Flexibilidad en Diseño Autopistas 2004 AASHTO

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Guía para Alcanzar la

FFlleexxiibbiilliiddaadd en el Diseño Vial fuente: AASHTO - mayo 2004

TRADUCCIÓN FRANCISCO JUSTO SIERRA – INGENIERO CIVIL UBA [email protected] – Managua, setiembre 2006 EDICIÓN PRIVADA NO COMERCIAL

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Guía para Alcanzar la

Flexibilidad

en el Diseño Vial

fuente: AASHTO - mayo 2004

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comité ejecutivo 2003 – 2004

Miembros con Voto Funcionarios: Presidente: John R. Njord, Utah Vicepresidente: J. Bryan Nicol, Indiana Secretario-Tesorero: Larry M. King, Pennsylvania Representantes Regionales: REGIÓN I: James Byrnes, Connecticut, Un-Año Allen Biehler, Pennsylvania, Dos-Años REGIÓN II: Whittington W. Clement, Virginia, Un-Año Fernando Fagundo, Puerto Rico, Dos-Años REGIÓN III: Mark F. Wandro, Iowa, Un-Año Gloria Jeff, Michigan, Dos-Años REGIÓN IV: Michael W. Behrens, Texas, Un-Año Tom Norton, Colorado, Dos-Años Miembros sin Voto Presidente Anterior: Dan Flowers, Arkansas

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fuerza conjunta de tareas para diseño estético 2003

James F. Byrnes Connecticut, PresidenteRichard B. Albín Washington James 0. Brewer KansasJames Ben Buchan GeorgiaPhilip J. Clark New YorkLawrence A. Durant LouisianaBrelend C. Gowan CaliforniaVicky Johnson KansasKen Kobetsky AASHTO David L. Little Iowa Sam Masters MissouriJim McDonnell AASHTOSeppo Sillan FHWA Jay Smith Missouri Timothy L. Stark WyomingWinston Stebbins MichiganJames S. Thiel Wisconsin

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índice

Reconocimientos .......................................................................................................................xi Introducción ............................................................................................................................. xiii

1. Proceso de Desarrollo del Proyecto ................................................................................1 1.1 Vista Global del Proceso .....................................................................................................1

1.1.1 Definición de Concepto ........................................................................................ 2 1.1.2 Planificación y Desarrollo de Opciones ................................................................. 2 1.1.3 Diseño Preliminar.................................................................................................. 4 1.1.4 Diseño Final y Construcción.................................................................................. 5

1.2 Filosofía del Diseño Geométrico Vial ....................................................................................... 5 1.3 Criterios y Guías de Diseño ................................................................................................... 6

1.3.1 Antecedentes Históricos ....................................................................................... 7 1.3.2 Bases de Investigación...........................................................................................8 1.3.3 Uso Previsto del Libro Verde de AASHTO .............................................................. 8 1.3.4 Antecedentes de los Criterios de Diseño ................................................................9 1.3.5 Excepciones de Diseño—Introducción ................................................................ 10

1.4 Controles de Diseño Vial.........................................................................................................12 1.4.1 Clasificación Funcional ........................................................................................12 1.4.2 Terreno................................................................................................................13 1.4.3 Trazado ..............................................................................................................13 1.4.4 Volumen de Tránsito............................................................................................13 1.4.5 Nivel de Servicio ..................................................................................................15 1.4.6 Conductor y Vehículo de Diseño ..........................................................................16

1.5 Velocidad—Dato Fundamental para el Diseño......................................................................17 1.5.1 Selección de la Velocidad de Diseño ..................................................................17 1.5.2 Diseño en un Ambiente de Baja Velocidad...........................................................19 1.5.3 Velocidad de Diseño y Apaciguamiento del Tránsito..............................................19

1.6 Tipos de Proyectos........................................................................................................... 20 1.6.1 Construcción Nueva........................................................................................... 20 1.6.2 Reconstrucción de Carreteras Existentes .............................................................21 1.6.3 Proyectos 3R: Repavimentación, Restauración, y Rehabilitación ..........................21

1.7 Constricciones de Diseño...................................................................................................... 22 1.8 Toma de Decisiones de Diseño .............................................................................................22 1.9 Referencias...........................................................................................................................23

2. Soluciones Sensibles al Contexto a través del Compromiso Comunitario ................25 2.1 Introducción..........................................................................................................................25

2.1.1 Identifique a Todos los Interesados (Stakeholders)..............................................27 2.1.2 Mantenga Oportunos y Coordinados Datos de los Interesados.............................27 2.1.3 Comprométase a un Enfoque Abierto, Creativo para Solucionar Problemas.......... 28

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2.2 Establezca Propósito y Necesidad..........................................................................................28 2.3 Conduzca el Alcance del Proyecto.........................................................................................30

2.4 Arme un Efectivo Programa de Compromiso Público ....................................................... 30 2.4.1 Desarrolle un Plan de Compromiso Público......................................................... 30 2.4.2 Arme el Programa de Compromiso Público Para Satisfacer las Necesidades Públi cas y Específicas del Proyecto................................................................................32 2.4.3 Construya el Consentimiento Comunitario Mediante Comunicaciones Abiertas ..... 33 2.4.4 Esfuércese por Inclusividad ............................................................................... 33 2.4.5 Mantenga Continuidad en el Programa de Compromiso Público.......................... 34 2.4.6 Provea y Comunique un Claro, Estructurado Proceso de Toma-de-Decisiones ..... 34 2.4.7 Referencias para Desarrollar un Programa de Compromiso Público Efectivo ......... 35

2.5 Planificación y Dirección de Reuniones Públicas .................................................................. 35 2.5.1 Notificación Pública Efectiva ........................................................................... 36

2.5.1.1 Proyecto de Lugar en la Web ...................................................... 36 2.5.1.2 Llegada a Interesados No-Residentes ......................................... 37

2.5.2 Contenido y Formato de Reunión Pública....................................................... 38 2.5.2.1 Formato Casa-Abierta, ............................................................... 39 2.5.2.2 Formato Reunión Formal ............................................................ 40 2.5.2.3 Otros Formatos de Reuniones .................................................... 41 2.5.2.4 Visualización como Herramienta para Comunicaciones de RRPP. 41 2.5.2.5 Comunicaciones en las Reuniones............................................. 42 2.5.2.6 Tratamiento de Temas Inmobiliarios ............................................. 43 2.5.2.7 Actividades Siguiente a Reuniones Públicas .................................44

2.6 Papel del Profesional de Diseño en el Proceso Ambiental ............................................... 44 2.6.1 Desarrolle Opciones Seguras, Efectivas, Creativas...............................................44 2.6.2 Comunique Intereses y Preocupaciones de Interesados .....................................45 2.6.3 Participe en el Proceso de Decisión del Proyecto.................................................45 2.6.4 Incorpore Dados Públicos con Documentos Ambientales.....................................45 2.6.5 Documente las Decisiones de Proyecto..............................................................46 2.6.6 Asegure el Tratamiento de Temas Comunitarios en la Fase de Construcción.........46

2.7 Para Obtener Resultados Efectivos es necesario el Compromiso Público........................47 2.8 Referencias.........................................................................................................................47

3. Elementos de Diseño Geométrico – Consideraciones de Diseño y Seguridad para Soluciones-Sensibles-al-Contexto..........................................................................49

3.1 Introducción ........................................................................................................................49 3.2 Alineamiento Horizontal .......................................................................................................50

3.2.1 Antecedentes del Modelo de Diseño de AASHTO .................................................51 3.2.2 Guías de Evaluación del Riesgo .........................................................................52 3.2.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO..................................................................53 3.2.4 Mitigación de Curvatura Cerrada........................................................................54

3.3 Alineamiento Vertical (Pendientes) .....................................................................................54 3.3.1 Antecedentes de las Suposiciones del Libro Verde de AASHTO ..............................55 3.3.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO..................................................................55 3.3.3 Mitigación de Pendientes Empinadas .................................................................55

3.4 Coordinación de Alineamientos Horizontal y Vertical .............................................................56 3.5 Distancia Visual ...................................................................................................................56

3.5.1 Guías de Distancia Visual de Detención (DVD) de AASHTO...................................56 3.5.1.1 Antecedentes del Modelo de Distancia Visual de AASHTO……58

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3.5.1.2 Guías de Evaluación del Riesgo...............................................58 Flexibilidad en las Guías de AASHTO.........................................................................................60

3.5.1.3 Mitigación de Distancia Visual de Detención Limitada ................ 60 3.5.2 Guías de Distancia Visual de Intersección (DVI) de AASHTO.......................... 60

3.5.2.1 Antecedentes del Modelo de Dist. Visual de Intersección de AASHTO…..60 3.5.2.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...........................................61 3.5.2.3 Mitigación de Distancia Visual de Intersección Limitada ..............61

3.5.3 Política AASHTO de Distancia Visual de Adelantamiento (DVA) ............................61 3.5.3.1 Antecedentes sobre Modelo AASHTO de

Distancia Visual de Adelantamiento............. , ...............................62 3.5.3.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO................................................62 3.5.3.3 Mitigación de DVA Limitada.........................................................62

3.5.4 Guías AASHTO de Distancia Visual de Decisión...................................................62 3.5.4.1 Antecedentes sobre los Valores AAHTO de DV Decisión………62 3.5.4.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO................................................63 3.5.4.3 Mitigación de DV Decisión Insuficiente........................................ 63

3.6 Elementos de la Sección Transversal.................................................................................... 63 3.6.1 Ancho de Carril................................................................................................. 64

3.6.1.1 Antecedentes de las Guías AASHTO de Ancho de Carril............... 64 3.6.1.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO ............................................... 65 3.6.1.3 Mitigación de Carriles Angostos ................................................... 65

3.6.2 Ancho de Banquina (Hombro, Berma) .............................................................65 3.6.2.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO...........................................66 3.6.2.2 Mitigación de Anchos de Banquina Angostas .............................. 66

3.6.3 El Costado-del-Camino .................................................................................... 67 3.6.3.1 Zona Despejada. ........................................................................ 68 3.6.3.2 Elementos del Costado-del-Camino .............................................. 70 3.6.3.3 Diseño del Costado-del-Camino para Vías Existentes................... 72 3.6.3.4 Diseño del Costado-del-Camino en Ambiente Urbano................... 76 3.6.3.5 Flexibilidad en las Guías de AASHTO........................................... 77

3.6.4 Medianas ........................................................................................................... 78 3.6.4.1 Medianas en Carreteras Rurales...................................................78 3.6.4.2 Medianas en Carreteras Urbanas..................................................78 3.6.4.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...........................................79 3.6.4.4 Mitigación de Efectos de Medianas Angostas ..............................80

3.7 Puentes............................................................................................................................. 80 3.7.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...................................................................81

3.8 Intersecciones ..................................................................................................................... 81 3.8.1 Vehículos de Diseño – Características de Control de Intersección ....................... 82 3.8.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ................................................................. 83 3.8.3 Mitigación de Tratamientos de Diseño de Intersección No-Tradicionales............. 83

3.9 Control de Acceso................................................................................................................. 83 3.9.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO................................................................ 84

3.10 Vías Peatonales y Ciclistas ................................................................................................ 85 3.10.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ................................................................ 86

3.11 Apaciguamiento del Tránsito .......................................................................................... 87 3.11.1 Vista Global del Apaciguamiento del Tránsito ......................................................87 3.11.2 Estudio Director de Apaciguamiento del Tránsito ................................................88

3.11.2.1 Establezca el Propósito ............................................................. 88 3.11.2.2 Otras Opciones para el Apaciguamiento del Tránsito.................. 88

3.11.3 Aplicación de las Técnicas de Apaciguamiento del Tránsito................................ 89

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3.11.3.1 Considere los Efectos de Desvíos de Ruta ................................. 90 3.11.3.2 Considere la Seguridad Pública General .................................... 91 3.11.3.3 Implementación de Planes de Apaciguamiento del Tránsito........ 91

3.12 Desarrollo y Documentación de Soluciones Sensibles al Contexto ................................ 92 3.12.1 Guía Global ................................................................................................... 92

3.12.1.1 Evite Combinaciones Geométricas Fuera de los Rangos Típicos ....................................................... 92

3.12.1.2 Mantenga una Velocidad de Diseño Razonable.......................... 92 3.12.1.3 Mitigue los Efectos Operacionales Previstos............................ 93

3.12.2 Demostración de Compromiso para Mitigar Intereses de Seguridad.................. 93 3.12.3 Documentación de las Excepciones de Diseño ................................................. 93

3.13 Referencias ....................................................................................................................... 95

4. Responsabilidad Legal y Diseño Vial.............................................................................. 97 4.1 Introducción ........................................................................................................................ 97 4.2 Visión Global de Responsabilidad por Agravio ....................................................................... 97 4.3 Principios Básicos de Responsabilidad por Agravio .............................................................. 99 4.4 Inmunidad Soberana y Empleado Público ........................................................................... 101 4.5 Inmunidad de Función Discrecional ................................................................................... 101 4.6 Inmunidad de Diseño ........................................................................................................103 4.7 Ausencia de Toma de Decisión ......................................................................................... 104 4.8 Decisiones de Diseño, Negligencia, y el Deber de Cuidado.................................................. 105 4.9 Importancia de Evaluación Total y de Documentación de Decisiones de Diseño .................... 107

4.9.1 Responsabilidad por Toma de Decisiones ..................................................... 108 4.9.2 Administración del Riesgo ............................................................................. 108

4.10 ¿Qué Prácticas de Diseño Sensible-al-Contexto Reducirán la Exposición de un Organis-mo a Demandas Exitosas?.............................................................................................. 109 4.11 Referencias .................................................................................................................... 110

Apéndice A Regulaciones de los EUA sobre Protección Ambiental, que Afectan el Diseño Vial.............115

Tablas 1-1 Evolución de las Políticas de Diseño de AASHTO (AASHO) en los EUA .............................. 7 1-2 Guía para Seleccionar Niveles de Servicio de Diseño ....................................................... 16 1-3 Rangos de Velocidades de Diseño Recomendados por AASHTO....................................... 18 2-1 Organismos de Recursos y Otros Típicamente Involucrados en el Alcance del Proyecto ....31 2-2 Formatos de Reuniones Públicas ...................................................................................40 3-1 Criterios de Control del Diseño Geométrico......................................................................50 3-2 Valores Aceptables de Anchos para Funciones de Banquina .............................................67 3-3 Medidas Alternativas de Mitigación de la Seguridad ........................................................94

Figuras 1-1 Proceso Típico de Desarrollo de Proyecto............................................................................ 1 1-2 Reunión de Información Pública en la cual se Muestran y Tratan Opciones Diseño 3

1-3 Curvas Alternativas de Volumen de Hora de Diseño...................................................................14 1-4 El Ómnibus de Transporte Público Puede Ser el Vehículo de Diseño Adecuado para Diseñar una Intersección Urbana ......................................................................................................................16 2-1 Página de Sitio Web para Estudiar un Corredor Vial ................................................................ ...37

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2-2 Las Reuniones Públicas de Información en Casa Pública General Discusiones Efectivas Uno-a-Uno ..........................................................................................................................39

2-3 Las Visualizaciones Ayudan al Público a Comprender los Propósitos de Diseño de Opciones... 41 2-4 Las Visualizaciones Ayudan a Comprender las Complejidades de Diseño................................. 42 3-1 Modelo de Curva Horizontal de AASHTO.................................................................................. 51 3-2 Modelos para Distancia Visual de Detención (DVD) y Parámetros para Curvas Verticales ........ 57 3-3 Ejemplo de Perfil de Distancia Visual de Detención ............................................................... 58 3-4 Elementos Principales de Secciones Transversales de Carreteras Rurales ............................... 63 3-5 Ubicación de Servicios Públicos Subterráneos Mejora las Zonas Despejadas

Urbanas y la Estética del Corredor.................... , ...................................................................72 3-6 Barrera Especial Estética y Baranda que Cumple los Requerimientos de Prueba

del Informe NCHRP 350........................................................................................................75 3-7 El Entorno del Costado-del-Camino Urbano Incluye Peatones, Postes de Servicios Públicos,

y Otros Objetos Cerca del Borde de Pavimento.................................................................... 76 3-8 Relación de Control de Acceso y Clasificación Funcional........................................................ 84 3-9 Conversión de Plataforma de Cuatro-Carriles en Dos-Carriles con Carril Central de Giro y Sendas Ciclistas Direccionales....................................................................................................86 3-10 Tabla de Velocidad Junto con Cruces Peatonales en Calle Local.....................................90

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reconocimientos

AASHTO está en deuda con los muchos contribuyentes de esta guía, revisada, a través de su larga evolución, por la Fuerza Conjunta de Tareas para Diseño Estético de AASHTO. Esta fuerza de tareas conjunta se formó con representantes de varios grupos del Subcomité Vial sobre Diseño y el Comité Permanente de Administración, incluyendo: • Fuerza de Tareas sobre Diseño Ambiental • Fuerza de Tareas sobre Diseño Geométrico • Fuerza de Tareas sobre Seguridad a los Costados-del-Camino • Subcomité sobre Asuntos Legales Además, AASHTO desea agradecer al Programa Nacional Cooperativo de Investigación Vial (NCHRP) por financiar y aportar equipo humano para dos proyectos de investigación, por medio del Programa NCHRP 20-7 (Tareas 114 y 169). El resultado de estos proyectos fue instrumental en el desarrollo de esta guía. Finalmente, AASHTO desea agradecer a los muchos individuos que comentaron y retroalimen-taron durante el desarrollo de esta guía.

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introducción En los años recientes, las soluciones sensibles al contexto (SSC) son un concepto emergente en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de proyectos viales. Las SSC reflejan la necesidad de considerar a los proyectos viales como más que sólo transporte. Las SSC re-conocen que una obra de transporte, por la forma en que se integra en la comunidad, puede tener impactos de mayor alcance (positivos y negativos) más allá de su función de tránsito o transporte. Por lo tanto, el término SSC se refiere tanto a un enfoque o proceso, como a un di-seño o solución. En su muy innovadora publicación de 1997), Flexibilidad en el Diseño Vial*, la Administración Federal de Vialidad (FHWA) demostró cómo los organismos viales podrían lograr los objetivos de las SSC dentro de aceptados procesos y criterios de diseño. El tema central de la publica-ción de la FHWA fue la flexibilidad – en enfoques de diseño, uso de criterios, ejecución de solu-ciones de diseño, e incorporación o características “únicas”:

Esta Guía [Flexibilidad en el Diseño Vial] alienta a los proyectistas viales a expandir su consideración al aplicar los criterios del Libro Verde. Muestra un proceso abierto que in-cluye el compromiso público, y sostiene el pensamiento creativo, componentes esencia-les para alcanzar un buen diseño.

Los términos soluciones sensibles-al-contexto, diseño sensible-al-contexto, y flexibilidad en el diseño vial se usan intercambiablemente. Otros términos que expresan los conceptos incluyen diseño sensible-al-lugar y Pensar más Allá del Pavimento. Todos estos términos se refieren al mismo proceso y resultado: un proyecto vial o de transporte que refleja el consenso de una co-munidad respecto de propósito y necesidad, con las características del proyecto desarrolladas para producir una solución global que equilibre seguridad, movilidad, preservación escénica, estética, histórica, y recursos ambientales. En 1998, una conferencia nacional patrocinada por la Administración Vial del Estado de Mary-land y la FHWA dio una definición de diseño sensible-al-contexto adoptada por muchos:

El diseño sensible-al-contexto pregunta primero sobre la necesidad y propósito del pro-yecto de transporte, y luego considera igualmente seguridad, movilidad, y la preserva-ción escénica, estética, histórica, ambiental, y otros valores comunitarios. El diseño sen-sible al contexto comprende un enfoque colaborativo e interdisciplinario, en el cual los ciudadanos son parte del equipo de diseño.

Por lo tanto, SSC o flexibilidad en el diseño vial representan un proceso amplio que intenta jun-tar a todos los interesados (stakeholders) en un positivo y proactivo ambiente, con el objetivo de terminar los proyectos que satisfagan las necesidades de transporte y se vean como mejora-mientos o realces de la comunidad mediante la preservación de esfuerzos sensible a los valores locales. Las SSC reconocen la necesidad de considerar que los corredores de transporte pue-den ser juntamente usados por los motoristas, peatones, ciclistas, y vehículos de transporte público. Además del movimiento de la gente, las SSC también consideran la distribución de bienes y la provisión de servicios esenciales. (*) http://www.ite-espanol.org/recusos/flexibilidad.asp

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Los valores presentados en esta guía no implican que las calles y carreteras existentes sean inseguras, no obligan la iniciación de proyectos de mejoramiento. Esta guía no intenta ser un detallado manual de diseño que pudiera remplazar la necesidad de apli-car los sanos principios de conocedores profesionales del diseño, ni intenta establecer guías, criterios, o normas para el diseño de caminos. En este documento, los términos guía o criterios no sustituyen o son sinónimos de la palabra norma.

Antecedentes Históricos de la Flexibilidad en Diseño El gran interés por alcanzar la flexibilidad en el diseño es la culminación de muchos años de creciente compromiso del público en los proyectos de transporte. Muchos Departamentos de Transporte Estatales (DOTs) experimentaron proyectos en los cuales su rígida aplicación de establecidos criterios, prácticas, o soluciones entraron en conflicto con valores comunitarios. Algunos ejemplos de estos conflictos incluyen el valor de árboles maduros versus zonas despe-jadas, ancho de carril y necesidades de capacidad versus provisión de carriles ciclistas, ensan-chamiento de camino para cumplir un nivel de servicio prescrito. Mientras estos temas son mu-chos y complejos, y tienden a variar según el lugar, los proveedores de transporte están reco-nociendo estos intereses y ahora buscan dar soluciones que reflejen la adecuada sensibilidad a los valores comunitarios. Los objetivos de la política pública que tratan sobre la preservación de los recursos y valores de la comunidad son destacados por un rango de legislación nacional o estatal sobre protección de los recursos ambientales y culturales, comenzando con la Ley de Política Nacional Ambiental de 1969, y continúa con la más reciente legislación federal, tal como la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie ISTEA) de 1991, la Ley de Designación del Sistema Vial Nacional (NHS), y la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21) , de 1998. Esta legislación demuestra un claro, reforzado compromiso hacia la preservación de los recursos históricos, escénicos, y culturales en el desarrollo e implementación de los proyectos de trans-porte. En respuesta a estas tendencias y legislación, varias iniciativas nacionales y publicaciones alen-taron y demostraron enfoques más flexibles y creativos para desarrollar el proyecto vial, inclu-yendo el Informe de Caso de Estudio de Flexibilidad de Diseño (AASHTO), 1997; Evaluación de Impacto sobre la Comunidad de la FHWA, Flexibilidad en el Diseño Vial de la FHWA, 1997; y Estudios de Casos de Impactos sobre la Comunidad de la FHWA, 1998.

Flexibilidad en el Diseño Vial y la Profesión de Diseño La flexibilidad en el diseño vial provocó alguna incomodidad y algunos malos entendidos dentro y fuera de la profesión de ingeniería de diseño vial. Algunos interpretaron que la iniciativa aboga un fin a la práctica de diseño hecha en el pasado, o el abandono de probados criterios de dise-ño, guías, o normas de diseño. Otros se preocuparon con percepciones de resultados adversos de proyectos flexiblemente diseñados.

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Tales preocupaciones tienden a poner el foco en compromisos en la seguridad de la solución, o en creciente riesgo al organismo vial propietario con potenciales demandas por responsabilidad civil. En la visión de AASHTO, los procesos establecidos y la guía de diseño no están en conflicto con el movimiento. Además, una buena solución de diseño sensible-al-contexto no necesita aumentar el riesgo de demandas por agravios a un organismo vial. AASHO apoya los concep-tos y principios de flexibilidad en el diseño vial, y siente que todos los profesionales responsa-bles por proyectos viales y de transporte deben comprender cómo lograr una solución de diseño flexible en los actuales procesos de diseños y enfoques. Esta publicación se preparó para sumar antecedente técnico a la base de conocimiento de in-genieros viales y de tránsito, planificadores, y otros especialistas técnicos que contribuyen a las soluciones de transporte. Ella pone énfasis en que el diseño flexible no acarrea un proceso de diseño fundamentalmente nuevo, no sugiere criterios de diseño, nuevos o revisados. Más bien, esta publicación tiene el propósito de mostrar a los diseñadores cómo pensar flexiblemente, cómo reconocer las muchas elecciones y opciones que tienen, y cómo arribar a la mejor solu-ción para el contexto particular. Alcanzar una solución de diseño flexible, sensible-al-contexto, requiere de los diseñadores en-tender las razones detrás del proceso, valores de diseño, y procedimientos de diseño. En reali-dad, la implementación exitosa de las soluciones sensibles-al-contexto se basará grandemente en las aptitudes y habilidades del equipo profesional para incorporar los principios de diseño sensible-al-contexto en cada paso del proceso de desarrollo del proyecto. Esta publicación, combinada con Flexibilidad en el Diseño Vial publicada por la FHWA, represente un paso impor-tante hacia la provisión de guía a los DOTs estatales y otros organismos viales, a cargo del de-sarrollo de proyectos transporte. Sin embargo, esta guía no establece un conjunto de las mejo-ras prácticas o procesos de diseño, no obliga usar los conceptos de diseño flexible. Además, la aplicación del concepto de diseño flexible variará entre estados y de proyecto en proyecto.

Organización de la Guía Esta guía intenta promover la incorporación de temas sensibles a la comunidad y ambientales en el diseño de obras viales. Está organizada para dar una visión global y resumen de los as-pectos clave del proceso de desarrollo del proyecto vial, desde la planificación inicial hasta la terminación de los planos de construcción. El Capítulo 1 trata el proceso general de desarrollo del proyecto, incluyendo los pasos princi-pales de planificación hasta el diseño final, el antecedente, aplicabilidad y uso de criterios de diseño, diferencias entre tipos de proyectos, y toma de decisiones en el diseño. Las lecciones aprendidas de los exitosos proyectos sensibles-al-contexto sugieren que la etapa de desarrollo de alternativas y evaluación, temprano y el desarrollo del proyecto, es donde se logra la sensibilidad al contexto. Las opciones de transporte pueden reflejar tempranos, conti-nuos y significativos dados por parte del público, organismos de recursos y regulatorios, e inte-resados afectados. Las alternativas también deben desarrollarse con total conocimiento y com-prensión de todas las restricciones físicas y ambientales. Ellas deben reflejar una aplicación creativa y adecuada de los criterios y guías de diseño geométrico. Esto puede ocurrir sólo con una comprensión de cómo tales criterios se desarrollaron, y cómo se supone su uso.

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El Capítulo 1 pone énfasis en que el proceso de diseño vial es flexible. Algunos ingenieros via-les pueden no entender bien el concepto de flexibilidad; a través de este documento y otros esfuerzos relacionados, AASHTO intenta educar a la comunidad de diseño. La flexibilidad ocurre con las muchas elecciones que un diseñador tiene, incluyendo la selección de una velocidad de diseño, designación de parámetros clave de diseño tales como vehículo tipo, y decisiones acerca del nivel de servicio a prestar. Un proceso de diseño sensible-al-contexto provee medios para presentar y discutir estas elecciones con el público. La flexibilidad continúa con la aplicación de criterios de diseño para desarrollo de alternativas. Hay flexibilidad significativa en la presentación de los valores geométricos publicados en la ac-tualización del 2001 a la publicación del Libro Verde de AASHTO. Por ejemplo, los proyectistas tienen la capacidad de seleccionar una razonable velocidad de diseño entre un rango de veloci-dades adecuadas para el tipo y ubicación del camino. La flexibilidad está también implantada en la presentación de muchos elementos de diseño en el Libro Verde de AASHTO. Un proyectista sensible-al-contexto tomará ventaja de esta flexibilidad. Finalmente, hay ocasiones en las cuales aun el uso de los criterios de diseño más creativos produce una solución inaceptable o imposible. La juiciosa aplicación de las excepciones de di-seño (incorporación de valores de diseño fuera de los rangos típicos para evitar un conflicto o restricción) es adecuada en el ambiente de diseño sensible-al-contexto; en tanto la seguridad como riesgos legales sean entendidos por el proyectista, se considera aceptable dar condicio-nes específicas-del-lugar y bien documentadas. El Capítulo 1 se cierra con el tratamiento del proceso de toma-de-decisiones. Todo aquel invo-lucrado con el proceso de desarrollo del proyecto necesita comprender el proceso de decisión aplicable a cada proyecto. Normalmente, los organismos de transporte, a cargo del diseño, construcción, operación y mantenimiento de obras, tienen la autoridad para la toma final de de-cisiones. Con esta autoridad viene una responsabilidad para actuar en forma abierta y honesta, y que demuestre sensibilidad hacia la comunidad. El Capítulo 2 esboza los procesos, herramientas, y técnicas por medio de las cuales los orga-nismos pueden desarrollar una comprensión, e incorporar en los proyectos tal comprensión de los intereses comunitarios. El compromiso público efectivo comienza tempranamente, se man-tiene durante el proyecto, y es significativo para la evolución de los planos y decisiones de pro-yecto. Para un proyecto exitoso, es esencial identificar e incluir a todos los interesados particulares, establecer el propósito y necesidad, completar el alcance inicial y total del proyecto, y desarro-llar y ejecutar un programa de compromiso público adecuado. Las actividades de compromiso público deben planearse, presupuestarse y administrarse como cualquier otra tarea técnica. El Capítulo 2 contiene las técnicas, guías, y referencias para realizar programas de compromiso público. Este capítulo también trata el uso de tecnologías tales como visualización para promo-ver y realzar la comprensión pública de los atributos visuales de un proyecto. El Capítulo 2 también enfatiza el papel que deben jugar los profesionales del diseño vial en el proceso de planificación ambiental. Un proyecto exitoso no sólo considera los intereses y objeti-vos comunitarios, sino también los requerimientos regulatorios e intereses de recursos del or-ganismo vial.

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Los estudios ambientales y de datos ocurren en concierto con –no separados de- el diseño de ingeniería vial. El desarrollo de alternativas debe reflejar una completa comprensión de los te-mas ambientales y debe esforzarse por demostrar soluciones de compromiso y elecciones que reflejen tales temas. Muchos proyectos viales resultan en una serie de decisiones, compromisos, y promesas a los interesados particulares. El compromiso público efectivo no termina con la toma de decisiones de diseño, sino que continúa a través de la construcción. La planificación y decisiones de diseño tomadas por el equipo de proyecto deben comunicarse al organismo administrador y necesitan ser totalmente documentadas para asegurar el cumplimiento de los compromisos y promesas en la etapa de construcción. Con esta autoridad también viene la responsabilidad de proveer un sistema de transporte seguro y eficiente. El Capítulo 3 está destinado a los profesionales del diseño vial a cargo del desarrollo y eva-luación de alternativas viales. Un interés común de proyectistas viales y público es el realce de la seguridad en cada proyecto vial. A veces, esta tarea es más fácil decir que hacer en el con-texto de los corredores constreñidos y dados otros objetivos comunitarios. Es imperativo que los proyectistas viales que trabajan en el entorno sensible-al-contexto demuestren una compren-sión de las bases funcionales, operacionales y de seguridad detrás de los criterios de su orga-nismo para permitir flexibilidad, y decisiones creativas. El Capítulo 3 da una visión global de los elementos geométricos clave, incluyendo una discusión de los modelos y suposiciones usadas en la deducción de los criterios de diseño de AASHTO, y un resumen del conocimiento actual respecto de los efectos operacionales y de seguridad del diseño. Las características geométri-cas que se tratan incluyen los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, distancia visual, intersecciones y control de acceso, y puentes. El Capítulo 3 también trata en detalle dos preocupaciones específicas que ocurren repetidamen-te en los proyectos sensibles-al-contexto: el diseño-de-los costados-del-camino (“Roadside de-sign”) y el apaciguamiento-del tránsito (“Traffic calming”). La resolución de potenciales conflictos de seguridad con árboles, muros decorativos, y otros objetos a los costados del camino es un problema frecuente en los proyectos de reconstrucción. Los proyectistas enfrentados con rega-teos entre mantener el carácter escénico de un camino y realzar la seguridad deben compren-der los principios de diseño de los costados del camino. Con respecto al apaciguamiento del tránsito, frecuentemente el público expresa su interés acerca de velocidades inapropiadas de tránsito a través de pueblos, distritos comerciales, y calles residenciales. La provisión de una carretera que promueva la operación a baja-velocidad a la par que cumpla los objetivos de se-guridad, está entre los temas más prevalecientes del diseño sensible al contexto. Los diseñado-res necesitan comprender los principios del apaciguamiento del tránsito, qué es efectivo (y qué no), y cómo trabajar con las comunidades para desarrollar efectivos proyectos de apacigua-miento-del-tránsito, donde éste sea el adecuado enfoque a un problema. El Capítulo 4 trata temas y preocupaciones importantes de los organismos viales y profesio-nales del diseño respecto de sus responsabilidades. Para ser sensible-al-contexto, el desarrollo de un proyecto requerirá creatividad por parte de los individuos y organismos a cargo de la eva-luación de las soluciones de compromiso del diseño, y de la toma de decisiones del proyecto. Los ingenieros de diseño están preocupados por las implicaciones legales de implementar solu-ciones de diseño fuera de los rangos usuales. Muchos organismos experimentaron demandas provenientes de choques. Hay una amplia preocupación entre los profesionales del diseño de que la adhesión al diseño sensible-al-contexto incrementará la exposición del organismo y aun individuales al riesgo de ser demandado al ocurrir un choque.

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Los profesionales del diseño y el público necesitan comprender los principios básicos de la res-ponsabilidad civil por agravios y la inmunidad soberana. Aunque las leyes estatales varían, ge-neralmente las leyes de responsabilidad civil trazan importantes distinciones entre acciones discrecionales y ministeriales. Las decisiones de planificación y diseño que requieran la evalua-ción de soluciones de compromiso se consideran funciones discrecionales, las cuales general-mente son inmunes a las acciones por agravios. El principio legal es que los jueces y jurados no deben sustituir su juicio por el de los profesionales en asuntos técnicos. Generalmente, las cor-tes protegen ampliamente a las decisiones que muestren un el ejercicio de una discreción razo-nable. Generalmente, las acciones ministeriales comprenden tareas claramente definidas reali-zadas con mínimo juicio personal. Típicamente, éstas son acciones de implementación, tales como mantenimiento y construcción en los niveles de operación. Es por este tipo de acciones que los organismos son mantenidos responsables si no se realizan adecuadamente. Esto no es decir que el riesgo de una demanda que comprende decisiones de diseño sea insignificante. Advierta que las leyes estatales varían, y los precedentes de las cortes estatales pueden tam-bién variar. Todos los proyectistas viales necesitan entender las leyes y regulaciones en vigor en las jurisdicciones donde trabajan. Un obstáculo en la aceptación de los enfoques del diseño sensible-al-contexto por parte de al-gunos fue una preocupación acerca de las ramificaciones legales de decisiones de diseño que incorporan soluciones de diseño no tradicionales. El Capítulo 4 nota que la experiencia varía a través del país. En algunas jurisdicciones, muy pocas acciones exitosas por agravios que com-prenden organismos viales resultan en realidad de temas de diseño geométrico. En otras, los reclamos por agravios relacionados con el diseño son una preocupación continua, y es necesa-rio comprender el riesgo de estos reclamos. En general, parece que la naturaleza de las leyes de agravios y la historia reciente sugieren que las soluciones innovativas de diseño no incre-mentan necesariamente el riesgo de un organismo tanto como sean adecuadas las medidas de administración de riesgo empleadas. El Capítulo 4 resume cómo los profesionales de diseño vial pueden desempañarse exitosamen-te con la flexibilidad en el diseño mientras protegen al público y los intereses legales del propio organismo. Los profesionales del diseño de transporte, tanto como individuos o como represen-tantes de, o consultores de organismos, tienen deberes y responsabilidades para actuar de ma-nera razonable y demostrar adhesión a la buena práctica. Entre los factores de gran importancia en el ambiente sensible-al-contexto es la necesidad de evaluar y documentar totalmente todas las opciones razonables. Así, parecería que los requerimientos por un exitoso proyecto sensi-ble-al-contexto son coherentes con la buena práctica para minimizar el riesgo: abierto desarrollo y evaluación de múltiples opciones, evaluación de las soluciones de compromiso entre las mu-chas variables, incluyendo seguridad, y documentar todas las decisiones. Lo anterior no significa decir que el entorno del diseño sensible-al-contexto estará exento de riesgos con respecto a la responsabilidad civil. De nuevo, las leyes, precedentes y prácticas estatales varían. Además, es inevitable que los DOTs enfrenten al público y al escrutinio legal por virtualmente todas sus acciones. Sin embargo, si un equipo de diseño funciona junto con los interesados privados, es creativo en los límites de la buena práctica ingenieril, y documenta totalmente todas sus acciones, tendrá que recorrer un largo camino hacia la minimización del riesgo asociado con una futura acción por agravio, si ocurre. Igual que en el Libro Verde, en este documento los valores de diseño se presentan en unidades métricas y de uso común en los EUA, y se desarrollaron independientemente en cada sistema. La relación entre las unidades no es una conversión exacta, ni completamente racionalizada. Los valores usados en los EUA son los que pudieran haberse usado si las cifras se hubieran presentado exclusivamente en las unidades usadas comúnmente en los EUA; los valores del sistema métrico son las que pudieran haberse usado si las cifras se hubieran presentado exclu-

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sivamente en unidades métricas. Por lo tanto, AASHTO aconseja al usuario trabajar completa-mente en un sistema, y no intentar convertir directamente entre los dos. Las experiencias de los estados y otros organismos que lideraron el camino hacia el diseño sensible-al-contexto demostraron muchos beneficios, incorporando significativo compromiso público; desarrollo múltiple, alternativas creativas. La integración de los procesos ambientales produce mejores soluciones sensibles-al-contexto. El proceso, cuando se aplica exitosamente, es eficiente porque minimiza las demoras de proyecto y la necesidad de re-diseñar o re-estudiar el proyecto. En algunos casos, los proyectos cajoneados o archivados por largos lapsos se completaron exitosamente por medio de la aplicación de enfoques de diseño sensibles-al-contexto. Por estas razones, AASHTO alienta a los proyectistas viales, planificadores de trans-porte, ingenieros de tránsito y otros responsables por el desarrollo del proyecto de carreteras a familiarizarse con los principios y conceptos del diseño sensible-al-contexto delineado aquí, en el Libro Verde de AASHTO, y en la publicación de la FHWA Flexibilidad en el Diseño Vial.

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capítulo 1

Proceso de Desarrollo del Proyecto

La construcción de un proyecto de carretera o calle es la culminación de un proceso de diseño que a menudo es largo, complejo, y comprende muchos organismos e individuos. Durante cada etapa del proceso se toman importantes decisiones que afectan a las etapas siguientes y al resultado general del diseño. Este capítulo da una vista global de todo del proceso de desarrollo del proyecto. Incluye una discu-sión sobre las etapas principales de un proyecto vial, antecedentes de los datos principales para los criterios de diseño y el proceso de diseño, diferencias en los tipos de proyectos, y la toma de decisio-nes de diseño.

1.1 Vista global del Proceso El proceso de desarrollo de un proyecto vial puede caracterizarse en cuatro etapas distintas, como se ilustra en la Figura 1-1. Las cuatro etapas – concepto, definición, planificación, y desarrollo de alterna-tivas, diseño preliminar, y diseño final – generalmente se aplican a todos los proyectos desde el prin-cipio hasta la construcción y mantenimiento. Advierta que, según el tamaño y complejidad de un pro-yecto, el proceso global puede tomar desde meses a años.

FIGURA 1-1 Proceso de Desarrollo Típico de un Proyecto

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Los Departamentos de Transporte (DOTs) y otros organismos de transporte utilizan un rango de ter-minología para describir su proceso. Generalmente se aceptan el proceso delineado en la Figura 1-1 y la terminología empleada aquí. Para los propósitos del tratamiento, el proceso y la terminología son: • Definición del Concepto – La identificación de un proyecto, incluyendo su necesidad, límites

geográficos, y otras especificidades para permitir el comienzo de los estudios. • Planificación y Desarrollo de Alternativas – El amplio rango de actividades que resultan en la

selección de un plan pre-referido que cumple requerimientos regulatorios y está suficientemente detallado como para seguir con el diseño final y construcción.

• Diseño Preliminar – La etapa inicial del proceso de diseño final para confirmar necesidades de

derecho-de-vía. • Diseño Final – Terminación de los documentos y especificaciones de diseño para la construcción

del proyecto.

1.1.1 Definición del Concepto En la etapa definición del concepto se identifica el propósito y necesidad de un proyecto o mejora-miento. Tal necesidad puede venir del regular monitoreo de comportamiento (p.e., condición del pa-vimento, congestión, historia de seguridad), de un pedido de gobierno local hecho necesario por ac-ciones de otros (p.e., en respuesta a cambios en el uso de la tierra o desarrollo), por dirección legisla-tiva, o por respuesta a una emergencia. La definición del concepto comprende definir la necesidad y propósito de un mejoramiento, los límites del proyecto, y, a menudo, plan y financiación del proyecto. Una clave para la planificación y diseño sensible-al-contexto es desarrollar una clara comprensión durante la definición del concepto de la necesidad de un proyecto, el cual comprende una compren-sión del problema de transporte y del contexto de la zona de proyecto que requiere tratamiento. En breve, la etapa de definición del concepto represente una decisión importante de los interesados pri-vados en el proyecto para tomar acción mediante el compromiso de resolver un problema en una ruta específica, o en una zona o corredor especificado. Los detalles de las soluciones se alcanzan en las etapas siguientes del desarrollo de un proyecto.

1.1.2 Planificación y Desarrollo de Alternativas Las etapas planificación y desarrollo de alternativas comprende esa parte del proceso en la cual se proponen y estudian alternativas, se evalúan los impactos ambientales y comunitarios, y se alcanzan decisiones acerca de aspectos clave físicos, ambientales, necesidades comunitarias, y aspectos ope-racionales del proyecto propuesto. Durante esta etapa ocurren las más grandes oportunidades y de-safíos para una solución flexible de transporte. Una vez determinados el propósito y necesidad de un proyecto con los datos públicos, el organismo vial selecciona y revisa los criterios de diseño con los interesados particulares. Note que esto ocurre temprano en el proceso de desarrollo global del proyecto. Generalmente, la base de los criterios de diseño serán las guías de diseño del organismo. Los criterios de diseño del proyecto deben reconocer la funcionalidad del mejoramiento del camino (su uso una vez mejorado) y los valores comunitarios.

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Durante las etapas de planificación y desarrollo de alternativas, los proyectistas, trabajando con plani-ficadores, especialistas ambientales, público y organismos viales, tienen la mayor latitud para propo-ner, estudiar, y evaluar un rango total de opciones. Claramente, durante esta etapa del proyecto el diseñador puede tener la mayor influencia en la calidad del diseño, el cual incluye la capacidad de llevar tránsito y el comportamiento seguro, y los efectos sobre la comunidad y usos de la tierra cir-cundante. Usualmente, durante esta etapa se considera la opción ninguna-construcción o ninguna-acción. En tanto los diseñadores y la comunidad consideran varios planes, siempre es posible que no se alcance ninguna solución aceptable que considere el propósito y la necesidad. Cada opción de construcción propuesta para el proyecto debe satisfacer el propósito y necesidad acordados por el total rango de interesados. Este entendimiento debe forjarse en las etapas más tempranas del proyecto y modificarse según fuere necesario durante el desarrollo del proyecto. Debe darse adecuada consideración a los recursos ambientales, escénicos, estéticos, históricos, culturales, y naturales de la zona, además de servir a los motoristas y otros usuarios en forma segura y eficiente. En consecuencia, debe prestarse especial atención al desarrollo y/o refinamiento de las opciones de diseño, soluciones de transporte, o características que sean coherentes con los intereses y valores locales, en tanto se consideran la seguridad y necesidades operacionales de la obra.

FIGURA 1-2 Reunión de Información Pública en la cual Se Mues-tran y Discuten las Opciones de Diseño

Normalmente, la etapa desarrollo de alternativas incluye aspectos clave de diseño geométrico. Una opción posible es una que cumple los propósitos y necesidades del proyecto, y se considera construi-ble y mantenible dentro de las restricciones sociales, económicas y ambientales de la zona de pro-yecto. Normalmente, esta determinación requiere que una opción se desarrolle hasta un detalle sufi-ciente como para permitir una razonable resolución de los costos de construcción, requerimientos de derecho-de-vía, efectos ambientales, y calidad operacional del tránsito. En la mayoría de los casos, para permitir tal análisis el proyectista vial prepara un plano geométrico “funcional” de cada opción. Así, el diseño geométrico juega un papel sustantivo en la temprana etapa de planificación. (Por mayor detalle sobre los elementos de diseño geométrico refiérase el Capítulo 3.) La incorporación de los datos del público en el proyecto comienza temprano durante la etapa de pla-neamiento y desarrollo de alternativas (Figura 1-2). En realidad, los equipos de proyecto sensible-al-contexto se esfuerzan por comprender totalmente los valores comunitarios antes de proponer cuales-quiera conceptos o soluciones.

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Esto asegura que el proyecto se desarrolle para representar las necesidades de los usuarios viales (locales y viajeros pasantes), como también de toda la comunidad. Las ideas ganadas a partir de las actividades de compromiso público delinean las necesidades e intereses de la comunidad. La com-prensión y tratamiento de tales necesidades puede resultar en temprano apoyo comunitario para el proyecto, antes de avanzar hacia las etapas en las cuales no puedan en realidad hacerse cambios, o se el proyecto se vuelva inaceptable. El mantenimiento de contacto suficiente con el público durante la etapa de desarrollo de alternativas es esencial para asegurar el tratamiento de todos los temas que rodean un proyecto. Algunos temas pueden reflejar asuntos principales acerca del proyecto en general; otros pueden comprender detalles de los cuales poco puede conocerse hasta más tarde en el proyecto. Saber que mucho se trataron y consideraron todos los temas reduce la posibilidad de un imprevisto tema con sustantivos efectos surja durante las posteriores etapas de diseño preliminar y final. Esto también reduce cualquier ten-sión que pudiera surgir de los participantes preocupados porque sus datos no se consideran adecua-damente. La adecuada y eficiente incorporación del compromiso público requiere cuidadosa planificación y eje-cución, similar a los otros elementos del desarrollo del proyecto. El Capítulo 2 trata con mayor exten-sión el compromiso público en el proceso de diseño. Las opciones posibles deben también cumplir los requerimientos regulatorios ambientales. Así, es esencial una estrecha coordinación con los muchos organismos de recursos y regulatorios durante esta etapa del trabajo. Además, durante esta etapa del proyecto se analizan los efectos de las opcio-nes propuestas. La culminación de la etapa de desarrollo de planificación y desarrollo de alternativas es la selección de un plan preferido o solución por parte del organismo de transporte. A menudo, esto se acompaña con la terminación y aceptación de un documento ambiental y el respaldo de los interesados locales.

1.1.3 Diseño Preliminar El diseño preliminar ocurre a continuación de la aceptación de un plan preferido, sólo después de considerar todas las opciones. En esta etapa del proceso, los elementos geométricos de la carretera o calle se desarrollan con detalle suficiente como para establecer firmemente sus impactos, y los re-querimientos totales de derecho-de-vía y construcción. El proyectista vial se refiere a los criterios de diseño del organismo, con todos los elementos tridimensionales matemáticamente establecidos. La información del relevamiento de campo se desarrolla con el detalle suficiente como para permitir la definición del derecho-de-vía, servicios públicos, y otra información necesaria para construir el pro-yecto. Durante el diseño preliminar, para reflejar el mayor conocimiento adquirido acerca de la ubicación, incluyendo datos sobre servicios públicos, relevamientos, intereses específicos de propietarios parti-culares, etc., se refina y ajusta el plan desarrollado en las más tempranas etapas de la planificación. También se desarrollan los planos de diseño sobre la base de la consideración de temas de construc-tibilidad y mantenimiento del tránsito durante la construcción. Un proyecto cuidadosamente desarrollado durante la etapa de planificación no debe resultar en cam-bios importantes y sustantivos en la etapa de diseño preliminar. Los interesados privados y, en parti-cular, los propietarios esperan que los elementos del plan preferido en la etapa de planificación pro-gresen directamente hacia el diseño y construcción.

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En algún punto del proceso de diseño preliminar, el diseñador debe preparar documentación del pro-yecto y tomar decisiones de proyecto significativas. Esto puede ocurrir al comenzar o terminar la eta-pa de planificación y desarrollo de alternativas. La aceptación de un valor de diseño que esté afuera de la práctica normal o criterios de diseños del proyecto u organismo debe destacarse y tratarse en un documento, el cual soportará futuras inquisiciones del organismo acerca de por qué se construyó la solución recomendada. La flexibilidad para tratar el diseño de un proyecto en el contexto actual existe en el Libro Verde de AASHTO (1) y en muchos manuales de diseño o guías estatales. El uso de rangos en la mayoría de los criterios de diseño y en varas clasificaciones funcionales para un camino dan flexibilidad de dise-ño. En esta etapa deben considerarse tanto los modos de transporte motorizado y no-motorizados.

1.1.4 Diseño Final y Construcción La etapa de diseño final de un proyecto resulta en la producción de planos completos, especificacio-nes, y documentos de construcción de suficiente detalle para que el organismo contrate la real cons-trucción del proyecto. En esta etapa se desarrollan los tratamientos estéticos detallados. Es común que ocurran revisiones menores de los planos para ahorrar costos, mejorar la constructibilidad, y re-flejar refinamientos sobre la base de negociaciones verdaderas para adquisición de derecho-de-vía e información de relevamientos adicionales y de mapeo. Sin embargo, como con la etapa de diseño preliminar, el público, interesados, y propietarios afectados esperan que los planos finales sigan es-trechamente los planos desarrollados y presentados en las más tempranas etapas, y sigan el espíritu de los compromisos y decisiones hechas en las más tempranas etapas. Es vitalmente importante que el compromiso público continúe a través de esta etapa, tanto como en las etapas que siguen. Durante la construcción, es común hacer revisiones de campo aparentemente menores a los planos de diseño. Es esencial mantener el público informado de esos cambios, y ase-gurar que no entren en conflicto con los compromisos o promesas hechas durante las más tempranas etapas del proyecto. En realidad, para muchos proyectos, la etapa más sensible y potencialmente dañina del trabajo incluye la construcción, cuando los residentes y comerciantes pueden ser sustan-cialmente afectados por las actividades de construcción durante muchos meses. El público se inter-esa en el cronograma de construcción, desvíos, clausuras de caminos, y planes para mantener el tránsito, y temas tales como tránsito de construcción, ruido, polvo, y otros. El público también se inte-resará en el impacto de los modos alternativos de transporte tales como peatonal, ciclista y público.

1.2 Filosofía del Diseño Geométrico Vial El diseño geométrico se define como el diseño de las dimensiones visibles de un camino, con el obje-tivo de formar la vía para satisfacer las características funcionales y operacionales de conductores, vehículos, peatones y tráfico. Es una ciencia y un arte. El diseño geométrico trata con las característi-cas de ubicación (trazado), alineamiento, perfil (rasante), sección transversal, e intersecciones para un rango de tipos y clasificaciones de carreteras. El diseño geométrico y las dimensiones del camino deben reflejar adecuadamente la seguridad, de-seos, expectativas, comodidad, y conveniencia de los conductores. Debe hacerlo en el contexto de un marco de restricciones y consideraciones, incluyendo topografía, características del uso del suelo, costados del camino y efectos sobre la comunidad, efectos ambientales y consideraciones de costos.

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Un aspecto central del proceso de diseño geométrico es la aplicación de criterios y guías de diseño. Tales criterios y guías dan dimensiones o valores aceptables con el propósito de producir una vía de una calidad dada (operacional y de seguridad) en una forma de costo-efectivo. La experiencia mues-tra que el uso de prácticas y conceptos generalmente aceptados y valores de diseño uniformes pue-den dar un razonable grado de seguridad. Un enfoque uniforma para diseñar provee “expectativas” coherentes al usuario (p.e., la luz roja en la parte superior de un semáforo, salida por la derecha, adecuada velocidad de operación, etc.). Esta expectativa es particularmente importante para el con-ductor inexperto, el conductor anciano, el conductor no familiarizado con el camino o zona, el conduc-tor distraído o desatento, o el conductor discapacitado. Un enfoque de diseño uniforme también se dirige a la seguridad y otras necesidades de peatones y ciclistas. A menudo, los proyectistas sor requeridos a ser creativos y sensibles al tratar las muchas facetas del diseño, para ajustarlo a una situación particular. En tanto los proyectistas respondan a acrecientes preocupaciones sobre los valores de la comunidad y las restricciones sociales, económicas y ambien-tales, la necesidad de la flexibilidad en el proceso de diseño se vuelve más significativa. Al considerar todos los factores conocidos y soluciones de compromiso relacionadas, los profesionales de diseño experimentados alcanzan mejor la flexibilidad. La flexibilidad no debe verse como una reducción en los criterios geométricos. Por supuesto, en la persecución de la flexibilidad, el esperado comporta-miento a la seguridad de la vía debe ser coherente con el esperado de los criterios publicados. Por las razones anteriores, los productos finales de un proceso de diseño bien-ejecutado pueden va-riar grandemente entre proyectos ejecutados por proyectistas diferentes, aun en el mismo organismo, a pesar del hecho de usar precisamente el mismo conjunto de criterios de diseño. La diferencia puede basarse en diferencias en el énfasis (p.e., producir el diseño de costo menor vs. uno con un mayor grado de de flexibilidad operacional), el contexto único de cada lugar, el conocimiento técnico del pro-yectista, y la cantidad de datos para darle forma al diseño. Claramente, diseñar para seguridad y efi-ciencia operacional es mucho más que aplicar y seguir criterios convencionales. Las partes restantes de este capítulo echan una mirada a todos los factores que influyen en el proce-so de diseño vial y pensamiento de los proyectistas. Se incluyen controles de diseño, velocidad y ve-locidad de diseño, tipos de proyectos, y cómo los proyectistas deben acercarse a ellos, restricciones de diseño, y toma de decisiones de diseño.

1.3 Criterios y Guías de Diseño La práctica del diseño geométrico se centra en los criterios de diseño. Los criterios de diseño son una colección de dimensiones de diseño, reglas de decisión, y guías basadas en formal investigación, experiencia pasada, y expectativa uniforme del conductor. El uso de los criterios de diseño, como parte fundamental de la práctica del diseño vial, intenta dar al sistema vial coherencia de calidad, apa-riencia, y comportamiento operacional. Tal coherencia se considera importante, dado que diferentes organismos e individuos diseñan y mantienen los segmentos viales. Los criterios de diseño reflejan el conocimiento colectivo de la experiencia operacional, tanto como la aplicación de la investigación. Los criterios básicos de diseño geométrico de carreteras y calles se encuentran en el Libro Verde de AASHTO (1). El Libro Verde de AASHTO está destinado a nueva construcción de caminos y estructuras permanen-tes. El Informe Especial 214 del TRB, Diseño de Caminos Más Seguros (3) se desarrolló para servir como referencia para usar en proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R). Ade-más, varios estados desarrollaron sus propios criterios para proyectos 3R.

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1.3.1 Antecedentes Históricos Los conceptos y valores de diseño del Libro Verde de AASHTO se basan en práctica e investigación establecidas. AASHTO se volvió el punto focal para la práctica del diseño geométrico básico en los EUA. En la primera parte del siglo 20 emergió un consenso nacional respecto de la necesidad de una práctica de diseño vial coherente. Al crecer los viajes, también creció la cantidad de kilómetros de caminos construidos. A través de los años, al cambiar los vehículos y crecer las velocidades de ope-ración, los choques de los vehículos motorizados surgieron como una preocupación y se volvió evi-dente la necesidad de un organizado y riguroso enfoque del diseño. El 1914, la AASHO, como se conoció AASHTO hasta 1973, se creó como una organización de profe-sionales viales estatales para tratar las prácticas. Desde entonces, sirvió como un patrocinador o ad-ministrador de la evolución del diseño vial. Tal práctica de diseño se desarrolló durante los pasados 90 años en respuesta a los cambios tecnológicos, el crecimiento de la nación y cambios económicos, y de política social. La Tabla 1-1 lista la evolución de las guías de diseño de AASHTO (AASHO) des-de 1938 hasta el presente. TABLA 1-1 Evolución de las Políticas de Diseño de AASHTO (AASHO) en los EUA

A Policy on Highway Classification, September 16, 1938 A Policy on Highway Types (Geometric), February 13, 1940 A Policy on Sight Distance for Highways, February 17, 1940 A Policy on Criteria for Marking and Signing No-Passing Zones for Two and Three-Lane Roads, February 17, A Policy on Intersections at Grade, October 7, 1940 A Policy on Rotary Intersections, September 26, 1941 A Policy on Grade Separations for Intersecting Highways, June 19, 1944 A Policy on Design Standards-lnterstate, Primary and Secondary Systems, 1945 Policies on Geometric Highway Design, 1950 A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1954 A Policy on Arterial Highways in Urban Areas, 1957 A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1965 A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets, 1973 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1984 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1990 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001

Fuente: Traffic Engineering Handbook (2), Tabla 11-1

El Libro Verde de AASHTO se desarrolló por medio de los esfuerzos cooperativos de los departamentos miem-bros de AASHTO (incluyendo los 50 estados, el Distrito de Columbia, y Puerto Rico), la FHWA, y numerosas enti-dades de investigación, incluyendo el TRB, para realzar la seguridad mediante la provisión de características via-les uniformes y de costo efectivo para los motoristas. Como se muestra en la Tabla 1-1, comenzando con Política sobre Clasificación Vial en 1938, AASHTO desarrolló numerosas guías que cubren todos los aspectos del diseño vial durante más de 60 años desde la política original. Importa recordar que el seguimiento de estas guías puede estar afectado por una necesidad de considerar modos alternativos de transporte, o para tratar la calidad ambien-tal y los impactos sociales (es decir, los valores comunitarios).

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1.3.2 Base de la Investigación

La incorporación de la investigación en curso en soluciones de diseño vial es clave para asegurar la consideración de los asuntos acerca de la seguridad, riesgo del diseño, y responsabilidad civil. La guía de diseño de AASHTO se refina y revisa continuamente sobre la base de resultados de investigación realizada a nivel estatal y nacional. El NCHRP, administrado por el TRB, completó mucha investigación que directamente trata temas de diseño geomé-trico, seguridad y operaciones de tránsito. La FHWA también realiza un sustancial programa de investigación que contribuye al conocimiento básico del diseño vial.

La investigación de alcance nacional indica lo que es aceptable, cómo se determina la aceptabilidad, y da idea en las muchas formas en que la flexibilidad puede acomodarse a través del uso de criterios de diseño alternativos o modificados. La continua investigación en temas de transporte da datos adicionales que guiarán la selección de los criterios de diseño para futuros proyectos de mejoramiento vial, y futuras revisiones del Libro Verde de AASH-TO.

Ante los resultados de las investigaciones, el aprendizaje de lecciones, los cambios en la flota vehicular y en las características de los conductores, AASHTO responde mediante cambios apropiados de los criterios de diseño. Por ejemplo, los criterios de ancho de calzada, valores de la distancia visual de detención, y enfoques del diseño de los costados del camino cambiaron significativamente a través de los años.

La evolución en los criterios de diseño continúa para presentar desafíos a los proyectistas que tratan en particular con la reconstrucción de calles y carreteras existentes. Muchas de tales carreteras diseñadas hace años cumplen los criterios en boga durante la época en que se construyeron, pero no cumplen los criterios estatales actuales o los criterios según el Libro Verde para nueva construcción. A menudo, este desafío es difícil de entender para el público, particularmente cuando un diseñador sugiere que puede ser necesario un mejoramiento para tratar una característica “no-estándar” de una carretera.

1.3.3 Uso Intentado del Libro Verde de AASHTO

La guía de diseño publicada en el Libro Verde de AASHTO refleja el consenso de los departamentos miembros de AASHTO respecto de lo que nacionalmente constituye una buena práctica de diseño. Al arribar a un consenso, AASHTO reconoce que cada región o estado tiene diferentes condiciones, restricciones, y necesidades.

El Libro Verde de AASHTO no intenta, y nunca intentó, ser usado sólo como una norma sobre la cual basar el diseño de todo mejoramiento vial. Más bien, como se indica en el prólogo del Libro Verde, “se permite suficiente flexibilidad para alentar a los diseños independientes se adecuen a las situaciones particulares.” Tal flexibilidad puede ser adecuada para un estado que desea usar una base de diseño diferente de la indicada en el Libro Ver-de, o para que un proyectista individual que trabaja sobre un rango de proyectos diferentes.

El Libro Verde de AASHTO es claramente reconocido en la profesión vial de los EUA como una co-lección definitiva de valores de diseño geométrico vial. La FHWA adoptó el Libro Verde para usarlo como un conjunto de criterios de diseño para proyectos de construcciones nuevas o reconstrucciones en el Sistema Nacional de Carreteras (NHS). El NHS, una red de carreteras de 257000 km designada por el Congreso en 1995, provee una red de transporte para la defensa nacional, comercio, conexio-nes intermodales, y viaje interestatal. El NHS incluye 74000 km del Sistema Interestatal. Aunque el NHS comprende aproximadamente el 4 por ciento de los caminos de la nación, lleva el 42 por ciento de los viajes.

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Muchos estados y localidades adoptaron también el Libro Verde para usarlo como base de sus guías estatales sin ningún cambio. Sin embargo, el intento del Libro Verde es que los estados, ciudades y condados individuales tengan la libertad de desarrollar sus propias guías y procesos de diseño basa-das en los sanos principios ingenieriles que reflejen las condiciones y necesidades locales, tanto co-mo las necesidades de los usuarios viales.

Para tales organismos, los criterios de diseño del Libro Verde pueden ser un punto de partida o mo-jón. Otros criterios publicados, tales como los del ITE, también pueden ser tomados como referencia por un organismo. El Libro Verde es así una guía, una referencia, y una base para el desarrollo de las guías de un organismo. La topografía, clima, cultura, valores, y hábitos de conducción difieren a tra-vés de la nación; lo que es bueno y aceptable en un lugar puede no ser satisfactorio o práctico en otro. Por ejemplo, AASHTO presenta criterios de diseño para curvas horizontales con un total rango de valores de diseño posibles para peralte máximo. El Libro Verde no prescribe o favorece un valor sobre otro. Más bien, los Estados están libres para seleccionar uno o más valores “máximos de peral-te” basados en su clima, preferencias de diseño, u otras consideraciones, y para diseñar curvas en su estado, consecuentemente. Así, estados vecinos pueden diseñar las curvas diferentemente uno de otro, aunque ambos sigan la “política” de AASHTO.

1.3.4 Antecedentes de Criterios de Diseño

Los proyectistas e interesados en el proyecto deben comprender el origen y naturaleza de los crite-rios de diseño para permitir buenas decisiones acerca de los criterios de proyecto aplicables, y para evaluar potenciales excepciones de diseño. Esto significa comprender la base funcional de cada ele-mento de diseño, no sólo lo que los valores de diseño son.

Generalmente, por su propia naturaleza los criterios de diseño reflejan una filosofía de seguridad conservadora en el contexto de la global efectividad de costo. Para cualquier característica, los valo-res de diseño aceptables se establecen para asegurar (según el mejor conocimiento disponible) que el valor mismo no contribuirá censurablemente a incrementar el riesgo de un choque. Así, por ejem-plo, los valores de diseño usados para distancia visual de detención, generalmente son mayores que los valores absolutos requeridos por un conductor para evitar un choque. O, similarmente, los valores para el ancho de un carril dan espacio adicional más allá del necesario para evitar conflictos laterales con otros vehículos. (Aquí anotamos que muchos valores de diseño se establecen sobre la base de consideraciones explícitas de seguridad y para reflejar otras necesidades, tales como operaciones de tránsito, capacidad, constructibilidad, consideraciones de mantenimiento, y otros factores. El Capítulo 3 da más antecedentes). Tal enfoque al desarrollo y uso de los criterios de diseño es coherente con los principios de ingeniería apropiados para cualquier mejoramiento significativo de infraestructura. Por ejemplo, esto es análogo a los factores-de-seguridad incluidos en los típicos diseños estructura-les de edificios.

El uso de criterios de seguridad conservadores es adecuado como regla general, dada la permanente naturaleza del alineamiento construido, y las dificultades y expensas de corregir un problema de di-seño que resulte en un pobre comportamiento a la seguridad. Los diseñadores deben hacer muchas suposiciones respecto del tránsito y otras condiciones; sus diseños serán usados por un amplio rango de tipos de vehículos y capacidades conductivas; y la carretera debe comportarse seguramente bajo un rango de condiciones ambientales.

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El público espera que los proyectistas “acierten” la primera vez, y que el producto terminado cumpla las expectativas operacionales y de seguridad por un largo tiempo por venir. Así, el uso de criterios conservadores de diseño es claramente como una fundación para el diseño vial.

Ocasionalmente los proyectistas pueden verse confrontados con un proyecto en el cual, a pesar de los mejores esfuerzos para desarrollar un diseño creativo dentro de los criterios del organismo vial, no puede alcanzarse una solución aceptable. Alcanzar una solución aceptable puede requerir que un proyectista use un valor de diseño marginalmente fuera de los criterios normales de diseño. Sólo me-diante la comprensión de la base funcional verdadera de los criterios y valores de de diseño, los pro-yectistas y organismos de transporte puede reconocer dónde, hasta qué extensión, y bajo qué condi-ciones un valor de diseño fuera del rango típico puede aceptarse como razonablemente seguro y adecuado para el contexto del lugar específico. Este conocimiento también permite al profesional de diseño comprometer al público en una discusión abierta de lo que puede y no puede considerarse aceptable. El reconocimiento puede conducir a creativos y seguros diseños cuando los proyectistas deben mirar más allá de los criterios debidos a una restricción u otro problema del lugar específico.

Por mayores ideas en esta área, refiérase al Capítulo 3 por una discusión de los antecedentes detrás de los criterios de diseño para los principales elementos viales.

1.3.5 Excepciones de Diseño – Introducción

Un componente importante de la regulación federal y estatal es la provisión que permite el uso de excepciones a establecidos criterios de diseño. Una excepción de diseño es una declaración de la racionalidad y necesidad de una variación específica de un establecido valor geométrico, criterio o guía. La necesidad de tales excepciones puede surgir durante el proceso de planeamiento y diseño preliminar, en tanto se desarrollan alternativas con mayor detalle y se evalúan con datos del público y recursos de los organismos. Puesto simplemente, a veces es el caso en que un diseño que cumple todos los criterios de diseño es inaceptable o inalcanzable por una o más razones.

Las excepciones a los criterios de diseño deben justificarse claramente por las circunstancias. Tales circunstancias pueden ser consideraciones de diseño o inusuales o significativas restricciones del lugar específico (ambientales, uso del suelo) que impiden el uso de valores normales de diseño. El organismo vial debe documentar las excepciones de diseño y monitorear el comportamiento de los diseños atípicos para ayudar en la futura toma de decisiones. Al considerar posibles componentes del proyecto que puedan requerir excepciones a los criterios de diseño establecidos, es importante que la resultante seguridad y aspectos de diseño sean: 1) comprendidas por el proyectista, y 2) comunica-dos adecuadamente a los interesados en el proyecto.

Muchos proyectistas son reacios a usar excepciones de diseño debido a los intereses y aun respon-sabilidad personal en el futuro si ocurriera un choque y resultara una demanda por agravio. En los pasados 30 años, muchas legislaturas estatales abandonaron la inmunidad soberana, exponiendo a los organismos a la amenaza y verdadera ocurrencia de acciones por agravios contra su equipo.

La ley de agravios varía de estado en estado, y los proyectistas necesitan comprender las leyes pre-valecientes y precedentes legales en su estado o jurisdicción. Se remite al lector al Capítulo 4 de esta guía por mayores ideas sobre la legislación de agravios. Con respecto a las excepciones de diseño, riesgo de demandas por agravios, y flexibilidad en el diseño, las experiencias de muchos estados sugiere que la sensibilidad al riesgo de responsabilidad civil por agravios debe enfocarse tanto o más en el proceso de diseño y en las mejores prácticas de administración de riesgo como en la verdadera decisión de diseño.

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La mayoría de las cortes estatales sólo requerirá que el organismo actúe en una manera razonable y que documente las razones de tal acción. Donde las demandas por agravios que alegan defectos de diseño son exitosas, a menudo el problema no es necesariamente el uso de un valor de diseño fuera del rango típico, sino la falta de documentación sobre qué opciones se consideraron y por qué se adoptó el diseño. Se alienta a los proyectistas a entender las leyes del estado en el cual practican su profesión, e incorporar un completo análisis de ingeniería y procedimientos de documentación como parte de su proceso de diseño.

La necesidad de excepciones de diseño no es nueva y no inextricablemente unida al concepto de flexibilidad de diseño. Los diseñadores deben comprender que las excepciones de diseño son una aceptable y realmente útil herramienta cuando se avalúa y aplica adecuadamente. Tanto como las excepciones no deben buscarse rutinariamente, la aceptación de una excepción de diseño no debe verse como una admisión de fracaso. No significa que los criterios de diseño son inadecuados, o que un resultante diseño es automáticamente menos seguro sustantivamente que un diseño tradicional. (Se refiere al lector al Capítulo 3, en el cual se presenta guía técnica que trata la relación entre valo-res de diseño y el riesgo de seguridad sustantiva). Finalmente, al discutir las excepciones y criterios de de diseño con los interesados, los diseñadores deben evitar etiquetar un valor que está fuera de la norma como “inseguro” en las circunstancias específicas, a menos que tenga una clara comprensión o evidencia de que esto es así.

Los recursos de un equipo multidisciplinario que incluya al público pueden ser útiles para determinar el contexto de un proyecto de mejoramiento, y quizás la necesidad de considerar excepciones de diseño. Las guías de diseño flexible aseguran que las excepciones para establecidos criterios de di-seño, cuando son necesarias, pueden desarrollarse con frecuente y coherente compromiso público, y que el organismo de transporte es responsable para compartir valores comunitarios hasta la exten-sión posible. En equipo asesor formado de funcionarios del transporte, ciudadanos, funcionarios del gobierno local, y otros individuos interesados pueden considerar los criterios de diseño para un pro-yecto particular. Este equipo asesor, durante la consideración del propósito y necesidad y los esta-blecidos criterios de diseño, pueden participar en la valoración de los impactos de varios elementos de diseño contra valores comunitarios, y la funcionalidad del mejoramiento.

El profesional vial o ingeniero de tránsito debe proveer a tal equipo las ideas y antecedentes sobre las fuentes de los criterios, la última investigación sobre la efectividad a la seguridad de las dimensio-nes o características de diseño específicas, y una recomendación profesional acerca de lo que se puede o se no debe tratar. El equipo asesor puede considerar adecuados criterios de diseño y las necesidades del público, considerar opciones, y hacer recomendaciones para consideración del or-ganismo de transporte. Por supuesto, el organismo de transporte, a cargo de la construcción y man-tenimiento de la carretera y con la global responsabilidad por la seguridad pública y el gasto de los fondos públicos, es últimamente responsable de los criterios de diseño y del verdadero diseño. El organismo de transporte también tiene la responsabilidad de comunicar condiciones donde haya oportunidad para acomodar en el diseño valores compartidos de la comunidad.

Un proceso de excepción de diseño adecuadamente documentado (el cual incluye análisis de cho-ques, análisis beneficio/costo, y razones para desviarse de las guías), apoyado con significativo y oportuno compromiso público, es esencial para los organismos que operan en el entorno de diseño sensible-al-contexto. La documentación de las excepciones de diseño está entre los pasos más im-portantes para proteger a un organismo de transporte contra potenciales responsabilidades por agra-vios que surjan de un choque. Refiérase al Capítulo 4 de esta guía por más detalles sobre la respon-sabilidad por agravios y las excepciones de diseño.

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1.4 Controles de Diseño Vial

El proceso de diseño vial está dirigido por el establecimiento de fundamentales controles de diseño. Éstos incluyen factores fuera del control del proyectista (topografía, ubicación, y clima); y otros facto-res que incluyen la clasificación funcional de la carretera (definida por su uso esperado), característi-cas de tránsito (volumen, mezcla de vehículos), y velocidad.

Como se anota abajo, el equipo de diseño, junto con los interesados y el público, selecciona o deter-mina muchos de los fundamentales controles de diseño. El desarrollo de un diseño flexible comienza con la consideración adecuada de los controles que pueden elegirse.

1.4.1 Clasificación Funcional La clasificación funcional y la velocidad de diseño son los factores primarios al establecer los criterios de diseño vial. La clasificación funcional debe basarse en la operación prevista de la carretera. La clasificación funcional se refiere a los tipos de viajes, mezcla de conductores, y el papel de la carrete-ra en el sistema vial total. Las vías de clasificación-más-alta (autopistas de acceso controlado, arteria-les principales) se diseñan para transportar volúmenes mayores de viajes directos a velocidades tan altas como resulte práctico. Tales vías llegan mayor número de conductores no familiarizados. Tam-bién están destinadas a llevar más y más grande camiones y vehículos comerciales. Debe ponerse mayor énfasis en esforzarse por dar más alta calidad de servicio a las vías de más alta clase funcional. La creatividad es esencial en el diseño de tales obras para dar un diseño sensible-al-contexto que caiga dentro de los criterios tradicionales de diseño. Generalmente, los proyectistas y tomadores de decisiones deben ser más reacios a incorporar significativos o repetidos compromisos de diseño para carreteras arteriales principales o autopistas. La vías de más baja clasificación tales como los caminos colectores y locales sirven diferentes fun-ciones, incluyendo acceso a la los usos de la tierra adyacente y colección de tránsito para tener acce-so a caminos de más alta clasificación. Los caminos locales y colectores pueden tender a llevar vo-lúmenes de tránsito algo más bajos sobre distancias más cortas a menores velocidades. Los caminos locales están dirigidos primariamente a los conductores familiarizados que hacen repetidos viajes. Para tales vías, generalmente los proyectistas pueden ser más abiertos para diseñar excepciones para considerar o acomodar una restricción local. Advierta que el propietario de un camino o calle no debe confundirse con su clasificación funcional. En general, los DOTs estatales serán responsables por las vías de más alta clase. Sin embargo, mu-chas de las unidades locales de gobierno mantienen responsabilidad sobre carreteras arteriales tanto como sobre calles locales. Además, advierta que una clasificación formal de camino en urbano o rural puede diferir de las cir-cunstancias actuales del lugar o condiciones prevalecientes. Un ejemplo incluye una ruta arterial rural que pase a través de un pequeño pueblo. La ruta puede no necesariamente clasificarse como urbana, pero puede haber una significativa longitud sobre la cual el uso de la tierra circundante, velocidades prevalecientes, y funciones de transporte son más urbanas o suburbanas que rurales. Los proyectis-tas necesitan reconocer tales situaciones y aplicar los juicios de sentido común al interpretar los crite-rios de diseño y desarrollar soluciones adecuadas o enfoques de diseño.

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Los proyectistas, público, y tomadores de decisiones deben reconocer los diferentes tipos de carrete-ras al dar forma y refinar las opciones de diseño. Mientras que a menudo el mejoramiento de la clasi-ficación funcional se hace exitosamente mediante reconstrucción, reducir la clasificación funcional de una ruta es mucho más difícil. Meramente re-diseñar o re-señalizar una ruta no garantiza que los ver-daderos patrones de tránsito y usos cambien. Donde se busque la reclasificación de una ruta, a me-nudo es necesario implementar la provisión de una adecuada ruta alternativa, o desalentar el tránsito por medio del uso de técnicas de apaciguamiento del tránsito (traffic calming) o similares.

1.4.2 Topografía El carácter de la topografía en la cual existe la carretera afecta las características longitudinales y de sección transversal del camino. El diseño debe ser coherente con el terreno. Los diseñadores deben reconocer las características y limitaciones del terreno al tomar decisiones de diseño. Algunos de los criterios de diseño del Libro Verde de AASHTO son sensibles al terreno. Por ejemplo, los anchos de banquina (hombro, berma) típicamente se reducen en terreno montañoso. Generalmente, los conduc-tores responden al terreno, operando a más altas velocidades donde el terreno y el alineamiento son más planos y abiertos. Note que el verdadero terreno es un control de diseño sobre el cual el equipo de proyecto no tiene control. Sin embargo, en algunos casos, la designación del terreno para un proyecto (el que a su vez afecta la selección de los valores de diseño) puede ser un juicio del proyectista. Los diseñadores pueden realzar su flexibilidad en los criterios de diseño mediante la cuidadosa consideración de la designación adecuada del terreno para un proyecto dado. En terreno plano, los alineamientos horizontal y vertical generalmente no son severos. Las velocida-des típicas de diseño son más altas, y los controles de diseño para la pendiente más restrictivos. En terreno ondulado a montañoso, la topografía produce demandas crecientemente mayoras sobre el proyectista, quien debe responder adecuadamente. A menudo, las velocidades de viaje más bajas se usan en topografía más difícil; los criterios de diseño permiten usar pendientes más empinadas y va-lores de sección transversal más angostos en tales tipos de terrenos.

1.4.3 Ubicación La ubicación de la carretera influye en las percepciones del conductor, velocidades generales, y el enfoque de diseño. El Libro Verde de AASHTO contiene criterios de diseño separados para caminos en zonas rurales y urbanas. Típicamente, las zonas urbanas tienen más restricciones y los impactos son más serios. Por ejemplo, típicamente el derecho-de-vía es mucho más costoso o simplemente inalcanzable en zonas urbanas. Las expectativas y comportamiento del conductor difieren en zonas urbanas versus las zonas rurales. Generalmente, los volúmenes son más altos y el tránsito más denso en zonas urbanas; los conducto-res se preocupan más por los peatones, ciclistas, vehículos estacionados, etc. Una mayor proporción de la corriente de tránsito representa conductores familiares. Inversamente, en las zonas rurales pue-de ser mayor el número de conductores infrecuentes o no familiarizados, pero menos peatones o ci-clistas. Note que las velocidades son generalmente mayores en caminos rurales, aunque muchas autopistas urbanas y carreteras rurales importantes operan a altas velocidades todo el día.

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1.4.4 Volumen de Tránsito El tránsito –volumen y composición- está entre los controles de diseño más importantes. Cuando ma-yor es el volumen de tránsito que usa una vía, más importantes son sus características operaciones y de seguridad. La investigación confirmó que el contribuyente simple mayor al riesgo de un choque es el volumen de tránsito. Así, la cantidad de tránsito para el cual se diseña una carretera será un factor primario en las decisiones sobre excepciones de diseño o enfoques de diseño atípicos. Una vía se diseña no justo para el tránsito actual, sino para el tránsito previsto o proyectado sobre la vida de la carretera (20 años o más). El volumen de tránsito en cualquier punto en el tiempo variará significativamente. La práctica normal de diseño requiere establecer un volumen horario de diseño (VHD), bajo el cual se basan las características operacionales y geométricas. Los proyectistas deben reconocer que la predicción del tránsito representa, cuanto mucho, una esti-mación de lo que podría ocurrir en el camino sobre un largo período de tiempo. Una predicción de tránsito representa un análisis técnico y consenso político sobre el tipo y desarrollada intensidad del uso de la tierra, estado de la red vial, actividad económica regional futura, presencia de servicio públi-co de transporte, las necesidades de peatones y ciclistas, y muchos otros factores, todo lo cual puede variar o cambiar significativamente a través del tiempo. Las predicciones para el año de diseño no deben verse como ciertas o precisas; el diseño sensible-al-contexto reconocen las inherentes limitaciones e incertidumbres de tales predicciones. Los proyectistas tienen alguna latitud para determinar qué niveles de tránsito pueden ser adecuados para diseñar. La mayoría de los modelos de demanda de tránsito predicen el volumen diario; el tras-lado del tránsito medio diario (TMD) previsto a VHDs requiere datos adicionales y algún juicio. La Figura 1-3 muestra un trazo cumulativo típico de volúmenes de tránsito sobre una base horaria, mostrando el más alto volumen horario de un dado año hasta menores demandas horarias. Un pro-yectista puede elegir diseñar para el 30º o 50º volumen horario más alto, el cual es un enfoque común para zonas rurales o, como es común en zonas suburbanas y urbanas, el 100º o aun 200º volumen horario más alto. FIGURA 1-3 Curvas de Volumen Horario de Diseño Alternativas

La acomodación de un volumen horario de diseño más alto puede significar una mayor y más costosa vía con potencial-mente mayores impactos adversos. La juiciosa selección de un volumen horario más bajo (digamos, 100º versus 50º) pue-de significar que una pocas horas más durante el año no serán acomodadas por el diseño en el nivel de servicio pretendido, pero el diseño global será suficiente durante la mayor parte del año.

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Los proyectistas deben reconocer que la selección de un VHD es una decisión de ingeniería indepen-diente de otras constricciones y controles. Junto con la determinación del tránsito de la hora de dise-ño está el nivel de servicio para el cual se diseñará la vía. El seleccionado nivel de servicio de diseño debe reflejar el propósito y necesidad del proyecto.

1.4.5 Nivel de Servicio Parte del proceso de diseño comprende la selección del nivel de servicio que la vía debe acomodar. El nivel de servicio se define como una medida cualitativa que describe las condiciones operacionales en la corriente de tránsito y su percepción por parte del motorista y/o pasajeros y otros usuarios. Condiciones tales como velocidad, tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones de tránsito, y comodidad y conveniencia se usan para describir los niveles de servicio. Las medidas de nivel de servicio difieren por cada tipo y elemento vial diferente. Los niveles de servi-cio se caracterizan entre A (flujo libre, pequeña demora) y F (bloqueo, flujo forzado, representativo de condiciones donde el tránsito que arriba supera la capacidad de la carretera o característica vial), con el nivel de servicio E que representa la operación en capacidad. La definición de nivel de servicio va-ría con el tipo de carretera (rural de dos-carriles, arterial multi-carril, autopista). Se refiere al lector al Manual de Capacidad de Caminos (Informe Especial TRB 209) por detalles y antecedentes de proce-dimientos técnicos para determinar el nivel de servicio del rango de tipos viales. El seleccionado, especificado nivel de servicio a proveer para el tránsito de la hora de diseño es un control primario de diseño. Tradicionalmente, los niveles de servicio de diseño se relacionan con las expectativas del público en las zonas donde se ubica la vía. Generalmente, los niveles más altos de servicio se esperan en zonas rurales y menos densamente pobladas. En las ciudades más grandes y zonas suburbanas desarrolladas, el público espera o tolera más congestión y niveles de servicio más bajos. El Libro Verde de AASHTO y muchos organismos dan guías generales sobre los niveles de servicio de condiciones diferentes. Vea la Tabla 1-2 por valores de niveles de servicio recomendados por AASHTO. Sin embargo, note que estas sólo son guías. El fracaso en alcanzar un nivel de servicio indicado por la Tabla 1-2 no constituye una decisión de diseño no-estándar. En realidad, en las zonas metropolitanas importantes es práctica común diseñar rutinariamente para ciertos niveles de conges-tión (niveles de servicio D o E), reconociendo la impracticabilidad de construir una carretera o red vial para acomodar toda la demanda vehicular potencial futura. El Libro Verde de AASHTO incluye el tra-tamiento de las implicaciones-de y recomendaciones-para diseñar para congestión, implicando así el reconocimiento de los problemas prácticos asociados con la provisión permanente de un cierto míni-mo nivel de servicio. La selección de un nivel de servicio de diseño representa un importante control de diseño que es una elección del equipo de proyecto. Esta elección debe hacerse cuidadosamente, con los datos y com-prensión de la comunidad y de todos los interesados en el proyecto, y con referencia al propósito y necesidad del proyecto. En algunos casos, los requerimientos regulatorios ambientales pueden afec-tar esta elección (p.e., para proyectos o ubicaciones en los cuales son necesarios demostrados mejo-ramientos a la calidad del aire). Un enfoque flexible o sensible al contexto para un proyecto reconoce la necesidad de proveer el nivel de servicio a otros controles de diseño y restricciones en el contexto del propósito y necesidad del proyecto.

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TABLA 1-2 Guía para Seleccionar Niveles de Servicio de Diseño

Tipo de Zona y Nivel de Servicio Recomendado

Tipo Camino Rural Plana Rural Ondulada Rural Montañosa Urbana y Suburbana

Autopista B B C C

Arterial B B C C

Colector C C D D

Local D D D D

Nota: Condiciones generales de operación para niveles de servicio A – Flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. B – Razonablemente flujo libre, pero velocidades que comienzan a ser restringidas por las condiciones del tránsito. C – Zona de flujo estable, pero mayoría de conductores restringidos en su libertad para seleccionar su propia velocidad. D – Aproximación a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad de maniobra. E – Flujo inestable, puede haber cortas detenciones. Fuente de la tabla: Figura 2-32 del Libro Verde de AASHTO (1) Fuentes de notas: Manual de Capacidad de Caminos (4)

1.4.6 Conductor y Vehículo de Diseño Generalmente, el diseño vial se basa en la suposición de que los conductores son competentes y capaces. Sin embargo, ciertos criterios de diseño se basan en suposiciones relativamente conserva-doras respecto de las capacidades de los conductores para percibir y reaccionar a los estímulos. Así, los valores de diseño para, como ejemplo, frenar ante una restricción visual, se basan en factores humanos y en una capacidad que la vasta mayoría de los conductores supera. Esto es necesario para acomodar las demandas de un conductor fatigado, inexperto, o anciano que puede ser más len-to para reaccionar que la mayoría. Las características físicas y operacionales del vehículo de diseño también influyen sobre ciertos aspectos del camino. Las capacidades de aceleración y desacelera-ción, velocidades alcanzables en pendientes ascendentes, las dimensiones de las trayectorias barri-das por los vehículos que giran, y la altura de ojo del conductor son todas interesantes dimensiones vehiculares de diseño. AASHTO define un rango de vehículos de diseño y sus características. No hay uso obligatorio de nin-gún vehículo de diseño particular para un proyecto. La selección del adecuado vehículo de diseño debe hacerse cuidadosamente con conocimiento de los regateos involucrados (especialmente con respecto a la global seguridad y operación de la vía) y datos del público. Los proyectistas deben se-leccionar un vehículo de diseño adecuado que represente una elección de costo y espacio efectivos para el proyecto y lugar. Como ilustra la Figura 1-4, por ejemplo, un ómnibus de transporte público puede representar un razonable vehículo de diseño, dado que la intersección es parte de una ruta regular del vehículo. La selección de un semirremolque más grande como vehículo de diseño puede resultar en impactos inaceptables en las veredas y propiedades linderas.

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FIGURA 1-4 Un Ómnibus de Transporte Público Puede ser Un Ve-hículo de Diseño Adecuado para Diseñar una Intersec-ción Urbana

1.5 Velocidad – Dato Fundamental para el Diseño La velocidad está entre los datos fundamentales para el diseño. El diseño de la mayoría de los ele-mentos del camino se basa en una velocidad supuesta. Al principio de los 1960s, el concepto de ve-locidad de diseño se desarrolló y eventualmente adoptó por parte de la mayoría de los miembros de AASHTO. Recientemente, AASHTO adoptó una nueva definición de velocidad de diseño:

La velocidad de diseño es una seleccionada velocidad usada para determinar varias caracte-rísticas geométricas del camino. La supuesta velocidad de diseño debe ser lógica con respec-to a la topografía, velocidad de operación prevista, uso de la tierra adyacente, y clasificación funcional del camino.

La práctica tradicional es dar una velocidad de diseño tan alta como resulte práctico. Este enfoque es coherente con la subyacente premisa de que los conductores desean minimizar su tiempo de viaje y demora, y por eso desean viajar a una velocidad tan alta como resulte cómoda y segura. En realidad, muchos proyectistas consideran la velocidad de diseño como un sustituto de la calidad de diseño, con el uso de las velocidades de diseño más altas considerado como el enfoque mejor o más seguro. En el entorno sensible-al-contexto, particularmente en zonas urbanas, se sugiere gran cuidado en seleccionar una velocidad que sea reflejo de las condiciones locales y expectativas de los conducto-res, y que no resulte en sustanciales problemas o costos durante la ejecución del diseño.

1.5.1 Selección de una Velocidad de Diseño El Libro Verde de AASHTO recomienda que la velocidad de diseño seleccionada acomode un alto percentil de conductores, incluyendo al conductor razonable y prudente. También es importante que la velocidad de diseño sea coherente con las expectativas del conductor. Típicamente, a más alta clasificación funcional, mayor velocidad de diseño.

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El Libro Verde de AASHTO da rangos de valores recomendados; sin embargo, también establece que pueden usarse otros valores adecuados donde se encuentren significativas restricciones. Note que un relativamente amplio rango de velocidades de diseño puede ser adecuado para un dado tipo de ca-rretera, ubicación y topografía, como se indica en la Tabla 1-3. La provisión de un rango en las velo-cidades de diseño, combinada con la guía general sobre la selección de una velocidad de diseño co-mo se anotó arriba, representa quizás la mayor flexibilidad permitida al proyectista por el Libro Verde de AASHTO. La intención de AASHTO es que los proyectistas ejerzan el buen juicio en la selección de una adecuada velocidad de diseño para las particulares circunstancias y condiciones. TABLA 1-3 Rangos de Velocidades de Diseño Recomendadas por AASHTO

Tipo de Zona y Adecuada Velocidad de Diseño en km/h

Tipo Camino Rural Plana Rural Ondulada Rural Montañosa Urbana y Suburbana

Autopista 110 110 80-100 80-110

Arterial 100-120 80-100 60-80 50-100

Colector 60-100 50-80 30-60 50 o mayor

Local 50-80 30-60 30-50 30-50

Fuente: Libro Verde de AASHTO Al determinar la velocidad de diseño adecuada – en adición a la topografía, uso del suelo previsto, y clasificación funcional – el proyectista debe también considerar los volúmenes y composición del tránsito vehicular y no-vehicular, las características previstas de los conductores, y la familiaridad de los conductores con la ruta. El proyectista debe considerar las operaciones esperadas durante todo el día, incluyendo las horas pico y no-pico. En realidad, el flujo de tránsito no-pico generalmente contro-lará la selección de una razonable velocidad de diseño. La velocidad de diseño puede variar para una ruta dada al atravesar zonas rurales, suburbanas y urbanas. Una vez evaluados estos factores y determinada una adecuada velocidad de diseño, los elementos geométricos deben diseñarse coherentemente a ese nivel. Donde esto no sea posible por un lugar o elemento de diseño, puede justificarse una excepción de diseño. La práctica actual aceptada es determinar la velocidad de diseño a partir de observaciones de las existentes o previstas distribuciones de velocidad del tránsito que viaja durante buen tiempo en las horas fuera de las pico. Esta práctica refleja la necesidad de acomodar las velocidades de la mayoría (pero no todos) de los conductores. También considera la deseabilidad de satisfacer las expectativas de los conductores basadas en el entorno del camino. Numerosos estudios indican que los conducto-res razonables y prudentes, medidos por la velocidad del 85º percentil, no alterarán significativamente lo que consideran una segura velocidad de operación, independientemente del límite de velocidad señalizado, a menor que haya un constantemente fuerte control de la fuerza pública. En general, una adecuada velocidad de diseño debe estar aproximadamente dentro de 10 km/h de las velocidades de viaje. Las velocidades de diseño más altas imponen mayores desafíos y restricciones sobre los proyectis-tas, quienes, al enfrentarse con condiciones difíciles y restringidas pueden considerar seleccionar una velocidad de diseño más baja para un elemento o sección de la carretera. Esta práctica puede causar problemas si un gran número de conductores no se “comporta” según los deseos del proyectista.

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Los diseños basados en velocidades de operación artificialmente bajas, en lugar de las velocidades de operación previstas de los conductores razonables y prudentes, pueden resultar en características geométricas inadecuadas que violen las expectativas de los conductores y degraden la seguridad de la carretera. El énfasis debe ponerse en la coherencia de diseño de modo de no sorprender al moto-rista con características inesperadas. Por lo tanto, la velocidad de diseño no debe basarse en el límite de velocidad, a menos que el límite de velocidad se base en la prevista velocidad de operación del 85º percentil, o sea de otro modo considerada razonable dadas las velocidades de operación espera-das o restricciones físicas del entorno construido. Por eso, AASHTO recomienda que los proyectistas no propongan una velocidad de diseño alternativa para una carretera o segmento de un proyecto como una excepción de diseño. Un serio problema fundamental con la aceptación o adjudicación de una excepción de diseño para la velocidad de dise-ño se basa en su importancia relativa a todas las características de la carretera. Una reducción de la velocidad de diseño es improbable que afecte las velocidades globales de operación. Esto, poten-cialmente resultará en la innecesaria reducción de todos los criterios de diseño relacionados-con-la-velocidad, más que con sólo una o dos características que condujeron a la necesidad de una excep-ción. El enfoque de alternativa aceptable a la excepción de velocidad de diseño es evaluar indivi-dualmente cada característica geométrica, considerando las excepciones para cada característica en el contexto de la adecuada o deseable velocidad de diseño.

1.5.2 Diseño en el Entorno de Menor Velocidad Hay muchas situaciones en zonas urbanas donde intentar producir o diseñar para velocidades más bajas es inadecuado. Un ambiente de baja velocidad es adecuado en calles residenciales, lugares cerca de escuelas y parques, y en zonas urbanas céntricas con considerable tránsito peatonal. Dada la histórica equivalencia de velocidad de diseño y calidad de diseño, la noción de diseñar un camino de alta-calidad y baja velocidad es contra-intuitiva para algunos ingenieros viales. Aunque en muchos casos es la solución adecuada a una vecindad sensible o a otro problema de diseño de calle. La gravedad de los choques peatonales, una significativa preocupación en zonas urbanas, crecen grandemente al crecer las velocidades. Las soluciones sensibles al-contexto para el ambiente urbano a menudo comprenden crear un ambiente vial seguro en el cual se alienta a los conductores por me-dio de las características del camino y el área circundante, para operar a bajas velocidades.

1.5.3 Velocidad de Diseño y Apaciguamiento del Tránsito El apaciguamiento del tránsito es un concepto creciente que los proyectistas deben considerar cre-cientemente. El término apaciguamiento del tránsito se refiere a una variedad de medidas físicas para reducir las velocidades vehiculares, primariamente en vecindades residenciales. A menudo, bajar las velocidades de operación es la solución adecuada para tratar problemas de seguridad. Típicamente, tales problemas comprenden conflictos vehiculares con peatones, ciclistas y escolares. La discusión anterior sobre velocidades de diseño no debe interpretarse como representativa de opo-sición a las medidas de apaciguamiento del tránsito adecuadamente planeadas y diseñadas. (La in-vestigación mostró que en algunos proyectos son posibles reducciones mensurables en las velocida-des de operación como parte de un esfuerzo de apaciguamiento del tránsito.) Un camino o calle local, y en algunos casos una carretera estatal que funciona como un camino o calle local, puede tener una velocidad de operación muy por exceso el límite de velocidad o de la deseada velocidad de opera-ción.

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Coherente con el espíritu e intención de la discusión sobre velocidad de diseño de las páginas 67-68 del Libro Verde de ASHTO 2001, es aceptable y coherente con la buena práctica de ingeniería des-arrollar un diseño que baja de anticipada velocidad de operación. Debe ejercerse gran cuidado para asegurar que la velocidad propuesta reduzca verdaderamente las velocidades de operación a niveles coherentes con la velocidad de operación segura para el diseño. La carga está sobre el proyectista individual de una característica de apaciguamiento del tránsito para documentar una razonable ex-pectativa de que las medidas propuestas reducirán la velocidad de operación. Los dispositivos que pueden usarse incluyen alternativas geométricas tales como la introducción de series de curvas horizontales, señalización, dispositivos de apaciguamiento coherentes con la nueva velocidad de operación anticipada, y cualquier otra técnica reconocida y aceptada con probado regis-tro de reducir las velocidades y mantener la seguridad. Una vez completo el diseño, debe monitorear-se cuidadosamente el comportamiento del proyecto para asegurar que las velocidades se redujeron verdaderamente, y dar valiosas lecciones para futuros proyectos de apaciguamiento del tránsito. El Capítulo 3 da más detalles sobre las herramientas y técnicas para apaciguar el tránsito.

1.6 Tipos de Proyectos En adición a las actividades de mantenimiento, que constituyen la mayoría de los proyectos realiza-dos por un departamento de transporte estatal, típicamente los organismos viales construyen tres tipos de proyectos: • Construcción nueva (puede comprender un camino sobre alineamiento nuevo o ensanchamiento

importante o mejoramiento de una vía existente) • Reconstrucción de carreteras existentes • Proyectos de repavimentación, restauración, y rehabilitación (3R) Las diferencias entre los tres tipos pueden afectar las perspectivas y decisiones acerca de alternati-vas de diseño.

1.6.1 Construcción Nueva Para caminos o carreteras en nuevos alineamientos, el proceso de diseño comprende la evaluación de múltiples corredores posibles. Un alineamiento nuevo puede buscarse para servir a flamantes usos de la tierra, como desvíos de un camino existente, o como parte de un integrado plan de desa-rrollo. A menudo, los proyectos de corredores nuevos comprenden el reemplazo de una vía vieja, de menor capacidad, tal como una carretera de dos-carriles que permanece para uso local, pero donde el tránsito directo se reubica en una carretera similar o más grande sobre un alineamiento diferente. El proceso de diseño para corredores de alineamientos nuevos comprende la identificación del dere-cho-de-vía en el cual pueda construirse el camino nuevo. Por un número de razones, para seleccio-nar tales corredores se recomienda un enfoque de espacio-conservativo. Primero, por definición, no hay carretera existente y ninguna historia de problemas operacionales o de seguridad, tales como observaciones de velocidad o historia de choques sobre los cuales basar las decisiones. Entre otras cosas, esto significa que el proyectista tiene menos certeza de que una excepción de diseño sea ope-racionalmente aceptable para las condiciones específicas del lugar. Segundo, los esquemas de viaje proyectados y los volúmenes de diseño pronosticados son menos certeros. Las predicciones del trán-sito del año de diseño para las rutas nuevas pueden variar en 50 por ciento o más.

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Tercero, los proyectistas que buscan nuevos derechos-de-vía tienen más latitud y más opciones para seleccionar corredores alternativos. En estos casos, todo esfuerzo debe hacerse para seleccionar y evaluar corredores donde las excepciones de diseño no sean necesarias.

1.6.2 Reconstrucción de Carreteras Existentes Para los proyectos que comprenden la reconstrucción de una carretera existente, a menudo es nece-saria una mayor flexibilidad en el enfoque de diseño. Generalmente las restricciones son mayores, resultando en mayores impactos y costos. Esto es particularmente cierto cuando se ensancha una carretera existente, y el derecho-de-vía para realizar tal obra es limitado o muy costoso. En efecto, el proyectista sólo tiene un corredor en el cual trabajar, y debe arribar a una solución aceptable dentro de ese corredor independientemente de la naturaleza y gravedad de las restricciones. Una reconstrucción importante implica cambios sustanciales en las características tridimensionales de la carretera. Muchos proyectos de reconstrucción comprenden expansión de la capacidad, tales como ensanchamientos desde dos a cuatro carriles. La geometría de muchos caminos antiguos no cumple los actuales criterios. Típicamente los corredores existentes están constreñidos, dejando po-cas oportunidades para mejorar su alineamiento. No obstante, los criterios de diseño del Libro Verde de AASHTO se aplican en los proyectos de reconstrucción. Los proyectistas que consideran alineamientos existentes deben tener una base de conocimientos mucho más completa acerca del camino existente, útil al tomar decisiones acerca de excepciones de diseño o criterios de diseño especial, específico del proyecto. Podría ser, por ejemplo, una bien do-cumentada historia de volúmenes de tránsito y choques en los años recientes, que permite una buena comprensión del verdadero comportamiento a la seguridad y operacional del camino, dadas sus ac-tuales condiciones geométricas. Sería posible realizar estudios de velocidad y tiempos de viaje para relacionar la velocidad señalizada y las velocidades de diseño típicas o deseadas para la ubicación actual. Esta base de conocimientos da mayor confianza en la evaluación y corrección de los proble-mas existentes, determinación de adecuadas velocidades de diseño, y evaluación de excepciones de diseño. Para tales proyectos de reconstrucción, los criterios de diseño pueden reflejar adecuadamente las condiciones únicas, específicas del proyecto. Así, por ejemplo, puede ser aceptable mantener las características del alineamiento vertical, aun donde se haya determinado no cumplir totalmente los criterios de diseño del organismo vial.

1.6.3 Proyectos 3R: Repavimentación, Restauración, y Rehabilitación Para proyectos no-interestatales que comprendan repavimentación, restauración y rehabilitación, no se requiere alcanzar los criterios del Libro Verde de AASHTO. Por definición, tales proyectos no in-cluyen cambios sustantivos en el carácter geométrico del camino, pero una muy importante conside-ración es que realzan la seguridad. Para proyectos 3R, la mayoría de los organismos utilizan criterios de diseño especiales. Generalmente, los criterios reflejan una aceptación de las características exis-tentes, independientemente de si cumplen los criterios del organismo para una nueva carretera. Por supuesto, una consideración importante para mantener las dimensiones de diseño existentes para proyectos 3R es el comportamiento de seguridad y operacional del camino existente.

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Se remite al lector al Informe Especial TRB 214, Diseño de Caminos Más Seguros: Prácticas para Repavimentación, Restauración y Rehabilitación (3), que documenta los criterios y enfoques de dise-ño para tales proyectos. Además, muchos estados adoptaron sus propias guías 3R.

1.7 Restricciones de Diseño Para producir y conducir programas, los proyectistas viales enfrentan un número significativo de res-tricciones de diseño, intereses opuestos, y demandas públicas. Las restricciones tradicionales inclu-yen las asociadas con el costo de construcción, tales como topografía y terreno, o restricciones de derecho-de-vía. En el entorno sensible-al-contexto, el diseño reconoce otras restricciones que pueden dificultar asignar un costo, pero que sin embargo se consideran importantes restricciones para la co-munidad. Los ejemplos incluyen accesos a chacras, protección de monumentos u otros símbolos cívi-cos, evitar impactar usos particulares de la tierra, y provisión de amenidades adicionales a peatones y residentes de la zona. Finalmente, hay muchas restricciones asociadas con la adherencia a políticas nacionales y/o estata-les sobre protección ambiental. El Apéndice A resume las regulaciones ambientales y los temas rela-cionados que también se vuelven restricciones sobre el proyectista. Trabajando con otros profesionales, organismos de recursos y regulatorios, gobiernos locales y públi-co, es responsabilidad del proyectista identificar, comprender y tratar totalmente todas las restriccio-nes del proyecto.

1.8 Toma de Decisiones de Diseño La verdadera autoridad para tomar decisiones para una acción de proyecto descansa en el organismo vial encargado de la propiedad, administración, y operación del proyecto completo. Los organismos de transporte responsables de la red vial tienen un deber hacia el público como un todo para tomar decisiones que reflejen el bien público general. Necesariamente esto comprende sopesar soluciones de compromiso y aplicar juicios acerca de la adjudicación de recursos que se extiende más allá de los límites del proyecto particular. Las decisiones deben reflejar las necesidades de los usuarios viales, la mayoría de los cuales nunca juegan un papel directo en el proceso de desarrollo del proyecto. Las decisiones deben reflejar las restricciones globales del organismo y necesidades competitivas por los recursos. Las decisiones no son el resultado de un “voto”. Esto es especialmente importante para las decisiones primariamente asociadas con la seguridad vial, dado que sólo los ingenieros profesionales pueden tomar tales decisiones. Junto con tal autoridad para la toma de decisiones descansa una responsabilidad para tomar decisio-nes abiertamente, explicarlas claramente y ser defendibles. Los organismos de transporte deben insti-tuir un proceso de decisión y resultado final que sea abierto y defendible para el público que financia-rá el proyecto, uso del proyecto, y vive con los efectos del proyecto. La toma de decisiones no debe ser o parecer arbitraria o secreta, y debe ser coherente y justa. Un proyecto exitoso sensible-al-contexto es uno en el cual se alcanza una comprensión entre todos los interesados respecto de una acción que considera el propósito y la necesidad.

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1.9 Referencias

1. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2001.

2. ITE. Traffic Engineering Handbook. 5th ed. Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1999.

3. TRB. Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation. Spe-cial Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987.

4. TRB. Highway Capacity Manual. 3rd ed. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 2000.

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capítulo 2 Soluciones Sensibles-al-Contexto a Través del Compromiso Público

2.1 Introducción El interés y compromiso crecientes del público en general y de grupos de interés especial en los pro-yectos de transporte pueden rastrearse como parte de una tendencia de largo-plazo, o enfocarse en asuntos acerca de los efectos ambientales de los proyectos de obras públicas. Comenzando en 1069, la Ley de Política Ambiental Nacional requirió a los proyectos federalmente financiados ser sometidos a un análisis de sus impactos sobre los recursos ambientales, naturales y humanos. Desde entonces, el Congreso puso en vigor una serie de leyes y regulaciones para fortalecer e incrementar el com-promiso de la calidad ambiental. En 1991, el Congreso consolidó el compromiso federal para preser-var los recursos históricos, escénicos, y culturales como parte de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA), cuya Sección 1016(a) sólo aprueba los proyectos de transporte que afecten obras históricas o ubicadas en zonas de valor histórico o escénico, si se diseñan según nor-mas o medidas de mitigación que permitan la preservación de tales recursos. Treinta años de historia en hacer la política ambiental nacional se refleja en el creciente interés públi-co y preocupación pública acerca de los efectos de los proyectos de transporte. Ahora, el público en general y los funcionarios locales frecuentemente cuestionan las características de diseño o físicas de un proyecto y la premisa o suposiciones detrás del proyecto impulsadas por el organismo. Muchos organismos de transporte respondieron positivamente a esta tendencia, a menudo produ-ciendo soluciones de alta-calidad sensible a los valores comunitarios. Sin embargo, en muchos ca-sos, surgieron conflictos entre las soluciones propuestas por el organismo y los impactos percibidos del proyecto propuesto sobre la comunidad y sobre valuados recursos escénicos, históricos, ambien-tales o comunitarios. Como resultado, un gran número de proyectos alrededor del país se demoraron significativamente o se paralizaron, no tanto por falta de fondos o demostrada necesidad de transpor-te, sino por falta de acuerdo en el grado de satisfacción de las necesidades comunitarias y de otras, por parte de la solución propuesta. En respuesta a estas tendencias, la legislación recientemente promulgada (ISTEA, 1991; Ley de De-signación del Sistema Vial Nacional, 1995; Ley de Igualdad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21), 1998) y publicaciones nacionales (Estudio de Caso de Flexibilidad de Diseño, AASHTO, 1997; Eva-luación de Impactos Comunitarios, FHWA, 1996; Flexibilidad en el Diseño Vial, FHWA, 1997; y Miti-gación de Impactos Comunitarios: Estudios de Casos, FHWA, 1998) alentaron enfoques más flexibles y creativos para el desarrollo del proyecto. La Ley NHS 1995 es la más reciente y notable legislación que ahora afecta a cómo deben desarrollarse ciertos proyectos viales.

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Entre otras cosas, la Ley NHS pone énfasis en la flexibilidad en el diseño vial para promover más la preservación de recursos históricos, escénicos y estéticos. Esta ley financió mejoramientos y apoyó aplicaciones para modificar guías de diseño con el propósito de preservar importantes recursos histó-ricos y escénicos. Más importante, extendió estas consideraciones a proyectos de transporte fede-ralmente financiados fuera del Sistema Vial Nacional. Un tema central en la reciente legislación y publicaciones es el aliento de significativo compromiso del público y otros al desarrollarse el proyecto. Los organismos de transporte ahora reconocen que el proceso de desarrollar y evaluar alternativas de diseño, y seleccionar una opción preferida para im-plementar, no es más (si lo fue) sólo responsabilidad del organismo vial. Hay otros interesados (sta-keholders) – afectados por la presencia o características de la carretera, incluyendo las comunidades por las que pasa, propietarios linderos, comerciantes, y los usuarios de la carretera. Estos interesa-dos esperan tener una palabra en el proceso de estudio y de toma de decisiones del proyecto vial. Cada proyecto tiene un contexto único compuesto de características culturales, ambientales, socioe-conómicas y físicas del área del corredor y circundante. Un objetivo primario de los componentes del organismo vial involucrados en el desarrollo de un proyecto debe ser comprender el contexto del área de proyecto. El desafío es que no todos mirarán un proyecto de la misma perspectiva. En realidad, los ingenieros, planificadores, arquitectos paisajistas, y otros profesionales de diseño e interesados ex-ternos a menudo mirarán el contexto de un proyecto con perspectivas netamente diferentes. Utilizar el enfoque de equipo permite una comprensión más general del verdadero contexto del pro-yecto. Esta comprensión es esencial antes de comenzar cualquier actividad de diseño preliminar. Note que identificar un contexto de proyecto y los valores de la comunidad es importante, indepen-dientemente del tamaño o alcance del proyecto, o el proceso ambiental a seguir (categórica exclusión [CE], evaluación ambiental [EA], o declaración de impacto ambiental [EIS]). Obtener una solución sensible al contexto requiere interacción con la comunidad, aun para proyectos aparentemente “pe-queños” o de “rutina”. Clave para comprender el contexto de la zona de proyecto es la recopilación de información de quie-nes están familiarizados con la zona de proyecto y las necesidades de transporte de la zona de pro-yecto, incluyendo, hasta la extensión practicable, el viajero directo. A menudo, esto es referido como la comunidad. La comunidad puede dar valiosa información para determinar las necesidades y defi-ciencias del transporte de la zona, en tanto también define valores comunitarios. Se intente que el proceso de información pública, un componente crítico del proyecto, haga esto. Las soluciones sensi-bles al contexto influyen el proceso de diseño para proyectos de transporte por medio de la conside-ración explícita de los valores de la comunidad y recursos ambientales de la zona de proyecto en la identificación de problemas a resolver, soluciones alternativas a considerar, y evaluación de las alter-nativas. Es una forma de equilibrar seguridad, movilidad, y necesidades del transporte con los valores de preservación escénica, estéticos, históricos, culturales, ambientales y comunitarios. Esto lleva a la comunidad afectada e interesados en el desarrollo del proyecto a producir un proyecto que refleje los valores comunitarios. De lo anterior, se deduce que es posible producir una verdadera solución sensible-al-contexto sólo por medio de un temprano y efectivo compromiso público integrado con todas las fases del proceso de planificación, diseño y ambiental. El compromiso público efectivo incluye la planificación y adjudi-cación de adecuados recursos coherentes con las guías del organismo y necesidades específicas del proyecto. El programa debe armarse según las necesidades específicas del proyecto, tales como tamaño, alcance, y nivel de esfuerzo. Con lo anterior en la mente, es claro que obtener efectivamente e incorporar datos del público para los proyectos de transporte significa los siguientes pasos clave, tratados con mayor detalle en este capítulo: • Identifique a los interesados y escúchelos activamente, y considere sugerencias para el proyecto. • Mantenga oportuno y coordinado contacto con los interesados en todo el proyecto. • Comprométase a un enfoque abierto y creativo para resolver los problemas.

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2.1.1 Identifique a Todos los Interesados Desarrollar un contexto de la zona de proyecto requiere el temprano y continuo compromiso de un rango total de interesados en el proyecto, incluyendo cada comunidad que será impactada por todas las decisiones de desarrollo del proyecto. Los interesados (stakeholders) en el proyecto incluyen a aquellos con un interés personal o directo en el proyecto (p.e., propietarios potencialmente afectados, comerciantes propietarios adyacentes al proyecto), residentes en la vecindad del proyecto, organiza-ciones basadas en la comunidad (tales como sin-beneficio), y grupos de intereses comunitarios (tales como la cámara local de comercio). Los interesados también incluyen unidades locales de gobierno, Organizaciones de Planificación Metropolitana, y aquellos con responsabilidades regulatorias, inclu-yendo organismos tales como el Cuerpo de Ingenieros de los EUA, departamentos estatales de pro-tección ambiental, comisiones de pesca y juego estatales, y otros. El equipo del organismo de trans-porte responsable del proyecto es interesado también. En realidad, hay múltiples interesados en una DOY (diseño, ingeniería de tránsito, relaciones públicas, mantenimiento, construcción) con frecuentes puntos de vista o intereses conflictivos. Los usuarios y beneficiarios de un proyecto propuesto están entre los más importantes interesados, pero típicamente también son los más difíciles de identificar y comprometer. Estos interesados pue-den incluir residentes locales, peatones, ciclistas y viajeros diarios que viven y trabajan más allá de los límites del proyecto. También pueden incluir comerciantes, operadores de transporte de cargas u otros servicios de transporte tales como organismos de transporte público, o intereses comerciales generales. Una tarea necesaria pero a menudo desafiante en la identificación de interesados es eva-luar qué potenciales usuarios del proyecto o vía se incluyen adecuadamente en todo el proceso. La temprana identificación y compromiso de todos los interesados es esencial en todas las fases del desarrollo del proyecto, incluyendo el proceso de planificación. Su compromiso da importantes datos en definir y redefinir una zona de estudio, y en establecer y refinar un propósito y necesidad del pro-yecto. Los interesados también proveen valiosa información para facilitar el desarrollo de opciones de proyecto que tratan necesidades identificadas y son sensibles a la comunidad y recursos ambientales en la zona de proyecto. La identificación y compromiso de los interesados es extremadamente importante y no debiera verse como una tarea separada, fuera del proceso de desarrollo del proyecto. En cambio, para ser efectiva y eficiente, debe integrarse con otras tareas de desarrollo del proyecto de ingeniería y ambiental.

2.1.2 Mantenga Oportuna y Coordinada Intervención de los Interesados La integración total del compromiso entre público y organismo significa que todos los datos y respues-tas a sugerencias deben ser oportunos, coordinados y específicos. Esto requiere un cuidadoso pre-supuesto, programación, y compromiso de recursos adecuados. Para algunos proyectos, puede ser necesario asignar una persona dedicada sólo a desarrollar, guiar y conducir los procesos de coordi-nación entre el organismo y la comunidad. Para otros proyectos, las tareas de compromiso entre la comunidad y el organismo pueden compartirse entre los miembros del equipo del proyecto. Sin embargo, es importante que el equipo del proyecto tenga experiencia (con el compromiso de “ver-lo directo”) en conducir la comunidad y proceso de compromiso del organismo de recursos. Los datos de la comunidad para el proyecto ayuda a determinar qué se diseña y construye, y cómo cumplirá las necesidades que quienes usarán el proyecto y vivirán en la zona de proyecto. Para esto, es crítico que el organismo de transporte sea proactivo, más que reactivo para los intereses expresa-dos por la comunidad. Esto requiere la cuidadosa coordinación de las actividades de compromiso público con el trabajo técnico del proyecto.

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2.1.3 Comprométase a un Enfoque Abierto y Creativo para Resolver Problemas Un enfoque abierto para resolver problemas implica comprometer al público en la definición y consi-deración de problemas y oportunidades, y también en ayudar a desarrollar soluciones. Antes de reunirse con el público, los organismos de transporte deben prepararse para disponer del conjunto total de estrategias (o sea, reducción de la demanda, apaciguamiento del tránsito, y siste-mas de administración de transporte, tanto como diseño tradicional de estructuras) aptas para posi-blemente solucionar problemas de proyecto. También, las soluciones deben reflejar oportunidades multimodales. La discusión de estos ítem en reuniones públicas, su incorporación si es adecuado, y la buena voluntad de revisar o refinar la opción preferida es a menudo clave para obtener apoyo para el proyecto u otra solución propuesta por el organismo. También es importante para el organismo de transporte reconocer el valor que su equipo agrega al proceso de planificación y proceso de compromiso público. Su experiencia y amplitud de conocimien-to pueden ayudar a los gobiernos locales a identificar y analizar opciones razonable en el marco de la seguridad motorista y peatonal. Pueden ayudar a los intereses locales en un esfuerzo por considerar la información para sopesar y evaluar el significante costo de soluciones alternativas de seguridad, operacional, ambiental y derecho-de-vía que son inevitables en el contexto de proyectos sensibles-al-contexto. Este capítulo describe el proceso, herramientas, y técnicas útiles al organismo de transporte para comprometer efectiva y eficientemente al público, otros organismos afectados e individuos en el pro-ceso de planificación ambiental para los proyectos de transporte.

2.2 Establecer Propósito y Necesidad Definir el propósito y necesidad de un proyecto es el paso primero y fundamental en el total proceso de desarrollo del proyecto. Central a este concepto es la comprensión por parte de los interesados de la identificación de un problema de transporte y que el organismo vial está comprometiendo recursos para tratar el problema. Las soluciones sensibles-al-contexto requieren primero preguntar acerca del propósito y necesidad del proyecto de transporte, luego tratar la seguridad, movilidad, y necesidades de transporte junto con la consideración de la preservación de los valores escénicos, estéticos, histó-ricos, culturales, ecológicos y comunitarios. El resultante proyecto de transporte debe satisfacer el propósito y necesidad acordados con un amplio rango de interesados en el proyecto, y debe resultar en una vía segura y eficiente, y ser un bien para las comunidades por las cuales pase. Cada proyecto debe desarrollarse como para alcanzar un nivel de excelencia en las mentes de la gente mediante la integración de los valores comunitarios donde fuere posible; pero los esfuerzos de desarrollo del pro-yecto siempre deben permanecer dentro del contexto de propósito y necesidad del proyecto. Sólo después de alcanzada una clara comprensión por parte de todos los interesados respecto de la necesidad del proyecto, incluyendo los temas y problemas que el organismo pretende solucionar, se puede progresar hacia la solución de problemas y la real implementación. Por lo tanto, las comunida-des de la zona deben involucrarse en la identificación del propósito y necesidad de un proyecto de transporte, tan temprano como fuere posible. Este compromiso continúa en las fases siguientes del proyecto. Una vez en marcha las actividades del proyecto, el compromiso comunitario se vuelve una parte integral del proceso que forman el diseño preliminar y final, dentro del contexto de lo acordado sobre propósito y necesidad.

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Las necesidades de proyecto pueden surgir de cualquier número de fuentes. Pueden incluir manteni-miento o mejora de las condiciones de pavimento y estructuras, respuesta a observados problemas operacionales de tránsito, reacción a un emergente problema de seguridad, encuestas de las unida-des locales del gobierno, respuesta a cambios en el uso del suelo y resultantes cambios en la de-manda de viajes, o la ejecución de un elemento de un plan de largo alcance. La identificación de las necesidades iniciales puede venir del personal del organismo de transporte o desde actividades en marcha, de pedidos por parte de unidades locales de gobierno, y aun en respuesta a quejas o inter-eses elevados por el público. Cualquiera que sean las razones o fuentes del proyecto, su propósito y necesidad deben considerar las necesidades regionales mayores en adición a las necesidades de la zona local. En realidad, para muchos proyectos que comprenden vías arteriales o de más alta clasificación, a menudo la mayor necesidad y potencial beneficio se atribuye a quienes pueden ser los menos probables de proveer datos específicos al proyecto: los usuarios de la carretera, muchos de los cuales pueden vivir fuera del corredor. Al final, la opción estudiada y diseñada para su construcción reflejará un equilibrio acep-table entre operaciones de tránsito, comunidad adyacente, usos del suelo y propietarios afectados. Cada comunidad de la zona de proyecto debe comprometerse a desarrollar y refinar el propósito y necesidad del proyecto, identificar sus propios valores comunitarios, identificar y evaluar los impactos del transporte sobre la comunidad, e identificar la evitación, minimización, mitigación y el realce de las oportunidades para el proyecto. Este nivel de compromiso público activo resultará en mejores evalua-ciones y decisiones de proyecto que reflejen los valores de la comunidad. Además, el compromiso de la comunidad realza la credibilidad del proceso de evaluación de impacto y su resultado. Discusiones sobre el propósito y necesidad del proyecto que comprenden a la comunidad pueden manejarse en una variedad de formas. Estas pueden variar desde sesiones de información recopila-ción de información hasta formales reuniones públicas dirigidas por los departamentos de transporte. Las reuniones mantenidas tempranamente en el desarrollo del proyecto pueden usarse para dar a la comunidad antecedentes sobre conocidos problemas de congestión de tránsito o seguridad, pronósti-cos de tránsito en el corredor, y su esperado efecto y establecer el escenario para discusiones acerca de soluciones potenciales. Los equipos de desarrollo del proyecto deben tomar ventaja de cualquiera y todos los métodos para interactuar con la comunidad local, y obtener un sentido de qué soluciones para las identificadas necesidades de transporte deben estar en el contexto de la comunidad adya-cente.

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2.3 Dirección del Alcance del Proyecto Una vez identificada la necesidad de un proyecto de transporte, se vuelve importante desarrollar cada consentimiento relativo a específicos temas ambientales que serán considerados durante el desarro-llo del proyecto. El alcance del proyecto comprende la comunidad, los organismos regulatorios, orga-nismos de recursos ambientales, y otros grupos afectados. El alcance del proyecto enfoca la tempra-na participación de recurso y otros organismos que serán responsables por los datos, revisión, y emi-sión de permisos para uno o más aspectos del proyecto. La identificación de los recursos y temas ambientales clave, acuerdo sobre cómo serán estudiados o considerados, las fuentes de datos y pre-ocupaciones son todas partes del proceso de alcance. Un proceso de alcance bien-ejecutado solicita tempranos pensamientos de cada uno de los representantes del organismo acerca de qué preparar o buscar, cuáles son o serán los temas clave, y cuán serios potenciales conflictos puede haber con un recurso. También incluye la discusión y aceptación de un programa de proyecto, con los representan-tes del organismo comprendiendo la oportunidad de revisar documentos y comprometerse a ayudar al organismo de transporte a cumplir su programa general. La Tabla 2-1 muestra los organismos típica-mente comprometidos en el alcance de un proyecto vial. El proceso de alcance comienza los esfuerzos societarios del equipo de proyecto y todos los intere-sados privados y tomadores de decisiones. El reconocimiento de la necesidad de participación me-diante grupos ambientales y comunitarios, junto con el equipo de proyecto, realzarán la probabilidad de la terminación exitosa en tiempo de una solución sensible-al-contexto.

2.4 Construcción de un Programa Efectivo de Compromiso Público Para asegurar verdaderamente el efectivo desarrollo del proyecto, todos los interesados privados del transporte, tanto como los DOTs estatales y locales, deben reconocer el valor e importancia que la participación pública agrega a la decisión de transporte. El público y el organismo de transporte de-ben comprometerse en un amplio rango de actividades para dar alcance público y oportunidades de compromiso. Estas pueden ser en conjunción con temas generales de transporte, el desarrollo de planes de transporte de largo plazo y programas multianuales de mejoramiento, o la implementación de proyectos específicos. El significativo compromiso público de ciudadanos, funcionarios locales, y organismos públicos es un elemento clave de un proyecto exitoso. El compromiso de todas las partes en discusiones de dos-sentidos comienza tempranamente, es sincera, oportuna, enfocada al proyecto, y continua. El buen compromiso público asegura que quienes eligen participar y comprometerse conocen el problema a resolver, identifican los ítem locales de valor, y dan datos para las soluciones posibles. El compromiso público efectivo asegura al público no ser sorprendido por la construcción de un proyecto, y alienta el sostén público para la operación de la vía de transporte.

2.4.1 Desarrollo de un Plan de Compromiso Público El efectivo compromiso público no ocurre espontáneamente – debe ser cuidadosamente planeado, presupuestado, y administrado con la misma atención al detalle y ejecución que otros elementos del proyecto.

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Una temprana fase clave en la administración de un proyecto es el desarrollo del plan de compromiso público. Este plan debe trazar en términos claros cómo el organismo interactuará con la comunidad de interesados. TABLE 2-1 Resource and Other Agencies Typically Involved in Project Scoping U.5. Environmental Protection Agency (EPA)—The EPA has jurisdiction over air quality, wetlands, special waste, water quality, and NEPA documentation. Directly coordinated work includes review of NEPA documents. Of special note is the EPA's authority to veto Section 404 permits. U.S. Army Corps of Engineers (Corps or USACE) -— The Corps' jurisdiction includes work in waters of the United States, including rivers, streams, and wetlands. Coordinated work includes bridge and culvert replacements and repairs, fill or dredging in wetlands, and scour protection. U.S. Department of the Interior, Fish and Wildlife Service (FWS)—The FWS has jurisdiction over federally listed threatened and endangered species. Coordinated work includes requesting review of Section 404 permit applications, review of field studies for threatened and endangered species, and development of mitigation plans. Natural Resources Conservation Service (NRCS)—The NRCS has jurisdiction to delineate wetlands within agricul-tural! areas per an agreement with the Corps of Engineers. However, they do not issue permits for impacts to these wet-lands. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration (FHWA)—The FHWA has design ap-proval authority over the design of highways on the National Highway System and other federally funded highways built and maintained by state and other agencies. Other agencies with potential involvement may include: National Park Service (NPS)—The NPS should be involved when projects pass through national park lands. Metropolitan Planning Organization (MPO)—MPOs are responsible for the development of their urban area's trans-portation plan, in concert with local units of government and the state DOT. U.S. Department of Housing and Urban Development (HUD)—HUD has jurisdiction over environmental justice issues. U.S. Department of Transportation—Federal Aviation Administration (FAA)—The FAA may be involved for roads and highways serving or in proximity to airports. U.S. Department of Transportation—Federal Transit Administration (FTA)—The FTA may be involved for matters related to public transit. State Department of Natural Resources (DNR)—The state DNR is responsible for state-listed threatened and en-dangered species and wetlands. Coordinated work includes all work outside existing rights-of-way, work in streams and riv-ers, and work in wetlands. State Historic Preservation Office (SHPO)—The SHPO has jurisdiction over historic and prehistoric resources, including buildings, bridges, and archaeological remains. Coordinated work includes review of Section 404 permits, impacts to non-ISTHA buildings, and work outside existing rights-of-way. State Department of Agriculture (DOA)—The DOA is responsible for agricultural land within a given state. Coordi-nated work includes impacts to prime and important farmland. State Environmental Protection Agency (EPA)—The state EPA is responsible for water quality and special waste. Coordinated work includes Section 401 and review of Section 404 permits, stormwater runoff from construction sites (NPDES permits), municipal separate stormwater (MS-4) permits, and leaking underground storage tanks.

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En efecto, un plan de compromiso público es una copia de todas las actividades del proyecto relacio-nadas con el proyecto. El plan de compromiso público debe especificar claramente las responsabili-dades individuales, equipo planeado y otros recursos, y las funciones del organismo y cualquier equi-po de consultores. El plan debe especificar programas y contenido de las reuniones, métodos de pu-blicitar las reuniones, y otras actividades similares. El plan de compromiso público debe armarse para satisfacer necesidades específicas del proyecto y públicas y debe orientarse hacia valores comunitarios eficiente y adecuadamente entendidos. Debe reflejar las restricciones prácticas de presupuesto, y ser adecuado para la escala del proyecto y la comunidad. No todo proyecto requiere un extensivo compromiso público o campañas costosas de publicidad. Sin embargo, todo proyecto debe administrarse con la idea de que son necesarios algu-nos medios formales de público alcance para el éxito del proyecto. Algunos organismos prefieren conducir el proceso de compromiso público, según el equipo consultor para la preparación de exhibiciones y materiales y disposiciones de las reuniones. Otros organismos confían en la responsabilidad de consultores para dirigir el estudio de diseño para conducir activa-mente hacia las actividades de compromiso público. Independientemente el enfoque, cuando se utili-zan consultores en cualquier parte del proceso de planificación, diseño, o adquisición de derecho-de-vía, el alcance y presupuesto del contrato inicial debe reflejar la deseada necesidad de que el consul-tor asista y hable en las varias reuniones públicas y prepara exhibiciones para esas reuniones.

2.4.2 Preparar Programa de Compromiso Público para Satisfacer Necesidades Específicas y Públicas El programa propuesto de transporte tendrá un efecto duradero sobre los residentes de la zona de proyecto y otros vecinos. El significativo compromiso público pone a la gente primero en todas las etapas de desarrollo de la planificación y proyecto, y conduce a realzar el proyecto de transporte. Ca-da proyecto puede requerir la preparación de un plan de compromiso público para alcanzar y com-prometer al público afectado, cliente del organismo. El organismo de transporte debe estar preparado para comunicarse con el público compuesto de un amplio rango de valores educacionales y cultura-les. El uso de dispositivos electrónicos puede ser efectivo para ciertos proyectos; para otros, debido a la naturaleza del público afectado, correos individuales pueden ser la mejor aproximación. El público educará al organismo de transporte puntualizando los valores y deseos locales. Inversa-mente, el organismo de transporte educará al público, probablemente causando que los motoristas y peatones re-examinen sus respuestas automáticas mientras el organismo desarrolla planes para acomodar las necesidades anticipadas, o resolver problemas. Tal educación se refiere a explicacio-nes acerca de la seguridad relacionada con el diseño, costo y posibilidad de soluciones u opciones, y restricciones ambientales que deben considerarse. El compromiso comunitario es más efectivo cuando haya múltiples oportunidades para compartir in-formación y formular soluciones. Un programa de compromiso público disemina información por me-dio de publicación de noticias, conferencistas de almuerzos y cenas, televisión comunitaria, charlas de radio, y cartas de noticias, además reuniones personales para intercambiar ideas. La correcta combinación de recursos o técnicas de comunicación depende del tipo y tamaño del proyecto, carac-terísticas del público e interesados, y la naturaleza de los temas del proyecto. Para alentar el diálogo abierto, todos los materiales escritos a mano o impresos deben incluir un nombre, número de teléfono, y dirección de correo electrónico para el contacto de gente interesada. Por supuesto, el organismo debe responder prontamente a preguntas o comentarios dirigidos a la dirección o número telefónico publicados.

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2.4.3 Obtenga el Consenso Comunitario Mediante Comunicaciones Abiertas Al ejecutar el plan de compromiso público, el equipo del organismo de transporte debe responder a los deseos locales, tanto como a la seguridad de los motoristas y a la eficiente operación de la vía de transporte. El organismo debe determinar el objetivo deseado de cualquier proceso de compromiso público. La planificación de la participación pública en el desarrollo del proyecto es crítica. La adecua-da definición del problema es el 90 por ciento de la solución. El equipo debe: • Obtener los participantes correctos. • Acordar sobre el problema. • Acordar para discutir abiertamente el proceso. • Acomodar los puntos de vista de otros. En todo desarrollo de proyecto, el equipo designado tiene la responsabilidad de obtener el consenso comunitario sobre los asuntos más importantes, tales como el propósito y necesidad del proyecto, el desarrollo de opciones, y medidas de mitigación de los recursos. Dada esta necesidad, es claro que los procesos de desarrollo de la planificación y el proyecto deben promover un abierto intercambio de información e ideas entre la comunidad, los organismos regulatorios de y de recursos, y el equipo de desarrollo del proyecto. Una comunidad bien-organizada y programa de compromiso público del organismo crean efectiva-mente este intercambio abierto, y guían la discusión hacia una resolución de los temas clave del pro-yecto. El objetivo de un efectivo plan de compromiso público es emplear las técnicas y prácticas que pueden enfocar a la comunidad y la agencia de recursos hacia un diálogo productivo y útil. Un de-mostrado compromiso con la abertura crea un equipo compuesto por todos los interesados en el pro-yecto que trabajan como socios, más que promover una atmósfera de división entre “nosotros” y “ellos”.

2.4.4 Preocupación por Inclusividad Muchos organismos de transporte encontraron difícil abarcar totalmente el concepto de inclusividad. Sin embargo, la experiencia sugiere que la búsqueda e inclusión de activistas y los antiguamente considerados como adversarios es clave para el desarrollo de un efectivo programa de compromiso público. El equipo de proyecto debe buscar activistas y otros participantes con diferentes puntos de vista como miembros del equipo. La experiencia sugiere que ellos no se irán; sin embargo, si los invi-tados son parte del proceso, su credibilidad en la comunidad requerirá que participen de forma justa, sin dobleces. Los organismos que buscan e incluyen grupos dispersos demuestran una posición cla-ra, defendible en la conclusión del proyecto. Los organismos de transporte deben confiar en contactos locales, comunitarios para armar un equipo inclusivo. La obtención de los nombres de líderes y miembros de escuelas PTAs, consejo de la ciu-dad, y clubes de servicios (p.e., Kiwanis o Rotary Club). Un componente importante de la resolución de un conflicto es la total divulgación de toda información y discusiones necesarias para administrar y resolver los valores en conflicto de los interesados. Cuando las partes están en litigio, a veces puede deberse a una mala interpretación o falta de infor-mación. Es importante que ambos lados divulguen información relevante para resolver o al menor administrar el conflicto entre valores competitivos.

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En un sentido, esforzarse por la inclusividad es “buscar un problema”. Este enfoque proactivo, en tanto difícil de aceptar para algunos, más a menudo que no, prueba ser la diferencia en el éxito del proyecto. Los problemas y temas presentados por los miembros de la comunidad no se solucionan si no se tratan. En realidad, a menudo los problemas secundarios pueden volverse impedimentos impor-tantes para progresar, si se ignoran o dejan sin atención.

2.4.5 Mantenga la Continuidad en el Programa de Compromiso Público El efectivo compromiso público ocurre durante el desarrollo de opciones, y en todo el proceso del desarrollo del proyecto hasta la construcción. El desarrollo de consentimiento informado (comprender y “apropiarse” del proyecto hasta el punto de hacer desaparecer la oposición) para la necesidad y propósito del proyecto comienza durante la fase de planeamiento. Esta fase es cuando el público, organismos de recursos, y las comunidades locales (incluyendo las organizaciones locales de planifi-cación) se comprometen en desarrollar programas de mejoramiento del transporte. El compromiso público continúa durante el diseño preliminar, durante el cual las actividades tradicionales de la inge-niería se integran con la comunidad y el organismo comprometido para desarrollar soluciones cohe-rentes con el propósito y necesidad del proyecto. Aun, el compromiso público continúa durante la construcción, cuando los impactos adversos (ruido, polvo, desvíos, clausura de accesos) son más evidentes, aunque los beneficios del proyecto todavía no son aparentes. El compromiso público con-tinúa más allá de la construcción con el mantenimiento vial. A menudo, el equipo de mantenimiento es el primero en oír las zonas con problemas y también tiene contacto frecuente con los miembros de la comunidad y los funcionarios públicos. La comunidad espera que el organismo de transporte traba-je con ella durante los períodos más dificultosos; o sea, cuando se construye. Demostrar capacidad para tratar impactos de construcción inesperados o imprevistos puede impedir el “agriamiento” de la actitud comunitaria acerca del proyecto, por otra parte positiva.

2.4.6 Dé y Comunique un Claro y Estructurado Proceso de Toma de Decisiones Es esencial que el público y todos los interesados-directos comprendan y consientan sus funciones sobre el proyecto. Un proceso de efectivo compromiso público considera explícitamente quién tomará las decisiones sobre alternativas, qué mecanismos o procedimientos se seguirán, qué datos se usa-rán, y cómo se alcanzarán, documentarán y comunicarán las decisiones. Las funciones de los miem-bros del comité asesor y los representantes de las unidades locales del gobierno deben estar clara-mente designadas. Es importante que cualquier grupo asesor comprenda claramente su función en el proceso de desarrollo del proyecto y toma de decisiones. Usualmente, esta función es aconsejar y dar datos, no tomar la decisión. A menos que el claro intento del organismo de transporte sea que los miembros del comité comprendan que el proceso de decisión no será una “votación”. En la mayoría de los casos, el organismo de transporte responsable por el diseño, financiación, y construcción de la vía tendrá la palabra final. La decisión del organismo se basará en un amplio rango de datos y restric-ciones, algunas de las cuales pueden ser externas a la comunidad afectada. El público y los funciona-rios locales necesitan comprender estas restricciones y responsabilidades que el organismo debe cumplir, con la seguridad siendo siempre el interés supremo. Para proyectos controversiales o difíciles que comprende complejas soluciones, se emplearon exito-samente procesos especiales de toma-de-decisiones para comprometer directamente los datos de los interesados-directos. Tales procesos pueden ayudar a los interesados a participar en la evaluación y caracterización de negociaciones, siempre evitando el error de “votar” para un curso de acción u op-ción.

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Cualquiera que sea el proceso a usar, es crucial que todos los involucrados comprendan y acepten su función desde el principio; es importante que el organismo de transporte siga a través de los com-promisos para utilizar los aportes de los interesados-directos en el proceso de toma-de-decisiones.

2.4.7 Referencias para Desarrollar un Programa Efectivo de Compromiso Público Varios DOTs estatales tienen excelentes materiales de referencia que pueden consultarse para crear un efectivo proceso de compromiso público. Publicaciones tales como las de los DOTs de Pensilva-nia, Manual del Compromiso Público (4); Minnesota, Escucha Todas las Voces (3); y Pensilvania, Manual de Estudio de Necesidades (5), pueden consultar los profesionales del transporte por mayor información. Estas publicaciones describen las herramientas y técnicas disponibles para los proyectis-tas/planificadores al desarrollar programas de compromiso comunitario y declarar el propósito y nece-sidades. Se alienta a los lectores a tomar contacto con su DOT u organismo municipal respecto de sus técnicas o procedimientos.

2.5 Planificar y Dirigir Reuniones Públicas Un foco central de la mayoría de los programas de información pública son las reuniones públicas. El formato para las reuniones públicas puede variar grandemente según la audiencia y el propósito de la reunión. Los ejemplos siguientes demuestran un rango de posibilidades: • Recopilación de valores e intereses locales - Podrían ser reuniones generales sin relación

con ningún proyecto específico (Plan de Mejoramiento del Transporte Estatal, evaluación de ne-cesidades, etc.) o podrías ser precursoras de reuniones para un previsto proyecto de construc-ción. Sin embargo, tienen particular importancia como medio de comprender y ganar ideas sobre el contexto del área de proyecto.

• Comités asesores – Identifican a los interesados-directos y los organizan en un consejo de re-curso comunitario como un grupo asesor del equipo de estudio. Estos consejos se forman con gente clave, no técnica, proveniente de grupos en la zona de proyecto, tales como la cámara de comercio, grupos ambientales, grupos vecinales y de negocios, representantes de las comunida-des minoritarias y de discapacitados, y otros grupos afectados. Note que el uso de tales consejos o comités no impide la necesidad de mantener suficiente número de reuniones informativas para el público en general.

• Reuniones públicas informativas del proyecto – En todo el proyecto pueden realizarse reu-niones informativas para tratar temas del proyecto, y aportar datos sobre opciones. Normalmente, estas reuniones son informales y no necesariamente requieren regulación, pero pueden suple-mentar efectivamente las audiencias públicas formales.

• Audiencia pública formal – Reunión específica-del-proyecto, es un requerimiento para un pro-yecto vial de mayor impacto. Las audiencias incorporan un registro formal publicado de comenta-rios y preguntas públicas. A menudo, este registro se incluye con documentación ambiental del proyecto.

• Adquisición inmobiliaria – En esta reunión se informa a los propietarios en la trayectoria del proyecto vial. Puede ocurrir al completar alrededor el 50 por ciento de los planos de diseño. Se presentan los planos preliminares del derecho-de-vía y es precursora para la evaluación y ofreci-miento de las actividades de compra. También da la oportunidad a los proyectistas para ajustar las compras parciales basadas en conflictos imprevisibles antes de terminar el diseño final.

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• Permisos ambientales – A veces se requieren reuniones públicas durante el procesamiento de los permisos. Usualmente son mantenidas por el organismo de autorización, con el organismo de transporte sirviendo como un co-anfitrión en la audiencia o reunión.

• Audiencias administrativas – Se usan para reunir testimonio público antes de promulgar reglas administrativas y usualmente se realizan según la ley estatal.

• Reunión pre-construcción – Esta reunión puede presentar la fase de construcción para el mejo-ramiento (es decir, desvíos, operaciones de un-sentido, restricciones de estacionamiento, trabajo nocturno, etc.) y los efectos posibles sobre los accesos locales y operaciones comerciales.

La participación pública no se limita a las específicas reuniones listadas. En realidad, para muchos proyectos el dato más efectivo se recibe por medio de reuniones uno-a-uno con los propietarios indi-viduales, pequeños grupos vecinales, propietarios de negocios, etc. Estas pequeñas reuniones tam-bién requieren la preparación de una agenda y notas de la reunión tanto como el seguimiento de las acciones. Los organismos y sus consultores deben estar preparados para presupuestar, planificar, y sostener tales reuniones según necesidad en adición a las formales reuniones más grandes. Se usa-rán los aportes del público, gobierno y organismo para desarrollar los planes de diseño y obtener la claridad ambiental. En general, las razones de estas reuniones públicas o audiencias son desarrollar el propósito o necesidad, desarrollo y opciones actuales, recibir comentarios sobre alternativas, pre-sentar las opciones seleccionadas, comenzar la adquisición de derecho-de-vía, y continuar para man-tener informado al público durante el diseño y la construcción.

2.5.1 Notificación Pública Efectiva Según la ley federal (40 CFR 1506.10, 23CFR 771.111), la publicidad de las reuniones de acción principal requiere se establezcan marcos de tiempo específico para el retorno de comentarios relati-vos al documento ambiental después de la inicial noticia pública. Muchos organismos ubican la noticia pública en un diario con circulación local por lo menos 30 días antes de la audiencia pública formal. Típicamente, la noticia pública indica que el “período de comentarios” permanecerá abierto durante 15 días o más después de la audiencia pública. La FHWA también especifica cierto contenido de la noticia pública, tal como la disponibilidad de documento ambiental y a quién llamar por más informa-ción. Sin embargo, el compromiso público efectivo en el entorno sensible-al-contexto, requiere ir más allá de los requerimientos mínimos legales para asegurar el alcance público. Además de ubicar las noticias durante un largo tiempo, para cualquier reunión pública es buena práctica ubicar también noticias en el mismo o diarios adicionales unos 5 a 7 días antes de la reunión. Según el vecindario que circunde el proyecto, la ubicación de noticias en las zonas comunes de apartamentos (oficina, lavadero y gimnasio), iglesias, y zonas de compra pueden ayudar a difundir la palabra. Muchas co-munidades operan estaciones locales de cable televisión, y las noticias pueden difundirse antes de las reuniones, a menudo sin costo para el organismo. 2.5.1.1 Sitios Web del Proyecto En muchas zonas, el uso de Internet para diseminar y recoger información se ha vuelto una rutina. Puede ser una forma efectiva de alcanzar una amplia audiencia con relativamente bajo costo. Una página Web podría crearse para el proyecto durante las reuniones preliminares y entonces podría ser un método adicional para enviar por correo noticias de la reunión. Los sitios Web también son un me-dio de mantener continuo contacto con el público entre las reuniones. Los sitios Web son una forma efectiva de comunicar el progreso y para responder las preguntas específicas sobre el proyecto, y debe diseñarse para ser accesible a los discapacitados visuales. El uso de gráficos, en adición al tex-to, hará más atractivo el sitio Web. Además de anunciar las próximas reuniones, el lugar puede usar-se para diseminar información y recoger opiniones de quienes visitan el sitio Web. Los programas de administración de datos permiten el mantenimiento y categorización de preguntas y respuestas, lo cual es particularmente útil en proyectos grandes con sustancial interés público.

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Además, otros medios de comunicación interactivos, tales como los CD-ROMs podrían usarse para informar en detalle a los interesados. En muchos casos, el costo de un CD-ROM es mucho menor que el costo de un medio para imprimir un informe grande impreso. Sin embargo, el acceso a las computadoras no es universal, de modo que éste no debe ser el único método de comunicación. En la Figura 2-1 se presenta un ejemplo de proyecto de sitio Web.

FIGURA 2-1 Página de Sitio Web para un Estudio de Corredor Vial

2.5.1.2 Contacto con Interesados No-residentes El desarrollo del proyecto y el proceso de acercamiento público deben incluir también los puntos de vista o acomodar las necesidades de los motoristas (el público que viaja). Este subconjunto del públi-co no está usualmente representado en las reuniones públicas del proyecto. A menudo es necesario un esfuerzo especial para asegurar que los puntos de vista de este grupo de usuarios sean oídos y tratados. Cuando este conjunto esté sub-representado, es responsabilidad del organismo actuar co-mo sustituto para asegurar que sus intereses son adecuadamente satisfechos. A menudo, el equipo del organismo de transporte que propone cambiar su vía sirve como el represen-tante de los puntos de vista y necesidades de los motoristas. Generalmente es más efectivo para el equipo buscar a los motoristas y beneficiarios en lugar de hablar por ellos. Esta tarea puede ser difícil y requerir esfuerzos especiales por parte del organismo. Para ciertos proyectos importantes, podrían obtenerse datos de los motoristas de paso mediante una estratégica campaña de medios de comuni-cación que comprendiera publicaciones y difusiones en la región, combinadas con un número telefó-nico de llamada libre.

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Esta línea abierta debe ser capaz de diseminar información sobre el proyecto y permitir a quien llama registrar sus comentarios y ser ubicado en la lista de correo. Los sitios de la Web y las casillas telefó-nicas en los eventos comunitarios son también formas efectivas de llegar a los interesados-particulares no-residentes. También pueden usarse señales de mensaje variable, pero algunos DOTs tienen políticas acerca del uso de estas señales para propósitos distintos que la administración del tránsito o seguridad. Por lo tanto, el uso de señales de mensajes variables para anunciar reuniones públicas podría requerir la coordinación con el organismo político. A menudo, los medios más efectivos de recoger los puntos de vista de los viajeros diarios no-residentes o intereses móviles se enfocan en organizaciones grandes que tienen una clara posición en los beneficios de un proyecto de transporte. Los empleados principales, comerciantes minoristas principales y/o cámaras de comercio, la Asociación Americana del Automóvil (AAA), asociaciones de camioneros, y algunos organismos de administración del transporte urbano, son todas fuentes ade-cuadas y potencialmente efectivas de significativos datos de los interesados-privados no-residentes.

2.5.2 Contenido y Formato de una Reunión Pública El programa de compromiso público para un proyecto debe esbozar el número, programa, propósito y contenido de cada reunión pública. El propósito principal de toda reunión pública es compartir e inter-cambiar información. Una discusión cara-a-cara con el público permite al organismo de transporte ganar un profundo entendimiento de las características de la zona y de los valores locales que pudie-ran ganarse desde sólo una inspección visual de la zona de proyecto. El equipo del organismo debe comprender el contexto de las características y de la gente para seleccionar y diseñar el mejoramien-to vial que mejor se ajuste a una zona particular. Con un enfoque de equipo, el organismo debe aprender del público que asiste a la reunión y establecer el equilibrio necesario entre seguridad, cos-tos, intereses ambientales, y los deseos expresados por la comunidad. Las reuniones públicas deben mantenerse en lugares y tiempos convenientes. Esto podría resultar en la necesidad de una sola sesión al final de la tarde y noche, o partir la sesión durante las horas nor-males de trabajo de la tarde con una sesión nocturna después de la hora de la cena. Para proyectos largos que sirven una gran zona, repetir una reunión en diferentes lugares convenientes a los residen-tes locales es una buena práctica. Las horas de la tarde y noche son generalmente convenientes para usar las cafeterías de las escuelas o grandes aulas, Figura 2-2. Al programar una reunión, debe considerarse el carácter étnico y cultural de la zona de proyecto, y deben evitarse las fechas de varios calendarios religiosos. Es necesario preparar las reuniones en forma que permite la pareja representación de la comunidad. Donde fuere necesario deben proveerse traductores, los lugares de reunión deben conformarse con los requerimientos de la Ley de Nortea-mericanos con Discapacidades (ADA), y deben considerarse el transporte y guardería de niños para asegurar que todos los miembros de la comunidad puedan participar. Además, debe proveerse espa-cio suficiente para que el público se visite uno a otro, dado que este es un beneficio lateral de juntar a los vecinos para una reunión de transporte.

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FIGURA 2-2 Las Reuniones Informativas Informales, en Casas Públicas Abiertas General Efectivas Discusiones Uno-a-Uno

2.5.2.1 Formato de la Casa-Abierta El uso del tipo de reunión casa-abierta es una tendencia reciente en las reuniones públicas. Este esti-lo, y el más tradicional de audiencia-formal son útiles para recoger y compartir información con el pú-blico. En el estilo casa-abierta, pueden proveerse varias habitaciones con información sobre diseño, ambiente, inmobiliaria, tránsito, planificación y otra información disponible. En todos los locales se proveen exhibiciones. Tales reuniones se equipan con profesionales familiarizados con el proyecto y preparados para discutir todos los aspectos con quienes lo requieran. La reunión está abierta al públi-co para lapsos extensos (p.e., entre las 4 y las 20). Algunos organismos preparan breves presenta-ciones en video o diapositivas que dan información general sobre el proyecto y explican el proceso. El público es invitado a asistir a la reunión acerca de sus programas personales, y permanecer tanto como deseen, enfocándose en los aspectos del proyecto que les interesen. El formato “venga, apren-da y comente” no les requiere sentarse ante una larga presentación sólo para dar datos o aprender acerca del proyecto. Una habitación separada con periodistas (si la reunión es una audiencia pública) puede proveerse para entablar comentarios formales de los asistentes. Además, los comentarios son registrados por el organismo y equipo consultor. La reunión de casa-pública demostró ser el formato más efectivo para intercambiar información. Ge-neralmente el público prefiere las reuniones de foro-abierto. El público puede recibir atención indivi-dual para sus temas e intereses sin tener que soportar lo que muchos encuentran ser una intimidante experiencia de habar en una audiencia formal para exponer en frente de una gran audiencia. En este formato pueden acomodarse simultáneamente múltiples individuos. La investigación mostró que el nivel de interacción pública incrementa significativamente cuando los organismos públicos cambian desde un proceso de reunión pública tradicional hasta el proceso de foro-abierto. El estilo casa-abierta también elimina la oportunidad de “emplomar” a la audiencia que algunos locutores podrían tratar de imponer en una reunión estilo presentación/comentario.

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Las ventajas de la reunión tipo casa-abierta son la generación de más comentarios, especialmente de gente que no habla ante un micrófono. El formato permite las conversaciones uno-a-uno, las cua-les pueden dar sustantivos datos y resultan en una mayor comprensión de un problema o asuntos particulares. Este formato también da la oportunidad de incorporar los puntos de vista de la oposición organizada al mejoramiento propuesto sin interrumpir la reunión. Los grupos organizados pueden tener espacio en la reunión, en el entendimiento de que sus puntos de vista deben exponerse en una forma respetuosa, no confrontacional. El formato casa-abierta requiere más trabajo y sustancialmente más recursos, particularmente cuan-do se prevé una gran asistencia. Es importante que el organismo y el equipo asesor coordinen cuida-dosamente sus informaciones, cómo responder las preguntas, quién hablará con los medios de co-municación, etc. Un riesgo de tales reuniones es que las preguntas pueden contestarse en forma dife-rente por equipos asistentes. 2.5.2.2 Formato Reunión Formal Algunos organismos de transporte continúan usando reuniones y audiencias más formales. En tales reuniones, se hace una presentación a los asistentes y las preguntas son tratadas una por una, con toda la audiencia oyendo cada pregunta y respuesta. Las reuniones formales pueden mantenerse para proyectos pequeños en pueblos donde habrá menores exhibiciones y se prevea poca o ninguna controversia, mientras que el tipo de reunión foro-abierto puede usarse para proyectos mayores don-de se espera un gran número de ciudadanos afectados que asistirán, y expresarán una variedad de opiniones. El formato de reunión tradicional y formal tiene la ventaja de asegurar que todos los asistentes reci-ban exactamente el mismo mensaje y oigan todos los comentarios y respuestas a las preguntas. Ta-les reuniones también tienden a requerir menor equipo del organismo y/o consultor que el estilo casa-abierta. Sigue un resumen de estos dos tipos de reuniones: TABLA 2-2 Formatos de Reuniones Públicas

Ventajas Desventajas

Reunión Estilo Casa-Abierta

Interacción uno-a-uno Requiere que el equipo tome notas

Mayores datos Menor diálogo comunitario

Datos menos distorsionados Puede requerir más tiempo de reunión

Conveniente para los asistentes Requiere mayores recursos de equipo para la reunión

Reunión Estilo Presentación Formal

Se dan mensajes coherentes Puede crear clima de confrontación

Funciona bien cuando se prevé poca o ninguna controversia Menos práctica para grupos grandes

Requiere menos recursos de equipo Al público lo intimidan los micrófonos

Publico sentado durante cada pregunta y respuesta

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2.5.2.3 Otros Formatos de Reunión Además de los formatos casa-abierta y presentación formal, hay varios otros estilos de reuniones públicas usados exitosamente para solicitar la participación pública. Muchas de estas reuniones están destinadas a ciudadanos activamente interesados o grupos de consulta sobre ciertos aspectos de un proyecto, tal como definición de un problema, generación de soluciones, o evaluación de enfoques alternativos. Usualmente, un encargado se centra en un solo tema, pero cuando se lo acompaña con una visión puede ser efectivo en aportar ideas. También hay varias otras técnicas, incluyendo grupos de choque, talleres, seminarios, mesas redondas, asuntos de transporte, y sesiones de tormenta de ideas. El organismo puede considerar cualquiera o todos estos formatos, según la naturaleza del pro-yecto, estructura de comités de asesoramiento o paneles, y recursos disponibles para tales esfuer-zos. 2.5.2.4 La Visualización como Herramienta de Comunicación A menudo, publicitar proyectos sensibles comprende preocupaciones acerca de los aspectos visuales de la carretera terminada. Ahora, los avances en las técnicas de computación permiten a los orga-nismos presentar exhibiciones de un proyecto desde lugares clave o importantes. Las técnicas de visualización permiten una presentación mucho más significativa.

FIGURA 2-3 Visualización de Ayuda para la Comprensión Pública de los Propósitos de las Opciones de Diseño

Las Figuras 2-3 y 2-4 demuestran el poder de la visualización en ilustrar diferentes opciones, demos-trando los impactos sobre los usos del suelo adyacente, y ayudando a comprender las soluciones complejas. Hay muchas técnicas para dar al público ideas visuales y de otro tipo. Las fotografías o videos tam-bién son ahora asequibles y pueden superponerse en trabajos preliminares en CAD. Ahora es posible la animación tridimensional trazada sobre un video verdadero uniendo el video con el trabajo de dise-ño en CAD.

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FIGURA 2-4 Las Visualizaciones Ayudan a Entender los Diseño Complejos El empleo de la visualización y otras técnicas requiere que el diseño retratado sea coherente con el diseño propuesto por el organismo. Los dibujos CAD usados para visualizaciones deben estar correc-tamente escalados en las tras dimensiones. El público esperará el producto final para verlo según se mostró, de modo que debe tenerse cuidado en asegurar que esto ocurra. Hay que tener cuidado con respecto a la precisión de las características de visualización, tales como telón de fondo y tamaño de árboles, señales, y postes de iluminación. Adicionalmente, si la visualización parece tempranamente muy bien pulida, el público podría inferir que las decisiones fueron tomadas antes de la solicitud de su parecer. Otro uso efectivo de la visualización es dar al proyectista y equipo de diseño una oportunidad para revisar internamente su trabajo, antes de presentar el proyecto al público. 2.5.2.5 Comunicaciones en las Reuniones Los modales y aptitudes del equipo profesional en las reuniones son críticas para el éxito de la reu-nión. Todo el equipo debiera hablar con el público en términos comprensibles. Cuando se use la jerga vial (p.e., peralte, grado de curva, zona despejada, distancia visual de adelantamiento y detención, banquina, etc.) debe describirse claramente al público.

Trazado Típico de Servicios Públicos en Calzada Arterial

Servicios Eléctricos - energía - cable banda ancha - teléfono -fibra óptica - iluminación - interco-nexiones de semáforos

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Algunos organismos de diseño usan el sistema métrico. El público general puede comprender millas y pies, pero puede estar poco familiarizado con las unidades métricas de medida. Es necesario un cui-dado especial para explicar las dimensiones presentadas en el sistema métrico. Algunos organismos desarrollaron cuadros que describen en términos simples las unidades de medida del sistema métrico comparadas con las más comúnmente entendidas medidas usadas en los EUA. Problemas similares se encuentran al describir asuntos ambientales tales como ruido, y temas opera-cionales de tránsito tales como nivel de servicio. De nuevo, las exhibiciones estándares que descri-ban estos conceptos en términos simples son herramientas útiles usadas por los organismos en sus reuniones públicas. 2.5.2.6 Discusión de Temas Inmobiliarios Los temas inmobiliarios – adquisición de propiedad, servidumbres, compensación por impactos a la propiedad, y cambios en los accesos – generalmente están entre los asuntos más significativos para los interesados-privados. Ya sea que comprendan propiedades residenciales o comerciales, un pro-yecto puede tener verdaderos o percibidos impactos directos económicos sobre los valores de la pro-piedad. Es conveniente que el equipo de asuntos inmobiliarios del organismo revise las adquisiciones de propiedad antes de mostrar detalles al público para obtener sus dados sobre el costo probable y dificultades en la adquisición. El equipo de asuntos inmobiliarios también podría sugerir opciones para compra o servidumbre. Los propietarios están interesados en los efectos de una opción o proyecto y en el proceso que se seguirá para la tasación, negociación, compensación y adquisición de su propiedad. La ayuda para reubicación y los derechos de los propietarios por los negocios y habitación son importantes. Los pro-pietarios desean entender estos temas durante el desarrollo del proyecto; por lo tanto, los organismos de transporte no deben diferir estas discusiones hasta cuando ya se hayan tomado las decisiones. Cualquier reunión pública sobre un proyecto propuesto es un buen lugar para comenzar la discusión ente propietarios potencialmente afectados y el organismo. Así, a todos los propietarios potencial-mente afectados se les da la misma información de primera-mano respecto del proyecto y los proce-dimientos de adquisición del organismo. Estas discusiones pueden continuar en reuniones uno-a-uno en tanto se dispone de las especificidades del proyecto durante el desarrollo del diseño detallado. Los derechos de los propietarios y las obligaciones del organismo son complejas, y varían de estado a estado. Las políticas del organismo respecto al avance o dificultades para la adquisición de propie-dades pueden también variar. Es crítico que los organismos de transporte den información precisa, coherente a los interesados-directos de todo el proceso de modo que no haya malos entendidos. La asistencia a las reuniones públicas de experimentado equipo inmobiliario del organismo es importan-te. Otro equipo debiera ser alentado para dirigir preguntas al público respecto de los derechos y pro-cesos de compras inmobiliarias y el proceso a los más capaces de manejar las cuestiones. Muchos organismos preparan y facilitan folletos impresos que esbozan las leyes y regulaciones, y documen-tan los derechos de los propietarios con respecto a la adquisición de su propiedad. Una vez anunciada la opción seleccionada y preparados los planos para la etapa de derecho-de-vía preliminar, puede mantenerse una reunión pública para comenzar el proceso de adquisición. Típica-mente esto puede ocurrir 12 ó 18 meses después de la audiencia pública. Si no hubo un continuo compromiso público desde la audiencia pública, esta reunión también debe usarse para revisar el más temprano compromiso comunitario que condujo a la adopción de la opción seleccionada y actua-lizar a toda comunidad sobre el progreso hacia la real construcción.

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El organismo gana credibilidad mediante la provisión de noticias reales del proyecto propuesto y dan-do al público la opción de ver los diseños preliminares que muestren los requerimientos de tierra para el proyecto, y discutir los programas actuales del proyecto. Específicamente, una reunión sobre temas inmobiliarios da una oportunidad para que el organismo reúna a los propietarios afectados uno-a-uno, revise los planos de diseño, obtenga sus específicos intereses y temas, y asegure a los propietarios que sus intereses y asuntos individuales serán revisa-dos y considerados. La reunión también da una excelente oportunidad para que el organismo obtenga la información esencial y datos reales requeridos para ordenar las evaluaciones inmobiliarias indivi-duales de cada propiedad afectada. Se difunde información general del proyecto, en folletos de infor-mación general y panfletos que describen los procedimientos del organismo para tasar y adquirir la propiedad privada para propósitos de bien público. A menudo, el primer contacto oficial del dueño de la propiedad con el equipo inmobiliario del organismo es más suave en un foro público donde hay otros en circunstancias similares. Esto da a los propietarios la posibilidad de discutir el proyecto, tanto como su propia situación con amigos y vecinos, en la presencia de los representantes del organismo. 2.5.2.7 Actividades Siguientes a las Reuniones Públicas Una exitosa reunión de proyecto puede resultar en la necesidad de reuniones adicionales no previs-tas. Tales reuniones adicionales pueden ser discusiones uno-a-uno con un propietario particular o residente. Sin embargo, todas las reuniones son para un propósito simple – comprometer al público en ayudar a crear el mejor proyecto posible que cumpla o exceda las necesidades de los usuarios de la vía y la comunidad adyacente y sus residentes. Es crítico que todos los pedidos de información, respuestas a preguntas, promesas de cumplimiento, etc. se traten en forma oportuna. El escepticismo público de un compromiso del organismo de escu-char y estar influido es grandemente afectado por su percepción de cuán bien un organismo responde con acciones que siguen a cada reunión. Para las audiencias públicas, es importante recoger comentarios, preparar respuestas, y publicarlas dentro del período de comentario oficial.

2.6 Papel del Profesional de Diseño en el Proceso Ambiental Los profesionales de planificación y diseño vial tienen muchas responsabilidades importantes en el proceso de desarrollo del proyecto. Su objetivo predominante debe ser trabajar con los interesados-privados para dar “forma” al proyecto que mejor satisfaga todos los significativos intereses y necesi-dades. Para esto, el profesional de diseño participa activamente de varias formas en los componentes ambientales del desarrollo del proyecto.

2.6.1 Desarrolle Opciones Seguras, Efectivas y Creativas A menudo, los profesionales de diseño tienen la desafiante tarea de combinar deseos comunitarios en conflicto con la buena práctica de diseño vial para producir soluciones funcionales y aceptables. El papel del profesional de diseño deben comprender y comunicar la buena práctica (guías y criterios de diseño, qué es buena práctica y por qué) a los interesados. El profesional de diseño debe exhibir la aptitud de desarrollar múltiples opciones creativas, cada una de las cuales puede tener atributos e intercambios únicos.

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Los profesionales de diseño deben tener suficiente comprensión de las verdaderas implicaciones operacionales y de seguridad de las varias características de diseño, permitir la valoración de solu-ciones innovativas, o considerar excepciones de diseño donde fuere necesario. Esto requiere que el profesional de diseño tenga y comunique un “sentir” por la relativa cantidad de riesgo de una solución o características de diseño única. El profesional de diseño debe ser capaz de alcanzar un delicado equilibrio entre la voluntad para comprometerse en un particular valor o criterio de diseño en tanto mantiene el centro en la responsabilidad de proveer una vía segura y funcional.

2.6.2 Comunique a los Tomadores de Decisiones los In-tereses y Preocupaciones de los Interesados Transmitir los resultados de las encuestas comunitarias a los tomadores de decisiones y administra-dores del organismo es un aspecto importante el proceso de comunicación, dado que normalmente la administración superior del organismo no puede asistir a todas las reuniones públicas. Por lo tanto, es importante para el líder del equipo o equipo interactuar con la administración para definir qué direc-ción darle al proyecto, qué incluirá, y definir a los participantes fuera del organismo quienes debieran revisar los planos preliminares e interinos. Usualmente habrá un intercambio de información con re-presentantes públicos mientras se determinan restricciones adicionales al proyecto o intereses del organismo. El líder de equipo puede necesitar aprobación interna antes de explorar más ciertas solu-ciones, y entonces ver qué resultados pueden transmitirse al público.

2.6.3 Participe en el Proceso de Decisión del Proyecto El profesional de diseño tiene la responsabilidad de aportar la experiencia técnica al proceso de deci-sión sin inyectar o proponer prejuicios personales. A menudo, la evaluación de opciones trae consigo un rango de datos cuantitativos y cualitativos que describen características o temas dispares acerca del proyecto. En tal contexto, la toma de decisiones es compleja y sujeta a potenciales parcialidades. La credibilidad del vocero del organismo es difícil de obtener y fácil de perder. La credibilidad crece cuando el vocero es fuente de información honesta acerca del proyecto. El organismo debe admitir errores o ítem que requieren modificación. La incertidumbre o falta de da-tos o evidencias acerca de un impacto deben admitirse y tratarse directamente. Si el organismo no tuviera respuesta para ciertas preguntas, debiera ofrecer buscarla y contestarla. El profesional de diseño debe jugar un papel activo en la estructuración, liderazgo, provisión de datos, para facilitar y participar directamente en el proceso de decisión.

2.6.4 Incorpore al Público con Documentos Ambientales A menudo, el organismo de transporte prepara un documento ambiental para conocimiento público. Es necesario completarlo antes del diseño final y construcción. Los proyectos que usan fondos fede-rales deben examinar los impactos sociales, económicos y ambientales que resultarán. La recolección y tratamiento de los comentarios del público es una parte importante del proceso y documentación ambiental. El profesional de diseño tiene una responsabilidad de incorporar los datos y comentarios del público.

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Cuanto más significativos fueren los impactos potenciales del proyecto propuesto, más detallada y amplia será la documentación ambiental. Los proyectos simples o de rutina, tales como señalización o repavimentación, a menudo de excluyen categóricamente de la necesidad de documentación (ge-neralmente estos proyectos no son controversiales). Algunos proyectos relativamente simples pueden requerir una menor cantidad de documentación ambiental específica del proyecto para verificar la clasificación Exclusión Categórica (CE). Para proyectos de rango-medio se prepara una Evaluación Ambiental (EA) que puede tener impactos significativos en el ambienta (con estos proyectos puede ocurrir alguna controversia). El EA se difunde por medio de noticias y audiencias públicas que podrían mantenerse. Después del período de comentario público, el proceso ambiental puede concluirse con la emisión de un Hallazgo de Ningún Impacto Significativo (FONSI). La construcción de nuevas rutas o trabajos importantes sobre una ruta existente pueden requerir la preparación de un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS), seguido por una audiencia pública y período de comentarios. Luego se prepara un EIS Final (FEIS), y el proceso ambiental cul-mina con la emisión de un Registro de Decisión (ROD) sobre la opción elegida. El EA y el DEIS explican el proyecto y discuten las opciones consideradas, y los impactos sociales, económicos y ambientales de cada una. Después de difundir públicamente estos documentos para revisión y comentario, el EA/FONSI Final y el FEIS/ROD tratan los comentarios recibidos a través del proceso de audiencia pública y la opción seleccionada. Estos documentos se preparan para el público y para varios organismos federales, estatales y locales. Los miembros del público deben ser cons-cientes en dónde está disponible la documentación ambiental (o su resumen ejecutivo) de modo que pueda usarse para hacer comentarios relativos al proyecto.

2.6.5 Documente las Decisiones de Proyecto El profesional de diseño tiene el deber de documentar adecuadamente todos los aspectos significati-vos de todos los aspectos significativos de cualquier decisión de diseño o proyecto. La documenta-ción soporta las cuestiones acerca de por qué se tomó una acción. Muchos proyectos tomar un largo tiempo hasta su finalización, con múltiples fases de diseño y construcción. Los grupos interesados cambian de miembros, los funcionarios elegidos o designados de las unidades locales de gobierno cambian, y a menudo los organismos de transporte trasladan el proyecto a equipos diferentes para ejecutar las últimas fases del trabajo. Un aspecto particularmente importante de la documentación de diseño comprende la aceptación de las excepciones de diseño como parte de la solución recomendada. El profesional de diseño debe documentar suficientemente por qué se requirieron tales excepciones, para apoyar la posición del organismo contra eventuales reclamos legales por agravios, que surjan de choques ocurridos des-pués de la construcción. (ver Capítulo 4)

2.6.6 Asegure Tratar los Temas Comunitarios Durante la Fase de Construcción El líder del equipo del organismo y el equipo deben tener la responsabilidad de asegurar que las in-quietudes de los ciudadanos están reflejadas en los planos de diseño y se mantienen durante la cons-trucción. La construcción puede ocurrir muchos años después de los aportes del público. Además, el proyecto puede pasar internamente a través de muchas manos dentro del organismo desde el tiempo de las promesas o comentarios hasta la terminación de los planos finales. Este “pase” de información, incluyendo los compromisos y promesas para tratar los asuntos de diseño, debe darse a pesar de los cambios en el proyecto y equipo. Algunos organismos producen una carpeta que detalla de fase en fase los compromisos y posiciones con el equipo de proyecto, desde el diseño hasta la construcción.

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2.7 El Efectivo Compromiso Público es Necesario para Producir Resultados Adecuados Los resultados de un efectivo compromiso comunitario sobre un proyecto puede incluir un acuerdo sobre necesidad de mayor estudio; apoyo para un solución o enfoque; revisión de un diseño; dere-cho-de-vía, o detalles de construcción; o incluso la demora, posposición, o cancelación del proyecto. El tiempo gastado en reuniones con el público es siempre valioso, independientemente del resultado. Una vez recibido el aporte público, el proyecto puede luego avanzar con conocido y documentado consenso público. Sin embargo, aun para los proyectos nuevos que no avanzan hacia el diseño o construcción debido a insatisfacción pública o falta de consenso, las reuniones públicas y el compro-miso público deben verse como un tiempo valioso y un costo de inversión. No se sirve bien a la co-munidad cuando la seria oposición de una acción propuesta por un organismo no surge hasta el co-mienzo de la construcción, más que volverse conocida durante las etapas de planificación o diseño. Una verdadera medida del éxito de un proyecto, independientemente de la solución construida, es el grado al cual la comunidad toda, y cada stakeholder, puedan sentirse comprometidos y aun propieta-rios de un proyecto. Los organismos de transporte que se comprometen a alcanzar un alto nivel de compromiso público en todos sus proyectos encontrarán a través del tiempo mayor receptividad y mejores relaciones laborales con las comunidades.

2.8 Referencias

1. Creighton, James. Involvng Citizens in Community Decision Making: A Guidebook, Program for Community Problem Solving. National Civic League, Washington, DC, 1992.

2. Maryland State Highway Administration. Thinking Beyond the Pavement, A National Workshop on Integrating Highway Development with Communities and the Environment while Maintaining Safety and Performance. Maryland State Highway Administration, Baltimore, MD, May 1998.

3. Minnesota Department of Transportation. Hear Every Voice, A Guide to Public Involvement at MN/DOT. Minnesota Department of Transportation, St. Pauí, MN, June 1999.

4. Pennsylvania Department of Transportation. Public involvement Handbook. Pennsylvania Department of Transportation, Harrisburg, PA, 1995.

5. Pennsylvania Department of Transportation. Needs Study Handbook. Pennsylvania Department of Transportation, Harrisburg, PA, 1996.

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6. Schwartz, Marcy. Opening the Black Box: The Role of a Structured Decision Process in Building Public Consensus. Presented at the Transportation Research Board's 1996 Mid-Year Meeting, Washington, DC, 1996.

7. TRB. Assessing the Effectiveness of Project-Based Public involvement Processes: A Self- Assessment Tool for Practitioners. Committee on Public Involvement, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1999.

8. U.S. DOT, FHWA, and FTA. Public Involvement Techniques for Transportation Decision Making. U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1996.

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capítulo 3 Elementos de Diseño Geométrico – Diseño y Seguridad de Soluciones Sensibles-al-Contexto

3.1 Introducción El diseño geométrico es el ensamble de las fundamentales características tridimensionales de la ca-rretera visibles al conductor, que afectan su calidad operacional y seguridad. Incluye la sección trans-versal, alineamientos horizontal y vertical, e intersecciones. Un buen diseño geométrico es más que el ensamble de elementos matemáticos en planos adecua-dos para construir. Más bien, es el medio por el cual el conocimiento resultante de la investigación y experiencia operacional es traído a los usuarios del camino. Un experto proyectista también conoce las características físicas y operacionales de los vehículos. Quizás más importante, el proyectista vial hábil es capaz de trasladar este conocimiento al verdadero diseño del camino. Debe comprender la estructura, contenido y base funcional de las guías y criterios de diseño vial. Utilizar soluciones sensibles-al-contexto presenta desafíos únicos a los proyectistas viales. Los enfo-ques tradicionales para alcanzar los objetivos de movilidad – construir caminos nuevos o ensanchar los existentes – pueden no tomar ventaja total del rango global de soluciones posibles (p.e., solucio-nes multimodales). Además, aun donde la solución comprenda primariamente un diseño vial, a me-nudo se necesita y desea un enfoque más adecuado al lugar específico. Las soluciones de diseño aceptables incorporan la buena práctica descrita en el Libro Verde de AASHTO (2), y reflejan una total comprensión de los valores y deseos de la comunidad. Un diseño flexible o “sensible-al-contexto” demuestra respecto y sensibilidad por las restricciones locales, valores comunitarios, y de-seos por características y elementos de diseño únicos. Los proyectistas inclinados a adecuar sus so-luciones según los deseos de la comunidad, alcanzan gran satisfacción al saber que la solución vial terminada es vista como un bien por la comunidad. Advierta que a menudo no es posible adecuar una solución dentro de los criterios de diseño publica-dos. Y, donde sea necesario un valor de diseño fuera de las guías actuales, los proyectistas y la co-munidad deben comprender las razones para tales soluciones y aceptar las soluciones de compromi-so como adecuadas a las circunstancias específicas.

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La aptitud para desarrollar una solución sensible-al-contexto trabajando dentro y fuera de los criterios de diseño, en tanto se mantengan la seguridad e integridad operacional de la carretera, requiere una amplia y profunda comprensión de los efectos operacionales de la geometría del camino. Por esta razón, los ingenieros viales conocedores y experimentados son esenciales para un exitoso diseño sensible-al-contexto. Este capítulo da una visión global de los elementos geométricos clave, sus típicas dimensiones de diseño, la base de la guía de AASHTO, y el uso de los criterios y guías del Libro Verde para efectuar un diseño flexible. El foco de este capítulo está en los elementos de diseño, generalmente reconoci-dos por tener mayor influencia en las operaciones, seguridad, impactos físicos y costos de una carre-tera, camino o calle. La Tabla 3-1 lista los elementos geométricos principales que comprenden la carretera, y destaca los que para muchos estados y la FHWA son de importancia suficiente como para requerir una conside-ración especial en el proceso de planificación y diseño. TABLA 3-1 Criterios de Diseño Geométrico de Control [Elementos de diseño considerados por la FHWA de importancia suficiente como para requerir una “Solicitud de Excepción de Diseño”, si no se alcanzan los criterios de diseño] Velocidad de Diseño Curvatura vertical Ancho de carril Gálibo vertical Ancho de banquina (hombro, berma) Distancia visual de detención Radio y peralte de curva horizontal Gálibo Horizontal Diseño de transición del peralte Capacidad estructural Pendiente Fuente: FHWA Policy Guide CFR 0625 Se invita al lector a remitirse a otras referencias clave listadas al final de este capítulo, que dan mayo-res antecedentes sobre el material presentado en este capítulo.

3.2 Alineamiento Horizontal El alineamiento horizontal de una carretera está compuesto de rectas, curvas circulares y, en ocasio-nes, curvas espirales. La selección y ensamble de estos elementos reflejan las restricciones, topogra-fía, condiciones locales, y necesarias conexiones con los caminos que intersecta. La buena práctica del alineamiento horizontal se enfoca en el diseño de las curvas horizontales como la característica de control de la carretera. La Figura 3-1 ilustra el modelo operacional sobre el cual se basan las guías de AASHTO. Las características de diseño de la curva – su radio, R, y peralte, e, se basan en la velocidad de diseño seleccionada y un factor, f, descrito como fricción lateral. El peralte es la cantidad de inclinación transversal usada por una curva horizontal. Reduce la demanda de fric-ción lateral de un vehículo y ayuda al conductor a maniobrar a través de la curva. Adicionalmente, la cantidad de peralte admisible en una dada carretera está controlada por el índice máximo de peralte, el cual se fija para limitar los problemas operacionales a bajas velocidades sobre nieve o hielo. Nor-malmente, el organismo de transporte establece los valores del peralte como un asunto de política, típicamente basados en valores del Libro Verde.

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La transición entre recta y curva circular es un aspecto importante del diseño del alineamiento hori-zontal. La transición se refiera al segmento del alineamiento sobre el cual se desarrolla el peralte to-tal, comenzando con la pendiente transversal normal en el alineamiento recto. En la mayoría de los casos, la transición comienza en la recta y continúa en parte de la curva circular. El Libro Verde de AASHTO da, y algunos estados incorporan, el uso de transiciones espirales entre recta y curvas hori-zontales. Mientras no son elementos esenciales del diseño del alineamiento horizontal, las curvas espirales pueden dar operaciones ventajosas en curvas cerradas y/o de alta velocidad. Las curvas espirales pueden ayudar al sistema conductor-vehículo a ajustarse al cambio abrupto en la acelera-ción lateral producida por una transición recta-a-curva.

FIGURA 3-1 Modelo de Curva Horizontal de AASHTO

3.2.1 Antecedentes del Modelo de Diseño de AASHTO Comprender las suposiciones y propósito del modelo operacional de AASHTO conduce a decisiones seguras y efectivas de diseño. El modelo operacional de AASHTO supone que el sistema conduc-tor/vehículo opera como una masa puntual, con el vehículo centrado en el carril, operando por la aproximación y en la curva a una velocidad constante igual a la velocidad de diseño. Los procedi-mientos de diseño de AASHTO se aplican uniformemente a todos los tipos de carreteras permanen-tes y a todos los niveles de volumen de tránsito. El modelo intenta producir operaciones que eviten pérdidas de control por deslizamientos, los cuales pueden ocurrir para un vehículo de pasajeros si la demanda de fricción lateral excede la fricción del pavimento provista por la interfaz neumáti-co/pavimento. Los valores adecuados para radio de curva para una dada velocidad de diseño se de-ducen sobre la base de valores establecidos para la fricción lateral, f, la cual varía con la velocidad de diseño. Aunque la pérdida de control al deslizamiento es una preocupación operacional nominal, la verdadera formulación de la guía de AASHTO se basa en suposiciones algo diferentes.

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Los proyectistas deben reconocer que el modelo de curva horizontal de AASHTO, incluida la defini-ción de los valores de f y e, se basa en la provisión de un nivel de comodidad a los conductores. Di-cho de otra forma, los valores de control de f, y de allí el radio, se basan en estudios de campo de lo que los conductores desean aceptar en los esquinamientos.

Los valores de diseño para f incluyen un margen sustancial de seguridad contra la pérdida de control para los vehículos de pasajeros debida a deslizamiento en la mayoría de las condiciones de pavimen-tos secos disponibles. Este margen de seguridad es adecuado, dada la necesidad de considerar cambios de carril, maniobras evasivas de frenado, pavimentos que pueden esta húmedos o resbala-dizos, y condiciones de los neumáticos. Finalmente, la investigación muestra que los vehículos con centro de gravedad más alto tales como los camiones grandes tienden a volcar más que a deslizarse bajo ciertas combinaciones de curvatura y velocidad.

3.2.2 Guías de Evaluación del Riesgo

El conocimiento de las suposiciones del Libro Verde ayuda a los proyectistas a administrar el riesgo de aceptar una solución de diseño fuera de los rangos típicos. Información confiable de las velocida-des reales, historia de choques del lugar, condiciones a los costados-del-camino en la vecindad de la curva, y fricción de pavimento disponible son todas útiles para evaluar el riesgo.

La investigación de las características de seguridad de la curvatura y otros elementos viales también ofrece pistas. Los estudios establecieron una relación entre curvatura, longitud de curva, sección transversal, tránsito, y otros factores para curvas en caminos rurales de más alta velocidad. En las calles urbanas de menor velocidad, hay poca evidencia directa de efectos adversos de la velocidad asociados con deficiencias marginales en la curvatura.

Comparar según el Libro Verde la velocidad “efectiva” u operacionalmente equivalente de una curva propuesta con la adecuada velocidad de diseño es una forma útil para caracterizar el riesgo relativo. Dicho en otras palabras, la velocidad máxima “efectiva” de una curva propuesta (dados su radio y peralte) puede compararse con las velocidades de operación esperadas u observadas. La diferencia representa una significativa medida del riesgo potencial de emplear ese diseño propuesto.

Al considerar el riesgo de seguridad de una excepción de diseño para el alineamiento horizontal (es decir, usar un radio más pequeño que el mínimo establecido por el Libro Verde de AASHTO para una dada velocidad de diseño), los proyectistas deben considerar:

• El riesgo es menor para menores volúmenes y mayor al crecer el volumen de tránsito. Los pro-yectistas pueden ser más dispuestos a aceptar una excepción de diseño para, digamos, un cami-no con 1000 vehículos por día (vpd) versus uno con 25000 vpd.

• Para caminos con poco o ningún tránsito de camiones, generalmente el riesgo puede ser acepta-ble si la efectiva o nominal velocidad de la curva propuesta está dentro de los 10 a 15 km/h de la adecuada velocidad de diseño de la curva. (Refiérase al Capítulo 1 de esta publicación por una discusión sobre la necesidad de establecer velocidades de diseño adecuadas.)

• Para caminos con sustancial tránsito de camiones, el riesgo crece debido a la propensión de los camiones de volcar a menores velocidades que los autos. Para tales caminos, la excepción de di-seño máxima aceptable puede ser una aceptable velocidad nominal de curva de 5 a 10 km/h so-bre la velocidad de diseño del camino.

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• El riesgo varía con la longitud de la curva (o ángulo al centro de la curva), con las curvas más lar-gas (con ángulos al centro mayores que 30 grados) representando un riesgo alto más alto.

• La velocidad de los vehículos que entran en una curva está influida por los alineamientos horizon-tal y vertical de las aproximaciones. El riesgo varía en función de la distribución de la velocidad de aproximación.

• El riesgo de choques graves en las curvas es función de la geometría de la curva, de la sección transversal, distancia visual y presencia de intersecciones y accesos a propiedad. Los proyectis-tas pueden ser capaces de aceptar una mayor excepción nominal de diseño en lugares libres de otras características geométricas confusas, y donde la calidad de los costados-del-camino es alta (p.e., donde exista una zona-despejada más ancha que la mínima en el lado externo de una fuer-te curva horizontal.)

El riesgo global de una fuerte curva horizontal también crece en relación con el número de elementos geométricos inferiores a los valores mínimos. Para proyectos que comprendan carreteras existentes, los proyectistas deben tomar ventaja de su aptitud para estudiar condiciones reales de operación y la historia del lugar para tomar efectivas decisiones de diseño. Las observaciones de las distribuciones de velocidades vehiculares reales dan claves. Si se dispone de un análisis de la historia de los cho-ques, debe usarse para determinar si el lugar actualmente opera con inaceptablemente altos índices de choques relacionados con las curvas. El proyectista puede entonces enfocar los esfuerzos de di-seño en características específicas del camino que puedan contribuir a tales índices (p.e., el costado-del-camino o la fricción de la superficie del pavimento).

Para proyectos sobre alineamiento nuevo, los proyectistas deben esforzarse por proveer por lo me-nos el radio de curvatura, dado que las condiciones reales de operación no pueden medirse sino sólo estimarse. En tales casos, la selección de una velocidad de diseño adecuada para el alineamiento es particularmente importante.

3.2.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO

El Libro Verde de AASHTO presente los valores de diseño de las curvas horizontales para un rango de máximos índices de peralte que varían desde 0.04 hasta 0.10. Los organismos están libres de adoptar uno o más rangos coherentes con su topografía, clima, y otros factores. Dentro de un dado rango de diseño para peralte máximo, para el rango de velocidades de diseño se presentan los ran-gos totales de curvatura y peralte recomendados.

Se alienta a los proyectistas a usar un rango de curvatura para establecer un alineamiento mejor. La rígida adherencia a los radios mínimos no es recomendable; antes bien, se alienta el uso del comple-to rango de curvatura para ajustarse al terreno, por restricciones del uso del suelo, y velocidades de operación deseadas. En realidad, debe alentarse a los proyectistas a usar valores superiores a los mínimos (es decir, curvatura más suave) mientras mantengan un adecuado equilibrio de alineamiento recto y curvo. Aunque las guías de diseño especifican un valor mínimo para el radio como función de la velocidad de diseño y peralte, la discusión anterior sugiere que los valores de diseño menores que los especificados en el Libro Verde pueden ser aceptables bajo ciertas condiciones. Para proyectos de reconstrucción, cuando el propósito es reducir la velocidad de operación del alineamiento para reducir costos de construcción o impactos ambientales, el proyectista debe evaluar cuidadosamente la historia de choques y coherencia del alineamiento. Cuando se usen valores de radio menores que los mínimos, deben hacerse todos los esfuerzos para emplear adecuadas medidas de mitigación para asegurar que la seguridad no será degradada. En algunos casos, las velocidades reales de operación podrían ser mayores que la intentada o nominal velocidad de diseño de la curva. Las medidas de mi-tigación pueden ser adecuadas en tales lugares.

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3.2.4 Mitigación de la Curvatura Cerrada

Donde la aceptación de una curvatura nominalmente más fuerte-que-la-normal parezca ser una solu-ción adecuada, el proyectista tiene varias herramientas disponibles para mitigar los potenciales im-pactos de seguridad adversos. El ensanchamiento del camino y/o banquinas (hombros, bermas) en la curva y el mejoramiento del costado-del-camino pueden mitigar la gravedad de los choques. La reubi-cación o clausura de intersecciones o accesos-a-propiedad en la curva quita factores de riesgo adi-cionales. La repavimentación puntual o acuñamiento del pavimento a través de la curva puede incre-mentar la fricción disponible para esquivamiento. Las medidas de mitigación para la curvatura hori-zontal inferior a rangos típicos pueden incluir uno o más de los siguientes: • Señalización • Delineación • Mayor peralte • Ensanchamiento de banquina • Pavimentación de banquina • Mayor zona despejada

Generalmente, la importancia de proveer un costado de camino indulgente crece en cuanto el ali-neamiento se vuelve más severo debido a la creciente probabilidad de vehículos errantes. Debe po-nerse mayor énfasis en la seguridad a los costados-del-camino cuando se usen elementos de ali-neamiento atípicos para reducir el costo y los impactos del proyecto. En realidad, la decisión de acep-tar el uso de un alineamiento atípico puede basarse en parte en la capacidad de compensar, median-te especiales tratamientos de diseño del costado-del-camino.

Los proyectistas también pueden esforzarse en reducir las velocidades de los vehículos en las aproximaciones a la curva por medio de otras revisiones del alineamiento. El uso de curvas de transi-ción para bajar un escalón las velocidades de operación puede ser preferible a cambios abruptos en los alineamientos que violen las expectativas de los conductores. El uso de espirales de transición influye positivamente en la seguridad y operaciones de algunas curvas. El mayor peralte a través de la curva también puede considerarse. En tanto el mayor peralte puede ayudar a reducir los índices de choques para curvas cerradas, los proyectistas necesitan tratar probables impactos adversos sobre el costado-del-camino, accesos a propiedad, calles transversales, y propiedades adyacentes.

Finalmente, debe justificarse y documentarse adecuadamente cuando el alineamiento no conforme los valores de diseño del Libro Verde o guías estatales.

3.3 Alineamiento Vertical (Pendientes)

El diseño de los elementos verticales de la carretera incluye pendiente y curvatura vertical. Con res-pecto a ésta, la práctica de diseño en los EUA usa la parábola vertical cuadrática para conectar pen-dientes. Esta sección trata las guías de diseño para pendientes. El diseño de la curvatura vertical está gobernado por el cumplimiento de requerimientos para distancia visual de detención, tratada en la sección siguiente.

El Libro Verde guía sobre las pendientes máximas y mínimas en alineamientos rectos. Las pendien-tes empinadas contribuyen a operaciones ineficientes, y, cuando se combinan con otras característi-cas geométricas, pueden conducir a potenciales riesgos de la seguridad. Las pendientes debajo del mínimo pueden resultar en problemas de drenaje, conduciendo a costos y potenciales problemas de seguridad en tiempo-húmedo.

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3.3.1 Antecedentes sobre las Suposiciones de AASHTO

El Libro Verde relaciona la pendiente a la topografía y clasificación funcional. Esta guía refleja una práctica de diseño general coherente con el diseño de costo-efectivo y expectativas generales del conductor.

Primariamente, las guías se basan en el efecto que las pendientes tienen sobre las operaciones. Las pendientes empinadas reducen la capacidad, generalmente contribuyen a restricciones de la distan-cia visual, y requieren distancias de detención más largas en las bajadas. Las largas y empinadas bajadas pueden incrementar las velocidades de los vehículos; de ahí, la combinación de bajada y curva horizontal cerrada o intersección puede resultar en un lugar de muy alto riesgo.

Pueden ocurrir efectos adversos sobre la seguridad si las pendientes fuertes son suficientemente largas tales que las velocidades de los vehículos pesados se afectan significativamente. La investiga-ción sugiere que una diferencia de velocidad de 15 km/h entre el tránsito en flujo-libre y un vehículo pesado lentificado es un potencial umbral de seguridad. Ese umbral es más significativo para carrete-ras de dos-carriles donde haya menor capacidad de adelantamiento.

Las bajadas largas y empinadas también pueden crear dificultades a los camiones grandes. Su capa-cidad para frenar con seguridad o desacelerar puede ser adversamente afectada.

3.3.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO

La información sobre pendientes refleja las prácticas de diseño relacionadas con costos y eficiencia operacional. El Libro Verde se refiera a “valores guía razonables para diseños máximos”, e indica que tales guías se basan primariamente en consideraciones operacionales de tránsito, como opuestas a impactos directos sobre la seguridad. En tanto debe alentarse a los proyectistas a permanecer dentro de las guías del Libro Verde, la flexibilidad puede ser aceptable para satisfacer condiciones locales únicas. Por ejemplo, las pendientes más empinadas que las máximas pueden ser aceptables si son cortas, si la proporción de vehículos pesados en el tránsito total es relativamente pequeña, o si el volumen total de tránsito es suficientemente bajo tal que los efectos adversos de la pendiente sobre la capacidad pudieran ser insignificantes. Además, las pendientes empinadas pueden ser aceptables si el proyectista es capaz de proveer curvas verticales suficientemente largas como para permitir sufi-ciente distancia visual de detención. Las pendientes menores que el mínimo pueden ser aceptables donde la pendiente transversal puede diseñarse como para compensar el drenaje, y donde el alinea-miento es primariamente recto. Las condiciones climáticas también pueden permitir flexibilidad, es decir, donde la lluvia y/o congelamiento es relativamente infrecuente.

3.3.3 Mitigación de las Pendientes Fuertes

Donde sea necesario aceptar una pendiente más empinada que la normal, los proyectistas deben evaluar los efectos operacionales de la pendiente sobre los vehículos pesados. El Libro Verde incluye un conjunto de curvas de diseño que permiten estimar las velocidades vehiculares en subidas. Use estas curvas para ayudar a descubrir dónde las pendientes cortas y empinadas tienen un pequeño efecto operacional adverso, y por eso puedan aceptarse. Donde fuere necesario diseñar subidas más largas, las medidas de mitigación pueden incluir la provisión de banquinas más anchas o carriles de ascenso. La mitigación de las pendientes fuertes puede incluir el diseño de rampas-de-escape para camiones, anchos mayores de banquinas y zonas despejadas en el fondo de la pendiente, y mayores índices de peralte. Finalmente, los proyectistas deben esforzarse por curvas horizontales mayores que las mínimas en el fondo de empinadas bajadas.

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Donde se consideren valores fuera de los rangos normales, los esfuerzos de mitigación deben enfo-carse en los temas operacionales potencialmente adversos tratados arriba. La aceptación de pen-dientes inferiores que las mínimas puede acompañarse con pendientes transversales atravesables mayores que las normales, diseños especiales de drenaje, y atención especial al diseño de los bor-des de pavimento en las transiciones. El objetivo debe ser evitar sectores planos a lo largo del pavi-mento. Los proyectistas pueden mitigar el uso de pendientes menores que las mínimas mediante el cuidadoso chequeo de las curvas de nivel del pavimento y cotas de borde de pavimento, haciendo los ajustes locales para asegurar el drenaje adecuado como parte del proceso de diseño final.

3.4 Coordinación de los Alineamientos Horizontal y Vertical Donde fuere posible, se alienta a los proyectistas a coordinar los alineamientos horizontal y vertical. El Libro Verde contiene guías sobre cómo cumplir esto, y demuestra los beneficios visuales y estéti-cos del alineamiento coordinado. Un alineamiento bien coordinado se ajusta al terreno y es placente-ro al conductor.

3.5 Distancia Visual

Un principio fundamental del buen diseño es que el alineamiento y la sección transversal deben pro-veer adecuadas líneas visuales para los conductores al operar sus vehículos. El término distancia visual se refiera a la distancia adelante por la cual se permite una línea visual al conductor bajo dadas condiciones de diseño y suposiciones.

Se dan guías de diseño para cuatro tipos de distancia visual: • detención (DVD) • intersección (DVI) • adelantamiento (DVA) • decisión

La provisión de distancia visual de adelantamiento es importante, primariamente para dar óptimas operaciones en carreteras de dos-carriles. La distancia visual de decisión se considera una caracte-rística deseable en el diseño, para dar tiempo a los conductores que se aproximan a puntos de deci-sión para tomar decisiones de navegación. El Libro Verde trata la provisión de la distancia visual de decisión como aconsejable, más que obligatoria.

3.5.1 Guías AASHTO para Distancia Visual de Detención

Los valores de diseño para DVD según el Libro Verde se basan en un modelo operacional de com-portamiento del conductor. El modelo, ilustrado en la Figura 3-2, provee una línea visual para que un conductor vea un objeto de una altura dada en el camino adelante con suficiente distancia como para permitirle evitar un choque mediante el frenado hasta una detención total. La línea visual puede estar limitada por el alineamiento vertical del camino, o por la combinación de alineamiento horizontal y obstrucciones visuales más allá del borde de pavimento.

Los valores DVD son la suma de las distancias para tiempo de reacción y verdadera distancia de fre-nado. La deducción de las distancias para los propósitos de proyecto refleja tiempos de reacción sufi-cientes para la mayoría de los conductores, la aptitud de frenado de la mayoría de los vehículos bajo condiciones de pavimento húmedo, y la fricción provista por la mayoría de las superficies de pavimen-to suponiendo buenos neumáticos.

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Los valores de diseño para DVD influyen sobre los elementos tridimensionales. Horizontalmente, los valores DVD afectan la ubicación deseada de objetos más allá del borde de pavimento dentro de los límites de una curva horizontal.

FIGURA 3-2

Modelos para Distancia Visual de Detención (DVD) y Parámetros para Curvas Verticales

Verticalmente, los valores DVD afectan los valores mínimos deseables de la longitud de curva vertical parabólica (convexa o cóncava). Estos valores son función de la velocidad de diseño y cantidad de cambio de pendiente a lo largo de la curva vertical. Los valores de diseño del Libro Verde para curva-tura vertical convexa se basan en suposiciones respecto de el tamaño y ubicación del objeto, y la altura de los ojos del conductor (se supone desde el punto de vista de un automovilista). La investiga-ción reciente resultó en cambios en el modelo operacional de AASHTO para DVD y curvatura vertical, y se reflejaron en el Libro Verde 2001. Para curvas verticales, los valores de diseño se basan en lí-neas visuales provistas por los rayos luminosos de los faros delanteros.

El modelo AASHTO se aplica igualmente a todos los niveles de volumen de tránsito y a todos los ti-pos de carreteras. Los valores de diseño DVD se calculan sobre la base del supuesto comportamien-to del conductor respecto de percepción y reacción, y vehículo operando a la velocidad de diseño.

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3.5.1.1 Antecedentes del Modelo DVD de AASHTO

En los pasados 20 años, mucha investigación dio nuevas pistas sobre el riesgo de la seguridad vial con DVD limitada. Los proyectistas deben comprender las suposiciones del Libro Verde y las relacio-nes de los valores de diseño para las medidas de seguridad, al hacer efectivas las decisiones sobre diseño sensible-al-contexto.

El modelo básico de AASHTO para la DVD de diseño permaneció inalterable durante 40 años. Su formulación original reflejó estimaciones de efectividad de costo al construir alineamientos para aco-modar un rango de alturas de objeto. Los cambios en la flota vehicular de los EUA condujeron a revi-siones de los parámetros del modelo de AASHTO en 2001, lo cual a su vez resultó en valores de di-seño revisados para las características de diseño relacionadas con la DVD. La evolución del Libro Verde resultó en que muchos caminos caían fuera de los rangos actuales por varios criterios, aunque se los haya diseñado para cumplir los criterios prevalecientes en la época de su construcción original. Un problema común enfrentado por los proyectistas es así decidir cómo tratar una carretera a recons-truir que está fuera de los criterios actuales para las guías de diseño de la DVD.

Algunas ideas sobre el verdadero riesgo a la seguridad en tales lugares son útiles para ayudar a to-mar decisiones en la reconstrucción de alineamientos. Primero, debe comprenderse que los valores de DVD del Libro Verde de AASHTO 2001 no se basan directamente en mediciones del comporta-miento a la seguridad (es decir, frecuencia de choques). Durante años, la mayor parte de la investiga-ción documentó que los valores DVD provistos en las primeras versiones del Libro Verde excedían significativamente las asociadas directamente con las diferencias observables en la ocurrencia de choques relacionados con la DVD. En realidad, la investigación reciente publicada como Informe NCHRP 400 (20) confirma que aun en los tipos más críticos de carreteras (caminos rurales de dos-carriles con altas velocidades de operación), “moderadas reducciones en la distancia visual mínima no parecen causar un problema de seguridad”. Dicho de otra forma, el modelo operacional de AASH-TO para DVD produce valores de diseño para DVD y curvatura vertical que generalmente provee un margen sustancial de seguridad contra el riesgo verdadero de un choque atribuible a insuficiente DVD.

Los proyectistas, también deben notar que el modelo de AASHTO produce el mismo conjunto de va-lores de diseño para una dada velocidad de diseño independientemente de otras condiciones que se relacionan con el verdadero riesgo de seguridad. La gravedad de la restricción (o sea, cuán deficiente es relativa a un valor de diseño pedido en las guías), niveles de volumen de tránsito expuesto, longi-tud de la carretera sobre la cual ocurren las restricciones, y el tipo de actividad de tránsito en la res-tricción visual, todo influye en el riesgo verdadero de choque que puede asociarse con la restricción visual.

Para curvas verticales cóncavas, las suposiciones de AASHTO se basan en un modelo operacional para condiciones nocturnas, en las cuales la característica de control es el rayo de luz de los faros sobre el pavimento adelante. AASHTO también da una segunda condición de diseño para curvas verticales cóncavas cortas, basada en la comodidad del conductor.

3.5.1.2 Guías de Evaluación del Riesgo

La Figura 3-3 ilustra los temas anteriores y demuestra una herramienta útil para los proyectistas al evaluar el riesgo de un lugar con limitada DVD. Los perfiles de distancia visual de detención muestran la cantidad de DVD en cada lugar, y ayudan a los proyectistas a relacionar la cantidad y ubicación de la condición de visual-restringida. Estos perfiles también ayudan a evaluar globalmente la gravedad y extensión del problema.

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FIGURA 3-3

Ejemplo de Perfil de

Distancia Visual de Detención

Mirando más allá del modelo operacional de AASHTO, uno puede evaluar el riesgo de un lugar con DVD limitada o por debajo de los criterios actuales. Sobre la base de la investigación de la SVD, se ofrece la guía siguiente:

• El riesgo de una restricción visual está relacionada con el volumen de tránsito expuesto a ella.

• El riesgo de una restricción visual es mayor donde en ella haya características tales como inter-secciones, puentes angostos, accesos a propiedad de altos volúmenes, o curvatura cerrada.

• Donde no haya ninguna característica de alto-riesgo dentro de la restricción visual, las deficien-cias nominales tan grandes como 10 a 15 km/h pueden no crear un riesgo indebido de mayores choques.

• Las mayores alturas de ojo asociadas con camiones, vehículos recreacionales, y otros vehículos similares dan un mayor margen de seguridad para las restricciones visuales verticales.

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• Las restricciones visuales horizontales tales como grandes edificios, señales, hileras de árboles, etc., afectan igualmente a todos los vehículos.

• Cuando se enfrentan con una opción, los proyectistas deben usar las curvas verticales cóncavas más cortas a favor de proveer la curva vertical convexa más larga posible.

3.5.1.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO

Determinar los valores DVD depende mucho de la velocidad de diseño seleccionada. La flexibilidad en el Libro Verde es así primariamente dada por los rangos de velocidades de diseño permitidas a los proyectistas.

La edición 2001 del Libro Verde incorpora investigación del Informe NCHRP 400: Determinación de las Distancias Visuales de Detención (20). Los valores DVD y asociados requerimientos de diseño de la curva vertical son menos rígidos que en las ediciones previas para una dada velocidad de diseño. Esto puede resultar en alguna flexibilidad adicional para los proyectistas enfrentados con la recons-trucción de caminos construidos bajo guías previas.

3.5.1.4 Mitigación de la Distancia Visual de Detención Limitada

La evaluación del riesgo de la DVD da ideas sobre cómo mitigar un lugar con limitada DVD. Típica-mente, lo primero a considerar es el alargamiento de la distancia visual mediante la reconstrucción de una curva vertical. Sin embargo, esta medida es a menudo costosa y puede resultar en impactos ad-versos para el acceso, o sobre derechos-de-vía adyacentes. Otra medida de mitigación efectiva pue-de incluir la reubicación o retiro de otras características ubicadas en el alineamiento de visual restrin-gida, ensanchamiento puntual de la calzada o banquina para incrementar el espacio para evitar cho-ques, y tratamientos de señalización, iluminación, y delineación. Note que para restricciones visuales graves, los mejoramientos pueden ser efectivos aun si no se provee la mínima DVD, pero se gana cierto incremento. Donde un proyecto comprenda la reconstrucción de una carretera existente, que incluya lugares con limitada curvatura vertical y así menos que deseable DVD, los proyectistas deben estudiar la conocida historia de choques del camino y los lugares, para determinar la extensión del verdadero riesgo a la seguridad. La investigación y la experiencia sugieren que DVD marginalmente deficientes pueden no traducirse en verdaderos problemas de seguridad. El análisis también debe considerar el carácter de la calzada en el lugar de pobre DVD. En relación con la guía anterior, a me-nudo se puede encontrar que la retención del alineamiento que está justo afuera del rango tradicional es aceptable y de más costo-efectivo que la reconstrucción con criterios completos.

3.5.2 Guías AASHTO sobre Distancia Visual de Intersección (DVI) Las intersecciones producen la probabilidad de una variedad de conflictos entre vehículos. La proba-bilidad de cualquier conflicto de convertirse en un choque puede reducirse mediante la provisión de suficiente DVI. La guía AASHTO para DVI es coherente con la de DVD – para dar una despejada línea visual al conductor hasta un potencial punto de conflicto, permitiéndole tomar la acción adecua-da (desaceleración o frenado). La guía de diseño DVI reconoce las diferentes operaciones asociadas con tipos de maniobras de in-tersección (giros izquierda, giros derecha, cruce, control de tránsito y su ubicación en el derecho de vía, y con comportamiento del conductor y características de operación de los vehículos para cada tipo de maniobra o condición.

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3.5.2.1 Antecedentes sobre el Modelo AASHTO de DVI Según la edición 2001 del Libro Verde, el modelo AASHTO de DVI refleja investigación reciente (In-forme NCHRP 383: Distancia Visual de Intersección (19)) sobre el comportamiento del conductor y reacción al tránsito bajo condiciones de detención, y otros controles-de-tránsito. La distancia visual de intersección comprende la provisión de triángulos visuales en las aproximaciones a las interseccio-nes. Estos triángulos visuales, despejados de obstrucciones visuales, dan a los conductores en los caminos secundarios (menor prioridad) y principal la capacidad de percibir los conflictos probables y reaccionar consecuentemente. Según el control de tránsito para una aproximación dada, el triángulo visual de llegada o salida es relevante para la operación. Ver el Libro Verde por más información. La guía de diseño refleja un rango de DVI para intersecciones con controles de tránsito varios (semá-foro, PARE, CEDA EL PASO, sin control), y por tipos de maniobras (giros izquierda, giros derecha, cruce) desde aproximaciones secundarias y principales. Las guías también consideran las caracterís-ticas se la sección transversal de la carretera (o sea, número de carriles a cruzar, y presencia y ancho de mediana.) Se dedujeron los nuevos valores de DVI y se muestran en el Libro Verde para los vehí-culos más prevalecientes – vehículos de pasajeros – aunque la guía también da métodos y valores recomendados para vehículos más grandes. 3.5.2.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO En el Libro Verde se reconoce la importancia de proveer suficiente DVI para todas las operaciones de intersección. Para aproximaciones sin detención, el Libro Verde anota que la provisión de DVD gene-ralmente dará suficiente distancia como para que los conductores perciban los conflictos. Las distan-cias visuales de intersección que superen las distancias visuales de detención para vehículos sin de-tención “realzan las operaciones de tránsito.” Se da flexibilidad a los proyectistas al elegir los parámetros clave para DVI de diseño, incluyendo la velocidad de diseño de aproximación. También se espera que los proyectistas usen el juicio para op-tar por el vehículo de diseño, base de los cálculos de DVI: de pasajeros o más grande. El Libro Verde también reconoce que las intersecciones diseñadas para operar con ciertos tipos de control de intersección (semáforo, todo-PARE) requieren líneas visuales menos rígidas. 3.5.2.3 Mitigación de la DVI Limitada Donde según el Libro Verde haya DVI limitada, el proyectista tiene varias opciones según la naturale-za de la restricción visual. Deben hacerse todos los intentos para eliminar las restricciones visuales, tales como árboles, vegetación, señales, y obstáculos movibles. Donde tales obstáculos no puedan moverse, las investigaciones de campo pueden determinar si el conductor puede posicionar con se-guridad al vehículo, de modo tal que las reales líneas visuales (versus las especificadas en el modelo de diseño) estén despejadas. Las restricciones visuales asociadas con la geometría vertical requieren revisiones geométricas, tal como reconstrucción del alineamiento; pero también pueden incluir la reubicación de la intersección, afuera de la restricción visual, clausura de la intersección, o restricciones de giros que eliminen mo-vimientos de alto riesgo. En zonas urbanas, el uso creativo de restricciones de giro, la dirección del tránsito hacia intersecciones más seguras (quizás controladas por semáforos), es una viable solución. Además, para advertir la intersección en un camino sin-detención puede usarse la señalización anti-cipada. Finalmente, donde los volúmenes sean altos, las restricciones visuales significativas, y sea evidente un patrón de choques relacionado con la restricción visual, el control de semáforo puede ser la solución adecuada. Por supuesto, la visibilidad del semáforo es importante en todas las aproxima-ciones, particularmente a lo largo de carreteras donde el tránsito es sin-detención por largas distan-cias, y la presencia de un semáforo puede ser inesperada.

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3.5.3 Guías AASHTO sobre DVA DVA es la distancia provista a un conductor sobre un camino de dos-carriles para adelantarse a un vehículo de movimiento más lento en el mismo sentido de viaje. Aunque deseable, normalmente la DVA no se considera un elemento esencial del diseño. En realidad, la DVA se aplica a carreteras de dos-carriles y generalmente sólo en asentamientos rurales de menor volumen de tránsito. La falta de DVA afecta la capacidad o calidad operacional, pero no hay evidencia directa que una la falta de DVA con un riesgo a la seguridad cuantificable. 3.5.3.1 Antecedentes sobre el Modelo AASHTO de DVA El modelo DVA de AASHTO es un modelo racionalmente definido de la maniobra de adelantamiento. Considera la maniobra de adelantamiento como compuesta de cuatro acciones separadas que com-prenden a tres vehículos – el vehículo que se adelanta, el vehículo adelantado, y el vehículo que se aproxima por el carril opuesto. Se hacen suposiciones acerca de las velocidades y comportamiento de los tres conductores para deducir los valores DVD para una velocidad dada. El modelo supone visuales del conductor al techo de un vehículo, versus menor altura de objeto supuesta para DVD. Ver el Libro Verde por mayor información sobre el modelo DVA. 3.5.3.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO No se requiere dar DVA a cualquier camino de dos-carriles. Donde fuere posible darla, la DVA realza la operación del camino, pero normalmente no se la considera una característica de “seguridad esen-cial” del diseño. Además, la DVA sólo se aplica a caminos de dos-carriles, y no se considera en el diseño de caminos multicarriles. La investigación demostró que los valores DVA de AASHTO son conservadores. Muchos conductores realizan maniobras de adelantamiento en distancias más cortas que las especificadas en el Libro Verde. En realidad, el MUTCD usa distancias más cortas que AASHTO para marcar las zonas de adelantamiento permitido. 3.5.3.3 Mitigación de DVA Limitada DVA insuficiente puede degradar las operaciones y aumentar la asunción de riesgo por parte de los conductores. Los efectos de DVA insuficiente pueden no ser evidentes o significativos, excepto donde los volúmenes de tránsito se aproximan a la capacidad de la carretera de dos-carriles, o donde el volumen de vehículos pesados o de movimiento lento es inusualmente grande. Donde la evidencia operacional y otra sugiera que la falta de DVA es un problema, hay varias medidas a disposición de los proyectistas: construcción de carriles de adelantamiento, carriles auxiliares para ascenso de ca-miones, o apartaderos intermitentes para uso de los vehículos más lentos.

3.5.4 Guías AASHTO sobre Distancia Visual de Decisión Ciertas condiciones imponen demandas inusuales sobre los conductores. Donde se requieran com-plejas o instantáneas decisiones, o maniobras fuera de lo común, la buena práctica de diseño es pro-veer distancia visual adicional de modo que los conductores tengan noticia de la condición. El Libro Verde recomienda usar la DV de Decisión sólo en casos especiales. La DV de Decisión se mide igual que la DVD para una dada velocidad de diseño. 3.5.4.1 Antecedentes de Valores DV Decisión de AASHTO Los valores de DV de Decisión se basan en la investigación de factores humanos que tratan la per-cepción, respuesta, y otras acciones de los conductores, requeridas en situaciones complejas. El Li-bro Verde reconoce un rango de condiciones, con las DV en función de la velocidad de diseño.

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La necesidad de la DV de Decisión y los valores derivados no están directamente ligados a la fre-cuencia de choques en intersecciones u otras ubicaciones. 3.5.4.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO AASHTO se refiere a las DV de Decisión como “deseables” o “adecuadas”. Se recomienda claramen-te proveer DV de Decisión como distintivo de un alineamiento de alta calidad. El Libro Verde no con-tiene un lenguaje mandatario de provisión de esta distancia visual. Esto es coherente con la visión de que la DV de Decisión, aunque deseable, no se considera esencial como otros requerimientos de distancia visual, tales como DVD y DVI. 3.5.4.3 Mitigación de DV de Decisión Insuficiente Los proyectistas deben esforzarse por proveer alineamientos tridimensionales que produzcan DV de Decisión como parte de los estudios de planeamiento y trazado de nuevos alineamientos, y al consi-derar nuevas intersecciones y distribuidores. Donde de podría disponer de ellas pero no se proveen, el Libro Verde indica emplear dispositivos de control de tránsito, advertencias anticipadas, etc.

3.6 Elementos de la Sección Transversal La sección transversal de la calzada incluye los anchos de carril y banquina, medianas, zona límite, taludes laterales, y canales de drenaje. La Figura 3-4 esboza los elementos principales de la sección transversal, de interés para los proyectistas. Las decisiones de diseño para estos elementos están muy influidas por factores tales como volumen y composición de tránsito (autos, camiones, ómnibus, vehículos recreacionales, ciclistas, peatones), la naturaleza del uso del suelo adyacente (rural, subur-bano, urbano) y disponibilidad de derecho-de-vía.

FIGURA 3-4 Elementos Principales de Secciones Transversales de Carreteras Rurales

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Los elementos de la sección transversal de vuelven crecientemente importantes en cuanto el alinea-miento se vuelve más curvilíneo. El ancho de carril, ancho de banquina, y tipo de superficie de la banquina juegan un papel importante en la operación y seguridad de tránsito. Por lo tanto, debe te-nerse cuidado al reducir anchos de carril o banquina.

3.6.1 Ancho de Carril El ancho de carril influye en la seguridad y comodidad del conductor. Las dimensiones físicas de los autos y camiones, velocidades, tipo de carretera, y tipo de vehículos influyen en el ancho de los carri-les de viaje. Los estudios muestran que los conductores tienden a sentirse más cómodos viajando a altas velocidades en caminos con carriles más anchos. El rango normal de ancho de carril de diseño esté entre 2.7 y 3.6 m. Típicamente, los anchos mayores de carril están asociados con caminos de más alta velocidad, tales como autopistas, arteriales en zonas suburbanas, y carreteras de dos-carriles rurales, arteriales y colectoras. Al crecer las velocidades y volúmenes, es deseable ancho adicional de carril para acomo-dar las variaciones en la ubicación lateral del vehículo en el carril. Los anchos de carril mayores tam-bién acomodan mejor en la corriente de tránsito a los vehículos más anchos, tales como camiones, ómnibus, y vehículos recreacionales. Los anchos mayores también incrementan marginalmente la capacidad del camino. El diseño del ancho de carril debe considerar el alineamiento horizontal. El ancho adecuado de carril es muy importante a lo largo de las curvas horizontales porque los vehículos se salen de la huella, lo que significa que sus trayectorias exceden el ancho del vehículo. Ellos requieren especio adicional para evitar invadir el tránsito opuesto, carriles de viaje adyacentes, y la banquina, la cual también pueden usarla los peatones y/o ciclistas. El mayor ancho de carril reduce las demandas sobre los motoristas de reducir la concentración necesaria para permanecer en el carril de viaje. En zonas urbanas y a lo largo de rutas rurales que pasan por establecimientos urbanos, los anchos de carril menores pueden ser adecuados. Para tales lugares, el espacio es limitado y pueden desear-se velocidades más bajas. Los anchos de carril más angostos para calles urbanas disminuyen las distancias de cruce de los peatones, permiten la provisión de estacionamiento en la calle y paradas del transporte público, y permiten el desarrollo de carriles de giro-izquierda para seguridad. Los an-chos menores también tienden a alentar velocidades más bajas, y resultado que puede ser deseable en zonas urbanas. Sin embargo, al considerar el uso de los carriles angostos, los proyectistas deben reconocer que los carriles de viaje angostos reducen la separación con otros vehículos y ciclistas. 3.6.1.1 Antecedentes de Guías AASHTO sobre Ancho de Carril Generalmente, los valores de diseño recomendados por el Libro Verde para ancho de carril en zonas rurales reflejan los beneficios de seguridad y operacionales estimados por la investigación publicada en el Informe NCHRP 362: Anchos de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito (18). En el Libro Verde, los valores de ancho de carril varían con los volúmenes de tránsito, la velocidad de diseño seleccionada, y la topografía. Los valores de ancho de carril indicados por el Libro Verde para calles urbanas de baja velocidad se deducen menos rigurosamente. Hay menos evidencia directa de un beneficio de seguridad asociado con carriles crecientemente más anchos en zonas urbanas, comparados con otros elementos de la sección transversal. Aquí, la provisión de una sección transversal total que considera vehículos que giran a la izquierda, medianas, y las necesidades de peatones y ciclistas, deben considerarse al se-leccionar los anchos adecuados y la sección transversal cuando se tiene en cuenta la seguridad. Los Informes NCHRP 282 y 330 demuestran la efectividad operacional y de seguridad de varias combina-ciones de valores de sección transversal para arteriales urbanos.

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3.6.1.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde reconoce la necesidad de la flexibilidad, y provee esa flexibilidad citando como puede deducirse el ancho de carril, hasta cierto grado, para ajustarlo al entorno particular en el cual funciona el camino (p.e., caminos rurales de bajo-volumen, o zonas residenciales versus vías rurales o urba-nas de más alto volumen). La formulación de estos valores demuestra considerable flexibilidad. Para caminos rurales de baja velocidad y volumen, y carreteras con poco o ningún tránsito de camio-nes, pueden aceptarse anchos de carril tan bajos como de 2.7 m; los anchos de carril sustancialmen-te menores que 3.6 m se consideran adecuados para un amplio rango de volumen, velocidad, y otras condiciones. Para reconstruir carreteras rurales de dos-carriles, el Libro Verde de AASHTO nota que pueden man-tenerse anchos menores de 3.6 m “donde el alineamiento y el registro de seguridad sean satisfacto-rios”. En otras palabras, no es obligatorio ensanchar caminos angostos existentes si su comporta-miento de seguridad es aceptable. La flexibilidad también es evidente para caminos y calles de clase menor, con angostos anchos de carril coherentes con velocidades de diseño menores. En el Libro Verde, el tratamiento de los anchos de carril en las zonas urbanas también refleja un alto grado de flexibilidad. Se nota que los anchos de carril “pueden variar desde 3 hasta 3.6 m para cami-nos arteriales”. Para vías de menor clasificación, un lenguaje flexible similar alienta adecuar la sec-ción transversal de una calle urbana a las condiciones específicas del lugar. 3.6.1.3 Mitigación de Carriles Angostos Los efectos operacionales y de seguridad del ancho de carril se combinan con los efectos de los ele-mentos de la sección transversal. El conocimiento de los efectos totales del ancho de carril, ancho de banquina, y los costados-del-camino ofrecen claves para mitigarlos cuando sean necesarios anchos de carril menores que los necesarios. En carreteras rurales de dos-carriles, el ancho total del coronamiento o plataforma (carriles y banqui-nas) influye en la frecuencia de los choques. La calidad de los costados-del-camino (taludes, zona despejada), en combinación con el coronamiento, influyen ambos sobre la gravedad y frecuencia de los choques. Las medidas de mitigación para carriles angostos en caminos rurales pueden así incluir banquinas más anchas y mejores costados-del-camino. En realidad, los proyectistas deben evitar soluciones de diseño que provean carriles más anchos a expensas del costado-del-camino y/o ban-quina. Tales soluciones pueden resultar en una neta degradación de la seguridad; como mínimo, pueden ser costosas con poco o ningún beneficio real. Este es particularmente el caso para caminos de más bajo volumen de tránsito, en los cuales el tipo de choque predominante es la salida-desde-el-camino, y la capacidad de la carretera no es una consideración importante. Donde se usen carriles más angostos, los proyectistas deben considerar el ensanchamiento de carril en curvas horizontales cerradas. También son adecuadas medidas de mitigación para caminos de dos-carriles con carriles angostos la especial atención a la delineación del eje y bordes -excepto don-de fuere probable el tránsito ciclista- y las franjas sonoras para alertar a los conductores. La distancia visual de detención mejorada también debe considerarse como una medida de mitigación. Para calles y carreteras urbanas, la mitigación de carriles angostos debe enfocarse en los impactos operacionales o problemas similares. La medias al ras o elevadas deben considerarse donde se usen carriles angostos para arteriales urbanos de cuatro o seis carriles.

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3.6.2 Ancho de Banquina Según el Libro Verde, las banquinas –pavimentadas o no- sirven una variedad de funciones. La ban-quina es parte de la zona despejada. También sirve para mejorar la capacidad, provee refugio seguro a los vehículos descompuestos, permite las maniobras de elusión de choques, y da soporte estructu-ral a la calzada. Los estudios muestran que los índices de choques por salida-desde-el-camino y al-gunos multi-vehiculares disminuyen al aumentar el ancho de banquina (con la efectividad de seguri-dad relacionada con el acompañante ancho de carril). La pavimentación de parte o toda la banquina también ayuda a reducir más los índices de choques y ayuda a facilitar el uso del camino por parte de los ciclistas. La pavimentación de la banquina también reduce los requerimientos de mantenimiento. El Libro Verde da guía adicional sobre el diseño de banquinas. Uno de los más grandes beneficios de la seguridad de las banquinas es que permiten a los motoristas evitar choques. Por lo tanto, la banquina debe ser al ras y contigua con la calzada, y de ser necesa-rios, los cordones deben ubicarse atrás de la banquina. Típicamente, los anchos de banquina varían desde un mínimo de 0.6 m en caminos de bajo volumen hasta 3.6 m en carreteras principales de alto volumen. Independientemente del ancho y superficie, las banquinas deben estar al ras con la superficie de la calzada y ser suficientemente estables para so-portar el uso vehicular, sin ahuellamientos y durante todo tiempo. La investigación muestra que las caídas-de-borde de pavimento (drop-offs) son un significativo contribuyente a la pérdida de control, choques por salida-desde-el-camino en caminos rurales. Usualmente, las banquinas no se destinan a tránsito peatonal, dada su proximidad con el tránsito y la falta de barreras o separación física. Las Guías para la Planificación, Diseño y Operación de Instala-ciones Peatonales de AASHTO (5) ayudan a solucionar las necesidades de los peatones. 3.6.2.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde sugiere flexibilidad para hallar soluciones de compromiso en los anchos de carril y banquina con tal de alcanzar un mínimo ancho de plataforma. 3.6.2.2 Mitigación de Anchos Angostos de Banquina Donde no pueda lograrse una banquina de “ancho total”, el proyectista debe esforzarse por dar una banquina que cumpla los requerimientos funcionales, tan ancha como fuere posible. La Tabla 3-2 del Informe NCHRP 254: Guías Geométricas y de Uso de Banquinas (14) muestra los requerimientos funcionales de un rango de anchos de banquina. Una función importante de la banquina es actuar como parte de la zona despejada. La mitigación de una banquina angosta puede incluir la provisión de una zona despejada de ancho extra o taludes late-rales más suaves para contrarrestar parcialmente la pérdida de la banquina. El uso de cunetas de diseño atravesable puede ser también adecuado donde se usen banquinas angostas. Otra importante función de la banquina es el almacenamiento de vehículos descompuestos o deteni-dos. Si no es posible una banquina total y continua, los proyectistas deben por lo menos buscar pro-veer apartaderos intermitentes de ancho total, especialmente en caminos de alto volumen y veloci-dad. Los vehículos involucrados en un choque que todavía ocupen todo o parte del carril de viaje son causas importantes de congestión, la cual a su vez puede crear problemas de seguridad corriente arriba del accidente. La provisión de ancho de banquina total o por lo menos “operacionalmente fun-cional” asociada con el refugio del vehículo y la fuerza pública apoya la administración de los inciden-tes. En zonas urbanas y algunas suburbanas, a menudo los cordones se usan adyacentes a los carriles de viaje donde no se proveen banquinas. Cuando se enfrente con restricciones topográficas y/o am-bientales, el proyectista puede usar cordones en el borde exterior de la banquina a lo largo de un sis-tema de drenaje cerrado. Primariamente, los cordones se usan para dirigir el agua de lluvia al sistema de drenaje cerrado y para control de acceso; también pueden usarse para delineación y estética.

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En estas situaciones deben proveerse transiciones adecuadas entre la banquina y el cordón. El acor-donamiento tiene poca, si alguna, capacidad de redirección de las velocidades medias y altas, y pue-de desestabilizar a los vehículos, o causarles volcar sobre la barreras de tránsito. El proyectista debe ser consciente de que los cordones no son adecuados para impedir que un vehículo se salga de la calzada, y que el cordón cumpla una mínima función de redirección, sólo de vehículos que marcan a muy bajas velocidades y en bajos ángulos de impacto. Por lo tanto, generalmente el acordonamiento sólo debiera usarse para control de acceso, drenaje, y control de erosión. Cuando los cordones sean necesarios para controlar el drenaje de vías de moderada a alta velocidad, deben usarse cordones inclinados, ubicados tan lejos como fuere práctico de la calzada, para minimizar los efectos desestabi-lizadores sobre los vehículos que pudieran golpearlos. TABLA 3-2 Valores Aceptables de Ancho de Banquina según Funciones – Valores en Metros Clasificación Funcional

Función Banquina Arterial Colector y Local

Drenaje de Calzada y Banquina 0.3 0.3

Soporte Lateral del Pavimento 0.45 0.3

Invasión de Vehículos Anchos 0.6 0.6

Salida-de-Huella de Vehículos Anchos 0.6 0.6

Vehículos Errantes (Salida-del-Camino) 0.9 0.6

Bicicletas 1.2 1.2 Peatones 1.2 1.2

Detenciones de Emergencia 1.8 1.8

Paso de Vehículo de Emergencia 1.8 1.8

Recojo de Basura 1.8 1.8

Correo y Otros Repartos 1.8 0.6

Servicios de Llamadas de Emergencia 2.4 1.8

Fuerza Pública 2.4 1.8

Estacionamiento, Residencial 2.4 2.1

Mantenimiento de Rutina 2.4 1.8

Reconstrucción y Mantenimiento 2.7 2.7

Estacionamiento Comercial 3.0 2.4

Estacionamiento, Camiones 3.0 N/A

Vehículos Lentos 3.0 2.7

Giro y Adelantamiento en Intersecciones 3.0 2.7

Deducida de Informe NCHRP 254 (14).

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3.6.3 El Costado-del-Camino Aproximadamente, cada año los EUA sufren 40000 muertes de tránsito y 2.220.000 heridas discapa-citantes como resultado de choques de vehículos automotores. En un día medio, más de 100 perso-nas son muertas y más de 6000 sufren heridas discapacitantes en las carreteras de los EUA. Los choques de tránsito imponen un tremendo costo a la sociedad en expensas médicas, pérdidas de trabajo, daños físicos, y servicios de emergencia, tanto como dolor y sufrimiento. Este costo a la so-ciedad se estima en 230 mil millones de dólares anuales, lo cual es más que tres veces el monto anual gastado en los EUA para mantener las carreteras. En tanto el número de muertos anuales cayó aproximadamente 20 por ciento desde mediados de los 1960s, el índice de muertos por vehículo-km recorridos cayó más del 70 por ciento. Los avances en el diseño de los costados del camino jugaron un papel significativo en esta declinación, tanto como los mejoramientos en el diseño de la calzada, educación de los conductores, medicinas, y reducciones en el abuso de alcohol y drogas. Desafortunadamente, los accidentes al costado-del-camino todavía totalizan un gran porcentaje de las muertes viales. Alrededor de uno de cada tres muertes viales es el resultado de un accidente de vehículo solo salido-del-camino. En los 1960s se desarrolló el concepto de costado-del-camino indulgente. Un elemento clave del con-cepto fue la creación de zonas despejadas en las cuales un conductor podría recuperar el control de su vehículo y volver a la calzada, o por lo menos alcanzar una significativa desaceleración antes de golpear contra un objeto fijo. Donde los objetos fijos no pudieran quitarse de la zona despejada, o modificarse con características rompibles, podría considerarse protegerlos (p.e., mediante barandas) para reducir la gravedad de invasiones vehiculares de los costados-del-camino. Los elementos del costado-del-camino incluyen la banquina y cordones, taludes, objetos laterales artificiales, y objetos naturales tales como árboles. En las zonas urbanas, el costado del camino tam-bién incluye estacionamiento y espacio designado para sendas peatonales o veredas. Una vez que un vehículo deja la calzada, puede o no ocurrir un choque. El resultado final de la invasión en el cos-tado-del-camino depende de las características físicas del entorno. El diseño del costado-del-camino sensible-al-contexto está entre las más difíciles tareas enfrentadas por el proyectista, quien debe sopesar la practicabilidad, costos, e impactos de derecho de vía de los costados-del-camino nominalmente seguros con la esperada efectividad sustantiva. En tanto hay mu-cha información y algunas herramientas para apoyar el análisis y diseño de los costados-del-camino, en definitiva el juicio ingenieril tendrá que jugar un papel primario para determinar la extensión a la cual razonablemente puedan hacerse mejoramientos en un dado proyecto. La coherencia de diseño de los costados-del-camino no es tan importante como la del alineamiento o sección transversal. Por lo tango, cuando se hagan cambios en el diseño del costado-del-camino de un segmento, un objetivo debiera ser mejorarlo en los segmentos restantes. 3.6.3.1 Zona Despejada Bajo condiciones ideales, un vehículo que inadvertidamente deja la calzada debiera encontrar una zona que le permita al conductor volver con seguridad a la calzada, o llevar al vehículo a una deten-ción segura y controlada. Esta zona libre de obstáculos y plana, se llama zona despejada (clear zo-ne). Las características de la zona despejada que influyen en su efectividad incluyen la banquina, talud y ancho de talud libre de objetos. El ancho de la zona despejada usualmente incluirá una banquina y un talud recuperable, y puede incluir un talud atravesable pero no-recuperable y un ancho despejado. Un talud (o zona) atravesable es una que un vehículo puede cruzar sin desestabilizarse y sin incurrir en graves daños vehiculares o lesiones a los ocupantes.

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Sobre la base de la investigación, los taludes de 1V:3H o más tendidos se consideran atravesables; los taludes 1V:4H o más tendidos se consideran recuperables. Antecedentes del Diseño de los Costados-del-Camino. El diseño de la zona despe-jada, incluyendo la adecuada combinación de talud y ancho, se describe en la Guía para el Diseño de los Costados del Camino de AASHTO (3), la cual representa el consenso y práctica nacional, basada en parte en estudios de investigación sobre las consecuencias operacionales y de seguridad de las invasiones de los costados-del-camino. Algunos estudios se basaron en observaciones empíricas de los choques vehículo/costados; otros incluyeron simulación suplementada por pruebas de choque a escala-natural; y otra investigación incluyó síntesis de estudios de campo de comportamiento de errantes vehículo/conductor. Los procedimientos de diseño de los costados-del-camino reflejan la importancia del volumen de tránsito en el riesgo de seguridad relativo y efectividad de costo. Según la Guía de AASHTO, el ancho de zona despejada deseable es función de la velocidad de diseño, volumen de tránsito, taludes late-rales, y alineamiento horizontal. El propósito debe ser diseñar costados-del-camino coherentes con las velocidades esperadas de los vehículos errantes. Si un camino es rural o urbano es un factor importante en el diseño de los costados-del-camino. Aquí, la consideración más importante es la velocidad de diseño u operación del tránsito. Para velocidades bajas, (40 km/h o menos) tal como en zonas urbanas céntricas, los cordones de cara vertical tienen limitadas capacidades de redirección de los vehículos errantes. A velocidades mayores que 40 km/h, tal como típicamente ocurre en calles suburbanas y carreteras, los cordones pueden influir el compor-tamiento del conductor, pero no debe esperarse que redirijan a los vehículos errantes. Aquí, los dise-ñadores deben interesarse en el estudio del costado del camino más allá del cordón. Para carreteras de alta-velocidad (mayores que 70 km/h), tales como las prevalecientes en zonas rurales, típicamente se usan las banquinas y todo el costado-del-camino es un área de interés. Flexibilidad en las Guías de AASHTO. Los proyectistas necesitan comprender la natura-leza y uso adecuado de la Guía para el Diseño de los Costados del Camino. En tanto en esta guía se dan dimensiones de la zona despejada, no deben ser vistas como absolutas o precisas. Se espera que el establecimiento de los criterios de diseño de los costados del camino y el diseño del costado del camino en un lugar sea una tarea de proyecto específica para el proyectista. Además, la Guía de AASHTO sugiere que más de una solución puede ser evidente o adecuada para un dado conjunto de condiciones. En realidad, en la presentación del material técnico central sobre las dimensiones de la zona despejada y el diseño (ver Figura 3-1 y Tabla 3-1 de la Guía) se anota que, “El proyectista debe ser consciente de las condiciones específicas del lugar, velocidades de diseño, ubicaciones rural vs. Urbana, y prácticabilidad. Las distancias obtenidas de la Figura 3-1 y Tabla 3-1 sólo deben sugerir el centro aproximado de un rango a considerar, y no una distancia precisa a ser mantenida como abso-luta.” La adecuada aplicación de las guías de AASHTO debieran, a la larga, reducir el número y gra-vedad de los choques a los costados-del-camino sin costos irrazonables o impactos sobre el entorno circundante. Los proyectistas y el público deben comprender que, una vez que un vehículo deja el camino, puede ocurrir un choque o potencialmente serio encuentro, independientemente del ancho de zona despeja-da establecido por el proyectista. El ancho de zona despejada seleccionado es un compromiso, ba-sado en juicio ingenieril, entre lo que puede construirse y el grado de protección dado al conductor. Las limitaciones en disponibilidad de derecho-de-vía, ubicación, frecuencia y naturaleza de los obje-tos laterales, o la presencia de recursos valuados, tales como tierras-húmedas, o la necesidad de dar facilidades a peatones u otras actividades pueden limitar prácticamente el ancho de zona despejada.

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Para vías existentes y nuevas, la selección y diseño de dimensiones adecuadas de zona despejada debe ser responsabilidad de un ingeniero de diseño conocedor, entrenado y experimentado en temas de diseño de los costados del camino. 3.6.3.2 Elementos de los Costados-del-Camino Los más críticos y obvios obstáculos encontrados en los costados-del-camino son los objetos rígidos o fijos que pudieran causar una repentina o instantánea desaceleración bajo impacto. Las superficies verticales de hormigón armado, tales como pilas de puentes o estribos, son las más inflexibles. Los objetos hechos por el hombre, tales como postes de servicios públicos, estructuras de señales en voladizo, edificios, muros de sostenimiento, grandes embocaduras y desembocaduras de drenaje, muros de cabeceras, y cajas de control pueden ser obstáculos potenciales. Hay una distinción importante entre dos tipos de objetos fijos. La mayoría de los objetos fijos requie-ren un impacto de velocidad moderada a alta para producir una muerte. Otros, potencialmente produ-cen fatales consecuencias cuando se encuentran a cualquier velocidad. El proyectista debe ser cons-ciente de esta distinción y debe proveer protección extra cuando el obstáculo es un acantilado, una profunda masa de agua, un tanque de líquido inflamable, o alguna otra característica similar. Típica-mente, la protección extra puede incluir el uso de un sistema de barrera más sustancial que normal-mente pudiera justificarse (según la mezcla de vehículos). Árboles. El buen diseño debe proveer medidas para reducir la probabilidad de choques con árbo-les, los cuales son la causa principal de las muertes a los costados-del-camino. Para los proyectistas, en el ambiente sensible-al-contexto, el desafío es identificar los árboles más probables de presentar una significativa amenaza a los conductores, de modo de justificar su remoción. Esta tarea se dificulta por un número de razones. Primero, el interés relativo asociado con un dado árbol está influido por muchos factores, incluyendo el volumen de tránsito expuesta a él, la velocidad que pasa por el árbol, su ubicación relativa al alineamiento y el borde de banquina, y la presencia de otros árboles u objetos detrás o más allá del árbol que pudiera reemplazar al árbol removido como un obstáculo. Segundo, a menudo los árboles se consideran un atributo positivo del ambiente del camino por parte de motoris-tas y público residente. Claramente, en muchos casos, un enfoque “que se ajuste a todos los tama-ños” para proveer una zona despejada arbitraria puede ser inaceptable para la comunidad, aun donde la adquisición de derecho-de-vía no es un tema relevante. La remoción de árboles puede ser costosa y tener impactos ambientales adversos. Por lo tanto, es importante que sólo se haga donde la remoción reducirá sustancialmente el riesgo de un choque ve-hículo/árbol. Donde los árboles sean numerosos, la remoción de árboles aislados puede no reducir significativamente el riesgo de global de choques vehículo/árbol. Sin embargo, los árboles aislados notablemente más cerca de la calzada pueden ser los primeros candidatos para remoción o protec-ción. Las barreras laterales deben usarse sólo cuando la gravedad de chocar un árbol o mayor que el de golpear la barrera. Las barreras son objetos longitudinales y, como tales, la probabilidad de ser golpeadas será mayor que el asociado con un árbol individual. Para vías existentes, el conocimiento de la historia de choques del corredor puede ayudar a en la decisión de cómo tratar a los árboles. La condición de los árboles a lo largo de la carretera debe considerarse cuidadosamente. La oportuna remoción de árboles insanos o ramas es una obligación, necesariamente para evitar irrazonable ries-go a los propietarios adyacentes y a los usuarios de carreteras y calles. El público, municipalidades, y otros organismos a menudo presionan sobre el proyectista cuando el trabajo comprende la remoción de árboles maduros. La necesidad de remover árboles debe tratarse con los funcionarios locales y residentes de la zona antes de la construcción.

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La plantación de árboles adicionales fuera de la zona despejada en zonas donde las invasiones a los costados del camino sean improbables, y fuera de las requeridas líneas visuales, puede considerarse para mitigar la remoción de árboles. En tanto el proyectista puede tener poco control sobre las hileras de árboles existentes al costado del camino, debe tenerse especial cuidado en incorporar un plan de paisajismo como parte de un mejo-ramiento del proyecto vial. Deben hacerse esfuerzos para evitar la ubicación de árboles u otras carac-terísticas paisajistas que se vuelvan objetos fijos en la seleccionada zona despejada. La investigación muestra que el riesgo de chocar contra un árbol se agrava significativamente para árboles con diáme-tros mayores que 10 cm. La plantación de una fila continua de árboles que eventualmente se vuelvan objetos laterales en el derecho-de-vía limitará o definirá la zona despejada. Y, debe entenderse que la probabilidad de ser capaz de quitar tales árboles en el futuro es pequeña, suponiendo que sean man-tenidos, crezcan hasta la madurez, y sean una característica deseada del camino. Topografía. Las características topográficas son también potenciales obstáculos laterales a los costados-del-camino. Abruptos cambios de pendiente, cunetas transversales o longitudinales, y caí-das o acantilados pueden producir graves impactos. Los terraplenes transversales pueden causar el choque de los vehículos o el lanzamiento por el aire. El proyectista debe considerar todos los factores comprendidos al juzgar si o no proteger un talud de corte abrupto. El empinamiento del talud lateral afecta la probabilidad de que un vehículo errante vuelque, versus la recuperación hacia la calzada. El uso de taludes más tendidos reduce el índice de choques y de vuel-cos, los cuales son más graves. Los datos muestran que sólo los choques peatonales y frontales re-sultan en mayores porcentajes de heridos. La Guía para el Diseño de los Costados del Camino pro-porciona guía sobre los taludes que probablemente permitan la recuperación de un vehículo hacia la calzada, o que atraviese el talud lateral sin volcar. Debe considerarse comprar derecho-de-vía para aplanar los taludes donde hacerlo así pudiera no crear consecuencias ambientales negativas. Esto disminuirá el obstáculo lateral y realzará el entorno visual, y se eliminará la necesidad de baranda de defensa. Las cunetas laterales pueden atrapar a los vehículos errantes y dirigirlos hacia alcantarillas, muros de cabecera, postes de servicios públicos, y otros objetos fijos. El talud de una cuneta puede causar que un vehículo errante vuelque, incrementando la probabilidad de heridas de los ocupantes del vehículo. Adicionalmente, el contratalud puede detener abruptamente al vehículo. Postes de Servicios Públicos y Soportes de Señales, Semáforos, y Lumina-rias. Aproximadamente el 15 por ciento de todas las muertes por choques contra objetos fijos cada año comprenden impactos con soportes de señales e iluminación o postes de servicios públicos. La mayoría de los objetos artificiales en la zona despejada pueden diseñarse para eliminar o minimizar el peligro que imponen sobre los motoristas. Por ejemplo, los postes de iluminación, hidrantes, y postes de señales pueden hacerse rompibles. Aunque es deseable un costado-de-camino atravesable y desobstruido, la remoción o reubicación de los soportes no siempre es posible, especialmente los de señalización e iluminación vial. Estos ele-mentos deben permanecer cerca de la calzada para servir a su función deseada. En tales casos, el uso de dispositivos rompibles puede ser la opción más adecuada.

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La reubicación de servicios públicos bajo tierra es una solución que combina mejor seguridad con mejor estética vial, Figura 3-5- Por supuesto, la ubicación bajo tierra de servicios públicos es costosa y no siempre práctica. Donde no resulte práctico enterrar las líneas, los postes de servicios públicos aéreos deben ubicarse tan lejos de la calzada como fuere posible. Obstáculos Laterales Misceláneos. Buzones de correo, vallas, portones, letreros comer-ciales, rocas, y otros objetos fijos también pueden afectar seriamente la seguridad, y deben evaluarse al diseñar un costado-del-camino razonablemente seguro.

FIGURE 3-5 La Instalación Subterránea de Servicios Públicos Mejora las Zonas Despejadas Urbanas y la Estética del Corredor

3.6.3.3 Diseño del Costado-del-Camino para Vías Existentes Distinto de las obras viales nuevas donde todo se construye nuevo y según los criterios actuales, una vía existente puede haber sido construida según criterios previos y puede contener componentes en-vejecidos y posiblemente deteriorados. Además, la vía puede incluir sistemas de barreras laterales que no son más considerados sistemas preferidos. Generalmente es económicamente prohibitivo actualizar todas las características de un proyecto según las guías actuales cada vez que se haga un trabajo en esa sección de carretera. Debe ejercitarse el buen juicio para decidir si una característica todavía funciona adecuadamente aunque no se conforme a las guías actuales. La adecuada evaluación del riesgo de una vía existente incluye dos actividades primarias. Primero, revisar los datos relevantes de choques por indicaciones de características que no funcionan bien o ubicaciones donde una atención extra al diseño del costado-del-camino pudiera ser adecuada.

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Segundo, debe inspeccionarse detalladamente el lugar para determinar posibles explicaciones de los choques registrados e identificar asuntos y características de seguridad a los costados-del-camino que no se adecuen a las guías actuales. Las historias de choques en las vías existentes son un factor muy importante en la selección de la zona despejada final. La diferencia principal entre el diseño de los costados-del-camino para proyectos de repavimentación, restauración, o rehabilitación (3R) y un proyecto de reconstrucción es el esfuerzo que debe aplicarse hacia la obtención del ancho deseado de zona despejada. Para proyectos de reconstrucción, el es-fuerzo para lograr el ancho deseado debe extenderse hasta lo que es práctico obtener al considerar factores tales como costo, impactos ambientales, oportunidades, etc. Inversamente, en un proyecto 3R, a menos que haya una historia de accidentes relacionada con los costados-del-camino, cualquier incremento del ancho existente puede estar limitado al razonablemente obtenible. En tanto los anchos desarrollados para cualquier tipo de proyecto pueden variar, en ambos casos la calidad de la zona (atravesabilidad, ausencia de objetos fijos, etc.) debe ser similar. Tratamientos para Objetos Laterales Existentes. En secuencia, el proyectista debe considerar las cinco categorías de opciones de tratamiento disponibles para tratar los obstáculos de-ntro de la distancia de zona-despejada. Categorizados en orden de seguridad con los más deseables listados primero, estas opciones son:

• Remoción • Reubicación • Modificación • Protección • Delineación

Los proyectistas deben reconocer que las barreras instaladas para desviar a los vehículos hacia fue-ra de los objetos fijos se vuelven objetos fijos. Por lo tanto, la preferencia debe darse a eliminar o re-ubicar el objeto fijo, más que ubicar una barrera en frente de él, dado que la barrera será más larga y estará mas cerca de la calzada, y de ahí más proclive a impactar que el objeto a proteger. Advierta también que cuando una barrera es golpeada, los equipos de mantenimiento y los vehículos ocasio-nan más obstáculos durante la reparación, y el reemplazo de la barrera representa un costo de man-tenimiento sumado al organismo vial. El tratamiento seleccionado variará porque cada tratamiento es único, incluyendo las restricciones y dificultades asociadas con cualquier medida. El proyectista debe ver cada objeto como una oportuni-dad individual para realzar este particular entorno del costado-del-camino desde una perspectiva de seguridad. Remoción y/o Reubicación. La remoción o reubicación de la característica fuera de la zona despejada elimina la necesidad de barreras de tránsito. Las características que a menudo pueden ser de costo-efectivo tratadas en esta manera incluyen señales comerciales, árboles, vallas, y postes de servicios públicos. Modificación de Objetos. Las opciones para modificar objetos en la distancia de diseño de la zona despejada incluyen: • Aplanamiento del talud de terraplén • Regradación del terreno adyacente para redirigir con seguridad a los vehículos errantes sobre o

alrededor de la característica hacia atrás del camino o hacia un costado atravesable.

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• Rediseñar la característica para que sea atravesable (p.e., proveer una reja a una alcantarilla) o tener superficies que favorecen una segura redirección.

• Implementar características rompibles tales como soportes frangibles de luminarias o soportes rompibles de señales.

La reconformación del terreno para obtener taludes aceptables alrededor de un objeto (p.e., un talud de terraplén de puente o promontorio rocoso) o cubrir el objeto con material en un talud aceptable, a veces puede ser una solución preferida a instalar una barrera lateral, la cual puede presentar una mayor superficie de exposición al impacto que la característica original. La característica reconforma-da o cubierta no es más un obstáculo, tal como la roca cubierta, y puede ser capaz de permanecer en su lugar, evitando así costos de remoción. Alrededor del 15 por ciento de los vehículos errantes viajan más allá de la zona despejada recomen-dada por AASHTO. Donde el terraplén sea relativamente barato, y el derecho de vía disponible, a veces puede ser de costo efectivo la reconformación más allá de la zona despejada. La reconforma-ción puede ser el método de más costo-efectivo para realzar la seguridad del costado-del-camino y ser más estéticamente placentero que las barreras de tránsito. Esta solución también elimina los cos-tos de mantenimiento de largo-plazo para la barrera. Los cambios tridimensionales de las características laterales, tales como barreras, muros de sosteni-miento, muros de estribos, barreras de narices, etc., deben introducirse gradualmente en la dirección del tránsito. Esta introducción gradual ayudará a impedir el enganche del vehículo, o una desacelera-ción excesiva o la redirección de un vehículo en un ángulo abrupto. Los conductos de drenaje que sobresalen a través de terraplenes paralelos y perpendiculares pueden enganchar, redirigir excesi-vamente, o volcar a un vehículo. Los conductos de drenaje pequeños en la zona despejada deben cortarse para ajustarlos al terraplén. Para diámetros más grandes, pueden equiparse con una exten-sión en forma de campana ahusada y una reja atravesable que concuerde con el talud del terraplén. Los conductos de drenaje ubicados más allá de la zona despejada pueden también necesitar trata-miento si una característica del terreno pudiera guiar a un vehículo errante hacia el extremo del dre-naje. La Guía de AASHTO da opciones adicionales respecto del tratamiento adecuado de estas ca-racterísticas. Protección de Objetos. Las barreras pueden justificarse como protecciones cuando un objeto fijo, obstáculo lateral, o sección transversal o características de drenaje riesgosas no puedan quitarse de la zona despejada. Las barreras también pueden usarse para separar sentidos opuestos de tránsi-to. Hay muchos tipos y diseños diferentes de barreras. La capacidad de comportamiento, condiciones del lugar, compatibilidad, costos, mantenimiento, estética, y consideraciones ambientales son todos com-ponentes de los criterios de selección de barreras. Las barreras deben ser válidas al choque para velocidades a los cuales probablemente sean golpeadas, independientemente de la global velocidad de diseño del proyecto, dado que las velocidades de operación pueden variar a lo largo de una carre-tera. Los procedimientos de prueba de las barreras al choque y los parámetros de los vehículos están es-pecificados en el Informe NCHRP 350: Procedimientos Recomendados para Evaluar el Comporta-miento a la Seguridad de Características Viales (17), publicado en 1993. La FHWA obliga que todas las barreras y terminales instalados en el Sistema Vial Nacional deben pasar o ser juzgadas por la FHWA para ser capaces de pasar las especificaciones del Informe NCHRP 350.

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Aunque a las barreras fuera del Sistema Vial Nacional no les alcanza el mandato de la FHWA, deben ser adecuadamente testadas o juzgadas sobre la validez al choque. Aunque la estética importa, no debe ser el factor de control en la selección de una barrera lateral. Aun en lugares sensibles ambien-talmente tales como áreas de recreación y parques, es importante que la barrera seleccionada sea válida al choque, como también visualmente aceptable. Hay cantidad de barreras de tránsito estéticas válidas al choque, Figura 3-6. Por ejemplo, el color rústico de acero desgastado ayuda a mezclar la barrera en el entorno circundante. Otros ejemplos incluyen barreras de madera respaldadas con acero y una variedad de barreras de hormigón con ca-racterísticas ornamentales. Debe darse atención especial a los terminales de barrera. Mientras que usualmente una barrera im-pactada a lo largo de su costado redirigirá a un vehículo, el resultado de marchar hacia el extremo podría ser mucho más grave. Hubo una tendencia importante hacia usar terminales válidos al choque que funcionaran como estructuras atenuadores, amortiguando el impacto del vehículo por compre-sión, aplastamiento, curvado, doblado, rotura, y de otra forma magullando sus propios elementos. Advierta que algunos terminales válidos al choque se diseñan para romperse bajo impacto, permi-tiendo el paso del vehículo por atrás. Debe proveerse una zona despejada detrás de la barrera para que ocurra la operación intentada.

FIGURE 3-6 Barrera Estética Especial y Baranda de Defensa que Cumple los Requeri-mientos de Prueba del Informe NCHRP 350 (17)

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Delineación. Donde las barreras no sean prácticas o de costo-efectivo, las señales y la delinea-ción pueden usarse para alertar a los motoristas del obstáculo potencial. Los proyectistas y el público debieran ser conscientes que la efectividad de la delineación está relacionada con la extensión a la cual el conductor pueda controlar la trayectoria del vehículo. La delineación efectiva puede reducir el número de invasiones, y en algunos casos puede reducir ligeramente las velocidades, pero no puede esperarse que elimine la probabilidad de pérdida de control, ni reducir significativamente la gravedad de un choque. 3.6.3.4 Diseño del Costado-del-Camino en el Entorno Urbano En tanto el concepto de costado-del-camino despejado es siempre el objetivo del proyectista, hay compromisos probables en la zona urbana. Tales compromisos reflejan la naturaleza generalmente más restrictiva del derecho-de-vía y costado del camino, la presencia de otras actividades que compi-ten por espacio al costado-del-camino, y diferencias en los intereses o deseos de la comunidad. El foco del diseño del costado-del-camino a lo largo de calles urbanas debe ser un uso funcional efectivo del límite de la zona – esa dimensión entre la línea del derecho-de-vía y el borde del pavimento. El uso efectivo de este espacio (que puede ser tan pequeño como de 3 m o menos) comprende la provi-sión para peatones, ubicación de servicios públicos, señales, y otros objetos necesarios tales que puedan permanecer libres de ser golpeados por vehículos con sobresaliencias u otros usuarios de-ntro del derecho-de-vía. También incluye la provisión para almacenamiento de nieve, y ubicación de ajardinamiento, árboles, estructuras ornamentales, bancos, etc., que contribuyen a la estética o inten-tado “sentido” de la calla, o que reflejan las necesidades de los peatones u otros usuarios no-motorizados del derecho-de-vía (Figura 3-7).

FIGURA 3-7 El Costado-del-Camino del Ambiente Urbano Incluye Peatones, Postes de Servicios Públicos, y Otros Objetos Cerca del Borde del Pavimento Generalmente, el ambiente de calles urbanas se asocia con velocidades de 70 km/h o menos. El di-seño debe incluir retiro de postes de iluminación, señales, etc., más allá del dorso del cordón tan lejos del tránsito como fuere posible. Se debe considerar cuidadosamente la ubicación de objetos fuera de la vereda y afuera de las intersecciones de modo que no impidan el flujo de peatones y no se convier-tan en barreras a las líneas visuales de conductores, ciclistas y peatones en las intersecciones.

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3.6.3.5 Flexibilidad en las Guías de Diseño de AASHTO El Libro Verde de AASHTO intenta ser flexible respecto de los tratamientos de diseño del costado-del-camino. Para guía general se remite a la Guía para el Diseño de los Costados del Camino; para una dada ubicación puede bien haber más de una solución aceptable. La Guía establece también esto en el prefacio. En el Libro Verde se recomiendan las dimensiones de la zona-despejada para diferentes tipos de caminos en zonas rurales o urbanas. En zonas rurales, el mínimo recomendado es de 3 m; en zonas urbanas de 0.5 m. Sin embargo, la lectura del Libro Verde revela que tal guía no es prescriptiva u mandataria, sino recomendada. En realidad, el valor de 0.5 m en zona urbana está asociado con ne-cesidades operacionales (conflictos de puerta de auto con objetos laterales) y no estrictamente un tema de seguridad (o sea, impactos a objetos más allá del pavimento). Los proyectistas y sus clientes – el público, funcionarios locales y otros – deben reconocer que no es posible diseñar un costado-del-camino totalmente fuera-de-riesgo, y así, no es razonable esperar un costado-del-camino totalmente libre-de-riesgos. Una vez que un vehículo abandona el camino, resul-tarán probables consecuencias adversas. El logro del costado-del-camino más seguro en un proyecto dado requerirá los mejores esfuerzos del proyectista, trabajando con el alineamiento, uso del suelo, y otras restricciones. Además, tomará los mejores esfuerzos de mantenimiento y operaciones que per-mitan mantener el costado libre de obstáculos. Los proyectistas que trabajan en el ambiente sensible-al-contexto serán exitosos si comprenden el contenido e intención de la Guía (3) y Libro Verde (2) de AASHTO, y si siguen las guías generales: • Evitar fijar una velocidad de diseño artificial (es decir, irrealmente baja). • Aplicar un tratamiento coherente del costado-del-camino para cualquier proyecto. • Evitar el establecimiento de un ancho de derecho-de-vía arbitrario. • Alentar la remoción o reubicación de señales, postes de servicios públicos, y otros objetos fijos

para mejorar la seguridad y la estética. • Alentar tratamientos paisajísticos seguros, prestando atención especial a mantener árboles y ar-

bustos altos fuera de los triángulos visuales en las intersecciones, más allá de los límites de la de-seada zona despejada, y más allá de la zona despejada en medianas en carreteras y calles de al-ta velocidad.

Los proyectistas deben asumir que los vehículos viajarán a la velocidad de diseño o velocidades de operación conocidas, más que a la velocidad límite señalizada. Si se desean velocidades más bajas que las actuales, los proyectistas pueden optar por soluciones de apaciguamiento-del-tránsito (traffic calming) para reducir velocidades. La especial atención al costado-del-camino es adecuada donde se requiera una excepción de diseño para otras características geométricas, tales como sección transversal o alineamiento.

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3.6.4 Medianas La mediana es una importante consideración en el diseño de vías multicarriles. Es la parte de la sec-ción transversal del camino entre calzadas de sentido opuesto. El ancho incluye las banquinas (pavi-mentadas o no), taludes, cualquier cuneta de drenaje, y, en algunos casos, barreras. Las medianas pueden ser deprimidas, elevadas o al ras. 3.6.4.1 Medianas en Carreteras Rurales La función de una mediana en una carretera rural es separar flujos de tránsito de alta-velocidad, pro-duciendo un amortiguador contra los choques frontales. La mediana de carretera rural también puede ser efectiva en reducir el resplandor de los faros de vehículos de sentido contrario, y pueden benefi-ciar la estética. El rango general de anchos de mediana es desde 1.2 hasta 24 m o más. La investiga-ción demostró los beneficios globales de la seguridad de las medianas anchas. Consecuentemente, las medianas deben ser tan anchas como fuere práctico. El ancho de mediana influye el diseño de las características de la sección transversal (banquinas, taludes, cunetas) dentro de la mediana. Para caminos de la más alta-velocidad con anchos angostos de mediana, puede ser necesaria la protección de barreras de seguridad. Con los anchos de mediana superiores a 15 m, el proyectista generalmente puede dar banquinas totales y taludes recuperables de 1V:6H mientras se mantiene un adecuado diseño de cuneta. Las medianas más anchas también permiten retener la vegetación existente o nuevo paisajismo estético, y también ayuda a reducir o eliminar el resplandor de los faros. Finalmente, las medianas más anchas pueden acomodar futuros ensanchamientos de la calzada sin requerir derecho-de-vía adicional. Por supuesto, el ancho de mediana debe estar en equilibrio con otros elementos de la sección trans-versal total. Las medianas más anchas requieren más derecho-de-vía, y pueden resultar en mayores efectos ambientales y/o mayores costos de construcción. El diseño creativo en terreno ondulado o montañoso puede comprender medianas de ancho variable, con cada dirección de viaje diseñada en alineamientos independientes para tomar ventaja del terreno natural, evita particularmente zonas sensibles, o dar un alineamiento estéticamente más placentero para los usuarios. Muchos organismos de transporte construyen carreteras rurales multicarriles con control parcial de acceso. Pueden incluir algunas intersecciones a-nivel y limitados accesos a las propiedades adyacen-tes. Debe tenerse cuidado en seleccionar un ancho de mediana que de seguras operaciones de inter-sección. Las medianas muy anchas causan que los caminos operen como dos intersecciones sepa-radas. Las medianas más angostas requieren que los conductores detenidos en la aproximación en-cuentren claros aceptables en ambas direcciones de tránsito. Esta condición puede ser particular-mente difícil para los conductores de los vehículos más largos, tales como los semirremolques. 3.6.4.2 Medianas en Carreteras Urbanas Como en las zonas rurales, el ancho de mediana en las zonas urbanas también influye en el diseño de las características de la sección transversal (banquinas, taludes, cunetas) dentro de la mediana. Las medianas cumplen una función de seguridad y operacional de tránsito en carreteras y calles ur-banas, y también son beneficiosas para refugios peatonales en calles anchas. En adición a los bene-ficios de seguridad respecto de choques frontales, las medianas pueden contener carriles de giro-izquierda y así funcionar para proteger de conflictos traseros a los vehículos que giran a la izquierda. La investigación sustenta fuertemente los beneficios de seguridad de los caminos divididos de cuatro-carriles versus caminos indivisos sin mediana.

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Las medianas en zonas urbanas pueden ser elevadas, deprimidas o al ras. Las medianas elevadas ofrecen positivo control de acceso y, con ancho suficiente, también pueden ofrecer oportunidades para ajardinamiento u otros tratamientos estéticos. Muchas comunidades ven la presencia de una mediana más ancha como una oportunidad para realzar el carácter visual del camino, y en muchos casos para hacer una declaración distintiva a los visitantes de su zona. Las medianas elevadas son así a menudo el foco de ideas o tratamientos especiales de ajardinamiento. Debe tenerse cuidado al ubicar árboles en las medianas de arteriales de alta-velocidad (es decir, con velocidades mayores que 70 km/h), dado que los típicos cordones de cara vertical no impiden la invasión del costado-del-camino a altas velocidades. En tales casos, los tratamientos paisajísticos deben limitarse a arbustos y árboles pequeños (con crecimiento a no más de 10 cm al madurar). Donde se deseen árboles más grandes, debe considerarse el diseño de barreras especiales para redirigir a los vehículos desviados. Los interesados deben estar razonablemente informados de las consecuencias de grandes objetos fijos en la mediana. Debe tenerse cuidado en alentar tales tratamientos que requieren poco o ningún mantenimiento. Por supuesto, las medianas limitan el acceso directo a los usos de la tierra adyacente, excepto donde se provean aberturas de mediana. En el entorno urbano, llegar a una solución óptima para un esfuer-zo de reconstrucción dirigido a la seguridad, acceso y estética es un común problema de diseño. A menudo se usan medianas al ras atravesables (es decir, arteriales con dos-carriles centrales de giro-izquierda) donde hay una sustancial actividad de acceso, y la imposición de control de acceso no es aceptable. Desde la perspectiva de la seguridad, se prefieren las medianas elevadas, pero las carre-teras con carriles de dos-sentidos para giro-izquierda proveen también beneficios de seguridad. A menudo éstas se diseñan en respuesta a intereses locales respecto de pérdida de acceso. General-mente, las calles con medianas al ras funcionan mejor que las calles multicarriles, indivisas. Ocasionalmente se usa el acordonamiento para crear medianas elevadas para separar físicamente los sentidos opuestos del tránsito y por estética. Al crecer las velocidades, decrece la adecuación de las medianas elevadas sin barreras válidas al choque. Al diseñar medianas de cualquier tipo, los pro-yectistas deben considerar cuidadosamente la seguridad al costado-del-camino. Evitar cordones, plantaciones, o instalaciones de otros objetos en la mediana que reduzcan las distancias visuales, creen objetos fijos o desestabilicen a los vehículos errantes. En zonas urbanas, el ancho de las medianas puede variar. Los anchos de 3 a 4 m proveen suficiente espacio para proteger un carril simple de giro-izquierda. Los anchos de 8 a 9 m son adecuados para arteriales de alto volumen donde las intersecciones semaforizadas requerirán carriles dobles de giro-izquierda. Aun las medianas diseñadas para anchos menores que 3 m pueden proveer positivos beneficios. Un ancho de 1.8 m es suficiente para que una mediana elevada almacene peatones entre carriles de sentidos opuestos. Las medianas angostas y elevadas, también proveen un medio de positivo control de acceso. 3.6.4.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde ofrece considerable flexibilidad en el uso y diseño de las medianas; describe las venta-jas operacionales y de seguridad, da anchos adecuados para diferentes funciones, y discute solucio-nes de compromiso. Alienta claramente el uso de las medianas, pero no obliga. Los proyectistas deben comprender las funciones y beneficios de las medianas y estar preparados para proveer tratamientos que se ajusten a la sección transversal. El ancho y diseño de las medianas ofrece flexibilidad al proyectista. Pueden ajustarse según las restricciones del ancho de derecho-de-vía disponible, y necesidades de la zona límite. Deben ser lo suficientemente anchas como para per-mitir seleccionadas maniobras del vehículo de diseño, y para dar espacio para adecuados dispositi-vos de seguridad.

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3.6.4.4 Mitigación de Efectos de Medianas Angostas Donde no existan o no puedan proveerse medianas, los proyectistas deben esforzarse para mitigar los potenciales efectos adversos. Las restricciones de giro-izquierda y la institución de control de ac-ceso pueden reducir los conflictos traseros/giro-izquierda. En zonas urbanas, donde haya medianas angostas, los proyectistas pueden considerar la reubicación del ancho de la sección transversal. La provisión de una dimensión de mediana mínimamente funcio-nal (es decir, capaz de ubicar una barrera elevada, proveer almacenamiento para giro izquierda, o albergar peatones) puede realizarse mediante el angostamiento de los carriles marginales, elimina-ción de estacionamiento en-la-calle, y repintado de líneas. La Guía de AASHTO trata el uso de barre-ras para medianas angostas. Pueden usarse apartaderos y/o asas-de-jarra para ingresar donde se desee, o en lugar de un carril central de giro izquierda donde no haya ancho suficiente para una mediana.

3.7 Puentes Los puentes viales son elementos clave de la infraestructura vial. Las consideraciones geométricas para puentes nuevos, reemplazados o rehabilitados tratan primariamente con los temas de ancho de tablero y su relación con las aproximaciones (accesos) y las separaciones (gálibos) horizontal y verti-cal. Las separaciones horizontal y vertical fuera de norma, la carga de puentes, y las provisiones para peatones son todos criterios críticos de diseño. Esto se debe al gasto significativo de la construcción de puentes y su importancia en el sistema vial. Muchos de los puentes existentes se diseñaron con separaciones horizontal y vertical que no cum-plen completamente los actuales criterios de diseño. Esto puede representar menor seguridad, dado que las separaciones fuera de norma pueden ser golpeadas por vehículos de gran altura, y las pilas o estribos ser golpeados por vehículos errantes. Por supuesto, la extensión a la cual un puente con separaciones horizontal y vertical fuera de los rangos típicos representa una verdadera preocupación de seguridad se basa en las condiciones del lugar específico, incluyendo el tipo de tránsito, velocida-des, geometría del camino y otras características. Los proyectistas deben revisar la historia de seguridad del puente antes de comprometerse a recons-truirlo para corregir tales deficiencias geométricas. Reemplazar puentes puede ser costoso, y tratar temas de separación y ancho puede resultar en impactos positivos y negativos para la geometría de los accesos. La estética de los puentes es un tema de interés para muchos proyectos de diseño sensible-al-contexto. Para ajustarlas a la estética de estribos y pilas, algunos organismos viales desarrollaron barandas estéticas de puente que cumplen los requeridos parámetros de test al choque. En las Guías Estéticas para Diseño de Puentes (12) del DOT de Minnesota puede hallarse información sobre esté-tica de puentes, desde escala y proporción hasta detalles estéticos.

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3.7.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El reemplazo o retención de puentes con valor histórico o estético, o el de puentes en caminos de muy bajo volumen puede justificar anchos de calzada menores que los valores mínimos indicados en el Libro Verde. Un profesional de diseño debe evaluar el ancho sobre una base individual como parte del proceso de decisión de retención o remoción. Una vez decidido el ancho, los detalles estructura-les, incluyendo las barandas de puente deben conformar las especificaciones de puente de AASHTO. El Libro Verde ofrece flexibilidad mediante la presentación de rangos de anchos de tablero de puen-tes según la clasificación funcional y volúmenes de tránsito. La consideración de las necesidades de peatones y ciclistas es adicional a estas recomendaciones de ancho. El Libro Verde reconoce que hay situaciones donde marginalmente las estructuras existentes cumplen los criterios de ancho reco-mendados, y hace provisiones para el mantenimiento de estructuras en su lugar bajo ciertas circuns-tancias. Donde no se alcance el ancho total de puente, se citan como adecuadas medidas interinas (suficientes hasta la reconstrucción completa de ser necesaria), incluyendo señalización y marcación del pavimento. Igualmente, donde no puede lograrse un total gálibo vertical, pueden aceptarse meno-res dimensiones de existir una ruta alternativa para camiones.

3.8 Intersecciones Las intersecciones son una característica importante de las carreteras. El diseño de intersección afec-ta la eficiencia, seguridad, velocidad, capacidad, y costo de operación de una carretera. Las intersec-ciones son puntos de conflicto para las operaciones vehiculares y peatonales. Aunque las intersec-ciones totalizan una muy pequeña parte del sistema vial, casi la mitad de los choques vehiculares ocurren en ellas. El objetivo del diseño de intersección, según el Capítulo 9 del Libro Verde, es “facilitar la convenien-cia, facilidad y comodidad de la gente que atraviesa la intersección mientras se realza el movimiento eficientes de los vehículos automotores, ómnibus, camiones, bicicletas y peatones. El diseño de la intersección debe ajustarse estrechamente a las trayectorias transicionales y características de ope-ración de sus usuarios.” (p. 559) Los elementos del diseño de intersección incluyen: • Provisión de distancia visual, antes de la intersección y en sus accesos. • Acomodamiento de adecuado control de tránsito. • Provisión de seguro y eficiente manejo de los vehículos que giran a la izquierda. • Elusión de alineamientos inusuales y/o confusos en la proximidad de la intersección. • Suficiente capacidad de la intersección para reducir efectos operacionales adversos en el sistema

de calles adyacentes. • Separación desde, y delineación de intersecciones adyacentes. • Acomodamiento de peatones y ciclistas.

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Las características y restricciones del lugar influirán significativamente en la configuración de la inter-sección. El número de ramales, ángulos de intersección, secciones transversales de las calzadas que se aproximan, y todos los potenciales usuarios (motoristas, peatones, vehículos de transporte público, ciclistas) pueden afectar el tipo de solución de la intersección tanto como sus detalles de diseño. En los años recientes se desarrollaron las rotondas como potenciales soluciones para problemas de in-tersección en zonas rurales, urbanas y suburbanas. Se alienta a los proyectistas a comprender y usar según sea apropiado ya fueren intersecciones convencionales o rotondas, como lo dicten las condi-ciones del lugar. Una referencia clave para los diseños de rotondas es Rotondas: Guía Informativa (8) publicada por la FHWA. La adecuada distancia visual es crítica para la seguridad de una intersección. Vegetación, edificios, y otros objetos no deben bloquear la línea visual y contribuir por tanto a disminuir la seguridad. Los re-querimientos de diseño para semáforos, señales de detención, y otros dispositivos de control de trán-sito son integrales al diseño geométrico de la intersección. Los vehículos que giran a la izquierda representan el mayor riesgo para la seguridad y operaciones de las intersecciones. La remoción de los giros a la izquierda de los carriles directos realza la seguri-dad de las intersecciones semaforizadas y no-semaforizadas. El Libro Verde incluye guías sobre justi-ficaciones de carriles de giro-izquierda; en general, los carriles de giro-izquierda deben proveerse donde el espacio lo permita, en diseños nuevos o reconstrucciones importantes. El Libro Verde también guía sobre las dimensiones de diseño para carriles de giro izquierda y dere-cha. Aquí debe prestarse especial atención a las operaciones vehiculares en las aproximaciones a las intersecciones. El diseño de carriles de giro izquierda y derecha deben considerar las necesidades de desaceleración y aceleración tanto como la formación de filas en los accesos de las intersecciones.

3.8.1 Diseño de Control Vehicular en Intersecciones La mayoría de las características geométricas de una intersección se basan en acomodar los reque-rimientos de huella-extra del vehículo de diseño. Los vehículos de diseño de AASHTO dan al proyec-tista los medios para establecer los requerimientos de las trayectorias de giro, y para desarrollar vuel-tas de cordón, tratamientos de extremos de mediana, y canalización de esquina. La selección de un adecuado vehículo de diseño para una intersección está entre las elecciones de diseño más sensibles-al-contexto. El uso de los vehículos de diseño más grandes (tales como semi-rremolques) generalmente minimizará la invasión de la mayoría de los vehículos en carriles y banqui-nas adyacentes. Sin embargo, diseñar para los vehículos más grandes incremente el tamaño de la intersección, lo que potencialmente produce impactos adversos de costos y uso del suelo, y afecta adversamente ciertas operaciones, tales como control de semáforos y cruces peatonales. La selección de un adecuado vehículo de diseño requiere que el proyectista considere más que sólo los requerimientos operacionales de las trayectorias de giro. En tanto algunos proyectistas prefieren usar el vehículo de mayor tamaño que pudiera usar la intersección, este enfoque puede no ser de costo-efectivo, o aun el más deseable. La selección de un vehículo de diseño de arribo razonable-mente frecuente puede ser un mejor enfoque, particularmente para intersecciones en zonas urbanas constreñidas. Para calles urbanas, a menudo el vehículo más grande regularmente presente es un ómnibus escolar o de transporte público, o vehículo largo similar. Este puede ser un vehículo de dise-ño adecuado para la geometría de la intersección dado el espacio limitado y menor frecuencia de los vehículos más grandes, tales como los semirremolques.

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Los proyectistas deben reconocer que los vehículos de diseño individuales de AASHTO y sus carac-terísticas de giro son composiciones, que relativamente representan dimensiones conservadoras. La flota vehicular verdadera requiere menos espacio del que puede está implícito por un dado vehículo de diseño. Inversamente, un camión de unidad simple o un bus es el mínimo vehículo de diseño ade-cuado para todos, excepto los caminos locales de bajo-volumen. Los camiones más grandes, tales como las unidades de múltiples remolques deben usarse para designadas rutas de camiones y vías en las que se espere sustancial tránsito de camiones.

3.8.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde da gran flexibilidad en el diseño de intersecciones, lo cual es adecuado dada su com-plejidad y el gran número de factores que el proyectista debe considerar. La guía de diseño, más que las dimensiones mínimas prescritas se tratan en el Libro Verde. En tanto para cualquier vehículo de diseño se requiere gran cantidad de detalles técnicos sobre las dimensiones de diseño, los vehículos de diseño para diferentes casos o condiciones no se especifi-can en el Libro Verde. Los proyectistas deben usar su propio juicio en la selección de un adecuado vehículo de diseño. Una vez seleccionado el vehículo de diseño, el Libro Verde da guía considerable sobre los radios y anchos de carril coherentes con las características del vehículo de diseño. (Note que la legislación federal y estatal puede requerir que una ruta sea “accesible” para especificados tipos de vehículos. En términos de flexibilidad, los proyectistas y otros interesados deben ser conscientes de los más rigurosos requerimientos que gobiernan las intersecciones asociadas con el MUTCD. Este documento especifica prácticas respecto del diseño y ubicación de los dispositivos de control de tránsito, inclu-yendo semáforos, señales regulatorias de detención y otras, y señales preventivas. Muchas de las dimensiones, tratamientos, etc., del MUTCD son de cumplimiento obligatorio.

3.8.3 Tratamientos de Mitigación de Diseño de Inter-sección No Tradicionales Ocasionalmente, los proyectistas pueden estar constreñidos respecto de las disposiciones de carriles, geometría, o vehículo de diseño que puede acomodarse. Los esfuerzos de mitigación pueden incluir la ubicación de objetos laterales (postes de iluminación y señales, semáforos, etc.) más lejos desde el borde del pavimento, de modo que los vehículos grandes no choquen con ellos. El uso de tratamien-tos extremos montables o pintados sobre barreras elevadas dan más espacio para invasiones. Donde no puedan desarrollarse las disposiciones de carriles de giro deseadas, pueden usarse distin-tos esquemas de control-de-tránsito, incluyendo prohibiciones de giro, fases especiales de semáfo-ros, u otras medidas. Donde quiera se desarrolle un diseño y esquema de operación, el proyectista debe verificar la provisión de adecuada distancia visual mediante la geometría y características del diseño del costado-del-camino.

3.9 Control de Acceso El control de acceso se refiere a la ubicación y diseño de accesos privados o directos a la calle o sec-ción de camino. También incluye la provisión para o restricciones asociadas con acceso a, o a través de medianas viales.

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El control de acceso está entre las herramientas más útiles que tiene el organismo vial para mantener operaciones seguras y eficientes. El uso juicioso de los tratamientos de mediana, permisos de acce-sos privados, y la geometría de los accesos puede realzar la operación del camino sin indebida carga sobre los propietarios que tienen acceso a su propiedad. La obtención del control de acceso puede significar adquirir los derechos de acceso de un propietario lindero, limitación de accesos futuros cuando grandes parcelas se venden o desarrollan, o dirección o limitación de ciertos movimientos de giro por medio de restricciones geométricas. Central del adecuado control de acceso es la relación entre acceso y clasificación funcional, mostrada en la Figura 3-8. Los proyectistas que trabajan con las comunidades deben esforzarse hacia el desa-rrollo de un sistema vial en el cual las necesidades se proveen dentro del contexto de cada función del camino. Para vías de la más alta clasificación, el equipo de diseño debe centrarse en desarrollar soluciones de acceso que reubiquen los accesos privados desde las calles arteriales a calles de me-nor clase funcional, o por medio de calles frentistas. Para proyectos que comprenden caminos y ca-lles de menor clasificación, los proyectistas deben tener más voluntad de comprometerse con los ac-cesos, dentro de las restricciones de una buena práctica de diseño, respecto de la ubicación de acce-sos relativos a intersecciones, provisión de distancia visual en los accesos, y adecuado control de tránsito.

FIGURA 3-8 Relación entre Control de Acceso y Clasificación Funcional

3.9.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO El Libro Verde trata las técnicas y soluciones de diseño para obtener el control de acceso, pero no incluye ninguna discusión que obligue o requiera el establecimiento de tal control. La mayoría de los estados establecieron políticas y procedimientos de permisos que forman la base de las decisiones de diseño del proyecto-específico.

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3.10 Instalaciones Peatonales y Ciclistas Caminar y andar en bicicleta son significativos modos de transporte. Los peatones y los ciclistas de todas las edades y capacidades usan las calles y carreteras en zonas urbanas y suburbanas. Clara-mente los ciclistas y peatones deben considerarse como una parte integral de los sistemas intermo-dales de transporte de la nación. Mediante el mejoramiento de la capacidad de mover gente y bienes en los medios más eficientes y seguros, un organismo de transporte puede ayudar a una región a realizar sus objetivos de cualidad de aire, movilidad, seguridad, y efectividad de costo. A pesar de la importancia de caminar y andar en bicicleta, muchas calles y carreteras existentes y sus derechos-de-vía no están adecuadamente provistas para estos modos de viaje. Los proyectistas res-ponsables por una reconstrucción o repavimentación de calle o carretera pueden enfrentarse con el diseño para los vehículos motorizados y con el realce del movimiento peatonal y ciclista dentro y a través del derecho-de-vía. A menos prohibición específica, los ciclistas y peatones deben considerarse en el diseño de cualquier instalación vial. Esta consideración puede variar desde el uso de banquinas viales para uso comparti-do con ciclistas hasta vías separadas. La Guía para del Desarrollo de Instalaciones Ciclistas de AASHTO (1) da guías y criterios de diseño para las vías ciclistas, en tanto que la Guía para la Planifi-cación, Diseño y Operación de Instalaciones Peatonales (5) da mayor guía respecto de los peatones. La incorporación de instalaciones peatonales y ciclistas debe considerar el tipo de carretera, veloci-dades de operación, y niveles de volumen de tránsito. Por ejemplo, las sendas pavimentadas especí-ficamente para caminar y andar en bicicleta pueden no ser necesarias en caminos de baja-velocidad o bajo-volumen, o en carreteras donde no se permite caminar o andar en bicicleta (como en las auto-pistas). Sin embargo, en caminos donde significativos números de vehículos automotores, peatones y ciclistas comparten el pavimento de la carretera, hay una potencial degradación de la seguridad, con-veniencia, y eficiencia de viaje ya que las velocidades de los vehículos automotores y los volúmenes de tránsito crecen. Las banquinas pavimentadas, carriles ciclistas, o sendas ciclistas independientes se usan a menudo para el seguro acomodamiento del tránsito ciclista en vías de alta velocidad y/o donde se espera un gran volumen de tránsito ciclista. En los ambientes suburbanos y urbanos, el ancho dentro del derecho-de-vía está usualmente dispo-nible entre el camino y los usos del suelo adyacente. Este límite ofrece algún grado de flexibilidad al proyectista en la ubicación física de las veredas y sendas ciclistas. El proyectista debe evaluar la fac-tibilidad y aceptabilidad de las varias opciones para separar las sendas. Idealmente, donde se desean, las instalaciones peatonales y ciclistas deben construirse fuera de la zona despejada de carreteras de alta-velocidad y alto-volumen. Usualmente, estas sendas operan como vías de dos sentidos a lo largo de carriles de tránsito direccionales. Donde esto no fuere posi-ble, las barreras de tránsito pueden ser adecuadas para proteger adecuadamente a los ciclistas y/o peatones de los vehículos de alta-velocidad. Al determinar las medidas adecuadas de seguridad, el proyectista debe considerar el costo de la barrera, la potencial reducción en la seguridad vehicular, y el potencial aumento de la seguridad ciclista/peatonal. Sin embargo, los objetos fijos, tales como bo-lardos o árboles, no deben instalarse en zonas de alta-velocidad como medidas para proteger a pea-tones y ciclistas.

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El acordonamiento tiene poca, si alguna, capacidad redirectiva a medias y altas velocidades, y con-secuentemente da poca, si alguna, protección a los peatones. Donde se acomoden peatones dentro de corredores de velocidad mediana y alta, una mayor separación y aun barreras de protección pue-den ser una opción preferible a los cordones.

3.10.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO Hay significativa flexibilidad en las guías de AASHTO respecto de la provisión y/o diseño de instala-ciones peatonales y ciclistas. En algunos casos, los proyectistas pueden elegir no proveer vías sepa-radas, o hacerlo así en sólo un sentido de viaje, o sobre un lado del camino. Los carriles ciclistas o sendas pueden integrarse con la carretera o estar en alineamiento separado, y pueden combinarse con o separados de las vías peatonales. La Figura 3-9 ilustra una solución flexible tal: conversión de un camino de cuatro-carriles indivisos en un diseño de tres carriles (uno en cada sentido con un carril central de dos-sentidos para giro-izquierda) que también incluye un carril para bicicletas.

FIGURA 3-9 Conversión de Calzada de Cuatro-Carriles en Dos-Carriles con Carril Central de Giro y Sendas Ciclistas Direccionales Las guías de AASHTO ponen énfasis en la importancia de que los proyectistas identifiquen las nece-sidades del transporte no-motorizado y las trate en forma similar a la empleada para las soluciones viales tradicionales.

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3.11 Apaciguamiento del Tránsito (Traffic Calming) Hay un interés creciente en muchas comunidades sobre los efectos adversos del tránsito vehicular. El derrame del tránsito desde calles arteriales congestionadas hacia vecindades residenciales preocupa en relación con la seguridad, ruido, y degradación de todo el ambiente. Los planificadores e ingenie-ros se enfrentan crecientemente con demandas de los residentes locales y concejos municipales para solucionar tales indeseables impactos de tránsito. El término apaciguamiento del tránsito se refiere a medidas destinadas a reducir los efectos indesea-bles del tránsito. Generalmente, tales efectos son dobles: inadecuadas (generalmente demasiado altas) velocidades para una ruta o calle, y tránsito inadecuado (p.e., tránsito directo en una calle resi-dencial). Las técnicas de apaciguamiento-del-tránsito se aplican en calles arteriales, colectoras y lo-cales. Para los proyectistas y la comunidad es importante comprender el problema de tránsito que podría solucionarse mediante una solución de apaciguamiento. Las técnicas efectivas de apacigua-miento diferirán según la naturaleza del problema identificado y su ubicación. El apaciguamiento del tránsito destinado a reducir las velocidades se usa primariamente en zonas urbanas de baja velocidad y en zonas de transición de velocidad tales como cerca de los límites ur-banizados de pequeños pueblos. En última instancia, donde un arterial de alta-velocidad o ruta dire-cta pasa a través de un pequeño pueblo, puede ser necesario implementar el diseño y otras medidas de control-de-tránsito para alentar a los conductores a lentificar la velocidad al pasar por el pueblo. Las medidas de apaciguamiento-del-tránsito que incorporan técnicas de desvíos de rutas y promue-ven los modos de transporte no-motorizado pueden aplicarse donde hay preocupación acerca del tránsito directo (a menudo camiones) que usan las calles locales o residenciales. A menudo, las medidas de apaciguamiento-del-tránsito incorporan el rango total de características geométricas (alineamiento, sección transversal, distancia, e intersecciones). La práctica del diseño flexible en el ambiente urbano requiere una comprensión y capacidad de considerar adecuadamente y aplicar las medidas de apaciguamiento de modo que tengan el efecto querido.

3.11.1 Vistazo al Apaciguamiento del Tránsito Las medidas de apaciguamiento-del-tránsito se usan exitosamente en Europa desde hace muchos años. El número de programas exitosos de apaciguamiento en los EUA crece, y los informes de tales éxitos generan fuerte interés. El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) define el apaciguamiento del tránsito como la combina-ción de medidas principalmente físicas que reducen los efectos negativos del uso de los vehículos automotores, alteran el comportamiento del conductor, y mejoran las condiciones para los usuarios no motorizados de las calles. Los términos se definen como sigue: • Reducen los efectos negativos del uso de los vehículos automotores se

refiera al cambiar el diseño y el papel de la calle para reducir los negativos efectos sociales y am-bientales de los vehículos automotores sobre los individuos (p.e., velocidad, intrusión, etc.) y so-bre la sociedad en general (p.e., contaminación, extensión urbana, etc.).

• Alteran el comportamiento del conductor trata el aspecto auto-obligatorio del apa-ciguamiento del tránsito; o sea, la lentificación de las velocidades, la reducción de la conducción agresiva, y el incremento con respecto a los usuarios no-motorizados de las calles.

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• Mejoran las condiciones de los usuarios no-motorizados de las calles se refiere a la promoción del caminar y andar en bicicleta, la mayor seguridad, y creación de un sen-timiento de seguridad, y mejoramiento de la estética.

El apaciguamiento del tránsito desafía la visión tradicional del diseño vial; es decir, que las velocida-des más altas son deseables, deseables e indicativas de un diseño de alta-calidad. En tanto esto puede ser verdadero para vías de alta-clasificación, puede no ser visto como verdad por quienes vi-ven a lo largo de la carretera o en calles residenciales o locales. Los proyectistas deben aprender a adaptarse al pedido del público para dar seguridad, calles de más-baja-velocidad que cumplan los requerimientos funcionales.

3.11.2 Conducción de un Estudio de Apaciguamiento El desafío del proyectista y el público es reconocer que el apaciguamiento-del-tránsito no puede re-solver todos los problemas de tránsito, y puede no ser adecuado en muchas carreteras o calles. Además, el desafío para el proyectista es comprender los intereses locales y trabajar para encontrar soluciones de diseño, si se cree que las medidas de apaciguamiento no son adecuadas. 3.11.2.1 Establecer el Propósito Al trabajar con la comunidad, el proyectista debe examinar las circunstancias del proyecto, establecer los objetivos del proyecto, y considerar si el apaciguamiento-del-tránsito debe ser una opción o un elemento de la solución. Las técnicas de apaciguamiento-del-tránsito, adecuadamente instaladas, pueden suplementar las actividades de la fuerza pública. Sin embargo, tales técnicas no pueden re-emplazar la necesidad para, o la obligación de proveer la normal aplicación de la ley. En general, el proyectista debe considerar las medidas de apaciguamiento-del-tránsito como una herramienta para solucionar la congestión, seguridad, y temas de calidad-de-vía en respuesta a uno o más de los si-guientes temas: 1. Una comunidad, corredor, o zona donde se haya completado o acordado un plan de apacigua-

miento del tránsito por parte de un grupo vecinal, la municipalidad o condado. 2. Un proyecto programado para una villa/calle principal, zona escolar, u otra subárea, y el alcance

indica que la inclusión del apaciguamiento del tránsito podría satisfacer necesidades identificadas tales como un significativo problema de seguridad existente, cuya gravedad podría razonablemen-te esperarse una reducción mediante la aplicación del apaciguamiento del tránsito.

3. Una comunidad solicita modificaciones al límite de velocidad, dispositivos de control de tránsito, mejoramientos de la seguridad y otros temas no satisfechos por las medidas más tradicionales y/o la fuera pública. No puede confiarse sólo en la fuerza pública para reducir la velocidad. El ambien-te físico, especialmente la geometría de la carretera, puede necesitar cambios para alterar la ve-locidad de operación percibida como segura por el conductor.

El apaciguamiento del tránsito no es aplicable a todo proyecto. Donde el objetivo del apaciguamiento del tránsito entre en conflicto con la pretendida función primaria del camino, el apaciguamiento puede ser contraproducente para el bienestar público. En general, las vías que sirven al tránsito local son más adecuadas para las medidas de apaciguamiento. Las medidas que intenten reducir la velocidad de operación segura no son aplicables en colectores y no debieran usarse en arteriales. 3.11.2.2 Otras Opciones para el Apaciguamiento Donde se soliciten medidas de apaciguamiento para carreteras o calles arteriales, el proyectista debe ser capaz de ofrecer opciones al rechazo del plan de apaciguamiento. Debe prestarse cuidadosa atención a los intereses públicos respecto de seguridad peatonal, velocidades excesivas, y los efec-tos adversos del tránsito de camiones. Los tratamientos opcionales que pueden resolver estos intereses sin degradar la función arterial, in-cluyen la canalización y la provisión de un ambiente que realce las características.

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3.11.3 Aplicación de Técnicas de Apaciguamiento Las técnicas individuales de apaciguamiento no son nuevas. Algunas de ellas, tal como las isletas de refugio peatonal y círculos de tránsito se usan desde los días de los carros tirados por caballos. Mu-chas técnicas se usaron en una forma u otra con frecuencia variada en las carreteras, calles y/o pro-piedades privadas. Lo nuevo es el interés en aplicar tales técnicas en combinación, y mejorar la com-patibilidad entre todos los usuarios viales. La combinación de técnicas es especialmente efectiva en apaciguamientos barriales, y en calles dedicadas a compras y esparcimiento. En algunos casos pue-de ser efectiva en calles principales de ciudades, pueblos y villas, y zonas escolares. Al considerar la varias técnicas de apaciguamiento del tránsito, el proyectista debe esforzarse en considerar y equilibrar las muchas necesidades que entran en conflicto entre los usuarios viales (mo-toristas, peatones, ciclistas) y los propietarios del suelo adyacente, siendo la seguridad del interés principal. Las medidas de apaciguamiento deben diseñarse según todos los diseños, criterios y guías aplicables. Deben aplicarse coherentemente sobre una adecuada longitud de la vía o zona, y no de-ben implementarse en forma que “sorprenda” al motorista. También debe haber suficiente iluminación callejera de modo que las medidas de apaciguamiento sean visibles al conductor, más allá del alcan-ce de los faros delanteros. Los proyectistas no familiarizados con las técnicas de apaciguamiento del tránsito, su aplicabilidad, y su efectividad, debe educarse antes de trabajar con una comunidad. Algunas técnicas fueron exito-sas, otras menos. Mientras en algunos ambientes las técnicas de apaciguamiento se abrazaron como panaceas, los proyectistas deben obtener información sustantiva sobre lo que conviene o no al pro-yecto en que trabajan. Es tarea del proyectista explicar cómo en realidad se reducirán las velocidades de operación en respuesta a la aplicación de una medida particular de apaciguamiento. Las medidas de apaciguamiento-del-tránsito incluyen 1) las que usan restricciones físicas para bajar la velocidad hasta la cual un conductor razonable y prudente se sienta cómodo y 2) las que transmi-ten un claro mensaje de que la prioridad es crear un ambiente amistoso con peatones y residentes. Posiblemente con especiales acomodamientos para los ciclistas. Las medidas de 1) incluyen lomos-de- burro y tablas de velocidad (Figura 3-10), constricciones de carril (incluyendo guillotinas a un carril simple), chicanas, curvas cerradas, reducciones de radios de giro, y limitaciones de distancia visual. Las medidas 2) incluyen tratamientos estéticos tales como ajardinamiento con árboles y otras plantas; uso de pavimentos especiales y/o marcas; bancos decorativos, postes de iluminación, fuentes de agua, esculturas, y/o kioscos; acomodamientos tales como veredas, bulbos-salientes para peatones, cruces peatonales a mitad-de-cuadra, y marcas de carriles ciclistas; y entradas distintivas (portales, barreras) como demarcación para la zona de tránsito apaciguado.

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FIGURA 3-10 Tabla de Velocidad Junto con Cruce Peatonal en Calle Local

3.11.3.1 Considere los Efectos de Desvío de Ruta Cuando la implementación de medidas de apaciguamiento cause el desvío de los conductores hacia rutas alternativas, puede resultar mayor volumen (y quizás velocidades) en las nuevas rutas. Los pro-yectos de apaciguamiento que resulten en significativos desvíos de tránsito hacia rutas alternativas deben desarrollarse según lo siguiente: 1. Los planes de apaciguamiento del tránsito no deben desarrollarse sin tener datos de la gente que

vive a lo largo de rutas alternativas hacia las cuales puede desviarse el tránsito mediante señali-zación o elección del conductor.

2. Las técnicas de apaciguamiento mediante la reducción de capacidad sólo deben usarse en calles

locales o vecinales para evitar serias congestiones. Las técnicas de reducción de la capacidad no deben usarse para otros tipos de carreteras, a menos que realmente haya una ruta alternativa ló-gica, o se provea antes del proyecto. La ruta alternativa debe señalizarse claramente.

3. Particularmente en asentamientos urbanos, deben considerarse los planes de administración del

apaciguamiento del tránsito en zonas amplias para aminorar el probable impacto de cualquier desvío de tránsito como consecuencia de actividades de apaciguamiento.

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4. El apaciguamiento del tránsito sólo debe emplearse sobre longitudes limitadas de un dado colec-tor o arterial que cumpla todos los requerimientos para el tratamiento. Para caminos locales, sólo debe usarse donde importa dar prioridad al carácter de áreas residencial, o a usuarios no-motorizados del camino.

3.11.3.2 Considere la Seguridad Pública Global Los conductores deben ser alertados antes de entrar y cuando conducen a través de una zona apaci-guada. El angostamiento aislado y no anticipado de calles, curvas cerradas, o distancia visual reduci-da podrían ser potenciales problemas si se encuentran sin advertencia previa. Al estudiar los límites de cualquier proyecto de apaciguamiento, la solución debe considerar la proba-bilidad de que los motoristas incrementen excesivamente las velocidades al dejar la zona apaciguada. El efecto corriente-debajo de mayores velocidades debe considerarse cuidadosamente, y deben to-marse adecuadas medidas de diseño o de control de tránsito. Además del interés por la seguridad de los motoristas, deben considerarse otros intereses de la segu-ridad pública. El más obvio es el acceso de los vehículos de los bomberos y los tiempos de respuesta a emergencias por incendios, ambulancia, patrullas policiales. Una consideración importante es cómo el apaciguamiento puede afectar estos servicios de emergencia. 3.11.3.3 Implementación de Planes de Apaciguamiento En los EUA, las medidas de apaciguamiento todavía son experimentales. Cuando sea apropiado, los proyectistas deben considerar instalar las medidas de apaciguamiento temporarias y más indulgen-tes, tales como marcas de pavimento, delineadores temporarios, o dispositivos de canalización sobre una base de prueba, antes de instalar medidas permanentes, particularmente en las situaciones don-de el apaciguamiento pueda requerir significativos ajustes de conducción. El desarrollo temporario puede ser una transición hacia las medidas permanentes propuestas, dar idea sobre la efectividad de las medidas propuestas, y ofrecer la oportunidad de modificaciones, antes de instalar el dispositivo permanente. También permite a los usuarios viales ajustarse a las condiciones cambiantes. El período de prueba debe desarrollarse e implementarse trabajando estrechamente con la localidad. La medidas de pruebe deben abarcar los ejes principales de todas las carreteras afectadas y aproxi-maciones a calles laterales según se estime adecuado mediante acuerdo entre el organismo de transporte y la localidad. El período de prueba debe ser lo suficientemente largo como para evaluar la efectividad de las medidas y aclimatar a los usuarios viales por medio de todo el rango de tránsito (viajeros diarios, turismo, comercial) y condiciones ambientales (control de nieve y hielo) esperadas. Para medidas permanentes de apaciguamiento, es deseable usar dispositivos de control-de-tránsito indulgentes, frangibles o válidos al choque, plantaciones, etcétera. La velocidad de diseño, tránsito vehicular, volúmenes de peatones y ciclistas, geometría y estética, son factores a considerar al de-terminar el tratamiento a usar. Finalmente, para ser exitosos, los planes de apaciguamiento -especialmente los que comprenden apaciguamientos barriales- requieren la cooperación completa y sostén de los ciudadanos locales afectados.

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3.12 Desarrollo y Documentación de Soluciones Sensibles al Contexto Es responsabilidad del organismo vial o del grupo que propone el mejoramiento vial considerar cuida-dosamente todas las opciones con toda la gente interesada, y luego preparar un alcance de proyecto que defina claramente lo que el profesional de diseño vial realizará. La responsabilidad del profesio-nal de diseño vial es desarrollar un total rango de opciones, trabajar con el equipo de proyecto para evaluarlas, y ayudar a seleccionar y refinar el “mejor” plan (es decir, el que mejor satisfaga el propósi-to y necesidad del proyecto). Como parte de este proceso, el proyectista aplica el conocimiento res-pecto de cada uno de los elementos viales individuales según se describió. Siempre, los proyectistas deben comenzar con todos los criterios y guías de diseños usadas por su organismo vial y las que están reflejadas en el Libro Verde. En tanto la estricta adherencia a los crite-rios de diseño no garantiza un diseño seguro, la buena práctica de diseño combinada con la adecua-da aplicación de los criterios de diseño producirá a menudo un diseño de alta-calidad, aceptado por el organismo vial, motoristas, y la comunidad.

3.12.1 Guía General Los proyectistas deben esforzarse siempre para preparar soluciones que incorporen todos los crite-rios de diseño geométrico. Los valores de diseño publicados en el Libro Verde se desarrollaron a par-tir de mucha investigación y experiencia, y soportaron la prueba del tiempo. A menudo, las soluciones de diseño flexible basadas en los criterios de diseño demandan creatividad y uso de enfoques únicos o innovadores. A veces, en el contexto del ambiente sensible-al-contexto, las limitaciones, constricciones, y valores competitivos requieren de los proyectistas mirar más allá del criterio total, o soluciones “prueba y error” para una solución laborable. La información de este capítulo debe ayudar a los proyectistas a tomar decisiones acerca de cuáles dimensiones o enfoques de diseño pueden probarse con confian-za. La siguiente guía general adicional realza este enfoque. 3.12.1.1 Evite Combinaciones Geométricas Fuera de los Rangos Típicos Ocasionalmente, los proyectistas pueden aceptar una dimensión de diseño fuera del rango acostum-brado para, digamos, ancho de carril o curvatura en una ubicación dada. Sin embargo, deben esfor-zarse por evitar alternativas que combinen simultáneamente múltiples dimensiones fuera de los ran-gos tradicionales. Esto es especialmente importante para combinaciones conocidas por causar pro-blemas de seguridad (p.e., curvas cerradas en largas bajadas). En realidad, evitar las combinaciones de geometría mínima que cumplan los criterios es buena práctica de diseño. 3.12.1.2 Mantenga una Velocidad de Diseño Razonable Los proyectistas no deben “resolver” un problema de diseño sensible bajando arbitrariamente la velo-cidad de diseño nominal sin también tomar medidas proactivas tales como el apaciguamiento del tránsito para reducir las velocidades. La velocidad de diseño es un factor en todos los elementos geométricos importantes. Bajar la velocidad de diseño puede resultar en la selección de una dimen-sión o valor inadecuado, el cual podría no haberse requerido y causar un problema de seguridad u operacional (Capítulo 1). Donde las velocidades más bajas se ven a través del apaciguamiento-del-tránsito, al reducir las velocidades los proyectistas deben comprometerse a confirmar la efectividad de sus soluciones.

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3.12.1.3 Mitigue los Efectos Operacionales Esperados Donde se use un elemento, dimensión, o enfoque fuera de los rangos encontrados en el Libro Verde, los proyectistas deben comprender los potenciales efectos adversos y buscar otros elementos de diseño para mitigación. Por ejemplo, sin un proyectista decide aceptar un ancho de puente angosto, debe hacer todos los esfuerzos para dar distancia visual de detención mayor que la mínima en los accesos al puente, y prestar especial atención a la señalización y delineación de los accesos.

3.12.2 Compromiso por Mitigar Problemas de Seguridad En muchos casos, donde la solución sensible-al-contexto no pueda cumplir los criterios de diseño normales de construcción-nueva, para mitigar posibles problemas de seguridad en el proyecto pue-den adoptarse medidas adicionales para realzar la seguridad. En la Tabla 3-3 se muestran ejemplos de medidas alternativas de mitigación que pueden considerarse, algunas de las cuales pueden reque-rir excepciones de diseño. En tanto la instalación de medidas de mitigación tales como las barandas de defensa o amortiguado-res (almohadones) de impacto pueden ser útiles para reducir la potencial gravedad de los choques contra obstáculos laterales, debe recordarse que tales tratamientos pueden no “resolver” el problema causado por otras insuficiencias; simplemente reducen la gravedad general de los choques laterales.

3.12.3 Documentar las Excepciones de Diseño Usualmente hay suficiente flexibilidad para operar dentro de los parámetros del Libro Verde. Ocasio-nalmente, hay instancias donde es necesario desviarse de los criterios para obtener un diseño ade-cuadamente equilibrado. Las excepciones de diseño dan al proyectista la capacidad de preparar un diseño con modificaciones razonables a los parámetros de diseño mínimo publicados. Las excepciones de diseño son una parte legítima y aceptable de todo el proceso de diseño. Los pro-yectistas no deben ser reacios a solicitar una excepción de diseño si investigaron totalmente las op-ciones y confían en las esperadas características operacionales y de seguridad del diseño propuesto. Por ejemplo, las excepciones de diseño pueden usarse para proyectos que comprendan la recons-trucción de un camino existente cuyas opciones de diseño están limitadas debido a falta de derecho-de-vía, o a la presencia de otros recursos altamente valuados o usos del suelo. Donde se necesita una excepción de diseño, es importante que los proyectistas y el público reconozcan la importancia de esforzarse por mejorar el diseño del camino reconstruido al compararlo con la condición existente, aun si la solución de criterio total fuere imposible. Un aspecto crítico del proceso de diseño es la documentación de decisiones clave de diseño. Muchos organismos de transporte requieren la preparación de informes de diseño como parte de todo el pro-ceso de desarrollo del proyecto. Tales informes son útiles para proyectos que toman años para termi-narlos, que comprenden equipos numerosos y organismos diferentes, y por los cuales se necesita otra documentación, tal como Evaluaciones Ambientales. La FHWA y muchos organismos requieren la revisión y aprobación de diseños para los cuales se proponga una característica o dimensión de diseño fuera de los valores tradicionales del Libro Verde. Muchos de los criterios de diseño previamente descritos en la Tabla 3-1 se consideran de suficiente importancia como para requerir pedidos de excepción de diseño.

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TABLA 3-3 Medidas Alternativas de Mitigación de la Seguridad Característica Medidas Alternativas Mitigación Seguridad Carriles o banquinas angostas Líneas de borde de pavimento Marcadores reflectivos elevados Delineadores Taludes empinados, obstáculos laterales Marcadores de objetos laterales Aplanamiento talud Cunetas redondeadas Remoción de obstáculo Ferretería de seguridad rompible Barandas de defensa o amortiguadores de impacto Puente angosto Baranda de aproximación Líneas de borde de pavimento Señales preventivas y marcadores de objetos Distancia visual limitada en crestas Señales preventivas Ensanchamiento de banquina Reubicación de accesos a propiedad Curva horizontal cerrada Señales preventivas Ensanchamiento de banquina Mejoramiento del peralte Aplanamiento de talud Pavimento con tratamiento antideslizante Controles de velocidad Distancia visual Un pedido de excepción de diseño debe incluir una descripción del diseño propuesto y una evalua-ción de los impactos de los valores de diseño reducidos en términos de seguridad, capacidad, y com-patibilidad de ruta; tiempo de construcción del mejoramiento definitivo; consideraciones ambientales, históricas y estéticas; y costo de construcción. Para demostrar los beneficios de la recomendación, es útil comparar el diseño y sus efectos con los de un enfoque de criterio-total. Dado que la mayoría de los parámetros de diseño de las guías de AASHTO se basan en datos empí-ricos, las desviaciones significativas deben basarse en experiencia operacional y en análisis objetivo de experimentados proyectistas. Para proyectos que comprendan la reconstrucción de un corredor, deben referirse el volumen de tránsito, operaciones, e historia de choques del lugar para sostener la convicción de la racionabilidad de la excepción. La documentación de las excepciones de diseño da los medios para que el proyectista registre la so-lución de diseño sensible-al-contexto. También da la información necesaria para apoyar a la defensa del organismo contra potenciales demandas futuras por agravios, según Capítulo 4.

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3.13 Referencias 1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. American Association of State Highway

and Transportation Officials, Washington, DC, 1999. 2. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State

Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2001. 3. AASHTO. Roadside Design Guide. American Association of State Highway and Transportation

Officials, Washington, DC., 2002. 4. AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges. 17th ed. American Association of

State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2002. 5. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities. American

Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004. 6. Deacon, J. Relationship Between Accidents and Horizontal Curvature. Designing Safer

Roads: Practices for Resurfacing, Restoration and Rehabilitation, Special Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987.

7. FHWA. Flexibility in Highway Design. FHWA-PD-97. Federal Highway Administration, U.S.

Department of Transportation, Washington, DC, 1997. 8. FHWA. Roundabouts: An informational Guide. Federal Highway Administration, U.S.

Department of Transportation, Washington, DC, 2000. 9. Glennon, J. C, T. R, Neuman, and J. E. Leisch. Safety and Operational Considerations for

Design of Rural Highway Curves. FHWA-RD-86/035. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1985.

10. Harwood, D. W., F. M. Council, E. Hauer, W. E. Hughes, and A. Vogt. Prediction of the Expected

Safety Performance of Rural Two-Lane Highways. FHWA-RD-99-207. Federal Highway Admini-stration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 2000.

11. ITE. Traffic Engineeríng Handbook. 5th ed. Institute of Transportation Engineers. Washington,

DC, 1999. 12. Minnesota DOT. Aesthetic Guidelines for Bridge Design. Minnesota Department of Transportation,

St. Paul, Minnesota, 1995. 13. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 279: Intersection

Channelization Design Guide. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1985.

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14. Downs, Jr., H. G., and D. W. Wallace. National Cooperative Highway Research Program Report 254: Shoulder Geometrics and Use Guidelines. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1982.

15. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 282: Design Alternatives for

Improving Suburban Highways. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1986.

16. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 330: Effective Utilization of

Street Width. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1990.

17. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 350: Recommended

Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1993.

18. 18. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 362: Roadway Widths for

Low Traffic Volume Roads. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1993.

19. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 383: Intersection Sight

Distance. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1996. 20. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 400: Determination of

Stopping Distances. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1997.

21. NHTSA. The Economic Impact of Motor Vehicle Crashes, 2000. DOT-HS-809-446. National

Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, May 2002.

22. TRB. Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation.

Special Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987.

23. Zegeer, C, R. Stewart, F. Council, and T. R. Neuman. Accident Relationships of Roadway

Width on Low-Volume Roads. Transportation Research Record 1445. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1994.

24. Zegeer, C, R. Stewart, D. Reinfurt, F. Council, T. R. Neuman, E. Hamilton, T, Miller, and W.

Hunter. Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves. FHWA-RD-90-021. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1991.

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capítulo 4

Responsabilidad Legal y Diseño Vial

4.1 Introducción Durante tres décadas, la exposición a responsabilidad por agravios fue una realidad indeseable para casi todos los organismos estatales de transporte y sus empleados. Comenzando con la pérdida o disminución significativa de inmunidad soberana en los 1969s y 1970s, seguido por la crisis de segu-ros de los 1980s, y con el siempre creciente número y cantidades de recompensas por responsabili-dad en todos los 1990s, la sensibilidad a la responsabilidad por agravios se volvió una necesidad. Debido a la elevada conciencia de la exposición a la responsabilidad, los profesionales del diseño entrenados para adherirse a criterios de diseño aceptados, se han vuelto comprensiblemente cuida-dosos acerca del creciente uso de excepciones de diseño y compromisos en los criterios de diseño, y pueden tener temores irresueltos acerca de cómo utilizar el concepto de Soluciones-Sensibles-al-Contexto (SSC). El propósito de este capítulo no es dar un consejo legal, sino dar un tratamiento general de los princi-pios básicos de la responsabilidad por agravios en tanto se relacionen con temas de diseño, para resolver el temor de que al utilizar SSC crecerá la exposición a responsabilidad, y para establecer confianza en que la responsabilidad por agravios debe considerarse pero no ser un impedimento para la implementación de SSC. Mientras esta discusión pretende alentar flexibilidad en el uso del rango de criterios de diseño encontrado en el Libro Verde de AASHTO u otras guías viales adoptadas por los estados, no intenta respaldar cualquier desviación, excepto por medio de autorizadas excepciones de diseño. Debido a las variaciones en reglamentos y leyes entre los estados, se previene a los pro-yectistas viales a consultar la asesoría legal del organismo sobre las particularidades de su propia ley estatal relativa a los principios legales tratados aquí, y el uso de las SSC en su jurisdicción.

4.2 Vistazo a la Responsabilidad por Agravio La ley sobre agravios es un producto del sistema común inglés y norteamericano, el cual establece las leyes según decisiones judiciales sobre una base caso-por-caso. Bajo este sistema, una vez esta-blecida una regla, es seguida como precedente hasta que las cortes encuentren buena razón para apartarse de ella. El vigoroso énfasis es hacer un consciente esfuerzo para dirigir la ley a lo largo de líneas que alcanzarán un deseable resultado social para el presente y futuro.

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Quizás más que cualquier otro brazo de la ley, los agravios son un campo-de-batalla de teoría social, porque la idea central es que la responsabilidad debe espejar las condiciones económicas, tecnológi-cas, ideológicas y morales que prevalezcan en la sociedad. Este no es siempre el caso. Las cortes buscan dispensar justicia contemporánea mediante la aplicación de la ley que refleje intereses equili-brados y contrabalanceados a través del tiempo. En el tiempo, las legislaturas y cortes, tendencias sociales de amplio equilibrio y incrementalmente forman la cara de la ley de agravios. Para algunos, este equilibrio incremental de intereses debe parecer dolorosamente lento. “Las ideas maestras que conducen la doctrina del agravio – racionabilidad, deber de cuidado, y causa próxima – son como uniones-flojas, sensible-al-contexto, y abiertamente relativista como cualesquiera principios a encon-trar en la ley. Ellas no sólo simplemente acomodan el cambio social, ellas invitan a la ley a adaptarse a ellas” (22). En general, una parte muy grande de opiniones sobre agravios trata de alcanzar un equilibrio entre los derechos de las partes en litigio y el interés del público. En este proceso de equilibrio, las cortes están influidas por la ley estatutaria y por la “política pública” (15). Hablando ampliamente, la política pública comprende los principios y estándares considerados por el Congreso, legislaturas estatales, o por las cortes, de ser el interés fundamental del estado y de la sociedad toda (9). “Una corte puede ver los estatutos no sólo como mandatos sobre los directamente tratados, sino también como fuentes de ‘establecimiento de políticas de significación, más allá del alcance particular de cada uno de los estatutos comprendidos” (16). Basado en lo anterior, podemos predecir que algunas cortes, al considerar temas de responsabilidad que involucren SSC, estarán abiertas a un examen de la política pública establecida estatutariamente dando surgimiento al proceso y objetivos SSC. Esto es porque las SSC reflejan claramente los objeti-vos de la política pública esbozados en un rango de legislación nacional y estatal sobre protección de recursos ambientales y culturales. En el tope de la lista de tal legislación está la Ley Nacional de Polí-tica Ambiental de 1969, Ley Pública 91-190, en la cual el Congreso declaró la política nacional:

El Congreso, reconociendo el profundo impacto de las actividades del hombre en las interrela-ciones de todos los componentes del ambiente natural, particularmente las profundas influen-cias del crecimiento de la población, urbanización de alta-densidad, expansión industrial, ex-plotación de recursos, y nuevos y expansivos avances tecnológicos, y reconociendo además la importancia crítica de la restauración y mantenimiento de la calidad ambiental para el bien-estar general y desarrollo del hombre, declara que esta es la continua política del Gobierno Federal, en cooperación con los gobiernos Estatales y locales, y otros organizaciones intere-sadas públicas y privadas, para usar todos los medios y medidas practicables, incluyendo asistencia financiera y técnica, en una forma calculada para sostener y promover el bienestar general, para crear y mantener condiciones bajo las cuales el hombre y la naturaleza pueden existir en productiva armonía, y cumplir los requerimientos sociales, económicos y otros, de las generaciones presente y futuras de norteamericanos.

Discutiblemente importantes serán las provisiones relativas al diseño de la Ley de Eficiencia Trans-porte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA) y la Ley de Designación del Sistema Vial Nacional de 1995 (NHS). La Sección 1016 (a) de ISTEA dice que:

Si un proyecto propuesto… comprende una vía histórica, o está ubicado en una zona de valor histórico o escénico, la Secretaría puede aprobar tal proyecto… si tal proyecto se diseña se-gún estándares que permitan la preservación de tal valor histórico o escénico y tal proyecto se diseño con medidas de mitigación como para permitir la preservación de tal valor y garantizar el uso seguro de la vía.

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La Sección 304 de la NHS dice:

Un diseño para construcción nueva, reconstrucción, repavimentación… restauración, o rehabi-litación de una carretera del Sistema Vial Nacional (otro que una carretera también en el Sis-tema Interestatal) puede tener en cuenta… [en adición a la seguridad, durabilidad y economía de mantenimiento]… A) el ambiente construido y natural de la zona; B) los impactos ambientales, escénicos, estéticos, históricos, comunitarios, y de preservación de la actividad; y C) accesos para otros modos de transporte.

Además, la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21) incluye numerosas provisiones que evidencian el continuo esfuerzo que el Congreso pone en los impactos ambientales, escénicos, estéticos, históricos, comunitarios y de preservación, a considerar en el diseño de proyectos viales. Por ejemplo, la Sección 1221 establece el programa piloto El Transporte y la Comunidad, y la Preser-vación del Sistema, dando una amplia iniciativa para la investigación y garantías para investigar las relaciones entre el transporte y la comunidad, y preservación sistema e iniciativas del sector privado. Bajo este programa, los estados, gobiernos locales, y organizaciones de planificación metropolitanas son elegibles para garantizar discrecionalmente planificar e implementar estrategias que, entre otras cosas, mejoren la eficiencia del sistema de transporte y reduzcan los impactos ambientales del trans-porte. Se espera que este mismo énfasis del Congreso continúe para ser provisto en la futura legisla-ción vial. Las cortes también miran cualquier legislación estatal destinada a sostener las soluciones viales sen-sibles-al-contexto, tal como la Ley Pública de Connecticut Nº 98-118 (C.G.S.A § 13ª-13). Idealmente, cada estado promulgaría legislación que muestra el propósito de la legislatura de autorizar decisiones SSC. En ausencia de tal legislación estatal, los funcionarios estatales en el nivel político deben consi-derar delegar o dejar abierto para personal de diseño de menor nivel la autoridad y discreción tomar las decisiones de política SSC que comprenden consideraciones sociales, económicas, y políticas, tales como el equilibrio de seguridad y movilidad con la preservación de recursos escénicos, estéti-cos, históricos, y ambientales. Parece claro que, basadas en cada legislación estatal y/o emisiones administrativas, las cortes podrían ser persuadidas para encontrar que cuando responsablemente se toman decisiones SSC están siguiendo tales objetivos políticos públicos establecidos, la política de leyes de agravios debe proteger tales decisiones de responsabilidad. Considera si su proceso de de-cisiones SSC cumpliría esta test de cuatro-partes establecido por la Suprema Corte de Washington en Evangelical United Brethren Church of Adna v. State de Washington (7):

1. La ley desafiada, omisión, o decisión, ¿necesariamente comprende una básica política, pro-grama u objetivo gubernamental?

2. ¿Es esencial para la realización o cumplimiento de esa política, programa, u objetivo, como

opuesto a uno que podría no cambiar el curso o dirección de la política, programa u objetivo? 3. ¿Requiere el ejercicio de evaluación política básica, juicio, y experiencia en la parte del orga-

nismo gubernamental involucrado? 4. El organismo oficial involucrado, ¿posee los requisitos constitucionales, estatutarios, y de au-

toridad legal y derecho para hacer el desafío de ley, omisión o decisión?

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4.3 Principios Básicos de la Responsabilidad por Agravios

La ley de agravios comprende un cuerpo de principios legales comunes que determinan cuándo una persona que sufre daños personales y/o daños a la propiedad puede desplazar esa pérdida a otro miembro de la sociedad. Así, un agravio puede describirse como un error civil cometido a la persona o propiedad de otro por lo cual una corte legal dará un remedio en moneda por los daños. El error considerado ser un agravio es a menudo expresado como una brecha o violación de un deber im-puesto por la ley. Los deberes impuestos por ley con los cuales estamos más familiarizados son las reglas estatutarias del camino para operación de los vehículos motores (p.e., deber de respetar se-máforos, deber de obedecer las señales preventivas, deber de ceder el derecho-de-paso, y el deber de observar el límite de velocidad). Un deber accionable legalmente puede también surgir de una falla en seguir las prácticas acostumbradas en la industria, una desviación de los criterios profesionales, o un deber mandatario “deberá”, impuesto por la emisión de la política del organismo de transporte en características particulares del diseño vial, construcción, o mantenimiento. El efecto de asumir tal de-ber se demostró en 1998 mediante una decisión de la Corte de Apelaciones de Missouri en Martin v. Missouri Highway and Transportation Department (MHTC) (17), la cual sostuvo que el MHTC “asu-mió un deber [énfasis agregado] de crear ‘zonas despejadas’ seguras para los motoristas, “mediante la adopción de las guías de AASHO 1967 [“el Libro Amarillo”]. La Corte estableció que:

Bajo los estándares establecidos por AASHO y adoptados por MHTC, y la autoridad garantida sobre el derecho-de-vía mediante estatuto, este deber incluye el adecuado diseño, construc-ción y mantenimiento de “zonas despejadas”. La evidencia presentada en el juicio estableció suficientemente que MHTC tenía un deber de mantener zonas despejadas. Si MHTC fue ne-gligente en la manera de hacerlo así es un tema adecuadamente dejado al jurado (17).

Los agravios pueden ser intencionales o no intencionales, y un agravio no intencional es sinónimo de negligencia. Sólo en raras circunstancias habría demandas por agravios contra los organismos de transporte o sus empleados alegando cualquier cosa, menos negligencia, como una base para la responsabilidad; de modo que nuestra primaria preocupación, y el foco de nuestra discusión, es con la responsabilidad que surge de la conducta negligente. La negligencia consiste en una falla para hacer o hacer los que una persona ordinaria, razonablemente prudente haría o no haría bajo las mis-mas o similares circunstancias (1). Durante un juicio, el jurado, o a veces el juez, decide el tema de negligencia. Muy a menudo, la definición legal de negligencia dada a los miembros del jurado es di-cha como falla en usar el cuidado ordinario. En efecto, la corte pide al jurado determinar un estándar de cuidado esperado de la persona ordinaria o la persona de prudencia común y decidir si el acusado cayó debajo de ese estándar de cuidado, violando un deber impuesto por ley, cometiendo por ello un acto negligente. Este proceso busca compensar daños en tanto se entiendan a la luz de las cambian-tes condiciones sociales y económicas. La ley está en continuo desarrollo, adaptable a las condicio-nes y necesidades de los cambiantes tiempos y condiciones. Últimamente, para ser de interés públi-co, la ley debe coincidir con la opinión y política públicas. La conducta que cae debajo del cuidado estándar de una persona que es legalmente requerido para ejercer su propia seguridad, y que contribuye al agravio o daño sufrido es llama negligencia contribu-taria. Hasta los años recientes, cuando se desarrolló la doctrina de negligencia comparativa, un hallazgo de negligencia contributaria habría impedido una recuperación del demandante, aunque se hubiera establecido la negligencia del demandado. Ahora, en la mayoría de los estados se adopta la negligencia comparativa, y se permiten daños-disminuidos basados en la proporción de negligencia del demandante, según la determine el jurado.

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En tanto la negligencia contributaria y/o la negligencia comparativa son importantes en la defensa en juicio de los organismos estatales de transporte, siempre comprenden los temas de deber y estándar de cuidado. Pero un defensa principal que actúa como un impedimento al litigio por agravios y res-ponsabilidad es la inmunidad soberana o discrecional, que, si es inicialmente sostenida en la corte al principio del litigio, significa que los temas de deber y estándar de cuidado no se alcanzaron nunca.

4.4 Soberanía e Inmunidad de Empleado Público En los EUA, la doctrina de Inmunidad Soberana o Gubernamental es un concepto de ley común origi-nario de las cortes inglesas, originariamente aplicable al Rey, pero luego extendido a la mayoría de las funciones gubernamentales. Bajo esta doctrina, hasta años recientes varios estados de los EUA fueron inmunes de pleito y responsabilidad, a menos que el estado hubiera expresamente renunciado a la inmunidad en una situación dada. Este muro de defensa comenzó a erosionarse al final de los 1950s, en parte por la influencia de la promulgación de la Ley Federal de Reclamos por Agravios de 1946 (FTCA), que despojó de inmunidad al gobierno federal, excepto de funciones discrecionales. En un período de 20 años entre 1957 t 1976, 29 supremas cortes estatales tomaron acción judicial para abolir “grandes restos” de inmunidad soberana. Las legislaturas estatales respondieron poniendo en vigor leyes de reclamos por agravios, a veces restaurando la total inmunidad, pero usualmente prove-yendo inmunidad reducida, como la FTCA. Después de la crisis del seguro a mediados de los 1980s, más de 40 estados promulgaron legislación de reforma del agravio para limitar más la exposición a responsabilidad de los organismos estatales, muchos poniendo una capa sobre las recompensas por daños (28). Las categorías de inmunidad en las cuales las leyes estatales por reclamos de agravios pueden ubicarse son:

• Retención completa de la inmunidad soberana. • Retención técnica de la inmunidad de pleito, pero provisión de un procedimiento de reclamo

administrativo. • Renuncia de inmunidad en algunas limitadas clases de casos. • Abolición de la inmunidad en una forma sustancial o general.

En la ley común inglesa o norteamericana, un concepto paralelo o legal de antiguo linaje es la doctri-na de inmunidad de público en el comportamiento de las funciones discrecionales (como opuestas a funciones ministeriales o funciones operacionales). La base para la inmunidad del empleado público es una política de liberar a los empleados públicos del temor de venganzas por decisiones impopula-res o de ser indebidamente intimidados en el descargo de sus deberes. Otra razón es que sin inmuni-dad, los empleados altamente capacitados no aceptarían las posiciones públicas (23). Esta doctrina fue particularmente importante antes que los estados perdieran la inmunidad soberana porque sus empleados fueron la única defensa disponible, pero todavía permanece siendo una importante defen-sa, particularmente en los estados que retienen la total inmunidad soberana, como Wisconsin.

4.5 Inmunidad de Función Discrecional Cuando el Congreso de los EUA promulgó la FTCA en 1946, no intentó definir las actividades “guber-namentales”, ni las exceptuó de responsabilidad, como tales. En realidad, redactó la excepción en términos de evitar la revisión judicial de aquellas actividades del gobierno que son “discrecionales” por naturaleza. El estatuto exime a los EUA de responsabilidad por agravios por:

Cualquier reclamo basado en un acto u omisión de un empleado del Gobierno, ejerciendo de-bido cuidado, en la ejecución de un estatuto o regulación, si o no tal estatuto o regulación es válida, o basado en el ejercicio o desempeño o la falla para ejercer o realizar una función o deben discrecional [énfasis agregado] por parte de un organismo federal o un empleado del Gobierno, si o no la discreción comprendida sea abusada. (28 U.S.C 2680(a))

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La FTCA se volvió la precursora de toda la legislación estatal que incluía la excepción de la función discrecional, con los estatutos estatales duplicando precisamente o siguiendo en detalle razonable-mente próximo, el lenguaje del estatuto federal (30). Así, más de la mitad de los estados, mediante estatuto o reglas judiciales de ley común retienen la inmunidad para funciones discrecionales. Las decisiones federales y estatales indican un amplio consenso con respecto a la naturaleza de la ex-cepción: • El propósito básico de la excepción de función discrecional es para asegurar la separación de

poderes. • Los casos en los cuales el impedimento judicial se ejerce para preservar la separación de poderes

y los que comprenden toma de decisiones políticas mediante un brazo coordinado del gobierno. • Aunque la palabra política no pueda definirse precisamente, hay un amplio acuerdo en que inclu-

ye su sombra de consideraciones sociales, económicas y políticas. El Congreso no define el término función discrecional, ni las legislaturas estatales lo hicieron en los estatutos estatales de reclamos por agravios, exceptuando las funciones discrecionales. Parece claro que el término se usó nada más que para una provisión de clarificación para continuar la regla de ley común de larga permanencia de excluir las actividades discrecionales del gobierno y sus empleados de la responsabilidad por agravios. Así, interpretar la FTCA -una ley estatal de reclamos por agravios- o simplemente aplicar la regla legal comúnmente establecida, es dejado a las cortes para hacer la distinción necesaria entre acciones discrecionales y no-discrecionales del gobierno y sus empleados, como siempre hicieron. Las cortes no encontraron que esto sea una tarea fácil. La definición estándar del diccionario de discrecional es “tener libertad para decidir o elegir, dejar a uno a su propio juicio.”. Dado que el juicio, elección, o discreción existe en virtualmente toda actividad humana, ¿cómo se traza una línea entre las actividades del gobierno discrecionales y las operaciona-les o ministeriales? ¿Qué juicios deben protegerse como decisiones políticas distinguidas de los jui-cios o decisiones ingenieriles diarias que cumplen políticas establecidas? Cómo contestar estas pre-guntas fue un problema principal para las cortes que intentaron interpretar la excepción de función discrecional (29). Las cortes estatales no están de acuerdo en qué constituyen “funciones discrecio-nales” exceptuadas. Esta variación de estado a estado subraya la necesidad de consultar al abogado de su organismo respecto de un propio precedente legal estatal. Bajo la FTCA, la primera decisión de la Corte Suprema de los EUA fue Dalehite v. Estados Unidos (6), que apoyó el reclamo de inmunidad del gobierno sobre la base de la excepción de función discre-cional. La Corte dijo: “Donde hay espacio para juicio político y la decisión es discrecional.” La Corte agregó: “Las decisiones sobre todo lo responsablemente hecho en una planificación, más que a nivel operacional” [énfasis agregado]. Muchas cortes, confiando en esta herramienta para decidir cuando la excepción de función discrecional se aplicó bajo la ley estatal, aparentemente ignorando el otro lenguaje de la Corte. Así, bajo este test de planificación/dicotomía operacional, mu-chas cortes comenzaron a enfocarse en el nivel de gobierno al cual la decisión se hizo como una for-ma fácil de distinguir decisiones de planificación de excepción discrecional de decisiones operaciona-les no exceptuadas. Esto puso el énfasis en quién tomó la decisión, más que en si la decisión fue en realidad un juicio político.

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Luego, las decisiones de la Corte de los EUA clarificaron el intento de la Corte, estableciendo clara-mente el principio que bajo la excepción de la función discrecional de la FTCA no se confinó al nivel político o de planeamiento, y que es la naturaleza de la decisión/conducta, más que el status del ac-tor, que gobierna si la excepción se aplica (27). Muchas cortes estatales no están de acuerdo (20). Aunque algunas decisiones de las cortes estatales consideran el status/nivel del que toma de la deci-sión sea relevante (21), más y más cortes están ahora ubicando el foco primario en si la decisión buscada para exceptuar fue un equilibrio de consideraciones políticas, cualquiera haya sido el nivel (13). Ahora los casos demuestran una fuerte tendencia hacia reconocer el derecho de los funciona-rios del gobierno al nivel político delegar o dejar abierta para funcionarios de menor nivel la autoridad y discreción para tomar decisiones políticas adicionales que comprenden consideraciones sociales, económicas y políticas tales como el equilibrio de la seguridad y movilidad con la preservación de los recursos escénicos, estéticos, históricos y ambientales. Esta es una tendencia importante que apoya la práctica de SSC, menor exposición a la responsabilidad, porque expande la “excepción discrecio-nal” para incluir decisiones políticas hechas por funcionarios de menor nivel, tales como ingenieros de diseño, cuando se los autoriza a tomar tales decisiones políticas. Una reciente decisión federal en Bowman v. United Status (3), demuestra un reconocimiento de las cortes de decisiones políticas que requieren el equilibrio de muchos factores, incluyendo la seguridad vial:

Los funcionarios del Servicio de Parques Nacionales tienen más que seguridad en la mente al determinar el diseño y uso de objetos artificiales tales como barandas de defensa y señales a lo largo del Parque Ridge Blue. Estas decisiones requieren equilibrar muchos factores: seguri-dad, estética, impactos ambientales y recursos financieros disponibles. Al tomar cada decisión deben sopesarse estos factores cuidadosamente de acuerdo con las políticas del Servicio de Parques Nacionales… Es obvio que la decisión [no ubicar barandas de defensa a lo largo del terraplén] fue el resultado de un juicio político. Uno puede argüir que otra política, que dan mayor énfasis a la seguridad, es más deseable. Sin embargo, por la excepción de función dis-crecional, el Congreso intentó impedir cortes de política federal de segunda-estimación… Es precisamente este tipo de decisión que el Congreso intentó proteger de responsabilidad por-que ‘donde haya espacio para el juicio político y decisión, hay discreción (6).’

Similarmente, una decisión de la Corte Suprema de Tennessee en Helton v. Knox County, Tennessee (12), sostuvo la decisión del condado de no instalar barandas de defensa normales a pesar de una recomendación de los inspectores estatales, porque la decisión, basada en “costos y preocupación por la preservación de este histórico puente,” fue función discrecional que comprendía el peso de consideraciones de política pública.

4.6 Inmunidad de Diseño En 1960, en la memorable decisión de Nueva York en Weiss v. Fote (32), la Corte estableció que para permitir que un jurado pasara sobre la racionabilidad de un plano o diseño “ubicaría en manos inexpertas lo que la Legislatura confió a expertos.” En una veta similar está la decisión de la Corte Suprema de Texas en 1999 acerca de decisiones de diseño vial. La Corte estableció:

Si una actividad gubernamental es discrecional es una cuestión de ley... El estado preserva su inmunidad para formular políticas porque es un acto discrecional… La decisiones acerca del diseño vial y acerca de qué características de seguridad instalar son decisiones de política discrecional (24).

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Inicialmente, para las jurisdicciones que retuvieran la inmunidad de la función discrecional, como Texas, la regla general fue que todas las decisiones de diseño vial fueran funciones discrecionales protegidas (31), pero después las decisiones de la Corte declinaron para dar la manta de la excep-ción. Actualmente, hay una fuerte tendencia en las decisiones de la corte federal que sostiene que las decisiones de diseño que comprenden decisiones políticas son exceptuadas de responsabilidad como funciones discrecionales inmunes. Por ejemplo, en Aguehounde v. District of Columbia, 666 A.2d 443, D.C. App. 1995, la Corte estableció:

Si aceptáramos el argumento del demandante, el Distrito sería requerido a justificar la política subyacente en cada una de la miríada de decisiones comprendidas en el diseño vial. Nuestro caso legal sugiere… debemos estar seguros si el tipo de función en cuestión está en el terreno del análisis político… ‘La conducta discrecional no está confinada al nivel político o de planifi-cación… sino en la naturaleza de las acciones tomadas, y en si ellas son susceptibles de aná-lisis político’ (25).

California y ciertos otros estados promulgaron un estatuto de inmunidad de diseño específico. El Có-digo del Gobierno de California da inmunidad de diseño a entidades públicas y empleados públicos en §830.6, que provee, en parte:

Bajo este capítulo, ni la entidad pública ni un empleado público son responsables por un daño causado por el plan o diseño de una construcción de, o un mejoramiento para, propiedad pú-blica donde tal plan o diseño haya sido aprobado antes de la construcción o mejoramiento por parte del cuerpo legislativo de la entidad pública o por algún otro cuerpo o empleado ejercien-do la autoridad discrecional para dar tal aprobación en conformidad con estándares previa-mente aprobados, si la corte del juicio o de apelación determina que hay una sustancial evi-dencia sobre la base de lo cual a) un empleado público razonable podría haber adoptado el plan o diseño o los estándares para eso o b) un razonable cuerpo legislativo u otro cuerpo o empleado podría haber aprobado el plan o diseño o las normas para eso…

Bajo este esquema estatutario, una entidad pública no es responsable por una condición peligrosa de propiedad pública donde puede mostrar: 1) una causal relación entre el plan o diseño y el accidente, 2) aprobación discrecional del plan o diseño antes de la construcción o mejoramiento, y 3) sustancial evidencia que sostenga la racionabilidad del diseño. Al probar la racionabilidad del diseño, el cum-plimiento con los criterios de diseño usualmente serían suficientes, pero donde el diseño se desvía de tales criterios, la documentada aprobación de la excepción de diseño, basada en la sana ingeniería, sería necesaria (11).

4.7 Ausencia de Toma de Decisiones Es necesario anotar que hay un número significativo de cortes que ahora sostienen que para merecer la inmunidad de diseño el estado debe hacer una demostración de que la decisión política buscada mantener exenta fue un consciente equilibrio de factores políticos. Por ejemplo, al aplicar este test a un caso donde la doctrina de inmunidad discrecional era el tema para el alegado diseño negligente, la Corte Suprema de Washington en Stewart v. State of Washington (26) falló contra el reclamo del es-tado de inmunidad de diseño discrecional, estableciendo:

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No hubo muestra del Estado de que consideró los riesgos y ventajas de estos diseños particu-lares, que hayan sido conscientemente balanceados contra alternativas, tomando en cuen-ta la seguridad, economía, normas adoptadas, prácticas reconocidas de ingeniería y todo lo adecuado. [Énfasis agregado]

Para el mismo efecto es la decisión de 1990 en Niver v. South Carolina DOT (18), negando la inmuni-dad estatal para un acto discrecional, sin alguna evidencia de una decisión discrecional:

… si el Departamento es responsable en esta instancia depende de si su falla… resultó en efecto de una decisión discrecional. Más precisamente, la inmunidad del Departamento es contingente en prueba que el Departamento, enfrentado con alternativas, en realidad sopesó consideraciones competitivas e hizo una elección consciente… (33) [Énfasis agregado].

Así, la documentación del ingeniero proyectista de las decisiones conscientes tomadas al equilibrar los muchos factores políticos puede ser crítica en la prueba de que una excepción de “decisión dis-crecional” fue en realidad hecha. Tal prueba fue establecida para satisfacción de la Corte Suprema de UTA en su decisión de 1995 en Keegan v. State of Utah DOT (14), donde la Corte sostuvo que el Utah DOT (UDOT) ejerció “función discrecional” al decidir durante proyectos de repavimentación no elevar la barrera de mediana. La evidencia mostró que la decisión se basó en un amplio informe de estudio de seguridad, incluyendo el estudio de índices de accidentes, comprendiendo una determina-ción de no sólo el grado de seguridad que podría proveerse mediante varias opciones consideradas, sino también qué grado de seguridad podría ser un objetivo adecuado dadas las restricciones de tiempo y costo. Evidencia adicional fue la preparación por parte del ingeniero proyectista de un infor-me de beneficio/costo, basado en el estudio de seguridad. La Corte encontró que:

La decisión del UDOT de no elevar la barrera de hormigón durante el proyecto de repavimen-tación no fue una decisión operacional… sino más bien comprendió un plan basado en políti-ca, aprobado por la FHWA, que resultó de un considerado peso de los costos y beneficios de ciertas políticas de seguridad y construcción, y que comprendieron el ejercicio del juicio y dis-creción del UDOT.

4.8 Decisiones de Diseño, Negligencia, y el Deber de Cuidado No obstante la potencial disponibilidad de inmunidad discrecional, las decisiones de diseño son vulne-rables a un desafío de negligencia y juicio según varias circunstancias: • Donde el estado haya renunciado a la inmunidad soberana, pero no tiene provista una ley de ex-

cepción estatutaria o común a la responsabilidad por funciones discrecionales tales como las de-cisiones de diseño.

• Donde se provea inmunidad discrecional, pero angostamente construida por las cortes como para

sólo exceptuar las decisiones de planificación y trazado, pero no decisiones de diseño (4). • Donde la inmunidad discrecional, en tanto disponible para exceptuar ciertas decisiones de diseño,

no es aplicable a una instancia particular debido al alegado defecto de diseño resultante de una alegada violación de regulaciones o políticas mandatarias o que impide el ejercicio de la discre-cionalidad (5).

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• Donde la inmunidad de diseño, aunque generalmente disponible, sea sostenida por la corte ser inaplicable porque la característica de diseño desafiada es tan “inherentemente peligrosa” que demuestra una falla a considerar la seguridad del público (2).

Cuando la defensa de inmunidad de diseño no es disponible para el estado, o la corte haya fallado contra una defensa del estado de inmunidad discrecional, por cualquier razón, el caso seguirá adelan-te para juicio sobre los méritos del tema de negligencia. Las preguntas que se presentarán al jurado en un caso de diseño negligente son: • ¿El estado debía un deber legal al demandante para diseñar la carretera de acuerdo con ciertos

criterios? • ¿El estado rompió ese deber apartándose de ese criterio, cayendo debajo del estándar de cuida-

do requerido (negligencia)? • ¿Fue la negligencia estatal la causa próxima de los daños del demandante? • ¿Cuáles son los daños monetarios para el demandante que resultan de la negligencia del estado

(p.e., expensas médicas, salarios perdidos, dolor y sufrimiento, etcétera)? Estas preguntas se responderán sobre la base de testimonio oral y evidencia documental introducida durante el juicio. Una batalla principal en cualquier juicio de responsabilidad por agravios es sobre el tema del deber, la evidencia que permitirá establecer ese deber, y el estándar de cuidado requerido para satisfacer ese deber. Donde el demandado sea un organismo de transporte público (o, en algu-nos casos, sus empleados) el demandante buscará introducir en evidencia el Libro Verde de AASH-TO, otros criterios viales adoptados por el estado, manuales o guías para educar al jurado acerca del nivel tradicional de práctica para diseño y para establecer el estándar aplicable de cuidado. Adicio-nalmente, testigos expertos, confiando en tal texto escrito, opinarán sobre las prácticas aceptadas de diseño. A este respecto, valen las siguientes observaciones:

Una de las más fructíferas áreas de inquisición del demandante comprende las políticas, guías y manuales de la entidad pública. Estas publicaciones, a menudo llamadas “biblias” por los in-genieros, llevan el imprimátur y mandato de la autoridad gubernamental. Los manuales de di-seño contienen las normas, justificaciones, políticas y procedimientos para implementar as-pectos del diseño de ingeniería de un programa vial. Dado que esto tiene impacto directo so-bre el conductor, los aspectos de diseño vial sufren intenso escrutinio cuando los demandan-tes tratan de construir un caso contra un departamento de transporte. Si un demandante pue-de hallar una discrepancia entre lo que un manual prescribe y lo que existe en el campo, tiene media res en el gancho. Su experto puede entonces explicar al jurado por qué el manual es correcto y por qué desviarse de él incremente los peligros para el conductor y consecuente-mente es la causa del accidente. Cuanto más un manual de diseño particular se aproxima al “evangelio”, más seria es su desviación desde él (10).

Según la jurisdicción estatal, estos manuales, particularmente donde el lenguaje está expresado en términos mandatarios, permiten al abogado del demandante argüir que un estándar mandatario de cuidado está involucrado. Sin embargo, aun si el lenguaje no es mandatario, el abogado del deman-dante argüirá su relevancia en el tema de estándar de cuidado. Es en esta batalla de evidencias que la documentación de las decisiones de diseño se vuelven críticas para la defensa del organismo co-ntra la negligencia alegada. Esta documentación debe establecer qué completo y adecuado estudio se hizo de este sitio/situación particular; qué juicio profesional se ejerció para determinar los criterios relevantes, justificación de cualquier uso de excepciones de diseño; y que el proceso seguido refleja

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un consenso comunitario respecto de propósito y necesidad, con las características de mejoramiento desarrolladas para considerar igualmente la seguridad, movilidad, y preservación de los recursos es-cénicos, estéticos, históricos, y ambientales. Tal documentación dará las herramientas para que el consultor de la defensa arguya que la prudencia común y el cuidado ordinario fueron ejercidos por personal del organismo y que el organismo actuó razonablemente y no es culpable de negligencia. La adhesión a prácticas de diseño aceptadas, tales como las guías del Libro Verde de AASHTO, no garantizan automáticamente el ejercicio del cuidado razonable. De la misma manera, la desviación de las guías por medio del uso de autorizadas excepciones de diseño no establece automáticamente negligencia. La mejor defensa es la presentación de evidencia escrita, preparada por el ingeniero de proyecto contemporáneamente con las decisiones de proyecto, explicando la racionalidad de esas decisiones. El ingeniero de diseño necesita explicar por escrito por qué no fueron aplicables las guías a las circunstancias del proyecto, o no podrían razonablemente cumplirse. Cuando tal documentación de justificación describe completamente los factores físicos y ambientales que hacen necesaria la excepción o diseño elegido, es la mejor evidencia para persuadir a un juez o jurado que se siguieron los procedimientos correctos y se tomaron las decisiones adecuadas. La forma y procedimiento para preparar tal documentación deben desarrollarlos las autoridades apropiadas, incluyendo al asesor jurídico del organismo (8).

4.9 Importancia de la Completa Evaluación y Documentación de las Decisiones de Diseño Para reducir la exposición a pérdidas debidas a reclamos por responsabilidad civil, es esencial que el proceso de planificación y diseño se documente completamente. Esta documentación debería demos-trar la adecuada consideración de los aspectos de seguridad del camino. Si se propone una solución nueva o innovativa, sería bueno incluir en los informes de proyecto información sobre donde se aplicó antes, cómo se comportó, y cómo las circunstancias son similares o consideradas apropiadas. Si se requiere aplicar una excepción a un valor de diseño, la documentación debe explicar las razones para la excepción y mostrar qué procedimientos lógicos y ordenados se siguieren para obtenerla. Note que realmente este requerimiento no es diferente de las mejores prácticas actuales. Para una buena do-cumentación sería esencial una completa evaluación de las implicaciones de seguridad de aceptar el valor de diseño. Al evaluar una excepción de diseño propuesta, debe considerarse su efecto esperado sobre la segu-ridad y operación del camino, y su compatibilidad con las secciones adyacentes. Las excepciones de diseño no deben aprobarse si se cree o sospecha que podría resultar en una mensurable degrada-ción de la seguridad relativa del camino cuando se la compara con las condiciones existentes. A me-nudo, la mejor defensa en esta situación es demostrar que la efectividad de costo de mejorar más un elemento de diseño no cumple ningún criterio razonable, o que podrían resultar impactos ambientales y/o comunitarios inaceptables. Parte de esta defensa es la evidencia de que se tomó especial cuidado en determinar que la excepción era adecuada, y que se consideraron otras medidas de mitigación y se la implementó donde fue de utilidad. Finalmente, todo el análisis e información anterior podría ser de interés para la mayoría de los interesados-directos. El público apoya a los proyectistas en sus es-fuerzos por dar soluciones seguras. La aptitud para evaluar sustancialmente los regateos de seguri-dad aumenta la comprensión pública tanto como la documentación de la decisión.

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Para defenderse contra recusaciones y tener inmunidad por actividades de diseño y planificación, un organismo debe documentar totalmente el proceso de diseño. Típicamente, la información que se incluye para solicitar excepciones de diseño incluyen ítem tales como los listados en el Informe NCHRP 480: Guía sobre las Mejores Prácticas para Alcanzar Soluciones Sensibles al Contexto (19): • Descripción de las condiciones actuales de la carretera y proyecto de mejoramiento propuesto. • Completa descripción de las características no-tradicionales, y provisión de datos específicos que

identifiquen el grado de deficiencia. • Datos de choques durante por lo menos los tres últimos años, indicando frecuencia, índices, y

gravedad de los choques. • Costos e impactos adversos que pudieran resultar de cumplir los actuales criterios de diseño. • Mejoramiento de la seguridad que se logrará mediante el proyecto para mitigar los efectos de la

característica no tradicional. Muchos organismos desarrollaron procesos formales que comprenden el equipo superior e ingenieros jefes, responsables para establecer los procesos de excepciones de diseño y revisar y aprobar pedi-dos específicos. La supervisión de ingenieros experimentados en la toma de decisiones y documen-tación que las fundamente representa buenas prácticas de administración del riesgo y de la calidad.

4.9.1 Responsabilidad por Tomar Decisiones Aunque a menudo el compromiso público en el proceso de planeamiento es una parte importante del diseño sensible-al-contexto, los profesionales de diseño no pueden revocar su deber para tomar deci-siones razonables y racionales. Este punto requiere que el profesional de diseño comprenda total-mente y entonces comunique al público los temas y preocupaciones de seguridad, particularmente cuando sea necesario tomar una decisión de diseño impopular. (Comunicar a los interesados las pre-ocupaciones acerca de la exposición a demandas por agravios y conectar tales preocupaciones con decisiones de diseño específicas, es un legítimo y verdaderamente importante aspecto del proceso de diseño. Cualquier reclamo futuro pagado por el organismo sería en definitiva pagado por los con-tribuyentes y usuarios del sistema. Al explicar su decisión, es apropiado para los representantes del organismo de diseño incluir cualquier consideración del riesgo de largo-plazo para los recursos del organismo que surgen de una decisión de diseño.) El proceso de diseño sensible-al-contexto requiere consultar y comprometer a los interesados-directos, y que el proceso de decisión sea abierto y honesto. Sin embargo, las decisiones que confían en observaciones de las condiciones de tránsito, contactos ad hoc con residentes locales, y juicios intuitivos son un riesgo legal. La toma de decisiones debe fundarse en principios y prácticas de inge-niería bien-reconocidas.

4.9.2 Administración del Riesgo Hay muchas razones para la documentación del proceso de decisiones de planificación y diseño de un organismo, pero una razón importante es ser capaz de proveer documentos probatorios de que se tomaron decisiones legalmente defendibles, en caso de una demanda por agravios. “A pesar de los mejores esfuerzos de los ingenieros, los choques ocurren y se entablan demandas por agravios.

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Un interés del equipo director del organismo (proyectistas, gerentes de calidad, tomadores y adminis-tradores de riesgos) no es necesariamente evitar tales reclamos, sino más bien defender una buena y adecuada decisión, en caso de entablarse una demanda” (19).

Las prácticas sensibles-al-contexto (considerar alternativas, sopesar regateos, uso de buenas prácticas industriales de diseño, tomar y explicar decisiones abiertamente, y documentar to-talmente todos los aspectos del proyecto) construirán un caso fuerte para una defensa del or-ganismo de demandas por agravios. Por supuesto, la completa documentación y luego la ad-ministración de la administración de los documentos se vuelven aspectos clave de la adminis-tración del riesgo, en tanto muchas demandas pueden entablarse daños después de que las decisiones y construcción, y defensa de las acciones del organismo pueden ser conducidas por profesiones no directamente involucrados en la verdadera ejecución del proyecto. Es la-mentable el caso de que los organismos pierdan o entablen demandas no porque las acciones de su equipo hayan sido inadecuadas, sino porque los archivos del proyecto eran incompletos o carentes de información clave, y el equipo responsable del proyecto no se encuentra más disponible para explicar lo que fue hecho, y por qué (19).

4.10 ¿Cuáles Prácticas de Diseño Sensibles-al-Contexto Reducirán la Exposición de un Organismo a Demandas Exitosas? Las soluciones sensibles-al-contexto pueden causar que los proyectistas consideren enfoques inno-vativos y sean flexibles en su filosofía de diseño. Los proyectistas exitosos no se restringirán necesa-riamente a lo que fue hecho antes en su jurisdicción, sino que determinarán lo que se ajusta y funcio-na bien en un lugar en particular. La experiencia con soluciones innovativas de diseño exitosamente tratadas por otros organismos puede ser una guía útil. Los proyectistas también pueden considerar excepciones de diseño (es decir, el uso de un valor de diseño fuera del rango normal de los criterios del organismo) como un medio legítimo de lograr una adecuada solución que considere las necesida-des del tránsito y las del ambiente y la comunidad. Desde la perspectiva de un organismo que opera con un equipo grande y muchos proyectos, y con la continua responsabilidad por mantener un sistema, hay una cantidad de acciones que pueden tomar-se para minimizar y administrar el riesgo en las SSC (o, por tal asunto, cualquiera) ambientales. Un organismo de transporte puede administrar adecuadamente su exposición a la responsabilidad por agravios en una base de sistema por: • Mantener bases de datos y procesos que permitan el continuo monitoreo del comportamiento del

sistema, incluyendo específicamente el comportamiento de seguridad. • Establecer y seguir procedimientos claros, bien pensados para identificar, priorizar y tratar conoci-

dos problemas de seguridad. • Tener un equipo profesional/técnico bien entrenado que comprenda criterios y prácticas de diseño

y los impactos sobre la seguridad de las decisiones de diseño, y quien lleve este conocimiento a los proyectos.

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• Establecer y seguir procesos que lleven al adecuado equipo especial de diseño, los problemas que requieran excepciones de diseño o soluciones inusuales, de modo de darles adecuada consi-deración.

Sobre una base de proyecto-específico, la administración del riesgo implica las prácticas siguientes: • Cuidada, pensada evaluación de las opciones de diseño • Corrección de conocidas deficiencias de seguridad • Documentación completa del proceso de toma de decisiones • Retención de documentación para recuperar en años posteriores Interesantemente, todas estas cuatro prácticas son coherentes y esenciales para las buenas prácti-cas de diseño sensible-al-contexto. Dicho simplemente, un ordenado proceso de toma de decisiones debe seguirse si las soluciones sensibles-al-contexto han de ser exitosamente defendidas contra re-clamos de negligencia.

4.11 Referencias

1. American Law Institute. Restatement of the Law, 2d, Torts. American Law Institute Publishers, St. Pau!, MN, 1979, §283.

2. American Law Reports, West Publishing Company, St. Paul, MN, 45 ALR 3d 875, 888. For example, see Missouri Highway and Transportation Commission v. Kansas City Cold Storage, 948 S.W.2d 679, 682, Mo. App.W.D. 1997, where Court noted that "The Commission . . . is entitled to sovereign immunity [but] . . . two exceptions listed in the statute (motor vehicles and dangerous conditions) constitute 'absolute' waivers of immunity."

3. Bowman v. United States, 820 F.2d 1393, 4th Cir. 1987. See a/so: Autery v. U.S., 992 F.2d 1523, 1530, llth Cir. 1993, at 1530, Court noting that "Generally, courts have held that decisions about safety measures to employ in national parks and how to execute them involve balancingthe same considerations that inform all policy decisions regarding management of nationa! parks: safety, aesthetics, environmental impacts, and available financial resources."

4. Breed v. Shaner, 562 R2d 436, Haw. Sup.Ct. 1977; see also: Andrus v. State, 541 R2d 1117, 1120, Ut. Sup.Ct. 1975, alleged negligence in design of new highway for creating a "grade sag," or depression, operating as a dangerous catch basin for runoff; held: " . . . The decisión to build the highway and specífying íts general location were discretionary functions, but the preparing of plans and specifications and the supervisión of the manner in which the work was carried out cannot be labeled discretionary functions."

5. For example, in CJ.W. v. State of Kansas, 853 R2d 4, 8, Ks. Sup.Ct. 1993, the Court stated that: "The discretionary function exception to the Kansas Tort Claims Act . . . is not applicable in those situations where a legal duty exists, either by case law or by statute, which the governmental agency is required to follow."

6. Dalehite v. United States, 346 U.S. 15, 73 Sup.Ct. 956, 97 L.Ed. 1427 U.S. Sup.Ct. 1953.

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7. Evangélica! United Brethren Church ofAdna v. State of Washington, 407 R2d 440, 445, Wa. Sup.Ct. 1965.

8. FHWA. Flexibility in Highway Design. FHWA-PD-97. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1997, p. 40.

9. Garner, B. A. Bíack's Law Dictionary. 7th ed. West Publishing Company, St. Paúl, MN, 1999.

10. Gowan, B. C. Standards vs. Guidelines: EngineeringTools or Legal Weapons? Presentaron for Session No. 322: "Flexible Geometric Design Philosophy Versus Rigid Geometric Design Standards" at 77th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., January 11-15, 1998; updated and presented at "Thinking Beyond the Pavement: A National Workshop on Integrating Highway Development with Communities and the Environment," sponsored by the Maryland State Highway Administration; Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation; and the American Association of State Highway and Transportation Officials, May 3-6, 1998, University of Maryland University College, College Park, Maryland.

11. Gowan, B. C. Standards vs. Guidelines, supra. For example, see Higgíns v. State of California, 54 Cal. App. 4th 177 (1997), where the State met the standard of proof for design immunity.

12. Helton v. Knox County, Tennessee, 922 S.W.2d 877, 881, Tenn. Sup.Ct. 1996.

13. Jones, R. 0. Risk Management for Transportation Programs Empioying Written Guidelines as Design and Performance Standards. NCHRP Legal Research Digest, 38. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, August 1997, pp. 4-6. See also: Jones, R. O. Discretionary Immunity and Gaubert. Presentation at the 36th Annual Workshop on Transportation Law, Chicago, Illinois, July 21, 1997, Transportation Research Board.

14. Keegan v. State of Utah DOT, 896 P.2d 618, 626, Ut. Sup.Ct. 1995.

15. Keeton, W, R Prosser and Keeton on the Law of Torts. 5th ed. West Publishing Company, St. Paúl, MN, 1984, at 6, 15-16.

16. Keeton, W. R Prosser and Keeton on the Law of Torts, supra, at 20, citing Bostón Housing Authorityv. Hemingway, 1973, 363 Mass. 184, 293 N.E.2d 831, 840, quoting Morague v. State Marine Unes, Inc, 1970, 398 U.S. 375, 90 S.Ct. 1772, 26 L.Ed.2d 339. See a/so: Moning v. Alfono 1977 400 Mich 425, 254 NW2d 759, where, in adopting a judicial theory of negligent entrustment, the court imposed liability on suppliers for suppiying slingshots directly to children, based upon statutes and legislative judgments of other states as "a source of common law."

17. Martín v. Missouri Highway and Transportation Department, 981 S.W. 2d 577, 582, Mo. App.W.D. 1998.

18. Niverv. South Carolina DOT, 395 S.E.2d 728, 730, S.C. Sup.Ct. 1990.

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19. Neuman, T. R., M. Schwartz, L. Clark, and J. Bednar. National Cooperative Highway Research Program Report 480: A Guide to Best Practices for Achieving Context Sensitive Solutions. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 2002,

pp. 50-51, 88.

20. For exampie, see Rick v. State ofLouisiana, DOTD, 630 So.2d 1271, 1276, La. Sup.Ct. 1994, which held: "Decisions at an operational level can be discretionary if based on policy. U.S. v. Gaubert, 499 U.S. 315, lllS.Ct 1267, 113 LEd.2d 335, U.S. Sup.Ct. 1991." See also: Shelton v. State ofTennessee, 644 S.W.2d 427, 431, Tenn. Sup.Ct. 1992, where Court noted that u!n Goodman, however, we recognized that our court, and many others, had misinterpreted Dalehite's scheme, thereby failing to recognize discretionary decisions at the 'operational' level. Goodman, 587 N.W.2d at 238" n.l, at 29.

21. Rico v. State of Minnesota, 472 N.W.2d 100, 105, Minn. Sup.Ct. 1991, adoptingthe view of Justice Scalia in U.S. v. Gaubert, that "the level at which the [operational] decisión is made is often re-levant to the discretionary function inquiry." See also: Bowers v. City of Chattanooga, 826 S.W.2d 427, 431, Tenn. Sup.Ct. 1992, where Court noted: "We cautíon that this [planning/operational] distinction serves only to aid in determining when discretionary immunJty applies; [such] ¡mmunity attaches to all conduct properly in-volving the balancing of policy considerations . . . [A]n 'operational act' is entitled to immunity, where. . .the opera tional actor is properly charged with balancing policy considerations."

22. Schuck, R H. Tort Law and the Public Interest, W. W. Norton & Company, New York, NY, 1990.

23. Smith v. Cooper, 475 P2d 78, Or. Sup.Ct. 1970.

24. State ofTexas v. Miguel, 2 W.W.3d 249, 251, Tex. Sup.Ct. 1999.

25. See a/so State ofTexas v. Miguel, supra, which held: "Decisions about highway design and about what type of safety features to install are discretionary policy decisions . . . entitled to sovereign immunity."

26. Stewart v. State of Washington, 597 R2d 101, 106-107, Wa. Sup.Ct. 1979.

27. United States v. Gaubert, 499 U.S. 315, 111 S.Ct. 1267, 113 LEd.2d 335, U.S. Sup.Ct. 1991.

28. U.S. Department of Justice, Report of the Tort Policy Working Group on the Causes, Extent, and Policy Implications of the Current Crisis in Insurance Availability and Affordability, 30, U.S. Government Printing Office, Washington, DC, Feb. 1986.

29. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception on Tort Liability of State Highway Departments, NCHRP Legal Research Digest, Vol. 6, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, June 1989, at 4. Vanee notes the Court's statement in Smith v. United States, 375 F.2d 343, C.A. 5, 1967, to the effect that: "Most conscíous acts of any person whether he works for the government or not, invoíves choice. Unless govern ment officials . . . make their choices by flipping coins, their acts involve discretion in making decisions."

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30. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception, supra, at 9. See also: O/son v. City of Garrison, 539 N.W.2d 663, N.D., 1995, where Court notes that tort claims act, NDCC § 32-12.1-03(3) at 665, "Apparently . . . comes directly from the language used in the [FTCA]."

31. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception, supra, note 5, at 10, citing Smith v. Cooper, supra, note 6. See also: Annotation in Amerícan Law Reports, West PublishingCompany, St. Paúl, MN, 3d, § 3.

32. Weiss v. Fote, 200 NYS2d 409, 413, 167 NE2d 63, 66, N.Y Sup.Ct. 1960. But see Fisher v. State ofNew York, 702 NYS2d 418, 419, N.Y.Sup.Ct A.D.3 2000, notingthat "while the State enjoys qualified immunity with respect to matters involving trafile design engineering, it may be found negiigent when the highway pianning decisión at issue evolved without adequate study or lacked a reasonable basis."

33. See also Wooten v. South Carolina DOT, 511 S.E.2d 355, S.C. Sup.Ct. 1999, suit aileging injuries by pedestrian caused by DOTs negligence in failingto allow adequate time for pedestrian to cross, held: "Discretionary immunity is contingent on proof the govemment entity, faced with alternatives, actually weighed competing considerations and made a conscious choice using accepted professional standards." See also: McMurphy v. State of Vermont, 787 A.2d 1043, 1046, Vt. Sup.Ct. 2000, alleged violation of MLJTCD in designing intersection, held: Legislatura did not intend to retain sovereign immunity from every claim aileging negiigent highway design, but only for de-libérate design decisions showing "purposeful" deviation from standards.

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apéndice A Regulaciones Federales de los EUA sobre Protección Ambiental, que Afectan al Diseño Vial

Flexibilidad en Diseño Autopistas 2004 AASHTO

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