Fiscalia seguridad vial
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1FISCAL DE SALA COORDINADOR DE SEGURIDAD VIAL
FISCALÍA GENERALDEL ESTADO
V14-4-2011
NOTA PRENSA 1.- Funciones del MF.
En la tradición histórico-legislativa el Ministerio Fiscal se ha presentado como
defensor, en general, de las personas y colectivos en situación de indefensión. Por
ello asumimos, también, la protección de los colectivos vulnerables en el ámbito del
tráfico viario, menores, discapacitados, ciclistas y peatones. En el plan Estratégico
de Seguridad Vial se nos ha confiado por la DGT con la que trabajamos en estrecho
contacto. Nos ocupamos aquí de los ciclistas.
2.- La movilidad vial y la utilización de la bicicleta.De unos años a esta parte se viene constatando en Europa la gestación de
una nueva política en lo que a movilidad urbana se refiere. Su ejemplo más reciente lo
constituye la Comunicación de la Comisión al Parlamento europeo, al Consejo, al Comité
Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones relativa al “Plan de Acción
de Movilidad Urbana” de 30 de septiembre de 2009, donde se deja constancia de que
desde las instituciones europeas se fomentará y apoyará el desarrollo de políticas de
movilidad urbana sostenible.1
En España también ha nacido una nueva visión en este ámbito en el que la
bicicleta ha pasado a convertirse en protagonista fundamental. De ello son prueba las
1 En dicha Comunicación se destaca el papel de la bicicleta al decir que “unas modalidades de transporte público asequibles y favorables a las familias son fundamentales para animar a los ciudadanos a depender menos del coche, a utilizar el transporte público, a pasear y utilizar la bicicleta más a menudo..”.
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políticas promovidas por los Ayuntamientos donde se han llevado a cabo múltiples2
actuaciones tendentes a la pacificación del tráfico mediante la implantación de Zonas
30 (velocidad máxima 30 km/h), modernas visiones urbanísticas orientadas a integrar
la bicicleta en los nuevos diseños de las tramas urbanas, construcción de carriles bici3,
creación de zonas de coexistencia, servicios de préstamo de bicicleta, instalación de
aparcamientos seguros para bicicletas, etc. Estos datos los recogimos en la Memoria de
la FGE del año pasado. 4
En la Declaración “Ciudad, convivencia y seguridad vial” efectuada a raíz del
Primer Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial5 se avanza ideológicamente en
esta dirección.6 En el mismo sentido en el Segundo Encuentro que acaba de tener lugar
en Córdoba, con pronunciamientos similares.
Por otro lado, se ha de señalar que de conformidad con las más fiables encuestas
en nuestro país el 90% de ciudadanos sabe usar mínimamente la bicicleta y el 60%
es propietario de una. En total unos 23 millones de personas la tienen y 15 millones la
utilizan para hacer deporte o pasear, siendo creciente el número de los que la utilizan
para sus desplazamientos.
Por ello y para que la bicicleta se convierta en un medio de transporte viable,
eficaz y fundamentalmente seguro resultaría preciso implementar medidas en diversos
ámbitos. Así realizar programas de educación para niños como usuarios de la bicicleta,
2 Son muchas las poblaciones (cien aproximadamente) que están implantando y siguen desarrollando estas estrategias u otras similares. Así a titulo meramente ejemplificativo podemos destacar, entre algunas de las grandes ciudades españolas, a Barcelona, Sevilla, Zaragoza, San Sebastián así como Madrid.3 La decisión de inclinarse por carril de bici separado o no atenderá no solo y fundamentalmente a criterios de seguridad del ciclista y de los otros usuarios, sino también a los propios de la trama urbana (casco viejo versus nuevos desarrollos urbanísticos) como a los propios de los limitados recursos económicos de las entidades locales. 4 Elaborada por el Fiscal Adscrito Agustín Hidalgo 5 Celebrado en Gijón el 22 y 23 de octubre de 2009.6 Se dejó constancia del hecho de que “en las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística de las ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudadanos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumento de las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal de transporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como consecuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afectado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial es uno de los principales. Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y de movilidad que establezca una jerarquía viaria que dé prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros -los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden- en detrimento del vehículo privado.”
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campañas para fomentar su utilización en desplazamientos habituales, promover el uso
de la bici en el ámbito urbano y fomentar los sistemas de bicicletas públicas, promover
el uso del casco y el de luces y elementos reflectantes para mejorar su visibilidad
con campañas de “hazte ver”. También el cumplimiento de la distancia de seguridad
en los ciclistas, señalización de itinerarios en carreteras convencionales, velar por las
condiciones de seguridad en los arcenes y elaborar recomendaciones técnicas sobre
el diseño urbano seguro7. Añadamos estímulos para la formalización de un seguro
voluntario e incentivos fiscales para fomentar el uso de la bici y penalizar el del vehículo
de motor en la ciudad.
3.- Los ciclistas como colectivo vulnerable .Reflexiones jurídicas .La siniestralidad.Se encuentran en situación de indefensión o vulnerabilidad, expresiones ambas
que tienen significados precisos en nuestra legislación civil, administrativa y penal (como
ejemplo citemos en esta última el tipo del art 318 bis .2 en los delitos contra los derechos
de ciudadanos extranjeros).Podemos reconducirlas a la situación de desventaja, de
ausencia de igualdad, propiciadora de abusos por el mayor poder físico, económico o
social del tercero con el que se convive o relaciona.
En nuestro caso deriva de la enorme superioridad mecánica y de fuerza entre
el vehículo de motor y la bici. Del poder material que ostenta el conductor del automóvil,
motocicleta o vehículos pesados sobre el ciclista .La fragilidad de éste y de su vehículo
movido no por combustibles fósiles sino por la energía de su cuerpo es manifiesta y
simbólica. Representa la lucha del ser humano por recuperar o reconquistar su espacio
propio arrebatado, su ciudad, su bienestar y el de todos. Frente al ruido ensordecedor,
la contaminación y la tensión personal, el silencio, la naturaleza y la salud.
Manifestación de lo que decimos son las cifras de siniestralidad. En 2008 en
nuestro país hubo 2971 accidentes de ciclistas con 54 muertos, el 80% en carretera y
2802 heridos, el 69% en ciudad, constituyendo el 3% de la siniestralidad total. En 2009
7 Estas indicaciones se contienen en el documento elaborado por el Grupo de trabajo de ciclistas el 18-3-2011 dentro de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020.También la elaboración de una Ordenanza tipo y la creación de un título autónomo en el Reglamento de Circulación que unifique y actualice el régimen normativo de la circulación en bicicleta.
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subieron a 3469 con 54 muertos y 3262 heridos con porcentajes similares en carretera
y ciudad. En 2010, pendientes de la estadística de ciudades, los fallecimientos se han
incrementado un 2%8. La utilización de mayor número de bicis y la ausencia de cambios
de hábito por los conductores lleva a esta trágica progresión que es preciso detener9.
En la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 se marca el objetivo de un millón más de
ciclistas sin incremento de la tasa de mortalidad. Por todo ello -según las encuestas a
ciclistas- el primer freno para circular con la bicicleta es la percepción de inseguridad
frente a los vehículos de motor 10.
En cuanto a las causas de los accidentes en las intersecciones se producen el
51% de víctimas ciclistas en el ámbito urbano. Respecto de la luminosidad, más de
la mitad se producen en la noche o durante el crepúsculo. El uso del casco incide en
el 43% de los lesionados que no lo llevaba y la cifra sube al 46% en los fallecidos. El
grupo de 25 a 34 años presenta el mayor número de víctimas y el de 15 a 24 el de las
de mayor gravedad con 7 fallecidos y 40 heridos graves11
En la legislación administrativa y penal de tráfico el trasunto de lo que decimos se
articula a través del principio de protección o defensa .
4.- Principio de protección o defensa del ciclista como usuario vulnerable en la legislación administrativa vigente. Deberes del ciclista. Respuestas sancionadoras.Lo encontramos plasmado en diferentes normas de la LSV y Rglto. de Circ. que
agrupamos sistemáticamente:
A) Obligación por parte del conductor de moderar la velocidad ante la visualización
del ciclista en su campo de observación que está obligado a mantener ( art 11 LSV).Lo
encontramos en el art 46 b) del Reglamento de Circ de acuerdo con el cual “se circulará
a velocidad moderada y si fuera preciso se detendrá el vehículo “.al aproximarse a ciclos
8 Datos facilitados por el Observatorio de Seguridad Vial.9 En todo caso en la comparativa entre 2003 y 2009 se ha producido un acusado descenso global de esta siniestralidad 10 Encuesta de 28-1-2010 de la Red de Ciudades por la Bicicleta.11 Datos de 2009 del Observatorio de Seguridad Vial.
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circulando, así como en las proximidades de uso exclusivo de ciclos.”.La infracción
de estos deberes en circunstancias de riesgo puede constituir conducción en forma
temeraria sancionada con la pérdida de 6 puntos (Anexo 2.4 LSV). En definitiva, la
percepción visual del ciclista debe producir una respuesta de cautela o precaución
inmediata como usuario vulnerable
B) Deber por parte del conductor de respetar la preferencia que tiene el ciclista. El
artículo 64 Reglto (23.4 LSV) establece que “los conductores de bicicletas tienen
prioridad de paso respecto a los vehículos de motor: a) cuando circulen por un carril bici,
paso para ciclistas o arcén debidamente señalizados. b) cuando para entrar en otra vía,
el vehículo de motor gire a derecha o izquierda, en los supuestos permitidos, y haya un
ciclista en sus proximidades. c) cuando circulando en grupo, el primero haya iniciado ya
el cruce o haya entrado en una glorieta”. El incumplimiento de estas obligaciones puede
suponer la pérdida de 4 puntos (Anexo 2 .10 LSV).
C) deberes de cautela y distancia debida al adelantar a ciclistas. El artículo 85 Reglto
(34.4 LSV) en relación con las maniobras de adelantamiento señala que “…cuando se
adelante fuera de poblado a vehículos de dos ruedas, se deberá realizar la maniobra
ocupando parte o la totalidad del carril contiguo de la calzada, siempre y cuando existan
las condiciones precisas para realizar el adelantamiento en las condiciones previstas
en este Reglamento; en todo caso, la separación lateral no será inferior a 1,50 metros.
Queda expresamente prohibido adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a
ciclistas que circulen en sentido contrario”. Este último deber encuentra en el Anexo
2 .10 LSV una específica tutela sancionatoria al suponer su incumplimiento la pérdida de
4 puntos.
Una perspectiva completa exige recordar junto a los deberes u obligaciones de
los conductores de vehículos de motor con el ciclista, los deberes básicos a su vez de
estos últimos. El artículo 36.1 Rglto obliga a los ciclistas en el caso de no existir vía o
parte de ella que les esté especialmente destinada a la circulación a conducir “por el
arcén de su derecha, si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos y sin no lo
fuere utilizarán la parte imprescindible de la calzada… En los descensos prolongados
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con curvas, cuando razones de seguridad lo permitan, podrán abandonar el arcén y
circular por la parte derecha de la calzada que necesiten” El citado precepto permite
a los ciclistas circular “en columna de a dos, orillándose todo lo posible al extremo
derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen
aglomeraciones de tráfico. En las autovías sólo podrán circular por el arcén, sin invadir la
calzada en ningún caso”.
El artículo 98 Reglto (42.3 LSV) dispone que las bicicletas, además, estarán
dotadas de los elementos reflectantes que, debidamente homologados, se determinan
en el Reglamento General de Vehículos. Cuando sea obligatorio el uso del alumbrado,
los conductores de bicicletas llevarán, además, colocada alguna prenda reflectante
que permita a los conductores y demás usuarios distinguirlos a una distancia de 150
metros, si circulan por vía interurbana. El artículo 118 prescribe el uso preceptivo de
cascos homologados o certificados según la legislación vigente para los conductores
de bicicletas cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes
prolongadas, o por razones médicas que se acreditarán conforme establece el artículo
119.3, o en condiciones extremas de calor(art 47.2 LSV).
Finalmente recordemos que los ciclistas están obligados a observar los deberes
de cautela de los arts. 9 y ss. y las demás normas de circulación. Así no pueden circular
por las aceras o lugares reservados a peatones (art 13, 23.2, 49 LSV y 121 y ss Regllto).
Los incumplimientos de esta normativa son sancionables con multa de conformidad con
los art 65 y 67 LSV.
Aún cuando nos ocupamos específicamente de los incumplimientos de los conductores
de los vehículos de motor, resaltamos la importancia de que los ciclistas cumplan sus
deberes de autoprotección y garantizadores de la convivialidad entre todos los que
utilizan las vías públicas .Delimitan además la responsabilidad de los primeros.
5.- Protección penal del ciclista como usuario vulnerable .Los distintos supuestos.Las infracciones por parte de los conductores de vehículos de motor de las
normas citadas que tutelan al conductor de la bicicleta han de quedar en su mayoría
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reservadas al ámbito de la sanción administrativa. La tutela penal queda circunscrita
a los casos de mayor gravedad, de comportamientos intolerables que lesionan o
ponen en grave peligro la vida e integridad física del conductor de la bici. Exponemos
las figuras delictivas de aplicación, algunos supuestos tipo y pautas interpretativas
jurisprudenciales12.
1.-Conducción temeraria del art 380.2.
La pena es de 6 meses a 2 años de prisión y privación del derecho a conducir vehículos
a motor y ciclomotores de 1 a 6 años. La conducción temeraria exige la creación de
una situación de riesgo concreto, sin que se exija la identificación de las personas
a quienes se ha puesto en peligro su vida o integridad física, siendo suficiente que
quede acreditado la existencia de riesgo referida (ya en SSTS 29-11-2000 y 1-4-2002
y después, entre otras ,SAP Barcelona (Sección 7ª) núm. 707/2006 de 9 junio y SAP
Madrid (Sección 3ª) núm. 127/2004 de 16 marzo).
Citamos:
A) Adelantamientos o aproximaciones a ciclistas en la calzada sin respetar la
distancia reglamentaria con infracción de lo mencionados arts 34 LSV y 85 del Reglto
obligándoles a “ echarse” a un lado, cayendo o no sobre la acera o arcén y originando
la situación de riesgo exigida por el tipo.Las mismas consideraciones para el caso del
adelantamiento de un automóvil a otro con idéntico riesgo o peligro para el ciclista que
circula en dirección contraria( en supuesto similar STS 1-4-2002).
Un supuesto jurisprudencial a citar es el de la SAP Valladolid ( Sección 2ª) nº 86/
2010 de 23 marzo en el que el vehículo de motor circula “acelerando, frenando,
derrapando continuamente de tal modo que en un momento dado, al no controlar con
esa forma intencionada de conducir , se acercó demasiado a la acera, de manera
que un viandante y su hijo menor que circulaban en bicicleta, tuvieron que tirar las
bicicletas en la calzada y subirse a la acera para evitar ser atropellados” argumentando
el Juzgador que “la conducta del acusado, tomada en su conjunto es constitutiva del
delito de conducción temeraria definido pues concurre de un lado, la conducción de un
12 La mayor parte de la doctrina jurisprudencial ha sido buscada y seleccionada por el Fiscal Delegado de Ciudad Real Jesús Gassent en ponencia presentada a las Jornadas.
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automóvil con temeridad manifiesta, considerándose como tal el circular por una calle
de una localidad como es A de S. M. creando un peligro concreto sino para la vida, sí
para la integridad de las personas, al quedar acreditado que estos ciclistas para no verse
arrollados por el vehículo tuvieron que tirar las bicicletas en la calzada y subirse a la
acera”.
B) Adelantamientos a ciclistas a velocidad alta (con semejantes infracciones)
que por las turbulencias en el aire generadas (especialmente por los de grandes
dimensiones como camiones, furgones, autobuses…) necesariamente provoca la
desestabilización del ciclista y la caída o riesgo grave de caer e incluso de ser arrollado
por otros participantes en el tráfico viario.
La SAP Huesca (Sección 1ª) núm. 196/2006 de 16 octubre destaca para valorar
la existencia de un delito de conducción temeraria, el hecho de realizar un
adelantamiento sin señalizar a velocidad no precisada, pero como mínimo de 180 km/
h “…Consideramos, por el contrario, que un adelantamiento practicado a una velocidad
como la antes indicada supone siempre, aún previa señalización y en un tramo recto,
un peligro concreto para la seguridad de los ocupantes del automóvil adelantado.. y la
existencia de ciclistas en la vía, multiplicaría la intensidad del riesgo concreto producido
por la conducta del acusado”.
C) acoso al ciclista al vulnerar el deber de cautela y moderación de velocidad
antes expuesto, aproximándose a él, dando acelerones, presionándole para que
se aparte y originándole una situación de tensión, temor y humillación que pueden
desequilibrarle sicológicamente con el grave peligro para su vida e integridad física
(supuestos de esta índole en SSAP Madrid 6-5-2000 y 28-10-2005, entre otras).
La Audiencia Provincial de Alicante (Sección 1ª) en sentencia núm. 546/2006 de 12
septiembre confirma la del Juzgado de lo Penal que condenaba como autor de un
delito de conducción temeraria al conductor de una furgoneta que cerró el paso a un
ciclista. La Audiencia, tras resaltar la manifiesta desproporción entre la comparación
con un ciclista y una furgoneta y la vulnerabilidad del primero, destaca la absolutamente
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desproporcionada reacción de una persona que conduce una furgoneta frente a quien lo
hace en una bicicleta, “ya que es evidente que una maniobra de cierre de la conducción
respecto al camino o sentido por el que circulaba el conductor de la bicicleta evidencia
una consecuencia dañosa y/o lesiva lógica ante la seguridad de las consecuencias
lesivas que ello acarreará a este, lo que integra el tipo penal por el que es condenado
ante la seguridad de tratarse de una conducta temeraria con claro peligro para la
integridad física del conductor de la bicicleta que no se puede por menos negar”.
D) no respetar la preferencia del ciclista estando a punto de atropellarle.
Entre otras citamos La SAP Vizcaya (Sección 1ª) núm. 104/2010 de 4 febrero. Confirma
la dictada por el Juzgado de lo Penal nº 2 de Bilbao, que condenaba al acusado como
autor de un delito de conducción temeraria al considerar probado que cuando el acusado
se hallaba en las inmediaciones de una rotonda y también hablando por teléfono, vio al
mismo grupo de ciclistas, que se había incrementado habiendo unos veinticinco o treinta
de aquellos y por motivos que se desconocen se introdujo en la citada rotonda, ...y tomó
la salida de la misma, por donde aquellos pretendían entrar, de forma que alguno de los
ciclistas, tuvieron que apartarse para evitar ser atropellados”.
Homicidio imprudente art 142 y lesiones imprudentes del art 152.La pena del primero es
de 1 a 4 años de prisión y 1 a 6 años de privación del derecho de conducir (si concurre
exceso de velocidad punible, conducción embriagado, temeraria o con manifiesto
desprecio, la pena de prisión es al menos de 2 años y medio, art 382, que supone el
efectivo ingreso en prisión). El art 152 conlleva pena de 3 meses a 3 años de prisión
según la entidad de las lesiones. En todos los casos se impone la pena de privación del
derecho de conducir de 1 a 4 años. Estos tipos exigen imprudencia grave.
Veamos los supuestos:
a) a consecuencia del incumplimiento de lo deberes expuestos en el apartado anterior
(subapartados a, b y c relativos a adelantamientos, moderación de velocidad y cautela)
y de las consiguientes conducciones peligrosas, se produce la muerte o lesiones del
ciclista en relación de causalidad con las mismas.
Como ejemplo jurisprudencial citamos resolución de la Audiencia Provincial de
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Valladolid (Sección 2ª) en sentencia núm. 420/2003 de 24 noviembre, en la que
estimando el recurso interpuesto por el Ministerio Fiscal, revoca la de instancia que
condenaba por una falta y condena por delito de homicidio por imprudencia grave a la
conductora que circulando en un tramo recto de perfecta visibilidad, con el asfalto en
buen estado y que tiene limitada la velocidad a 40 kilómetros/hora, puso el vehículo a
una velocidad aproximada de 110 km/hora, y al observar la presencia de un ciclista por
el mismo carril por el que ella circulaba, fue a adelantarle por la izquierda, perdiendo el
control del vehículo por la velocidad a la que circulaba, y arrollando al ciclista, dejando
una huella de frenada de 80 metros. Señala dicho tribunal que “en la conducción de la
acusada, existió una omisión de elementales medidas de precaución que todo conductor
debe adoptar en el transcurso de la circulación”.
b) Invasión del arcén por el que circula el ciclista, rozándole o atropellándole
directamente de manera que se produzca la muerte por impacto o caída.
Ejemplificamos con la STJ 15/2001 de de 3-10 de la Comunidad Valenciana que
confirma la de 4-4-2001 dictada en la Audiencia Provincial de Alicante por el Magistrado
Presidente del Tribunal de Jurado que condenaba como autor de un delito de homicidio
por imprudencia grave al conductor de un camión .Éste al circular por la carretera
A-222 en tramo recto con perfecta visibilidad “..no se apercibió, con la suficiente
antelación, de la presencia del ciclista que circulaba en su misma dirección, bien por
el arcén bien en la línea cercana a ésta, rozando lateralmente con él, desplazándolo y
tirándolo al suelo..”.la resolución judicial resalta la especial protección del ciclista en el
arcén y la seguridad que debe tener en el mismo.
c) Las causas constitutivas de la grave imprudencia pueden ser el exceso de velocidad,
consumo de alcohol, distracción y somnolencia.
Sobre la conducción bajo la influencia del alcohol es consolidada la doctrina
jurisprudencial que la considera siempre grave imprudencia .ya desde la de de 26
marzo 1993 en la que se dice “el acusado conducía el automóvil sin la debida atención
al haber ingerido bebidas alcohólicas y debido a estas circunstancias arrolló al ciclista
que circulaba correctamente por delante del vehículo” añadiendo “la conducción
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de un vehículo de motor bajo la influencia de bebidas alcohólicas constituye en sí
una conducta temeraria, ya que la puesta en peligro del resto del tráfico rodado o
de los peatones o ciclistas que circulen por las orillas de la calzada, se aumenta
considerablemente cuando el conductor se encuentra afectado en sus reflejos y
seguridad de manejo”.
Sobre el exceso de velocidad la SAP Barcelona (Sección 2ª 62/2010 de 27 -1 en un
supuesto de atropello a ciclista dice que “es indiferente, a los efectos del delito por el que
ha sido condenado el Sr. Cayetano que su velocidad excediera o no en 60 Kms./h. a la
permitida reglamentariamente, siendo lo relevante que la misma no fuera la adecuada
a las circunstancias de la vía y de la señalización existente, más arriba relacionada,
determinando en el presente caso la conducción manifiestamente temeraria del
conductor el circular deliberadamente a mayor velocidad de la que podía considerarse
la adecuada a las circunstancias de la vía y de la señalización al mismo ... lo que
determinó la necesaria infracción de la señal de "ceda el paso" poniendo en concreto
peligro la integridad física de la persona del ciclista.”
Sobre casos de somnolencia y distracción, íntimamente unidos, la SAP Madrid
(Sección 6ª ) en sentencia nº 537/2008 de 29 de octubre confirma la dictada por
el Juzgado de lo Penal que condenaba como autor de dos delitos de lesiones por
imprudencia grave al conductor que circulando “había estado toda la noche sin dormir,
salvo un breve espacio de tiempo…por lo que se quedó dormido.. y perdió el control
del vehículo arrollando a un grupo de ciclistas, en el que se encontraban Baltasar y
Feliciano , que en ese momento circulaban, en fila de a uno”. El citado tribunal hace
suya la argumentación de la sentencia impugnada en el sentido de señalar que "no
se necesita esfuerzo alguno para entender que cualquiera que hubiera realizado una
actividad como la que el acusado ha asumido no puede estar en condiciones de manejar
un vehículo de motor con las garantías necesarias, con lo que al no hacerlo, y siendo
que es previsible para cualquier conductor medio el saber que un estado general de
cansancio supone una reducción de la aptitud para la conducción, que se está en
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situación de provocar un accidente, faltó en el acusado la diligencia necesaria para evitar
en este caso, el atropellar los ciclistas".
También la SAP Castellón (Sección 1ª) núm. 249/2000 de 19 octubre, analiza
la conducta del acusado declarada probada en la sentencia recurrida, consistente en
arroyar en las primeras horas de la mañana a un ciclista que circulaba en su bicicleta
por el arcén de una carretera nacional, debido a la somnolencia tras estar toda la
noche en al menos una discoteca, sin que el día anterior hubiese descansado y sí por
el contrario trabajado toda la jornada en la serrería en que habitualmente la venia
haciendo y habiendo ingerido durante la misma alcohol.
Indica la resolución cómo “el atropello realizado por el conductor del turismo
al ciclista que circula correctamente por el arcén se produce en pleno día( a las 8,50
horas de un día de julio) y en un tramo recto de una carretera nacional, atropello que
trae causa de una distracción del conductor del vehículo Ford Escort, imprudencia
que en principio revestiría los caracteres de leve. Ahora bien, existen circunstancias
debidamente probadas y correctamente valoradas por el Juzgador "a quo" que revisten
de gravedad la conducta imprudente del acusado y hoy apelante. De un lado, la
conducción del turismo en estado del somnolencia, por no haber dormido en toda la
noche produciéndose el accidente cuando venía de la Discoteca de Oropesa y se dirigía
a su domicilio en Villarreal , conducta la de conducir en estado de somnolencia y no
parar al notar que le vencía el sueño que denotan una total falta de previsión y ausencia
de diligencia mínima, que califica la imprudencia como grave”.Esta misma doctrina sobre
el sueño está consolidada en el TS ( SSTS de 16-5-1933, 9-3- 1989, 20-4-1990 y 14-
11-1999 entre otras) en base a la teoría de actio libera in causa.
d) El incumplimiento por parte del ciclista de los deberes que le competen puede
convertir los hechos en falta del art 621 CP cuando hay un concurrencia de causas,
imprudencia del conductor del vehículo de motor y del de la bicicleta .Sin embargo la
doctrina jurisprudencial del TS considera que aún en estos casos puede prevalecer la
relevancia de la conducta infractora del primero de ellos y mantener la calificación de
delito del art 142 o 152.Con toda corrección se opone al principio de compensación de
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culpas .Deben manejarse los criterios de la imputación objetiva.
Así Tribunal Supremo en sentencia de 19 junio 1987 partiendo de los hechos
probados consistentes en “la circulación por una vía de siete metros de anchura,
y por uno de sus carriles de 3,50 metros, en tramo recto y de un buen estado, sin
justificación ni explicación alguna y como quiera que observara una conducta absoluta
y totalmente descuidada en la conducción , con olvido de mínimas normas viarias, en
vez de circular sobre su banda en forma completa, lo realizó invadiendo el arcén de su
derecha, propiciando de esa forma la colisión con el ciclista que marchaba por el mismo
provocando su fallecimiento..” el Tribunal considera “.que la circunstancia de que el
ciclista no llevase alumbrado no degrada la culpa del autor del atropello”.
Invocando su doctrina indica cómo “viene considerándose que cuando
la irregular contribución de la víctima aparezca intrascendente, en una relación de
proporcionalidad tan exigua que dé lugar a su absorción por la conducta manifiesta
y gravemente imprudente del sujeto inculpado, la magnitud de cuya culpa trasciende
y se impone, ha de conceptuarse irrelevante la primera; así, por cita de algunas, las
sentencias de 6 de abril de 1982 y 3 de noviembre de 1984. La invasión inmotivada
del arcén por el conductor automovilista, de forma distraída y negligente representa un
actuar altamente reprochable y originador de patente y grave riesgo; es de advertir que
aún no era de noche, lo que permitía ver la bicicleta ante la no total ausencia de luz
natural, aparte del alumbrado de carretera o de cruce, a que se alude en la sentencia de
instancia”.
También la STS 636/2002 en la que se estimó gravemente imprudente la
conducta de la conductora que”.. perdió el control de su vehículo en un tramo recto
y a nivel, de siete metros de anchura, que contaba con arcenes a ambos lados, y en
situación de plena visibilidad, sin causa aparente que hubiera podido determinar tan
antirreglamentaria maniobra, colisionando frontalmente con un ciclista que, si bien de
forma prohibida, circulaba en sentido contrario..”, circunstancia que como indica el citado
Tribunal no puede servir para degradar su imprudencia, ya que lo mismo podía tratarse
de un peatón que paseara por el mencionado puente (pues la bicicleta circulaba «por
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el borde del arcén», como resulta del «factum»)”. En este caso el Tribunal Supremo
confirmó la condena por homicidio por imprudencia grave.
6.- El comiso del vehículo de motor en estos delitos.Es de aplicación el art 385 bis del CP añadido en la Reforma operada por LO
5/2010.El régimen normativo es el de los arts. 127 y 128 CP. Este último consagra el
principio de proporcionalidad, por lo que deben examinarse todas las circunstancias
del hecho. El fundamento es un juicio de peligrosidad objetiva, pues nos hallamos ante
medida cuya naturaleza jurídica es la de consecuencia accesoria. Puede basarse
en la relación criminógena que el conductor mantiene con el vehículo de motor y el
peligro de que con él cometa nuevos hechos delictivos en el futuro. En los supuestos
estudiados se trata de la conducta de insolidaridad y prepotencia con los colectivos más
vulnerables del tráfico viario, entre ellos los ciclistas, y la realización de comportamientos
tendentes a menospreciarlos o humillarlos. En particular porque se oponen a una
conducción veloz y apresurada, movida por las prisas o la agresividad. Desde esta
perspectiva el ciclista aparece como mero “obstáculo”, no como ser humano que
representa como decíamos un modelo alternativo a la sociedad del tráfico protagonizada
casi en exclusiva por los vehículos de motor movidos por combustibles fósiles y
generadores de contaminación medio-ambiental y acústica.
7.- Investigaciones de la Policía Judicial de Tráfico. Atestados.Cuando haya noticias e indicios de la comisión de un delito de conducción
temeraria del art 380 por la puesta en peligro de la vida e integridad del ciclista en
los términos apuntados la ATGC, Policías Autonómicas y Locales habrán de llevar a
cabo una profunda investigación de los hechos. Los ciclistas afectados y las personas
y Asociaciones de ciclistas que tengan conocimientos de hechos de esta índole
presumiblemente delictivos, deberán denunciarlos a la Policía, Ministerio Fiscal o
Juzgado conforme prescriben los arts. 259 a 269 Lecr. Es imprescindible alentar la
colaboración ciudadana para que hechos de esta gravedad no queden como suele ser
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frecuente impunes. Son muy escasas las denuncias que acceden a los Tribunales.
Cuando se haya producido la muerte o lesiones muy graves es precisa en todo
caso una concienzuda investigación de las causas determinantes .No puede irse a
una valoración superficial acerca del carácter fortuito del suceso o a la infracción por
el ciclista como razón única explicativa .Cuando nos hallamos ante lesiones de menor
gravedad no debe entenderse que es precisa la denuncia del art 621 CP .6 ante la
calificación de falta del art 621 .3 CP o ante la atipicidad de los hechos .Es sin ella
necesaria una indagación de las circunstancias explicativas. En efecto, tras una lesión
leve pueden detectarse maniobras tan peligrosas que nos retrotraigan a la apreciación
del delito de conducción temeraria estudiado. Todo ello con flexibilidad y atendiendo a
las circunstancias concurrentes.
En todos estos casos la Policía (y en particular en los de muerte o lesiones muy
graves) debe dar cuenta inmediata al Fiscal Delegado de Seguridad Vial.
En general y con especiales exigencias cuando se trate del fallecimiento o de
los resultados lesivos de mayor gravedad, no basta con oír la versión del conductor
del automóvil. En el primero de los casos el ciclista no puede “defenderse” y por ello
es obligado oír a los familiares más cercanos acerca de los datos e informaciones que
puedan tener y hacerles un cuidadosa, clara y asequible información de derechos como
prescribe el art 771 Lecr. Junto a ello se les informará de los medios de todo orden con
que cuentan, ayudas públicas asociaciones de víctimas y particularmente de ciclistas en
el territorio. Se promoverá que reciban una asistencia sicológica inmediata (art 770. 1
Lecr) Cuando hay lesiones muy graves será idéntico el modo de proceder.
Es preceptivo, estemos ante delito de peligro (art 380) o de resultado (arts.
142 y 152),consignar el estado de la vía o arcén y su regularidad o irregularidades , la
existencia de itinerarios alternativos para el ciclista(art 88 del Reglto), la señalización y
circunstancias del tráfico en el lugar. También será preciso en los atestados un informe
específico acerca del cumplimiento o incumplimiento por el conductor de vehículo
de motor de los deberes de moderación de la velocidad, reglas sobre adelantamientos
o preferencias a que hicimos alusión. Asimismo de los deberes que pesan sobre el
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conductor de la bicicleta. Todo ello en apartados detallados, siempre, por supuesto, con
flexibilidad según las circunstancias del caso.
El vehículo se intervendrá por la Policía (art 770.6 Lecr) conforme a las
indicaciones del Fiscal.
8.- El Ministerio Fiscal y los Planes de Movilidad Vial. Las Asociaciones de Ciclistas.
El MF ya interviene en la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial
2011-2020, recientemente aprobado en sus objetivos básicos, de conformidad con los
compromisos europeos, como veíamos. Su cometido son los colectivos vulnerables,
entre ellos los ciclistas. Lo hace a través de Fiscal de Sala y Fiscales Adscritos. A
partir de ahora, también a través de los Fiscales Delegados intervendrá en los que
se elaboren a nivel autonómico y en los Planes de Movilidad de los entes municipales
con el mismo cometido .No es otro que el conocimiento de la problemática relativa a la
circulación en bicicleta, el intercambio de información y la realización de aportaciones
desde las perspectiva de las funciones que le competen. Así lograremos que las
actuaciones en el proceso y fuera de él que nos confiere la Instrucción 5/2007 de la
FGE, tengan fundamento, en esta materia, en las realidades y en los conocimientos
científicos y técnicos correspondientes. Conforme a la citada Instrucción los Fiscales
Delegados entablarán relaciones con las Asociaciones de Ciclistas y Foros y entidades
en que se aborden estos problemas.
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