Fleet & Business 184 FR

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I N°184 I AVRIL-MAI 2011 I

I www.fleet-business.com I

Le magazine automobiLe des gestionnaires

FLEET-OWNERSELAN LANGUAGES & BDO

FORD C-MAXATOUTS MULTIPLES

FLEET MANAGEMENT L'ESSOR DES OUTILS GREEN

La plus-value d'une gestion de flotte durable

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International Fleet Guide – Car Taxation in BelgiumUpdate disponible sur http://shop.mmm.be

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Ceci pourrait être le titre d’un nouveau blockbuster hollywoodienavec Jack Nicholson dans le rôle principal et Al Gore commeproducteur. Un blockbuster pertinent socialement, car tout le mondese sent concerné par l’écologie. C’est en tout cas l’impression quise dégage quand on suit le secteur fleet et automotive. Guidée parles développements low emission des constructeurs, la législationfiscale qui se concentre toujours plus sur les émissions de CO2 et laconscience écologique croissante, l’entreprise durable constitue unetendance de fond. Avec Les mesures fiscales, le prix du pétrole enhausse et l'image négative – lisez ‘polluante et génératriced’embouteillages’ – de la voiture de société, une gestion de flottedurable n’est plus une opportunité, mais un must. Traduire ce ‘must’en politique applicable dépend des objectifs fixés. Quoi qu’il en soit,les mesures à prendre sont multiples : voitures émettant peu deCO2, contrôle du carburant, correction du comportement duconducteur, intégration de l’ecodriving et/ou de la télématique,… Ce numéro de Fleet & Business présente des solutions possiblespour une gestion de flotte plus durable. Cette voie n’est pas pourautant ennuyeuse ou démotivante. Moyennant le soutien de ladirection, il est possible d’introduire progressivement une gestion deflotte durable sans entraver l’enthousiasme de vos collaborateurs.Comme le prouvent les fleet-owners que nous avons interrogés. Et s’ils y parviennent, vous aussi pouvez y arriver.

As green as it gets

EDITOSOMMAIRE

Steven SCHOEFSRédacteur en chef

FOCUS

05 Dossier : Une gestion de flotte écologique- Des petits gestes qui peuvent rapporter gros p.06

- Fleet-owners ‘green’ BDO et ElaN Languages p.10

- L'avantage fiscal de l'évolution des modèles p.12

- Le conducteur sous contrôle p.14- Economiser sur le TCO p.16- Pour/Contre l’Ecodriving p.18- La capacité de la batterie entraîne de nombreuses incertitudes p.20

- Pas de véhicules électriques sansinfrastructure p.23

- En attendant la percée de la voitureélectrique p.27

- Passage au vert des sociétés de leasing p.31

- Le succès grandissant des ‘tools green’ p.35

- L'attention des constructeurs tournée vers le conducteur p.39

- La voiture ‘verte’ de demain p.40

ACTUA42 Fleet echos p.4242 3 Questions à…

Harald Pluym, Peugeot Professional p.4244 Fleet-owner :

Rob Custers (Siemens) p.44

AUTO40 Nouveautés : Ford Grand C-Max,

Mercedes Classe A - Classe E-Cell, OpelCorsa ecoflex, Mazda 5, Audi A6 p. 47

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)

Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Steven Schoefs ([email protected]) Team: Stijn Phlix (Final Editor), Ferre Beyens, Frédéric De Backer, Charles Demoulin,

Olivier Maloteaux, Koen Mortelmans, Jos Sterk, Michaël Vandamme, Julie Widart

Experts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult), Bart Vanham (Fleet&DriverCare), Frank Vancamp (KPMG), Michel Willems (Mobilitas), Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Experts4Fleet), Professor Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel), Professor Peter Cooke (University of Buckingham)

SALES & MARKETING TEAMSales Director:Marleen Neukermans ([email protected])Sales Manager: David Baudeweyns ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Romina De Gregorio ([email protected])

Marketing: Kathleen Hubert ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITORDevelopment Director: Caroline ThonnonManaging Director: Thierry DegivesEditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.fleet-business.com/shop

Price: 65 EUR - 1 yearParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18Sophie Demeny ([email protected])

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« Une gestion de flotte durable n’est plusune opportunité, mais un must »

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GESTION DE FLOTTE VERTEDOSSIER

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Fleet&business I 184IAVRIL-MAI 2011I

« Souci de l’environnement et durabilité ».

Il ne s’agit plus d’un slogan alternatif exprimé à

l'occasion de l'une ou l’autre remise d’entreprise.

L'écologie est devenue une véritable stratégie

d'entreprise. Et c’est tant mieux. Partant de la prise

de conscience qu’une politique écologique peut

considérablement réduire les coûts, de plus en plus

de sociétés donnent à leurs achats, processus et

stratégies une orientation écologique. La gestion

de flotte n’échappe pas à ces visées écologiques.

Au contraire, on lui confie même souvent un rôle

d’exemple. Un rôle de pionnier qui s’appuie de

préférence sur une approche globale et s’exprime

au-travers dedifférentes initiatives vertes. Qu’il

s’agisse de la sélection de voitures rejetant peu de

CO2, du suivi de la fiscalité automobile toujours

plus verte ou de la sensibilisation du conducteur,

nous essayons dans ce dossier de vous proposer

des pistes pour arriver à une gestion de flotte

réussie et durable.

Steven SCHOEFS

Approche globale payanteSOMMAIRE Des petits gestes qui peuvent rapporter gros 06Fleet-owners ‘green’ BDO et ElaNLanguages 10L'avantage fiscal de l'évolution desmodèles 12Le conducteur sous contrôle 14Economiser sur le TCO 16Pour/Contre l’Ecodriving 18La capacité des batteries entraîne de nombreuses incertitudes 20Pas de véhicule électrique sans infrastructures ? 23En attendant la percée de la voiture électrique 27Passage au vert des sociétésde leasing 31Les ‘tools green’ en plein essor 35L'attention des constructeurs tournée vers le conducteur 39La voiture verte de demain 40Le développement et la mise

en œuvre d’une gestion deflotte écologiquereprésentent bien davantagequ’une simple goutte d’eaudans la mer. C’est un choixstratégique qui aussi biend’un point de vueéconomique, moral, social etécologique est parfaitementjustifié.


«Dans la plupartdes cas, il est unfait que l’écolo-

gisation du parc est àl’agenda lorsque la sociétédécide de réduire l’empreinteécologique de ses activités »,explique Bart Vanham, expertfiscal et fleet, et donc particu-lièrement bien placé pouréclairer notre lanterne dans lecadre de cet article. « Laquestion de la gestion de

flotte se pose rapidementparce qu’elle représente unepart significative de l’em-preinte écologique globale. »

Photo de la flotteUne fois que la société a vrai-ment décidé d’écologiser lagestion de flotte, il est crucial,selon Bart Vanham, d’examinerà la loupe la situation exis-tante. « J’appelle cela la phaseAS IS au cours de laquelle on

calcule les émissionsmoyennes de CO2 du parc eton établit précisément la listedes véhicules possibles. Enfait, cela revient à prendre unephoto du parc actuel. C’estla condition de base pouravoir une bonne idée de l’évo-lution que de nouvellesmesures peuvent engendrer. »L’étape suivante prouve qu’unparc écologisé peut avoir unimpact énorme. « Sur basedes données précitées, il estpossible de calculer la diffé-rence entre le prix de revientmensuel de la voiture émet-tant le plus de CO2 et celui decelle qui en émet le moins,tenant compte de tous lesimpôts (sur le carburant, lacontribution CO2 et les

dépenses non acceptées).Dans l’exemple de véhiculesrejetant respectivement 155 et 104 gr CO2/km, cettedifférence peut grimper à 200 euros par mois. » BartVanham insiste sur le fait de nepas négliger l’effet desdépenses non acceptées.Entre le modèle le plus pol-luant et celui qui l’est le moins,la différence peut atteindre 4 %.

Bonus Malus« Une fois la phase AS IS ter-minée, succède ce que j’ap-pelle la phase To Be. End’autres termes : quel est l’objectif poursuivi avec leparc ? », explique BartVanham.


Des petits gestes qui peuvent ra Avoir des projets pour une gestion de parc écologique est une chose. Les implémenter enest une autre. Mais la mise en œuvre d’une gestion de flotte verte permet de réaliser desmilliers d’euros d’économies par an, à condition qu’elle soit réellement intégrée à la politiquede l’entreprise et soutenue par la Direction.

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Bart Vanham : « Une écologisationde la gestion de flotte doit êtreportée par le top management. »


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E

nt rapporter gros

Le choix laissé aux conduc-teurs est crucial. « Ou bienvous laissez un choix libre, oubien vous optez pour un choixlimité. Dans le premier cas,vous devez stimuler person-nellement vos conducteurspour qu’ils choisissent unmodèle plus écologique. Très souvent, on appliquedans ce cas le systèmebonus-malus. Dans un telmécanisme, le responsablefleet met un budget à disposi-tion du conducteur. Si, dans lechoix de son véhicule, il restesous la norme ou objectif CO2défini, il peut alors être récom-pensé (avec par ex. des équi-pements supplémentaires ousous forme d’un bonus finan-cier ou autres incentives).

Dans le cas contraire, il devramettre la différence lui-même.Important à savoir aussi, lefait qu’avec l’application dusystème bonus-malus, on tra-vaille avec un montantvariable, en fonction des émis-sions de CO2.Si vous choisissez de limiter lechoix du conducteur, voiremême de ne lui laisser aucunchoix, 2 possibilités s’offrentalors à vous. D’une part, vouspouvez influencer le choix duconducteur en établissant aupréalable les limites CO2.D’autre part, vous laissez lechoix parmi les véhicules quevous mettez à disposition.C’est l’option la plus radicale,mais une option qui débouchesur un résultat maximal. »

Quel que soit le choix, c’estl’affaire de tous, déclare BartVanham. « Il est un fait que lechoix dépend fortement dusecteur dans lequel la sociétéest active. Les entreprisespour lesquelles les véhiculessont plutôt des instrumentsde travail, optent le plus sou-vent pour une limitation duchoix. Si la voiture de sociétéest un élément de la rémuné-ration, le choix est plutôt libre.A condition évidemment quele système bonus-malus soitappliqué. »

Communication Une étape suivante consiste àtransformer les décisionsprises en éléments concrets.Bart Vanham indique que lacar policy doit d’abord êtreadaptée et que cela doit allerde pair avec une communica-tion claire. « Le plus efficaceconsiste à opter pour uneapproche Top Down. End’autres termes, veillez en tantque responsable fleet à ceque le processus de modifi-

cation que vous souhaitezappliquer bénéficie d’un appuiau niveau du management.N’oubliez pas non plus d’in-former les conducteurs et debien motiver la décision d’éco-logiser la flotte. Il est, en outre,essentiel que vous mettiez lesconducteurs au courant del’effet favorable généré parl’avantage de toute naturedans le choix d’une voitureémettant peu de CO2. »Voilà pour la phase de déve-loppement d’une gestion deflotte adaptée. Il s’agit mainte-nant d’appliquer cela dans lapratique. « Le mot-clé est icisuivi », explique Bart Vanham.« Il s’agit de bien vérifier si lesystème du bonus-malusappliqué fonctionne effecti-vement. Pour cela, vous pou-vez développer vous-mêmeun outil (via un documentExcel-) ou en acheter un sur lemarché. » Suivre de prèsl’offre de nouveaux modèlesautomobiles est certainementaussi important. Les construc-teurs font en effet tout pour

Une gestion de flotte verte peut aussi impliquer que le fleet-ownerse fixe comme objectif de réduire le nombre de kilomètresautomobiles parcourus. L’introduction d’une gestion de la mobilitéest ici idéale. Certaines mesures peuvent être prises comme parexemple l’intégration d’un plan de transport incitant lescollaborateurs à utiliser les moyens de transport durables (train,bus, vélo,…) ou l’introduction d’un budget mobilité que lescollaborateurs en question peuvent dépenser librement dansdifférents modes de transport. « Dans un tel cas, il vaut mieux établir au préalable un profil demobilité de l’employé. Sur cette base, des propositions peuventêtre faites pour, par ex., procéder à un downsizing et proposer, enéchange, des alternatives de mobilité. Un budget mobilité est eneffet une affaire très personnelle », explique Bart Vanham.

BUDGET MOBILITE

Le suivi du comportement auvolant apporte une contributionimportante pour une gestion deflotte plus économique, plus sûre

et plus verte.


réduire encore les émissionsde CO2 des nouvelles voi-tures (voir aussi l’articlepage…).Bart Vanham indique pourconclure que le DriverManagement, ou la gestiondu comportement et, parextension, de l’attitude duconducteur, apporte unecontribution non négligeableà une gestion de parc meilleurmarché, plus sûre et plus éco-logique. Il est possible d’ob-tenir un meilleur comporte-ment routier du conducteurnotamment au moyen de for-mations d’aptitude à laconduite ou ecodrive. Il estimportant de mesurer, enre-gistrer et rapporter l’effecti-vité du comportement duconducteur, par ex. via les

données du fournisseur decarburant ou d’autresmesures. « Les conducteursdevraient aussi percevoir l’im-portance d’un véhicule bienentretenu », ajoute BartVanham. « Ne prenons quel’exemple de la pression despneus. Une enquête propresur 3.000 véhicules montreque cette pression est mau-vaise dans 87 % des cas. Unepression de pneus correctepeut pourtant entraîner uneéconomie de carburant de 3 à6 % », conclut Bart Vanham.

Stijn PHLIX

DOSSIER

"Il est primordial de guider correctement les conducteurs sur lescritères d'écologisation du parc automobile", ajoute Bart Vanham.

Les autorités ont pris une série de mesures fiscales stimulantl’écologisation de la flotte. Pensons par exemple à la déductibilitéfiscale qui dépend depuis 2008 des émissions de CO2 du véhicule,à la déductibilité des coûts de carburant qui depuis 2010 n’est plusde 100 % mais d’à peine 75 % ou encore à l’avantage en naturepour le conducteur qui est calculé, depuis l’an dernier, sur base desémissions de CO2 du véhicule. Toutes ces mesures ont un impactnon négligeable sur le calcul des coûts de votre gestion de flotte.Bart Vanham conseille dès lors de rester attentif à l'évolutionfiscale. Notamment en consultant le site web du ministère desFinances : http://minfin.fgov.be.

RESTEZ FISCALEMENT AU COURANT

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Cette interview croiséeavait tout d’abordpour but que Hans

Wilmots, CEO de BDOBelgium et responsable deflotte expérimenté, partageses 'best practices green'avec Marleen Clijsters, res-

ponsable du parc d’ElaNLanguages, une PME dont lesprojets écologiques sontencore très récents. Mais aucours de la discussion cordiale, il est apparu que nosdeux interlocuteurs avaientplus de choses en commun

que ce que l’on avait imaginé :un même engagement écolo-gique, une même attitudepragmatique et un partenaireleasing identique…Les points de vue convergentaussi au niveau de la motiva-tion pour passer à une ges-

tion de flotte écologique. « Ily a 4 ans, nous avons décidéchez BDO de mettre sur piedune flotte d’entreprise »,explique Hans Wilmots. « Dans la mesure où nousvisons une politique d’entre-prise moderne, nous avons


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Les jeunes sensibles au incita nt Un responsable de flotte engagé sur la voie écologique et un autre qui en a l’intention. Ilnous a semblé intéressant de les réunir. Hans Wilmots du bureau d’audit BDO Belgium et Marleen Clijsters du bureau de traduction ElaN Languages, lauréat du Small & Efficient Fleet Award 2010, ont donc échangé leurs points de vue sur un certainnombre d’aspects à ne pas négliger lors du déploiement d’une gestion de flotte écologique.Constatation frappante : la demande pour une gestion de flotte verte émane principalementdes collaborateurs jeunes.

Tant Marleen Clijsters que Hans Wilmots sont fermes vis-à-vis de leurs conducteurs sans perdre de vue le facteur motivation.


choisi d’y intégrer la compo-sante écologique. De plus, 60 % de nos 425 membres dupersonnel sont de jeunesgens. Et il est frappant de voirà quel point la conscienceécologique a fait son chemindans cette catégorie de per-sonnes. Il s’agissait doncd’accorder notre politique deflotte avec leurs attentes. »Même constat chez MarleenClijsters : « Notre effectif, unetrentaine de personnes, estsurtout composé de jeunes.Ils demandent expressémentdes modèles automobilesécologiques. Par ailleurs, nousnous sommes remis en ques-tion et avons décidé que la composante écologiquedevait être déterminante danstous les aspects de notre poli-tique et dans la relation avecnos clients. »

Sélection de voituresMême dans la compositionde la car policy, nous trou-vons des points de conver-gence. Tant chez BDO quechez ElaN Languages, le choixdu véhicule tient clairementcompte de la déductibilité fis-cale qui dépend, depuis 2008,des émissions de CO2. Deplus, le choix du véhiculedépend, chez nos deux hôtes,de la catégorie de fonctiondu conducteur. « Nous pro-posons par catégorie un bud-get préétabli accompagnéd’une short list de 3 modèles», précise Hans Wilmots. « Lescollaborateurs les plus jeunespeuvent notamment choisir laVW Polo BlueMotion. Dans lacatégorie supérieure, il s’agitdes Audi A4, VW Passat etSkoda Superb. Celui quidépasse le budget, paie lui-même ses équipements. A noter que la Skoda estdevenue très populaire, sur-tout chez les jeunes. La listed’options est aussi plus richeque dans d’autres modèles.Pour un même budget, vous

obtenez donc ‘plus’ d’auto.Cette popularité de Skoda aégalement joué dans notrechoix pour D’Ieteren Leasequi est aujourd’hui notre seulpartenaire leasing. » ChezBDO, le choix pour lesmodèles émettant peu deCO2 donne aujourd’hui unrésultat particulièrement bon.Hans Wilmots : « Les émis-sions de CO2 moyennes denotre parc atteignent 113 gr/km. Ce chiffre favo-rable est en partie dû au faitque 98 de nos véhicules affichent une émission de CO2 de moins de 110 gr/km. » Chez ElaNLanguages aussi, une propo-sition est faite par catégoriede fonction avec un nombrelimité de véhicules. « Depuispeu, nous ne proposons plusque des versions éco »,explique Marleen Clijsters. « Dans la catégorie la plusbasse, il s’agit des Ford FiestaEconetic et, comme chezBDO, de la Polo BlueMotion.Dans les catégories supé-rieures, on trouve notammentles VW Passat et FordMondeo. » Les deux respon-sables ont également optépour une approche quasi sem-blable de leur communicationà destination des conduc-teurs, une communicationferme mais sans évacuer lefacteur motivation. HansWilmots : « C’est ainsi quel’an passé, j’ai procédé à unsondage pour mesurer laconsommation moyenne decarburant. Les conducteursqui avaient dépassé la normeont été contactés et il semble que nous ayons étéentendus. » Marleen Clijstersacquiesce : « Idem chez nous.Si vous abordez avec pru-dence les choses que vousvoulez mettre en place, vousobtenez une meilleureréponse. » Hans Wilmotsajoute : « L’an passé, nousn’avons pas obligé mais biendonné la possibilité aux

conducteurs de suivre uncours d’ecodriving. Pas moinsde 80 personnes ont participé.Avec un bon résultat car l’éco-nomie de carburant se situeen moyenne à 5 % et ceciavec des voitures déjà trèssobres. » L’ecodriving n’estpas encore d’application chezElaN Languages, même si desprojets existent dans ce sens.Au niveau du suivi des sinistreset des fins de contrat aussi, leconducteur est plus responsa-bilisé qu’avant.

« Auparavant, à chaquesinistre, la franchise était tota-lement remboursée mais nousavons abandonné ce système», indique Marleen Clijsters.« Au 2e accident, le conduc-teur paie lui-même une partiede la franchise. » Chez BDO,le système est plus ‘sévère’qu’avant. « De plus, noussommes tous égaux devant laloi, quel que soit le kilomé-trage effectué », déclare HansWilmots.

Stijn PHLIX

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BDO Belgium, membre du réseau BDO,société d’audit internationale qui occupe la 5eplace sur le marché mondial de l’audit, del’accounting et du la consultancy.• Implantations : Anvers, Bruxelles, Gand,Hasselt, Lasne, Liège, Namur, Roulers etWavre• Responsable de flotte : Hans Wilmots, CEO• Flotte : environ 200 voitures• Formule de leasing : leasing opérationnel• Partenaire leasing : D’Ieteren Lease

ElaN Languages, fournisseur de traductions,de formations en langues et interprétariat• Implantations : Heusden-Zolder, Pierrelatte,Moscou• Responsable de flotte : Marleen Clijsters,Office Manager• Flotte : 23 voitures• Formule de leasing : leasing opérationnel• Partenaire leasing : D’Ieteren Lease et Dexia Auto Lease

BDO ET ELAN LANGUAGES EN BREF

Dans la mesure où l’avantage de toute nature est désormais taxésur base d’un paramètre CO2, le conducteur a tout intérêt à choisirune voiture écologique. Mieux encore, c’est dans de nombreux cas,LE facteur déterminant. Marleen Clijsters remarque dans la pratiqueque la mesure ne manque pas de produire son effet. « Pour unconducteur qui choisit une Golf Polo BlueMotion, la différence peutatteindre 100 euros par mois. Un montant non négligeable, surtoutpour les jeunes collaborateurs. »

L’EFFET DE L’AVANTAGE DE TOUTE NATURE

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a nts verts

« Depuis peu, nousne choisissons plusque des versionséco », indiqueMarleen Clijsters.

« Les émissionsmoyennes de CO2 atteignentdésormais 113 gr/km »,déclare HansWilmots.


La déductibilité fiscalevariable des véhiculesde société sur base des

émissions de CO2 est d’appli-cation depuis le 1er avril 2008pour toutes les voitures defonction (à l’exception desvéhicules d’indépendants etde professions libérales dontles revenus font l’objet de l’im-pôt des personnes physiques.

Pour eux, une déductibilité fis-cale des coûts automobilesreste en 2011 de 75 %). Pourconnaître le niveau de déduc-tibilité d’un modèle automo-bile, les autorités fédérales ontdéterminé un certain nombrede limites basées sur les émis-sions de CO2.Les différentes limites CO2 etle pourcentage de la déducti-

bilité fiscale valable pour l’an-née 2011 sont résumés ci-après dans un tableau. Pourchaque catégorie, nous avonssélectionné un certain nombrede modèles automobiles. Ilapparaît ici que les construc-teurs ont fait de leur mieuxpour réduire les émissions deCO2 de nouveaux modèles etmoteurs. Une donnée cruciale

dont le gestionnaire de flottedoit sérieusement tenircompte. Car plus que jamais,une sélection actualisée devoitures aura des consé-quences importantes sur l’op-timalisation des coûts liés auparc. Si nous ne prenons quela catégorie des véhiculesdéductibles fiscalement à 90 %, nous constatons quecette dernière s’est considéra-blement étoffée au cours del’année écoulée. On y trouvemême des véhicules degamme moyenne commel’Audi A3, la Lexus CT 200 h,la SEAT Leon, la Volvo S 40 etla VW Golf en compagnied’une vaste gamme de véhi-cules compacts et de micro-monovolumes comme laRenault Clio Grandtour.Notez d’ailleurs que la chargefiscale de la voiture de sociétédépendra, dans un avenirproche, encore plus des émis-sions de CO2. A court terme,la TMC et la taxe de circula-tion intégreront en effet lesémissions de CO2 dans leurformule.


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Le suivi des modèles est fiscalement rentableDepuis 2008, les émissions de CO2 déterminent dans une large mesure la charge fiscaled’un véhicule de société. Actuellement, la déductibilité fiscale, la contribution CO2 patronaleet l’avantage de toute nature sont calculés sur base de ces émissions. Les gestionnaires de flotte ont donc tout intérêt à suivre les nouveaux modèles et la politique de motorisationdes constructeurs…

* Ce tableau ne donne que quelques exemples de modèles et de motorisations lancés sur le marché en 2011. Une liste plus complète estdisponible sur www.fleet-business.com.

Michel WillemsFiscaliste agréé, mobility &employee benefit consultantMOBILITAS (www.mobilitas.be)

Emissions deCO2

Limite de la déductionfiscale à Modèles actuels 2011

0 gr100% électrique 120%

Nissan Leaf (0 gr) Renault Fluence Z.E. (0 gr)

de 61 gr à 105 gr comprisessence/diesel 90%

Citroen C3 1.4 HDi (104 gr)Ford Focus 1.6 TDCi Econetic (104/99 gr)Opel Corsa 1.3 CDTI 95 ecoFLEX (94/95 gr)Renault Clio Grandtour 1.5 90 Eco (104 gr)Skoda Fabia Greenline 1.2 TDI (89 gr)Toyota Auris 1.8 VVT-Hybrid (89/93 gr)VW Polo 1.6 TDi Bluemotion (96 gr)Volvo C30 1.6 D DRIVEe (99 gr)

De 106 g à 115 g (diesel) etde 106 g à 125 g(essence) 80%

BMW 320 d Efficient DynamicsFiat Bravo 1.6 MjetPeugeot 308 1.6 HDiVW Golf 1.6 TDI Variant Bluemotion

de 116 gr à 145 gr(diesel) et de 126 gr à 155 grcompris (essence) 75%

BMW 520d 163/184 chLexus IS 200d/220dMercedes Classe E berline 200/220/250 CDI BlueEfficiencyVW Passat berline 1.6 TDI/2.0 blue TDI

de 146 gr à 170 gr (diesel) et de 156 gr à 180 gr (essence) 70%

Audi A6 2.7 TDI 163/190 chBMW 525d/530d/535d berline/touringLexus GS 450 Hybrid

de 171 gr à 195 gr (diesel) et de 181 gr à205 gr (essence) 60%

BMW 635d 286 chMercedes Classe S 450 Hybrid

Au-delà de 195 gr (diesel) etde 205 gr(essence) 50%

Audi A8 4.2 TDIRange Rover Sport TdV6

EXEMPLES DE VOITURES DE SOCIÉTÉ OPTIMALISÉES EN FONCTION DE LA DÉDUCTIBILITÉ FISCALE*


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La mouvance verte quiprédomine depuis plu-sieurs années dans le

secteur de l’automobile a mar-qué de son empreinte lesfleet-owners de nombreusesentreprises. Ne fusse quepour des raisons purementéconomiques, le Fleet GreenManagement fait aujourd’huipartie intégrante de la gestiond’un parc automobile; chacunentendant limiter au maximumles rejets de CO2. De plus enplus de gestionnaires deflottes s’attèlent donc à déve-lopper des solutions permet-tant de limiter l’impact envi-ronnemental de leur parc devéhicules. Cela passe notam-ment par une car policy plusverte et donc par un choixjudicieux lors de l’acquisitionde nouveaux véhicules. Unevoiture moins polluanteconsomme moins et doncinfluence favorablement soncoût d’utilisation. Le ‘gestion-naire écologique’ s’efforceraainsi d’analyser l’empreinteécologique de sa flotte etinduira une stratégie globalepour tenter de la limiter. Cequi sous-entend qu’il doit éla-borer un plan stratégique« bien ficelé » pour limiter aumaximum les émissions de saflotte. Parmi les mesures lesplus fréquentes, on noteral'achat de voitures écolo-giques, l'utilisation de biocar-burants, l'installation d'acces-soires, etc.

Il existe également desmesures plus radicales visantà limiter l’empreinte écolo-gique des flottes. Ainsi, cer-taines sociétés ont décidé


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Le conducteur sous contrôleJamais auparavant les énergies alternatives n’avaient reçu un tel engouement de la part desconstructeurs et des loueurs. Si le ‘tout électrique’ nous laisse espérer dans un avenir plusou moins proche le "zéro-émission", les entreprises ont aujourd'hui également un rôle à jouerdans la réduction des émissions de CO2. Plusieurs «solutions vertes» permettent auxgestionnaires de parvenir à cet objectif, comme promouvoir une conduite sûre, économiqueet responsable vis-à-vis de l'environnement. ...

Pour une flotte écologique, legestionnaire doit non seulement

opter pour des véhicules «éco», maisaussi rationaliser les trajets etsensibiliser les conducteurs.


d’établir un «plan de dépla-cements d’entreprise» afind’optimiser les déplacementsliés aux activités profession-nelles de la société. Un itiné-raire bien planifié permet deréduire les émissions super-flues. Certaines entreprisess’efforcent donc d’éviter tousles déplacements inutiles etfavorisent le télétravail pen-dant que d’autres prônent lecovoiturage. Des méthodesqui auront indubitablementune incidence directe sur laconduite des employés, maiségalement sur les coûts àl’usage, et donc sur le bud-get de la société.

Quand sécuritérime avec écologie Mais au-delà de toutes cespossibilités qui s’offrent augestionnaire de flotte, le stylede conduite influence gran-dement la consommation decarburant et donc les émis-sions de CO2. La conduite -tout en souplesse et en antici-pation - reste la meilleure alliéepour assurer une conduiteéconomique. Un style deconduite adéquat profite eneffet à la fois à l'environne-ment et à la sécurité. Dans lesdeux cas, il s'agit de promou-voir un comportement deconduite maîtrisé et anticipa-tif. Ce qui est le plus impor-tant, c’est que les conduc-teurs prennent consciencequ’ils sont seuls responsablesde leurs actes. Car si unconducteur ne prend pas suf-fisamment conscience desconséquences que peutentraîner son comportementau volant, il ne verra pas l’inté-

rêt de le modifier part la suite. Le gestionnaire de flotte a iciun rôle prépondérant à jouerauprès de l’utilisateur : com-muniquer sur la manière deconduire, le responsabiliser,le sensibiliser à l’écologie, leformer, le conseiller, etc. Ainsi, les gestionnaires deflotte ne doivent pas sous-estimer les bienfaits des coursde conduite économique surl’ensemble de leur flotte, toutcomme l'entretien des véhi-cules. Un recyclage réguliers'avère en effet bénéfiquepour tous les conducteurs,expérimentés ou non. Ceuxqui participent à ces forma-tions prennent davantageconscience des consé-quences de leurs actes. Parailleurs, une formation deconduite écologique – quidépasse le simple cours théo-rique – aura d’autres effetsconnexes positifs: réductiondu nombre d’accidents, res-pect des règles élémentairesde conduite, etc.

Dans le même sens, effectuerun contrôle régulier des pneu-matiques et de leur pression,ou encore un suivi des inter-valles d'entretien et de laconsommation permet nonseulement de maximiser lasécurité du conducteur, maisaussi de le sensibiliser à uneutilisation plus rationnelle duvéhicule et donc plus écono-mique.

Une politique de suivi bien rôdéeToutefois, la mise en œuvred’une gestion de flotte verten'est pas une sinécure. Faire

adopter une conduite réelle-ment "économique" impliquele suivi des émissions et de laconsommation de carburant,la mise en place de mesurescorrectives, et parfois la unemise à jour de la politique degestion de flotte. Plusieursoutils disponibles sur le mar-ché peuvent aider le fleet-owner à mesurer le comporte-ment des chauffeurs afin qu’ilsadoptent une conduite plussereine. A l’instar des blackbox qui permettent, sur based’indicateurs prédéfinis, d’en-registrer et de mesurer sur lelong terme le comportementau volant des conducteurs :analyse de la consommationde carburant, des dommages,des contraventions, des pneuset des plaquettes de frein. Desoutils qui permettent auxentreprises de sensibiliser lesconducteurs quant à l’impactde leur style de conduite surl’environnement et la sécurité

routière. Maîtriser sa gestion au traversde «l’être humain» nécessitede la part des dirigeants, lamise en œuvre d’actions etce, à tous les niveaux de l’en-treprise. Une bonne gestionde flotte s'inscrit toujours dansun cadre plus large, celui de lagestion de l'entreprise. Elle nereprésentera un retour surinvestissement tangible quesi elle est réellement intégréeà la politique de l’entreprise. Etsi certains gestionnaires deflotte sont freinés dans leurpolitique d’écologisation, …ils doivent se persuader qu’in-vestir dans ces domainesreprésentera tôt ou tard ungain de productivité énorme etune rentabilité accrue.

Julie WIDART

La formation représente un investissement qui génère unretour sur investissement tangible si elle est réellementintégrée à la politique de l’entreprise.

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Photo Source: Centre de Formation de Colmar-Berg (Luxembourg)


Une car policy écologi-que doit tenir compte, selon Daniel

Debrouwer, de 3 facteurs : lechoix de la voiture (par ex. endéterminant l’émission deCO2 maximale), le comporte-ment routier (écodriving) et lekilométrage parcouru. Dansce dernier cas, il est notam-ment possible d’étudier des

moyens de transport alterna-tifs ou la manière d’éviter des kilomètres superflus.L’écodriving peut, d’autre part,réduire la consommation de8 à 12 %, pour autantqu’après la formation, un véri-table suivi ait lieu.Une émission de CO2 plusbasse va, d’après PaulGestels, toujours de pair avec

une déductibilité fiscale plusimportante, une consomma-tion moindre, un TCO plusbas et un avantage en natureaccru pour l’utilisateur.« Une différence entre 80 à90 % (pour une voiture écolo-gique) et 70 % (pour un parcnon écologique) en termes de déductibilité fiscale peutfacilement signifier un écartde 30 euros par mois auniveau du TCO, un montantqui n’est pas négligeable pourles gestionnaires de flotte »,expliquent Paul Gestels etDaniel Debrouwer. « C’estpourquoi de nombreuses mar-ques proposent déjà des véhi-cules avec une émission deCO2 de 116 grammes, voiremême moins de 106 grammespour les plus petits véhicules.Il faut éviter ici la confusionavec les véhicules commer-ciaux (camionnettes) quibénéficient toujours d’unedéductibilité à 100 %.Mais évidemment, lespourcentages cités ci-dessus doivent être

entendus à titre indicatif, étantdonné que nous n’avons tou-jours pas de gouvernement.Il ne fait quasi aucun doutequ’un nouveau gouvernementva vouloir faire des écono-mies, mais la question est oùet comment. » Quid finale-ment de la voiture électrique ?Paul Gestels : « Elle bénéficied’une déductibilité de 120 %,mais les spécialistes sont d’a-vis que, pour des raisons pra-tiques, elle ne va pas s’impo-ser rapidement. Le problèmene se situe pas seulement auniveau des bornes derecharge et de la distanceentre ces bornes, mais parexemple aussi du manque declarté concernant les batte-ries. Comment la valeur résiduelle d’un véhicule doit-elle être interprétée sur lemarché fleet : avec ou sansbatteries ? »

Jos STERK


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Le TCO peut sérieusementbaisser

Qu’est-ce qu’une car policy verte peut apporter dans sa globalité ? Daniel Debrouwer et Paul Gestels sont sur lamême longueur d’onde : « En moyenne, une économie de 10 % sur le TCO est possible, du moins lorsqu’unecomparaison avec une voiture non écologique est effectuée.Quand une voiture de 3 à 4 ans est remplacée, on peut tablersur une économie de 30 gr CO2. Soit une épargne nonnégligeable de 60 euros par mois, dont la moitié sur le carburantet l’autre moitié sur la contribution CO2. Il faut ici encore tenircompte de la déductibilité fiscale. »

JUSQU’À 60 EUROS PAR MOIS…

De nombreux managers de flotte souhaitent privilégier un parc ‘vert’, mais en craignent lesconséquences possibles sur le Total Cost of Ownership. A travers une approchetransparente et un contrôle permanent, des économies substantielles peuvent être réalisées,et pas seulement au niveau de la consommation de carburant. Un point de vue partage parles experts Daniel Debrouwer (Eurofleet Consult) et Paul Gestels (Experts 4 Fleet).


Paul Gestels(Experts 4 Fleet) : « Une émission deCO2 plus basse vatoujours de pairavec unedéductibilité fiscaleplus élevée, uneconsommationmoindre, un TCOréduit et unavantage de toutenature accru pourl’utilisateur. »


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L’Ecodriving pour réduire les coûtsDe plus en plus de gestionnaires de flotte permettent à leurs collaborateurs de suivre uncours d’écodriving. Une manière différente et ‘plus verte’ de conduire présente en effet uncertain nombre d’avantages, notamment en termes de coûts. Mais des inconvénients y sont-ils aussi lés ? Deux fleet-owners expérimentés pèsent les pours et les contres.


A lain Duez d’Accenture nevoit que des points positifsdans l’écodrive. Il y a tout

d’abord l’économie de carburant,mais les utilisateurs de voitures deflotte apprennent aussi à conduired’une autre façon. Alain Duez utiliseà ce propos le terme de ‘slow dri-ving’ : « Malgré une consommationplus basse, cette façon de roulern’engendre pas forcément une perte de temps. Importantaussi : on inculque aux collaborateurs une conduite plusrelax. En d’autres termes, ils adoptent une position plusconfortable derrière le volant. Les accidents sont ainsimoins fréquents, ce qui ouvre des possibilités pour négo-cier une prime d’assurance plus basse. »Alain Duez ne voit en fait qu’un seul inconvénient lié à l’écodrive et c’est l’investissement. Cet investissement estcependant relatif car il génère un Return On Investment(ROI) clair. Et il le prouve, chiffres à l’appui : « Celui qui asuivi un cours d’écodrive consommera au début 14 % decarburant en moins. Ce pourcentage diminue un peu dansles trois semaines qui suivent pour, après 6 mois, encoreatteindre 7 à 8 %. Le collaborateur va donc retrouver en par-tie sa manière habituelle de rouler mais, moyennant unléger soutien, il pourra à nouveau rouler ‘plus vert’

Luc Pissens d’ING Belgiquecroit que l’écodrive est un bonsystème, mais décèle quand

même un certain nombre d’inconvé-nients pratiques. En premier lieu, il ya le coût pour les grandes flottes : « Une session écodrive coûte envi-ron 200 euros par conducteur. Pourune flotte de 2.500 voitures, le mana-gement d’une entreprise doit donc

approuver un budget pour le moins significatif. » Pour lesentreprises possédant un parc plus modeste, Luc Pissensest pro écodrive : « Pour une flotte de moins de 100 véhicules, le suivi est aussi beaucoup plus facile. » De plus, les activités de la société sont importantes selonLuc Pissens. C’est ainsi qu’il faut tenir compte du fait quele chauffeur utilise, ou pas, sa voiture à des fins commer-ciales : « Il faut effectivement réaliser des économies surquelqu’un qui est du matin au soir sur la route pour son tra-vail. C’est moins pertinent lorsque la voiture est aussi uti-lisée à des fins privées. »Luc Pissens a lui-même suivi une session. Le cours en tantque tel s’est très bien passé, mais le suivi des ‘élèves’constitue un problème : « Le suivi s’effectue généralementvia PC ou SMS. En cas de parc imposant, ceci peut prendrebeaucoup de temps. A un certain moment, l’envoi d’unmessage va être différé, ce qui risque d’allonger l’ensembledu processus de suivi. L’écodrive est donc une bonnechose mais certains écueils pratiques sont difficiles à sur-monter. »

CONTREPOUR

Quel est votre point de vue sur l’ecodriving ? Discutez avec nous de ses avantages et inconvénients sur la page Fleet & Business de LinkedIn (www.linkedin.com)


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Les premières voituresélectriques viennent depénétrer sur le marché

belge. Il s’agit des Citroën C-Zero, Mitsubishi i-Miev etPeugeot iOn. D’autres sui-vront cette année. Lesmodèles électriques séduisentpour leurs performances envi-ronnementales. En effet,même si la production del’électricité nécessaire libèredes gaz à effet de serre, laplupart des experts estimentque les émissions de CO2sont diminuées de 40 à 60%par rapport à celles desmodèles diesel ou essence,tandis que le recours à l’élec-tricité verte réduit ces émis-sions à néant. Mais la voiture électrique neconstitue pas la solutionmiracle. Elle pèche surtout parsa faible autonomie, qui la

cantonne à un usage urbain.Pour plus de polyvalence, cer-tains misent sur la technologiedu « range extender » ou pro-longateur d’autonomie via unmoteur thermique. Une tech-nique qui se rapproche decelle des véhicules hybrides.Petit tour d’horizon.

L’hybride gagne du terrain…C’est la fameuse Toyota Priusqui a ouvert la voie. La pre-mière génération est apparueen 1997 au Japon et a étécommercialisée en Europe en2000. La Prius en est aujour-d’hui à sa 3e génération. SiToyota croit depuis longtempsaux vertus de l’hybride, lesautres constructeurs y sontvenus sur le tard. Mais laconcurrence semble désor-mais prête.

Des modèles hybrides fontleur apparition en effet chezAudi (pour le printemps pro-chain), BMW, Honda,Mercedes, Porsche etVolkswagen. Peugeot se lan-cera aussi dans la course auprintemps, avec la 3008HYbrid4, qui sera la premièreà associer un moteur dieselet un moteur électrique. Techniquement, on distinguecommunément deux catégo-ries d’hybrides : les semi-hybrides et « full hybrides ».Chez les premiers, le moteurélectrique vient booster lemoteur thermique mais nepeut pas animer seul le véhi-cule. Chez les seconds, levéhicule peut rouler en modetout électrique, momentané-ment et à basse vitesse. Dansce cas, la voiture ne rejetteaucun polluant. L’électricité

utilisée est produite par lemoteur thermique et par récu-pération de l’énergie dissipéeau freinage.

…et de l’autonomiePar rapport aux voitures àmoteurs thermique, les véhi-cules « Full Hybrid » permet-tent un gain de consomma-tion variant de 10 à 50% selonles conditions de circulation.C’est en ville que leur rende-ment est le meilleur, car ilspeuvent rouler en mode entiè-rement électrique. Et les pro-chains modèles qui arriverontsur le marché (Audi A6 et Q5Hybrid, Infiniti M35h) dispo-seront d’une plus grandeautonomie dans ces condi-tions, car ils seront équipésd’une batterie Lithium-ion aulieu d’une batterie Nickel-métal-hydrure. Résultat, si laPrius actuelle peut parcourirseulement 2 kilomètres à maximum 50 km/h en modeélectrique, l’Audi Q5 Hybrid,qui arrivera au printemps,pourra, elle, parcourir 3 km à60 km/h en mode électrique.Le moteur électrique sera parailleurs capable d’animer seulle véhicule jusqu’à une vitessede 100 km/h. Autre évolutionde taille : l’arrivée program-mée des hybrides « plug-in »,pouvant être rechargés sursecteur. Toyota (Prius) etVolvo (V60) ont annoncé l’ar-rivée d’un modèle hybride« plug-in » pour 2012.

Le véhiculeélectrique en questionCertains estiment qu’en 2020,les véhicules électriques repré-


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La capacité de la batterie entraîne des incertitudesLa gamme de véhicules hybrides s’élargit et les premières voitures entièrement électriquesdébarquent chez nous. Ces véhicules sont-ils réellement efficaces? Quel chemin a d'ores etdéjà parcouru et quels sont les défis qui restent à relever ? Faisons le point.

L’hybride gagne du terrain. C’est la fameuse Toyota Prius qui a ouvert la voie.Aujourd’hui, elle est à sa 3e génération.


senteront 10% des ventes auniveau mondial. Ceci dit, levéhicule électrique pose ques-tion. Premièrement à causede son prix élevé (environ35.000 euros pour une voiturede taille moyenne), bien que lesurcoût à l’achat devrait êtrerentabilisé grâce à un faiblecoût à l’usage. Autre inconvénient : la voitureélectrique souffre d’une faibleautonomie (entre 100 et 160 km). Le temps derecharge est par ailleurs trèslong (de 30 minutes sur desbornes à haute tension à plusde 8 heures sur une prise decourant classique), sanscompter que l’infrastructurede recharge n’est pas encoredéveloppée dans tous lespays européen.

Les batteries, cœur du problèmeLe succès de la voiture élec-trique dépendra en grandepartie de l’évolution des batte-ries. Celles-ci doivent devenirplus puissantes et moinschères. Les batteries lithium-ion des véhicules électriquescoûtent en effet aujourd’huientre 8.000 et 15.000 €.« Toutefois, les premières éco-nomies d'échelle sont déjàapparues du fait de l’augmen-tation du nombre de modèles.Nous partons du principe quele prix des batteries va dimi-nuer de moitié au cours desdix prochaines années »,estime-t-on au sein du dépar-tement voitures électriquesd’Audi.L’autre problème concerne lerendement de ces batteries.Pour le calculer, on parle de

densité énergétique, soit laquantité d'énergie qu'une bat-terie peut stocker par unité demasse. Elle est mesurée enkilowatt-heure (kWh) par kilos.Les batteries lithium-ionactuelles présentent une den-sité d'énergie d'environ0,14 kWh par kg. Les expertstablent sur une densité éner-gétique de 2,5 kWh par kgpour l’année 2020. Desvaleurs qui restent loin decelles des carburants fossiles :on trouve environ 12 kWhd'énergie dans un kilo (environ1,33 litre) d'essence!

De l’essence pourfaire du courantA court terme, une des solu-tions pour augmenter l’auto-nomie des véhicules élec-

triques consiste à rechargerles batteries en roulant, aumoyen d’un petit moteur ther-mique faisant office de géné-rateur. C’est la solution adop-tée par les Chevrolet Volt etOpel Ampera, qui seront com-mercialisées fin 2011. Leurpetit moteur 1.4 à essencerecharge les batteries en casde besoin, portant ainsi l’auto-nomie de 60 à 500 kilomètres,en consommant toutefoisalors de… l’essence. On serapproche donc du principed’un véhicule hybride, à la dif-férence que le moteur élec-trique est ici sensiblement pluspuissant et que le moteur ther-mique n’anime jamais seul levéhicule. Audi étudie aussi cette tech-nique du « range extender »

sur son prototype A1 e-tron.Cette citadine électriqueembarque sous le plancher deson coffre un petit moteurrotatif à essence, qui portel’autonomie de 50 à 250 km.Mais on peut toutefois sedemander si c’est utile de pro-mener un moteur thermiquedans le coffre d’une citadinedont le but premier est de rou-ler à l’électricité ? « C’estavant tout psychologique.Nos études montrent que lesclients ont la phobie de lapanne, même les citadins quiparcourent moins de 50 kmpar jour », nous dit-on chezAudi. Les mentalités doiventencore évoluer…

Olivier MALOTEAUX

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Le succès du véhicule électrique dépendra fortement de l’évolution de la technologie des batteries.


Joeri Van Mierlo, Professeur àl’Université Libre de Bruxelles :« C’est une combinaison de fac-

teurs. D’abord, le marché ne comptequasiment pas de VE et celles qui existentsont toujours chères. De plus, la collabo-ration a été insuffisante jusqu’à présententre les parties prenantes. »Jens-Uwe Berg, BusinessDevelopment Manager chez JATODynamics : « Cette technologie en estencore à ses balbutiements et est donctrop chère pour le marché mainstream.De plus, l’infrastructure de recharge estencore très limitée. »Steffen Schick, Managing DirectorGlobal Services Division chezEurotaxGlass’s : « Il est clair que le TCOdes voitures électriques est actuellementtrop élevé pour que ces dernières tou-chent un public plus large. Les clientssont également préoccupés par leslimites potentielles sur le plan de la mobi-lité et du confort. »Peter De Troch, Head ofCommunications chez Bosch Benelux : « Le succès des véhiculesélectriques dépend principalement duprix et la batterie en est de loin la partiela plus onéreuse. SB LiMotive, une jointventure entre Bosch et Samsung SDI,vise un prix de 350 euros/kilowattheure àl’horizon 2015 pour une batterie d’unecapacité de 35 kilowattheures. Ce quicorrespond à un prix de revient d’environ12.000 EUR. Aujourd’hui, ce prix est tou-jours de 17.000 EUR. L’autonomie estaussi un facteur crucial : les clientsdemandent une autonomie de 200 km.

n « Les véhicules électriques ne sontpas, en ce moment, les meilleurs par-tenaires mobilité et ne le serontjamais. »Steffen Schick : « Ils pourraient devenir

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Pas de véhicule électrique sans infrastructureTous les experts fleet sont d’accord pour dire que la mobilité professionnelle va fortementévoluer au cours des prochaines années. Une des raisons principales à cela, c’est ledéveloppement de la mobilité multimodale et écologique. La voiture électrique (VE) pourraitconstituer un atout important dans cet environnement. Les constructeurs automobiles, lesautorités et beaucoup d’autres parlent depuis des années déjà de la percée de la voitureélectrique, mais nous restons toujours sur notre faim. Comment cela se fait-il ?



L’infrastructure limitée de recharge est unedes raisons pour lesquelles la voitureélectrique ne connaît pas encore de percée.


d’excellents partenaires mobilité pour lesnavetteurs qui ont accès, à domicile ouau travail, aux équipements de recharge.Mais en raison de leur autonomie limitée,les véhicules électriques ne sont pasadaptés aux conducteurs qui parcourent30.000 km par an ou plus. Et dans le seg-ment des voitures compactes et petites,ils ne sont avantageux qu’au-delà de15.000 km. »Joeri Van Mierlo : « Le potentiel actueldu marché des véhicules électriques estde 30 %. Ceci correspond au pourcen-tage de véhicules qui n’effectuent jamaisplus de 100 km par jour. La nouvelle tech-nologie relative à la batterie, les véhi-cules électriques rechargeables avecrange-extender et l’infrastructure spé-ciale (par ex. l’induction) augmenterontcependant le potentiel de ce marché àl’avenir.Peter De Troch : « Sur les 100 millions denouveaux véhicules produits en 2020,Bosch s’attend à ce qu’il y ait 3 millionsde véhicules électriques et hybridesrechargeables ainsi que 6 millions devéhicules hybrides. Ce chiffre peut tou-tefois varier en fonction des exigenceslégales futures, du prix du carburant enhausse et des progrès en matière detechnologie relative à la batterie. A longterme, les véhicules électriques vont s’im-poser. »

n « Les VE, et en particulier la batterie,sont trop chères et il faudra du tempsavant qu’elles ne deviennent intéres-santes économiquement. »Jens-Uwe Berg : « C’est certainement lecas aujourd’hui mais à mesure que lesrecherches progressent et que le volumeen hausse commence à compenser lescoûts fixes élevés, ceci peut totalementchanger. Les gouvernements tiendrontceci scrupuleusement à l’œil afin de reti-rer les subsides dès que le marché pren-dra son envol. »

Joeri Van Mierlo : « La batterie rend lavoiture électrique très chère à l’achat.Les coûts d’utilisation sont cependant 5 à 10 fois plus faibles grâce à la faibleconsommation d’énergie et à l’électri-cité relativement bon marché.Actuellement, des incentives sont néces-saires pour stimuler les premiers ache-teurs. Dès que la production aura atteintun certain niveau, les prix baisseront. »Steffen Schick : « Il est clair que lesOEM et les tiers devront proposer denouveaux concepts de mobilité relatifs àla batterie, par exemple vendre des km ouleaser la batterie. Les prix des batteriesbaisseront à terme, ce qui comblera lefossé avec les véhicules propulsés demanière thermique. »

n « La voiture électrique n’a pas debusiness model clair et il reste encoretrop d’incertitudes en matière devaleurs résiduelles. »Joeri Van Mierlo : « En ce moment, c’estexact et d’ailleurs tout à fait logique. Lesvaleurs résiduelles ne peuvent être éva-luées qu’après quelques années d’expé-rience. Ce fut aussi le cas des véhiculeshybrides et d’autres technologies nou-velles. En lançant des véhicules élec-triques sur le marché, nous pouvonsaccumuler de l’expérience et voir plusclair dans les modèles business quioffrent le potentiel le plus important. »Steffen Schick : « Par manque demodèles d’amortissement éprouvés pourla batterie, les OEM ne peuvent pas, s’ilsveulent vendre leurs voitures électriques,répercuter sur le client certaines incerti-tudes (comme le risque en matière devaleur résiduelle). Les OEM doivent donner une information transparente surles coûts véritables de la conduite élec-trique. »Jens-Uwe Berg : « Nous voyons douce-ment les premières étapes à franchir poursupprimer ce problème. Le partage de la

propriété sur 2 éléments (véhicule et bat-terie) présente un grand nombre d’avan-tages mais pose aussi quelques questions. Pour y répondre, les OEMdoivent collaborer avec les sociétés deleasing. »

n « Une VE n’est intéressante que pourcertains parcours réguliers ou pourune véritable mobilité urbaine et lors-qu’elle est combinée à d’autres modesde transport. »Steffen Schick : « Aujourd’hui, les VEsont surtout adaptées au trafic urbain etdoivent être complétées par d’autresmodes de transport. Cela ne changeraque lorsque la technologie relative à labatterie pourra offrir une autonomie net-tement plus élevée à un coût plus bas. »Jens-Uwe Berg : « Ce n’est que lorsquela capacité de la batterie et le conforts’amélioreront que la mobilité évoluera.En attendant, certains constructeurs plan-chent sur des programmes de leasingavec des formules de location d’autressolutions de transport pour ainsi propo-ser un service de mobilité intégré. »Joeri Van Mierlo : « Le mot ‘que’ estdéplacé dans la question. Il existe ungrand nombre d’applications pour les-quelles le véhicule électrique peut être uti-lisé. Les modèles électriques actuels ontgénéralement une autonomie de 100 à150 km, mais certaines voitures, commela Tesla, dépassent les 300 km, ce qui larend déjà nettement plus polyvalente.Pour les applications fleet avec trajetsfixes, on peut parfaitement examiner si unVE répond aux exigences. »Peter De Troch : « A l’avenir, le choix dela propulsion dépendra des besoins per-sonnels du conducteur en matière demobilité. Le potentiel des véhicules élec-triques s’exprime avant tout dans lesmégalopoles qui croissent rapidementdans le monde. Les VE peuvent aussicontribuer à une meilleure qualité de l’air.Et si elles sont propulsées par l’électricitéprovenant de sources d’énergie renouve-lable, elles peuvent jouer un rôle considé-rable dans la baisse des émissions deCO2. »

Steven SCHOEFS

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Le professeur Joeri Van Mierlo (VUB) : « Nous avons besoin d’une infrastructurecar elle peut supprimer la peur concernant l’autonomie et stimuler l’introduction desvéhicules électriques sur le marché. Au cours des 10 à 20 prochaines années, cetteinfrastructure sera développée à mesure que les véhicules électriques apparaîtront.En Belgique, 70 % des familles possèdent leur propre place de parking. Le besoind’une infrastructure ouverte de recharge est ainsi moins aigu. »

Jens-Uwe Berg (JATO Dynamics) : « Si l’UE consent un effort commun et si desaccords sont conclus entre les autorités et le secteur privé, le problème del’infrastructure peut être réglé dans les 5 ans. Mais si rien ne se passe, ce délai peutfortement s’allonger.

LA QUESTION DE L’INFRASTRUCTURE




GESTION DE FLOTTE VERTE


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La difficile percée de la voiture électriqueLa voiture électrique est annoncée. Mais la percée risque de ne pas être immédiate. Car lesfournisseurs de points de recharge (rapides) attendent qu’il y ait suffisamment de voitures enroute et leurs utilisateurs potentiels sont quelque peu refroidis par l’offre limitéed’infrastructure de recharge (rapide). Pourtant, divers projets tests et pilotes sont en cours.

Essent a intégré une VW GolfVariant électrique dans son parc.C’est la toute première voiturefamiliale électrique de Belgique.

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Nissan Belgium testedepuis plus de 3 moisdéjà une Nissan Leaf.

« Une dizaine de membres denotre personnel l’utilisent àtour de rôle », raconte GuyVan Gaever, Fleet Manager.« La batterie affiche une auto-nomie d’environ 175 kilo-mètres. Plus de 80 % desautomobilistes ne doivent querarement, voire jamais, par-courir des distances plus éle-vées. Cela signifie qu’il estpossible d’effectuer les dépla-cements nationaux avec unevoiture électrique. » Avec unevoiture classique, des pro-blèmes peuvent surgir si vousêtes bloqués dans une fileavec un réservoir quasi videou si vous devez traverser aupas un centre ville. « Avec lesvoitures électriques, ce pro-blème ne se pose pas. A l’ar-rêt, vous ne consommez qua-siment pas d’énergie tandisque pendant le freinage, vous

en récupérez même un peu.Mais vous consommez davan-tage d’énergie, à l’instar d’unevoiture essence ou diesel, sivous dépassez les 120 km/h. »La Nissan Leaf est équipéed’une télématique poussée desorte que l’utilisateur soit tou-jours parfaitement au courantde l’état de la batterie. « Lesystème de navigation vousprévient lorsqu’il ne reste plusd’énergie que pour 20 km. Lacommande au volant ne com-prend pas seulement les élé-ments habituels comme lecruise control ou la com-mande radio, mais aussi unbouton supplémentaire pouractiver l’écran de navigationqui indique l’autonomie par uncercle. »

Idéale commevoiture de poolIl suffit de 6 à 8 heures pourrecharger totalement la bat-terie à une prise ordinaire.

Pas de problème si vous ren-trez le soir à la maison ou sivous passez la journée aubureau. Mais en dehors decela ? « La Nissan Leaf esten contact sans fil avec CarWings qui comprend l’infor-mation la plus actuelle sur lespoints de recharge et l’envoievers l’écran de navigation. »G. Van Gaever ne voit passeulement la voiture électriquecomme un choix adapté auxnavettes ordinaires mais aussicomme voiture de pool oushuttle qui se déplace toujoursentre les mêmes points ouentre diverses implantationsde la même entreprise.« Lors de la conception decette voiture, nous ne vou-lions pas faire de compromissur le plan du confort et de lasécurité », explique G. VanGaever pour motiver seschoix. « L’absence de stresspour les km restants fait par-tie de ce confort. Tout comme

la capacité du coffre de 330 litres et l’espace pour 5 adultes. » Les testeurs sesont d’ores et déjà montré trèscontents de la tenue de routede la voiture. « L’implantationcentrale de la batterie, sousl’espace passager, avec poureffets un centre de gravité baset une grande rigidité de lacarrosserie, n’y sont certaine-ment pas étrangers. » Le prixde marché de la Nissan Leaf,batterie comprise, atteint envi-ron 31.400 euros (hors TVA).« La Nissan Leaf est équipéede série du cruise control, dela caméra de recul et du sys-tème de navigation spécifique,notamment. »

Changement de comportementEssent-ielLe fournisseur d’électricitéEssent considère les testsd’un autre point de vue.


« Chez nous, l’accent est missur l’adaptation des per-sonnes à la nouvelle mobi-lité », explique Carlos vanNunen, directeur. Les 120 col-laborateurs d’Essent Belgiqueutilisent à tour de rôle, depuisoctobre, une Volkswagenélectrique Golf Variant (200 ch), essentiellement duet vers le lieu du travail. Avecune batterie chargée, le rayond’action de cette VW atteint200 km. « Il s’agit de la toutepremière voiture familiale électrique en Belgique », souligne-t-il. « Nous ensomme sûrs car nous avonsdû, avec Athlon, surmonterpas mal de problèmes admi-nistratifs lors de son introduc-tion ! » Athlon Car Lease aleasé ce véhicule a Essent quisouhaite, avec ces tests,tordre le cou à un certainnombre de préjugés commel’autonomie limitée et leconfort de conduite ou encorele concept peu inspiré. Le butest de, plus tard, donner auxclients du fournisseur d’électri-cité la possibilité de tester levéhicule. La manière dont celava se passer concrètement

n’est pas encore définie. Surle plan du marketing, Essentpeut ainsi faire d’une pierredeux coups : renforcer sonimage en tant que fournisseurd’énergie durable et se rap-procher encore du client. Enmoyenne, 2 collaborateursEssent différents utilisentchaque semaine la voiture detest. Leur feedback positifconcernait aussi l’agréablesilence du véhicule et sa capa-cité de reprise étonnammentélevée.Athlon Car Lease possède300 véhicules électriques surle plan international, dans leparc ou en commande. La VWGolf Variant est un véhiculespécialement transformé pourEssent, avec un impact sur leprix de revient. Pour une petitecitadine de la marque italienneTazzari, le prix de leasing men-suel atteint 600 euros.Selon certains experts, la qua-lité de stockage d’une batte-rie diminue avec la répétitiondes recharges. Les points devue ne sont pas unanimes.Beaucoup dépend de ladéconnexion à temps de labatterie au point de recharge,

mais aussi du type précis debatterie et de la températureambiante. La recharge rapide– sur le réseau moyenne ten-sion – peut se faire en 30 minutes ; la recharge lente– sur le réseau basse tension,peu importe où donc – duredes heures. « Notre expé-rience pratique indique qu’ilnous faut 6 à 8 heures pourrecharger notre VW »,explique Carlos van Nunen.« Mais nous ne nous tournonspas vers le développementd’un réseau de rechargerapide, mais plutôt vers uneroutine de recharge adaptéede la part des conducteurs,comme c’est le cas avec leurbatterie GSM par exemple. »La VW d’Essent ne ‘sait’ pasoù se trouve des points derecharge rapide.

Stationner plus cherque ravitaillerLe prix énergétique penchedésormais clairement à l’avan-tage des voitures électriques.L’état bienveillant n’appliquepas (encore) d’accises surl’électricité, mais bien sur lescarburants fossiles. Mais cela

va-t-il durer ? Il y a aussi unedifférence notable dans l’ap-proche fiscale du diesel dechauffage pour, par exemple,le chauffage des serres et le diesel pour véhicules.Actuellement, l’électriciténécessaire pour la propulsiondes voitures électriques est silimitée que les projets pilotespeuvent se permettre de pro-poser une électricité quasigratuite voire même totale-ment gratuite. Chez Total, unerecharge rapide coûte 4 euros. Blue Corner travailleavec des cartes de crédit de150 euros par an, quelle quesoit le nombre de recharges. Ilest possible de générer desbénéfices d’une manière diffé-rente, indirecte. La ville deHasselt a placé 4 points derecharge pour voitures élec-triques qu’il est possible d’ac-tiver avec un GSM. Les utilisa-teurs de voitures électriquesne reçoivent pas de facturependant la période de test(parce qu’au cours de cettepériode, l’électricité fournieest gratuite). Ils paient cepen-dant 1 euro par heure pour lestationnement pendant l’opé-ration de recharge, lorsqu’ilsrechargent en journée. Leslieux de recharge ont uneidentification propre avec logoet panneau spécifique qui indiquent clairement qu’ils’agit d’une place de parkingexclusivement destinée à larecharge des voitures élec-triques. Les points derecharge se trouvent tous àdes emplacements urbains deparking payants. Les voituresparquées qui ne rechargentpas sont verbalisées.

Koen MORTELMANS


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« Actuellement, la Nissan Leaf est idéale comme voiture de pool et shuttle », dit-on chez Nissan Belgium.


1.

2.

Pas un gramme CO2

de trop…L’écologisation des flottes de clients des sociétés de leasing se poursuit. Souvent, toutefois,il n’est pas aisé de déterminer dans quelle mesure cette écologisation a bien eu lieu. Nousavons posé 5 questions à 5 spécialistes en la matière : Stéphane Verwilghen (Arval), PieterGoossens (Athlon Car Lease), Ilse Vercammen (KBC Autolease), Gerry Van Aken (LeasePlan)et Guy Hannosette (Vancia Rent).

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Dans quelle mesure les émissionsde CO2 des flottes de vos clientsont-elles baissé ?

Pour Gerry Van Aken, BusinessDevelopment Manager de LeasePlan, latendance est claire. Les entreprisesoptent massivement pour des véhiculesémettant peu de CO2 : 5,65 % des nou-velles voitures de leasing (véhicules audiesel) livrées par LeasePlan au coursdu 1er semestre 2010, émettaient entre106 et 115 gr de CO2 /km. 6,5 % choisis-sent même un modèle du segment leplus écologique (jusqu’à 105 gr de CO2).Ceci essentiellement au détriment descatégories les plus polluantes (171 gr etplus) qui ne représentent plus que 5 % dutotal contre 12 % au premier semestre2009. La part des voitures dans le seg-ment des 146 à 170 gr baisse aussi de 10 % et représente désormais 24 %. Lesautres sociétés confirment cette ten-dance. Les véhicules mis en service parAthlon Car Lease en 2010 émettaient enmoyenne 12 gr de CO2 de moins quel’année précédente. Etant donné que ces

véhicules parcourent en moyenne entre30 et 35.000 km, il est possible, selonPieter Goossens, Team Leader Marcom& Innovation chez Athlon, de calculerassez rapidement la quantité de CO2susceptible d’être épargnée. L’objectifdes Cleaner Car Contracts fixé à 120 grpour les véhicules de 2012 reste doncaccessible (voir cadre).

Quelles sont, pour votre sociétéde leasing, les 3 principales rai-sons d’écologiser la flotte ?

Ilse Vercammen, directrice Sales de KBCAutolease indique comme 1ère raison lavolonté de contribuer à une mobilité plusécologiquement responsable. En qualitéde société de leasing, KBC Autolease

est bien placée pour soutenir cette évo-lution verte. Outre l’écologisation de laflotte en tant que contribution à l’environ-nement, le coût joue aussi un rôle étantdonné les mesures fiscales appliquéesdans ce cadre. Si une entreprise veutgarder sa fiscalité sous contrôle, l’écolo-gisation du parc s’impose et une sociétéde leasing peut délivrer les conseilsnécessaires à ce propos. Conscienceécologique, durabilité, etc. sont des évo-lutions qui influencent une société commeKBC Autolease dans son ensemble etdéterminent ce dont il faut tenir comptepour assurer sa position sur le marché. Lepremier élément qui joue un rôle impor-tant pour les clients d’Arval, c’est la nou-velle fiscalité automobile. En outre, il y ala conscience relative à l’entreprenariatsocialement responsable tant au seindes entreprises que chez les conduc-teurs. De plus en plus de sociétés fixentdes objectifs CO2 pour leur flotte. Uneécologisation de la flotte profite enfin àl’image de la société, explique StéphaneVerwilghen, Managing Director d’Arval.

31

Le comportement« écologique » des

gestionnaires de flotteentraîne dans son

sillage le verdissementdes flottes des

sociétés de leasing.Bien qu’elles estiment

pouvoir encore fairemieux, si, par

exemple, l’Europeexprimait la fiscalitéautomobile dans un

langage clair.


5.4.

3.Quelles sont pour votre entreprisede leasing, les 3 principales rai-sons pour lesquelles les conduc-teurs de véhicules de leasing choi-sissent une voiture écologique ?

Pieter Goossens d’Athlon Car Leaseremarque avant tout que la fiscalité modi-fiée a fait en sorte que toutes les partiesregardent dans le même sens. Tant l’em-ployeur que l’employé ont intérêt à avoirun véhicule émettant peu de CO2 . Parailleurs, on constate, selon P. Goossens,que c’est surtout la jeune génération qui est sensible à un choix écologique.Troisièmement, la technologie permetaussi de plus en plus de choses sur le plan de l’écologisation. Il ne faut pas non plus oublier, d’après lui, que les constructeurs ont consentid’énormes efforts ces dernières années.Des véhicules qui répondent à toutes lesexigences du conducteur moderne sontainsi disponibles tout en émettant moinsqu’il y a, disons… 5 ans. Compte tenu del’adaptation du calcul de l’avantage de

toute nature, les conducteurs optent pourdes véhicules écologiques.De nombreuses entreprises remplacentdepuis un certain temps déjà leurs voi-tures polluantes par des véhicules pluspropres réduisant ainsi l’impact sur lesconducteurs, ajoute Gerry Van Aken deLeasePlan aux propos de P. Goossens.En effet, de plus en plus de conducteursprivilégient délibérément l’écologie etoptent ainsi pour une voiture verte. Ilssouhaitent souvent que l’on intègre desvoitures hybrides dans la car policy. Deplus en plus d’entreprises fixent aussi,selon Ilse Vercammen de KBC Autolease,des limites en matière d’émission de CO2dans leur règlement de flotte, ce quiinfluence aussi le choix écologique.

Quelle sera la prochaine initiativeprise par votre société de leasingpour écologiser la flotte ?

Récemment, Arval a immatriculé la 1ère C-Zero, la première voiture électriquede série, sur le marché belge. La société

a intégré cette voiture dans la flotte dupersonnel, précise Stéphane Verwilghen.Au cours des semaines et mois pro-chains, des tests détaillés seront effec-tués pour accumuler une expérience aveccette voiture. Les clients auront aussi lapossibilité de la tester et, naturellement,Arval les tiendra au courant des expé-riences effectuées en termes d’utilisa-tion. Sur cette base, Arval pourra mieuxconseiller les clients, notamment sur laquestion de savoir quand et à quellesfins spécifiques il convient de mobiliser lavoiture électrique. Vancia Rent aussi sou-haite, selon Guy Hannosette, DirecteurCommercial, accompagner de plus enplus et mieux le client dans son choixautomobile en indiquant par exempleclairement dans chaque offre l’impactdes émissions et de la contribution CO2dans le prix de location mensuel.

L’Europe et le gouvernement natio-nal soutiennent-ils suffisammentl’écologisation de la flotte ?

Pour les particuliers oui, constate GuyHannosette de Vancia Rent. Il fait réfé-rence ici à la réduction complémentairede 15 % pour les voitures émettant peude CO2. D’autre part, il y a bien trop peude soutien pour les entreprises qui peu-vent pourtant réaliser plus rapidementun downsizing de CO2. Il y a ici, selon G. Hannosette, une belle opportunitépour le gouvernement dans la mesureoù le secteur du leasing peut réagir trèsrapidement aux mesures positives etréduire ainsi les émissions de CO2 deson parc. Selon Pieter Goossens d’AthlonCar Lease, les mesures des différentesautorités ont sans aucun doute l’impactnécessaire sur la composition de la flotte.Ce que l’on peut encore reprocher auxautorités, c’est l’ordre dispersé danslequel cela se passe. Pour les entreprisesinternationales, il est très difficile de trou-ver une unité pour leur car policy avectoutes ces petites règles différentes. Enoutre, il manque en Europe une standar-disation sur le plan des véhicules élec-triques.

Jos STERK

32

L’an passé, 6 organisations écologiques européennes (dont Bond Beter Leefmilieu) ont crééle programme Cleaner Car Contracts. Le but est de mobiliser les plus grandes sociétés deleasing, de location et les plus imposants propriétaires de flottes en Europe pour inciter àl’achat de modèles émettant peu de CO2. Celui qui signe le contrat, s’engage à ramenerl’émission moyenne de sa flotte récente à 130 gr/km au maximum (silver fleet members) ouà 120 gr/km (gold fleet members) au maximum à l’horizon 2012. En Belgique, les sociétésde leasing Athlon Car Lease, Dexia Autolease, ING Car Lease et KBC Autolease adhèrentdepuis l’an dernier déjà au programme Cleaner Car Contracts, ainsi que les loueurs à courtterme Avis et Dockx..

CLEANER CAR CONTRACTS


Athlon Car Lease est une des sociétés de leasing à avoirsigné le programme Cleaner Car Contracts.


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Les outils font honneur àleur nom. Il s’agit d’outilsen ligne ou non, de

méthodes pour rendre la poli-tique de flotte plus perfor-mante et donc aussi plus éco-logique. Pour cette raison,personne ne sera étonné qu’ils’agisse souvent de systèmesexistants dotés de possibili-tés supplémentaires. Il semblemême que cela soit la règle,

tandis que les outils purementécologiques créés unique-ment à cette fin constituentl’exception.

Pas d’outilspécifique ?« Pas d’outil spécifique, maisl’intégration de ‘green fleet requirements’, et de fonc-tionnalités dans notre pac-kage Miles », explique

Jan Bouckaert, BusinessDevelopment chez Sofico.« Concrètement : en fonctiondu pays et des usages, de lafiscalité ou de la législation envigueur, ces paramètres sontimplémentés. Dans le moduled’offre de Miles, on peut parexemple tenir compte desémissions de CO2 d’une voi-ture. Ceci permet au gestion-naire de flotte d’estimer et de

calculer l’impact fiscal de laconsommation de CO2 : cal-cul du budget tenant comptede la contribution de solidaritéde l’employeur et de la déduc-tibilité des coûts automobiles.De cette manière, une régula-tion concrète des prix surbase de la consommation etdes CO2 est possible. La tra-duction des règles de la carpolicy en choix de véhicule


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Green ToolsAffirmer que le fleet-owner dispose en 2011 de plus ‘d’outils verts’ qu’il y a quelques années,c’est un peu enfoncer une porte ouverte. L’écologie retient l’attention depuis un certaintemps maintenant. Mais jusqu’à quel point ? Et surtout : sur quel segment de la gestion deflotte ces outils spécifiques mettent-ils l’accent ? Nous avons posé ces questions, etd’autres, à un groupe d’acteurs représentatifs.

Les fournisseurs de flotte adaptentsouvent leurs outils existants pour

aider les responsables de flottedans leur processus

d’écologisation du parcautomobile.


peut aussi en tenir compte.Par le biais de MilesWeb, legestionnaire de flotte a accèsà ces rapports via un tableaude bord. Il obtient ainsi, d’unemanière pratique, une visionclaire qui lui permet d’agir stra-tégiquement et de mettre laflotte sur la voie écologique. »

Nous trouvons chez Arval unautre exemple de la manièredont l’écologie conquiert une place dans les systèmesexistants. « Via ‘My Arval’, un fleet-owner obtient toutes les informations perti-nentes, y compris celles spé-cifiquement relatives au CO2 », déclare StéphaneVerwilghen, ManagingDirector d’Arval. « Grâce àdes aperçus périodiques, unfleet-owner peut déterminerla manière dont il peut écolo-giser sa flotte. Ce qui estimportant ici, c’est que noustravaillons selon le principe du‘management by exception’ :nous identifions les donnéesqui s’écartent de la norme. »

« Notre programme ‘DexiaGreen Fleet’ opèrent à différents niveaux », indique Vincent Beckers,Administrateur Délégué deDexia Auto Lease. « Nousassistons le client de façoncumulative avec l’optimalisa-tion de sa gestion de flotte,une analyse écologique de saflotte et une aide à la sensibi-lisation des conducteurs. Unoutil spécifique permettant dechoisir les véhicules de façonoptimale en fonction de leurimpact écologique constitueune partie importante de ceservice. Grâce à cet outil, unresponsable de flotte disposede l’instrument par excellencepour donner corps, en étantbien informé, à sa politiqueverte. »

Un regard sur le futur« La plupart des outils dereporting se limitent à la four-niture d’un aperçu de la situa-tion actuelle », explique-t-onchez KBC Autolease. « Avec

notre Fleet PerformanceIndicator, en abrégé KPI, nousallons un pas plus loin. Nousaidons notre client à projeterle TCO dans l’avenir. Ceci aumoyen d’une simulation surbase des données actuellesde la propre flotte effectuéepar nos collaborateurs lors deleurs visites en clientèle. On lesait, la tendance écologiquejoue un rôle important dansune gestion de flottemoderne. Pas seulement pourdes considérations écolo-giques mais aussi en raisondes conséquences fiscales etfinancières. Les calculs avecdes variables telles que,notamment, la consommationde carburant, les émissionsde CO2 et les échéancesmontrent clairement les éco-nomies considérables qu’il estpossible de réaliser à l’avenirau niveau du TCO. Illustrationpratique de ce qui précède :FPI indique clairement auclient, entre autres, s’il vautmieux prolonger les véhiculesqui sont presqu’en fin decontrat ou les remplacer pardes véhicules ‘plus verts’.

On ne peut dissocier certainsoutils des expérimentationsdiverses mises sur pied enmatière de mobilité. « L’anpassé, Athlon a lancé un nou-veau produit, ACT, qui signifieApplied Change in Thinking, et qui permet à nos clientsd’expérimenter la flexibilité de leur flotte », explique PieterGoossens, Team LeaderMarCom & Innovation chezAthlon Car Lease. « Lesconducteurs de nos clientsont des voitures à dispositionsur le parking et qui sontmieux adaptées à leurs dépla-cements quotidiens. Des véhi-cules petits et économiquesqui sont parfaits pour lesvisites de clients, les réunionsen ville ou simplement le traficdomicile – lieu de travail.L’ambition à terme est de ren-verser la situation. Un membredu personnel reçoit dès lorsun véhicule économique maispeut retrouver, pour desdéplacements exceptionnels,

Johan Serrien (Fleet Solutions) : « Aujourd’hui, ce n’est plus le véhicule mais la personne qui est au centre du débat sur la mobilité. »

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Pieter Goossens (Athlon Car Lease) : « Grâce à notre nouveauproduit ACT, nous permettons au client d’expérimenter la flexibilité de sa flotte. »

Bart de Hoog (Dragintra) : « Le TCO est le plus souvent unenotion théorique. Notre UPI (Users Performance Indicator) qui vamême plus loin que le RCU (Real Cost of Use) change la donne àce niveau.


une voiture polyvalente plusimposante livrée par le clientou par notre propre AthlonCar Lease Rental Services. »

Partenariat IT & FleetDans certains cas, des outilsapparaissent grâce à la col-laboration de plusieurs parte-naires. MoMaS (MobilityManagement System) par

exemple, qui est le fruit d’unecollaboration entre FleetSolutions et Capgemini. « Aujourd’hui, dans le débatsur la mobilité, ce n’est plus levéhicule qui est au centre despréoccupations mais bien lapersonne », explique JohanSerrien, General Managerde Fleet Solutions. « Lesentreprises offrent à leurs col-laborateurs un grand nombre

d’instruments qui leur permet-tent de répondre à leursbesoins de mobilité : véhiculesde société, transport public,travail à domicile… MoMaSintègre tous ces besoins. Desdonnées sont introduites,après quoi elles sont soumisesà des contrôles techniques etlogiques. Les nombreusespossibilités sur le plan dureporting procurent une plus

value remarquable aux initia-tives qui donnent à la flotteun cachet plus écologique. »

Michaël VANDAMME


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« Le comportement d’un conducteur influence dans une large mesure le coût Paul deHoog, General Manager de Dragintra. « Pour mesurer justement ce comportement etle comparer aux autres collaborateurs, nous avons développé le Users PerformanceIndicator ou UPI. De quoi s’agit-il ? UPI va plus loin que le TCO (Total Cost ofOwnership) et le RCU (Real Cost of Use). Le TCO est un terme à la mode mais restele plus souvent une approche théorique de la réalité. L’étape suivante est donc leRCU qui examine les coûts réels de l’utilisation. L’UPI enfin. Au moyen de 7 tableauxde bord, chaque conducteur va obtenir un score qui va être comparé au scoremoyen de l’entreprise. Ce score ne reflète pas seulement les coûts réels connus etmesurables, mais va plus loin dans le comportement du conducteur. On tientcompte, au cours d’une durée définie au préalable, du nombre d’amendes – types etmontants – des mauvaises indications de kilométrage, des accidents, des km roulésen privé par rapport aux km professionnels, mais l’émission de CO2 réelle comparéeà l’émission de CO2 théorique et les écarts au niveau de la consommation sont aussirepris dans l’UPI. Et ceci nous amène au cœur du phénomène écologique. Veut-onfaire baisser le TCO ? Ecologiser la flotte ? L’UPI est la clé pour y arriver. Toutel’information nécessaire pour calculer l’UPI est disponible dans le Fleet Pack, l’outilbasé sur le web utilisé par Dragintra pour gérer la flotte. L’UPI indicator esttotalement intégré dans Fleet Pack. L’analyse aisée et rapide des écarts deconsommation et de CO2 constitue un avantage évident. D’autre part, l’UPI peutéconomiser jusqu’à 50 % du temps du responsable de flotte, et ceci libère du tempspour l’élaboration d’une gestion de parc stratégique. »

LE COLLÈGUE COMME CRITÈRE

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Entreprise Outil Athlon Car Lease Applied Change

in Thinking (ACT!) Arval My Arval KBC Autolease Fleet Performance Indicator LeasePlan Fleet Balance Dexia Auto Lease Dexia Green Fleet DirectLease DirectSearchDragintra Fleet Pack (UPI) Fleet Solutions MoMaSGloriant XPOFleet FleetmanagementING Car Lease Fleet Agent JATO TCO Tool RDC Belgium ROB-platform Shell Shell Card Online /

Shell Fleet OptimiserSOFICO Miles Pakket TCO Plus Vehicle Selection Tool /

Mobileye / Vehicle Monitoring/Driver Behaviour Monitoring

Technofleet Technofleet SoftwareVelox Consult XPO Fleet

TABLEAU SYNOPTIQUE


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Appelés ‘tools green’,ces actions sont desrecommandations tou-

chant à l’écologie et à la mobi-lité. Un tour d’horizon au seindes marques présentes sur lemarché, nous a permis deconstater que dix d’entre-ellesproposent l’un ou l’autre deces services à leur client.

BMW Pour les professionnels, leBMW EfficientDynamics DriverTraining permet de dévelop-per une conduite plus perfor-mante, plus sûre et plus éco-nomique tout en réagissantadéquatement en toute cir-constance.Un stage d’une journée, diviséen 2 parties. La 1e sur la pistede dérapage, la 2e axée surl’économie. Car si sobres quesoient les nouveaux moteurs,l’utilisateur, grâce à uneconduite adaptée, peut

encore en réduire la consom-mation jusqu’à 20%.

FiatPersonnalisé est l’eco:Drivede Fiat. En allant sur le site,vous téléchargez sur port USBce programme. Mis en place,vous placez la clé USB dans lesupport de lecture présentdans votre véhicule. En fin dejournée, il suffit de relier la cléà votre PC qui traitera et ana-lysera les données recueillies.De là, des conseils vousseront donnés pour améliorervotre style de conduite et lerendre plus écologique. Enrépétant l’opération chaquejour, vous pourrez vérifier sivous améliorez vos perfor-mances.

Mazda Mazda travaille avec JescoAuto Training School. Lescours offerts aux utilisateurs

qui le désirent sont du mêmetype que ceux dispensés parBMW.

Mercedes-BenzTout comme BMW, Mazda…Mercedes propose, en fonc-tion des offres fleet ou desnégociations avec les respon-sables de flottes, des coursde Safe Driving.

OpelA tout client d’un nouveauvéhicule de la marque, Opeloffre une journée de coursecodriving.

PeugeotChez Peugeot, l’offre est dif-férente. Suivant une demandefaite préalablement, tout utilisateur peut modifier son moyen de transport.Actuellement à Anvers,Bruxelles Meiser et Uccle, ilpeut, selon ses désirs, laisser

sa voiture et opter pour unvélo ou un scooter pour sesdéplacements en ville. Maislà ne s’arrête pas la proposi-tion. S’il a besoin d’un VU poureffectuer un transport, il peutégalement, via « Mu byPeugeot », obtenir le véhiculedésiré.

RenaultPour ses clients de moins de27 ans, Renault propose unejournée ecodriving. De plus,chez quelques concession-naires tel Renault Brussels, lorsde l’entretien de son véhicule,Renault, en partenariat avec« Villo » tout client se voit pro-poser le prêt d’un vélo.

Skoda A tout nouveau client ou auxsociétés qui en font lademande, Skoda propose descours de conduite ‘éco’.

SuzukiLors de la livraison d’un nou-veau véhicule, Suzuki offre à l’acheteur un DVD signéRodolphe Koentjens, et surlequel il trouvera moultconseils de conduite.

VolvoSur mesure, à la demande, etselon un tarif défini, Volvo dis-pense des cours de conduitedéfensive associés à de l’éco-driving.

Charles DEMOULIN

L’outil eco:Drive de Fiat est un système qui mémorise des informations sur l’efficacité du véhicule et le stylede conduite individuel. Avec une clé usb, le conducteur peut lire les données sur un ordinateur.


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L'attention des constructeurstournée vers le conducteurDes motorisations toujours plus propres. Tel est le challenge de tout constructeurautomobile. Afin de peaufiner ce défi, certains proposent des actions permettant àl’utilisateur de contribuer à améliorer cet objectif visant à polluer le moins possible, l’air que nous respirons.


2011

AudiÀ venir courant 2011 ou début 2012n Full Hybrid : sur Q5, A6 et A8

BMWÀ venir courant 2011n Full Hybrid : Série 5 ActiveHybrid

ChevroletÀ venir fin 2011n Full électrique avec range extender :

Volt

CitroënÀ venir courant 2011n Full Hybrid : DS5 Diesel Hybrid4

FordÀ venir courant 2011n Full électrique : Transit Connect BEV

HondaDéjà disponibleMild Hybrid : Jazz Hybrid, Insight, CR-Z

InfinitiÀ venir au printempsn Full Hybrid : berline M35h

LexusDéjà disponiblen Full Hybrid : CT-200h, GS450h,

LS600h, RX450h

MercedesDéjà disponiblen Mild Hybrid : S400h

À venir courant 2011n Full Hybrid : E 300 BlueTEC Hybrid

Diesel (fin 2011)

MitsubishiDéjà disponiblen Full électrique : i-Miev

NissanÀ venir au 2e semestre 2011n Full électrique : Leaf

OpelÀ venir fin 2011, début 2012 n Full électrique avec range extender :

Ampera

PeugeotDéjà disponiblen Full électrique : citadine iOn

A venir courant 2011n Full Hybrid : 3008 Diesel HYbrid4

(été 2011)


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La voiture verte de demainLes constructeurs automobile maintiennent un rythme effréné et lancent un modèleécologique après l’autre. Voici un tableau récapitulatif de l’évolution de l’offre « green » surle marché Fleet pour les deux années à venir. D’autres nouveautés viendront s’ajouter à cetteliste dans les mois qui viennent, car beaucoup de constructeurs cultivent le secret quant àleurs futurs projets…

BMW Série 5 ActiveHybrid Audi Q5 Hybrid


PorscheDéjà disponiblen Full Hybrid : Cayenne S Hybrid

A venir courant 2011n Full Hybrid : Panamera

ToyotaDéjà disponiblen Full Hybrid : Prius et Auris HSD

Volkswagen Déjà disponiblen Full Hybrid : Touareg

2012

BMWn Nouvelle Série 3 hybride n Citadine « Full électrique »

Fiatn Fiat 500 hybride essence/électricité

Fordn Fin 2012-début 2013 : versions hybride

et hybride plug-in du C-Max, et Focusfull électrique

Lexusn Nouveau modèle hybride

Peugeotn 508 HYbrid4

Renaultn Full électrique : Twizy, Fluence ZE,

Kangoo Express ZE, Zoe

Smartn Smart fortwo EV

Toyotan Prius hybride Plug-in et 2 autres nou-

veaux modèles hybrides

Volkswagen n Jetta, Golf & Passat Hybrid (fin 2012,

début 2013)

Volvon V60 Plug-in Hybrid

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GESTION DE FLOTTE VERTE

Renault ZOE

Lexus CT-200h

Audi Q5 Hybrid


La remise des clés de 12 Renault Clio au spécialistedes ressources humaines Randstad Belgium a eulieu le 18 février chez le concessionnaire Pashuysend’Aarschot. La livraison fait partie d’une commande de160 véhicules au total. « Les nouvelles voitures sontdestinées à remplacer et compléter la flotte actuelledes consultants », explique Linda Mannaert, fleetmanager de Randstad Belgium. « Nous avons choisi130 Renault Clio 1.5 dci expression eco leaséeschez KBC Autolease et 30 Ford Fiesta 1.6 TDCITrend Econetic dont se charge Dexia Auto Lease »,ajoute L. Mannaert qui indique que la nouvelle com-mande a un impact considérable sur les émissions deCO2 de la flotte Randsad. « Par an, nous réalisons uneéconomie, en termes d’émissions de CO2, qui corres-pond à la neutralisation de CO2 effectuée par 5000 arbres. » ■

Les clés des 12 premières Renault Clio livrées à Randstad Belgiumont été remises au garage Pashuysen (Aarschot).

Les 1er et 2 février derniers, Peugeot Professional Belux a pré-senté, à Valence, la nouvelle 508 à quelque 300 clients et parte-naires fleet. Fort de ce tout nouvel atout fleet, Harald Pluym,Fleet Manager de Peugeot Professional, entend rivaliser avecla Volkswagen Passat.

3 questions à Harald Pluym, Peugeot Professional

Viser le podium fleet

1.

2.

3.

Avec la nouvelle 508, Peugeot veut mettre la pression sur les Allemands…« Nous voulons reconquérir, avec la 508, une place de choix,comme au bon vieux temps des 406 et 407, dans le segmentB2B. Ce produit doit clairement correspondre aux valeurs quisont particulièrement appréciés par le ‘user-choser’ commeune ligne durable et la notion de qualité. Bref, avec sa ligne ‘plus allemande’, le véhicule doit pouvoirréussir à conquérir la 6e position dans le segment B2B. »

Peugeot est entré dans le top 3 belge l’an passéavec une part de marché de 8,5 % des ventesfleet. Quelles sont les ambitions cette année ? Et comment comptez-vous les atteindre ?

« 2010 a été une superbe année pour Peugeot et PeugeotProfessional. Malgré le fait que la 407 arrivait en bout decourse, nous avons réussi à maintenir notre niveau de venteavec l’arrivée des 3008 et 5008 qui ont été accueillies partoutavec enthousiasme. Et nous sommes sur la même ligne en cedébut d’année. 2011 promet d’être encore meilleure grâce àl’arrivée de nouveaux produits comme la 308 restylée bénéfi-ciant d’une déductibilité fiscale de 90 %, la première hybridediesel 3008 annoncée pour l’automne et évidemment la 508. »

Avec, notamment, l’iOn électrique et leprogramme MU by, Peugeot se profile commepartenaire mobilité. Constatez-vous dans lessociétés un intérêt croissant pour lemanagement de la mobilité ?

FLEET ECHOS

FLEET PEOPLE

Ilse Vercammen est la nouvelle directriceSales de KBC Autolease. Elle succède, danscette fonction, à Bert Wauters qui a éténommé Head of Sales chez KBC CommercialFinance. Ilse Vercammen est active dans legroupe KBC depuis 1996 déjà.

Retrouvez toute l’actualité fleet sur www.fleet-business.com

« Il est vrai que MU by Peugeot pourrait constituer une solu-tion possible pour assurer la mobilité future des conducteurs.Aujourd’hui, MU by Peugeot est une réalité avec des centresà Bruxelles et Anvers. Il existe déjà un certain intérêt de la partdes particuliers pour ce produit dans lequel Peugeot croit etinvestit beaucoup. Nous examinons aujourd’hui si cette for-

mule peut aussi être une optionpour les entreprises. Une partie duprix du leasing mensuel pourraitpar exemple servir à garantir unemobilité accrue. »

Stijn PHLIX

Randstad Belgiumécologise sa flotte

DATS-24 lance la construction de stations-service CNGDATS-24 a récemment ouvert le une station-servicepour le CNG (compressed natural gas) sur le parkingde Colruyt Group à Halle,. Le CNG est un carburantalternatif qui est le résultat de la compression du gaznaturel. Par rapport au diesel, le CNG est pluspropre et moins cher. Du côté des inconvénients, lesvoitures roulant au CNG sont un peu plus onéreusesà l'achat et ont une autonomie qui n'excède pas les300 km en moyenne. La station-service qui vientd'ouvrir ses portes à Halle sera d'abord utilisée par legroupe Colruyt lui-même. Ce spécialiste de lagrande distribution croit beaucoup au CNG. AvecElectrabel, Colruyt est l'une des rares entreprisesbelges dont la flotte comprend plusieurs véhicules roulant au CNG. ■

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« Peugeot doit terminer cette année encoredans le top 3 des ventes fleet », déclareHarald Pluym.

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Rob Clusters, responsable Supply Chain Management & Fleet chez Siemens : « La gestion de flotte est un processus dynamique qui se poursuit inlassablement. »

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« Vert sans contrainte »Année après année, les émissions moyennes de CO2 de la flotte de Siemens Belgiquebaissent. Les chiffres seuls ont déjà de quoi susciter la fierté, mais ce n’est pas tout. Le choix de l’écologie a été effectué bien avant que le fisc ne commence à s’y intéresser.Adopter une approche plus verte constitue aussi le cœur de la philosophie d’entreprise. Au sein de cette police, le Fleet se révèle être un ‘primus inter pares’. La parole à un Fleet-Owner passionné : Rob Custers.

PORTRAIT FLEET SIEMENSACTUA

«Si l’écologie et ladurabilité consti-tuent le fil rouge de

notre politique de flotte, ellen’est certainement pas limitéeà notre parc. » Ces propossont ceux de Rob Custers,responsable Supply ChainManagement and Fleet SouthWest Europe. Le ton estdonné. « Lorsque notre flottes’écologise systématique-ment, il y a un phénomène de

capillarité qui s’étend à notrephilosophie mondiale d’entre-prise. Aussi vert que possible,mais sans contrainte. Onpourrait résumer notre FleetPolicy de cette façon. »

En douceur« Comment cela se traduit-ildans la pratique ? », poursuitR. Custers. « Nous disposonsd’une flotte d’environ 1.150 voitures. Il ne s’agit pas

d’une flotte technique, je veuxdire que la plupart des véhi-cules sont mobilisés dans lecadre d’un usage mixte, privéet professionnel donc. Cecicrée des possibilités sur leplan écologique. Nous tra-vaillons avec différentes caté-gories au sein desquelleschaque collaborateur a lechoix. La plupart des modèlesécologiques en font partie. Ilpeut également opter pour

une version break ou certainsmonovolumes. En fin decompte, il ne faut pas perdrede vue, dans cette approcheécologique, le côté pratiquedu parc. Le choix final estlaissé au collaborateur. Mais ilest guidé par la sélection opé-rée. On atteint ainsi un équi-libre. »« L’attention pour l’écologieest peut-être très en vogue,mais en tant que société,

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nous sommes fiers d’avoirjoué à ce niveau un rôle depionnier », souligne RobCusters. « En fait, 2003 a étéle point de départ, encoreavant que la fiscalité en lamatière n’ait été modifiée. Al’époque, nous avons intro-duit le coût TCO net. Commevous le savez, les émissionsde CO2 constituent la basede la législation qui a réguliè-rement été adaptée depuis2005. Notre approche est detoute façon plus large.Comme c’est le cas danstoute gestion de parcmoderne, ce CO2 joue un rôlecrucial. Mais notre vision vaplus loin. Nous sommes atten-tifs à la norme Euro, au NOx,aux particules fines, etc.»

Die hards !Une politique est définie, maisquelle est son efficacité ?Autrement dit : comment s’ef-fectue le suivi ? « Le repor-ting occupe une place impor-tante, c’est sûr », répond Rob Custers. « La consom-mation de carburant est unpremier poste qui est suivi deprès. Naturellement, noususons ici de circonspection.L’expérience nous a apprisqu’il n’y a aucun problèmeavec, disons… 85 % des col-laborateurs. Ces personnesutilisent leur voiture de sociétéde manière responsable. Ils sont fiables à tous lesniveaux : la consommation,les amendes ou les statis-tiques de sinistres. A côté decela, vous avez une catégoriequi présente un certainnombre de problèmes, ETquelques 'die hards' déses-pérés (rires). Mais cette réalité

demande une approche indivi-duelle. Si un problème sur-vient, le collaborateurconcerné est alors contacté.Cette approche me semble laplus efficace. »

140 grammes !Quels sont les cibles ? « Entant que société, on a décidéen 2003 de réduire les émis-sions de CO2 de 20 % dansles 10 années suivantes »,explique Rob Custers. « Maisdonnons les chiffres exacts.En 2006, les émissionsmoyennes de notre flotte attei-gnaient 145 gr. La flotte belgese situait à l’époque enmoyenne à 154 gr. Si l’onprend 2009, nous étions alorsà 143,66 gr contre 151. Un anplus tard – en 2010 donc –notre chiffre a continué à bais-ser pour atteindre 132,88 grtandis que la moyenne natio-nale s’établissait à un peu plusde 147 gr. La tendance estclaire. Non seulement, nousnous améliorons constam-ment, mais notre position parrapport à la moyenne natio-nale est aussi toujours plusnette. Saviez-vous d’ailleursque l’amélioration entre 2009et 2010 a engendré une éco-nomie de 450 tonnes de CO2 ? Il est bon de mettre detemps à autre ces chiffres enévidence. Où nous ensommes aujourd’hui ? Auxalentours de 130 gr. Il s’agitd’un processus dynamique quise poursuit inlassablement.Un chiffre récent le montrebien : 127,75 gr, soit l’émis-sion moyenne des véhiculescommandés au cours des 8 derniers mois. »

Michaël VANDAMME

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Jamais deux sans trois. Même s’il s’agit d’une politique de flottemoderne ? Nous nous limiterons à deux ici. Quels sont les 2conseils que Rob Custers donnerait à ses collègues responsablesde flotte ?

1 « Etablissez une car policy clair. Certes, j’ai l’air d’enfoncer uneporte ouverte (rires). Mais c’est important. Fixez une limite deCO2, mais osez aussi l’adapter en fonction des circonstancesfluctuantes. Les années passées étaient significatives à cetégard. Le cadre légal a été modifié à plusieurs reprises. De nouvelles circonstances requièrent de nouvelles normes. »

2. « Imaginez des alternatives attractives. Une gestion de flottesérieuse est aujourd’hui une politique de mobilité. Vous pouvezrécompenser un collaborateur qui utilise une petite voiture dedifférentes manières. Exploitez cet éventail de possibilités. Ces extras représentent un exercice à la carte. Cela peut allerd’une voiture plus spacieuse à un dédommagement vélo enpassant par un abonnement Cambio. »

"ADAPTER SI NÉCESSAIRE"

Rob Clusters : "Une gestion de flotte solides’apparente aujourd’hui à une politique de mobilitécomprenant des alternatives attractives."

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2-uitstoot : 000000 g/kmCO2-bijdrage : 00000 EUR/jaar

Avec une longueur totale de4,52 mètres, il offre suffisam-ment de place pour accueillir7 personnes et des bagagesmême si, comme d’habitude,il vaut mieux avoir desenfants sur la troisième ran-gée de sièges, et compterses valises.

A bordLe véritable « plus » de ceGrand C-MAX, ce sont sesportes coulissantes, que seulson cousin le Mazda 5 pro-pose. Autre originalité parta-

gée avec le nippon : lamodularité des sièges de la 2e rangée. Chez Mazda, ilsappellent cela « Karakuri »,nom que Ford a naturelle-ment évité d’utiliser. Mais leprincipe est le même. Lesiège central se replie ets’escamote sous le dossierdu siège latéral pour offrir un« chenal » plat entre laseconde et la 3e rangée desièges. A l’avant, le poste deconduite est un peu torturéet compliqué à appréhender.La position de conduite est

plutôt haute, mais la clientèlecible aime « dominer » laroute.

Sur la routeLe nouveau moteur 1.6 EcoBoost combine l’in-jection directe d’essence, lasuralimentation et le doublecalage variable pour êtrecapable de concurrencer lesdiesels. La puissance est de150 ou 180 chevaux, mais lecouple maxi de ces deux versions est identique : 240 Nm dès 1.600 tr/min,

avec la possibilité d’avoir 30 Nm supplémentairesdurant 15 secondes grâce àl’overboost.

F.D.B.

Avec ses portes coulissantes et sa modularité bien pensée, le nouveau monovolume compact de Ford aquelques atouts dans son jeu.

Ford Grand C-MAX1.6 EcoBoost : bien arméPour cette nouvelle génération, Ford propose un « petit » et un « grand » C-MAX. Ce derniervoit son empattement rallongé de 14 cm et sa hauteur augmentée de 5,8 cm par rapport auC-MAX « ordinaire ».

BILAN FLEETL’agrément de ce nouveau moteurest étonnant. Souple comme undiesel, il est également capable deprendre des tours. Il pousse tout letemps, ne vibre pas et se montresilencieux en toutes circonstances.Sa consommation moyenne est de6,8 l/100 km, ce qui correspond à159 g de CO2/km. Mais le plusimpressionnant au volant de ceGrand C-MAX est sans doute laqualité de son comportement rou-tier. Ford nous a habitués à être autop à ce niveau, mais avec unecaisse à l’architecture aussi haute,franchement, on est 'scotché'.

Prix (HTVA) : 20.000 EURTMC : 867 EUR Consommation : 6,8 l/100 km Entretien : variableEmissions CO2 : 159 g/kmContribution CO2 : 734,94 EUR/an

FORD GRAND C-MAX 1.6 ECOBOOST

NOUVEAUTÉAUTO

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Opel Corsa 1.3 CDTI ecoflex: verte au look sportifIl y a quelques mois, la Corsa a subi un certain nombre de traitements sous-cutanés.Opel parle surtout d’interven-tions cosmétiques. Quoique.Sous la robe de cette nouvelleCorsa, et dans le cas de la 1.3 CDTI ecoFlex, ronronne unmoteur d’une puissance de 95 ch qui émet 94 gr deCO2/km (3 portes). Il y aquelques mois, c’était encore98 gr/km. Une évolution quipeut difficilement s’expliquerpar le seul système Start/Stop.

A bordSur les versions précédentes,quelques adaptations ont étéimplémentées au châssis amé-liorant le confort de conduiteet la direction et optimalisant latenue de cap à haute vitesse.Parallèlement, des modifica-tions au moteur ont aussi étéappliquées au début de l’an

passé permettant de combinerune puissance supplémentaire àune consommation plus éco-nomique et à une réductiondes émissions de CO2.

Sur la routeAujourd’hui, le Start/Stop a étéajouté tandis que le 1.3 CDTIecoFlex est aussi un diesel‘closed loop’. Le 1er moteurdans son (petit) genre équipéd’un contrôle d’injection clo-sed loop (avec capteurs de

pression dans les cylindres) quiéconomise du carburant etémet peu de CO2. C’estd’ailleurs le même moteur quiéquipe aujourd’hui la ‘New’Meriva. Nous avons cepen-dant ‘entendu’ que ce cham-pion du CO2 faisait plus detapage dans la Corsa quedans la Meriva. Ou commentla faible émission de CO2 d’unpetit diesel ‘closed loop com-bustion control’ fonctionnant àhaute pression de cylindre est

sanctionnée par un niveausonore accru. F.B.

Sous la nouvelle robe se cache unetechnologie diesel pauvre en CO2 mais un peu plus bruyante.

BILAN FLEET

Opel a déjà prouvé auparavant quele petit diesel, souvent critiqué à tort,a encore beaucoup de marge de pro-gression en termes d’optimalisationtechnico-écologique. Avec les dieselsclosed loop combustion controlled,Opel proposait des voitures quiétaient absolument au top techniquesur le plan du CO2. En combinant,dans la Corsa, cette nouvelle tech-nique diesel au Start/Stop, deschiffres CO2 ont été notés qui nepeuvent laisser aucun gestionnairede flotte inspiré par l’écologie indiffé-rent.

Prix (HTVA) : 12.542 EURTMC : 61,50 EURConsommation : 3,5 l/100 kmEntretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 94 g/kmContribution CO2 : 250 EUR/an

OPEL CORSA 1.3 CDTI ECOFLEX START&STOP

Classe A E-Cell : haute tension pour la petite Mercedes Pourquoi après la Classe B F-Cell (pile àcombustible),Mercedes-Benz lance-t-il, avec laClasse A E-Cell, un deuxièmemodèle électrique fabriqué ensérie? Parce que l'intelligentestructure "en sandwich"(double plancher) de ces deuxmodèles se prête particulière-ment bien à la propulsion élec-trique. Batteries et électro-nique de contrôle peuvent eneffet être logées entre les deuxéléments du plancher, demanière très peu encombranteet sans nuire à l'habitabilité ou àla sécurité des occupants.

A bordQue ce soit en termes d'es-pace intérieur ou de modularitéde l'habitacle, cette MercedesClasse A E-Cell n'a rien àenvier à ses sœurs à motorisa-tion conventionnelle, essenceou diesel. L''habitabilité estdonc généreuse pour une voi-

ture de ce gabarit, tandis que les2 batteries de type lithium-ionassez d'énergie pour parcourir,sans émission, plus de 200 km.

Sur la routeDeux batteries lithium-ion com-pactes - 30% de capacité et50% de puissance en plus parrapport aux classiques batte-ries nickel métal-hydrures(NiMH) – procurent à la ClasseA E-Cell une capacité de 36 kWh. La propulsion de la

voiture est assurée par unmoteur à courant continu dont lapuissance atteint 95 ch enpointe et 68 ch en continu,pour un couple de 290 Nm.Cela permet à cette Mercedes d'atteindre les 60 km/h en 5,5 secondes. Une fonction"boost" (surpuissance) tempo-raire maximalise les accéléra-tions quand c'est nécessaire.Quant à la vitesse de pointe,elle est électroniquement limi-tée à 150 km/h. F.B.

La version électriquede la Classe A n'a

rien à envier à sa sœur à moteurconventionnel.

BILAN FLEET

Même dans cette version électrique"simple" (càd avec des batteries) lapetite Mercedes est une voiture trèsaboutie qui n'a rien perdu de son esprit pratique. Il s'agit de l'une desmeilleures voitures électriques qu'ilnous ait été donné d'essayer à ce jour.Mais les gestionnaires de flotte qui,chez nous, seraient intéressés par lemodèle devront encore patienter. Lespremières Classe A E-Cell vont en effet faire l'objet de contrats de loca-tion dans le cadre desquels elles seront mises à disposition de clientsfleet triés sur le volet en Allemagne, en France et aux Pays-Bas.

Prix (HTVA) : Pas encore connuTMC : Pas encore connuConsommation : Pas encore connuEntretien : Moteur électrique sans entretienEmissions CO2 : 0 g/kmContribution CO2 : 250 EUR/an

MERCEDES-BENZ A-KLASSE E-CELL

AUTO

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NOUVEAUTÉ


Audi A6 2.0 TDI : digne héritièreCe n’est pas un hasard si plusde 7 millions d’automobilistesont opté pour les Audi 100 etAudi A6 depuis 1968, faisantde cette berline la plus venduede son segment durant denombreuses années. Par rap-port à sa devancière, la nou-velle A6 est un peu pluscourte et moins haute dequelques millimètres. Parcontre, l’avancement du trainavant a permis d’augmenterl’empattement de sept centi-mètres.

A bordDu coup, sans toucher à sonencombrement extérieur, l’A6donne davantage d’espace àses passagers arrière. Maismême si elle est grande, l’A6 n’est pas une voiturefamiliale. En témoigne la placearrière centrale, très inconfor-table tant au niveau de l’as-sise que des jambes (tunnel

central). Le coffre, par contre,est plutôt généreux avec 530litres de volume, et sa largeurde chargement (plus d’unmètre) est la meilleure de sonsegment. L’insonorisation estimpressionnante et la qualitéde finition est fidèle à la tradi-tion Audi.

Sur la routeGrâce à l’utilisation massived’aluminium (ailes avant,capot moteur, malle de coffre,

portes), l’A6 est plus légèreque ses rivales, ce qui la rendparticulièrement dynamique,même avec le moteur 2.0 TDI.L’Audi Drive Select, qui per-met d’adapter les réglages(direction, moteur, boîte devitesse si automatique) enfonction des envies, est fournitde série. C’est également lecas du système Start-Stop,livré d’office quelque soit lemoteur choisi et avec toutesles boîtes de vitesses. F. D. B.

Sobre et efficace, la nouvelle Audi A6 estun véritable concentré de savoir-faire.

BILAN FLEETEn Belgique, la part de marchéfleet de l’A6 est de 83% ! Autantdire que la marque soigne particu-lièrement ce type de clientèle avecdes équipements exclusifs (accèswifi embarqué), une qualité de fini-tion irréprochable et des coûtsd’utilisations réduits. La nouvellegénération du moteur 2.0 TDI (177 ch, mais disponible en 163 chchez nous) consomme 14% demoins que sa devancière : 4,9 l/100 km en moyenne, et 129 gde CO2/km. Pas mal pour une voi-ture de ce standing…

Prix (HTVA) : 30.909 EURTMC : 1.239 EUR Consommation : 4,9 l/100 kmEntretien : variableEmissions CO2 : 129 g/kmContribution CO2 : 618 EUR

AUDI A6 2.0 TDI

Mazda « 5 » 1.6 CDVi : le diesel qui lui manquaitAvec le nouveau « 5 », Mazdaopère une transition douce.Le style évolue peu, la basetechnique est reprise sans grands changements etce monospace compactconserve ses portes arrièrecoulissantes et son habitaclemodulable. La plus grandenouveauté se cache sous lecapot, avec l’arrivée d’unpetit diesel.

A bordL’habitacle s’offre une nou-velle planche de bord, unnouveau volant et de nou-veaux sièges. Les matériauxsont bien assemblés, mais lesplastiques sont nombreux etmoins cossus que chez lesconcurrents européens. Al’arrière, l’habitabilité n’évoluepas, mais reste très satisfai-sante et une version 7 placesest toujours proposée.L’astucieux système de

modularité « Karakuri » estconservé : en usage normal,deux passagers prennentplace au second rang (siègescoulissants et inclinables),mais il est possible d’enembarquer un troisième endéployant l’assise du siègecentral, dissimulée sous celledu siège de gauche.

Sur la routeLe Mazda 5 séduira lesconducteurs dynamiques.

Ses commandes précises etson châssis efficace permet-tent d’adopter un rythme trèsélevé ! Sous le capot, outredeux moteurs à essence, ontrouve le nouveau petit 1.6 CDVi, développé par lesgroupes Ford et PSA. Passéaux normes Euro 5, ce moteurbrille toujours par son silence,sa souplesse et sa sobriété. Ilconsomme en effet 15% demoins que l’ancien 2.0 CDVide 110 ch. Comptez environ

7 l/100 km en pratique. Seulregret, ce diesel fait l’impassesur le Stop & Start et la boîteautomatique. O.M.

Ce monospace compact de Mazda gagne un petit diesel sobre et agréable, d’origine PSA/Ford.

Sur le marché fleet, l’ancien Mazda5 et son « gros » 2 litres diesel sesont fait très discrets. Le nouveaumodèle affiche une ligne plusmoderne et embarque surtout lemoteur 1.6 CDVi, aussi agréableque sobre. Espérons que ce nou-veau diesel contribuera à véritable-ment lancer la carrière de cemonospace compact, au demeu-rant pratique, astucieux, dyna-mique et bien tarifé.

Prix (HTVA) : 18.421 EURTMC : 123 EURConsommation : 5,2 l/100 km Entretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 138 g/kmContribution CO2 : 725 EUR/an

MAZDA « 5 » 1.6 CDVI

NOUVEAUTÉAUTO

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