamente, las aeronaves hacia el final de la formación puede experimentar régimenes ex-

cesivos de acercamiento al tratar de mantener sus posiciones relativas.

VIRAJES EN FORMACIÓN

6-38. La aeronave líder debe hacer virajes suaves a un régimen constante para evitar ángulos de banqueo

mayores de 30 grados. Los virajes a ángulos de banqueo reducidos requieren radios de viraje mayores, par-

ticularmente en el patrón de aterrizaje, y se tiene que considerar en la planificación. Si se requiere un gran

viraje, el líder de vuelo entra en el viraje tan pronto sea posible para evitar ángulos de banqueo excesivos y


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-9

su subsiguiente restablecimiento. Esto le permite al vuelo reaccionar oportunamente. Durante un viraje,

las aeronaves de adentro tienen que decelerar un poco y bajar un poco más que la aeronave líder, mientras

que las aeronaves de afuera tienen que acelerar y ascender un poco para mantener su posición en la forma-

ción. Siempre que sea posible, el aviador evita virajes en el cual las aeronaves se fuerzan dentro del arco

de viraje de la aeronave líder. Esto es usualmente discutido durante el proceso de planificación y también

debidamente informado en la orientación. Las tripulaciones de vuelo deben evitar planificar segmentos de

rutas que requieran cambios de rumbo de más de 60 grados.

CAMBIOS DE FORMACIÓN DURANTE EL VUELO EN RUTA

6-39. Los cambios de formación en ruta requieren un alto nivel de destreza y por la tanto son ejecutados

con precaución y solo cuando sean necesarios. Cualquier cambio a una formación son discutidos específi-

camente durante la orientación y entendidos por todas las tripulaciones envueltas. Como una técnica, la

formación en columna puede usarse como una formación transicional antes de ejecutar la próxima forma-

ción orientada.

CAMBIOS DE LÍDER

6-40. Los cambios de líder son inherentemente difíciles, potencialmente peligrosos, y deben ser ejecutados

en tierra, siempre que sea posible. Un cambio de líder nunca es iniciado, de día o de noche, acelerando pa-

ra pasarle a la aeronave líder. Sólo la aeronave líder puede dar la señal para iniciar cambios de líder. El

líder de vuelo inicia con una señal predeterminada, y el vuelo confirma empezando con el chalk 2. La ae-

ronave líder entonces hace un cambio de rumbo de 30 a 90 grados en la dirección establecida en la orienta-

ción para salir de la formación y establecer un espacio de separación. La aeronave líder maniobra a un

mínimo de 8 discos de rotor hacia el lado anunciado y empieza a colocarse paralela a la formación. Cuan-

do el chalk 2 (el nuevo líder) confirma y anuncia que el líder anterior está libre del vuelo (división), el líder

anterior es despejado del vuelo, el líder anterior disminuirá a 10 KIAS menos que la velocidad en ruta. El

líder anterior confirma visualmente (y tal vez verbalmente) a cada aeronave en el vuelo cuando pasa para

prevenir reunirse prematuramente en la cuadrilla y causar una colisión en vuelo. Después que la última ae-

ronave (la aeronave de cola anterior) ha pasado, la aeronave líder anterior se reunirá al vuelo y asumirá los

deberes de la última aeronave incluyendo el usar la iluminación apropiada. La que era la última aeronave

entonces reconfigura su iluminación para conformar el resto de la formación.

ATERRIZAJES EN FORMACIÓN

6-41. Todas las aeronaves aterrizan al mismo tiempo mientras mantienen sus posiciones relativas dentro

del vuelo. El régimen de acercamiento a través de la aproximación y aterrizaje es un poco más lento duran-

te la noche que durante el día. El líder del vuelo debe mantener vuelo recto y nivelado hasta que intercepte

el ángulo de aproximación deseado. El líder entonces mantendrá un ángulo de aproximación constante y,

donde el terreno y los obstáculos lo permitan, hará la aproximación a tierra evitando la turbulencia del vue-

lo estacionario y las condiciones de polvaredas o emblanquecimiento. Si el régimen de acercamiento es

muy rápido, el aviador debe evitar los virajes-S para perder velocidad. En su lugar, ejecutará una ida al aire

si no puede disminuir a la velocidad apropiada, especialmente con aeronaves con mucha carga.

6-42. El líder tiene que planear aterrizar lo suficientemente hacia delante del PZ/LZ para que el vuelo en-

tero tenga espacio suficiente para poder aterrizar. Cuando planifique el aterrizaje, se le debe dar considera-

ción a los obstáculos y a la potencia disponible en la salida. Si existen condiciones potenciales de emblan-

quecimientos o polvaredas, el vuelo podría tener que separarse aún más a la separación de disco informada

en la orientación antes que la aproximación sea establecida para facilitar condiciones de aterrizaje seguro.

El AMC debe considerar, basado en la experiencia de aviador (o de los aviadores) y el ambiente, apilar

hacia abajo (stacking down) y aterrizar en orden de chalk reverso una vez el vuelo líder inicia una aproxi-

mación. Esto reduce la posibilidad de quedar en la nube de la aeronave que le precede y es especialmente

el caso con los CH-47s cuando se ejecutan aproximaciones de formaciones de vuelo hacia un campo con

nieve donde el potencial existe para deslizarse después del aterrizaje. Finalmente, si la seguridad está en

duda en respecto al aterrizaje o a las condiciones de aterrizaje, el líder del vuelo debe ejecutar una ida al ai-

Capítulo 6

6-10 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

re. La ida al aire debe ser ejecutada antes de descender bajo cualquier obstáculo o de perder ETL para pre-

venir demandas de alta potencia súbitamente en las otras aeronaves.

ROMPER LA FORMACIÓN

6-43. Los siguientes son 4 ejemplos del rompimiento de la formación. Estas técnicas pueden ser adapta-

das para usarse en otros tipos de formaciones. Además, un vuelo puede ser desbandado simplemente ate-

rrizando en algún sitio y saliendo por separado, empezando con la aeronave líder o la última aeronave y

continuando de forma ordenada.

ROMPER FORMACIÓN A SOLO UNA AERONAVE

Método 1

6-44. Los aviadores pueden usar esta maniobra cuando un LZ tiene espacio para solo una aeronave a la

vez. La figura 6-3 muestra una formación escalonada antes de romper la formación. La aeronave líder de-

signa el intervalo (determinado por el tiempo en tierra requerido, en este ejemplo 10 segundos) entre pau-

sas. El líder da la orden a ejecutar, luego vira 90 grados hacia afuera de la formación. El líder es seguido

10 segundos más tarde por chalk 2, luego chalk 3, etcétera. Cuando los aviadores usan esta maniobra para

el aterrizaje en una LZ de una sola aeronave, la formación idealmente se aproxima a la LZ en el curso de

aterrizaje y empieza a romperse sobre la LZ como se muestra en la figura 6-4.

Figura 6-3. Formación escalonada antes del rompimiento


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Figura 6-4. Rompimiento hacia la izquierda con intervalos de 10 segundos para aterrizar

Método 2

6-45. Esta maniobra puede ser iniciada en cualquier momento que se terminan las operaciones de múltiples

helicópteros. El líder da la orden de rompimiento, y luego la última aeronave vira de 30 a 90 grados afuera

de la formación para despejar lateralmente. Una vez se confirme visualmente que la última aeronave está

despejada, las aeronaves restantes, en orden chalk reverso, viran de 30 a 90 grados afuera de la formación

para despejar lateralmente. Una vez que despejan la formación, cada aeronave tiene que ajustar la ilumina-

ción y aviónica según sea apropiado.

ROMPIMIENTO EN ELEMENTOS

6-46. Los aviadores ejecutan esta maniobra desde la formación escalonada y rompen en elementos de dos o

más aeronaves según sea requerido. El líder anuncia el intervalo de tiempo entre los elementos y recibe

una confirmación de cada elemento si no ha sido discutido en la orientación. Después que el líder ha dado

la orden de ejecución, el primer elemento continúa su curso. Las aeronaves restantes disminuyen o viran

por elementos hasta que cada uno obtiene la separación deseada. Los aviadores ajustan la iluminación ex-

terior y la aviónica como sea necesario. La figura 6-5 muestra un vuelo de 5 pasando a ser un elemento de

2 y otro de 3.

PLANIFICACIÓN DE ROMPIMIENTO DE FORMACIÓN EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE

VUELO POR INSTRUMENTOS IMPREVISTAS

6-47. Las tripulaciones de vuelo de helicópteros tienen que ser entrenadas para enfrentar las condiciones

meteorológicas marginales que puedan encontrar durante el vuelo en formación. Todas las orientaciones de

misiones de operación de múltiples helicópteros tienen que incluir un plan para responder al IIMC (condi-

ciones meteorológicas de vuelo por instrumentos imprevistas). Además de ser una parte establecida de un

SOP, el IIMC tiene que ser planificado y discutido en la orientación para todas las fases de la misión. Du-

rante los procedimientos de rompimiento de formación, todas las aeronaves deben permanecer en contacto

con la aeronave líder y también con el ATC en el orden de chalk para recibir indicaciones adicionales. La

comunicación es la clave para una ejecución segura de este procedimiento. Los aviadores deben ejecutar

todos los virajes, velocidades, y ascensos a un régimen estándar predeterminado. Ellos deben mantener los

rumbos y altitudes prescritas para cada aeronave al menos 30 segundos después de romper formación para

ganar separación antes de ejecutar cualquiera de los procedimientos adicionales. Los siguientes procedi-

Capítulo 6

6-12 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

mientos son guías para que las unidades desarrollen aún más sus propios procedimientos, basados en la mi-

sión, estado del tiempo, terreno y la situación del enemigo.

Figura 6-5. Rompimiento en dos elementos

Procedimiento de romper formación

6-48. No es común que más de dos o tres aeronaves entren IIMC antes que la situación sea reconocida y

las aeronaves restantes tomen la acción evasiva discutida en la orientación. La vigilancia, comunicación y

SA son factores importantes para evitar IIMC. Si cualquier aeronave encuentra IIMC, esta notificará al re-

sto del vuelo por el radio usando un código discutido en la orientación o lenguaje claro. Un ejemplo de una

llamada sería ―líder está en IMC, ejecutando procedimiento de romper formación, rumbo 090¨. El rumbo

de la aeronave líder es importante ya que las otras aeronaves lo usarán para planificar sus rumbos. Una

buena elección de curso es 10 grados por el número de la posición chalk del rumbo anunciado por el líder

para despejar el lado de la formación. Al escuchar este mensaje, la formación empieza el procedimiento de

romper formación (si no pueden permanecer en VMC) de acuerdo a la preplanificación. Cuando los avia-

dores inician el restablecimiento a IIMC, se sugieren los siguientes procedimientos (para una formación es-

calonada). La siguiente información se relaciona a la figura 6-6.

El líder de vuelo continúa directo hacia el frente y reporta el rumbo magnético y la altitud a que

ascenderá y mantendrá.

El Chalk 2 ejecuta un viraje de 20 grados hacia fuera del vuelo (si es escalonada hacia la iz-

quierda, el chalk 2 viraría hacia la izquierda) y asciende 500 pies más que la altitud de la aerona-

ve líder.

El chalk 3 ejecuta un viraje de 30 grados hacia fuera del vuelo (si la formación es escalonada, el

chalk 3 tendría que virar hacia la derecha) y asciende 500 pies más que la altitud del chalk 2

(1,000 pies más que la altitud del líder).


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-13

El chalk 4 ejecuta un viraje de 40 grados hacia fuera del vuelo (si la formación es escalonada a la

izquierda, el chalk 4 tendría que virar hacia la izquierda) y asciende 500 pies más de altitud del

chalk 3 (1,500 pies más que la altitud del líder).

El chalk 5 ejecuta un viraje de 50 grados hacia fuera del vuelo (si la formación es escalonada

hacia la izquierda, el chalk 5 viraría hacia la derecha) y asciende 500 pies más que la altitud de

líder).

Figura 6-6. Rompimiento de la formación – condiciones meteorológicas de vuelo por instrumen-

tos imprevistas

6-49. Hay muchas variantes de esta técnica (el líder asciende lo más alto y las otras aeronaves se apilan

500 pies debajo de la aeronave anterior); sin embargo esto ofrece simplicidad al correlacionar el número de

chalk al número de grados de viraje. Además, la dirección del viraje se simplifica al indicar, usando como

ejemplo una formación escalonada, las posiciones chalk con números pares viren hacia la izquierda y las

posiciones chalk de números nones viren hacia la derecha. Mientras que el ascender 500 pies adicionales

sobre el número chalk anterior puede parecer excesivo, esta técnica ofrece un margen adicional de seguri-

dad. Consideraciones para procedimientos IIMC incluyen lo siguiente:

La capacidad ADA del enemigo.

La elevación y relieve del terreno.

La altitud mínima de operación segura de emergencia.

La disponibilidad de aeródromos de restablecimiento.

Consideraciones de combustible.

Requisitos ACO (orden de control del espacio aéreo).

Capítulo 6

6-14 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Los virajes no deben exceder el régimen estándar.

Cuando vuele cerca de los bordes hostiles y áreas prohibidas o restrictas, tiene que considerar el

evitar volar en estas áreas.

El IIMC debe ser discutido en la orientación cuando las condiciones meteorológicas pronostica-

das son menos de 1,000/3.

El terreno montañoso requiere un IIMC detallado y una planificación innovadora.

ROMPER FORMACIÓN DURANTE PELIGRO

6-50. Romper formación durante peligro se ejecuta para evadir un encuentro con el enemigo observado que

amenaza al vuelo. Debido a que el crucero de combate usa una sección de dos naves como elemento pri-

mario, las formaciones grandes pueden ser fácilmente descompuestas (broken) y dispersadas si son ataca-

das. La planificación premisión debe incluir un plan de acción evasiva y procedimientos de reformar y

continuar la misión.

6-51. Los términos estándares listados en los ATMs apropiados deben ser usados para identificar los peli-

gros. Códigos tales como ―bandit break‖ para un peligro aéreo o ―enemy break‖ para peligro terrestre son

usados para ejecutar el procedimiento de romper formación durante la amenaza. Romper la formación de-

be ser el último recurso para evadir a un enemigo que esté tomando acción en contra de la formación. Las

formaciones con un número impar de aeronaves pueden tener al líder, chalk 2 y chalk 3 rompiendo hacia el

lado despejado de la formación y las parejas restantes rompen en direcciones opuestas. Las tripulaciones de

vuelo tienen que permanecer orientadas con las otras aeronaves que ejecutan un viraje de amenaza en la

misma dirección. Las tripulaciones de vuelo deben descender para cubrir y dispensar cintas metálicas anti-

rradar o bengalas si están equipados. Los PCs determinan si las cargas externas tienen que ser lanzadas.

PROCEDIMIENTOS DE REUNIÓN Y ENCUENTRO

6-52. Los procedimientos de reunión y encuentro son maniobras inherentemente difíciles y peligrosas ya

sean ejecutadas durante el día o la noche. La dificultad viene con la identificación de las aeronaves que se

juntan y el juzgar la velocidad y los régimenes de acercamiento. Cuando la situación táctica lo permita, la

reunión y encuentro deben ser ejecutados en tierra para reducir los peligros.

EN TIERRA

6-53. Las aeronaves que están conduciendo la reunión y encuentro deben arribar al punto de reorganiza-

ción como fue discutido en la orientación. Una vez que todas las aeronaves estén en tierra, ellas son orga-

nizadas en una formación y continúa la misión.

EN VUELO

Reunión

6-54. La reunión es definitivamente la maniobra más peligrosa, especialmente durante la noche con múlti-

ples aeronaves juntándose en minutos. La vigilancia es la clave junto con la coordinación de tripulación,

tanto en la aeronave como en el vuelo. Si es necesaria una reunión en vuelo, el líder de vuelo se acerca al

punto de reunión a la hora y altitud preplanificada. Después de arribar al punto de reunión, el líder entra en

una órbita en la dirección discutida en la orientación usando un viraje de régimen estándar (o menor) y una

velocidad de 70 KIAS o como haya sido discutido en la orientación. Las aeronaves que se juntan al vuelo

deben aproximarse a la aeronave líder entrando en su órbita a la velocidad asignada. Los aviadores ajustan

la velocidad y el rumbo para entrar en la formación en la posición prescrita en la orientación. Para el en-

cuentro, un régimen seguro de acercamiento es esencial ya que es fácil el sobrepasar la aeronave que esté al

frente. Es importante el informar durante la orientación y mantener las velocidades preplanificadas tanto

por el vuelo como por la aeronave que se acerca. Cada tripulación de vuelo tiene que ejercer gran precau-

ción para evitar sobrepasar la aeronave directamente al frente ya que los miembros de la tripulación no

pueden ver la silueta de una aeronave durante la noche excepto de cerca.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-15

Encuentro

6-55. Este procedimiento es requerido normalmente cuando una aeronave no está en posición de observar a

otra aeronave que sale individualmente o durante condiciones de polvaredas/emblanquecimiento. Las ae-

ronaves saldrán en el orden de chalk cuando estén listas y mostrarán la iluminación de nave sola hasta que

se establezcan en la formación. El líder acelerará hasta la velocidad apropiada informada en la orientación,

normalmente 70 KIAS. Los chalk subsiguientes acelerarán a no más de 10 nudos de la velocidad informa-

da en la orientación. Una vez que todas las aeronaves hayan completado el encuentro en vuelo, el líder ace-

lerará hasta la velocidad en ruta.

PROCEDIMIENTOS DE PÉRDIDA DE CONTACTO VISUAL

6-56. En el evento que una aeronave en vuelo pierda el contacto visual con las aeronaves que están si-

guiendo, éstas inmediatamente harán una llamada de radio al líder. El líder anunciará el rumbo, altitud, ve-

locidad, y distancia del próximo punto de ruta si está disponible. La aeronave que haya perdido contacto

visual con el vuelo inmediatamente asumirá el rumbo y velocidad del líder de vuelo e intentará restablecer

contacto visual. El líder tiene que mantener ese rumbo, altitud y velocidad hasta que todas las aeronaves se

hayan reunido al vuelo. El vuelo comenzará con los procedimientos de reorientación. La consideración

más importante cuando una aeronave ha perdido contacto visual con el vuelo es la reorientación. Excepto

cuando haya contacto con el enemigo, todos los requisitos de la misión están subordinados a esta acción.

6-57. Los SOPs de las unidades deben proveer procedimientos para restablecer contacto con el vuelo. Las

consideraciones deben incluir, pero no se limitarán a, reorganizarse a un punto conocido, usar iluminación

encubierta/visible, y reorganización en tierra. El METT-TC, la potencia disponible, y la luz ambiental in-

fluirán en como el contacto es restablecido. Cuando un vuelo se reorganiza en un punto conocido, el punto

puede ser un ACP (punto de control aéreo) en la ruta, un reporte de posición actual, un punto de ruta envia-

do por el líder, o una característica del terreno. Puede que hayan situaciones cuando una aeronave se reúne

con el vuelo en otra posición que la discutida en la orientación. Los comandantes de misión pueden usar la

altitud, un punto de referencia del blanco/zona de prioridad de fuego, dirección cardinal, u otro método para

mantener la separación. Solo después que el vuelo completo esté formado el comandante de la misión pue-

de proceder con la misión.

COMUNICACIÓN DURANTE EL VUELO EN FORMACIÓN

6-58. Las comunicaciones de radio durante el vuelo en formación tienen que ser eficientes y breves. La

necesidad de comunicaciones de radio se puede reducir grandemente a través del uso de señales visuales,

procedimientos establecidos en el SOP de la unidad, y una orientación de la misión completa que cubra to-

das las contingencias. La habilidad de ejecutar misiones de múltiples aeronaves con silencio de radio re-

quiere una destreza que los miembros de la tripulación solo la pueden obtener a través de adiestramiento y

práctica. Se deben usar con discreción las misiones con silencio de radio, teniendo a la seguridad como

prioridad. Las siguientes situaciones son ejemplos del vuelo en formación sin comunicación de radio.

La formación del vuelo. Los aviadores maniobran a los helicópteros hacia la posición para el

despegue en formación. En este punto, la luz anticolisión debe estar encendida. Entonces los pi-

lotos apagarán la luz anticolisión cuando la aeronave esté lista a despegar y después que la luz

anticolisión de la nave que le precede se apague. Cuando la última aeronave esté lista para el

despegue y la luz anticolisión de la aeronave que le precede esté apagada, ella le anunciará al

líder que el vuelo está listo usando una contraseña o lenguaje claro. La última aeronave dejará

su luz anticolisión encendida para el vuelo. El vuelo entonces saldrá después de dada la contra-

seña, la llamada al ATC, o en tiempo como fue discutido en la orientación de misión.

Aterrizaje en formación. Al aterrizar, todas las aeronaves inmediatamente encenderán sus luces

anticolisión. Cada vez que su aeronave esté lista para el despegue y la luz anticolisión de la ae-

ronave esté apagada, el aviador apagará la luz anticolisión. Cuando la última aeronave esté lista

para el despegue y la luz anticolisión de la aeronave que le precede esté apagada, le anunciarán

al líder que el vuelo está listo usando la contraseña o lenguaje claro. De nuevo, la última aerona-

Capítulo 6

6-16 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

ve dejará su luz anticolisión encendida durante el vuelo. Entonces el vuelo saldrá como fue dis-

cutido durante la orientación.

SECCIÓN II – TIPOS DE FORMACIÓN

6-59. Las formaciones comunes usadas en múltiples aeronaves incluyen formaciones fijas (tales como la

escalonada [echelon], formación escalonada [staggered] o en columna) y las formaciones en maniobras (in-

cluyendo la crucero de combate y la de separación de combate). Los aviadores del Ejército deben familia-

rizarse con las formaciones y maniobras básicas descritas en los siguientes párrafos. Todos los ángulos y

distancias pueden ser modificados en base a la aeronave y la misión. El equipo/sección de dos helicópteros

es el elemento primario para todas las formaciones desde las cuales se pueden construir para crear forma-

ciones del tamaño del pelotón y compañía (figura 6-7). La intención es permitirle a las aeronaves volar

juntas usando la misma terminología y técnicas. Las únicas formaciones autorizadas para vuelos noctur-

nos/NVG a 80 pies AHO y más bajas son las formaciones de crucero de combate en conjunto con las

técnicas de movimiento de acuerdo al TC 1-210.

Figura 6-7. Una sección/elemento de dos helicópteros

EQUIPO DE DOS HELICÓPTEROS

6-60. Un equipo consiste de dos helicópteros que vuelan como líder y aeronave de flanco. La aeronave de

flanco puede volar en la parte trasera izquierda o derecha de la aeronave líder. Cuando se vuele en la parte

trasera izquierda del líder, la aeronave de flanco está volando en escalón o staggered izquierda. Cuando se

vuele al lado derecho trasero del líder, la aeronave de flanco está volando en formación en escalón o stag-

gered derecho. La localización angular correcta es de aproximadamente 45 grados con la consideración

dada a las limitaciones de la aeronave.

FORMACIONES FIJAS

6-61. Estas formaciones son usadas cuando se requieren más control. El vuelo actúa como una sola aero-

nave no importa el número de aeronaves en el vuelo, y los movimientos del líder son imitados a través del

vuelo. Las formaciones fijas son útiles para salir y arribar a las LZs, aeródromos, espacio aéreo de tráfico

administrativo, despliegue, y cuando las condiciones ambientales no permitan o requieran separación tácti-

ca. Cuando el líder coloca a la aeronave de flanco en estas formaciones fijas, el líder tiene que considerar

el despeje de la aeronave de flanco y proveer despeje horizontal y vertical apropiado. Las aeronaves de

flanco, así como el líder, tienen que considerar la reducción en altitud de las aeronaves de flanco cuando

vuelan dentro de los virajes y asegurarse que tengan despeje de obstáculo/terreno adecuado. El espacio y

la separación tienen que ser consideradas durante estos cambios de altitud y rumbo.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-17

ALTERNADA (STAGGERED)

6-62. Esta es una de las formaciones más comúnmente usadas en la aviación del Ejército y se vuela como

escalonada a la derecha o escalonada a la izquierda (figura 6-8). Cada aeronave de la formación mantiene

una posición de aproximadamente 45 grados detrás de la aeronave inmediatamente al frente, alternando de

izquierda a derecha. La posición chalk 2 determina si la formación es escalonada a la derecha o escalonada

a la izquierda. El chalk 3 (y cualquier otra aeronave de numeración impar) vuela a la cola directamente

detrás del líder. Una formación escalonada es esencialmente una serie alternada continua del elemen-

to/sección básico de dos helicópteros. Esta formación no está limitada a ningún número prescrito de aero-

naves. Los requisitos de la misión dictan el tamaño. Esta formación le permite a las aeronaves de flanco la

habilidad de estimar distancia y régimenes de acercamiento y algo de flexibilidad en relación a la aeronave

adyacente mientras provee control del vuelo. Las formaciones escalonadas son formaciones comunes usa-

das a través de espacio aéreo congestionado, para formaciones grandes en un área de poco peligro, para

aproximaciones y despegues de asalto aéreo, o para viajar a través de cañones estrechos. Los cambios en

formación entre izquierda y derecha son dirigidos por el líder. Durante el cruce, las aeronaves de flanco

mantienen el despeje apropiado. El chalk 2 debe usar un cambio de rumbo de aproximadamente 5 a 10

grados para cruzar de un lado al otro. El chalk 3 mantiene su posición detrás del líder. Se recomienda una

leve apilación vertical durante el cruce para evitar la deflexión descendente del aire del rotor. La formación

escalonada tiene las siguientes ventajas y desventajas:

Ventajas:

Fija la posición de la aeronave de flanco.

Le permite maniobrabilidad al líder.

Simplifica los preposicionamientos de las cargas.

Permite despliegue rápido de las tropas para seguridad a todo alrededor.

Desventajas:

Aumenta la carga de trabajo del piloto al tener que mantener una posición relativa a la aero-

nave del frente cuando vuela en formación cerrada o cercana.

Requiere un área de aterrizaje relativamente larga y ancha.

Pone algunas restricciones en fuego supresivo en la puerta de los artilleros.

Capítulo 6

6-18 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 6-8. Formación alternada derecha e izquierda

ESCALÓN (ECHELON)

6-63. Esta formación (figura 6-9) se vuela ya sea escalón a la derecha o escalón a la izquierda. Los pilotos

de flanco vuelan una posición fija en un ángulo de aproximadamente de 30 a 45 grados al lado de la posi-

ción 6 del reloj. Todas las aeronaves de la formación son posicionadas en el mismo lado del líder a distan-

cias horizontales y verticales establecidas en la orientación. No hay ningún requisito para que las aerona-

ves de flanco mantengan un plano nivelado cuando viren. Esto es especialmente cierto para virajes hacia

las aeronaves de flanco; las aeronaves de flanco pueden apilarse levemente hacia abajo para mantener a la

aeronave que están siguiendo a la vista. Las formaciones escalonadas tienen las siguientes ventajas y des-

ventajas:

Ventajas:

Hace fácil el mantener a la vista la formación entera.

Permite el despliegue rápido de tropas al flanco.

Permite casi sin restricción el fuego de contención por los artilleros de las puertas.

Provee una formación excelente para los despegues y aterrizajes en polvo/arena/nieve.

Desventajas:

Limita severamente la maniobrabilidad del vuelo. La falta de espacio para maniobrar hacen

a las aeronaves más vulnerables durante el encuentro con el enemigo.

Requiere un área de aterrizaje relativamente larga y ancha.

Presenta algunas dificultades en el preposicionamiento de las cargas.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-19

Figura 6-9. Formación en escalón izquierda y derecha

FORMACIÓN EN COLUMNA (EN FILA)

6-64. La formación en columna es la más difícil de las formaciones fijas (figura 6-10). Cada aeronave de

flanco/chalk sigue los movimientos del líder dentro de 10 grados de la aeronave que le precede. La forma-

ción en columna puede ser usada para aterrizajes y despegues y como una transición durante los cambios de

formación. No se debe volar en formaciones en columna por extensos periodos de tiempo ya que las dis-

tancias y régimenes de acercamiento entre aeronaves son difíciles de determinar. Es importante saber que

en la posición 6 del reloj se hace bien difícil para la aeronave que precede el buscar por la aeronave de flan-

co y puede degradar la SA durante el vuelo. La formación en columna tiene las siguientes ventajas y des-

ventajas:

Ventajas.

Simplifica el preposicionamiento de la carga.

Permite a los artilleros de puerta ejecutar fuego de contención casi sin restricción.

Permite el despliegue rápido de las tropas hacia los flancos.

Desventajas.

Crea dificultad en interpretar el espacio entre aeronaves y el movimiento relativo en vuelo,

especialmente durante el vuelo de noche, con ayuda o sin ayuda.

Es una mala elección para despegues y aterrizajes en condiciones de polvo/arena/nieve. Las

aeronaves se pueden envolver en la nube de la aeronave que le precede.

Requiere un área de aterrizaje relativamente larga.

Capítulo 6

6-20 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 6-10. Formación en columna

FORMACIÓN V

6-65. Esta formación consiste de una líder y dos aeronaves de flanco, cada una en escalón izquierda y de-

recha (figura 6-11). Las aeronaves de flanco mantienen una posición de aproximadamente 45 grados detrás

del líder, tanto la de la izquierda como la de la derecha. Los aviadores tienen que vigilar a ambas aerona-

ves para mantener la posición apropiada en la formación. La formación V tiene las siguientes ventanas y

desventajas:

Ventajas:

Permite un rápido despliegue de tropas para la seguridad de todo alrededor.

Requiere un área de aterrizaje relativamente pequeña.

Para despegues y aterrizajes en condiciones de polvo/arena/nieve, las formaciones V peque-

ñas pueden ser usadas en condiciones de viento ligero. Un aumento en la separación de dis-

co de rotor previene envolverse en la nube de la aeronave precedente.

Desventajas: Restringe el fuego de contención de los artilleros de puerta dentro de la formación.


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Figura 6-11. Formación V

MANIOBRAS DE LA FORMACIÓN

6-66. La maniobrabilidad es la consideración primaria para las formaciones que vuelen en situaciones

tácticas. Las siguientes formaciones proveen las bases para el vuelo de maniobras de equipo y son usadas

para proveer la maniobrabilidad, flexibilidad, y supervivencia máxima debido a la mayor separación entre

aeronaves. Ellas también promueven seguridad al proveer campos de visión y los campos de tiro que se

traslapan. Estas formaciones le permiten al líder el mantener la integridad de la formación, y maniobrar

con menos restricciones. Las aeronaves de flanco tienen que mantener una posición que no impida a las ae-

ronaves que le preceden la habilidad de maniobrar. Las aeronaves de flanco tienen que entender que debi-

do a su autoridad de maniobrar, el líder está en libertad de maniobrar cerca del terreno, esperando que las

aeronaves de flanco ajusten su propio despeje horizontal y vertical.

6-67. Las posiciones y distancias descritas en este documento son guías y pueden modificarse como lo di-

cte la situación. Sobre terreno abierto o cuando hay mucha iluminación, se usa más espacio para aumentar

la supervivencia y la flexibilidad. El espacio de la formación debe ser más estrecho en el terreno escabroso

o cuando la iluminación y visibilidad es reducida. Las posiciones de la formación cerca de a la cuadra de la

aeronave hace el mantener a la vista la nave precedente con el terreno al que se aproxima durante la explo-

ración. Muchas aeronaves de flanco se mueven hacia afuera del viraje para mantener al líder y al terreno

que se aproxima a la vista, mientras se mantiene la altitud (o apiladas hacia arriba). En cambio, las aerona-

ves de flanco tienen que estar en extremo vigilantes si asumen una posición dentro de los virajes, ya que se

requiere una exploración rápida para mantener la SA en el líder y el terreno que se aproxima. Esto es espe-

cialmente crítico cuando se apilan hacia abajo en el viraje. Es importante evitar volar la formación entera

sobre el mismo punto en el terreno. Las variaciones de trayectoria de vuelo entre equipos debe ser la regla.

6-68. La misión dictará la separación de aeronaves y la de los equipos. La separación de aeronaves y equi-

pos puede variar de un régimen de 3 a 5 discos de rotor hasta 1 kilómetro o más. La preocupación principal

cuando se establece la separación es el METT-TC (misión, enemigo, terreno, estado del tiempo, tropas,

consideraciones civiles) y la habilidad de proveer apoyo mutuo. Las formaciones básicas de equipo son

crucero de combate, crucero de combate izquierda/derecha, columna de combate, y separación de combate.

Ellas pueden ser agrandadas para acomodar varios equipos, unidades del tamaño de un pelotón y formacio-

nes mayores.

CRUCERO DE COMBATE O EQUIPOS DE CRUCERO DE COMBATE EN COLUMNA

6-69. El crucero de combate remplaza el termino crucero libre para incorporar la terminología conjunta

(joint terminology). El crucero de combate es la formación básica usada por el equipo y provee la flexibili-

dad máxima y apoyo mutuo adecuado. El líder retiene la libertad de maniobrar y atacar blancos sin afectar

la trayectoria de vuelo de su aeronave de flanco a menos que las aeronaves estén volando en formación ce-

rrada. Los sectores de observación tienen que ser divididos entre el líder y la aeronave de flanco para pro-

veer observación y tiro traslapado. La aeronave de flanco debe informar al líder cuando cambie de un lado

a otro si la información es requerida para la SA. Se le permite a la aeronave de flanco variar la separación

y el ángulo donde quiera en el área de maniobra desde aproximadamente las 3 a las 9 del reloj (figura 6-

Capítulo 6

6-22 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

12). Ya que la formación no requiere una posición absoluta, las tripulaciones de vuelo pueden concentrarse

en la navegación, enmascaramiento con el terreno, y la detección/evasión del enemigo. Las aeronaves de

flanco se posicionan donde mejor puedan cubrir al líder visualmente (la posición óptima es de 45 grados) y

deben estar preparadas para cubrir con fuego (deliver ordnance) en apoyo del líder.

Figura 6-12. Crucero de combate en equipo

6-70. En terreno escabroso, la formación es normalmente más cerrada que en terreno abierto. Cuando el

líder inicia un viraje, las aeronaves de flanco mantienen despeje longitudinal de la aeronave directamente al

frente deslizándose y usando el radio de viraje creado por el líder. Tan pronto el líder nivela la aeronave, se

reasumen las posiciones. Ya que la posición en crucero de combate varía, la aeronave de flanco debe evitar

presentar un blanco lineal durante los virajes de rompimiento. No se recomienda volar mucho tiempo a las

6 del reloj del líder.

6-71. Las formaciones de más de 2 aeronaves pueden usar el crucero de combate. La figura 6-13 muestra

un vuelo de 4 en crucero de combate con el área de maniobra limitada a 45 grados. Cada aeronave subse-

cuente vuela en una posición relativa de la aeronave que le precede. Para mantener la integridad del equipo

para los equipos de armamentos de ataque/exploradores de reconocimiento, el término equipos de crucero

de combate en columna puede ser usado y el espacio entre los equipos es extendido levemente.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-23

Figura 6-13. Vuelo de crucero de combate

Capítulo 6

6-24 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

CRUCERO DE COMBATE IZQUIERDO/DERECHO

6-72. Otra formación usada por el líder de vuelo para limitar la maniobrabilidad es la de crucero de comba-

te izquierdo/derecho (figura 6-14). El crucero de combate izquierdo/derecho es una formación escalonada

(alternada) modificada la cual permite la maniobrabilidad táctica y espacio, además mantiene algo de pre-

dictibilidad. Las aeronaves subsecuentes se mantendrán ya sea en crucero derecho o izquierdo y cambian

de lado solo después de haber sido orientados por el líder de vuelo. Usando el crucero de combate izquier-

do/derecho, la aeronave de flanco se mantiene en un arco de 0 grados detrás del líder a 90 grados a la cua-

dra del líder hacia el lado izquierdo o derecho. La posición óptima es de 45 grados. Los sectores de obser-

vación son divididos entre el líder y la aeronave de flanco proveyendo observación y tiro traslapado. La fi-

gura 6-15 ilustra el crucero combate izquierdo para más de dos aeronaves.

Figura 6-14. Crucero de combate derecho


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-25

Figura 6-15. Crucero de combate izquierdo

COLUMNA DE COMBATE

6-73. Mientras el crucero de combate le permite a las aeronaves de flanco la flexibilidad máxima, puede

que haya ocasiones en las cuales el líder de vuelo requiera más control del vuelo y tiene que restringir algo

de maniobrabilidad. La columna de combate puede ser usada para limitar los movimientos de las aerona-

ves de flanco a más o menos 30 grados de la aeronave precedente (figura 6-16). Esta formación es útil para

negociar terreno estrecho o al aterrizar en LZs estrechas. No se debe volar por mucho tiempo o durante la

noche debido a la dificultad de determinar los régimenes de acercamiento para las aeronaves que preceden.

Capítulo 6

6-26 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 6-16. Columna de combate (combat trail)

SEPARACIÓN DE COMBATE

6-74. La separación de combate es una formación usada cuando se desea la observación máxima hacia el

frente o en un intento de limitar el tiempo de exposición del grupo (package) sobre áreas abiertas. Cuando

el líder de vuelo anuncia la separación de combate, el incluye el mando derecha o izquierda. Las aeronaves

de flanco se deben mover hacia a la cuadra, ya sea a la posición 3 ó a la 9 del reloj (figura 6-17). El volar

en separación de combate requiere una exploración rápida para mantener el SA en las otras aeronaves y en

el terreno que se aproxima. Esto requiere aún mucho más vigilancia en la noche.

Figura 6-17. Separación de combate

SECCIÓN III – MANIOBRAS BÁSICAS DE COMBATE

6-75. Las BCMs (maniobras básicas de combate) son elementos esenciales para las operaciones exitosas de

múltiples aeronaves. El vuelo de maniobra de equipo depende de maniobras y terminología estandarizadas

para defenderse en contra de encuentros deliberados o casuales con las fuerzas enemigas que ocurren en el


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-27

campo de batalla. Cada miembro del equipo tiene que ser capaz de comunicar y entender cada maniobra

para mejorar el apoyo mutuo dentro del equipo y el vuelo mientras ejecutan varias misiones. Estas misio-

nes incluyen ataque, reconocimiento, asalto y transporte aéreo conducido por uno o más equipos o durante

misiones que envuelven diferentes aeronaves tales como escolta de rescate, CASEVAC (evacuación de ba-

jas) y recuperación de personal.

COMUNICACIONES DURANTE MANIOBRAS DE VUELO

6-76. Es esencial que cada miembro de la tripulación entienda la maniobra que va ser ejecutada. La comu-

nicación es una parte integral del adiestramiento para el líder y las aeronaves de flanco. Esta provee una

base y medidas de control requeridas para practicar maniobras de vuelo en equipo. Cuando el equipo gana

destreza, la comunicación entre el líder y las aeronaves de flanco pueden evolucionar hacia una forma más

abreviada pero lo básico debe mantenerse. La forma más abreviada de comunicación no impide la aplica-

ción de estas maniobras. Durante el adiestramiento, cada piloto debe confirmar la maniobra y responder

con la orden de ejecución (por ejemplo, Líder: Equipo uno, rompa hacia la izquierda, Listo; Flanco: Equipo

uno, Rompo a la izquierda, Voy). Varias maniobras tienen cambios de virajes estándares. Esto puede ser

modificado en la comunicación antes de ejecutar el viraje (por ejemplo, Equipo uno, Rompa a la izquierda

270, Listo; Flanco: Equipo uno, Rompo a la izquierda 270, Voy). El criterio de ataque e identificación de

objetivos puede ser añadido para claridad (por ejemplo, Equipo uno, viraje cruzado y cubra ataque alto, en-

frente; Flanco: Equipo uno, viraje cruzado y cubra bajo, identifique el blanco.

MANIOBRAS BÁSICAS DE COMBATE

6-77. Las BCMs proveen al equipo con herramientas de maniobras que se pueden escoger durante el vuelo

táctico (figura 6-18). Estas maniobras facilitan la supresión de la destrucción por fuego enemigo de los

blancos, mando y control, y la reorganización del vuelo seguido el encuentro. Las maniobras están dividi-

das en dos categorías incluyendo las maniobras requeridas para atacar—

Amenaza cercana, a menos de 1.5 kilómetros dentro del área de alcance del AWS (sistema de

armamentos de área).

Y/o amenazas sobrepasadas que están de fuera del área de alcance de los armamentos, 1.5 kiló-

metros a 5 kilómetros que están de fuera del área de alcance de los armamentos.

Capítulo 6

6-28 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Figura 6-18. Círculo básico de maniobras de combate

Nota. A menos que un encuentro, fuerce al líder a cambiar de una aeronave a otra, el líder de

vuelo no cambiará durante cualquiera de estas maniobras. Preferiblemente, la aeronave de flan-

co debe retrasar el inicio del viraje o variar el ángulo de banqueo o la velocidad para asumir una

posición apropiada una vez la maniobra es completada. Por ejemplo, un viraje de separación

iniciado mientras un equipo está en una formación de crucero de combate requerirá que la aero-

nave de flanco retrase el inicio de su viraje o varíe el ángulo de banqueo para que no salga del

viraje al frente del líder táctico.

VIRAJES TÁCTICOS

6-78. El viraje táctico es usado para maniobrar el vuelo, mantener los sectores de observación, y permitir el

apoyo mutuo. Estas maniobras son usadas para cambiar la dirección de la formación (por lo general

aproximadamente de 60 a 120 grados) y cambiar el lado de la aeronave flanco. Los virajes tácticos también

permiten a las tripulaciones de vuelo virar la formación en un área más pequeña al eliminar la necesidad de

la aeronave de flanco de volar fuera del arco del viraje del líder. Todos los virajes tácticos siguen tres prin-

cipios básicos—

La aeronave fuera del viraje siempre vira primero.

La aeronave de flanco siempre cambia lados en la formación.

La aeronave de flanco siempre es responsable por la separación.

Un viraje de 90 grados es sobrentendido, si no se declara. Si se desea un cambio de curso más pequeño o

más grande, el líder puede especificar una magnitud del cambio de curso (por ejemplo, Equipo 1, izquierda

táctica hacia rumbo 270).


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-29

Viraje táctico (alejándose de la aeronave de flanco)

6-79. Desde el crucero de combate o separación de combate, el líder mantiene el curso, y las aeronaves de

flanco viran inmediatamente hacia el nuevo rumbo. Cuando la aeronave de flanco pasa la posición 5 ó la 7

del reloj, el líder vira hacia el nuevo rumbo y un cambio de formación es sobrentendido. Un componente

vertical (cobertura) puede ser añadido al decir ―cubra alto‖ o ―cubra bajo‖. La figura 6-19 muestra un vira-

je táctico alejándose de la aeronave de flanco.

Figura 6-19. Viraje táctico alejándose

Viraje táctico (acercándose a la aeronave de flanco)

6-80. Desde crucero de combate o separación de combate, al confirmarla, el líder inmediatamente vira

hacia el nuevo curso y pasa en frente de la aeronave de flanco. La aeronave de flanco mantiene el curso (o

lo altera levemente hacia la cola del líder) hasta que el líder pasa las 2 del reloj. La aeronave de flanco en-

tonces vira hacia el nuevo rumbo. Si la separación no es adecuada para que el líder cruce la posición de la

aeronave de flanco, la aeronave de flanco puede iniciar un viraje en la dirección opuesta para facilitarle al

líder el viraje. La maniobra invierte la posición relativa de cada aeronave (crucero de combate derecho será

ahora crucero de combate izquierdo). El cambio de formación es sobrentendido. Un componente vertical

(cobertura) puede ser añadido al decir ―cubra alto" o ―cubra bajo‖. La figura 6-20 muestra un viraje táctico

acercándose a la aeronave de flanco.

Figura 6-20. Viraje táctico hacia (tactical turn to)

Capítulo 6

6-30 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

ABRIR, REASUMIR Y CERRAR

6-81. Abrir y cerrar puede ser usado en combinación o por separado para reaccionar a una amenaza o peli-

gro en el cuadrante delantero. Estas maniobras permiten la dispersión rápida y aumentan el control de la

formación con órdenes cortas y precisas del líder. Si se descubre una amenaza en el cuadrante delantero,

puede que haya disponible poco o ningún tiempo para atacar al blanco. En formación, ―abrir‖ dividirá (will

split) el equipo del líder para permitir a un equipo de seguimiento el atacar a una amenaza en el cuadrante

delantero.

6-82. Desde combate de crucero o separación de combate, las aeronaves viran simultáneamente de 30 a 45

grados al lado opuesto una de la otra. Cuando se obtiene la separación lateral deseada, el líder táctico orde-

na ―reasumir‖. Para disminuir la separación lateral, el líder táctico llama ―cerrar‖. Ambas aeronaves viran

a la vez de 30 a 45 grados hacia dentro. La aeronave disminuirá la separación lateral hasta que regresen a

la formación y la separación previa o hasta que la llamada ―reasuma‖ haya sido hecha. Reasumir es defini-

do como ―regresar al rumbo de la misión y mantener la separación actual‖. La figura 6-21 ilustra las ma-

niobras de abrir y cerrar.

Figura 6-21. Maniobras abrir y cerrar

VIRAJE DE SEPARACIÓN (SPLIT TURN)

6-83. Esta maniobra invierte rápidamente la dirección del equipo para atacar o eludir (bypass) a un enemi-

go localizado a las 5 y 7 del reloj, que está fuera del alcance de los armamentos. Cuando las aeronaves en

la formación están en crucero de combate y se desea la dispersión rápida del equipo, un viraje de separa-

ción es el método preferido. Esta maniobra fuerza a que la amenaza ya sea eluda o se comprometa tempra-

no al líder o al flanco.

6-84. Un viraje de separación cambia el rumbo de una formación de 120 a 240 grados. Ambas aeronaves

ejecutarán un viraje a la izquierda y a la derecha hacia el nuevo rumbo. Si no se indica ningún rumbo, se

sobrentiende que es un viraje de 180 grados. Se tiene que mantener el ángulo de banqueo y la potencia pa-

ra que la aeronave pueda estar cola a cola en el ápice del viraje. Cuando se completa la maniobra, el líder y

la aeronave de flanco habrán invertido posiciones relativas. La figura 6-22 muestra un viraje de separación.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-31

Figura 6-22. Maniobra de viraje de separación

VIRAJE DE EMPLAZAMIENTO

6-85. Un viraje de emplazamiento (split turn) (figura 6-23) invierte rápidamente la dirección para atacar o

eludir a un enemigo localizado a las 5 y a las 7 del reloj, fuera del alcance de las armas. Esta maniobra

permite a la aeronave de flanco mantener a la aeronave líder a la vista todo el tiempo. Un viraje de empla-

zamiento puede ser usado para salir de una BP (posición de batalla) estática.

6-86. Al confirmarse, ambas aeronaves ejecutarán un viraje hacia la izquierda o derecha hacia el nuevo

rumbo. Un viraje emplazamiento puede ser usado tanto para cambios de rumbo pequeños (30 grados o

menos) o grandes (120 a 240 grados). Si no se indica ningún rumbo en específico, se sobrentiende que es

un viraje de 180 grados. Para iniciar pequeños cambios de rumbo, ambas aeronaves viran hacia el nuevo

rumbo y mantienen una posición relativa. Para iniciar cambios de rumbo grandes ambas aeronaves viran

en la dirección especificada. Se tiene que mantener el ángulo de banqueo y la potencia para que las aero-

naves se mantengan en columna en el ápice del viraje. Cuando las aeronaves continúan el viraje hacia el

nuevo rumbo la aeronave de flanco cambia su posición relativa (crucero combate derecho es ahora crucero

combate izquierdo).

Figura 6-23. Viraje de emplazamiento

VIRAJE CRUZADO

6-87. Un viraje cruzado (figura 6-24) se usa para orientar rápidamente al equipo hacia la amenaza enemiga

(engaging threat) desde el cuadrante trasero. Este viraje también puede ser usado para invertir el rumbo del

vuelo en un terreno canalizado. Los virajes cruzados cambian el rumbo de una formación aproximadamen-

te de 120 a 240 grados. Si no se indica ningún rumbo, se sobrentiende que es un viraje de 180 grados. Los

virajes cruzados pueden ser ejecutados ya sea de crucero de combate como de separación de combate. A

menos que se especifique, el líder debe virar afuera permitiendo a la aeronave de flanco virar adentro. La

tripulación que inicie el viraje puede especificar que ellos estarán volando en la parte de afuera del viraje o

en la parte de adentro declarando ―viraje cruzado adentro‖ o ―viraje cruzado afuera‖, especialmente durante

la ejecución desde una formación de separación de combate. La separación inicial determina el ángulo de

Capítulo 6

6-32 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

banqueo que se necesita. El ángulo de banqueo tiene que ser ajustado para mantener la posición en el vue-

lo. El viraje cruzado no debe ser usado en situaciones donde el enemigo puede cubrir con fuego (deliver

ordnance) en el ápice del viraje, ya que ambos helicópteros están alineados en este punto.

Figura 6-24. Viraje cruzado adentro o afuera

VIRAJE CRUZADO Y COBERTURA

6-88. La maniobra viraje cruzado y cobertura (figura 6-25) provee separación vertical tanto como lateral

entre el líder y la aeronave de flanco. También es una variación del viraje cruzado. Esta maniobra se usa

inicialmente como una maniobra defensiva para orientar al equipo hacia el enemigo mientras lo confunde.

Una vez orientado, el equipo ataca a los blancos dentro del alcance de sus armas.

6-89. Esta maniobra invierte la dirección del vuelo y provee una fase de separación, ataque en planos sepa-

rados de los blancos (split-phase, split- plane engagement). Puede ser iniciada desde crucero de combate o

separación de combate. La aeronave que ve al enemigo primero inicia la maniobra, llama ―viraje cruzado

cubra alto‖ o ―viraje cruzado cubra bajo‖, y ejecuta la altitud alta o baja. La aeronave en posición a mayor

altitud maniobra hacia una posición de mirar al enemigo desde arriba. La aeronave a menor altitud vira pa-

ra encarar al enemigo y maniobrar para dar apoyo mutuo.

Figura 6-25. Viraje cruzado cobertura (alta/baja)

VIRAJE DE ROMPIMIENTO

6-90. Los virajes de rompimiento son maniobras de alto rendimiento de aeronaves que pueden ser usadas

para orientar el vuelo hacia una aeronave enemiga que ha penetrado dentro de los parámetros de ataque de

los armamentos, salirse del fuego terrestre hostil, o de llevar armamentos para atacar inmediatamente el

blanco.

6-91. Los virajes de rompimiento son usados como una respuesta inicial cuando un miembro de la forma-

ción ha visto un punto de amenaza fuera del alcance del AWS. El líder de vuelo desarrolla aun más la si-

tuación hacia un ejercicio (drill) una vez el vuelo esté orientado apropiadamente hacia/desde la amenaza.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-33

6-92. Al confirmarse, ambas aeronaves ejecutarán un viraje hacia la izquierda o derecha hacia el nuevo

rumbo (figura 6-26). Si no se indica ningún rumbo, se sobrentiende que es un cambio de rumbo de 90 gra-

dos. Para mantener la misma posición relativa, puede que se requiera un ajuste de la velocidad para com-

pensar durante los virajes más cerrados. Los virajes de rompimiento pueden ser ejecutados hacia la izquier-

da o hacia la derecha.

Figura 6-26. Viraje de rompimiento izquierda/derecha

VIRAJE DE ROMPIMIENTO Y COBERTURA

6-93. El viraje de rompimiento y cobertura provee un rompimiento inmediato con la separación vertical de

la aeronave para atacar a un blanco. Esto es una maniobra de acción inmediata usada cuando el enemigo es

visto en un punto a la cuadra (desde las 2 a las 4 del reloj o desde las 8 a las 10 del reloj) dentro del alcance

de los armamentos. Una descripción simplificada es, un viraje de rompimiento con separación vertical para

atacar una amenaza común.

6-94. Después de una llamada de ejecución y confirmación, la aeronave más cerca del enemigo inicia la

maniobra. La aeronave más cerca del enemigo inicia inmediatamente un ascenso mientras simultáneamen-

te vira para confrontar al enemigo. Cuando la aeronave más cerca al enemigo comienza a ascender, la ae-

ronave de flanco vira hacia un ángulo fuera de la trayectoria de vuelo y maniobra para proveer apoyo mu-

tuo. Esta maniobra alcanza la separación vertical máxima y debe forzar al enemigo a escoger atacar entre

dos blancos posibles que están maniobrando. La figura 6-27 muestra un viraje de rompimiento y cobertura.

Figura 6-27. Viraje de rompimiento izquierda/derecha (alta/baja)

VIRAJE ESLABONADO

6-95. Esta maniobra permite a las aeronaves observar bien la posición de las 6 del reloj del vuelo. Si la

sección consiste de 3 aeronaves, solo las últimas 2 deben ejecutar la maniobra. Si un vuelo consiste de 2 o

más secciones, lo mismo aplica. Sólo las 2 últimas aeronaves chequearán la seguridad de la retaguardia por

el vuelo.

6-96. Los virajes eslabonados (figura 6-28) se pueden ejecutar tanto desde crucero de combate como de se-

paración de combate. El mando para el viraje eslabonado es ―viraje eslabonado‖ seguido por el mando de

Capítulo 6

6-34 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

ejecución ―ya‖ y la confirmación. El líder mantiene su rumbo, mientras que la aeronave de flanco inicia

un viraje de 30 grados hacia el líder. El líder verifica que la aeronave de flanco haya iniciado un viraje. El

líder entonces inicia un viraje de 30 grados en dirección opuesta. Cuando la aeronave de flanco pasa por la

posición 6 del reloj, el líder regresa a su rumbo original. Si se ejecuta por la noche, un ángulo-desvío ma-

yor puede ser requerido basado en los límites del sensor. El ángulo-desvío continúa hasta que el líder llama

―reasumir‖. Al completar esta maniobra, el líder y la aeronave de flanco ya han cambiado su posición rela-

tiva.

Figura 6-28. Viraje eslabonado

SECCIÓN IV – CONSIDERACIONES Y RESPONSABILIDADES DE

PLANIFICACIÓN

CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN

6-97. Los factores considerados para determinar la mejor formación, o secuencia de formaciones, son los

siguientes:

Los requisitos de la misión incluyen la misión de la unidad apoyada y la unidad de aviación.

Las consideraciones del enemigo incluyen la situación actual del enemigo, la capacidad y locali-

zación del ADA enemigo, y la accesibilidad a la vigilancia visual/electrónica del enemigo.

Las consideraciones del plan de apoyo de fuego incluyen el apoyo de artillería disponible, la

planificación de preparación del LZ, la disponibilidad y requisitos del apoyo aéreo, y el apoyo de

fuego naval, incluyendo los tipos planificados de armamentos y cualquier supresión en ruta de la

defensa aérea enemiga.

Consideraciones de terreno y condiciones del estado del tiempo incluyendo la configuración en

ruta de obstáculos o corredores, características de la LZ, obstáculos que estén en o afecten las

aproximaciones a la LZ, techo y visibilidad, viento y turbulencia, y niveles de luz ambiental a

través de la misión.

La maniobra de la formación y las consideraciones de flexibilidad incluyen los cambios posibles

en la misión o situación y tácticas evasivas a ser usadas.

Las consideraciones de la escolta aérea artillada incluyen el número y tipo de las aeronaves de

escolta aérea artillada requeridas y disponibles.

Consideraciones de control de la formación incluyen el nivel de control requerido y los métodos

de control tales como el radio, señales visuales, y la sincronización establecida.

Otras consideraciones incluyen el tipo de aeronave, tipo de NVDs usado, medidas OPSEC y de

seguridad requeridas, nivel del adiestramiento y experiencia de la tripulación, y las capacidades

de las aeronaves.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-35

Cuando operan en formación varios tipos de aeronaves, la capacidad de iluminación externa de

los varios tipos de aeronave tiene que ser evaluada. Además, cuando los tipos diferentes de ae-

ronaves se combinan en la noche, las diferencias entre NVGs y FLIR tienen que ser identificadas

y consideradas en la planificación.

El ASE (equipo de supervivencia) instalado y el impacto que tiene las formaciones diferentes

tienen en el ASE versus la amenaza.

RESPONSABILIDADES DE PLANIFICACIÓN

6-98. Los comandantes de las unidades terrestres apoyadas deben orientar a las unidades de aviación que

estén dando apoyo en los siguientes items:

Planes de apoyo de fuego y EW (guerra electrónica).

Frecuencias y contraseñas.

Detalles de tropas amigas incluyendo localización, número e identificación de las unidades.

Número de tropas a ser aerotransportadas.

Descripción, cantidad, tamaño y peso de la carga.

Localización, detalles, control provisto y puntos específicos de aterrizaje para las PZs primarias

y alternas.

Rutas seguras hacia y desde la LZ basado en la inteligencia disponible.

Tiempo de llegada deseado al LZ.

Localización, detalles, control provisto y puntos específicos para las LZs primarias y alternas.

Localización del comandante de las unidades terrestres, si está en vuelo.

6-99. El comandante de la misión aérea o el de vuelo es responsable por efectuar el enlace con la unidad de

apoyo terrestre y las unidades de apoyo de aviación. La orientación de aviación a la unidad terrestre apo-

yada debe incluir lo siguiente:

Requisitos de seguridad.

Uso de las luces de las aeronaves para proveer medios de identificación a la unidad apoyada.

Frecuencias, contraseñas, y asignación del asiento del comandante de las tropas incluyendo dis-

ponibilidad de auriculares y capacidad de comunicación.

Posibles formaciones en ruta y de aterrizaje.

Capacidad de transportación de tropas y carga e identificación de aeronaves que llevan ambas.

Puntos de recogida de tripulación caída y procedimientos de aeronaves caídas.

Requisitos de iluminación y separación de aeronaves en la PZ/LZ.

Orientación cabal de pasajeros, incluyendo advertencias apropiadas en respecto del ingreso y

egreso de la aeronave, y vías de acercamiento y salida hacia/desde la aeronave. Esta orientación

tiene que incluir la disponibilidad de cinturones de seguridad, colocación del equipo personal, y

procedimientos de emergencia.

6-100. La orientación de la misión a la unidad de aviación debe incluir lo siguiente:

Ruta del vuelo.

Reglas de enfrentamiento.

Itinerario.

Detalles del PZ y el LZ.

Número de aeronaves requeridas para la misión.

Cantidad de tropas (incluyendo el ACL [cantidad de carga permitida, a las tropas]) y cantidad de

carga.

Formaciones a ser usadas.

Sistema de numeración (identificación) para aeronaves; por ejemplo, en caso de cambio de for-

mación, empezando con el líder o el chalk 1 continuando hacia atrás a través del vuelo; el líder

sale del vuelo, entonces el chalk 2 viene a ser el líder, el chalk 3 viene a ser el chalk 2, etc.

Capítulo 6

6-36 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

Deberes asignados para cada número chalk.

Distancia horizontal y separación vertical.

Uso de las luces de las aeronaves.

Requisitos de señales incluyendo las luces y la comunicación.


Procedimientos de emergencia (respuesta a la amenaza) al romper formación.

Método de cambiar formaciones.

Procedimientos de reunión y encuentro.

Inteligencia disponible en referencia a las rutas y las PZs/LZs.

Procedimientos de comunicaciones perdidas.

Puntos de recogida de tripulación aérea caída y procedimientos para aeronaves caídas.

Estatus de la aeronave de escolta armada.

Instrucciones de reabastecimiento de combustible y armas, incluyendo las localizaciones del

FARP.

Procedimientos médicos de emergencia.

Localización del AMC y el comandante de la unidad de aviación.

SECCIÓN V – TURBULENCIA DE ESTELA

6-101. La información sobre la turbulencia de estela está en este capítulo ya que es más probable que los

aviadores experimenten condiciones de la turbulencia de estela mientras operan alrededor de otras aerona-

ves. Los aviadores exitosos entienden y reconocen las condiciones que llevan a la turbulencia de estela y

toman contramedidas apropiadas. Las aeronaves más grandes crean más turbulencia y son los mayores pe-

ligros.

PELIGROS EN VUELO

6-102. Cada aeronave en vuelo genera turbulencia de estelas. Esta perturbación es causada por un par de

torbellinos de estela con rotaciones opuestas que emanan de las puntas de las palas. Es posible que la es-

tela de otra aeronave pueda imponer momentos de balanceo que excedan la autoridad de control de la aero-

nave. Además, si se encuentran cerca, la turbulencia de estelas puede dañar la aeronave o causar lesiones a

los ocupantes. Es importante imaginar la localización del vórtice de estela generado por otra aeronave y

ajustar la trayectoria de vuelo como corresponda.

PELIGROS DE TIERRA

6-103. Las turbulencias peligrosas no solo se encuentra en el aire. Durante operaciones terrestres y des-

pegues, los chorros de un motor de reacción (turbulencia de corriente causada por el empuje) y la deflexión

descendente pueden causar daño y perturbaciones si se encuentran cerca. Los estudios de velocidad del es-

cape versus distancia a varios niveles de empuje han mostrado la necesidad de aeronaves y helicópteros li-

vianos de mantener una separación adecuada detrás de una aeronave turbojet grande.

GENERACIÓN DE TORBELLINOS

6-104. La sustentación es generada por la creación de un diferencial de presión sobre la superficie de las

alas. Este diferencial de presión arremolina un de flujo de aire en la parte trasera de las alas resultando en

masas de aire arremolinada proyectándose a favor de la corriente que sale de la punta de las alas (figura 6-

29). Después que se completa el arremolinamiento, la estela consiste de dos vórtices cilíndricos rotando en

direcciones opuestas. La mayoría de la energía está dentro de unos pocos pies del centro de cada vórtice;

sin embargo los pilotos tienen que evitar la región dentro de aproximadamente 100 pies del núcleo (centro)

del vórtice.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-37

FUERZA

6-105. La fuerza del vórtice está gobernada por el peso, la velocidad, y la forma del ala de la aeronave que

la genera. El factor básico es el peso; la fuerza del vórtice aumenta proporcionalmente con un aumento en

el peso operacional de la aeronave. Las velocidades máximas que se han registrado en el vórtice llegan

hasta 300 pies por segundo. La fuerza más grande del vórtice ocurre cuando la aeronave que lo genera es

pesada, limpia y lenta.

Figura 6-29. Generación de torbellinos de estela

COMPORTAMIENTO

6-106. Los torbellinos de estela tienen ciertas características de comportamiento las cuales pueden ayudar

a los aviadores a visualizar la localización de la estela y tomar precauciones para evitarlas.

Los vórtices son generados desde el momento que una aeronave deja la tierra porque los torbe-

llinos de estela son producto de la sustentación de las alas. Antes del despegue o del aterrizaje,

los pilotos deben fijarse en la rotación o punto de aterrizaje de la aeronave precedente.

La circulación del vórtice es hacia afuera, hacia arriba y alrededor de las puntas de las alas cuan-

do es visto tanto de frente como por detrás de la aeronave. Si se encuentra con turbulencia per-

sistente del vórtice, un pequeño cambio en altitud y posición lateral (preferiblemente en contra

del viento) debe proveer una trayectoria de vuelo libre de turbulencia.

Las pruebas de vuelo han mostrado vórtices con un régimen de hundimiento de las aeronaves

hasta cerca de cientos FPM (pies por minuto), disminuyendo su descenso y fuerza con el tiempo

y la distancia detrás de la aeronave que lo genera. La turbulencia atmosférica acelera el rompi-

miento. Los aviadores deben volar en o sobre la trayectoria de vuelo de la aeronave precedente,

alterando el curso como sea necesario para evitar estar detrás y debajo de la aeronave que lo ge-

nera.

El viento cruzado disminuirá el movimiento lateral del vórtice en contra del viento y aumentará

el movimiento del vórtice a favor del viento. El resultado es que el vórtice en contra del viento

se mantenga en la zona del aterrizaje por un periodo de tiempo y aumenta la deriva del vórtice a

favor del viento hacia otra pista de aterrizaje.

BALANCEO INDUCIDO Y CONTRA CONTROL

BALANCEO INDUCIDO

6-107. En raras ocasiones, un encuentro con una estela puede causar daño estructural en vuelo de propor-

ciones catastróficas. El peligro más común está asociado con los momentos de balanceo inducidos los cua-

Capítulo 6

6-38 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

les pueden exceder la capacidad de control del balanceo de la aeronave que lo encuentra. Durante vuelos

de prueba, las aeronaves han sido voladas intencionalmente dentro de los núcleos de los torbellinos de este-

la (up trailing vortex cores) de aeronaves más grandes. Estos vuelos prueban que la capacidad de una aero-

nave de contrarrestar el balanceo impuesto por la turbulencia de estela depende primeramente en la enver-

gadura (wing span) y la sensibilidad (responsiveness) del contra control de la aeronave que se encuentra en

esta situación.

CONTRA CONTROL

6-108. El contra control es usualmente efectivo y el balanceo inducido es mínimo en casos donde la aero-

nave que lo encuentra se extiende fuera del área afectada de los vórtices. Es más difícil contrarrestar el ba-

lanceo impuesto inducido por el flujo del vórtice por una aeronave más pequeña que para la aeronave que

genera los vórtices. A pesar que los aviadores de aeronaves y helicópteros de poca envergadura tienen que

estar alertas especialmente a los encuentros con los vórtices, la estela de aeronaves más grandes requiere el

respeto de todos los aviadores.

ÁREAS DE PROBLEMAS OPERACIONALES

6-109. Los encuentros con la turbulencia de estela pueden tener una o más sacudidas con severidad varia-

da dependiendo en la dirección del encuentro, el peso de la nave que la genera, el tamaño de la aeronave

que se encuentra con la estela, la distancia desde la aeronave que la genera, y el punto de encuentro con el

vórtice. La probabilidad de balanceo inducido aumenta cuando el rumbo de la aeronave que se encuentra

con la estela está alineado o paralelo con la trayectoria de vuelo de la aeronave que la genera.

Evite el área debajo y detrás de la aeronave precedente especialmente a bajas altitudes donde aún

un encuentro momentáneo con una estela puede ser peligroso.

Los aviadores tienen que estar particularmente alertas en condiciones de viento calmado y situa-

ciones de maniobras en la vecindad del aeródromo donde los vórtices pueden—

Permanecer en el área del aterrizaje.

Desviarse de aeronaves que operen en una pista cercana.

Invadir trayectorias de despegue o aterrizaje de una pista que cruza.

Invadir las trayectorias de tráfico de otras operaciones del aeropuerto.

Invadir la trayectoria de vuelo de aeronaves operando bajo VFR.

6-110. Los aviadores deben visualizar la localización de los torbellinos de estela detrás de una aerona-

ve/helicóptero más grande y usar los procedimientos apropiados de evasión de vórtices para alcanzar una

operación segura. Es igualmente importante que los aviadores de aeronaves/helicópteros más grandes pla-

nifiquen o ajusten sus trayectorias de vuelo, siempre que sea posible, minimizando la exposición de vórti-

ces a otras aeronaves.

HELICÓPTEROS

6-111. En rodaje aéreo lento o vuelo estacionario cerca de la superficie, los sistemas del rotor principal

del helicóptero generan una deflexión descendente produciendo unos vórtices laterales a una distancia

aproximadamente 3 veces el diámetro del rotor. Cuando la deflexión descendente llega a la superficie, los

vórtices laterales resultantes tienen características de comportamiento similares a los vórtices de las puntas

de las alas producidos por aeronaves FW (alas fijas). Sin embargo, la circulación del vórtice es hacia afue-

ra, hacia arriba, alrededor, y lejos del (los) rotor(es) principal(es) en todas las direcciones. Los aviadores

deben evitar operar dentro de 3 diámetros de rotor de cualquier helicóptero en rodaje aéreo en vuelo esta-

cionario o en vuelo estacionario estático. En vuelo hacia delante los helicópteros que estén saliendo o ate-

rrizando producen un par de torbellinos de estelas fuertes de altas velocidades, similares a los vórtices de la

punta del ala de las aeronaves FW más grandes. Los aviadores tienen que tener precaución cuando operen

detrás de helicópteros que estén aterrizando o despegando.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-39

ESCAPE DE MOTOR DE UN JET

6-112. Las velocidades del escape del motor, generado por un jet más grande, durante las operaciones te-

rrestres y el recorrido de despegue inicial, dictan la conveniencia de que las aeronaves livianas que estén

por despegar esperen bien atrás del borde de la pista en la línea de espera de la pista de rodaje. También es

conveniente el alinear a las aeronaves para encarar cualquiera de los posibles efectos del chorro de un mo-

tor de reacción.

6-113. La FAA (Administración Federal de Aviación) ha establecido estándares para la localización de

líneas de espera de las pistas. Por ejemplo, las líneas cortas de espera en la intersección de la pista se esta-

blecen a 250 pies desde el eje de pista para pistas de aproximación de precisión para las aproximaciones de

aeronaves de categoría C y D. Para pistas de aeronaves con envergaduras de más de 171 pies, tales como

los C-5, las líneas de espera de la pista de rodaje (taxiway hold lines) son de 280 pies desde el eje de pista

para pistas de aproximaciones de precisión. Estas distancias de líneas de espera aumentan un poco con el

aumento en la elevación del campo.

TÉCNICAS DE EVASIÓN DE VÓRTICES

6-114. Bajo ciertas condiciones, los controladores de tráfico aéreo aplican los procedimientos para separar

a las aeronaves operando bajo IFR (reglas de vuelo por instrumentos). Los controladores también proveen

a las aeronaves en VFR con la posición, altitud, y dirección de las aeronaves más grandes seguido por la

frase ―precaución–turbulencia de estela‖. Independientemente que una advertencia haya sido dada o no, se

espera que los aviadores ajusten sus operaciones y trayectoria(s) de vuelo como sea necesario para evitar

encuentros serios con estelas.

6-115. Se recomiendan los siguientes procedimientos para evitar vórtices:

Aterrizar detrás de aeronaves más grandes en la misma pista. Manténgase en o sobre la trayecto-

ria de aproximación final de la aeronave más grande, note el punto de aterrizaje, y aterrice más

allá de él.

Aterrizar detrás y desalineado de un aeronave más grande que esté aterrizando en una pista para-

lela que esté más cerca de 2,500 pies. Considere una deriva posible de un vórtice hacia su pista,

manténgase en o sobre la trayectoria de aproximación final de la aeronave más grande, note el

punto de aterrizaje, y aterrice más allá de él.

Aterrizar detrás de una aeronave de una pista que cruza. Cruce sobre la trayectoria de vuelo de

la aeronave más grande.

Aterrizar detrás de una aeronave más grande que esté saliendo en la misma pista. Note el punto

de rotación de la aeronave más grande y aterrice mucho antes del punto de rotación.

Aterrizar detrás de una aeronave más grande que esté despegando de una pista que cruza. Note

el punto de rotación de la aeronave más grande. Si está después de la intersección, continúe la

aproximación y aterrice antes de la intersección. Si está antes de la intersección, abandone la

aproximación a menos que esté seguro de aterrizar mucho antes de llegar a la intersección y evi-

te volar por debajo de la trayectoria de la aeronave más grande.

Si está despegando detrás de una aeronave más grande, vea el punto de rotación y haga su punto

de rotación antes, y luego continúe ascendiendo sobre la trayectoria de ascenso de la aeronave

más grande hasta que vire y despeje la estela (wake). Evite rumbos cruzados subsecuentes por

debajo y detrás de aeronaves más grandes. Esté alerta de cualquier situación crítica de despegue

que posiblemente lleve al encuentro de un vórtice.

Para despegues en intersecciones en la misma pista, manténgase alerta de las operaciones de las

aeronaves más grandes adyacentes particularmente en contra del viento en la pista. Evite los

rumbos cruzados debajo de la trayectoria de una aeronave más grande.

Cuando despega o aterriza después de una aeronave más grande que ejecuta una aproximación

baja o haciendo un aterrizaje touch and go, debido a que los vórtices se asientan y mueven late-

ralmente cerca del suelo, el peligro del torbellino puede existir a lo largo de la pista y en la tra-

yectoria de vuelo después que una aeronave más grande haya ejecutado una aproximación baja,

Capítulo 6

6-40 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

un aproximación frustrada, o un aterrizaje touch and go, particularmente en condiciones de vien-

tos ligeros oblicuos. Asegúrese que haya pasado un intervalo de al menos 2 minutos antes des-

pegar o aterrizar.

Cuando esté VFR en ruta, evite volar debajo o detrás de la trayectoria de una aeronave más

grande. Si se observa una aeronave más grande en la misma trayectoria (de frente o rebasando),

ajuste la posición lateralmente, preferiblemente en contra del viento.

RESPONSABILIDAD DEL AVIADOR

6-116. Grupos gubernamentales e industriales están haciendo un esfuerzo conjunto para minimizar o eli-

minar los peligros de los torbellinos de estela; sin embargo, el aviador tiene que ejercer la disciplina de vue-

lo necesaria para asegurar el evitar los vórtices en operaciones VFR. Los procedimientos de visualización

y evasión de vórtices son ejercidos por el aviador dándole la misma importancia que la evasión de colisio-

nes.

6-117. Se les recuerda a los aviadores en operaciones conducidas detrás de todas las aeronaves, que acep-

tar las instrucciones del ATC en las siguientes situaciones es una confirmación de que el aviador asegura

intervalos seguros de despegue y aterrizaje y acepta la responsabilidad de proveer separación de la turbu-

lencia de estela:

Información de tráfico.

Instrucciones para seguir a una aeronave.

Aceptación de autorización de aproximación visual.

Para operaciones conducidas detrás de aeronaves pesadas, el ATC especifica la palabra ―pesada‖ cuando se

conoce esta información.

6-118. Para salidas VFR detrás de aeronaves pesadas, se le requiere a los controladores de tráfico aéreo

usar al menos un intervalo de separación de 2 minutos a menos que el aviador haya iniciado una petición de

apartarse del intervalo de 2 minutos e indicado que acepta la responsabilidad para maniobrar la aeronave,

con las cuales evita el peligro de turbulencia de estela.

SEPARACIÓN DE TURBULENCIA DE ESTELA PARA EL CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO

Separación requerida

Detrás de jets pesados

6-119. Debido a los posibles efectos de turbulencia de estela, se le requiere a los controladores aplicar no

menos de la separación mínima especificada para aeronaves operando detrás de jets pesados, y en ciertas

instancias, detrás de aeronaves grandes que no sean pesadas.

6-120. La separación es aplicada a la aeronave operando directamente detrás en la misma altitud o a me-

nos de 1,000 pies debajo de un jet pesado —

Jet pesado detrás de jet pesado—4 millas.

Aeronave pequeña/grande detrás de jet pesado—5 millas.

6-121. También, la separación, medida en el momento que la aeronave precedente está sobre el umbral

del aterrizaje, se provee a las aeronaves pequeñas—

Aeronaves pequeñas aterrizando detrás de jets pesados—6 millas.

Aeronaves pequeñas aterrizando detrás de aeronaves grandes—4 millas.

6-122. Además, las aeronaves que despegan se separarán ya sea por 2 minutos o la separación de radar

apropiada de 4 ó 5 millas, cuando el despegue detrás de un jet pesado será:

Desde el mismo umbral.

En una pista que cruza y donde las trayectorias de vuelo proyectadas cruzarán.


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 6-41

Desde el umbral de una pista paralela cuando están escalonadas al frente de la pista adyacente a

menos de 500 pies y cuando las pistas están separadas por menos de 2,500 pies.

6-123. Los aviadores, después de considerar los posibles efectos de la turbulencia de estela, pueden pedir

específicamente una exención del intervalo de los 2 minutos. Los controladores pueden confirmar esta de-

claración como la aceptación de responsabilidad de parte del aviador por la separación de la turbulencia es-

tela y, si el tráfico lo permite, le da una autorización para el despegue.

Detrás de aeronaves más grandes

6-124. Se dará un intervalo de 3 minutos cuando una aeronave pequeña despega—

Desde una intersección en la misma pista (en la misma sentido o en sentido opuesto) detrás de

una aeronave grande despegando.

En el sentido opuesto en la misma pista detrás de una aeronave grande que esté despegando o en

una aproximación baja/frustrada.

Se puede eximir (waiver) este intervalo de 3 minutos basado en un pedido específico del aviador.

6-125. Los controladores no pueden reducir o eximir el intervalo de 3 minutos si la aeronave precedente

es un jet pesado y las operaciones son en ya sea la misma pista o pistas paralelas separadas por menos de

2,500 pies.

6-126. Los aviadores pueden pedir separación adicional, esto es, 2 minutos en vez de 4 a 5 millas para

evitar la turbulencia de estela. Esta petición es hecha tan pronto sea práctico con el control de superficie y

al menos antes de iniciar el rodaje hacia la pista.

6-127. Los controladores pueden anticipar la separación y no necesitar el denegar la autorización para

despegar detrás de una aeronave grande/pesada si hay seguridad razonable de que la separación requerida

existirá cuando la aeronave que despega empiece el recorrido de despegue.

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 7-1

Capítulo 7 NO SE TRADUJO

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 8-1


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 9-1


7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 Glosario-1

Glosario

AAA artillería antiaérea antiaircraft artillery

AATF fuerza de tarea de asalto aéreo air assault task force

AATFC comandante de la fuerza de tarea de asalto

aéreo

air assault task force

commander

ABC control de brillantez automático automatic brightness control

ACL carga útil permitida allowable cargo load

ACO orden de control del espacio aéreo airspace control order

ACP punto de control aéreo air control point

ADA artillería de defensa antiaérea air defense artillery

ADSS sistema de mostrar simbología del ANVIS ANVIS display symbology

system

AFM manual de vuelo de la aeronave aircraft flight manual

AGL sobre el nivel del terreno above ground level

AH helicóptero de ataque attack helicopter

AHO sobre el obstáculo más alto above highest obstacle

AIM manual de información aeronáutica Aeronautical Information

Manual

AIRMET información meteorológica del aviador airman's meteorological

information

AKO Cultura del Ejército en la Red Cibernética Army Knowledge Online

ALSE equipo de supervivencia aviation life support

equipment

AMC comandante de la misión aérea air mission commander

AMPS sistema de planificación de la misión de

aviación

aviation mission planning

system

ANVIS Sistema de representación óptica de visión

nocturna del aviador

aviator‘s night vision imaging

system

AO área de operaciones area of operations

AOA ángulo de ataque angle of attack

APART prueba anual de destreza y listeza annual proficiency and

readiness test

AR reglamento del ejército Army regulation

ASE equipo de supervivencia de aeronave aircraft survivability

equipment

ATA hora real de llegada actual time of arrival

ATC control de tráfico aéreo air traffic control

ATIS servicio automático de información terminal automated terminal

information service

ATM manual de adiestramiento de la tripulación de

vuelo

aircrew training manual

AWS sistema de armamentos de área area weapons system

BCM maniobra básica de combate basic combat manuver

BLC control de la capa límite boundary-layer control

Glosario

Glosario-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

BMCT comienzo del crepúsculo matutino civil begin morning civil twilight

BMNT comienzo del crepúsculo matutino náutico begin morning nautical

twilight

BP posición de batalla battle position

BSP protección de fuente de luz brillante bright source protection

CAS apoyo aéreo cercano close air support

CASEVAC evacuación de bajas casualty evacuation

CG centro de gravedad center of gravity

CH helicóptero de carga cargo helicopter

CHALK Nave, seguido por el número en la formación;

por ejemplo chalk 2 es nave 2

Aircraft, followed by

formation position

CHUM manual de actualización de cartas chart update manual

CP punto de comprobación checkpoint

CONUS Estados Unidos Continentales continental United States

CRT tubo de rayos catódicos cathode ray tube

DA altitud densimétrica density altitude

DA Form formulario del DA (Secretaría del Ejército) Department of the Army form

DC corriente continua direct current

DD Form formulario del DD (Departamento de

Defensa)

Department of Defense form

DEP Punto visual de diseño design eye point

DOD Departamento de Defensa Department of Defense

DOD FLIP publicación de información de vuelo del

DOD

Department of Defense Flight

Information Publication

DP punto de partida departure point

DSN red de servicio de defensa defense switch network

DTS sistema de transferencia de datos data transfer system

EECT fin del crepúsculo civil vespertino end evening civil twilight

EENT fin del crepúsculo náutico vespertino end evening nautical twight

ETA tiempo estimado de arribo (hora prevista de

llegada)

estimated time of arrival

ETE tiempo previsto en ruta estimated time en route

ETL sustentación translacional efectiva effective translational lift

FAA Administración Federal de Aviación Federal Aviation

Administration

FAR Reglamento de Aviación Federal Federal Aviation Regulation

FARP punto avanzado de reabastecimiento

(reaprovisionamiento) de armamentos y

combustible

forward arming and refueling

point

FLIP publicación de información de vuelo Flight Information Publication

FLIR Sistema infrarrojo de exploración avanzada Forward-looking infrared

FM manual de campaña field manual

FOD daños por objetos extraños foreign object damage

FOV campo visual field of view

FPM pies por minuto feet per minute

FSS estación de servicio de vuelo flight service station

Glosario


FW ala fija Fixed-wing

G gravitacional gravitational

GPS sistema de posicionamiento global global positioning system

HAATS sitio de adiestramiento de aviación a gran

altitud

High Altitude Aviation

Training Site

HAT Altura sobre el punto de aterrizaje Height above touchdown

HDU Unidad de visualización en el casco helmet display unit

Hg mercurio mercury

HUD presentación a la altura de la vista heads-up display

I2 intensificador de imagen image intensifier

IATA Asociación Internacional de Transporte

Aéreo

International Air Transport

Association

ICTS Pérdida del estabilizador horizontal

contaminado por hielo

ice-contaminated tailplane

stall

IFR reglas de vuelo por instrumentos instrument flight rules

IGE en efecto de tierra in ground effect

IIMC condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos imprevistas

inadvertent instrument meteorological conditions

IMC condiciones meteorológicas de vuelo por

instrumentos

instrument meteorological

conditions

IP piloto instructor instructor pilot

IR infrarrojo infrared

ITO Despegue por instrumentos instrument takeoff

JCDB banco de datos comunes conjunto joint common data base

JOG gráficas de operaciones conjuntas joint operations graphic

JP publicación conjunta joint publication

KIAS velocidad indicada en nudos knots indicated airspeed

LCU computadora liviana lightweight computer unit

LED fotodiodo light emitting diode

LITECON condiciones de la iluminación lighting conditions

LOS linea visual line-of-sight

LZ zona de aterrizaje landing zone

MAC cuerda aerodinámica media mean aerodynamic chord

MCP placa microcanal microchannel plate

METT-TC misión, enemigo, terreno y condición del

tiempo, tropas y apoyo disponible, tiempo disponible, consideraciones civiles

mission, enemy, terrain and

weather, troops and support

available, time available, civil

considerations

MPH millas por hora miles per hour

MRT temperatura mínima resoluble minimum resolvable

temperature

MSL nivel medio del mar mean sea level

MTOS oscurecimiento montañoso mountain obscuration

MTRA atenuador de régimen de torque máximo maximum torque rate

attenuator

NATO OTAN, Organización del Tratado del

Atlántico Norte

North Atlantic Treaty

Organization

Glosario

Glosario-4 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

NAVAID ayudas de navegación navigational aid

NCM tripulante nonrated crewmember

NM millas náuticas nautical miles

NOE a ras de tierra, rasante nap-of-the-earth

NTSB Junta Nacional de Seguridad del Transporte National Transportation

Safety Board

NVD dispositivo de visión nocturna night vision device

NVG visor de visión nocturna night vision goggle

NVS sistema de visión nocturna night vision system

NWS Servicio Nacional de Meteorología National Weather Service

OAT temperatura ambiental externa outside air temperature

OGE fuera de efecto de tierra out of ground effect

OH helicóptero de observación observation helicopter

OPORD órden de operaciones operations order

OPSEC seguridad de las operaciones operations security

P piloto no en los controles pilot not on the controls

P* piloto en los controles pilot on the controls

PA altitud barométrica pressure altitude

PC piloto al mando pilot in command

P-factor Factor de la hélice propeller factor

PNVS sistema de visión nocturna del piloto pilot night vision system

POH manual de operaciones del piloto pilot‘s operating handbook

PPC tarjeta de planificación de rendimiento performance planning card

PZ zona de recogida pickup zone

RCR lectura de condición de pista runway condition reading

RP punto de relevo release point

RPM revoluciones por minuto revolutions per minute

SA conciencia situacional situational awareness

SLS stándard del nivel del mar

(+5 grados C y 0 pies PA)

sea level standard

(+15 degrees C and 0 feet PA)

SOP procedimiento operativo normal (PON) Standing operating procedures

SP punto de partida start point

STANAG acuerdo de estandarización standardization agreement

TA empuje disponible thrust available

TADS sistema de adquisición/designación de

blancos

target acquisition device

system

TAF fuerza aerodinámica total total aerodynamic force

TAS velocidad verdadera true airspeed

TC circular de adiestramiento training circular

TIS sistema de imágenes térmicas thermal imaging system

TM manual técnico technical manual

TPC carta táctica de pilotaje tactical pilotage chart

TR empuje requerido thrust required

TTP tácticas, técnicas, y procedimientos tactics, techniques, and

procedures

Glosario


U.S. Estados Unidos United States

UH helicóptero de utilidad utility helicopter

USN Marina de Estados Unidos United States Navy

UTM universal transversal de Mercator universal transverse mercator

VASI indicador visual del ángulo de aproximación visual approach slope

indicator

VFR reglas de vuelo visual visual flight rules

VMC condiciones meteorológicas de vuelo visual visual meterological

conditions

VSI indicador de velocidad vertical verticle speed indicator

SÍMBOLOS CD Coeficiente de resistencia coefficient of drag

CL Coeficiente de sustentación coefficient of lift

CL-MAX Valor máximo del coeficiente de

sustentación

maximum value of the

coefficient of lift

CM coeficiente del momento de

cabeceo

coefficient of pitching moment

CN coeficiente del momento de

guiñada

coefficient of yawing moment

L/D relación de sustentación sobre

resistencia

lift over drag

L/DMAX velocidad de mínima resistencia minimum drag speed

N norte north

ρ Rho – densidad del aire rho - density of the air

VC velocidad crucero de diseño design cruising speed

VNE velocidad a nunca exceder never-exceed speed

VNO velocidad máxima crucero

estructural

maximum structural cruising

speed

VTOSS velocidad segura de despegue

para

takeoff safety speed for Category

A rotorcraft

VX velocidad para mejor ángulo de

ascenso

speed for best angle of climb

VY velocidad (correspondiente) al

régimen de ascenso óptimo

speed for best rate of climb

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 Referencias-1

Referencias

Estas referencias listan los FMs (Manual de Campo) con el número nuevo seguido

por el número que antes tenían. Estas publicaciones son fuentes de información adi-

cional en los tópicos tratados en este FM. Encuentre la mayoría de los JPs at

http://www.dtic.mil/doctrine/jel/. La mayoría de las Publicaciones de doctrina del

Ejército se encuentran en la internet en http://155.217.58.58/atdls.htm. La mayoría de

las publicaciones de la FAA (Administración Federal de Aviación) se encuentran en

la internet en http://www.faa.gov/regulations_policies/. El manual de información ae-

ronáutica se encuentra en http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/.

RECURSOS USADOS Estos son recursos que son usados o parafraseados en esta publicación.

PUBLICACIONES CONJUNTAS Y MULTISERVICIOS

JP 1-02. Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms. 12 April 2001 updated

31 August 2005.

JP 3-04.1. Joint Tactics, Techniques, and Procedures for Shipboard Helicopter Operations. 10

December 1997.

STANAG 3854 (Edition 2). Policies and Procedures Governing the Air Transportation of Dangerous

Cargo. 15 February 1988.

PUBLICACIONES DEL EJÉRCITO

AR 50-6. Nuclear and Chemical Weapons and Materiel, Chemical Surety. 26 June 2001.

AR 95-1. Flight Regulations. 3 February 2006.

AR 95-2. Air Traffic Control, Airspace, Airfields, Flight Activities, and Navigational Aids. 10 August

1990.

AR 95-27. Operational Procedures for Aircraft Carrying Hazardous Materials. 11 November 1994.

AR 700-68. Storage and Handling of Compressed Gases and Gas Liquids in Cylinders, and of

Cylinders. 16 January 1990.

DOD FLIP. Planning and En Route Publications.

FM 1-02. Operational Terms and Graphics. 21 September 2004.

FM 1-202. Environmental Flight. 23 February 1983.

FM 1-230. Meteorology for Army Aviators. 30 September 1982.

FM 1-564. Shipboard Operations. 29 June 1997.

FM 3-04.111. Aviation Brigades. 21 August 2003.

FM 3-04.301. Aeromedical Training for Flight Personnel. 29 September 2000.

FM 3-05.70. Survival. 17 May 2002.

FM 3-50.3. Multi-Service Procedures for Survival, Evasion, and Recovery. 19 March 2003.

FM 3-97.6. Mountain Operations. 28 November 2000.

FM 31-70. Basic Cold Weather Manual. 12 April 1968.

FM 38-701. Packing of Material for Packing. 1 December 1999.

FM 4-20.197(FM 10-450-3). Multi-Service Helicopter Sling Loa: Basic Operations and Equipment. 20

July 2006.

FM 90-3. Desert Operations. 24 August 1993.

http://www.dtic.mil/doctrine/jel/

http://155.217.58.58/atdls.htm

http://www.faa.gov/regulations_policies/

http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/

Referencias

Referencias-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

FM 90-5. Jungle Operations. 16 August 1982.

TC 1-201. Tactical Flight Procedures. 20 January 1984.

TC 1-204. Night Flight Techniques and Procedures. 27 December 1988.

TC 1-210. Aircrew Training Program Commander’s Guide to Individual, Crew, and Collective

Training. 20 June 2006.

TC 21-3. Soldier’s Handbook for Individual Operations and Survival in Cold Weather Areas. 17

March 1986.

TM 9-1300-214. Military Explosives. 20 September 1984.

TM 38-250. Preparing Hazardous Materials for Military Air Shipments. 1 March 1997.

PUBLICACIONES NO MILITARES

AIM. Aeronautical Information Manual. 16 February 2006.

FAR Federal Aviation Regulation Part 23.

DOCUMENTOS NECESARIOS Estos documentos tienen que estar disponibles a los usuarios que usen esta publicación.

DA Form 2028. Recommended Changes to Publications and Blank Forms.

DD Form 365-3. Chart C-Basic Weight and Balance Record.

DD Form 365-4. Weight and Balance Clearance Form F-Transport/Tactical.

LECTURAS RECOMENDADAS These readings contain relevant supplemental information.

AR 40-8. Temporary Flying Restrictions Due to Exogenous Factors. 17 August 1976.

DA Pam 25-30. Consolidated Index of Army Publications and Blank Forms. 1 January 2007.

FAA Rotorcraft Flying Handbook. 6 July 2006.

FAA-H-8083-25. Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge. 2003.

FAA-H-8083-3A. Airplane Flying Handbook. 2004.

Flight Information Handbook.

FM 3-04.140(FM 1-140). Helicopter Gunnery. 14 July 2003.

FM 5-19(FM 100-14). Composite Risk Management. 21 August 2006.

FM 38-701. Packaging of Material: Packing. 1 December 1999.

FM 55-450-2. Army Helicopter Internal Load Operations. 5 June 1992.

TC 1-211. Aircrew Training Manual for Utility Helicopter, UH-1. 15 March 2005.

TC 1-218. Aircrew Training Manual, Utility Airplane C-12. 13 September 2005.

TC 1-228. Aircrew Training Manual, OH-58A Kiowa Helicopter. 13 June 2006.

TC 1-237. Aircrew Training Manual, Utility Helicopter, H-60 Series. 27 September 2005.

TC 1-238. Aircrew Training Manual, Attack Helicopter, AH-64A. 23 September 2005.

TC 1-240. Aircrew Training Manual, Cargo Helicopter, CH-47D. 12 September 2005.

TC 1-248. Aircrew Training Manual, OH-58D, Kiowa Warrior. 12 September 2005.

TC 1-251. Aircrew Training Manual, Attack Helicopter, AH-64D. 14 September 2005.

TM 11-5855-263-10. Operator's Manual for Aviator's Night Vision Imaging System (ANVIS) AN/AVS-

6(V). 1 February 2004.

TM 55-1500-342-23. Army Aviation Maintenance Engineering Manual for Weight and Balance. 29

August 1986.

7 de mayo de 2007 FM 3-04.203 -índice-1

Índice

A

acción pendular, 1-28

acción-reacción, 1-1, 1-3

aceleración, 1-1, 1-3, 1-13,

1-36

actitud

cambio de, 1-28

(de) fuselaje, 1-46

aerodinámico

centro, 8

aeronave:estación, 2-4

altitud

barométrica, 1-63

densimétrica, 1-63

amarre, 2-11

ángulo

aerodinámico, 1-11

de aproximación, 4-37

de ataque, 1-7

de banqueo, 1-56

de incidencia,1- 7

lunar, 4-11

aproximación en las montañas,

3-44

ascensos, 1-61, 3-37

aterrizaje, 3-44

autorrotación,

regiones de las palas, 50

B

balance, 2-1, 2-2

angular, 1-76

cálculo, 2-6

definiciones de, 2-3

lateral, 2-3

borde de ataque, 1-7

brazo, 2-3, 2-4, 2-27

C

características

de los perfiles

aerodinámicos, 1-6

carga aerodinámica, 2-25

coeficiente

de resistencia, 1-31

de sustentación, 1-29

colectivo, 1-11, 1-14,

componentes:estructurales,

2-12

conservación

de energía, 1-2

control de rumbo, 1-34

Coriolis, 1-17. 1-59

cresta 3-47

cruce, 4-27, 4-30, 6-17

D

densidad, 1-64

desaceleración, 1-1, 1-53

descenso en régimen

constante, 1-53

diseño de la aeronave, 4-2

E

electricidad estática, 2-10, 3-5

emergencia, 1-67, 2-26

en efecto de tierra, 1-38, 139

entibamiento, 2-10, 2-13

envergadura

de la pala, 1-7

equilibrio estático, 2-5

escalares, 1-3

eslinga, 2-25

F

falla estructural, 1-76

fases autorrotativas, 1-52

flujo, 1-3

flujo de aire, 1-1, 1-13, 1-37,

1-41

flujo inducido, 1-7, 1-10, 1-37

flujo inverso, 1-42

formulas de presión, 2-14

fuera de efecto de tierra, 1-39

índice-2 FM 3-04.203 7 de mayo de 2007

fuerza

aerodinámica, 1-2, 1-3, 6

aerodinámica total, 1-10, 1-

29, 1-60

fuerzas g, 2-21, 2-62

H

hundimiento con potencia, 1-67

I

ida al aire, 1-73, 3-45, 6-10

L

lateral, 1-69, 2-3,

línea de comba media, 1-7

longitudinal, 1-23, 1-25, 2-3

M

mapa, 5-8, 5-9, 5-10

método

de triangulación, 1-5

del paralelogramo, 1-4

del polígono, 1-5

momento, 2-3, 2-5

movimiento lineal, 1-1

O

operaciones

de carga externa, 2-10

en laderas, 1-70

P

perfiles aerodinámicos

asimétrico, 1-63

simétrico, 1-8

tipos, 8

peso, 2-1, 2-3, 2-6, 2-13

planificación de rendimiento,

2-25

presión

atmosférica, 1-63

centro de, 1-8

del contacto, 2-13

dinámica, 1-3

Principio de Bernoulli, 1-2

procedimiento:de

aproximación, 2-26

propiedades aerodinámicas,

1-7

punto de balance, 2-16

R

región

en pérdida, 1-50

propulsada, 1-49

propulsora, 1-50

relación entre

resistencia/potencia/velocidad,

1-31

rendimiento, 1-62

peso, 1-5

resistencia, 1-28, 1-29

del perfil, 1-30

inducida, 1-30

parásita, 1-30

rotor

ángulos de la pala del, 1-11

sistema de, 1-40

ruta, 3-4, 3-46

S

seguridad, 2-2, 2-26, 2-30,

2-31, 4-41, 5-21

simétrico, 1-8

sujeción, 21, 22

sustentación translacional

efectiva, 47

T

terminología de los perfiles

aerodinámicos, 1-7

terreno, 3-5

torque, 1-9, 1-56

V

vectores, 1-3, 1-5

Venturi, 1-2

viento cruzado, 3-40

viento relativo resultante, 1-10,

1-11

volteo dinámico, 1-70

vuelo estacionario, 1-38

FM 3-04.203

7 de mayo de 2007

La publicación en inglés está autorizada

por orden del Secretario del Ejército:

GEORGE W. CASEY, JR General, Ejército de los Estados

Unidos de Norteamérica Jefe de estado mayor

Oficial:

JOYCE E. MORROW Asistente administrativo al

Secretario del Ejército

DISTRIBUCIÓN:

Ejército Activo, Guardia Nacional del Ejército, y Reserva del Ejército de los Estados Unidos: Para ser

distribuido según el número inicial de distribución (IDN) 110720, requeridos para el FM 1-203.

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