【パナマ運河の現状】 １. 運河の構造

パナマ運河は、大西洋と太平洋を繋ぐ全長約 80km の閘門式運河である。運河中央に位置するガトゥン湖（人造湖）の湖面の高さ(海抜 26ｍ)が海面の高さと異なるため、運河を通航する船舶は、閘門により 3 段階にわたり湖面の高さまで上げられて湖を航行の後、また閘門により 3段階にわたり海面の高さまで下ろされることになる。

パナマ運河の構造（断面図）

これまで、大西洋側の運河入口にガトゥン閘門、太平洋側の運河入口にミラフローレス閘門

とペドロミゲール閘門が設けられている。また、運河の通航需要の増加及び船舶の大型化に対応するため、2016 年 6 月 26 日に拡張パナマ運河が通航可能となり、大西洋側にアグア・クララ閘門、太平洋側にココリ閘門が設けられている（詳しくは、「パナマ運河拡張プロジェクト」ご参照）。なお、既存の閘門は２レーン設置されている一方、同拡張では１レーンの閘門が設置されたため、既存の閘門は第一・第二閘門、新たに設置された閘門は第三閘門と呼ばれている。

パナマ運河の主要施設位置図

ミラフローレス閘門（第一、第二閘門）を船舶が通航する様子（左）

※同写真では、２レーンの内１レーンを定期維持補修のためにドライな状況にしている。

アグア・クララ閘門（第三閘門）を船舶が通航する様子（右）

※船舶が通航中のレーンの左手に見えるのが節水槽。

第一・第二閘門と第三閘門のサイズは以下の図・表に纏めたとおりであり、第一・第二閘門

及び第三閘門を通航可能な最大船型は、それぞれ「パナマックス」及び「ネオパナマックス」と呼ばれている。 第一・第二閘門及び第三閘門のサイズの比較

第一・第二閘門 第三閘門

閘室 通航可能船舶 閘室 通航可能船舶

長さ 305m 294m 427m 366m

幅 33.5m 32.3m 55m 49m

深さ 12.6m 12.0m 18.3m 15.2m

※今後、第三閘門の通航可能船舶の船幅は 51m まで引き上げられる可能性がある。

２. 運河の通航状況 （１）概況

2017 会計年度（※）においては年間 13,548 隻（単純換算すると、1 日約 37 隻）の船舶がパナマ運河を通航し、2.41 億トンの貨物が輸送されている。

※パナマ運河庁の会計年度は、前年 10 月 1 日～当該年 9 月 30 日（例えば、2017 会計年度は、2016 年 10

月 1 日～2017 年 9 月 30 日）

運河を経由する貨物の発着地別の利用国順位（重量ベース）は、米国、中国、チリ、日本、メキシコ、コロンビアの順であり、運河を経由する航路（海上輸送ルート）としては、アジア－米国東岸航路が第１位であり、全体の 25.8%のシェアを占めている。

（２）通航する船舶の大型化 拡張運河の運用期間が短かった2016会計年度と、１年間を通して拡張運河の効果が出た2017

会計年度を比較すると、通航隻数は 13,114 隻から 13,548 隻への 3％増加という微増に留まっ

ているのに対し、通過貨物量は 204.7 百万トンから 241.0 百万トンと 18％増加しており、船舶

の大型化が順調に進んでいることが窺える。

また、船種別・閘門別の船舶通航実績（同じく、2016 会計年度と 2017 会計年度の比較）を

見ると、コンテナ船についてはパナマックス級の利用が減少し（2,833 隻→1,539 隻）、ネオパ

ナマックス級の利用が増加している（144 隻→954 隻）。LPG 船についてもパナマックス級の利

用が減少し（398 隻→337 隻）、ネオパナマックス級の利用が増加しており（51 隻→539 隻）、

船舶の大型化傾向が見られるが、ネオパナマックス級の利用増加に伴い LPG 船そのものの通航

隻数が増加していることが窺える。LNG 船については、パナマ運河の拡張と共に大型のＬＮＧ

船の通航が可能となったため大型化の表現には該当しないが、LPG 船と同様にネオパナマック

ス級の利用を増加させており、エネルギー系貨物の輸送が堅調に増加していることが見て取れ

る。

船種別・閘門別の船舶通航実績

（３）今後の運河周辺の開発動向 パナマ運河周辺の物流施設は、主なものとして、太平洋側に２つの港湾（バルボア港、ポー

ト・シンガポール・オーソリティ・パナマ）、大西洋側に３つの港湾（クリストバル港、コロン・コンテナ・ターミナル、マンサニージョ・インターナショナル・ターミナル）がある。いずれも主にコンテナを取扱っており、ラテンアメリカ・カリブ経済委員会（CEPAL）の 2016 年の統計では、大西洋側の３港を纏めたコロン港及びバルボア港は、中南米地域において、ブラジルのサントス港に次いで第２位及び第３位のコンテナ取扱個数を誇っている。

ドライバルク船2,633隻(23.0%)ケミカルタンカー

1,899隻(16.6%)

コンテナ船2,833隻(24.7%)冷蔵船

948隻(8.3%)

自動車運搬船/RoRo船799隻(7.0%)

一般貨物船710隻(6.2%)

旅客船213隻(1.9%)

LPG船398隻(3.5%)

LNG船2隻(0.0%)

その他1,025隻(8.9%)

第一、第二閘門（パナマックス船） 第三閘門（ネオパナマックス船）

【２０１６年度】

【２０１７年度】

【２０１６年度】

【２０１７年度】

ドライバルク船2,790隻(27.4%)

ケミカルタンカー1,955隻(19.2%)

コンテナ船1,539隻(15.1%)

冷蔵船868隻(8.5%)

自動車運搬船/RoRo船779隻(7.7%)

一般貨物船654隻(6.4%)

旅客船239隻(2.4%)

LPG船337隻(3.3%)

LNG船4隻(0.0%)

その他999隻(9.8%)

ドライバルク船1隻(0.4%)

コンテナ船144隻

(64.3%)自動車運搬船/RoRo船

10隻(4.5%)

LPG船51隻(22.8%)

LNG船15隻(6.7%)

その他3隻(1.3%)

ドライバルク船125隻(6.8%)

コンテナ船954隻

(52.2%)

自動車運搬船/RoRo船22隻(1.2%)

LPG船539隻(29.5%)

LNG船159隻(8.7%)

その他24隻(1.3%)

ケミカルタンカー4隻(0.2%)

旅客船1隻(0.1%)

全体1,828隻

全体224隻

全体11,460隻

全体10,164隻

パナマの主要港湾位置図

現在、パナマは港湾の国際競争力を高めるために、コンテナ貨物の取扱容量を増加させるべく更なる施設整備が進捗・検討している。具体的には、大西洋側には年間 250 万 TEU を取扱うコンテナターミナルの建設が進められており、太平洋側でもバルボア港に隣接したコロサル港の建設に向けた検討が進められているところである。 また、貨物量が増大した場合には、運河の通航容量を増加させる必要もあり、パナマ運河庁

にて１日当たりの通航枠（現時点で７隻／日）を増加させるための検討が進められている他、報道では第四閘門の建設の可能性についても報じられているが、閘門式運河にとって必須となる水量の確保が課題となっている。 上記の量的な対応を強化する一方で、パナマ運河を通航する船舶に提供するサービスの質を

高める取組についても検討がなされており、太平洋側のポート・シンガポール・オーソリティ・パナマの北側の運河周辺地域において、RoRo ターミナルの建設の他、パナマの港湾にて取扱う貨物に付加価値を付与するためのロジスティック・パークの建設が検討されている。 また、近年のＬＮＧ需要の高まりと連動し、大西洋側において２箇所、太平洋側においても

上記運河周辺地域内に１箇所のＬＮＧターミナル建設が進捗・検討されている。これらターミナルにおいては、ＬＮＧ発電プラントがメインの機能として報じられているが、備蓄タンクの設置による船舶への貨物としての供給やバンカリング（舶用燃料としての供給）機能も検討されている。

３. 運河の通航料 （１）概要

パナマ運河の通航料は船種毎に料金体系が定められており、例えば、コンテナ船の場合は、積載可能なコンテナ個数に応じて単価が設定されており、積載可能個数及び実際の積載個数と同単価をそれぞれ乗じた金額の合計で算出される。一方、ＬＮＧ船やＬＰＧ船等は、積載可能容積及び貨物の積載の有無に応じた単価が設定されており、積載可能容積及び同単価を乗じて算出される。 上記以外にも、コンテナ船の場合は船社毎に直近１年間の輸送量に応じた割引等の条件が設

定される他、通航料以外にも、タグボートや牽引機関車等による運河通航支援サービス費や、特定日の通航予約システムの利用料金等が徴収される。

（２）最近の料金改定 直近では、2017 年 10 月 1日に、コンテナ船、LPG 船及び LNG 船等に係る料金体系の改訂が実

施された。

フルコンテナ船については、往復での運河利用を増加させることを目的とし、①ネオパナマックス船が②北航後 28日以内（大西洋側のパナマの港湾（マンサニージョ港、コロン・コンテナ・ターミナル及びクリストバル港等）における停泊・港湾活動実施期間を除く）に南航した場合、かつ、③積載可能個数の 70%以上を積載（空コンテナを除く）した場合に、割引単価が適用されることとなった。 また、セミコンテナ船は一般貨物船に再分類されたため、単価が一定程度下げられた。 一方、LNG 船及び LPG 船については、活発な市場動向を踏まえて一様に単価が上昇すること

となり、最大では約 50%の上昇となった。 これらの改訂内容について、以下の表に纏めた（変更箇所は黄色着色箇所）。 ＜フルコンテナ船＞

通航閘門 範囲

（TEU）

改訂前（2016.4.1～2017.9.30） 改訂後（2017.10.1～）

容積単価

(ドル/1TEU)

積載単価

(ドル/1TEU)

容積単価

(ドル/1TEU)

積載単価

(ドル/1TEU)

割引単価（※）

（ドル/TEU）

第一、第二

閘門

1,000 未満

６０ ３０

６０ ３０

－

1,000～ 2,000 未満

2,000～ 3,500 未満

3,500～ 5,100

第三閘門

6,000 未満

４０ ４０ 6,000～ 7,000 未満

５０ ５０

３０

7,000～ 8,000 未満

8,000～ 9,000 未満 ２５

9,000～10,000 未満

３５ ３５ 10,000～11,000 未満 ２０

11,000～12,000 未満

12,000～

船舶の容積（積載可能個数）毎に単価が定められており、容積と容積単価とを乗じた金額と積載個数

と積載単価を乗じた金額の合計額が当該船舶の通航料となる。 【計算例（8,000TEU の容積を持つ船舶が 7,000TEU のコンテナを積載して通航する場合）】 8,000（TEU）×50（ドル／TEU）+7,000（TEU）×40（ドル／TEU）＝680,000（ドル） なお、パナマックスサイズの船舶であっても通航時に 39.5 フィート以上の喫水を有する場合は、第三

閘門を通航することになる。 （※）以下の条件を満たした場合、積載単価として同割引単価が適用される。 ・ネオパナマックスサイズの船舶であること。 ・同一船舶が、パナマ運河を北向き（太平洋側から大西洋側に）通航した後、南向きにも通航（往

復）すること。 ・パナマ運河を北向きに通航する際に、容積（TEU）と比較して 70%以上のコンテナ数（TEU）を積載

していること。ただし、空コンテナの数はコンテナ数に含めない。 ・パナマ運河を北向きに通航してから南向きに通航するまでの期間は 28 日以上ではないこと。ただ

し、大西洋側の港湾（Manzanill、Colon Container Terminal、Panama Ports）において、船舶が停泊し、もしくは、港湾活動を行っている期間はこれに含めない。

＜セミコンテナ船＞

範囲

（トン）

改訂前（2016.4.1～2017.9.30）

（セミコンテナ船）

改訂後（2017.10.1～）

（セミコンテナ船を含む一般貨物船）

積載時の単価

（ドル/トン）

未積載時の単価

（ドル/トン）

積載時の単価

（ドル/トン）

未積載時の単価

（ドル/トン）

最初の 1万トン ５．７１ ４．５８ ５．２５ ４．１９

次の 1万トン ５．６０ ４．４８ ５．１４ ４．１２

残りのトン数 ５．５１ ４．４２ ５．０６ ４．０５

2017 年 10 月 1 日に改訂において、セミコンテナ船は一般貨物船に再分類されており、上記表の「改

訂後」の単価は、従来より一般貨物船に適用されている単価である。

船舶の容積及び貨物の積載状況に応じた単価が定められており、同容積と該当する単価とを乗じた金

額が当該船舶の通航料となる。

＜LPG 船＞

範囲

（m3）

改訂前（2016.4.1～2017.9.30） 改訂後（2017.10.1～）

積載時の

単価

（ドル/m3）

未積載時

の単価

（ドル/m3）

第一、第二閘門 第三閘門

積載時の単価

（ドル/m3）

未積載時の単価

（ドル/m3）

積載時の単価

（ドル/m3）

未積載時の単価

（ドル/m3）

最初の 5,000m3 ５．５０ ４．４０ ６．４９ ５．１９ ８．２５ ６．６０

次の 20,000m3 ２．３５ １．８８ ２．７０ ２．１６ ３．０６ ２．４４

次の 30,000m3 ２．３０ １．８４ ２．６０ ２．０８ ２．８８ ２．３０

残りの容積 １．８０ １．４４ ２．２５ １．８０ ２．２１ １．７７

船舶の容積及び貨物の積載状況に応じた単価が定められており、同容積と該当する単価とを乗じた金

額が当該船舶の通航料となる。

なお、未積載と認められるのは、船舶の容積に対して２％以下の貨物量の場合である。

＜LNG 船＞

範囲

（m3）

改訂前（2016.4.1～2017.9.30） 改訂後（2017.10.1～）

積載時の

単価

（ドル/m3）

未積載時

の単価

（ドル/m3）

未積載時の単価

（ラウンドトリ

ップの場合）

（ドル/m3）

積載

（ドル/m3）

未積載

（ドル/m3）

未積載時の単価

（ラウンドトリップ

の場合）

（ドル/m3）

最初の 60,000m3 ２．５０ ２．２３ ２．００ ２．８８ ２．５６ ２．３０

次の 30,000m3 ２．１５ １．８８ １．７５ ２．４７ ２．１６ ２．０１

次の 30,000m3 ２．０７ １．８０ １．６０ ２．３８ ２．０７ １．８４

残りの容積 １．９６ １．７１ １．５０ ２．２５ １．９７ １．７３

船舶の容積及び貨物の積載状況に応じた単価が定められており、同容積と該当する単価とを乗じた金

額が当該船舶の通航料となる。（基本的にＬＮＧ船は第三閘門を通航する。）

なお、未積載と認められるのは、船舶の容積に対して 10％以下の貨物量の場合である。

また、ラウンドトリップの場合の単価が適用されるのは、積載の状態でパナマ運河を通航した船舶と

同一船舶が 60 日以内に未積載の状態で再度通航した場合である。

4. 運河の収支 （１）概況

1999 年 12 月 31 日の運河返還以降、通航量の増大及び幾度かに亘る通航料の改訂により、運河の通航料収入は、2001 年度の 5 億 80 百万ドルから、2017 年度には 22 億 38 百万ドルに達しており、16 年間で約 3.9 倍となっている。 なお、パナマ運河庁は、運河の運営だけでなく、住民への上水供給や電力供給等のサービス

も一部担っており、運河の通航料収入以外に同サービスによる収入も得ている。これらの収入も合計した 2017 年度のパナマ運河庁の収入（財投収入を除く）は 28億 53 百万ドルである。

（２）国庫納付額

パナマ運河庁は、パナマ運河庁設置法により、会計年度毎に運河を通航した船舶のトン数に応じた金額（トン税）と同庁が他政府機関から受ける公共サービスに対する料金、さらに、収入から運河運営に必要な費用を差し引いた剰余金を国庫納付することとなっている。これらトン税、公共サービス料金及び剰余金を合計した 2017 年度の国庫納付額は 16億 50 百万ドルである。なお、2017 年度は拡張パナマ運河が１年間トータルで運用された初めての会計年度であったが、通航料収入は前年度比 15.8％増、同じく国庫納付額は 62.9％増であった。 なお、パナマ運河庁収入の約 57%を占める同国庫納付額はパナマの国家予算（2017 年の 216.7

億ドル）の約 8％に該当し、一定程度を占める他、運河に付随する物流、金融業等による第三次産業がパナマの主要産業を占めており、運河が同国の経済発展に欠かせない経済インフラであることが窺える。