平成２８年度質の高いインフラシステム海外展開促進事業

海外進出拠点整備事業

インドにおける鉄道事業調査

報告書

平成 29（2017）年 3 月

新日本有限責任監査法人

i

目 次

第 1 章 調査の背景と目的 .......................................................................................................................... 11-1 インドにおける近年の鉄道市場の動向 ............................................................................................... 11-2 調査の背景と目的 ................................................................................................................................... 1

第 2 章 メトロに関する調査 ...................................................................................................................... 32-1 インドで供用中・建設中の都市鉄道の基礎情報................................................................................ 3

2-1-1 都市鉄道に関する施策と法制度、関係機関 ................................................................................. 32-1-2 インドにおけるメトロ事業の一覧 ................................................................................................. 72-1-3 都市ごとのメトロの状況①：供用中メトロを有する都市 ....................................................... 102-1-4 都市ごとのメトロの状況②：建設中メトロを有する都市 ....................................................... 242-1-5 インドの都市鉄道市場における市場プレイヤーと近年の現地化の動き ............................... 272-1-6 インドの都市鉄道市場におけるドナーの活用状況と近年の動き ........................................... 33

2-2 円借款事業形成の観点から有望なメトロ案件の選定 ...................................................................... 362-2-1 計画中のメトロ案件 ...................................................................................................................... 362-2-2 対象案件の選定 ............................................................................................................................... 40

2-3 有望案件の概要 ..................................................................................................................................... 422-3-1 分析の対象 ....................................................................................................................................... 422-3-2 ジャイプルメトロの概要 ............................................................................................................... 422-3-3 バラナシメトロの概要 .................................................................................................................. 462-3-4 チャンディーガルメトロの概要 .................................................................................................. 53

第 3 章 DFC に関する調査 ....................................................................................................................... 603-1 DFC の基礎情報 ..................................................................................................................................... 60

3-1-1 DFC 案件の概要と日本の支援 ...................................................................................................... 603-1-2 DFC の進捗状況 .............................................................................................................................. 623-1-3 日本企業の参画状況 ...................................................................................................................... 66

3-2 DFC の課題とその要因.......................................................................................................................... 673-2-1 調査の方法 ...................................................................................................................................... 673-2-2 日系企業ヒアリングにて聴取された課題 .................................................................................. 673-2-3 課題の要因に関する考察 ............................................................................................................... 71

3-3 DFC の課題解決に向けた対応策とインド高速鉄道に向けた教訓 .................................................. 753-3-1 課題解決に向けた対応策案の検討 .............................................................................................. 753-3-2 対応策と解決に向けたアクションプラン .................................................................................. 773-3-3 インド高速鉄道への教訓 .............................................................................................................. 81

別紙 .................................................................................................................................................................... 831 政策対話の実施概要 ................................................................................................................................. 83

1-1 デリー鉄道技術ワークショップ ..................................................................................................... 831-2 チェンナイ鉄道技術ワークショップ ............................................................................................. 87

2 ワークショップで示されたメトロに関する課題 ................................................................................. 91

ii

図リスト

図 1 インド都市開発計画（模式図） ················································ 3

図 2 インドにおけるメトロ・都市鉄道事業計画の承認プロセス ························ 4

図 3 インド全土の建設中・供用中の路線を有する都市の所在地 ························ 9

図 4 コルカタメトロ路線図 ······················································· 11

図 5 デリーメトロ路線図 ························································· 14

図 6 ベンガルールメトロ路線図 ··················································· 15

図 7 グルガオンメトロ路線図 ····················································· 17

図 8 ムンバイメトロ路線図 ······················································ 19

図 9 ジャイプルメトロ路線図 ···················································· 21

図 10 チェンナイメトロ路線図 ··················································· 23

図 11 現在計画されているメトロ案件の位置図 ······································ 39

図 12 ジャイプルメトロ・フェーズ 2の計画路線図 ·································· 44

図 13 交通手段ごとの 1日あたりの旅行者数 ········································ 47

図 14 バラナシにおける鉄道の連結状況 ············································ 47

図 15 バラナシメトロの計画路線図（フェーズ１・回廊１） ·························· 49

図 16 バラナシメトロの計画路線図（フェーズ１・回廊２） ·························· 50

図 17 バラナシ地域の交通網 ······················································ 50

図 18 車両を所有する世帯の割合 ·················································· 54

図 19 大チャンディーガル圏の総合的な移動計画で RITES が提案したメトロ回廊 ········ 56

図 20 チャンディーガルメトロの計画路線図 ········································ 57

図 21 DFC東西回廊の路線図 ······················································ 60

図 22 DFC事業の関係機関 ························································ 62

図 23 DFC東回廊の計画路線図 ···················································· 63

図 24 DFC西回廊の計画路線図 ···················································· 63

図 25 DFC西回廊の工事区間 ······················································ 67

図 26 日本企業ヒアリングで聴取された DFC事業実施上の課題 ························ 68

図 27 日本企業ヒアリングで聴取された DFC事業実施手続き面等の課題 ················ 69

図 28 DFC西回廊における土地収用の進捗率 ········································ 71

図 29 インドにおける土地収用のプロセス ·········································· 73

iii

表リスト

表 1 インドにおけるメトロ・都市鉄道事業に係る関係機関と主な役割 ·················· 6

表 2 インドの大都市におけるメトロ事業の一覧 ······································ 7

表 3 コルカタメトロ：供用中・建設中の路線 ······································· 10

表 4 デリーメトロ：供用中・建設中の路線 ········································· 13

表 5 ベンガルールメトロ：供用中・建設中の路線 ··································· 15

表 6 グルガオンメトロ：供用中・建設中の路線 ····································· 16

表 7 ムンバイメトロ：供用中、建設中の路線 ······································· 18

表 8 ジャイプルメトロ：供用中・建設中の路線 ····································· 20

表 9 チェンナイメトロ：供用中・建設中の路線 ····································· 22

表 10 建設中の路線を有するメトロ ················································ 27

表 11 インド都市鉄道市場の主要プレイヤーの製造拠点と受注実績 ···················· 28

表 12 メトロの受注実績に関するニュース記事（2016 年 1月～2017 年 2月） ··········· 31

表 13 メトロの国産化、現地化に関するニュース記事（2015年 11 月～2017 年 2月） ···· 31

表 14 海外企業の鉄道セクターに対する海外直接投資額（2014 年 4月～2016年 9月） ··· 32

表 15 JICAによる都市鉄道への円借款の供与実績 ··································· 33

表 16 ADBによる都市鉄道への融資の実績 ·········································· 34

表 17 AFDによるメトロ事業への融資の合意実績 ···································· 34

表 18 その他ドナーによる融資事例 ················································ 35

表 19 その他ドナーによる融資の関心が示されている都市鉄道計画 ···················· 35

表 20 二国間ドナーによるインドへの交通・通信セクターにおける援助額推移 ·········· 36

表 21 主要ドナーによる融資内容の比較 ············································ 36

表 22 計画中のメトロの概要 ······················································ 37

表 23 DPR承認済のメトロ路線 ···················································· 40

表 24 円借款形成の観点から有望と考えられるメトロ事業 ···························· 41

表 25 DPR分析の対象案件 ························································ 42

表 26 ジャイプルメトロ・フェーズ 2の駅 ·········································· 45

表 27 ジャイプルメトロ・フェーズ 2交通需要量 ···································· 45

表 28 ジャイプルメトロ・フェーズ 2駅別乗降客数（シタプラ工業地帯―アンババリ） ·· 46

表 29 バラナシメトロの駅（回廊１） ·············································· 51

表 30 バラナシメトロの駅（回廊２） ·············································· 51

表 31 予測される人口、労働者数 ·················································· 51

表 32 バラナシメトロの乗客数 ···················································· 52

表 33 バラナシメトロメトロ回廊１および回廊２の混雑時需要量 ······················ 52

表 34 フェーズ１のメトロ回廊１および回廊２で予測される各駅の混雑時乗降客数 ······ 53

表 35 チャンディーガル都市圏の人口と人口増加率 ·································· 54

表 36 チャンディーガルメトロ南北回廊の各駅の仕様 ································ 57

表 37 チャンディーガルメトロ東西回廊の各駅の仕様 ································ 58

表 38 推定人口および年増加率 ···················································· 58

表 39 推定雇用者数と年増加率 ···················································· 59

表 40 大チャンディーガル圏の交通需要予測の概要 ·································· 59

表 41 チャンディーガルメトロの混雑時需要量 ······································ 59

表 42 DFCへの円借款金額および条件 ·············································· 61

表 43 土地収用の進捗状況（2017 年 1月時点） ····································· 62

表 44 契約締結の進捗状況（2017 年 1月時点） ····································· 64

表 45 DFC東回廊の完工予定と工事の進捗状況（2017 年 1月時点） ···················· 65

表 46 DFC西回廊の完工予定と工事の進捗状況（2017 年 1月時点） ···················· 65

表 47 DFC西回廊のフェーズ 1における日系企業の受注状況 ·························· 66

iv

表 48 DFC西回廊のフェーズ 2における日系企業の受注状況 ·························· 66

表 49 日本企業ヒアリングで聴取された DFC事業実施上の課題 ························ 68

表 50 日本企業ヒアリングで聴取された DFC事業実施手続き面等の課題 ················ 69

表 51 土地収用の進捗状況（2017 年 1月時点）（再掲） ······························ 72

表 52 DFCの事業実施における課題解決に向けた対応策（案）・今後の教訓 ············· 76

表 53 DFCの事業実施における課題解決に向けたアクションプラン（案） ·············· 80

表 54 デリーワークショップの当日プログラム ······································ 84

表 55 デリーワークショップへのインド側出席者 ···································· 85

表 56 チェンナイワークショップの当日プログラム ·································· 88

表 57 チェンナイワークショップへのインド側（チェンナイメトロ公社）出席者 ········ 88

表 58 デリーメトロの各フェーズにおける調達車両の現地生産台数と比率 ·············· 91

表 59 インドにおける近年の車両の受注実績と受注額 ································ 92

v

略 語 集

略語 正式名称 日本語訳

ADB Asian Development Bank アジア開発銀行

AFD Agence Française de Developpement フランス開発庁

AIIB Asian Infrastructure Investment Bank アジアインフラ投資銀行AP Andhra Pradesh アンドラ・プラデシュ州

BMRC Bangalore Metro Rail Corporation Ltd. ベンガルールメトロ公社

BOT Build, Operate and Transfer ビルド・オペレート・トランスファー

（PPP 事業方式の一種）

BRT Bus Rapid Transit バス専用道システム

CATC Continuous Automatic Train ControlSystem

連続自動列車制御システム

CBCT Communication Based Train ControlSystem

無線列車制御システム

CBIC Chennai-Bengaluru Industrial Corridor チェンナイ－ベンガルール産業大動脈

CIDCO City and Industrial DevelopmentCorporation of Maharashtra

マハラシュトラ州都市産業開発公社

CMRL Chennai Metro Rail Limited チェンナイメトロ公社

CRRC China Railway Rolling Stock Corporation 中国中車（中国国営）（中国語：中国中车

股份有限公司）DEA Department of Economic Affairs, Ministry

of Finance, Indiaインド財務省経済局

DFC Dedicated Freight Corridor 貨物専用鉄道

DFCCIL Dedicated Freight Corridor Corporation ofIndia Ltd.,

貨物鉄道専用公社

DMIC Deli-Mumbai Industrial Corridor デリー－ムンバイ産業大動脈

DMICDC Delhi-Mumbai Industrial CorriorDevelopment Corporation

デリー－ムンバイ産業大動脈開発公社

DMRC Delhi Metro Rail Corporation デリーメトロ公社

DPR Detailed Project Report 詳細事業報告書

EIB European Investment Bank 欧州投資銀行

FIDIC International Federation of ConsultingEngineers

国際コンサルティング・エンジニヤ連盟

FIRR Financial Internal Rate of Return 財務的内部収益率

FS Feasibility Study フィージビリティ・スタディ

GC General Consultant ジェネラル・コンサルタント

GCTC Greater Chandigarh Transport Corporation 大チャンディーガル交通公社

GJ Gujarat グジャラート州GOI Government Of India インド中央政府

GRDP Gross Regional Domestic Product 地域総生産

HCMS Heavy Capacity Metro System 重量軌道輸送システム

HR Haryana ハリヤナ州

HMRL Hyderabad Metro Rail Ltd. ハイデラバードメトロ公社

IPT Intermediate Public Transport 中間的公共交通IR Indian Railways インド国鉄

JICA Japan International Cooperation Agency 国際協力機構

JMRC Jaipur Metro Rail Corporation ジャイプルメトロ公社

JNNURM Jawaharla Nehru National Urban RenewalMission

インド国家都市再生ミッション

vi

JV Joint Venture 共同企業体

KA Karnataka カルナタカ州

KfW Kreditanstalt für Wiederaufbau ドイツ復興金融公庫

KL Kelala ケララ州

KMRC Kolkata Metro Rail Corporation コルカタメトロ公社

KMRL Kochi Metro Rail Limited コチメトロ公社KRTL Kerala Rapid Transit Corporation Ltd. カリカットメトロ公社

LCMS Light Capacity Metro System 軽量軌道輸送システム

L/D Liquidated Damages 工期遅延賠償金

LMRC Lucknow Meto Rail Corporation Ltd ラクナウメトロ公社

LRTS Light Rail Transit System 次世代型路面電車システムMEGA Metro-Link Express for Gandhinagar and

Ahmedabadガンディナガール・アーメダバード都市鉄

道公社

MH Maharashtra マハラシュトラ州

MIDC Maharashtra Industrial DevelopmentCorporation

マハラシュトラ産業開発公社

MMOPL Mumbai Metro One Private Limited ムンバイメトロ合同事業企業体MMRC Mumbai Metro Rail Corporation ムンバイメトロ公社

MMRDA Mumbai Metropolitan RegionDevelopment Authority

ムンバイ都市開発公社

MoF Ministy of Finance インド財務省

MoUD Ministry of Urban Development インド都市開発省

MoR Ministry of Railways インド鉄道省MP Madhya Pradesh マディヤ・プラデシュ州

MRTS Mass Rapid Transport System 大量輸送交通システム

MHAI National Highway Authority of India インド国道庁

NIT Nagpur Improvement Trust ナグプール改善トラスト

NMRC Nagpur Metro Rail Corporation Ltd. ナグプールメトロ公社NUTP National Urban Transportation Policy 国の都市交通政策

ODA Official Development Assistance 政府開発援助

PHPDT Peak Hour Peak Direction Traffic ピーク時 大交通

PIB Public Investment Board 公共投資委員会

PMC Pune Municipal Corporation プネ市役所

PPP Public-Private Partnerships 官民連携PPHPD Passenger Per Hour Per Direction 方向別時間毎乗客数

Pre-FS Pre-Feasibility Study 事前フィージビリティ・スタディ

RITES Rail India Technical and Economic Service インド鉄道技術工学サービス

RDSO Research Designs and StandardsOrganisation

設計標準調査機構

ROB Road Over Bridges 橋梁上高架道路ROW Right of Way 通行権

RS Rajasthan ラジャスタン州

RUB Road Under Bridges 橋梁高架下道路

SCADA Supervisory Control and Data Acquisition 監視制御システム

SMC Surat Municipal Corporation スーラト市政府

SUDA Surat Urban Development Authority スーラト都市開発機構SPV Special Purpose Vehicle 特別目的事業体

STEP Special Terms for Economic Partnership 本邦技術活用条件（円借款の供与条件）

vii

TN Tamil Nadu タミル・ナド州

TNIPP Tamil Nadu Investment PromotionProgram

タミル・ナド州投資促進プログラム

VDA Varanasi Development Authority バラナシ開発機構

VGF Viability Gap Funding 事業採算性補填資金

WB West Bengal 西ベンガル州W-DFC Western Dedicated Freight Corridor デリー・ムンバイ間貨物専用鉄道西回廊

1

第1章 調査の背景と目的

1-1 インドにおける近年の鉄道市場の動向

インドの人口は 2015 年には 13 億人に達し、2050 年までに 17 億人に到達すると予測されてい

る。急速な人口増に伴う交通量の増大により、都市部では慢性的な交通渋滞と排気ガス等に因る大

気汚染が深刻化しており、主要都市における大量輸送システムに対する需要が高まっている。他

方、1 人当たりの国内総生産（GDP）は約 1,700 ドルと 10 年間で倍増しており、急速な経済発展に

伴い、広大な国土をまたがった輸送手段の整備も必要とされている。

かかる状況下、インド政府は 2017 年度予算で鉄道分野を 8%増額し、予算総額 21 兆 4700 億ルピ

ー（約 35 兆 8200 億円）のうち、1 兆 3100 億ルピー（約 2 兆 1800 億円）を鉄道システムの拡充に充

てることに決めた。この決定は、鉄道を財政政策の中心に据えることで、鉄道や高速道路、内陸水路

の複合的な交通計画を促進するためである1。

こうしたインド政府による鉄道分野への投資を日本企業の参画という観点からみた場合、大きく

分けて３つの顕著な動きがある。第一に主要都市におけるメトロの整備である。2002 年に供用を開

始したデリーメトロは、利用者の拡大によりインド国内の成功事例として衆目を集めた。その後、他

都市においても多数のメトロ事業が進行しており、2016 年 12 月現在、インド全土でメトロが供用中

の都市は計７都市（16 路線）、建設中・計画中の都市は 20 を超える。2016 年 12 月に着工したプネメ

トロでは、モディ首相自らが礎石を敷いており、新規メトロの建設は高い注目を集めている。

第二に顕著な動きとして、総延長約 2,800 ㎞におよぶ貨物専用鉄道（Dedicated Freight Corridor, DFC）

の建設がある。インド政府は、インド貨物輸送の約 65％を担う西回廊（デリー～ムンバイ）と東回

廊（デリー～コルカタ）の貨物輸送力強化のため、DFC 建設を国家プロジェクトに位置付け、早期供

用開始を目標としている。日本としても全長約 1,500km の貨物専用鉄道西回廊（Western DedicatedFreight Corridor, WDFC）に対して、2016 年 12 月時点で累計約 3,343 億円の円借款供与を決定し、多

くの日本企業が早期完工を目標に参画している。

第三の注目すべき動きは、インド国内における高速鉄道計画である。インド政府は「インド鉄道

ビジョン 2020」において、7 つの候補とする路線を選定し、構想を具現化すべく現在調査を進めて

いる。2015 年 12 月の安倍首相とインドのモディ首相による首脳会談および同日の共同声明を踏ま

え、日印両国政府は「高速鉄道に関する日本国政府とインド共和国政府との間の協力覚書」を署名

し、ムンバイ・アーメダバード間高速鉄道において日本の新幹線方式が採用されることになった。

同高速鉄道の実現に向け、2016 年 12 月から JICA による詳細設計調査が開始されている。

1-2 調査の背景と目的

我が国は、これまでにインドの都市鉄道分野のインフラ整備事業に対して約 1 兆円に上る円借款

を供与しており、インド各都市における路線整備に貢献してきた。2008 年には、インド政府が掲げ

る貨物鉄道整備計画のうち、デリー・ムンバイ間貨物専用鉄道西回廊（Western Dedicated FreightCorridor, W-DFC）への円借款供与を決定している。また先述のとおり、2015 年 12 月の日印首脳会談

では、ムンバイ・アーメダバード間高速鉄道建設計画について、円借款の供与を前提にして詳細を協

議し、日本の新幹線方式を採用することを合意した。その他、多くの都市鉄道・メトロへの支援も継

続している。

一方で、インドの鉄道案件での日本企業による受注活動の状況は厳しい。都市鉄道案件では、各国

との低価格競争に加え、インド側が作成する事業計画書が必ずしも本邦技術を活用出来るものとな

っていない。さらに、近年インド政府は雇用の創出と国内経済の活性化を目的とした「メイク・イン・

インディア（Make in India）」を掲げており、現地生産化や技術移転へのインド側の要求は高まってい

る。また、貨物鉄道案件では、円借款供与済みの案件である DFC において、インド側の手続きの遅

延等の発生も報告されており、今後案件形成が想定される他の鉄道案件でも類似の課題に直面する

ことが懸念される。これらの状況から、今後の都市鉄道案件で本邦技術を活用するための課題分析・

1 ジャイトリー財務相の議会予算演説より。モディ首相自ら鉄道部門の改革への意向が強く、首相の意向が反映され

たものとされる。

2

解決や、DFC にかかる課題を解決するために、日印政府間の対話を行い、鉄道インフラ輸出を促進

する必要がある。

以上を踏まえ、本事業では、今後のインド向け鉄道インフラの輸出を促進することを目的とした調

査を行った。具体的には、インド国内での計画中若しくは建設中の都市鉄道案件について個別案件の

現状を聴取するとともに、都市鉄道のコンサルタントとして活躍し始めているデリーメトロ公社

（Delhi Metro Rail Corporation, DMRC）およびチェンナイメトロ公社（Chennai Metro Rail Limited,CMRL）との対話を通じて、今後の本邦技術の活用のための調査を行った。また、東回廊も含めた DFC 調査

を実施し、現状抱える課題への解決策を検討・整理するとともに、今後の高速鉄道案件に向けた教訓

について検討を行った。

3

第2章 メトロに関する調査

2-1 インドで供用中・建設中の都市鉄道の基礎情報

2-1-1 都市鉄道に関する施策と法制度、関係機関

（１）都市鉄道整備に対するインド政府方針

2014 年 9 月に来日したモディ首相は、東京都内で開かれた講演会で日本企業に期待する具体

的な投資分野として同国の都市鉄道に言及し、「インド国内で 50 の都市が都市鉄道整備計画を待

っている」と同分野への投資拡大に期待を示した。

インド国家計画委員会（Planning Commission）が 2013 年 5 月に発表した「第 12 次 5 カ年計

画 2012-2017（Twelfth Five Year Plan 2012-17）」では、都市開発において公共交通の根本的変化を

促した主要な功績は大都市におけるメトロネットワークの延伸であると都市鉄道整備の重要性を

明記している。同計画の概要を模式化したのが次図である。

出所: Government of India, Planning Commission, Twelfth Five Year Plan 2012-17図 1 インド都市開発計画（模式図）

また、同計画ではインドにおける都市の将来の主要構成が示されており、統治（Governance）、計画立案（Planning）、資金調達（Financing）、能力開発（Capacity Building）および革新

（Innovation）（上図中⑥～⑩）を都市化戦略で強化すべき 5 つの鍵として開発に重点をおくこ

と、また期待する成果の中で「手頃な料金で高品質な公共交通（Quality and affordable publictransport）」（上図中④）が挙げられており、公共交通整備が都市開発計画の中でも主要な柱の一

つとして位置付けられていることがわかる。同計画では、都市部の公共交通のシェアを 27%（2008 年）から 50%以上に引き上げる目標が示されている。このため都市開発計画のもとで、適

切な制度、組織、財政の整備・手配が必要とされ、その方策として以下の 11 点が提案されてい

る。

① 都市開発省および都市交通関係機関の強化

② 都市交通局の設立

③ 都市大量輸送鉄道システム研究所の設立

④ 高速都市交通および地域間高速交通システムの促進

⑤ 高度交通システムとスマートカードによる異なる交通モード間の一体的統合

⑥ 自家用車の使用抑制策

⑦ 交通プロジェクトの社会・ジェンダー監査

⑧ 原動機自動車のない交通手段の促進

⑨ 州都市開発省内で都市交通に関する新部署の設立

⑩ 道路交通の安全委員会の設立

⑪ 必要に応じた PPP 導入の推進

4

（２）都市鉄道・メトロに関する法体系

都市鉄道に関する国レベルの代表的な法体系としては、まず 1978 年に制定された The MetroRailways (Construction of Works) Act がある。さらに、2002 年に制定された The Metro Railways(Operation and Maintenance) Act および The Delhi Metro Railway General Rules があるが、これらにつ

いては、2009 年に一部法令の改定が公示されている。以下では、これらの三つの法令の概要を示

す。

① The Metro Railways (Construction of Works) Act, 1978

インド大都市（ムンバイ、コルカタ、デリー、チェンナイ）における都市鉄道建設工事に関する

規則を定めている。本法令では第一に、中央政府の任命した都市鉄道管理組織が諮問委員会を設

置し、都市鉄道建設計画や路線延長工事計画の策定、資金調達等を行うことを規定している。さ

らに、土地取得、都市鉄道建設工事、都市鉄道検査等に関しても規定している。

② The Metro Railways (Operation and Maintenance) Act, 2002

インド大都市（ムンバイ、コルカタ、デリー、チェンナイ）、その他の都市や地域における都市

鉄道の運営維持管理に関する法令を記している。本法令では、都市鉄道運営組織、安全委員会、

都市鉄道の開通、運営、乗車賃、事故、クレーム委員会、事故による法的責任、違反と罰則およ

び雑則に関して記している。

③ The Delhi Metro Railway General Rules, 2002

Delhi Metro Railway (Operation and Maintenance) Ordinance, 2002 (Ord. 7 of 2002 ) の第 100 節で付

与された権限により、中央政府が規定した規則を定めている。本規則で規定している項目は、都

市鉄道職員への総則、信号と制御、運行、駅の制御と運行、事故と特異事故、業務システム、単

線業務、軌道と作業、電気供給とけん引配置、閉鎖作業である。

（３）都市鉄道計画の承認プロセス

都市鉄道・メトロの事業計画について、その策定プロセスと関係機関の役割について整理する。

まず、次図はインドにおける都市鉄道・メトロの事業計画書（Detailed Project Report, DPR）の承認

プロセスを示す。

出所：新日本監査法人作成

図 2 インドにおけるメトロ・都市鉄道事業計画の承認プロセス

第１段階として、都市・州政府レベルでのメトロ・都市鉄道開発に関するマスタープランの作成

が行われる。これを基に、メトロ事業の経済的、技術的側面から事前のフィージビリティ・スタデ

ィ（Pre-Feasibility Study, Pre-FS）およびフィージビリティ・スタディ（Feasibility Study, FS）を実施

5

する。こうして、プロジェクトの大枠が固まってきた段階で、DPR 作成に着手する。DPR 作成に

はコンサルタントを起用するが、DMRC や鉄道省傘下のインド鉄道技術工学サービス（Rail IndiaTechnical and Economic Service, RITES）が受託するケースが多い。都市交通政策のガイドラインに

則り作成されたドラフト DPR に対し、州政府知事による承認がなされる。

第２段階として、州で承認されたドラフト DPR は中央政府の都市開発省に提出される。都市開

発省では、専門委員会による審議を経て、州政府に対し適宜 DPR の差し戻しや変更要請を行う。

ここで問題なければドラフト DPR に対する原則承認（In principle Approval）が行われる。原則承認

を経て、プロジェクトの施工や資金調達が進められることになる。

第３段階として、財務省経済局（Department of Economic Affrairs of Ministry of Finance, DEA）で

の外部ドナー資金の検討・調整が行われる。まず州政府からの外部ドナー資金活用申請に対する審

議が行われたのち、承認が得られれば外部ドナーとの対話が DEA を主体として進められる。中央

政府内で、事前公共投資委員会（Pre-Public Investment Board, PIB）および大臣による DPR の 終認

可が得られたのち、外部ドナーとの融資締結に係る合意が認められる。

6

表 1 インドにおけるメトロ・都市鉄道事業に係る関係機関と主な役割レベル 組織名 役割

州・都市 都市開発局

地区行政・都市開発機構

地方自治体

特別計画機構（例：ムンバイ都市開発

機構、 ナグプール改善トラスト等）

メトロ事業実現に向けた基本計画を策定する。

・地区・都市におけるマスタープランの作成

・包括的な輸送・交通計画の作成

・Pre-FS、FS の準備

・DPR 作成の為のコンサルタントの選定

・国の都市交通政策（National Urban Transportation Policy,NUTP）ガイドラインに従った DPR の作成

・メトロ公社（Special Purpose Vehicle, SPV）の設立

・プロジェクト実施へ向けた一部資本の拠出

・FS およびドラフト DPR の承認

・MoUD への提案書準備（F/S およびドラフト DPR の報告）

・MoUD への外部ドナー資金活用の申請

・メトロ公社（SPV）の設立

・プロジェクト実施へ向けた一部資本の拠出

メトロ公社 メトロ事業の遂行を担う。

・事業の遂行とモニタリング

・事業計画の基本設計、建設、運営、拡張計画

・外部ドナーとの対話・資金調達

・環境評価や土地収用等の許認可取得

・コンサルタントの選定

国 都市開発省 (Ministry of UrbanDevelopment, MoUD)

中央政府におけるメトロ所管省庁としての役割を果たす。

・ドラフト DPR に対する原則（In principle）認可

・MoUD の専門委員会による DPR の審議

・州政府への差し戻し、変更要請

・DEA への外部ドナー資金活用の推奨

・事前 PIB への DPR の送付

・都市開発省大臣による DPR の 終認可

・権限移譲された大臣官房委員会での早期認可

・州政府とのメトロ公社（SPV）設立

・事業用地の確保・提供

・事業用ユーティリティの提供支援

鉄道省（Ministry of Railways, MoR） メトロ事業に関する技術的な事項を所管する。

・技術・安全に関するあらゆる事項を所管

・メトロ鉄道の技術的事項に関する MoUD からの照会に対

し、RDSO との窓口機能

・事業レポートの技術的審査

・ 新のメトロ技術に関する審査

計画委員会（Planning Commission）公共投資委員会（Public InvestmentBoard, PIB）

関係省庁の事務次官で構成され、次の承認を行う。

・出資金、事業採算性補填資金（Viability Gap Funding, VGF）、PPP の承認

・DPR の承認

財務省 (Ministry of Finance, MoF)経済局 (Department of Economic Affairs,DEA)

メトロ事業の外部ドナーとの対話、融資承認等を行う。

・MoUD からの推奨を受けた、州政府からの外部ドナー資金

の活用申請の受理・承認

・外部ドナーとの対話（例：当該事業を JICA のローリング

プランに載せる）

・外部ドナーとの融資合意書の締結

・課税減免処置

森林・環境省（Ministry of Environmentand Forest）

環境影響評価を担う。（20km2以上の土地開発を含む場合）

設計標準調査機構（Research Designs &Standards Organisation, RDSO ）

DPR の技術的評価を行う。

メトロ・鉄道安全委員会 供用開始の認可を行う。

出所：新日本監査法人作成

7

2-1-2 インドにおけるメトロ事業の一覧

（１）メトロ事業一覧

ここでは、主要都市ごとのメトロ事業の計画・整備の状況について整理する。次表は、本調査の

実施を通じて確認した主要都市におけるメトロ事業の 新状況である。なお、これは MoUD がま

とめた人口規模で上位 29 のインドの都市に関するメトロの状況をもとに、現地調査等による確認

およびアップデートを行ったものである2。

表 2 インドの大都市3におけるメトロ事業の一覧

No 州 都市人口

（百万人）ステータス

（カッコ内は昨年度調査時4）

1 Delhi Delhi 21.75 供用中（同左）

2 Maharashtra Mumbai 20.75 供用中（同左）

3 West Bengal Kolkata 14.62 供用中（同左）

4 Tamil Nadu Chennai 8.92 供用中（同左）

5 Karnataka Bangalore 8.73 供用中（同左）

6 Andhra Pradesh Hyderabad 7.75 建設中（同左）

7 Gujarat Ahmedabad 6.35 建設中（同左）

8 Maharashtra Pune 5.05 DPR 承認済（DPR 準備中）

9 Gujarat Surat 4.59 DPR 準備中（未着手）

10 Rajasthan Jaipur 3.07 供用中（同左）

11 Uttar Pradesh Kanpur 2.92 DPR 承認済（DPR 準備中）

12 Uttar Pradesh Lucknow 2.90 建設中（DPR 準備中）

13 Maharashtra Nagpur 2.58 建設中（DPR 準備中）

14 Uttar Pradesh Ghaziabad (NCR) 2.36 建設中（DPR 準備中）

15 Madhya Pradesh Indore 2.17 建設中（DPR 準備中）

16 Tamil Nadu Coimbatore 2.15 未着手（同左）

17 Kerala Kochi 2.12 建設中（DPR 準備中）

18 Bihar Patna 2.05 DPR 準備中（同左）

19 Kerala Kozhikode 2.03 DPR 準備中（同左）

20 Madhya Pradesh Bhopal 1.88 DPR 承認済（DPR 準備中）

21 Kerala Thrissur 1.85 未着手（同左）

22 Gujarat Vadodara 1.82 DPR 準備中（同左）

23 UP Agra 1.75 DPR 準備中（同左）

24 Andhra Pradesh Vizag 1.73 DPR 準備中（同左）

25 Kerala Malappuram 1.70 未着手（同左）

26 Kerala Thiruvanthapuram 1.69 DPR 準備中（同左）

27 Punjab Ludhiana 1.61 DPR 準備中（同左）

28 Kerala Kannur 1.64 未着手（同左）

29 Maharashtra Nashik 1.56 DPR 準備中（同左）

－ Haryana Gulgaon 0.87 供用中（同左）

－ Maharashtra Navi Mumbai 0.7 建設中（同左）

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1, Railway News, MoUD HP より新日本監査法人作成

上表からわかるように、インドでは 2016 年 12 月現在、7 都市でメトロが供用中であるが、グル

2 上位 30 位以下の都市であっても、メトロが既に供用中または建設中のグルガオンおよびナビムンバイも表に追加

している。3 MoUD による都市人口上位 29 都市に加え、既にメトロが供用中または建設中に都市を加えたもの。4 本報告書において「昨年度調査」とは、「平成 27 年度海外開発計画調査等事業（進出拠点整備・海外インフラ市場

獲得事業（インドにおける進出拠点開発に係る調査事業））」を指す。

8

ガオンを例外として、いずれも人口規模からして上位の都市となっている。また、メトロが建設中

の都市についても、ナビムンバイをのぞけば、いずれも人口 2 百万人以上の都市である。

（２）メトロ事業の所在地

1984 年にインドで初の高速輸送システムがコルカタに導入され、都市における高速鉄道は一般

にメトロと呼ばれるようになった。2000 年代に入ってのち、2002 年 12 月にデリーメトロの 1 号線

（レッドライン）が供用を開始したのを皮切りに、DMRC のスリダラン総裁（当時）による強力な

リーダーシップの下、デリーでは新規路線が急速に整備された。これまで移動手段としてバスや車、

トゥクトゥクに頼っていた住民は、代替する公共交通手段としてメトロが利用できるようになり、

多くの人々が利用するようになった。

こうしたデリーでの成功経験（レジェンド）から、2000 年代後半からインド全土でメトロの開

発が続々と進んだ。デリーの次にメトロの整備が進んだのはベンガルールであった。同都市でメト

ロの供用が開始されたのは 2010 年代になってからで、2011 年 10 月にベンガルール 1 号線（パー

プルライン）の供用が開始された。続く 2013 年 11 月にグルガオン、2014 年 6 月にムンバイ、2015年 6 月にジャイプルとチェンナイでメトロの供用が開始された。2016 年 12 月現在、メトロが供用

中の都市は計７都市（16 路線）となった。

次図では、インド全土で供用中および建設中路線を有する都市を示している。2016年 12月現在、

供用を開始している路線を有する都市は計 7 都市、建設中の路線を有する都市は 8 都市を数える。

9

Gurgaon

Jaipur

Population:0.8 Million

Population:3.1 Million

LucknowPopulation:2.8 Million

Kochi

Population:2.1 Million

Population:2.4 MillionNagpur

Population:0.8 Million

Noida

NaviMumbaiPopulation:1.1 Million

Hyderabad Population:6.8 Million

Population:14.1 Million

Kolkata

Population:16.3 Million

New Delhi

Mumbai

Chennai

Population:8.7 Million

BangalorePopulation:8.5 Million

Population:18.4 Million

Gujrat

Population:5.8 Million Indore Population:

2.2 Million

Mumbai population is 19.4 million

New Delhi population is 16.3 million

Kolkata population is 14.1 million

Chennai population is 8.7 million

Bangalore population is 8.5 million

Hyderabad population is 6.8 million

Gujarat population is 5.8 million

Population number is from the census 2011 of India

Cities whose population is above 3 million

コルカタメトロ 供用中 建設中*・路線数： 1 路線 6 路線

・路線長： 27.22km 86.8km・駅数： 24 駅 68 駅

*延伸 1 路線を含む。

デリーメトロ 供用中 建設中*・路線数： 7 路線 8 路線

・路線長： 186.34km 154.96km・駅数： 112 駅 100 駅

*延伸 6 路線を含む。

ベンガルールメトロ 供用中 建設中*・路線数： 2 路線 1 路線

・路線長： 31.52km 12km・駅数： 30 駅 10 駅

*2 号線の延伸である。

グルガオンメトロ 供用中 建設中

・路線数： 1 路線 1 路線

・路線長： 5.1km 7km・駅数： 6 駅 5 駅

ムンバイメトロ 供用中 建設中*・路線数： 1 路線 3 路線

・路線長： 11.4km 91.6km・駅数： 12 駅 81 駅

*延伸 1 路線を含む。

ジャイプルメトロ 供用中 建設中*・路線数： 1 路線 1 路線

・路線長： 9.63km 23.09km・駅数： 9 駅 20 駅

*1 号線の延伸である。チェンナイメトロ 供用中 建設中

・路線数： 2 路線 -・路線長： 45.1km -・駅数： 34 駅 -

供用中の路線を有する都市

建設中の路線を有する都市

凡例

Pune population is 3.1 million

Jaipur population is 3.1 million

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1 を基に新日本監査法人作成

図 3 インド全土の建設中・供用中の路線を有する都市の所在地

10

2-1-3 都市ごとのメトロの状況①：供用中メトロを有する都市

① コルカタメトロ

コルカタは 1984 年にインドで初のメトロの供用が開始された都市であり、その歴史は古い。現

在では、コルカタメトロ公社（Kolkata Metro Rail Corporation, KMRC）が、既存路線の運営を行う

とともに、南北線の延伸と東西線の建設工事を進めている。2008 年、2010 年に円借款の供与契約

が締結された。東西線は 2018 年に初回供用の開始を予定。

■コルカタメトロ南北線（1 号線、直営方式）：供用中（延伸部は建設中）

実施機関 事業費 概要

コルカタ交通公社(Kolkata MetroRail Corporation, KMRC)

約 3,400 億円 • 総全長：27.22km（24 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：東洋電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：BHEL、NGEF、ICF（車両）、

N/A（信号）

• 備考：鉄道省により 1972 年に建設開始、1984 年

部分開通、1995 年全線開通。旧ソ連支援を原型

にした第 3 軌条方式の車両形式。4.11km の延伸

工事を進めており、2017 年中に延伸部の供用開

始を予定。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：JICA 報告書に基づき新日本監査法人作成

■コルカタメトロ東西線（2 号線～6 号線、公社方式、円借款）：建設中

実施機関 事業費 概要

コルカタ交通公社(KMRC) Rs6,500 Crores5

(約 1,105 億円)※2 号線の事業

費のみ

• 総全長：82.69km• 路線数：5 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：BEML（車両）、アンサルド

STS（信号）

• 備考：高架部分は 2014 年 10 月までにプロジ

ェクト完了予定だったが遅延。ゼネラルコン

サルとして日系コンサル（八千代エンジニア

リング）が参画。2 号線は 14.67km で計 12 駅

が設置される予定。2018 年の初回供用開始を

予定。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：KMRC HP、NEWS サイトに基づき新日本監査法人作成

表 3 コルカタメトロ：供用中・建設中の路線

路線名 ステータス 駅数距離

（km）

初回供用開始/予定年月

1 号線 供用中 24 27.22 1984 年 10 月

1 号線（延伸） 建設中 3 4.11 2017 年

2 号線 建設中 12 16.55 2018 年

3 号線 建設中 15 17.75 2018 年

4 号線 建設中 3 6.87 未定

5 号線 建設中 11 12.42 未定

6 号線 建設中 24 29.1 未定

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1

5 https://www.youthkiawaaz.com/2015/08/kolkata-metro-project/

11

出所：KMRC HP図 4 コルカタメトロ路線図

12

② デリーメトロ

首都デリーでは 2002 年にデリーメトロ 1 号線（レッドライン）が供用を開始した。その後順次

開発が進み、2016 年 12 月現在、計 7 路線のメトロが開通している。インド全土で 多の路線数、

長の路線網を誇る。デリー空港エクスプレスはデリー空港メトロエクスプレス社（Delhi AirportMetro Express Pvt. Ltd., DAMEPL）により PPP 方式で開発が行われ、2011 年 2 月より供用を開始

したが、現在では DMRC に業務が継承されている。DMRC は、デリーメトロフェーズ 3 事業と

して、7 号線と 8 号線の新設と既存路線の延伸工事を進めている。

■デリーメトロフェーズ 1（公社方式、円借款）：供用中

実施機関 事業費 概要

DMRC10,571 Crores（約 1,797 億円）

• 総全長：65km（58 駅）

• 路線数：3 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：現代ロテム（車両）、アルスト

ム（信号）

• 備考：1998 年に建設が開始され、2002 年に 1 号

線の供用を開始した。フェーズ 1 の 1 号線～3 号

線までは広軌（1676mm）が採用され、車両につ

いて、三菱商事もコンソーシアムで参画。

出所：DMRC HP を基に新日本監査法人作成

■デリーメトロフェーズ 2（公社方式、円借款）：供用中

実施機関 事業費 概要

DMRC18,783 Crores（約 3,193億円）

• 総全長：124.93km（85 駅）

• 路線数：6 路線（9 区間）

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：現代ロテム、BEML、ボンバル

ディア（車両）、ボンバルディア（信号）

• 備考：国際標準化によりコストダウン等を志向

し標準軌（1435mm）が採用され、既存路線の拡

張と新規路線の建設が行われた。なお RS3 の車

両の納入では、現代ロテムと BEML、三菱電機

に加え、三菱商事もコンソーシアムに参画。また

信号システムのアルストムの受注には、住友商

事が JV に参画。

出所：DMRC HP を基に新日本監査法人作成

■デリー空港エクスプレス（PPP 方式から公社方式に変更、民間資金）：供用中

実施機関 事業費 概要

DMRC 約 1500 億円 • 総全長：22.7km（6 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：Construcciones y Auxiliar deFerrocarriles（車両）、シーメンス（信号）

備考：2011 年 2 月に供用開始した空港とニュー

デリー間の鉄道。当初 PPP方式で実施されたが、

多くの問題が発生し、事業会社が PPP 契約の無

効を主張、後に DMRC に業務が継承された。

出所：DMRC HP、日本経済研究センター6を基に新日本監査法人作成

6 http://www.jcer.or.jp/international/insideindia20110310.html

13

■デリーメトロフェーズ 3（公社方式・円借款）：建設中

実施機関 事業費 概要

DMRC41,079 Crores（約 6,983 億円）

• 総全長：約 103km• 路線数：4 路線（7 区間）

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）、日

本信号（信号・列車制御システム）、東芝（車両

用空調設備）

• 他国企業の受注：現代ロテム、BEML、ボンバル

ディア（車両）、ボンバルディア（信号）

• 備考：2011 年から建設開始、 終の延伸である

バイオレットラインは 2021 年に完工予定。【下

線は昨年度調査からの更新点】

出所：JICA 事前評価表、経産省「インドにおける進出拠点開発に係る調査事業」調査報告書 2014、JICA HP を基に新日本監査法人作成

表 4 デリーメトロ：供用中・建設中の路線

路線名 ステータス 駅数距離

（km）

初回供用開始

年月/予定年

1 号線－レッドライン 供用中 21 25.09 2002 年 12 月

2 号線－イエローライン 供用中 37 49 2004 年 12 月

3 号線－ブルーライン(注 1) 供用中 44 49.93 2005 年 12 月

4 号線－ブルーライン(注 1) 供用中 7 8.74 2010 年 1 月

5 号線－グリーンライン 供用中 16 18.46 2010 年 4 月

6 号線－バイオレットライン 供用中 2 12.42 2010 年 10 月

デリー空港エクスプレス 供用中 6 22.7 2011 年 2 月

7 号線－ピンクライン 建設中 38 58.59 2017 年

8 号線－マゼンタライン 建設中 25 38.24 2017 年

1 号線－レッドライン（延伸） 建設中 6 9.6 2018 年

3 号線－ブルーライン（延伸）(注 2) 建設中 3 4.3 2018 年

3 号線－ブルーライン（延伸）(注 2) 建設中 6 6.68 2019 年

5 号線－グリーンライン（延伸） 建設中 6 11.18 2017 年

6 号線－バイオレットライン（延伸）(注 3) 建設中 7 9.37 2017 年

6 号線－バイオレットライン（延伸）(注 3) 建設中 9 17 2021 年

（注 1）3 号線－ブルーラインは Noida City Centre 駅－HUDA City Centre 駅区間、4 号線－ブルーラインは YamunaBank 駅－Vaishali 駅区間。

（注 2）2018 年の供用開始予定の区間は Dwarka 駅－Najafgarh 駅、2019 年の供用開始予定の区間は Noida CityCentre 駅－Noida Electronic City 駅となる。

（注 3）2017 年 2 月の供用開始予定の区間は Central Secretariat 駅－Kashmiri Gate 駅、2021 年の供用開始予定の区

間は Badarpur 駅－Ballabhgarh 駅となる。

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1

14

出所：DelhiMetrorail HP図 5 デリーメトロ路線図

③ ベンガルールメトロ（通称：ナンマメトロ（Namma Metro7））

インド第 3 位の人口規模をもつベンガルールでは、フェーズ 1 のパープルラインとグリーンラ

インの一部区間で供用を開始済で、残る区間は 2017 年中の完成を予定している。2006 年、2011年に円借款の供与契約が締結されている。

7 現地カンナダ語で「私たちのメトロ」を意味する。

15

■ベンガルールメトロフェーズ 1（公社方式、円借款）：供用中 （一部建設中）

実施機関 事業費 概要

ベンガルールメトロ公社

（Bangalore Metro Rail CorporationLtd. BMRC）

Rs. 11,609 Crore（約 1,973 億円）

• 総全長：43.52km（フェーズ 1）• 路線数：2 路線（フェーズ 1）• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：現代ロテム、BEML（車両）、ア

ルストム（信号）

• 備考：既にフェーズ 1 のパープルラインとグリ

ーンラインが部分供用開始済。なお信号システ

ムのアルストムの受注に際しては、住友商事が

JV として参画している。フェーズ 2 はパールプ

ライン・グリーンラインの延伸とイエローライ

ン、レッドラインの新設。2019 年に供用開始予

定。【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：BMRC プレゼンテーション資料（2013）に基づき新日本監査法人作成

表 5 ベンガルールメトロ：供用中・建設中の路線

路線名 ステータス 駅数距離

（km）

初回供用開始年月/予定年

1 号線－パープルライン 供用中 17 18.22 2011 年 10 月

2 号線－グリーンライン 供用中 13 13.30 2014 年 3 月

2 号線（延伸） 建設中 10 12 2017 年

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1

出所：NammaMetrorail HP図 6 ベンガルールメトロ路線図

16

④ グルガオンメトロ

デリーの衛星都市グルガオンは、金融、IT 産業、不動産業が盛んな都市である。都市人口は 1百万人に満たないものの、民間資金を活用した機能集約型の都市づくりを行なっている。メトロ

事業としては、路線全長が 5km と比較的短い。

■グルガオン高速メトロ鉄道（フェーズ 1）（PPP、民間資金）：供用中

実施機関 事業費 概要

グルガオンメトロ公社

（Rapid MetroRail Gurgaon Ltd.）

Rs. 108.8 億

（約 185 億円）

• 総全長：5km（6 駅）

※デリーメトロのスカンデルプール駅からグルガ

オンの他地域に至るメトロリンク

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：N/A• 他国企業の受注：シーメンス（車両、信号）※CRRC

Zhuzhou Locomotive 社は、サブコントラクターと

してシーメンス向けに車両を納入。

• 備考：2009 年 12 月に IL&FS と DLF が受託者とな

り、HUDA との 99 年間のコンセッション契約を締

結。2013 年 11 月供用を開始した。フェーズ 2 事業

として、既存路線を延伸中。

出所：Gulgaon Metro HP を基に新日本監査法人作成

表 6 グルガオンメトロ：供用中・建設中の路線

路線名 ステータス 駅数距離

（km）

初回供用開始年月/予定年

1 号線 供用中 6 5.1 2013 年 11 月

2 号線 建設中 5 7 2017 年

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1

17

出所：GurgaonMetrorail HP図 7 グルガオンメトロ路線図

18

⑤ ムンバイメトロ

デリーに次ぐ都市人口を持つムンバイでは、2014 年にムンバイメトロ 1 号線が供用を開始し

た。PPP 方式による開発として、インドのリライアンス・インフラストラクチャー（RelianceInfrastructrure）等が事業者として参画している。ムンバイ都市開発公社（Mumbai MetropolitanRegion Development Authority, MMRDA）によるメトロ開発のマスタープランでは、将来的に計 9路線・総全長約 172km のメトロ敷設が計画されている。直近では、公社方式によるムンバイメト

ロ 3 号線の開発が進められており、2013 年 9 月に円借款供与契約を締結済である。2016 年 9 月 7つのパッケージに対する発注が行われ、順次建設が進んでいる。

■ムンバイメトロ 1 号線8（PPP 方式、民間資金）：供用中

実施機関 事業費 概要

ムンバイメトロ合同事業企業体(Mumbai Metro One Private Limited,MMOPL)

※SPV: M/s. Reliance InfrastructureLimited（印）、MMRDA（印）、VeoliaTransport Limited（仏）の JV 企業

約 550 億円

※出資者：IDBIコンソ

ーシアム Corporation銀行、Karur Vysya 銀

行、Canara 銀行、Indian銀行 Oriental 商業銀

行。IIFCL（英国）が外

貨融資。

• 総全長：11.4km（12 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：Nanjing Puzhen Co., Ltd（車

両）、シーメンス（信号）

• 備考： SPV が 5 年間の建設期間を含む 35年間の事業運営権を得た。2008 年建設開

始、2014 年に開通。

出所：Reliance Mumbai Metro HP より新日本監査法人作成

■ムンバイメトロ 3 号線（公社方式、円借款）：建設中

実施機関 事業費 概要

ムンバイメトロ公社(Mumbai Metro Rail Corporation Ltd; MMRC).

Rs. 23,136 Crores（約 3,933 億円）

• 総全長：33.5km（27 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：N/A• 他国企業の受注：N/A• 備考：2016 年に土木工事に関する入札が行

われ工事が進行中。E&M についても、2017年 2 月時点で順次 PQ が行われている。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：MMRC HP より新日本監査法人作成

表 7 ムンバイメトロ：供用中、建設中の路線

路線名 ステータス 駅数距離

（km）

初回供用開始年月/予定年

1 号線 供用中 12 11.4 2014 年 6 月

2 号線（延伸） 建設中 38 42.1 不明

3 号線 建設中 27 33 不明

7 号線 建設中 16 16.5 不明

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1

8 ムンバイメトロ 2 号線の計画停止の理由は次のとおりである。2010 年 Reliance Infrastructure Limited、RelianceCommunication 社と SNC Lavalin Inc.(カナダ)のコンソーシアムが受注したものの、政府による土地収用や許認可遅延を理

由とした建設遅延が発生。2014 年、民間業者は事業からの撤退を表明し、事業は停止した。

19

出所：MMRDA HP図 8 ムンバイメトロ路線図 9

9 計画路線を含む。

20

⑥ ジャイプルメトロ

観光業が盛んなジャイプルでは、2 路線のメトロが開発中である。東西線（ピンクライン）は

2015 年 6 月に一部区間の供用が開始され、2018 年前半までに全区間の供用開始を予定している。

他方、南北線（オレンジライン）の建設も計画が進んでおり、PPP 方式での開発を検討中である。

■ジャイプルメトロ（東西線-ピンクライン）（公社方式）：供用中（一部建設中）

実施機関 事業費 概要

ジャイプルメトロ公社（ JaipurMetro Rail Corporation, JMRC）

Rs3,149 Crores(約 535 億円)

• 総全長：12km（11 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：BEML（車両）、アルストム（信号）

• 備考：南北線の 23km は PPP 方式での開発を計画

中。延伸部分については、2018 年中の供用開始を予

定。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：Jaipur Metro HP、Jaipur Phase 1 DPR, March 2012 より新日本監査法人作成

表 8 ジャイプルメトロ：供用中・建設中の路線

路線名 ステータス 駅数距離

（km）

初回供用開始年月/予定年

1 号線 供用中 9 9.63 2015 年 6 月

1 号線（延伸） 建設中 20 23.09 2018 年

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1

21

出所：Jaipur Metro HP図 9 ジャイプルメトロ路線図 10

10 計画路線を含む。

22

⑦ チェンナイメトロ

チェンナイは、インド第 4 位の人口規模をもつ大都市として、メトロの開発が順次進められて

いる。2015 年 6 月にフェーズ 1 事業における 2 号線のコヤンベドゥ駅からアランドゥール駅まで

の区間での供用が開始されたのち、2016 年 9 月には 2 号線の終点であるセント・トーマス・マウ

ント駅が開業するとともに、1 号線の空港駅とリトル・マウント駅を結ぶ区間が開通した。今後、

フェーズ 2 事業として新たに 3 路線の新設が計画されている。

■チェンナイメトロ（フェーズ１）（公社方式、円借款）：供用中（一部建設中）

実施機関 事業費 概要

チェンナイ交通公社（ChennaiMetro Rail Limited, CMRL）

Rs 1,460 億

(約 2,482 億円)• 総全長：45km（32 駅）

• 路線数：2 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用変圧器）、日

本信号（料金回収システム）

• 他国企業の受注：アルストム（車両）、シーメン

ス（信号）

• 備考：2013 年 11 月一部区間で試運転実施し、

2015 年 6 月 29 日、第 1 区間での供用を開始。

2016 年 9 月にも空港駅を含む区間の供用を開

始。今後フェーズ 2 事業として、3 路線の新設が

計画中。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：CMRL HP より新日本監査法人作成

表 9 チェンナイメトロ：供用中・建設中の路線

路線名 ステータス 駅数距離

（km）初回供用開始年月

1 号線－ブルーライン 供用中 17 23.1 2016 年 9 月

2 号線－グリーンライン 供用中 17 22 2015 年 6 月

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1、CMRL プレゼンテーション資料（2016）より

23

出所：CMRL HP図 10 チェンナイメトロ路線図 11

11 計画路線を含む。

24

2-1-4 都市ごとのメトロの状況②：建設中メトロを有する都市

① ラクナウメトロ

UP 州で初のメトロであり、ラクナウメトロ公社（Lucknow Meto Rail Corporation Ltd.）が建設を

進めている。2014 年 9 月に土建工事を開始し、初回供用開始は 2017 年 3 月を予定している。外部

資金調達先として欧州投資銀行（European Investment Bank, EIB）を予定している。

■ラクナウメトロ（公社方式）

実施機関 事業費 概要

ラクナウメトロ公社（Lucknow MetoRail Corporation Ltd., LMRC）

Rs.6,928 Crores(約 1,178 億円)

• 総全長：約 34km• 路線数：2 路線（計画中の路線を含む）

• 日本企業の受注：N/A• 他国企業の受注：アルストム（車両）、アル

ストム（信号）

• 備考：南北線、東西線のうち、南北線は

2017 年 3 月に初回供用開始を予定。EIB 資

金の活用を予定。

【下線は昨年度調査からの更新】

出所：Lucknow Metro HP、Metro Rail News, December 2016,Vol.1 より新日本監査法人作成

② コチメトロ

ケララ州の港湾都市であるコチでは、当初 2016 年 11 月を目標に建設を進めていたが、計画を後

ろ倒しし、2017 年 3 月の供用開始が予定されている。同路線の開発には、DMRC が深く関与して

おり、事業遂行は DMRC が主体となって進められている。

■コチメトロ（公社方式）

実施機関 事業費 概要

コチメトロ鉄道公社（Kochi Metro RailLimited, KMRL）

Rs. 5,181.79 Crores(約 881 億円)

• 総全長：25km（22 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：N/A• 他国企業の受注：アルストム（車両）、アル

ストム（信号）

• 備考： 2011 年に建設開始、2017 年に供用

開始の見込み。DMRC が主体的に建設作業

を進め、コチメトロが資金面や技術面で同

事業を監督する役割分担。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：Lucknow Metro HP、Metro Rail News, December 2016,Vol.1 より新日本監査法人作成

③ ナグプールメトロ

2014 年 2 月 MH 州の承認、同年 8 月中央政府の承認を経て、2015 年 5 月に建設を開始した。

2018 年に初回供用開始を予定している。

25

■ナグプールメトロ（公社方式）

実施機関 事業費 概要

ナグプールメトロ公社（NagpurMetro Rail Corporation Ltd., NMRC）

Rs.868 億

(約 1,476 億円)• 総全長：約 40km• 路線数：2 路線（計画中の路線を含む）

• 日本企業の受注：N/A• 他国企業の受注：CRRC ZELC（車両）、シー

メンス（信号）

• 備考：南北線、東西線のうち、南北線は 2018年に初回供用開始を予定。【下線は昨年度調

査からの更新点】

出所：Nagpur Metro HP、Metro Rail News, December 2016,Vol.1 より新日本監査法人作成

④ ノイダメトロ

ノイダ市と隣接するグレーターノイダ市とを接続するメトロとして、ノイダメトロ公社（NoidaMetro Rail Corporation）が建設を進めている。2017 年までに供用開始を予定している。

■ノイダメトロ（公社方式）

実施機関 事業費 概要

ノイダメトロ公社（Noida Metro RailCorporation, NMRC）

Rs 5,064 Crores(約 861 億円）

• 総全長：29.707km（21 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：CRRC（車両）、アンサルド

STS（信号）

• 備考：2014 年に DMRC にターンキーコンサ

ルを委託する MoU を締結後、メトロの調達

を開始。2017 年内に初回供用を開始、2018年 4 月には全線の供用開始を予定。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：NMRC HP、Noida Metro Bid Document(2016/17)より新日本監査法人作成

⑤ ナビムンバイメトロ

ムンバイの西側に広がる振興開発地帯ナビムンバイでは、マハラシュトラ州都市産業開発公社

（City and Industrial Development Corporation, CIDCO）がメトロの開発を進めている。2011 年 5 月に

建設が開始され、2017 年の初回供用開始を予定している。

■ナビムンバイメトロ（公社方式）

実施機関 事業費 概要

マハラシュトラ州都市産業開発公社

（City and Industrial DevelopmentCorporation, CIDCO）

Rs 4,068 Crores(約 692 億円)

• 総全長：23.4km（20 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：CSR Zhuzhou（車両）、アン

サルド STS（信号）

• 備考：1 号線は CIDCO が開発しており、供用

開始は 2017 年内を予定。将来的にさらに 4 路

線を建設し、計 106.4 km とする計画であり、

これらは MMRDA や NMMC により開発が行

われる予定。【下線は昨年度調査からの更新

点】

出所：CIDCO HP、Metro Rail News, December 2016,Vol.1 より新日本監査法人作成

26

⑥ ハイデラバードメトロ

ハイデラバードでは、PPP 方式でメトロの開発が進められており、2014 年末に一部区間の供用

を開始した。1 号線は 2017 年内に、他 2 路線も順次の供用開始を予定している。これまで PPP 方

式で開発されたインドのメトロの中では、 大規模の事業となっている。

■ハイデラバードメトロ（PPP 方式）

実施機関 事業費 概要

ハイデラバードメトロ公社

（Hyderabad Metro Rail Ltd.,HMRL）

Rs.14,132 Crores(約 2,402 億円)※印 L&T が事

業者となり事業費

の 9 割を調達

• 総全長：72km（66 駅）

• 路線数：3 路線

• 日本企業の受注：三菱電機（車両用電機品）

• 他国企業の受注：現代ロテム（車両）、タレス

（信号）

• 備考：当初メイタス・メトロ社に PPP 方式で

発注するも、交渉不調で利権契約が終了、再

入札実施。Ｌ＆Ｔメトロ社と 2010 年締結。

2015 年全長を当初より 3km 延長へ変更。1 号

線は 2017 年内の供用開始を予定。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：L&T Metro HP、HMRL HP より新日本監査法人作成

⑦ グジャラートメトロ（通称：アーメダバードメトロ）

グジャラートにおけるメトロは、ガンディナガールとアーメダバードとを結ぶ都市間鉄道とし

て、ガンディナガール・アーメダバード都市鉄道公社（Metro-Link Express for Gandhinagar andAhmedabad, MEGA）により建設が進められている。通称アーメダバードメトロとも呼ばれる。2015年 3 月より建設が開始され、2017 年 3 月現在機器の調達も行われている。2019 年に南北線で初回

供用開始を予定している。

■グジャラートメトロ（公社方式）

実施機関 事業費 概要

ガンディナガール・アーメダバード都

市鉄道公社（Metro-Link Express forGandhinagar and Ahmedabad, MEGA）

Rs. 10,773 Crores(約 1,831 億円)

• 総全長：37.766km（32 駅）

• 路線数：2 路線

• 日本企業の受注：N/A• 他国企業の受注：N/A（車両）、N/A（信号）

• 備考：約 18.5km の南北線と約 20.7km の東

西線を建設中で、共に高速鉄道駅と接続予

定。2017 年 3 月現在、機器の調達も進めて

いる状況にある。南北線は 2019 年中の供用

開始を予定。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：MEGA HP より新日本監査法人作成

⑧ インドールメトロ

MP 州 初のメトロとして、マディヤプラデシュメトロ公社（Madhy Pradesh Metro Company）に

よってボパールメトロと共に計画が進められている。2019 年に初回供用開始を予定している。

27

■インドールメトロ（公社方式）

実施機関 事業費 概要

マディヤプラデシュメトロ公社

（Madhy Pradesh Metro Company）Rs. 7522.63 Crores(約 1,279 億円)

• 総全長：31.55km（30 駅）

• 路線数：1 路線

• 日本企業の受注：N/A• 他国企業の受注：N/A（車両）、N/A（信号）

• 備考：フェーズ 1 として 31.55km の 3 号

線を建設中で、2019 年中の供用開始を予

定。フェーズ 2（2 号線）、フェーズ 3（1号線、4 号線）も計画検討中であり、将

来的に計 4 路線、延長 124.43km の路線

網を整備する予定。

【下線は昨年度調査からの更新点】

出所：MPMC HP、Indore Metro PPR (2016)、Metro Rail News, December 2016,Vol.1 より新日本監査法人作成

表 10 建設中の路線を有するメトロ

路線名 駅数距離

（km）

初回供用開始

予定年

ラクナウメトロ 1 号線－南北線 22 22.89 2017 年

コチメトロ 1 号線 22 25.25 2017 年

ナグプールメトロ南北線 17 21.83 2018 年

ノイダメトロ 1 号線 21 29.07 2017 年

ナビムンバイメトロ 1 号線 20 23.4 2017 年

ハイデラバードメトロ 1 号線 10 11.9 2017 年

ハイデラバードメトロ 1 号線（延伸） 17 17.31 2018 年

ハイデラバードメトロ 2 号線 16 14.78 2018 年

ハイデラバードメトロ 3 号線 7 8.01 不明

ハイデラバードメトロ 3 号線（延伸）(注) 6 8.25 2017 年

ハイデラバードメトロ 3 号線（延伸）(注) 11 11.03 2018 年

グジャラート南北線 16 18.52 2019 年

グジャラート東西線 19 20.73 不明

インドールメトロ 30 31.55 2019 年

（注）2017 年の供用開始予定の区間は Mettuguda 駅－Begumpet 駅、2018 年の供用開始予定の区間は

Begumpet 駅－Shilparamam 駅となる。

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1 に基づき新日本監査法人作成

2-1-5 インドの都市鉄道市場における市場プレイヤーと近年の現地化の動き

（１）都市鉄道市場のプレイヤー

本節では、インドの都市鉄道市場の主要なプレイヤーの実績と近年の動きについて整理する。次

表は車両、信号・制御システム、料金収受システムの各機器における、主要プレイヤーの製造拠点

と受注実績とを示したものである。

28

表 11 インド都市鉄道市場の主要プレイヤーの製造拠点と受注実績

企業名（国） セグメ

ント

製造工場／エンジニアリング拠点 主な受注実績（年数）

アルストム

（フランス）

車両、

信号

車両：Sri City（アンドラプラデシュ州）

牽引装置：Coimbatore（タミルナド州）

エンジニアリング /R&D センター：

Bengaluru（カルナタカ州）

デリーメトロ 1 号線/2 号線信号（N/A）12

ベンガルールメトロ 1 号線/2 号線信号（2009 年）

ジャイプルメトロ東西線/2 号線信号（2011 年、N/A）

チェンナイメトロフェーズ 1 車両（2010 年）

コチメトロ車両・信号（2014 年）

ラクナウメトロ南北線車両・信号（2015 年）

ボンバルディ

ア

（カナダ）

車両、

信号

車両：Savil（グジャラート州）

駆動装置・制御システム：Maneja（グ

ジャラート州）

エンジニアリングセンター：Hyderabad（テナンガーナ州）

デリーメトロ RS2 車両（2007 年）

デリーメトロ RS5 車両（2010 年）

デリーメトロ RS7 車両（2011 年）

デリーメトロ RS11 車両（2015 年）

デリーメトロ 5 号線/6 号線信号（2007 年）

デリーメトロ 7 号線信号（2013）シーメンス

（ドイツ）

車両、

信号

電機品：Kalwa（マハラシュトラ州）

電機品：Nashik（マハラシュトラ州）

デリー空港エクスプレス信号（2009 年）

グルガオンメトロ車両13・信号（2010 年）

ムンバイメトロ 1 号線信号（2011 年）

チェンナイメトロフェーズ 1 信号（2011 年）

ナグプールメトロ信号（2017 年）

BEML（インド）

車両 Bengalore（カルナタカ州）

Kolar Gold Fields（カルナタカ州）

Mysore（カルナタカ州）

Tarikere（カルナタカ州）

Plakkad（ケララ州）

ベンガルールメトロ（2009 年）

ジャイプルメトロ東西線（2011 年）

デリーメトロ RS3（2007 年）

デリーメトロ RS6（2011 年）

デリーメトロ RS9（2013 年）

デリーメトロ RS9 VO（2014 年）

デリーメトロ RS13（2015 年）

コルカタメトロ東西線（2016 年）

ICF（インド） 車両 Chennai（タミルナド州） コルカタメトロ南北線（1984 年）

現代ロテム

（韓国）

車両 提携先である BEML の Bengalore 工場

で車両を製造している。

デリーメトロ RS1（2001 年）

デリーメトロ RS3（2007 年）14

デリーメトロ RS9（2013 年）

デリーメトロ RS9 VO（2014 年）

デリーメトロ RS10（2012 年）

ベンガルールメトロ（2009 年）

ハイデラバードメトロ（2012 年）

CRRC（中国） 車両 鉄道用モータ：Bawal（ハリヤナ州） ノイダメトロ（2016 年）

※CRRC 社は子会社を通じて以下のメトロ案件におい

て車両を受注している。

CSR Nanjing Puzhen 社：ムンバイメトロ 1 号線（2008 年）

CSR Zhuzou 社：ナビムンバイメトロ（2014 年）

Dalian Locomotive 社：ナグプールメトロ（2016 年）

ア ン サ ル ドSTS（イタリア）

信号、

料金

― コルカタメトロ東西線信号（2011 年）

ナビムンバイメトロ信号（2014 年）

ノイダメトロ信号（2016 年）

タレス

（フランス）

信号、

料金

― デリーメトロフェーズ 1/3AFC（N/A、2014 年）

グルガオンメトロフェーズ 1/2AFC（2011 年、2014 年）

ムンバイメトロ通信システム（N/A）

ハイデラバードメトロ信号（2012 年）

インドラ・シス

テマス

（スペイン）

料金 ― コルカタメトロ（N/A）

デリー空港エクスプレス（N/A）

ムンバイメトロ 1 号線（2011 年）

サムスン SDS（韓国）

料金 ― デリーメトロフェーズ 2（2008 年）

ベンガルールメトロ（2009 年）

ハイデラバードメトロ（2013 年）

ジャイプルメトロ（N/A）

出所：各公社公開資料に基づき新日本監査法人作成

12 http://www.delhimetrorail.com/major-contractors.aspx13 CRRC Zhuzhou Locomotive 社が、サブコントラクターとしてシーメンス向けに車両を納入している。14 デリーメトロ RS3・RS9・RS9 VO およびベンガルールメトロについては、BEML とのコンソーシアムで受注して

いる。

29

以下に、インドにおける営業活動概要について主要プレイヤーごとに記す。

① アルストム

アルストムのインドにおける事業活動は 1990 年にコルカタメトロの信号を請け負ったことから

はじまる。その後、信号については、2001 年にデリーメトロフェーズ 1、2009 年にベンガルール

メトロでそれぞれ受注している。2010 年にチェンナイメトロフェーズ 1 の車両を受注したことを

受け、2012 年に車両工場をアンドラプラデシュ（AP）州の Sri City に設立し製造を開始した。2013年にはベンガルールに車両と信号の R&D、エンジニアリングセンターを設立し、インド市場にお

ける地場を固めつつある。2016 年 3 月時点で、従業員数は約 1,800 人を数えている。15

② ボンバルディア

ボンバルディアのインドにおける事業活動は、駆動装置の納入等、1980 年代から開始されてい

る。2007 年にデリーメトロの RS2 で 614 台の車両を受注したことを受けて、2008 年にグジャラー

ト州のヴァドーダラー（Vadodara）近郊の都市サブリ（Savli）に 33 百万ユーロの資金を投じて車

両工場を設立した。その後、デリーメトロの車両の契約を 2010 年に RS5 で、2011 年に RS7 で、

2015 年に RS11 で、それぞれ締結している。他方、信号についても、2013 年にデリーメトロ 7 号

線向けにインドで初となる CBTC16を受注している。17

③ シーメンス

シーメンスがインドに参入した歴史は古いが、鉄道に関していえば 1966年にモータ工場をKalwaに設立している18。メトロに関して も大きな受注はグルガオンメトロであり、2010 年フェーズ 1向けに車両や信号をはじめ、全ての鉄道機器を受注した。信号については、2009 年にデリー空港

エクスプレス線、2011 年にムンバイメトロ 1 号線、2017 年にナグプールメトロ向けに、それぞれ

受注している。

④ BEML

インドには鉄道車両メーカーは 2 社あるが、BEML は海外企業と積極的に提携することで、メ

トロ車両の受注を伸ばしてきた企業である。2002 年に現代ロテムと技術移転契約を締結したのち、

2007 年にデリーメトロ RS3、2009 年にベンガルールメトロ、2013 年にデリーメトロ RS9、それぞ

れ車両を現代ロテムと共同で受注している。一方、BEML は 2011 年のジャイプルメトロから、単

独での車両の受注に取り組んでおり、その後も 2015 年にはデリーメトロ RS13 で、2016 年にはコ

ルカタメトロの東西線で車両を単独受注している。

⑤ ICF

1952 年に設立された車両の製造企業であり、インド国鉄により運営されている。当初はインド

国鉄向けの車両のみ製造していたが、現在では東南アジアやアフリカなど海外向けに輸出してい

る。メトロでは、1984 年インドで 初のメトロであるコルカタメトロ 1 号線向けの車両を受注し

たが、以降メトロ市場における受注はない模様である。

⑥ 現代ロテム

現代ロテムは、2001 年に三菱商事、三菱電機との JV によりデリーメトロ RS1 の車両を受注し

た。翌年 2002 年に BEML と 2019 年までの技術移転契約を締結したのち、2007 年にデリーメトロ

RS3、2009 年にベンガルールメトロ、2013 年にデリーメトロ RS9、それぞれの車両を BEML と共

15 http://www.alstom.com/india/16 JV には参画していないが BEML も RS1 の車両組立で一部に参画している。（「日本貿易会月報」2010 年 2 月）17 http://www.bombardier.com/en/worldwide-presence/country.india.html18 https://www.siemens.com/history/en/countries/india.htm

30

同で受注している。現代ロテム単独でも、2012 年にデリーメトロ RS10 の車両計 486 台を、同年ハ

イデラバードメトロ向けにも 171 台の車両をそれぞれ受注した。その後 2015 年に、入札時に重要

事実を隠ぺいしていた疑いから、DMRC により 5 年間の入札参加停止処分を受けている。

⑦ CRRC

CRRC 社は、中国の 2 大鉄道車両メーカーである中国南車集団と中国北車集団とが 2015 年に合

併し誕生した。中国南車集団と中国北車集団の合併前は、それぞれの子会社が 2008 年 CSR NanjingPuzhen 社がムンバイメトロ向けに車両を受注したのを皮切りに、2013 年 CRRC Zhuzhou Locomotive社は、グルガオンメトロ向けにシーメンスのサブコントラクターとして車両を受注している。合併

後は、契約名義を CRRC 社として 2016 年 1 月にノイダメトロを受注した。2016 年 10 月には、再

び子会社である Dalian Locomotive 社がナグプールメトロ向けの車両を受注しており、近年の受注

攻勢は著しいものがある。

⑧ アンサルド STS

アンサルド STS は、1853 年に設立された機械製造会社であり、2015 年にフィンメカニカ社から

日立製作所の傘下となった。アンサルド STS は、貨物・旅客・地上鉄道や地下鉄向けの信号装置

や制御システムの設計、実装、管理において高い技術力を有しており、グローバルに鉄道システム

をターンキーで提供している。2011 年にコルカタメトロ東西線、2014 年にナビムンバイメトロ、

2016 年にノイダメトロにおいて、それぞれ信号システムを受注している。

⑨ タレス

タレスは、フランスの航空・宇宙・防衛産業を中心に据えるフランス企業である。鉄道セクター

では、信号システム、自動改札機を製造している。インドでは、デリーメトロフェーズ 1・フェー

ズ 3、グルガオンメトロフェーズ 1・フェーズ 2 において、それぞれ自動改札機を受注している。

信号システムについては、ムンバイメトロ、ハイデラバードメトロ向けに受注している。

⑩ インドラ・システマス

インドラ・システマスは、航空関係の防衛システムの開発・製造を中心とした企業であるが、鉄

道セクターでは、自動改札機を製造している。2011 年にムンバイメトロ 1 号線、コルカタメトロ、

デリー空港エクスプレスにおいて、それぞれ自動改札機を受注している。

⑪ サムスン SDS

サムスン SDS は、サムスングループの IT 関連企業であり、韓国や中国の地下鉄で自動改札機納

入の実績を積み重ねてきた。インドでは、2008 年にデリーメトロフェーズ 2、2009 年にベンガル

ールメトロ、2013 年にハイデラバードメトロにおいて、それぞれ自動改札機を受注している。

31

（２）近年の契約状況と現地化に関する動き

次に昨今のインドのメトロ市場におけるプレイヤーの動きについて概観する。次表は、メトロの

契約に関する直近約 1 年間の NEWS 報道を抜粋したものである。

表 12 メトロの受注実績に関するニュース記事（2016 年 1 月～2017 年 2 月）年月 内容 出所

2016/1 中国 CRRC 社、ノイダ都市交通（全長 29.9 ㎞）向けに 76 車両を競争入

札で落札

Rail News 2016/1/5,Metro Rail 2016/1/7,2016/03/19

2016/1 仏フェヴレ社、デリー都市交通車両システムにボンバルディア社が供給

する 162 車両システムと部品（空調、ドア等）を提供

Rail News 2016/1/18

2016/1 仏タレス社、デリー都市交通 100 駅の自動改札機 240 機、自動券売機

300 機を提供

Rail News 2016/1/18

2016/3 国営ＢＥＭＬ、コルカタメトロで車両受注、契約額は 90 億ルピー（約

150 億円）

NNA Asia 2016/3/3

2016/4 仏アルストム社、チェンナイ都市交通に 24 車両を提供し試運転開始 Rail News 2016/4/12016/7 印 Larsen&Toubro 社・中 STEC の JV、ムンバイ 3 号線のパッケージ 1 と

パッケージ 7 を受注、1,811 億 5 千万ルピー（約 2,700 億円）

印 J Kumar 社・中 China Railway No.3 Eng.（CRTG）の JV、パッケージ 5とパッケージ 6 を受注、501 億 1 千万ルピー（約 760 億円）

印ヒンドゥスタン・コンストラクション・露 MMS の JV、パッケージ 2を受注、Rs. 2,523CroreDogus-Soma JV、パッケージ 3 とパッケージ 4 を受注、Rs 5,387.94

Rail News 2016/7/6, NNAAsia 2016/7/7, NNA Asia2016/8/29

2016/10 中国 CRRC 社、ナグプールメトロで車両供給契約 NMRC HP2017/1 独シーメンス社、ナグプールメトロの信号（CBCT）を受注、Rs.287

CroreRail News 2017/2/21NMRC HP

出所：各 NEWS サイトに基づき新日本監査法人作成

表 13 メトロの国産化、現地化に関するニュース記事（2015 年 11 月～2017 年 2 月）年月 内容 出所

2015/11 三菱電機、ベンガルールに鉄道車両用電機品の新工場を設立 三菱電機プレスリリー

ス 201/11/172015/12 仏アルストム社、ビハール州に工場を新設、ウッタルプラデシュ州とマハ

ラシュトラ州に整備施設を新設

NNA Asia 2015/11/12

2016/1 印 KMRL 社、仏アルストム社からコチ都市交通（全長 25 ㎞、22 駅）用

の初の国産車両を受領、国産技術賞を受賞

Metro Rail 2016/1/3,2016/1/20, 2016/3/19,Rail News 2016/1/18

2016/3 印 L&T 社、ハイデラバード都市交通で IES Award を受賞。 Rail News 2016/3/22016/4 東芝、鉄道車両向け部品で製造拠点をハイデラバードに設立、2017 年 4

月稼働を目標

NNA Asia 2016/4/8

2016/8 ナブテスコ、インドに現地法人を設立、将来的に鉄道車両機器を視野に NNA Asia 2016/8/262016/8 中国 CRRC 社、インド企業との合弁企業である中車パイオニアエレクト

リックのハリヤナ州にある工場の操業を開始。鉄道用モータの生産と修

理が主業務

NNA Asia 2016/8/24

2016/11 印 BHEL 社と川崎重工、都市交通車両と推進システムの合弁協議。2019-2020 会計年度の合弁締結を目指し、向こう 15 年で年 1500 車両（年間

100 車両）を製造する内容

Rail News 2016/11/27,NNA Asia 2016/11/29

2017/2 インド政府、メトロ事業の必要部材などの国内調達を強化する新たな政

策を導入する方針

NNA Asia 2017/2/3

出所：各 NEWS サイトに基づき新日本監査法人作成

まず BEML は 2016 年 3 月にコルカタメトロの車両を受注している。同社は 2002 年にメトロ向

け鉄道車両の生産に着手しており、これまでにデリーメトロ、ベンガルールメトロ、ジャイプルメ

トロに車両を納入した実績をもつ。他方、インド企業としては、ICF も近年受注を重ねており、2016年 4 月～2017 年 3 月の鉄道車両の生産目標を 2500 台としている。

32

仏アルストムは、チェンナイメトロをはじめとして受注を重ねるが、インド国鉄の受注も多く、

アンドラ・プラデシュ州のスリシティで車両製造工場をタミル・ナド州のコインバドールで車両用

電機品製造工場を、ベンガルールに R&D センターを設立している。モディ首相による「メイク・

イン・インディア（Make in India）」の掛け声に呼応するかたちで、今後 1 年内に 1,000 人の雇用を

拡大すると発表している。

加ボンバルディアも、車両製造に加えて自前で電機品も製造しており、ムンバイ、ナグプール、

プネ、ベンガルール、チェンナイ、デリーの各メトロに対して、積極的な応札意思を示している

独シーメンスは、2017 年 1 月ナグプールメトロ向けに信号システム（CBCT）を受注している。

韓現代ロテムが DMRC により入札停止処分を受け、その受注活動が停滞する一方で、近年積極姿

勢を示しているのが中国企業である。中国国営 CRRC 社（China Railway Rolling Stock Corporation,CRRC）は 2016 年 1 月ノイダメトロ向けに 76 車両を受注している。また CRRC Zhuzhou LocomotiveCompany Limited（CRRC ZELC）社は 2016 年 10 月ナグプールメトロ向けにも車両を受注している。

これまでインドの市場では、CRRC 社の傘下の車両製造企業が複数のメトロ向けに車両を受注し

てきた。2008 年 CSR Nanjing Puzhen 社がムンバイメトロ向けに車両を受注したのを皮切りに、2013年 CRRC ZELC 社は、グルガオンメトロ向けにシーメンスのサブコントラクターとして車両を受注

している。さらに 2015 年には CRRC Dalian 社がコルカタメトロ向けに車両を受注した。こうした

受注を受け、CRRC 社はアジア初となる現地製造拠点としてインド企業との合弁企業である中車パ

イオニアエレクトリックを通じて、ハリヤナ州にある工場の操業を開始している。

他方、本邦企業としては、三菱電機が 2015 年 11 月にベンガルールに鉄道車両用電機品の新工場

を設立しており、東芝も 2016 年 4 月、ハイデラバードに鉄道車両向け部品で製造拠点設立を決め

ている。

次に、海外企業によるインドの鉄道セクターへの海外直接投資額を下表に示す。

表 14 海外企業の鉄道セクターに対する海外直接投資額（2014 年 4 月～2016 年 9 月）

企業名 国 現地法人名海外直接投資額

（百万ドル）

Alstom Transport Holdings B.V オランダ Alstom Transport India Ltd 85.20Bombardier Transportation Holdings シンガポール Bombardier Transportation

India Pvt Ltd39.50

Ansaldo STS Australia Pty Ltd オーストラリア Ansaldo STS TransportationSystem India

21.52

GE Capital International モーリシャス Titagarh Wagons LTD 14.73Inversiones EN concesiones スペイン CAF India Pvt Ltd 11.57― ― 合計 172.52

出所：Railways Sector Achivements Report, January 18, 2017 に基づき新日本監査法人作成

2014 年 4 月から 2016 年 9 月までの海外企業によるインドの鉄道セクターへの海外直接投資額は

216.77 百万 USD であり、主な投資先は車両、車両用電機品、信号システムおよび運行管理システ

ムなどであった。

上表から分かるように、Alstom Transport Holdings B.V のインドの鉄道セクターへの投資額が

も多く 85.20 百万ドルであり、全体の約 4 割を占めた。続いて Bombardier Transportation Holdings（39.50 百万ドル）、Ansaldo STS Australia Pty Ltd（21.52 百万ドル）、GE Capital International（14.73百万ドル）、Inversiones EN concesiones（11.57 百万ドル）の順で投資額が多い。

アルストムの海外直接投資額が多いのは、11 年間にわたり 800 台の高馬力電気機関車を供給す

るための車両工場をビハール州マデプラに建設しているためである。

以上のように、各国ともに積極的な投資を進めている状況にあり、競争が激化するなか日本の技

術優位性を武器に、各社による拡販活動が行われている。近年インドでは鉄道設備の老朽化や整備

不良による事故が多発しており、質の高い日本製品を導入することにより、こうした安全面での改

善にもつながることが期待される。

33

2-1-6 インドの都市鉄道市場におけるドナーの活用状況と近年の動き

インドにおける都市鉄道の外部資金の多くは、これまで国際協力機構（Japan InternationalCooperation Agency, JICA）による円借款が活用されてきた。しかし、近年では欧州投資銀行

（European Investment Bank, EIB）やアジアインフラ投資銀行（Asian Infrastructure Investment Bank,AIIB）などの新たなドナーが台頭してきている。都市鉄道市場における外部ドナーの活用実績、近

年におけるドナーの活用状況を以下に整理する。

（１） 独立行政法人国際協力機構（Japan International Cooperation Agency, JICA）

JICA による円借款は、1997 年のデリー高速輸送システム建設計画から始まり、これまで 23 件

の都市鉄道に対して合計で約 1 兆 490 億円の円借款の供与がなされてきた。JICA の都市鉄道への

円借款の供与実績は下表のとおりである。

表 15 JICA による都市鉄道への円借款の供与実績

計画名 借款額 年度

デリー高速輸送システム建設計画（第 1 期） 14,760 百万円 1997 年

デリー高速輸送システム建設計画（第 2 期） 6,732 百万円 2001 年

デリー高速輸送システム建設計画（第 3 期） 28,660 百万円 2002 年

デリー高速輸送システム建設計画（第 4 期） 34,012 百万円 2003 年

デリー高速輸送システム建設計画（第 5 期） 59,296 百万円 2004 年

デリー高速輸送システム建設計画（第 6 期） 19,292 百万円 2005 年

ベンガルールメトロ建設計画 44,704 百万円 2006 年

デリー高速輸送システム建設計画フェーズ 2（第 1 期） 14,900 百万円 2006 年

デリー高速輸送システム建設計画フェーズ 2（第 2 期） 13,583 百万円 2007 年

デリー高速輸送システム建設計画フェーズ 2（第 3 期） 72,100 百万円 2008 年

コルカタ東西地下鉄建設計画 6,437 百万円 2008 年

デリー高速輸送システム建設計画フェーズ 2（第 4 期） 77,753 百万円 2009 年

チェンナイ地下鉄建設計画 21,751 百万円 2009 年

チェンナイ地下鉄建設計画（第 2 期） 59,851 百万円 2010 年

コルカタ東西地下鉄建設計画（第 2 期） 23,402 百万円 2010 年

デリー高速輸送システム建設計画フェーズ 2（第 5 期） 33,640 百万円 2010 年

ベンガルールメトロ建設計画（第 2 期） 19,832 百万円 2012 年

デリー高速輸送システム建設計画フェーズ 3 127,917 百万円 2012 年

チェンナイ地下鉄建設計画（第 3 期） 48,691 百万円 2013 年

ムンバイメトロ 3 号線建設事業 71,000 百万円 2014 年

デリー高速輸送システム建設計画フェーズ 3（第 2 期） 148,887 百万円 2014 年

チェンナイ地下鉄建設事業（第 4 期） 19,981 百万円 2016 年

アーメダバードメトロ事業（第 1 期） 82,434 百万円 2016 年

合計 1,049,615 百万円 -出所：外務省ウェブサイトに基づき新日本監査法人作成

近年では、2016 年 3 月にアーメダバードメトロ事業（第 1 期）および 2016 年 3 月にチェンナイ

地下鉄建設事業（第 4 期）へ円借款供与の合意をしている。アーメダバードメトロ事業（第 1 期）

の事業実施機関は、ガンディナガール・アーメダバード都市鉄道公社（MEGA）である。円借款契

約の内容については、借款金額 82,434 百万円、融資返済期間 30 年（据置期間 10 年）、金利 1.4％である。チェンナイ地下鉄建設事業（第 4 期）の事業実施機関は、チェンナイ交通公社（CMRL）である。円借款契約の内容については、借款金額 19,981 百万円、融資返済期間 30 年（据置期間 10年）、金利 1.4％である。

34

（２）アジア開発銀行（Asian Development Bank, ADB）

ADB による 2014 年および 2015 年におけるインドの交通セクターへの融資額（無償援助および

技術支援も含む）は、それぞれ約 1,345 百万ドル19、約 475 百万ドル20である。ADB による都市鉄

道への融資の実績は、下表のとおりである。

表 16 ADB による都市鉄道への融資の実績

計画名 借款額 年度

ベンガルールメトロ建設計画フェーズ 1 250 百万ドル 2011 年

ジュイプルメトロ建設計画フェーズ 1 176 百万ドル 2013 年

ムンバイメトロ 7 号線 331.6 百万ドル N/Aムンバイメトロ 2A 号線 418.5 百万ドル N/A合計 1,176.1 百万ドル -

出所：各種ウェブサイトの情報に基づき新日本監査法人作成

ADB は、ムンバイメトロ 2A 号線・7 号線、2013 年にジャイプルメトロ建設計画フェーズ 1 お

よび 2011 年にベンガルールメトロ建設計画フェーズ 1 への融資の実績がある。融資契約の内容に

ついては、融資金額は 2A 号線と 7 号線合わせて約 750 百万ドルである。また、ムンバイメトロ都

市開発公社によると、ADB はムンバイ 2B 号線向けに約 670 百万ドルの融資を提案している。融

資契約の内容については、融資金額 176 百万ドル、融資返済期間は 23 年である。さらに、ベンガ

ルールメトロ建設計画フェーズ 1 の融資契約の内容については、融資金額 250 百万ドルを上限と

し、融資返済期間は 18 年となっている。

（３）フランス開発庁（Agence Française de Developpement, AFD）

AFD による都市鉄道への融資の実績は、下表のとおりである。

表 17 AFD によるメトロ事業への融資の合意実績

計画名 借款額 年度 出所

ベンガルールメトロ建設計画フェーズ 1 110 百万ユーロ 2013 年 BMRC Annual Report2015-16

ベンガルールメトロ建設計画フェーズ 2 約 200 百万ユーロ 2015 年 RailNews 2015/9/18コチメトロ延長計画（from JLN Stadium toInfopark via Kakkanad）

約 175 百万ユーロ 2016 年 Indian Express2016/11/15

ナグプールメトロ建設計画 130 百万ユーロ 2016 年 NNA Asia 2016/11/21合計 約 615 百万ユーロ - -出所：各種ウェブサイトの情報に基づき新日本監査法人作成

AFD は 2016 年にコチメトロ延長計画およびナグプールメトロ建設計画、2015 年にベンガルー

ルメトロ建設計画フェーズ 2 への融資に合意をしている。融資契約の内容については、融資金額約

175 百万ユーロ、融資返済期間 25 年、金利 1.35％である。都市インフラのための通常の融資返済

期間は 20 年であるが、今回の返済期間はそれに比べ 5 年長いものになっている。またナグプール

メトロ建設計画の融資契約の内容については、融資金額約 130 百万ユーロ、返済期間は長期貸付

（据置期間 5 年）、金利 1.6～1.7%である。

また、ベンガルールメトロ建設計画フェーズ 1 およびフェーズ 2 それぞれの融資金額は約 110 百

万ユーロ、約 200 百万ユーロである。ベンガルールメトロ公社は、フェーズ 2 の建設工事に向けに

約 2,062 億円を国内外から調達する計画である。フェーズ 2 の建設事業費は 2,645 億ルピーに上る

19 https://think-asia.org/bitstream/handle/11540/5190/India_Fact%20Sheet%202014_web-ready.pdf?sequence=120 https://www.adb.org/sites/default/files/publication/27768/ind-2015.pdf

35

見通しであり、うち 5 割はカルナタカ州および中央政府から資金を調達する。ラクナウメトロ公社

によると、AFD はラクナウメトロ建設計画への融資についても関心を示している。ラクナウメト

ロの建設事業費は、中央政府 20％、州政府 20％および外部機関 60％の比率で調達される見込みで

ある。

（４）その他、近年になって動きが活発なドナー

これまでインドの都市鉄道市場では、JICA、ADB および AFD が外部ドナーとして活用される

ことが多かった。しかし近年では AIIB、世界銀行（World Bank, IBRD）、ドイツ復興金融公庫

（Kreditanstalt für Wiederaufbau, KfW）、EIB などのドナーにより、以下の事業に対して融資契約が

取り交わされたとされる。

表 18 その他ドナーによる融資事例

計画名 ドナー 融資額 出所

ナグプールメトロ建設計画 KfW 500 百万ユーロ RailNews 2016/4/2プネメトロ建設計画（フェーズ 1） IBRD, AIIB 938 百万ドル Metro Rail News 2016/9/18ラクナウメトロ建設計画 EIB 450 百万ユーロ RailNews 2016/3/31

出所：各種ウェブサイトの情報を基に新日本監査法人が作成

KfW は 2016 年にナグプールメトロ建設計画への融資に合意、融資金額約 500 百万ユーロ、融資

返済期間は 20 年（据置期間 5 年）とされる。プネメトロ建設計画（フェーズ 1）については、IBRDおよび AIIB から約 938 百万ドルの融資を受けることで、州政府からの提案を連邦財務省が承認し

た模様である。ラクナウメトロ建設計画については、EIB がラクナウメトロ公社と融資の合意をし

ており、融資額は約 450 百万ユーロとされている。また、各種報道によると、以下のようなメトロ

の計画に対しても、協議を行っているとされる。

表 19 その他ドナーによる融資の関心が示されている都市鉄道計画

計画名 ドナー 融資額 出所

ムンバイメトロ 4 号線 IBRD 建設事業費の 43～48% Hindustantimes 2016/9/30ナグプールメトロ建設計画 EIB N/A RailNews 2015/7/17スーラトメトロ建設計画 AIIB N/A -ベンガルールメトロ建設計画

フェーズ 2EIB, AIIB, KfW N/A The Metro Rail Guy

2017/1/13The Financial Express2016/4/13

ヴィジャヤワダメトロ建設計画ヴィシャーカパトナムメトロ建

設計画

KfW,AFD,IBRD,EIB,ADB

N/A The Times of India2016/11/17

ボパールメトロ建設計画 EIB,ADB N/A The Times of India2016/10/18

出所：各種ウェブサイトの情報に基づき新日本監査法人作成

ムンバイメトロ 4 号線（Wadara-Thane-Kasarwadavali）では、IBRD から建設事業費の 43～48%に

あたる資金を借り入れる方針の模様である。また EIB はナグプールメトロ建設計画に対して、AIIBはスーラトメトロに対しても融資の関心を示しているようだ 。ベンガルールメトロ建設計画フェ

ーズ 2 については、EIB、AIIB および KfW が融資に関心を示している模様である。

2007 年から 2015 年までの二国間ドナーによるインドへの交通・通信セクターにおける援助額推

移をみると、日本は 2007 年以来 も多額の援助国であったが、近年になって AFD の実績が伸びて

いることが分かる。またドイツについては、2015 年まで大きな援助の供与実績はない。先述した

ナグプールを皮切りに融資を進めようとしている模様である。

36

表 20 二国間ドナーによるインドへの交通・通信セクターにおける援助額推移

（単位：百万ドル）

年 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 20152007-2015

合計

日本 155.1 1,782.8 863.4 2,382.9 252.5 1,608.3 2,861.3 1,531.0 81.7 11,519.1フランス 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 1.2 146.0 238.8 223.1 609.7ドイツ 0.0 0.0 0.1 2.9 0.5 0.8 0.1 0.0 2.6 6.9その他 1.6 2.6 2.0 94.0 12.4 21.6 12.3 5.0 2.2 153.7合計 156.7 1,785.4 865.4 2,479.7 266.0 1,631.9 3,019.8 1,774.9 309.6 12,289.4

出所：OECD-DAC 統計に基づき新日本監査法人作成

次に、主要ドナーによる融資内容の比較を下表に示す。

表 21 主要ドナーによる融資内容の比較ドナー ADB AFD JICA KfW

利率 N/A 1.6%～1.7％ 1.4% N/A融資返済期間 23 年間 20 年間 30 年間 20 年間

支払猶予期間 N/A 5 年間 10 年間 5 年間

ルピー建て対応

の有無

有り 不明 無し 不明

参照事例 ジャイプルメトロ

（フェーズ１)ナグプールメトロ アーメダバードメ

トロ

ナグプールメトロ

出所：各種ウェブサイトの情報を基に新日本監査法人が作成

上表から、利率、融資返済期間、支払猶予期間において JICA の融資内容の条件が良いことが分

かる。しかし、JICA の円借款は現地通貨建には対応しておらず、柔軟な対応欠けるという指摘も

いくつかの現地公社との面談を通じて聞かれている。AIIB や世銀による供与条件については把握

できてはいないものの、AIIB はプネメトロをはじめとして、世銀との協調融資によりインドのメ

トロ市場における実績を積み上げようとする戦略のようだ。なお世銀と AIIB との協調融資枠組み21については、2016 年 4 月に世界銀行グループのジム・ヨン・キム総裁とアジアインフラ投資銀行

の金立群総裁により合意書が交わされた。合意書では、世銀と AIIB によるプロジェクトに対する

協調融資の基準を定めており、世銀は今回の合意に基づき、調達、環境・社会セーフガードなどに

ついて自らの政策や手順に沿って、協調支援プロジェクトを準備・監督していく考えである。

2-2 円借款事業形成の観点から有望なメトロ案件の選定

2-2-1 計画中のメトロ案件

インドにおける計画中のメトロ案件一覧を表 22 に示す22。2016 年 12 月現在、インド全土で計画中

のメトロ案件は計 28 案件ある。案件ごとに事業の実施機関 DPR のコンサルタント、状況、供用開始

年、並びに車両数とファイナンス（関心を示すドナー）について整理した。

21 http://www.worldbank.org/ja/news/press-release/2016/04/13/world-bank-and-aiib-sign-first-co-financing-framework-agreement

22 本リストは資金調達先の確定案件を抽出しているため、既に建設着工された案件も含まれる。

37

表 22 計画中のメトロの概要

No 州案件（都市）

【都市人口】

実施機関／

コンサルタント距離(km) DPR の状況

ファイナ

ンス（ド

ナー）

供用

開始年車両数

1 GJスーラト

【4.5 百万人】

Surat MunicipalCorporation (SMC) &Surat UrbanDevelopmentAuthority (SUDA)／DMRC

TBD2017 年 1 月：

DPR Draft の完成

2017 年 3 月：政

府承認予定

AIIB/世銀

から関心

表明あり 2023 年 N/A

2 RJ

ジャイプル（フ

ェーズ 2 南北

線）

【3.1 百万人】

Jaipur Metro／DMRC 23.1

2017 年 6 月：改

訂 DPR 完成

2017 年末：州政

府承認予定

フェーズ

1 で ADBが資金供

与

2023 年 84

3 KAベンガルール

（フェーズ 2)【8.4 百万人】

Bangalore Metro RailCorporation Ltd.(BMRC)

72

BMRC の 終版

DPR は、2016 年

11 月に州政府に

提出され承認済

AIIB と

EIB が協

議中N/A

東西回廊：105南北回廊：81

4 UPバラナシ

【1.2 百万人】

VaranasiDevelopmentAuthority (VDA) &Lucknow Metro RailCorporation (LMRC)／RITES

25

MoUD 承認済み

2017 年 6 月：

PIB による承認

予定

ラクナウ

メトロは

EIB が資

金供与2022 年 63

5Chandigarth

チャンディーガ

ル

【1.4 百万人】

Greater ChandigarhTransportCorporation (GCTC)／ DMRC

L1: 12.5L2: 25.1

2015 年に改訂

DPR 作成済

未定

N/A 64(初期)

6 MHムンバイ（2 号線

／7 号線）

【12.5 百万人】

Mumbai MetropolitanRegion DevelopmentAuthority (MMRDA)

L2A: 18L2B: 24L7: 18

Line 2A：中央政

府承認済

Line2B：作成済

Line 7：作成済

ADB 、

AIIB、世銀

が協議中N/A Line 2A:96

7 DLデリー（フェー

ズ 4）【18.9 百万人】

Delhi Metro RailCorporation 105.9

DPR は GNCTDに提出済

2017 年 1 月まで

に承認予定

未定

2024 年

頃390

8 DL

デリー空港エク

スプレス（延

伸）

【18.9 百万人】

N/A N/A N/A

未定

2020 年 60

9 TNチェンナイ（フ

ェーズ 2）【4.7 百万人】

Chennai Metro RailLimited (CMRL)／RITES

L3:45.77L4:17.12L5:44.66

RITES が DPR を

修正中

JICA が協

議中2024 年-2025年頃

2024 年：339

10 TN マドゥライ

【3.0 百万人】N/A N/A N/A 未定

2021 年 100

11 UP カーンプル

【2.9 百万人】

Lucknow Metro RailCorporation (LMRC)／RITES

L1: 25、L2: 10

DPR は 2016 年 6月に RITES が作

成し提出済

EIB が協

議中2021 年

9 月頃

2021 年:148-回廊 1: 112-回廊 2: 36

12 MH プネ

【3.1 百万人】

Pune MunicipalCorporation (PMC)Nagpur Metro RailCorporation(NMRC)／DMRC

31(フェー

ズ 1)中央政府承認済

AIIB/世銀

が資金供

与 2020 年フェーズ 1:104

13 UPアグラ

【1.6 百万人】

Agra DevelopmentAuthority and LMRC／DMRC

25DPR は 2016 年

に RITES が作成

し提出済

ラクナウ

メトロは

EIB が資

金供与

2020 年 約 100

14 UPメーラト

【1.3 百万人】

LMRC／RITES 22-30

DPR は 2016 年

に RITES が作成

し提出済

ラクナウ

メトロは

EIB が資

金供与

2022 年 約 100

出所：各公社 HP、公表資料等に基づき新日本監査法人作成

38

表 22 計画中のメトロの概要（続き）

No 州都市（案件）名

【都市人口】

実施機関／

コンサルタント距離(km) DPR の状況

ファイナ

ンス（ド

ナー）

供用

開始年車両数

15 BR パトナメトロ

【1.7 百万人】

Patna Metro RailCorporation／RITES

60.6

DPR は 2015 年

に RITES が作成

し提出済

州政府は PPP で

の発展を検討中

未定

2021 年 初期フェーズ:111

16 ASグワーハーティー

メトロ

【1.0 百万人】

Urban DevelopmentDepartment／RITES

61.4

DPR は 2016 年 1月に作成され承

認済

中央政府承認待

ち

未定

2019 年 初期フェーズ: 171

17 KL カリカットメトロ

【0.5 百万人】

Kerala Rapid TransitCorporation Ltd.(KRTL)／DMRC

13.3

DPR は 2012 年

に DMRC が作成

し提出済

2015 年 7 月に承

認済

未定

2021 年

初期フェーズ:約90（Kozhikode/Thiruvananthapuram:の合

計値）

18 KLティルヴァナンタ

プラムメトロ

【0.8 百万人】

Kerala Rapid TransitCorporation Ltd.(KRTL)／DMRC

21.82DPR は 2012 年

に DMRC が作成

し提出済

未定

2021 年 上記のとおり

19 GJアーメダバードメ

トロ

【0.8 百万人】

Metro Link Express forGandhinagar andAhmedabad Co., Ltd(MEGA)／RITES

39.25DPR は 2014 年

に作成され、承

認済

JICA が資

金供与2018 年

東西回廊: 51北南回廊: 42

20 PB ルディアナメトロ

【1.7 百万人】

Ludhiana Metro RailCorporation／DMRC

28.83

DPR は 2012 年

に DMRC が作成

し中央政府の承

認を得るため提

出済

未定

停滞中 N/A

21 ORブバネーシュワ

ル・カタックメト

ロ【0.8 百万人】

Ludhiana Metro RailCorporation／DMRC

30 DPR 準備中

未定DPR 準

備中N/A

22 MP ボパールメトロ

【1.8 百万人】

Madhya Pradesh MetroRail Company／RohitAssociates Architects &Engineers

80 州政府承認済

EIB、ADB が関

心あり2019 年 69

23 APヴィジャヤワダメ

トロ

【1.0 百万人】

Amaravati Metro RailCorporation(AMRC)／DMRC

26.03 州政府承認済

AFD、

KfW と協

議中

世銀、

EIB、ADB が関

心あり

L1:2018年L2:2019年

L1:27（運開年初）

L2:27（運開年初）

24 APヴィシャーカパト

ナムメトロ

【1.7 百万人】

Visakhapatna UrbanDevelopment Authority,Govt of Andhra Pradesh

42.54 州政府承認済 2019 年 80

25 KLコチメトロ

【2.1 百万人】

Kochi Metro RailLimited 26 州政府承認済

未定2017 年 75

26 MHムンバイ（4 号線

／5 号線／6 号線)【12.5 百万人】

Mumbai Metro RailCorporation Limited

L4:32L5:24L6:14.5

州政府承認済

ADB、AIIB、世

銀と協議

中

N/A N/A

27 MHナビムンバイ（2号線）

【1.1 百万人】

City and IndustrialDevelopmentCorporation(CIDCO)

N/A N/A未定

2020 年 36

28 KAベンガルール空港

高速鉄道線

【8.4 百万人】

N/A 33.65 N/A未定

2021 年 45

出所：各公社 HP、公表資料等に基づき新日本監査法人作成

また、上の表に示した案件の位置を次図に示す。

39

出所：新日本監査法人作成

図 11 現在計画されているメトロ案件の位置図

これらのうち、すでに政府の承認が得られているメトロ案件（路線）は、次表に示すとおりで

ある。ヴィジャヤワダメトロ 1 号線は 2018 年の供用開始を目標としており、2019 年に 5 路線の

新設と 1 路線の延伸、2020 年に 3 路線の新設と 1 路線の延伸、2021 年に 4 路線の新設と 4 路線の

延伸の完了が予定されている。

⑥㉖㉗

①

⑤

④

②

③㉘

⑦

スーラト

ジャイプル

ベンガルール

バラナシ

チャンディーガル

ムンバイナビムンバイ

デリー

チェンナイ

カーンプル

プネ

アグラ

メーラト

パトナ

グワーハーティー

コージコード

ティルヴァナンタプラム

アーメダバード

ルディアナ

ブバネーシュワル

ボパール

㉕

ヴィジャヤワダ

コチ

⑧

⑨

⑩ マドゥライ

⑪

⑫

⑬

⑭

⑮⑯

⑰

⑱

⑲

⑳

㉑

㉒

㉓ヴィシャーカパトナム

㉔

40

表 23 DPR 承認済のメトロ路線

路線名 駅数距離

（km）初回供用開始予定年

デリーメトロ 9 号線（アクア） 10 12.58 2021 年

デリーメトロ 10 号線（モスグリーン） 16 22.20 2021 年

デリーメトロ 1 号線（延伸） 16 21.73 2021 年

デリーメトロ７号線（延伸） 7 12.54 2021 年

デリーメトロ 8 号線（延伸） 26 28.92 2021 年

デリーメトロ 10 号線（延伸） 6 7.96 2021 年

ベンガルールメトロ 3 号線 16 18.80 2020 年

ベンガルールメトロ 4 号線 18 21.25 2020 年

ベンガルール ORR メトロ 13 17.00 不明

ベンガルール 1 号線（延伸） 18 21.96 2020 年

ムンバイメトロ 4 号線 30 32.00 不明

ムンバイメトロ 5 号線 17 24.00 不明

ムンバイメトロ 6 号線 13 14.50 不明

ジャイプルメトロ 2 号線（オレンジ） 20 23.09 2021 年

チェンナイメトロ 2 号線（延伸） 8 9.00 2019 年

コチメトロ 1 号線（延伸） 3 2.00 不明

ボパールメトロ 23 27.87 2019 年

ヴィジャヤワダメトロ 1 号線（レッド） 12 不明 2018 年

ヴィジャヤワダメトロ 2 号線（ブルー） 11 不明 2019 年

プネメトロ 1 号線 15 16.59 2019 年

プネメトロ 2 号線 8 14.66 2019 年

プネメトロ 3 号線 6 11.00 2021 年

出所：Metro Rail News, December 2016,Vol.1

2-2-2 対象案件の選定

ここでは、前節で示した 28 の案件から、今後、円借款の対象案件として有望と考えられる案件の

選定を行う。選定は、以下の事項を踏まえた総合的な観点から行う。

・DPR が完成又は準備中であり、事業の検討熟度が相対的に高いこと

・都市人口が多く、FIRR が高く、事業の成立性が比較的高いと想定されること

・政治的な要因を背景に、事業が早期に進展する可能性が高いと想定されること

・円借款を供与した実績を有する都市であり、他ドナーとの協議もあまり進んでいないこと

・車両数が一定数あり、供与開始予定年も早すぎないこと、また今度の延伸計画があること

・TOD を積極的に推進していること、またはスマートシティとしての有望性が高いこと

上の基準に基づき、今後有望な案件として、スーラトメトロ、ジャイプルメトロ（フェーズ２）、

ベンガルールメトロ、バラナシメトロ、チャンディーガルメトロ、ムンバイメトロ（2A/B 号線およ

び 7 号線）の６つの案件を選定した。その選定理由および概要を整理したのが次表である。

なお、次節においては、DPR が入手できたジャイプルメトロ（フェーズ２）、バラナシメトロ、チ

ャンディーガルメトロの 3 案件についてより詳細な確認・分析結果を示す23。

23 DPR が入手できなかった 3 件につき、ベンガルールメトロ、ムンバイメトロの２案件は各メトロ公社から 新 DPRの提供を受けることができなかった。また、ジャイプルメトロについては、2016 年 12 月現在、DPR が未完成との

ことであった。

41

表 24 円借款形成の観点から有望と考えられるメトロ事業

案件名 スーラトメトロジャイプルメトロ

（フェーズ２）ベンガルールメトロ バラナシメトロ チャンディーガルメトロ

ムンバイメトロ

(2A/B 号線および 7 号線)

州 Gujarat (GJ) Rajastan (RJ) Karnataka (KA) Uttra Pradesh (UP) Chandigarth Maharashatra (MH)

実施機関Surat Municipal Corporation (SMC) &Surat Urban Development Authority

(SUDA)

Jaipur Metro RailCorporation(JMRC)

Bangalore Metro Rail CorporationLtd. (BMRC)

Varanasi Development Authority(VDA) & Lucknow Metro Rail

Corporation (LMRC)

Greater Chandigarh TransportCorporation (GCTC)

Mumbai Metropolitan RegionDevelopment Authority (MMRDA)

都市人口 4.5 百万人 3.1 百万人 8.4 百万人 1.2 百万人 1.1 百万人 12.5 百万人

路線の距離 検討中（39.2km) 23.1km 72km 25km 38km L2A:18km、L2B:24km、L7:18km

DPR の状況2017 年 2 月 DPR Draft 完成

2017 年 3 月政府承認予定

2017 年 6 月改訂 DPR 完成

2017 年末州政府承認予定N/A MoUD 承認済

2017 年 6 月 PIB 承認予定

2015 年改訂 DPR 作成済だが

今後のスケジュールは未定N/A

政治的な要因市・州・中央政府ともに

同一政党N/A N/A

モディ首相の地盤であり案件

の進展が早い

Financial Secretary自身が

案件の成立に疑問符N/A

円借款への受容性

MEGA 所管の Ahmedabad -Gandhinagar Metro では

円借款の供与実績あり

N/A N/A N/A N/A 円借款の供与実績はあるも

今後の供与は不明

多国籍・二国間ドナーとの既存の関係性、

協議の状況

案件の初期段階であり、

調査団がはじめの協議者

Phase1 では

ADB が借款を供与

過去に円借款を供与

但し Phase2 は未協議

事業を所管する LMRC が実施

する Lucknow は EIB が供与

都市のマスタープラン

では AfD が支援

円借款の供与実績はあるも

今後の供与は不明

財務内部収益率(FIRR)未定

（DMRC 面談によると 6～8%とのこと）

7.37% N/A 2.86% 1%未満 N/A

供用開始年（見通し） 2023 年頃 2023 年頃（土地収用の完了は

2020 年頃の見込み）2022 年頃 N/A N/A

車両数 N/A 84 両東西回廊：105 両

南北回廊：81 両63 両

64 両

(運開初年)96 両

（Line 2A、運開初年）

TOD の推進状況TOD ガイドラインの策定を

検討中TOD ガイドラインを策定済 TOD ガイドラインを策定済

TOD ガイドラインの策定を

検討中TOD 含む法制度を策定中

TOD ガイドラインの策定を

検討中

スマートシティとしての有望性スマートシティ

第 1 候補の一つ

スマートシティ

第 1 候補の一つN/A スマートシティ

第 2 候補の一つ

スマートシティ

第 2 候補の一つN/A

今後の延伸計画 N/A N/A Phase 3 の延伸計画あり N/A N/A 4～6 号線についても計画中

出所：新日本監査法人作成

42

2-3 有望案件の概要

2-3-1 分析の対象

本節では、メトロ公社から協力が得られたジャイプルメトロ（フェーズ 2）、バラナシメトロ、チ

ャンディーガルメトロの 3 案件の以下 DPR について、確認・分析結果を示す。

表 25 DPR 分析の対象案件案件名 作成主体 作成時期

ジェイプルメトロ DMRC 2014 年 7 月

バラナシメトロ RITES 2016 年 2 月

チャンディーガルメトロ DMRC 2015 年 12 月

出所：新日本監査法人作成

2-3-2 ジャイプルメトロの概要

（１）人口

ジャイプルはラジャスタン州の州都であり、デリーの南西約 260km に位置し、約 10km の赤い

城壁に囲まれており別名「ピンク・シティー」とも呼ばれている。

ジャイプル都市圏の人口は 445 万人、雇用者数が 1555 万人であり、近年の急速な工業化が独立

以来の人口増加をもたらし、人口密度が高くなっている。 近の国際調査において、ジャイプルは

アジアで 7 位、他の世論調査でもインドの主要 12 都市のうち 3 位にランクされている。ジャイプ

ル都市圏の人口は、1961 年以来、年間平均成長率約 4.45％を記録しており、2021 年に 641.6 万人、

2031 年には 927.8 万人に達することが想定されている。

通勤者は自家用車等の交通手段の使用を好み、ジャイプルの自動車の年平均成長率は約 12％と

なり、道路渋滞を引き起こす要因となっている。ジャイプルの１日あたりの交通需要は 360 万人、

ピーク時は１時間あたりの交通量が 36 万人である。ジャイプルメトロの南北回廊の交通需要は、

2019 年に 17,024 PHPDT（Peak Hour Peak Direction Traffic, PHPDT）、2031 年に 22,428 PHPDT まで

増加する可能性が高いと推計されている。

（２）都市交通・近郊鉄道

ジャイプル市中心の新市街に、インド国鉄のジャイプル駅があり、北西鉄道ゾーン（North WesternRailway Zone）の本拠であり、主要な分岐駅となっている。同駅を通過するブロードゲージ（BroadGauge）ルートは３つあり、デリー－ジャイプル－アーメダバード、サワーイー・マードープル

（Sawai Madhopur）－ジャイプル－ジョードプル（Jodhpur）、アグラ－ジャイプルである。また、

ビーカーネール（Bikaner）、ガンガナガル（Sri Ganganagar）、シーカル（Sikar）経由でチュルー（Churu）とメーターゲージ（Meter Gauge）ネットワークで接続されており、ゲージ変換後にジャイプル－

リーンガス（Ringas）－シーカル－チュルー（MG から BG）のブロードゲージにも接続予定とな

っている24。

（３）バス

ジャイプル市には、既にラジャスタン・ロードウェイズ社（Rajasthan Roadways）および民間事

業者によって運営されているバスシステムがあるが、都市のニーズを十分に満たせていない。州政

府は特定のルートへのバス専用道システム（Bus Rapid Transit, BRT）システム導入を検討し、国家

都市再生ミッション（Jawaharla Nehru National Urban Renewal Mission, JNNURM）スキームのもと

BRT システムプロジェクトを Rs. 480.00 crores の事業費で開始した。BRT システムプロジェクトで

は、Ｃゾーンバイパスからアンババリまでの 7.1km のパイロット専用回廊が開発された。さらに、

市内のより広い道路区間に 45.0km の BRT 回廊を開発することが提案されている。BRT システム

24 このセクションのゲージ変換作業は承認されており、現在進行中である。

43

ルートは、ジャイプルメトロへのフィーダーとして機能するように変更されている。

ただし、特有の制限・制約もあるため、BRT システムの PHPDT は 10,000〜12,000 程度、トラム

ウェイで PHPDT 8,000〜10,000 程度と想定されている。また、BRT は、既存道路から２車線を取

り除いてそれを専用レーンとし、他の自動車に残りの車線のみを使用させる運用となるため、BRT使用者以外には更なる不便をもたらす上、そもそも 3 車線以上の道路幅が無い場合は実現不可能

である。デリーにおいては、BRT は完全に失敗したと捉えられている。

（４）空路

サンガナー（Sanganer）に位置するジャイプル国際空港は、デリー、ムンバイ、アーメダバード、

ベンガルール、コルカタ、グワーハーティ等、インドの大都市圏および他の重要都市との良好な国

内線接続がある。また、近年国際空港としてのステータスを得て、バンコク、ドバイ、シャルジャ、

マスカット等への直行便を含む国際線も就航している。ジャイプルメトロの DPR は、JMRC が

DMRC に作成を委託し 2014 年 7 月に完成している。

（５）路線計画

シタプラ工業地区からアンババリまでの南北回廊フェーズ 2 の DPR は、当初 2012 年 3 月に提

出されている。しかし、当時の DPR で提案された路線がジャイプル空港と市街中心部コレクトレ

ートサークル（Collectorate Circle）に接続されていなかったため、JMRC は DPR を見直し、ジャイ

プル市のこれらの 2 つの重要なランドマークに接続することを決定した。これを踏まえ、2014 年

7 月に南北回廊の改訂版 DPR が提出された。

南北回廊は、シタプラ工業地帯駅からアンババリ駅までの全長 23.771km である。このうち

9.963km は地下区間となり、残り 13.808km はスイッチオーバーランプを含む高架である。回廊の

沿線には計 20 駅の設置が計画されており、そのうち 13 駅が高架駅、7 駅が地下駅である。一般に、

地下区間は地下約 14m に位置し、高架区間は地上約 13.5m となり、土地収用を 小限とするため

主に道路中央で計画されている。

44

出所：ジャイプルメトロ DPR図 12 ジャイプルメトロ・フェーズ 2 の計画路線図

45

表 26 ジャイプルメトロ・フェーズ 2 の駅駅名 キロ程(km) 駅間距離(km) 地下駅／

高架駅

駅ホームの種類

Dead End -450 0Sitapura Industrial Area 0.0 0.4500 高架駅 相対式ホーム

Pratap Nagar 1.5405 1.5405 高架駅 相対式ホームHaldi Ghati Gate 2.4372 0.8967 高架駅 相対式ホーム

Sanganer 3.7686 1.3314 地下駅 島式ホーム

Airport 5.8868 2.1183 地下駅 島式ホームDurgapura 8.2333 2.3465 高架駅 相対式ホーム

Mahaveer Nagar 9.6582 1.4248 高架駅 相対式ホーム

Gopal Pura 1.08840 1.2258 高架駅 相対式ホーム

Dev Nagar 1.16367 0.7527 高架駅 相対式ホームTonk Phatak 1.26459 1.0092 高架駅 相対式ホーム

Gandhi Nagar Mode 1.33954 0.7495 高架駅 相対式ホーム

Swai Mansingh Stadium 1.41480 0.7526 高架駅 相対式ホームNarayan Singh Circle 1.49089 0.7610 高架駅 相対式ホーム

SMS Hospital 1.60254 1.1165 高架駅 相対式ホーム

Ajmeri Gate 1.72560 1.2306 地下駅 島式ホーム

Govt. Hostel 1.83476 1.0916 地下駅 島式ホームSindhi Camp 1.90587 0.7112 地下駅 島式ホーム

Collectorate Circle 2.01438 1.0851 地下駅 島式ホーム

Panipech 2.20342 1.8904 地下駅 相対式ホームAmbabadi 2.3173 1.1388 高架駅 相対式ホーム

出所：ジャイプルメトロ・フェーズ 2DPR

また、南北回廊のため必要とされる土地収用は、官側 3.25 Ha および民間側 35.65Ha の合計

38.90Ha の面積とされている。

（６）需要予測

ジャイプルの人口は2021年に6,416千人、2031年に9,278千人に達する見込みであり、雇用人口は

2021年に2,244千人、3,247千人に達する見通しとなっている。これらの数値を踏まえ、次表のよう

な交通需要量が推計されている。

表 27 ジャイプルメトロ・フェーズ 2 交通需要量

年 交通需要量１日の

乗降客数

１日の

旅客キロ

平均乗車

距離 (km)2019 17,024 438,810 3,510,480 8.02021 18,683 485,577 4,127,401 8.52031 22,428 676,874 5,821,120 8.62041 24,774 747,698 6,430,200 8.6

出所：ジャイプルメトロ DPR

シタプラ工業地帯―アンババリ線の１日あたり合計乗客数は、2019 年に約 44 万人、2031 年に約

68 万人に達すると推測される。PHPDT は、2019 年までは 17,024 であり、2041 年には 24,774 とな

ることが予測されている。また、駅別乗降客数（上下双方向）を下記表に示す。

46

表 28 ジャイプルメトロ・フェーズ 2 駅別乗降客数（シタプラ工業地帯―アンババリ）（単位：人）

駅

番号駅名

年

2019 2021 2031 20411 Sitapura Industrial Area 1142 1257 2134 23572 Pratap Nagar 815 942 2002 22123 Haldi Ghati Gate 1502 1668 2388 26384 Sanganer 2250 2517 5063 47965 Airport 1581 1777 2672 32946 Durgapura 3630 3922 5179 61757 Mahaveer Nagar 1688 1972 2736 30228 Gopal Pura 2120 2397 3613 39919 Dev Nagar 1950 2138 3312 3659

10 Tonk Phatak 3627 3958 6685 738411 Gandhi Nagar Mode 1367 1479 2610 288312 Swai Mansingh Stadium 1547 1661 2650 292813 Narayan Singh Circle 1771 1866 3045 336314 SMS Hospital 2042 2182 2608 288115 Ajmeri Gate 570 648 830 91716 Govt. Hostel 2087 2403 3759 415317 Sindhi Camp 5472 5758 5917 653618 Collectorate Circle 2905 3090 3958 437319 Panipech 1925 2048 2719 300320 Ambabari 8767 10270 11329 12514

（注）特定時点における乗降客数の上下線合計を示す。

出所：ジャイプルメトロ DPR

2-3-3 バラナシメトロの概要

（１）人口

バラナシは、ガンジス川沿いに位置するヒンドゥー教の一大聖地であり、インド国内外から多く

の信者・巡礼者、観光客等が訪れるインド 大の宗教観光都市である。バラナシの人口成長率は年

平均 2.5%であり、10 年間平均は 27.8％であった。2015 年時点での人口は 206 万人、雇用者数は 58万人、進学する学生数 49 万人であり、いずれも増加傾向が見られている。将来人口は 2021 年に

257 万人、2031 年に 314 万人、2041 年には 336 万人に達する見込みである。

（２）都市交通

バラナシは他地域と道路、鉄道、空路で結ばれており、主要都市からの距離は、デリーから 755km、

ラクナウから 286km、アーメダバードから 125km である。バラナシの市内交通は中間的公共交通

（Intermediate Public Transport, IPT）に依存しており、公共バスや鉄道はあまり利用されていない。

住民はオートリキシャやサイクル人力車などにより移動が主であり、旅行客もオートリキシャや

テンポ（三輪自動車）、専用バスなどを利用している。こうした状況を踏まえ、「バラナシ・マスタ

ープラン 2031（Master Plan 2031）」では、今後の公共交通整備計画として、全長約 58km の 4 つの

メトロ回廊が提案されている。

47

出所：バラナシメトロ DPR

図 13 交通手段ごとの 1 日あたりの旅行者数

（３）近郊鉄道

バラナシは、ラクナウ、バドヒ（Bhadohi）、イラーハーバード（Allahabad）、ゴーラクプル（Gorakhpur）とムガルサライ（Mughal Sarai）まで、5 つの方面と鉄道ネットワークで結ばれている North EasternRailways のデリー・コルカタ・ルート上にあり、サールナート（Sarnath）とも鉄道網で結ばれてい

る。更には、パトナ（Patna）、グワーハーティ（Guwahati）、チェンナイ、ムンバイ、グワーリヤル

（Gwalior）、メーラト（Meerut）、カーンプル（Kanpur）、イラーハーバード等の都市へも鉄道によ

り移動することが可能である。

出所：RailMapIndia HP（2017）に基づき新日本監査法人作成

図 14 バラナシにおける鉄道の連結状況

至バドヒ

至イラーハーバード

至ムガール

・サライ

至ラクナウ

至ゴーラクプル

48

（４）道路網

道路網としては、バラナシ中心部を通過している、NH-2、NH-56、NH-29 の 3 つの国道および

SH-87, SH-73, SH-74 and SH-98 の 4 つの州道がある。

（５）空路

バラナシの北西 18 キロのババットプール（Babatpur） に位置するラール・バハードゥル・シャ

ーストリー（Lal Bahadur Shastri）国際空港から、デリー、ムンバイ、コルカタ、カジュラーホー

（Khajuraho）、カトマンズへの便がある。また、季節便としてバラナシ空港からコロンボおよびバ

ンコクへの便がある。また、デリーからコルカタおよびブバネーシュワル（Bhubaneshwar）への定

期航空路上に、アグラ、ブバネーシュワル、ゴーラクプル、ラクナウ、ラーイプル（Raipur）から

バラナシへの便がある。バラナシメトロの DPR は、Varanasi Development Authority (VDA) が RITESに作成を委託し、2016 年 2 月に完成している。

（６）路線計画

バラナシメトロプロジェクトのフェーズ1では、回廊1（BHEL駅 – BHU駅）および回廊2（べニ

アバック（Benia Bagh）駅– サールナート駅）の2つの回廊が提案されている。回廊1は全長

19.35kmであり、回廊2は全長9.885kmである。

49

出所：バラナシメトロ DPR図 15 バラナシメトロの計画路線図（フェーズ１・回廊１）

50

出所：バラナシメトロ DPR図 16 バラナシメトロの計画路線図（フェーズ１・回廊２）

出所：バラナシメトロ DPR

図 17 バラナシ地域の交通網

51

回廊１の沿線では 17 駅、回廊２沿線では 9 駅の設置が計画されており、それぞれの駅の仕様を

以下の表に示す。

表 29 バラナシメトロの駅（回廊１）

番

号駅名

キロ程(km)

駅間距離(km)

駅ホームの

標高（m）

地下駅/高架駅

工法ホームの

長さ（m）

ホームの

幅（m）

1 BHEL － － 13 高架駅 キャンチレバー工法 85 19.22 Tarna 0.932 0.932 13 高架駅 キャンチレバー工法 75 19.23 Shivpur 2.259 1.327 13 高架駅 キャンチレバー工法 85 19.24 Sangam Colony 3.106 0.847 13 高架駅 キャンチレバー工法 75 19.25 Gilat Bazar 4.184 1.078 ‐15 地下駅 開削工法 160 26.556 Bhojubeer 5.125 0.941 ‐20 地下駅 開削工法 160 22.457 Collectorate 6.212 1.087 ‐20 地下駅 開削工法 140 26.558 Nadesar 7.408 1.196 ‐20 地下駅 開削工法 130 26.559 Varanasi Cantt. 8.862 1.454 ‐20 地下駅 開削工法 140 26.55

10 Kashi Vidyapeeth 10.018 1.156 ‐20 地下駅 開削工法 130 26.5511 RathYatra 11.576 1.558 ‐20 地下駅 開削工法 140 26.5512 BeniaBagh 13.365 1.789 ‐20 地下駅 開削工法 140 4713 Kashi Vishwanath 14.403 1.038 ‐20 地下駅 開削工法 130 26.5514 DurgaMandir 15.372 0.969 ‐20 地下駅 開削工法 97 26.5515 Ratnakar Park 16.030 0.658 ‐20 地下駅 開削工法 97 26.5516 TulsiManasMandir 16.884 0.854 ‐20 地下駅 開削工法 160 22.4517 BHU 18.507 1.623 ‐20 地下駅 開削工法 160 22.45

出所：バラナシメトロDPR

表 30 バラナシメトロの駅（回廊２）

番

号駅名

キロ程(km)

駅間距離

（km）

駅ホームの

標高（m）

地下駅/高架駅

工法ホームの

長さ（m）

ホームの

幅（m）

1 BeniaBagh － － ‐20 地下駅 開削工法 140 472 Kotwali 0.914 0.914 ‐20 地下駅 開削工法 130 26.553 Machhodari Park 1.688 0.774 ‐20 地下駅 開削工法 140 26.554 Kashi Bus Depot 3.099 1.411 ‐20 地下駅 開削工法 97 26.555 Jalalipura 4.363 1.264 ‐15 地下駅 開削工法 140 26.556 PunchkoshiChauraha 5.873 1.510 13 高架駅 キャンチレバー工法 75 19.27 AsapurChauraha 6.807 0.934 18 高架駅 キャンチレバー工法 85 19.28 Havelia 7.943 1.136 ‐15 地下駅 開削工法 160 26.559 Sarnath 8.982 1.039 ‐20 地下駅 開削工法 140 26.55

出所：バラナシメトロDPR

（７）需要予測

「バラナシ・マスタープラン 2031」では、バラナシは様々な分野において高い成長可能性が期待

されている。予測される将来人口、雇用者数および学生数を、次表に示す。予測される将来人口は

2021 年に 257 万人、2031 年に 314 万人、2041 年に 336 万人に達する見込みであり、雇用者数およ

び学生数も大幅な増加傾向となっている。

表 31 予測される人口、労働者数 （単位：10 万人）

項目 2015 年 2021 年 2031 年 2041 年

人口 20.6 25.7 31.4 37.6労働者 5.8 7.6 9.7 12.0

出所：バラナシメトロDPR

両方の回廊のすべてのステークホルダーとの広範な協議が実施され、交通需要予測が行われた。１

52

日あたりの乗客数は、次表に示すとおり、2021 年に 51 万人、2031 年に 67 万人、2031 年に 92 万人

と予測されている。

表 32 バラナシメトロの乗客数

回廊 年１日の乗客数

(単位：10 万人)

回廊 1:BHU ～ BHEL2021 3.22031 4.22041 5.9

回廊 2:BeniaBagh ～ Sarnath2021 1.92031 2.52041 3.2

出所：バラナシメトロDPR

交通需要予測より、ピーク時 大交通（Peak Hour Peak Direction Traffic, PHPDT）は、回廊１で

は2021年に13,000、2031年に15,500、2041年に20,000、回廊２では2021年に10,000、2031年に

13,500、2041年に15,500と推定されている。

表 33 バラナシメトロメトロ回廊１および回廊２の混雑時需要量

回廊需要量（方向別時間毎乗客数）

2021 年 2031 年 2041 年

回廊 1:BHU ～ BHEL 13.000 15,500 20,000回廊 2:BeniaBagh ～ Sarnath 10,000 13,500 15,500

出所：バラナシメトロDPR

また、フェーズ１でのメトロ回廊１および回廊２の各駅ピーク時乗降客数は、下記のとおり推

定されている。

53

表 34 フェーズ１のメトロ回廊１および回廊２で予測される各駅の混雑時乗降客数（単位：人）

駅2021 年 2031 年 2041 年

乗車 下車 乗車 下車 乗車 下車

回廊 1: BHU ～ BHELBHU 5000 4600 8100 5200 12800 12100TulsiManasMandir 600 1600 800 1700 800 1800Ratnakar Park 1700 1300 2300 1400 2500 1700Kali Bari 1100 1100 1600 1700 2200 2500Kashi Vishwanath 2200 2300 2500 2500 2800 2800BeniaBagh 11600 12300 15200 16600 17400 17600Rathyatra Chowk 1800 1700 2100 2000 5000 3200Kashi Vidyapeeth 9100 6700 10000 11300 14300 11500Varanasi Junction 9000 8900 12700 10100 13200 13500Nadesar 1000 2100 1100 2900 1400 3700Collectorate 1400 2000 3200 2500 3800 4800Bhojubeer 1400 1200 1900 3000 5100 5300Gilat Bazar 1600 1600 1900 1900 2100 2200Sangam Colony 1100 1000 1300 1100 1400 1200Shivpur 800 800 900 1000 1000 1100Tarna 1400 1800 1600 2200 1900 2700BHEL 2100 2100 2600 2600 3300 3300回廊 2: BeniaBagh ～ Sarnath (Akashwani)Beniabagh 11600 11100 15700 14600 16400 16500Kotwali 2500 2900 2700 3400 3000 3500Machodari Park 3200 3300 3500 3600 3900 4000Kashi Depot 3800 4700 5000 6300 6400 6500Jalalipura 600 500 700 600 1600 1500PanchKoshiChauraha 500 500 600 600 800 700AshapurChauraha 5500 4700 6400 5700 7600 6700Havelia 900 1200 1100 1500 1400 1900Sarnath 2300 2100 3400 3100 3900 3600

（注）各駅における 混雑時の乗車客数および下車客数を示す。

出所：バラナシメトロDPR

2-3-4 チャンディーガルメトロの概要

（１）人口

チャンディーガルはインド北部の都市であり、パンジャブ州およびハリヤナ州の２州の州都を

兼ねているが、いずれの州からも行政上は独立した連邦直轄領の一つである。

チャンディーガルは、スイス生まれのフランス人建築家として著名なル・コルビュジエによる都

市計画で国際的に知られており、「City Beautiful」とも呼ばれている。また、インド国内で一人当た

り収入が も高い都市であり、生活水準も高い。

次表のとおり、モハーリ、パンチクラといったチャンディーガルの近郊都市を含めた 2011 年の

人口は約 140 万人であり、10 年間の人口増加率は約 21％であった。教育や医療機関の 先端の地

であり、IT やその他産業も積極的に誘致し、北インドの主要 IT / ITES 拠点として急速に発展し経

済的成長を遂げている。また、重要な観光地となってきている。一方で、生活水準の向上・改善に

より自家用車の保有率が著しく増加し、公共交通システムのモーダルシェアが低下している。

54

表 35 チャンディーガル都市圏の人口と人口増加率

地域人口

人口増加率(%)2001 年 2011 年

チャンディーガル 900,635 1054,686 17%モハーリ 123,284 146,104 19%パンチクラ 140,925 210,715 50%合 計 1,166,845 1,413,516 21%

出所：チャンディーガルメトロ DPR

統計によると、車両を所有しない世帯は僅か 3％であった。なお、約 43％が少なくとも１台の自

動車を、また、7％近くの世帯が 1 台より多くの自動車を所有している。また、78%の世帯が少な

くとも 1 台のスクーターまたは電動自転車を所有しており、30％近くの世帯が少なくとも 1 台の

自転車を所有している。

出所：チャンディーガルメトロ DPR図 18 車両を所有する世帯の割合

（２）都市交通

ル・コルビュジエの都市計画により、チャンディーガルでは区域を 800ｍ×1200ｍの区画に分割

してセクターと呼んでおり、それぞれのセクター内で「住む」、「働く」、「遊ぶ」ことが可能となっ

ている。セクターにはマーケットがあり、学校にも徒歩 10 分以内で学校や大学に通えるように計

画されている。それぞれのセクターは高速交通道路である V3 道路に囲まれ区切られている。セク

ターへの車両での進入は、特定の 4 箇所に限られている。

（３）近郊鉄道

インド国鉄のチャンディーガル駅は、市内中心部から 8km と少し離れた場所に位置している。

ニューデリーからの移動には、シャタブディ急行（Shatabdi Express）で約 3 時間余りを要する。

（４）道路網

都市計画により、道路は「7Vs」と呼ばれるシステムが作られ、歩道と車道を分離した上、利用

するスピードによって 7 階層に分類されている； 他の都市と繋ぐ高速の幹線道路（V1）、大通り

55

（V2）、セクター区切りの道路（V3）、商店街ストリート（V4）、地域の道路（V5）、アクセス・レ

ーン（V6）、歩行者道および自転車道（V7 および V8）である。

（５）バス

チャンディーガルでは、バスが市内の主要交通機関となっている。計画都市であるため、乗客に

とっての利便性が考慮された路線となっており、バスは水平と垂直のルートのみ走行している。

ある目的地に到着するために必要となる乗り換えは、都市内のどこから乗車しても１回のみであ

る。160 台のバスが市内の道 40,000km で毎日運行されており、各バスは 1 日あたり 320km 走行し

ている。

（６）空路

チャンディーガル国際空港は、モハリ地区に位置しており、デリー、ムンバイ、プネ、ベンガル

ールなどへの便が就航している。チャンディーガルメトロの DPR は、パンジャブ・ハリヤナ両州

政府とチャンディーガル州都庁（Chandigarh Administration and Governments of Punjab and Harayana）が DMRC に作成を委託し 2012 年 8 月に完成、2015 年 12 月に更新されている。

（７）路線計画

MoUD のガイドラインに従って、メトロ回廊を市内の総合的な移動計画の一環とすることが推

奨され、大チャンディーガル圏の総合的な移動計画として、RITES は、145.2km の BRT と 64.3kmのメトロを提案した。メトロ回廊については全長 64.3km の計画であり、フェーズ１としてメトロ

44.8km、フェーズ２としてメトロ 19.5km が提案されている。また、全長 64.3km のうち、チャンデ

ィーガル地区で 44.8km、パンチクラ・ハリヤナ地区で 6.5km、パンジャブ州モハリ地区で 13km が

提案された。

56

出所：チャンディーガルメトロ DPR図 19 大チャンディーガル圏の総合的な移動計画で RITES が提案したメトロ回廊

大チャンディーガル圏メトロプロジェクトのフェーズ１では、南北回廊（Capitol 駅 – GurudwaraSingh Saheeda 駅）および東西回廊（Transport Terminus 駅 – Grain Market 駅）の２つの回廊が提案さ

れている。提案された南北回廊は全長 11.926km であり、東西回廊は全長 24.176km である。南北回廊

沿線では 10 駅、東西回廊沿線では 20 駅の設置が計画されている。駅の設置場所は、土地収用や交通

渋滞等の問題を考慮し、 大需要に応えられるよう計画されている。

57

出所：チャンディーガルメトロ DPR図 20 チャンディーガルメトロの計画路線図

表 36 チャンディーガルメトロ南北回廊の各駅の仕様

番号地下駅／

高架駅駅ホームの種類 駅名

キロ程

（km）

駅間距離

（km）

駅ホームの

標高（m）

1 地下駅 相対式ホーム Capitol Complex － － 15.0822 地下駅 相対式ホーム Sector 9 / Sector 17 ISBT 1.91384 1.91384 24.2373 地下駅 島式ホーム Sector 17 ISBT 3.086344 1.172504 14.7014 地下駅 島式ホーム Aroma Chowk 4.105491 1.019147 15.75 地下駅 島式ホーム Sector 34 5.678598 1.573107 14.9916 地下駅 相対式ホーム Sector 43 Bus Terminal 7.419477 1.740879 15.2847 高架駅 － Sector 52 8.494578 1.075101 15.1698 高架駅 － Sector 62 City Center 9.468453 0.973875 14.6359 高架駅 － Sector 70 10.469092 1.000639 14.5110 高架駅 － Gurudwara Singh Shaheeda 11.926707 1.457615 14.776

出所：チャンディーガルメトロ DPR

58

表 37 チャンディーガルメトロ東西回廊の各駅の仕様

番号地下駅／

高架駅駅ホームの種類 駅名

キロ程(km)

駅間距離(km)

駅ホームの

標高（m）

1 高架駅 － Transport Terminal － － 14.0932 高架駅 － Airforce Station 1.098135 1.098135 14.1143 高架駅 － Mullanpur 2.683654 1.585519 14.4924 高架駅 － Sarangpur 3.879530 1.195876 14.1545 高架駅 － Khuda Lahora 5.058240 1.178710 14.5556 地下駅 島式ホーム PGI 7.242691 2.184451 14.647 地下駅 相対式ホーム General Hospital 8.228112 0.985421 14.668 地下駅 相対式ホーム Sector 9 / Sector 17 ISBT 9.017628 0.789516 15.8759 地下駅 島式ホーム Sector 7 10.821269 1.803641 14.767

10 地下駅 島式ホーム Sector 26 12.086940 1.265671 14.87411 高架駅 － Timber Market 13.266288 1.179348 14.49912 高架駅 － Chandigarh Railway Station 15.369326 2.103038 14.67613 高架駅 － Housing Board Chowk 17.317156 1.947830 14.50314 高架駅 － MDC Panchkula 18.324496 1.007340 14.6315 高架駅 － HUDA Office Complex 19.349232 1.024736 14.55916 高架駅 － City Center 20.043205 0.693973 14.53917 高架駅 － Bus Stand Panchkula 20.876867 0.833662 14.5418 高架駅 － Sector 14 District Center 22.253600 1.376733 14.39619 高架駅 － Raili Village 22.946000 0.692400 14.51520 高架駅 － Grain Market 24.176300 1.230300 14.535

出所：チャンディーガルメトロ DPR

これらに必要とされる土地収用は、325,202.60m2（官）および27,335.20 m2（民）の合計

352,537.8 m2の面積が必要とされている。

（８）需要予測

チャンディーガル圏の推定人口および年増加率を、次表に示す。対象地域の人口は、2011年に

246万人、2021年に376.6万人、2031年に515.4万人、2041年に615.8万人に達する見込みである。

表 38 推定人口および年増加率

番号 都市名人口（人） 年増加率 (%)

2011 年 2021 年 2031 年 2041 年 2011 年 2021 年 2031 年 2041 年

1 Chandigarh 1,459,274 1,795,461 2,349,824 2,801,127 4.87 2.09 2.73 1.772 SAS Nagar 241,451 649,472 815,308 1,029,094 15.04 10.4 2.3 2.363 Panchkula 251,054 495,975 542,253 567,284 4.75 7.05 0.9 0.454 Zirakpur 132,807 185,162 233,028 293,305 44.96 3.38 2.33 2.335 Kharar 79,664 111,069 139,781 175,938 6.55 3.38 2.33 2.336 Kalka-Pinjore 135,625 257,688 518,568 572,822 5.77 6.63 7.24 17 Dera Bassi 88,796 123,801 155,805 196,106 18.81 3.38 2.33 2.338 Baddi 50,396 88,103 130,253 192,568 8.35 5.74 3.99 3.999 Alipur -Kot Behla 9,050 42,399 46,834 51,733 12 16.7 1 110 Parwanu 12,743 18,862 22,992 28,027 4 4 2 211 Mullanpur - - 200,000 250,000 - - - 2

合計 2,460,860 3,767,992 5,154,646 6,158,004 - - - -出所：チャンディーガルメトロ DPR

チャンディーガル圏の推定雇用者数および年増加率を、次表に示す。雇用者数は、2021年に

137.5万人、2031年に184.6万人、2041年に220万人に達する見込みである。

59

表 39 推定雇用者数と年増加率

番号 都市名雇用者（人） 年増加率 (%)

2021 年 2031 年 2041 年 2021 年 2031 年 2041 年

1 Chandigarh 691,500 917,200 1,092,200 2.22 2.86 1.762 SAS Nagar 228,800 293,600 375,650 10.77 2.53 2.53 Panchkula 172,950 192,450 201,750 7.19 1.07 0.474 Zirakpur 70,362 90,881 114,389 3.38 2.59 2.335 Kharar 37,763 48,923 63,338 3.69 2.62 2.626 Kalka-Pinjore 82,460 171,128 189,031 6.97 7.57 17 Dera Bassi 43,330 56,090 70,598 3.68 2.61 2.338 Baddi 37,003 49,496 63,547 5.02 2.95 2.539 Alipur -Kot Behla 3,620 16,960 18,734 - - -10 Parwanu 7,545 9,197 11,211 - - -

合計 1,375,333 1,845,924 2,200,447 4.3 2.92 1.78出所：チャンディーガルメトロ DPR

推定人口および雇用者数等に基づき推測された、大チャンディーガル圏の 2014 年、2021 年、2031年および 2041 年の交通需要予測について、概要を次表に示す。

表 40 大チャンディーガル圏の交通需要予測の概要（単位：10 万人）

番号 項目 2014 年 2021 年 2031 年 2041 年

1 人口 24.5 31.28 39.42 46.932 雇用者 9.1 11.64 14.94 17.843 １人あたり移動率 (電動) 1 1.1 1.2 1.34 総移動 29.34 40.56 56.31 73.45 市内移動 24.5 34.41 47.3 61.016 市外移動 4.84 6.15 9.01 12.39

7 モーダルスプリット（市内の総移

動の公共交通機関ごとのシェア）54% 60% 65% 70%

出所：チャンディーガルメトロ DPR

交通需要予測より、南北回廊のPHPDTは、2018年に7,007、2021年に8,128、2031年に12,280、2041年に17,383と推定されている。同様に、東西回廊のPHPDTは、2018年に5,453、2021年に

8,597、2031年に22,349、2041年に35,637と推定されている。ロードベースのシステムは、 大

PHPDT 8,000までは 適に機能するが、その数値を超える場合、レールベースの大量輸送システ

ムがより適しているといえる。レールベースのシステムとして、次世代型路面電車システム

（Light Rail Transit System, LRTS）、軽量軌道輸送システム（Light Capacity Metro System, LCMS）、重量軌道輸送システム（Heavy Capacity Metro System, HCMS）があり、デリーでは交通需要が非

常に高かったためHCMSを採用している。チャンディーガルメトロの場合のPHPDTは、2031年に

15,000を超え、2041年には50,000程度に達する予定であるため、資本コストと運用コストを引き下

げるためにLCMSの採用が推奨されている。

表 41 チャンディーガルメトロの混雑時需要量

回廊需要量（方向別時間毎乗客数）

2018 年 2021 年 2031 年 2041 年

南北回廊 7007 8128 12280 17383東西回廊 6711 8597 22349 35637

出所：チャンディーガルメトロ DPR

60

第3章 DFC に関する調査

3-1 DFC の基礎情報

3-1-1 DFC 案件の概要と日本の支援

（１）DFC 案件の概要

インドでは、急速な経済発展に伴い貨物輸送量が年 10～12％で増加しており、既存の貨物鉄道

の輸送能力は限界に近づいている。特に、国内随一の消費地・生産拠点であるデリー首都圏と大陸

東西の玄関港であるムンバイ、コルカタ、そして南東部のチェンナイを結ぶ「黄金の四角形」と呼

ばれる路線の貨物輸送量は全国の約 65 パーセントを占め、今後もコンテナ貨物の増加や農産物・

鉱工業資源の輸送量の増加が見込まれている。

貨物鉄道を整備し、大容量化・高速化することはインドの更なる経済成長のため喫緊の課題であ

り、インド政府は第 10 次、第 11 次および第 12 次 5 ヶ年計画において、幹線鉄道における大量輸

送を可能とするための貨物鉄道整備計画を策定し、路線拡充および高速貨物車輌の導入、港湾施設

へのアクセス改善等を掲げている。

このような状況を踏まえ、インドの持続的な経済成長に必要なインフラストラクチャーに関す

る支援として、2005 年の首相インド訪問時の日印共同声明において、総延長約 2,800km の貨物専

用鉄道（Dedicated Freight Corridor, DFC）の一部区間を円借款により日本政府が支援する可能性に

ついて言及した。その後、事業化のための開発調査や本事業で整備される貨物新線での輸送安定性

に関する実証試験の支援など、継続して本事業の実現に向けた支援を実施してきた。そして、2008年 10 月のインド首相来日時、日本から貨物専用鉄道の西回廊（デリー・ムンバイ間約 1,500km）

建設への円借款供与が決定した。

同事業はインドにおける国家プロジェクトと位置付けられ、2016 年 12 月現在で累計約 3,343 億

円の円借款が供与されている。今後も本邦技術活用条件（Special Terms for Economic Partnership,STEP）付きの円借款が供与される見込みであり、整備の初期段階である土木・軌道工事は、双日

と三井物産の２社がそれぞれインド企業とコンソーシアムを組んで受注している。しかし、契約・

支払いに関する課題やインド側の組織体制等さまざまな事由を背景に、その進捗については遅延

している状況であり、当初予定していた 2019 年の供用開始に間に合わない可能性が生じている。

出所：世界銀行 HP図 21 DFC 東西回廊の路線図

61

（２）DFC 西回廊に対する日本の支援

既述のとおり、日本はインドの経済成長に必要なインフラ支援として、DFC の一部区間である

西回廊建設事業を円借款供与により実施している。DFC 西回廊はデリー－ムンバイ間の計 5 州25、

全長約 1,500km に跨る貨物鉄道となる。このうち特に整備の優先度が高いとされるレワリ－バド

ダラ間（約 920km）をフェーズ 1、ダドリ－レワリ間とバドダラ－ムンバイ間（約 550km）をフェ

ーズ 2 として支援の対象としている。借款資金は、建設工事、車輌調達、社会開発、コンサルティ

ング・サービス等に充当される。

日本の対インド国別援助計画においては、重点目標として「経済成長の促進」が定められており、

中でも「交通ネットワーク整備・維持管理」の援助課題として、インド国内 6 大都市圏やデリー・

ムンバイ間産業大動脈に位置する経済特区や経済回廊等の産業集積地域を中心に、幹線鉄道や道

路等インフラ整備への支援が行われている。こうした支援の一環として、インド鉄道セクターの

DFC 事業に対しては、次表のとおり、これまで約 3,343 億円の円借款の供与を約束している。本事

業への円借款供与総額は、単一事業への支援額としては過去 大級となっており、いずれも償還期

間 40 年間（据置期間 10 年間）のタイド条件による供与となっている。

表 42 DFC への円借款金額および条件

案件名借款金額

（百万円）

金利（％/年）

本体 コンサルティング

貨物専用鉄道建設事業：フェーズ 1（第 1 期） 2,606 0.1 0.01貨物専用鉄道建設事業：フェーズ 1（第 2 期） 90,262 0.2 0.01貨物専用鉄道建設事業：フェーズ 1（第 3 期） 103,664 0.1 0.01貨物専用鉄道建設事業：フェーズ 2（第 1 期） 1,616 0.1 0.01貨物専用鉄道建設事業：フェーズ 2（第 2 期） 136,119 0.2 0.01合計 334,267 - -出所：JICA円借款案件検索データベース（2017）

デリー・ムンバイを含む西回廊の沿線には、多くのインド企業本社や日本企業を含む外資系企業

の主要拠点が点在しているが、輸送インフラがボトルネックとなっており、改善が必要とされてい

る。インド随一の消費地であり工業・商業・農業の発展しているデリー首都圏と、商業の中心都市

であり国全体の海上貨物の半数以上を担う港湾都市であるムンバイを中心とした西部沿岸地区と

を結ぶ DFC 西回廊建設により、運輸インフラが改善され同国の経済発展への寄与が見込まれてい

る26。

（３）DFC 事業の関係機関

DFC 事業の遂行を所管する機関は、2006 年 10 月インド企業法 1956 条により鉄道省の管理下に

設置された貨物鉄道専用公社（Dedicated Freight Corridor Corporation of India Ltd., DFCCIL）である。

同公社は、DFC の計画立案、資金源の動員、建設、保守、運営を担っており、その職員の多くはイ

ンド国鉄からの出向者となっている。

DFC 工事の遂行にあたっては、さまざまな関係機関との調整が必要とされる。主にはインド国

鉄による既存鉄道工事との調整が必要になるが、その他にも、例えば高架高速道路上に鉄道を建設

する際には道路交通省の承認を得る必要があるし、パイプライン、送電線の再配置となれば電力省

の承認が、宗教施設の移転となればマイノリティ省の承認が必要とされる。

25 ハリヤナ州、ラジャスタン州、グジャラート州、マハラシュトラ州、ウッタルプラデシュ州を指す。26 昨年度調査「インドにおける進出拠点開発に係る調査事業」の中で、現地日系企業（物流業者、メーカー、ディベ

ロッパー、建設業者等）を対象に、DFC の運行を見据えた DMIC 地域におけるビジネスの関わり方についてヒアリ

ングを実施した。帖佐結果において、DFC の運行はインド北西部の物流コストの改善に繋がり、運行に期待を寄せ

る日系企業が多いことが確認されている。

62

出所：関係者ヒアリングに基づき新日本監査法人作成

図 22 DFC 事業の関係機関

3-1-2 DFC の進捗状況

ここでは、DFC の進捗状況について、特に東回廊と西回廊の比較を通じて確認する。

（１）土地収用の進捗状況

DFCCIL は、月毎に DFC 事業の進捗状況を整理している。同公社によると、自身により開発が

行われるエリア計 10,589Ha については、次表のとおり 2017 年 1 月時点で 95.87%の土地収用が完

了している27。東回廊と西回廊の土地収用の状況については、両者の間に大きな差異は見られない。

また、PPP により整備が行われているサンナガー（Sonnagar）－ダンクニ（Dankuni）区間について

は、土地収用の完了は 47.5%にとどまっている28。

表 43 土地収用の進捗状況（2017 年 1 月時点）区間 土地収用の通知（注 1） 土地収用の完了（注 2）

東回廊（Sonnagar-Dankuni 間を除く）

（4,589Ha）100%

（4,589Ha）95%

（4392Ha）西回廊

（6,000Ha）100%

（6,000Ha）96.5%

（5792Ha）東西回廊合計

（10,589Ha）100%

（10,589Ha）95.87%

（10152Ha）Sonnagar-Dankuni 間（1,178Ha）（PPP による整備区間）

99.4%（1,172Ha）

47.5%（561Ha）

（注 1）土地収用法上における土地収用の意思表明が通知された状況

（注 2）土地収用法上における土地収用の確定の宣言が行われた状況

出所：DFCCIL HP に基づき新日本監査法人作成

参考までに、東回廊と西回廊の計画路線図を次図に示す。

27 ここに記載した土地収用完了の進捗率は、土地収用法上の完了条件に達したものであり、DFCCIL がコントラク

ターに引き渡しを完了したものとは異なることに留意のこと。施主からコントラクターへの引き渡しの際には、

不要な施設の撤去等追加の条件が設定されており、コントラクターに実際に引き渡された進捗率とは異なる。28 ムンバイで土地収用が進まない理由として、同地域が密集地帯であり、利害調整に時間を要していることが調査

を通じて聴取された。

出向

Indian Railway（インド国鉄）

首相府

道路交通省 鉄道省

DFCCIL（貨物専用鉄道公社）

マイノリティ省電力省

（高架高速道路上に鉄

道を建設するためのコ

ンセンサスと承認を得

る必要あり）

（パイプライン、送電

線の再配置が必要）（宗教施設の移転が必要）

（既存鉄道工事等との調整が必要）

灌漑省

（河川への橋梁建設時

に許可取得が必要）

63

出所：DFCCIL図 23 DFC 東回廊の計画路線図

出所：DFCCIL図 24 DFC 西回廊の計画路線図

64

（２）契約締結の進捗状況

各種工事の契約締結状況についてみると、東回廊と西回廊との進捗に大きな違いがみられる。東

回廊では、2017 年 1 月時点の土木工事契約の進捗は 83%、電化工事契約、信号工事契約の進捗は

各々62%にとどまるが、西回廊では全ての工事契約の締結が完了していることがわかる。なお、東

回廊についても、残る 222km 分の土木工事契約は 2017 年 5 月に、残る 507km の電化工事契約、

信号工事契約は 2017 年 6 月に締結が完了する見通しとなっている。

上記のとおり、土木工事契約は概ね完了しており、2017 年 1 月現在は、E&M の調達に向けて準

備が進められている状況にある。

表 44 契約締結の進捗状況（2017 年 1 月時点）区間 土木工事契約 電化工事契約 信号工事契約

東回廊

（1,318km）

83%（1,096km）

62%（811km）

62%（811km）

西回廊

（1,504km）

100%（1,504km）

100%（1,504km）

100%（1,504km）

合計

（2,822km）

92%（2,600km）

82%（2,315km）

82%（2,315km）

出所：DFCCIL HP に基づき新日本監査法人作成

（３）工事の進捗状況

後に各区間における完工予定と上記にみた契約締結済工事の進捗状況について、下表に整理

した。まず東回廊についてみると、早期完工が見込まれるのは、インド鉄道省による自己資金で進

めているムガルサライ－サンナガー間であり、2017 年末の完工を予定している。次に工事が進ん

でいる区間はバウプール（Bhaupur）－クルジャ（Khurja）間であり、2017 年 1 月時点で土木工事

については 62.5%、電化工事・信号工事は 13.4%進捗しているとされており、2018 年 3 月に完工を

予定している。以後、バウプール－ムガルサライ間、ダドリ（Dadri）－クルジャ間は 2018 年末、

クルジャ－ルディアナ間は 2019 年末の完工を目標にプロジェクトが進行中である。

65

表 45 DFC 東回廊の完工予定と工事の進捗状況（2017 年 1 月時点）

区間（距離） 完工予定土木工事

（工事進捗率）

電化工事・信号工事

（工事進捗率）

EDFC 1: Bhaupur－Khurja (342km) 2018 年 3 月

Tata –ALDESA consortium2013 年 3 月に契約締結

(62.5%)

AIL-ATSA (Alstom companies の JV)2015 年 7 月に契約締結

(13.4%)

EDFC 2: Bhaupur –Mughalsarai(402km)

2018 年 12 月

(2019 年 7 月)（注 2）

GIL - SIL JV (GMR Infrastructure-SEW Infrastructure)2015 年 5 月に契

約締結 (16.5%)

電化工事：L&T and InstalacionesInabensa consortium2016 年 4 月に契約締結（注 1）信号工事：China railway 2016 年 6 月

に契約締結（注 2） (2.8%)

EDFC 3: Dadri –Khurja (46km) 2018 年 12 月

GIL - TPL JV (GMR Infrastructure-TATA Projects Limited) 2016 年 8 月

に契約締結

（不明）

TBD

EDFC 3: Khurja –Ludhiana (401km) 2019 年 12 月

Sahnewal - Pikhani (175km): GIL-TPLJV (GMR Infrastructure-TATA ProjectsLimited) 2016 年 8 月に契約締結

(8%)

TBD

Mughalsari –Sonnagar (126km) 2017 年 12 月

New Karwandiya - New Ganj Khawaja(101 km.) : C&C Construction Gurgaonand BSCPL JV, 2009 年 3 月契約締結

（不明）

Durgawati - Sasaram(56km):Larsen & Toubro, 2013 年 5 月に契約

締結

（不明）

（注 1）Infrastrucre India, 9 June 2016（注 2）GMR Infrastructre との面談、2017 年 3 月 20 日

出所：DFCCIL HP に基づき新日本監査法人作成

次に DFC 西回廊は、フェーズ 1 のレワリ－バドダラ間とフェーズ 2 のバドダラ－JNPT 港間、ダ

ドリ－レワリ間に大きく分かれている。なかでも、フェーズ 1 のレワリ－イクバルガー間は 2017 年

1 月時点で、土木工事の進捗が 45.5%であり、2018 年 6 月の完工を予定している。フェーズ 1 の残

るイクバルガー－バドダラ間については 2019 年 3 月に完工を、フェーズ 2 については 2019 年 10 月

迄の完工を目標にプロジェクトが進行中である。

表 46 DFC 西回廊の完工予定と工事の進捗状況（2017 年 1 月時点）

区間（距離）完工予定 土木工事

（工事進捗率）

電化工事・信号工事

（工事進捗率）

Phase1：レワリ－イク

バルガー（639km）

2018 年 6 月 双日－L&T consortium,2013 年 6 月に

契約締結

（45.5%）

電化工事：双日－L&T consortium, 2014年 11 月に契約締結

信号工事：日立製作所－三井物産－日

立インド－Texmaco consortium,2015 年 6 月に契約締結

（不明）

Phase1：イクバルガー

－バドダラ（308km）

2019 年 3 月 双日－L&T－Gayatri consortium,2016 年 2 月に契約締結

（3.5%）

Phase2：バイタラナ－

JPNT 港（105km）

2019 年 10 月 三井物産－IRCON International－TataConsortium, 2016 年 3 月に契約締結

（不明）

電化工事：双日－L&T consortium, 2016年 1 月に契約締結

信号工事：双日－L&T consortium,2016 年 5 月に契約締結

（不明）

Phase2：サチン－バイ

タラナ（186km）

2019 年 10 月三井物産－IRCON International－TataConsortium, 2015 年 5 月に契約締結

（2.7%）Phase2：バドダラ－サ

チン（133km）

2019 年 10 月

Phase2：ダドリ－レワ

リ（127km）

2019 年 9 月 双日－L&T consortium,2016 年 10 月に

契約締結

（不明）

双日－L&T consortium,2016 年 10 月に

契約締結

（不明）

出所：DFCCIL HP に基づき新日本監査法人作成

66

3-1-3 日本企業の参画状況

本項では、DFC 西回廊における日本企業の参画状況を整理する。まず、双日はレワリ－アジメー

ル区間の土木・軌道敷設工事を L&T 社とともに 2013 年 6 月に契約締結して以降、順調に受注を積

み重ね、2016 年 10 月レワリ－ダドリ間の軌道・電化・信号・通信工事を受注したことにより、累

計受注高は 3,500 億円超に上ったとされる29。また三井物産も、2016 年 7 月にバイタラナ－JNPT 間

の土木・軌道敷設工事を受注したことで、累計受注額は約 1,640 億円となった30。

工事以外の調達では、2015 年 8 月列車保護・警報システムを日立製作所がコンソーシアムリーダ

ーとなって受注しているほか、JFE エンジニアリングがマヒ（Mahi）川・サバーマテ（Sabarmati）川における橋梁建設工事を、IHI インフラシステムがナルマダー（Narmada）川等における橋梁建設

工事を受注している。

以上の DFC 西回廊における日系企業の全体の受注状況について、次表に整理した。

表 47 DFC 西回廊のフェーズ 1 における日系企業の受注状況調達番号 調達内容（区間） 契約年月 受注企業名

CT P-1 土木・軌道工事（レワリ－アジメール区間） 2013 年 6 月

双日－L&TCT P-2 土木・軌道工事（アジメール－イクバルガー

区間）2013 年 6 月

CT P-3R 土木・軌道工事（イクバルガー～バドダラ区間） 2016 年 2 月 双日－L&T－Gayatri

CT P-3AR 橋梁（Mahi 川・Sabarmati 川） 2014 年 8 月JFE エンジニアリング－Gammon

EM P-4 電化・機械工事（レワリ－バドダラ区間） 2014 年 11 月 双日－L&TST P-5 信号・通信工事（レワリ－バドダラ区間） 2015 年 6 月

日立製作所－三井物産－

日立インド－TexmacoST P-5A 列車保護・警告システム（レワリ－JNPT 港区

間）2015 年 8 月

PMC-1 レワリ－バドダラ区間 2014 年 2 月 NKC出所：DFCCIL 契約リスト（2017 年 2 月 23 日時点）に基づき新日本監査法人作成

表 48 DFC 西回廊のフェーズ 2 における日系企業の受注状況

調達番号 調達内容（区間） 契約年月 受注企業名

ST P-11 土木・軌道工事（バイタラナ－JNPT 港区間） 2016 年 7 月 三井物産－インド国際鉄

道建設会社（IRCON）－

タタ・プロジェクツ

ST P-12 土木・軌道工事（バイタラナ－サチン区間） 2015 年 5 月

ST P-13 土木・軌道工事（サチン－バドダラ区間） 2015 年 5 月

ST P-14 土木、電化・機械、信号・通信工事

（レワリ－ダドリ）2016 年 10 月 双日－L&T

ST P-15A 橋梁（JNPT 港－バドダラ） 2015 年 6 月IHI インフラシステム

（IIS）－L&TST P-15B 橋梁（Narmada 川） 2015 年 6 月

IIS－L&TST P-15C 橋梁（レワリ－ダドリ） 2015 年 6 月

EM P-16 電化・機械工事（JNPT 港－バドダラ） 2016 年 1 月双日－L&T

ST P-17 信号・通信工事（JNPT 港－バドダラ） 2016 年 5 月

PMC-2R バドダラ、レワリ－ダドリ区間 2016 年 2 月 OCG

出所：DFCCIL 契約リスト（2017 年 2 月 23 日時点）に基づき新日本監査法人作成

参考まで、西回廊における工事区間と日系企業による受注パッケージを次図に示す。

29 「双日、貨物鉄道工事で 640 億円規模を受注」NNA Asia 2016 年 10 月 18 日30 「三井物産、貨物専用鉄道の軌道工事を受注」NNA Asia 2016 年 11 月 15 日

67

出所：新日本監査法人作成

図 25 DFC 西回廊の工事区間

3-2 DFC の課題とその要因

3-2-1 調査の方法

DFC 西回廊について、現在建設に関与している日系企業を中心にヒアリングを行い、DFC 西回廊

における現状の課題を取りまとめた。ヒアリングにおける調査項目は、以下のとおりである。

① DFC の課題に関する見解

・ DFC 西回廊の現状の課題（RDSO 認証、インド特有の規格、土地収用等）

・ DFC 西回廊の課題解決に向け対応を検討している事項

② 印政府への要望

・事業環境改善に向けて具体的に改善を希望する点（法制度、運用等）

③ 我が国政府への要望

・ DFC 事業環境改善に向けて日本政府に期待する支援策

3-2-2 日系企業ヒアリングにて聴取された課題

本項では、前項に示した調査方法にて実施した日系企業ヒアリングより抽出された課題について、

「事業実施上の課題」および「手続き面等の課題」の観点から整理する。まず、日本企業より挙げら

れた課題のうち、「事業実施上の課題」をフェーズごとに整理したのが次図である。

JNPT港

ダドリHA 州

RJ 州

GJ 州

MH 州

UP 州

レワリ

バドダラ

Phase 1 : 953km

(レワリ－バドダラ)

Phase 2 : 423km

(バドダラ－JNPT港)

イクバルガー

Phase 2 ：127km

（ダドリ－レワリ）

バイタラナ

➔ Package 1&2

➔ Package 3R

➔ Package 12/13/15A&B

➔ Package 11/15A

➔ Package 14/15C

➔ Package 15A/16/17

68

出所：日本企業ヒアリングに基づき新日本監査法人作成

図 26 日本企業ヒアリングで聴取された DFC 事業実施上の課題

各フェーズにおけるより詳細な課題については、下表を参照のこと。

表 49 日本企業ヒアリングで聴取された DFC 事業実施上の課題フェーズ 課題 概要 分類

土地収用 土地収用遅延（住民

の反対等）

・ 住民が工事に反対する等、土地収用遅延により当初計画通り

に工事開始できない。

土地収用

土地収用 土地収用の完了確認

が甘い（他工事の遅

延や既存障害物の撤

去の影響による工事

開始遅延）

・ IR 等側の工事（RUB や ROB、橋梁等）遅延埋立てケーブル、

宗教施設、工場の障害物の撤去が必要なことにより、工事を

開始できない。

・ DFCCILとコンサルタントは土地収用の完了状況を机上デー

タだけで確認しており、実態として障害物が残っているエリ

アもあれば当初計画より広い範囲の土地を収用する必要が

出たエリアもあった。

土地収用

工事

（着工）

通行権（Right of Way,ROW）が未確立のた

めコントラクターに

て確定が必要

・ ROW が確定されていないケースが多い。IR と並行していな

い部分においてコンクリートのくい打ちが行われていない

箇所が多い。

・ このため、ROW をコントラクター側にて確定させる必要が

あり、コストと時間が追加でかかっている。

契約・支

払い

工事

（着工）

着工命令が出たがエ

ンジニア決定まで待

たされることによる

遅延

・ エンジニア決定前に着工命令が出たが設計承認を得る際に

エンジニア決定まで待たされる。着工命令はエンジニア確定

後に発出されるべき。

その他

工事 PMC の権限が弱い

ことによる承認遅延

・ PMC 承認後であっても、PMC の立場が弱いため DFCCIL が

PMC 承認後に口出しすることに対し反論できない。これに

より各種の承認遅延が発生している。

コンサル

タント

工事 詳細設計において

DFCCIL の口出しが

多いことによる承認

遅延（詳細設計付き

ランプサム契約の利

点が発揮できない）

・ 詳細設計付きランプサム契約にも関わらず、詳細設計に対

して多く口をはさまれており、ランプサム契約の利点が発

揮できない。

・ 例：日本の軽量化技術による経済設計を行ったところ、現地

の保守的な仕様と差があるため DFCCIL は現地専門家に確

認を行い対応に時間がかかった。また、この際の設計修正経

費は自己負担となった。

コンサル

タント

工事 早期完工よりも内

規・契約遵守を重視

する傾向

・ 工事の少しでも早い完工による経済メリットが本来強く意

識されるべきであるが内規や契約遵守が中心にあるため結

果的に工事遅延に繋がる。

顧客の組

織体制

検査 RDSO による工場検

査要求への対応によ

る工事遅延

・ 契約書に規定のない RDSO による製作工場検査が要求され

ている。（検査費用は工事予算に計上していないため、追加

の経費負担が発生）

契約・支

払い

出所：日本企業ヒアリングに基づき新日本監査法人作成

土地収用 工事（着工） 工事 検査

・土地収用遅延（住民

の反対等）

・土地収用完了確認が

甘く収用完了ステー

タスの土地が実際に

は収用未完了

・ROW が未確定のケー

スが多くコストと時間

が追加でかかっている

・エンジニア決定前に着

工命令が出たが設計承

認を得る際にエンジニ

ア決定まで待たされる

・PMC の権限が弱いこ

とによる承認遅延

（DFCCIL の介入に

より PMC の決定が

覆される）

・早期完工より内規・

契約遵守重視の傾向

・RDSO による工事

検査要求への対応

による工事遅延

課題

フェ

ーズ

69

続いて、日本企業より挙げられた課題のうち、手続き面等の課題をフェーズごとに整理したのが下

図表である。

出所：日本企業ヒアリングに基づき新日本監査法人作成

図 27 日本企業ヒアリングで聴取された DFC 事業実施手続き面等の課題

各フェーズにおけるより詳細な課題については、下表を参照のこと。

表 50 日本企業ヒアリングで聴取された DFC 事業実施手続き面等の課題フェーズ 課題 概要 分類

契約 日本側に不利な片務

的契約内容での契約

締結

・ DFCCIL が国際コンサルティング・エンジニヤ連盟

（International Federation of Consulting Engineers, FIDIC）ベー

スの契約条件書の特記事項において入札図書（Design DataBook）の不備もすべてコントラクターの責任とすると書き換

えるなど、JICA の基本契約が DFCCIL により特記事項で片

務契約に書き換えられている内容が多い。

契約・支

払い

契約 DFCCIL との契約書

内に内容の齟齬が多

い

・ DFCCIL とコントラクターの契約、DFCCIL と PMC の契約

に齟齬があり、契約者が想定している PMC の権限を PMC が

使用できないケースがある。

・ 例えば、コントラクターの契約では PMC が承認した支払い

額を DFCCIL は変更不可能なはずだが、実際には DFCCIL が

細かくチェックし 終的な支払金額が変わるケースが多い。

契約・支

払い

契約 DFCCIL/PMC 内部の

属人性が強い

・ システム契約（電化、信号・通信）における DFCCIL/PMC 内

部の強い属人性がある。

契約・支

払い

契約 コントラクターの負

担が大きい（無理な

工期、丸投げ、先方有

利な議事録書き換

え）

・ 無理な工期の押し付け、契約間インターフェースにおける丸

投げなどコントラクターへの負担が大きい。

・ DFCCIL が有利になるよう議事録が書き換えられる。毎回ク

レームを出してはいるが DFCCIL はコントラクターに議事

録を共有する必要はないとも言っている。

契約・支

払い

支払い （先方理由も含む）

工事遅延を理由とし

た L/D 支払負担増

・ 設計のマイルストンが守れていないことから DFCCIL は

L/D を課し、前払金から L/D 分が差し引かれる。また、入

札図書の不備による遅延等の先方の過失による遅延にも

L/D を課される。

Ø 例：水位データ他、入札図書記載内容の不備により設計

遅延が発生したが、設計工期を守れなかったので L/Dを課すとして異議申し立てにも耳を貸さない。

契約・支

払い

契約 支払い

組織体制、他機関調整ほか

・ROW が未確立のためコントラクターにて確定が必要

・日本側に不利な片務的契約内容での契約締結

・DFCCIL との契約書内に内容の齟齬が多い

・DB や FIDIC への理解が十分ではない

・DFCCIL/PMC 内部の属人性が強い

・コントラクターへの負担大（無理のある工期への対

応、契約間インターフェースの丸投げ、等）

・（先方理由も含む）工事遅延を理

由とした賠償金（LiquidatedDamages, L/D）支払い負担増

・契約時点でのマイルストン設定の

不具合による支払い遅延

・支払いマイルストンが大括りで資

金負担大

・DFCCIL の体質、意思決定ルート不明瞭

・PMC 職員の構成の偏り

・コンサルタント活用に不慣れ

・他機関調整に時間を要する、難航する

・各種税務対応が煩雑

フェ

ーズ

課題

フェ

ーズ

課題

70

フェーズ 課題 概要 分類

支払い 契約時点でのマイル

ストン設定の不具合

や特異な条件による

支払い遅延

・ 当初設定した施工手順に問題があり支払いに遅延が発生し

ている。またマイルストン達成の条件自体が、契約書で明

確になっていない。

・ 例：第 3 ステージが完了しないと第 2 ステージ分が支払いさ

れないなど、契約当初のマイルストンの設定に問題があり、

施工手順と支払いタイミングにずれが発生している。

・ 前渡金は 2 回に分けて支払われる条件だが、1 回目の前渡金

を全て使い切ったという会計士証明がない限り、2 回目の請

求ができない特殊な条件となっている。

契約・支

払い

支払い 支払いマイルストン

が大括りで資金負担

大

・ 支払いマイルストンが大括りになっておりコントラクター

の資金負担が大きい。

Ø 例：小さなマイルストンでの支払いが行われないため、

財務的な体力として契約上求められている資金の 3 倍

近い手元資金が必要とされている。

契約・支

払い

組織体制 DFCCILの体質、意思

決定ルート不明瞭

・ DFCCIL の組織体制が複雑で、縦割り組織であり、意思決定

権者・意思決定ルートが不明瞭。

Ø 例：工区間で分野の責任者が異なる。支払い承認につい

ても、ムンバイの Paying Authority とデリー（本社）の

Coodinating Authority に分かれムンバイ側の承認も直接

得る必要がある。

・ Vigilance（監察）部門からの指摘を恐れ、物事を決定しない。

トップによる迅速な判断もなされない。

Ø 例：CV の認可にあたっても在籍証明書に担当職務の追

記を要求する等、非常に細かな要求をするばかりで早

期完工に結びつくような合理的な判断は期待できな

い。

・ 契約遵守の意識が低く、PMC は一業者という意識がある。

組織体制

組織体制 PMC 職員の構成 ・ PMC にインド国鉄 OB が多く客先との意識がある一方、外

様である日本人を排除する傾向がある。

・ インド人スタッフの多くが IR の OB かつ高齢であり工事進

捗のために必ずしもベストな人員体制とはなっていない。

組織体制

組織体制 コンサルタント活用

に不慣れ

・ DFCCILでは外部のコンサルタント起用に慣れておらずコン

サルタントをバックオフィス的に起用している。結果的にコ

ンサルタントの専門性を生かした起用ができていない。

コンサル

タント

他機関調

整

他機関調整に時間を

要する、難航する

・ DFC 案件はインドの国家プロジェクトに位置付けられてい

るとの認識であるが、IR、インド国道庁（National HighwayAuthority of India, NHAI）等においてはそのような認識がな

く調整に時間がかかる。

・ 印国鉄、RDSO、高速道路公団、州電力庁等の各 Authority と

の調整が難しい。

他機関調

整

その他 各種税務対応が煩雑 ・ 直接税、間接税ともに複雑である。

・ 頻繁に発生する法令変更、税率変更への対応が煩雑である。

その他

その他 品質管理意識の低さ ・ 品質管理についてスペック上は厳しいが、現場では客先の品

質管理意識が低い

その他

その他 安全意識の低さ ・ 安全管理についてスペック上は厳しいが、インド人労働者の

安全意識が低い

その他

出所：日本企業ヒアリングに基づき新日本監査法人作成

上述の日本企業ヒアリングにて聴取された課題は、大きく分けると以下の 5 点に分類・集約され

る。（上表の「分類」項目に対応）。

・土地収用に関する課題

・契約・支払いに関する課題

・顧客の組織体制、他機関調整に関する課題

・PMC（コンサルタント）に関する課題

71

・その他

3-2-3 課題の要因に関する考察

前項にて示した（１）～（５）の各課題の現状および要因について詳細をまとめると以下のとおり

である。

（１）土地収用に関する課題

①DFC 西回廊における土地収用の現状

DFC 西回廊の事業遂行遅延に繋がる要因のなかでも、土地収用の遅延は大きな要因の一つであ

る。現在では多くの州で土地収用が完了しつつあるものの、マハラシュトラ州の進捗は他州と比較

して も遅れており、同州の土地収用進捗率は約６割に留まっている。これは、他州の土地収用進

捗率がいずれも 90％超であることを考えると極めて低い数値である。

出所：DFCCIL HP より新日本監査法人作成

図 28 DFC 西回廊における土地収用の進捗率

なお、土地取得状況について具体的にみると、2016 年 7 月現在、Eastern DFC では Sonnagar-Dankuniを除く 4,587 Ha、Western DFC では 6,000 Ha の土地取得が完了している。土地取得状況の詳細は下表

のとおりであり、特に Sonnagar-Dankuni セクションの土地の 57％程度は未だ取得中の状況と特に遅

れている状況である。

72

表 51 土地収用の進捗状況（2017 年 1 月時点）（再掲）

区間 土地収用の通知 土地収用の完了

東回廊（Sonnagar-Dankuni 間を除く）

（4,589Ha）100%

（4,589Ha）95%

（4392Ha）西回廊

（6,000Ha）100%

（6,000Ha）96.5%

（5792Ha）東西回廊合計

（10,589Ha）100%

（10,589Ha）95.87%

（10152Ha）Sonnagar-Dankuni 間（1,178Ha）（PPP による整備区間）

99.4%（1,172Ha）

47.5%（561Ha）

出所：DFCCIL HP に基づき新日本監査法人作成

②土地収用における主な課題

土地収用に関する主な課題として、企業ヒアリングにて主に以下の点が指摘された。

・住民の反対等による土地収用自体の遅延

住民の反対により土地収用自体が当初予定より遅延しているケースがインドでは多く発生し

ている。このような土地収用遅延が結果的には工事着工が遅れる原因となっている。

・書面上は土地収用完了地域の土地収用未完了の実態（現場情報確認不足）

書面上は土地収用完了と認識されている土地において、実際には一部区間に障害物が残って

いるため撤去の必要があるなど、現場の状況が異なることから追加収用が必要なケースが発

生している。このようなケースが散発する背景として、机上のデータのみで土地収用完了状況

を管理しており、実地踏査を行っていないことが挙げられる。このため、現時点で未着工の区

間については、今後障害物が顕在化し追加収用が必要となるリスクもあり、土地収用進捗状況

の数字自体が必ずしも信用できるものとなっていない。

以上のとおり、土地収用に関連する課題としては、住民反対等による土地収用自体の遅延に加え

て、現場状況を確認した際に追加的に土地収用が必要となり結果として遅延に繋がるケースの 2 点

が主な課題として指摘された。

73

【参考】インドにおける土地収用のプロセス

インドにおける土地収用のプロセスについては、以下の通りである31。

まず、土地取得計画の詳細情報を公表した土地取得意思表明通知を発行する（20A）。土地の取

得に対して異議がある場合、通知の発行日から 30 日以内に土地取得に対する異議を受領（20D）

する。その後、管轄官庁から中央政府へ報告書を提出（20E）し、土地取得の宣言に関する通知を

発行（20E）する。通知（20A）は、１年以内に通知（20E）がない場合は無効となる。宣言後も問

題がない場合、土地の詳細を記載した、土地に対する招請請求に関する公示を発行（20F）し、補

償金として支払うべき金額を決定（20F）する。そして、補償金の授与とその補償金の支払いを経

て、中央政府による土地の所有となる。以上の一連の土地収用プロセスには、2.5 年程度を要する。

なお、土地取得の宣言に関する通知の発行（20E）から１年以内に補償金が授与されなかった場

合、すべてのプロセスは失効となるが、回避可能な状況では 6 ヶ月間延長する。

また、土地取得計画の詳細情報を公表した土地取得意思表明通知を発行（20A）後、補償金とし

て支払うべき金額を決定（20F）するまでの間に、同法に基づく現地踏査を実施（20B）する。

なお、上述したインドにおける土地収用のプロセスを図示すると以下のとおりである。

出所：Land Acquisition Law (2013)

インドにおける土地収用法は 2013 年に改正された。改正により補償額支払いが円滑となり収用も捗る

ようになった。一方で新旧制度の適用エリアが混在していることが不満の火種ともなっている。

31 括弧内の数字は、RAA 2008 のセクション番号を示す。

図 29 インドにおける土地収用のプロセス

74

（２）契約・支払いに関する課題

契約・支払いに関する主な課題として、企業ヒアリングにて主に以下の点が指摘された。

①契約に関する主な課題

・日本側に不利な片務的契約内容での契約締結

契約内容において、JICA 基本契約の内容を特記事項にて DFCCIL が有利になるような内容に

書き換えられているケースが多い。（例：入札図書の不備等もコントラクターの責任とする等）

・契約書内に内容の齟齬が多い

DFCCIL とコントラクターの契約、DFCCIL と PMC の契約に齟齬があり、コントラクターが想

定している PMC の権限を PMC が使用できないケースがある。（例：コントラクターの契約で

は、PMC が承認した支払い金額を DFCCIL は変更不可能なはずだが、実際には DFCCIL が細

かくチェックし 終的な支払金額が変わるケースが多い。）

②支払いに関する主な課題

・工事遅延を理由とした賠償金（Liquidated Damages, L/D）支払い負担増

入札図書の不備等、先方の過失による遅延も含めて L/D を課されるため、コントラクターの

L/D 支払い負担が増加している。

・マイルストン設定の不具合による支払い遅延

当初設定した施工手順に問題があり支払いに遅延が発生している。（例：第 3 ステージが完了

しないと第 2 ステージ分が支払われない等）

・支払いマイルストンが大括りで支払い負担が大きい

支払いマイルストンが大括りになっておりコントラクターの資金負担が大きい。

以上のとおり、契約に関する課題としては、日本側に不利な片務的契約内容での契約締結がコン

トラクターの負担を大きくしているケースが多いことに加えて、契約書内に内容の齟齬が多く、想

定した権限を使用できないケースが発生している。このため、契約締結段階での念入りな確認が重

要であることが指摘されている。

また、支払いに関する課題としては、先方の過失による遅延に対しても L/D を課されることに

よるコントラクターの L/D 支払い負担増加、マイルストン設定の不具合による支払い遅延、支払

いマイルストンの括りが大きすぎることによるコントラクターの資金負担増などが指摘された。

（３）顧客の組織体制、他機関調整に関する課題

顧客の組織体制および他機関調整に関する課題として、企業ヒアリングにて主に以下の点が指

摘された。

①顧客の組織体制に関する課題

・DFCCIL の体質、意思決定ルート不明瞭

DFCCIL の組織体制が複雑で意思決定権者・意思決定ルートが不明瞭。トップをはじめとして、

物事の迅速な意思決定がなされない。

・PMC 職員の構成における偏り

PMC 職員にはインド国鉄 OB が多く人材に偏りがある。

75

②他機関調整に関する課題

・他機関調整の難航

DFC 案件はインドの国家プロジェクトに位置付けられるはずであるものの、実際にはそのよ

うな認識は薄く、各関係機関との調整が難航し時間がかかる。

以上のとおり、組織体制・他機関調整に関する課題としては、DFCCIL の組織体制が複雑で意思

決定ルートが不明瞭であること、PMC 職員の構成に偏りがある点が指摘された。また、他機関調

整に関する課題として、本来は国家プロジェクトとして調整がスムーズに進むことが期待される

ところ、実際には調整に時間がかかることが指摘された。

（４）プロジェクトマネジメントコンサルタント（PMC）に関する課題

DFC 西回廊事業においては、顧客である DFCCIL が PMC の役割にも踏み込み判断を覆すなど、

プロジェクト遂行において大きな権限を有している。一方で、PMC は契約で認められる役割に関

しても DFCCIL の干渉を受けるなど、相対的に持つ権限が弱い。結果として、コントラクター側に

追加での対応が必要になるなど、DFC 西回廊事業遂行において、想定外の遅延やコスト増が発生

する要因となっている。

なお、PMC に関する課題として、企業ヒアリングにて主に以下の点が指摘された。

・顧客である DFCCIL がコンサルタント活用に不慣れ

DFCCIL では通常はコンサルタントを起用せずに事業を実施しているためコンサルタントの

活用に慣れていない。結果として本来のコンサルタントの専門性を生かした起用ができてい

ない。

・コンサルタントの権限や発信力の弱さ

PMC 承認後であっても DFCCIL が PMC の承認結果を覆すなど PMC の立場が弱い。これによ

り各種の承認遅延が発生している。また顧客が FIDIC の準拠や DB 等新たな契約の規定やス

キームを採用するにあたり、本来コンサルタントがうまく顧客の理解をサポートすることが

求められるが、そうした発信が必ずしもできていない。

以上のとおり、PMC に関する課題としては、DFCCIL がコンサルタント活用に不慣れであるこ

とから有効に活用できておらず、また、コンサルタント権限の弱さから PMC 承認後に DFCCIL が

その承認結果を覆し、各種承認遅延が発生していることである。

3-3 DFC の課題解決に向けた対応策とインド高速鉄道に向けた教訓

3-3-1 課題解決に向けた対応策案の検討

前項で整理した DFC の課題に関して対応策案の検討を行い、次表のとおり整理した。

76

表 52 DFC の事業実施における課題解決に向けた対応策（案）・今後の教訓課 題 の分

類

課題 解決に向けて取りうる対応策（案）・今後の教訓 対応する

主体

① 土 地収

用 に 関す

る課題

土地収用遅延（住民の反対等） ・着工前までの確実な土地収用完了。

・仮に完了できない場合にはそれによる遅延に対する責

任分担、保障の明確化。

発注者

土地収用の完了確認が甘い

（他工事の遅延や既存障害物

の撤去の影響による工事開始

遅延）

・土地収用の完了確認を机上確認のみではなく実地確認

にて行う。

発注者・PMC

②契約・支

払 い に関

する課題

ROW が未確立のためコント

ラクターにて確定が必要

・契約前迄に DFCCIL と ES コンサルタントで ROW を

確定させる。また確定した ROW 案に対して JICA 等

第三者承認を得る。

発注者・JICA

RDSO による工場検査要求へ

の対応による工事遅延

・RDSO の工事検査が必要になる旨、入札図書と契約書

に明記する。

発注者

日本側に不利な片務的契約内

容での契約締結

・JICA による契約内容のチェックの強化（特に片務的契

約に該当する条項を含まないよう管理）

JICA

・DFCCIL との契約書内に内

容の齟齬が多い

・契約における DFCCIL/PMC内部の属人性が強い

・契約書作成段階において、ES コンサルタントが内容

に齟齬が発生しないように細かく確認する。また PMCが客先から承認を得なければならない事項を、重要な

ものに絞り込む。

・JICA でも契約・技術の双方がわかる専門チームを組成

し内容の齟齬が発生しないようチェックを強化する。

PMC・JICA

コントラクターへの負担が大

きい（無理な工期やコントラ

クターへの丸投げ、先方有利

な議事録書き換え）

・契約段階での契約内容チェックの強化によりコントラ

クター負担の軽減に努める。

JICA・コント

ラクター

（先方理由も含む）工事遅延

を理由とした L/D 支払い負担

増

・先方理由に対する工事遅延については L/D支払い免除

規定を設ける。

発注者・

コントラ

クター

契約時点でのマイルストン設

定の不具合や特異な条件によ

る支払い遅延

・支払いマイルストンを適切に設定し、工事進捗に合わ

せて適切に支払いが行われるようにする。

・前渡金については、一括支払いとする。

発注者・

コント

ラクター

支払いマイルストンが大括り

で資金負担大

・支払いマイルストンをできるだけ細かく設定しコント

ラクターの資金負担をできる限り抑える。32発注者・JICA

③ 顧 客の

組織体制、

他 機 関調

整 に 関す

る課題

早期完工よりも内規・契約遵

守を重視する傾向があり、結

果的に工事遅延に繋がってい

る

・内規・契約遵守は重要ではあるものの、工事遅延が経

済損失に繋がることに対する認識を強化し、早期完工

による経済メリットが認識されるべき。

・組織トップ層に、早期完工重視による判断を行えるよ

う啓もう・教育活動を行うことも必要である。

発注者・JICA

インドの設計基準は不経済且

つ昔からの実績・仕様書に固

執

・日本を含む他国の 新技術や斬新なアイデアも受け入

れる土壌の確立、啓もう活動

発注者・

コント

ラクター

DFCCILの体質、意思決定ルー

ト不明瞭

・各契約の意思決定権者を明確化する。

・Vigilance 部門の指摘を恐れ、意思決定が見送られる

ことにないよう、風通しの良い職場とする。

発注者

PMC 職員の構成（インド国鉄

OB が多い）

・PMC 職員の構成の多様化 発注者・PMC

コンサルタント活用に不慣れ ・コンサルタントの役割と活用のメリットに関する啓も

う活動の実施

発注者・JICA

他機関調整に時間を要する、

難航する

・DFC プロジェクトはインドの国家プロジェクトに位

置付けられていることから、スムーズに調整が進むよ

う首相府等から Notice を出すなどの対応が必要。

インド

政府

32 DFC 東回廊でも同様の問題が発生していたことから、ドナーである世界銀行がコントラクターとの間に入って

DFCCIL と協議を実施、支払い条件の改定が行われた。（世界銀行との面談より）

77

課 題 の分

類

課題 解決に向けて取りうる対応策（案）・今後の教訓 対応する

主体

④PMC コ

ン サ ルタ

ン ト に関

する課題

・PMC エンジニアの権限が弱

いことによる承認遅延

・詳細設計において DFCCILの介入が多いことによる承

認遅延（詳細設計付きラン

プサム契約の利点が発揮で

きない）

・インドではコンサル活用が一般的ではないという事実

を受け入れ、コンサルタントの役割とメリットの啓も

う活動が必要（特に DFCCIL 幹部職員）。

・他方、日本側としては、上記のようなインド市場の特

性による DFCCIL の介入をある程度想定して業務計

画を立てる必要がある。

発注者・JICA

⑤その他 ・各種税務対応が煩雑

・訴訟可能性等への対応

・工事を履行するうえで考えられる税金の入札図書にお

ける明示（源泉徴収含む。）

発注者

安全意識の低さ ・安全意識向上に関する啓もう活動の実施 JICA出所：日本企業ヒアリングに基づき新日本監査法人作成

3-3-2 対応策と解決に向けたアクションプラン

本項では、前項にて整理した各課題への対応策について、日本側が取り組むべきアクションプラン

として取りまとめた。

①土地収用に関する課題

土地収用の遅延によるコントラクターへの負担の軽減のためには、契約書上で関連条項を明記

するとともに、必要な啓もう活動の実施も有効と考えられる。土地収用に関しては、以下のアクシ

ョンプラン（案）を提案する。

【アクションプラン（案）】

Ø 土地収用の遅延の解決に向けた対応

・DFCCIL 責任にて着工までの確実な土地収用を行うことを契約書上で明記する。

・万一完了できない場合の遅延に対する責任分担、保証に関して契約書で明確化する。

Ø 土地収用完了確認の甘さ（障害物撤去の必要等）の解決に向けた対応

・土地収用の完了確認を机上確認のみではなく、実地確認を行うことの必要性に関して啓も

う活動を実施する。

②契約・支払いに関する課題

契約・支払いに関しては、特に日本側に不利な契約内容や支払い方式（マイルストン設定）とな

っていることが課題として多く指摘されており、契約段階での契約書の綿密なチェックと支払い

マイルストンの適切な設定が有効と考えられる。契約・支払いに関しては、以下のアクションプラ

ン（案）を提案する。

【アクションプラン（案）】

Ø 日本側に不利な片務的契約内容での契約締結の解決に向けた対応

・JICA による契約内容のチェックを強化する（特に片務的契約に該当する条項を含まない

よう管理する）。

Ø マイルストン設定の問題解決に向けた対応

・土地収用支払いマイルストンをできるだけ細かく設定する。

78

Ø 工事遅延を理由とした L/D 支払い負担増の問題解決に向けた対応

・先方理由による工事遅延については L/D 支払い免除規定を設定する。

Ø RDSO による工事検査要求への対応による工事遅延の問題解決に向けた対応

・入札図書および契約段階において RDSO 検査対応が必要であることを明記する。

③組織体制に関する課題

組織体制に関しては、早期完工や新技術採用に対する理解が得られない等、日本側の有する問題

意識を共有していないケースが多いこと、意思決定ルートが不明瞭であること、他機関調整に時間

がかかることなどが指摘された。このため、早期完工や新技術採用の有効性に関する啓蒙活動の実

施に加えて、意思決定権者の明確化、他機関調整の円滑化に務得た取組が有効と考えられる。そこ

で、組織体制に関しては、以下のアクションプラン（案）を提案する。

【アクションプラン（案）】

Ø 内規・契約遵守による遅延発生の解決に向けた対応

・組織トップ（Managing Director）層に対して早期完工重視の重要性について啓もう・教育

活動を実施する。

Ø 他国の 新技術採用に対する消極的な姿勢の解決に向けた対応

・日本を含む他国の 新技術や斬新なアイデアも受け入れる土壌の確立に向けて、啓もう活

動や視察を実施する。例えば、 新技術や工法が取り入れられている現場に客先を招待す

る。

Ø 不明瞭な意思決定ルートの解決に向けた対応

・各契約において意思決定権者を明確化させる。

Ø PMC 職員の構成の偏りによる問題の解決に向けた対応

・PMC 職員の構成を多様化するメリットについて、啓もう活動を実施する。

Ø 他機関調整に時間がかかることの解決に向けた対応

・DFC プロジェクトはインドの国家プロジェクトに位置付けられていることから、円滑に

調整が進むよう首相府等から各管轄組織に対して通達いただけるよう働きかけを行う。

④PMC コンサルタントに関する課題

PMC コンサルタントに関しては、DFCCIL がコンサルタントの活用に不慣れであり有効に活用

しきれていないこと、また PMC の決定が DFCCIL により覆されることがしばしばあることについ

て課題として多く指摘された。このため、コンサルタントの活用に関する啓蒙活動のような活動が

有効と考えられる。そこで、組織体制に関しては、以下のアクションプラン（案）を提案する。

【アクションプラン（案）】

Ø コンサルタントの不十分な活用に関する問題解決に向けた対応

・DFCCIL に対してコンサルタントの役割と上手く活用することのメリットについて、啓蒙

活動を実施する（特に DFCCIL 幹部職員）。例えば、日本側での研修の機会を設ける。

・DFCCIL の介入を想定した業務計画を立案する。

・各契約において意思決定権者を明確化させる。

79

Ø 第三国エンジニアの積極的な活用

・日本でも技術者が不足するなか、インド側とのハードな調整能力が必要とされる PMC に

国際契約に豊富なリーダーシップのある第三国の技術者も積極的に活用する。

⑤その他

その他の課題としては、複雑な税務に対する対応の困難さ、安全意識の低さに対する問題意識が

指摘された。このため、その他事項に関しては、以下のアクションプラン（案）を提案する。

【アクションプラン（案）】

Ø 複雑な税務に対する対応

・工事を履行するうえで考えられる公租公課について、入札図書に明示するよう働きかけを

行う。

Ø 安全意識の低さに対する対応

・安全意識の向上に向けた啓もう活動を実施する。

なお、上述したアクションプラン（案）を項目別に整理すると次表のとおりである。

80

表 53 DFC の事業実施における課題解決に向けたアクションプラン（案）分野 課題 アクションプラン（案）

① 土地収用に

関する課題

土地収用の遅延（収容自体の遅延） ・ 契約書上の明文化の徹底、日本側の意識共有

Ø DFCCIL 責任にて着工前までの確実な土

地収用を行うことの契約書上における

明記。

Ø 万一完了できない場合の遅延に対する

責任分担、保障に関する契約書における

明確化。

土地収用完了確認の甘さ（障害物撤去の

必要等）

・ 土地収用の完了確認を机上確認のみではなく

実地確認にて行うことの必要性に関する啓も

う活動の実施

② 契約・支払

いに関する

課題

日本側に不利な片務的契約内容での契約

締結

・ JICA による契約内容のチェックの強化（特に

片務的契約に該当する条項を含まないよう管

理）

マイルストン設定の問題（設定の不具合、

括りの大きさ）

・ 支払いマイルストンをできるだけ細かく設定

（先方理由も含む）工事遅延を理由とし

た L/D 支払い負担増

・ 先方理由に対する工事遅延については L/D 支

払い免除規定を設定

RDSO による工場検査要求への対応によ

る工事遅延

・ 入札図書および契約段階での RDSO 検査対応

の明記

③ 組織体制に

関する課題

早期完工よりも内規・契約遵守を重視す

る傾向、それによる工事遅延

・ 経営層に対する早期完工重視の重要性に関す

る啓もう・教育活動の実施

インドの設計基準はたいへん不経済かつ

昔からの実績・仕様書に固執

・ 日本を含む他国の 新技術や斬新なアイデア

も受け入れる土壌の確立に向けた啓もう活動

の実施

DFCCIL の体質、意思決定ルート不明瞭 ・ 各契約における意思決定権者の明確化

PMC 職員の構成（インド国鉄 OB が多い） ・ PMC 職員の構成の多様化のメリットに関す

る啓もう活動の実施

他機関との調整の難航、長期化 ・ DFCプロジェクトはインドの国家プロジェク

トに位置付けられていることから、スムーズ

に調整が進むよう首相府等から管轄省庁等に

通達いただけるよう働きかけ

④ PMC コンサ

ルタントに

関する課題

・コンサルタント活用に不慣れ

・PMC エンジニアの権限が弱いことによ

る承認遅延

・詳細設計において DFCCIL の介入が多

いことによる承認遅延（詳細設計付き

ランプサム契約の利点が発揮できな

い）

・ DFCCIL に対するコンサルタントの役割とメ

リットの啓もう活動の実施（特に DFCCIL 幹

部職員）

・ （インド市場の特性として）DFCCIL の介入

を想定した業務計画の立案

⑤ その他 ・各種税務対応が煩雑

・コンプライアンス、訴訟可能性等への対

応

・ 工事を履行するうえで考えられる税金の入札

図書における明示に関する働きかけ（源泉徴

収含む）

安全意識の低さ ・ 安全意識向上に関する啓もう活動の実施

出所：日本企業ヒアリングに基づき新日本監査法人作成

81

3-3-3 インド高速鉄道への教訓

前項までに詳述した通り、DFC 事業の実施に当たって日系企業が直面した数々の課題は、高速鉄

道事業においても同様に直面する可能性が高い内容も多い。そこで、高速鉄道事業においても直面す

る可能性が高い事項を具体的に教訓としてまとめると以下のとおりである。

① 日本側に不利な片務契約とならないような契約書の入念な確認

DFC においては、JICA 基本契約の内容が、DFCCIL からの要望により片務的な内容に書き換え

られた事例が多く見られている（例：Design Data Book の不備もすべてコントラクターの責任とす

る）。このような日本側に不利な条項が事業遂行において足枷となりコントラクターが多大な苦労

をしているケースが散見されるため、高速鉄道事業においてはこのような片務契約内容とならな

いような徹底的な顧客との内容確認が必要である。

② 契約書の内容の精査、契約書に記載のない仕様への対応困難

契約書に記載のある内容が対応すべき内容であり、契約書に記載のない内容については対応が

困難である旨の契約書上の明記を行うことが望ましい。

③ 納期遵守に向けた意思決定がなされず、リーダーシップが発揮されないことへの対応

我が国としては、日本流の納期遵守について十分理解ある人材に組織のトップに就任いただき、

納期達成に向けた迅速かつ積極果敢な意思決定が行われることが望ましい。このため、日本政府に

は、そのような有能なリーダーの任命に対する積極的な提案の実施が期待されている。また、実施

機関である HSRC（High Speed Rail Corporation of India Limited）の人材についても、多様な組織か

ら人材を集め、風通しの良い組織にすることが望ましい。

④ インド政府内でのコンプライアンス強化への対応

インド政府（インド鉄道）内でコンプライアンスが強化されたため、DFCCIL 担当者がリスク回

避のために技術的な判断を自ら行わず DB で解決しようとする傾向がある（コントラクターに有利

な決定をすると組織内で疑念を持たれるため）。このような傾向に対抗する手段として、設計・施

工段階において議論が分かれるような使用の決定においては、日本とインドの専門家から構成さ

れる中立的な「技術検討委員会」の設置は有効であろう。

⑤ 詳細設計付への顧客の介入の多さへの対応

DFC 事業では、詳細設計付ランプサム契約にも関わらず、詳細設計において DFCCIL がかなり

介入し、なかなか詳細設計が進まずに苦労したことが日系企業より指摘された。このため、高速鉄

道案件では、設計は顧客に任せることも一つの対策として検討しうる。

⑥ RDSO 認証等の取得

RDSO 認証は一般に時間を要するものであり、DFC では、信号の設計認証を RDSO の代わりに

DFCCIL から取得するという対応で進められている。高速鉄道事業においても RDSO 認証の取得

自体は同様に必要になると考えられるため、前広に認証取得を進める必要がある。認証取得に当

たり有効な方法の一つとして、争点となる分野ごとに、日印専門家の間で協議を行い専門家のお

墨付きを取得する方法がある。また、そうした認証にあたっては、キーパーソンを実際に現場に

お連れすることも有効なアプローチである。

⑦ コンサルタント（PMC）の権限の弱さ

発注者である DFCCIL が PMC の承認を覆すケースが頻繁に発生しており、PMC の立場は DFC事業において企業を問わず全体的に弱い傾向がある。このようにコンサルタントが弱く発注者が

強いという構図は、高速鉄道においても同様の体制になることが予測されるため、注意を必要と

82

する。PMC はインド側とのハードな調整能力が必要とされるポジションであり、日本でも技術者

が不足するなかで、PMC に国際契約に豊富なリーダーシップのある第三国の技術者も積極的に活

用することも一つの方策である。

83

別紙

1. 政策対話の実施概要

1-1 デリー鉄道技術ワークショップ

（１） 目的

インドにおけるメトロ事業のコンサルタントとして広く活躍するデリーメトロ公社（DMRC）や

RITES、およびインド各地のメトロ公社に対して、今後の計画の策定やエネルギーの効率利用とい

った日本企業の有する技術を説明し、今後のメトロ事業への参入機会拡大に繋げることを目的と

してワークショップの開催を行った。また、DMRC や RITES からインドのメトロ事業における成

功の背景や現状抱えている課題等について聴取するとともに、他都市におけるメトロ事業関係者

との関係構築の機会を提供し、今後の一層の関係強化を図ることを目的としたものである。

（２） 実施概要

2 月 16 日（木）デリーにおいて、鉄道技術に関するワークショップを開催した。日本側からは

プレゼンターである日本企業をはじめ、経済産業省や国土交通省、JICA 等も参加。インド側は、

DMRC のエグゼクティブ・ディレクターをはじめ、RITES、ラクナウメトロ公社（LMRC）等がワ

ークショップに参加した。ワークショップ後は、インド側、日本側双方から個別技術やメトロの将

来計画等について質疑応答が行われた。当日の実施概要を以下に示す。

ワークショップ実施概要

日時：2017 年 2 月 16 日、10:20～14:30会場：Regency I&II, The LaLit New Delhi

時間 内容

10:20 ～13:00

ワークショップ

・ 開会挨拶（EY インド）

・ インド側（RITES、DMRC）からのプレゼンテーション・質疑応答

・ 日本企業（日立製作所、三菱電機、日本信号、川崎重工業）プレゼン

テーション・質疑応答

・ ラップアップコメント（経済産業省）

13:00 ～14:30

ネットワーキングランチ（MEGA、Surat Municipal Corporation、LucknowMetro Rail Corporation、経済産業省、JICA 他もオブザーバーとして参加）

（３）プログラム構成

DMRC をはじめとするメトロ関係機関に対し効果的に PR する為、ワークショップのプログラム

をはじめとする当日のスケジュールは柔軟に変更を行なった。以下は、当日のプログラムである。

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表 54 デリーワークショップの当日プログラム

時間 内容

10:20-10:30 Opening RemarksErnst & Young LLP (EY)

10:30-10:50 Challenges in alignment design for metro projectsRITES

10:50-11:00 Tea/Coffee Break11:00-11:20 Introduction to Hitachi Rail and What Future Rail looks like

Hitachi India Pvt. Ltd.11:20-11:40 Overview of Mitsubishi Electric's Transportation Business in India and

TechnologiesMitsubishi Electric Corporation

11:40-12:00 Nippon Signal Total Signaling SolutionNippon Signal Co., Ltd.

12:00-12:10 Tea/Coffee Break12:10-12:30 Success Story of DMRC

Delhi Metro Rail Corporation Ltd. (DMRC)12:30-12:50 Brief Overview of Kawasaki Corporate Profile & Products

Kawasaki Heavy Industries Ltd.12:50-13:00 Wrap-up Comments

Ministry of Economy, Trade and Industry (METI)13:00-14:30 Networking Lunch

（４） 参加者

日本側からは、日本政府およびインドにおけるメトロ・都市鉄道分野に関心を持つ主要本邦企業

が出席し、インド側からは、州政府およびメトロ公社の主要関係者の出席を得た。インド側からは、

DMRC のエグゼクティブ・ディレクターをはじめ、RITES、LMRC、ガンディナガール・アーメ

ダバード都市鉄道公社（MEGA）、スーラト市政府（SMC）がワークショップに出席し、ワークシ

ョップ後のネットワーキングランチで両者の交流が図られた。

■インド側出席者

・プレゼンター：デリーメトロ公社（DMRC）、RITES・オブザーバー：MEGA、SMC、LMRC

■日本側出席者

・プレゼンター：日立製作所、三菱電機、日本信号、川崎重工業

・オブザーバー：経済産業省、国土交通省、国際協力機構（JICA）、インド商工業省

（ジャパンプラス※）、双日、東芝、IHI インフラシステム

※ JETRO デリー事務所より出向中

85

表 55 デリーワークショップへのインド側出席者

組織 部署 役職 氏名

デリーメトロ公社 Corporate Communications Executive Director Mr. Anuj Dayal

デリーメトロ公社 Business Development GeneralManager/Contracts Mr. R. K. Gupta

RITES Urban Infra Division Allignment Engineer Ms. Mukta Mitraガンディナガール・アーメダバ

ード都市鉄道公社（MEGA）－

Asst. GeneralManager (P&D) Mr. Aditya Bharadwaj

ガンディナガール・アーメダバ

ード都市鉄道公社（MEGA）－ AGM/Signaling Mr. Jayanth Pandey

スーラとメトロ公社（SMC） Smart City Cell Deputy Engineer Mr. Jagdish Thadaniラクナウメトロ公社（LMRC） － Director (Finance) Mr. Ajai Kant Rastogi

（５）質疑応答

当日は、インド側から日本企業に対して、以下のような質問が示された33。

質問１：中国においては、製品の試験にどの程度の期間を要したのか？

質問２：詳細設計図の関連資料（Literature）は日本語で記載されており読めないものが多いので、

次回からは英語で用意してほしい。

質問３：PSD に関する安全証明書（SIL４）は取得しているか？

一方、以下はインド側（RITES、DMRC）への質疑応答である。

質問４：路線と土地収用の計画策定時における RITES の駅舎デザインの考え方はどのようなもの

か？現在、スーラトメトロでは駅舎の候補地が２つあり、どちらに駅舎を建設するか思案

中であるので、参考にしたい。

回 答：担当に確認後、おって回答したい。（RITES）

質問５：デリーメトロ Phase4 後の計画はあるか？

回 答：Phase4 の実施後も、更に延伸を進めていく。デリー市内の路線は大体建設したので、今後

はグルガオン等需要のある他州の都市に延伸予定。（DMRC）

質問６：デリーメトロには General Consultant や車両の駆動システム、信号などで日本企業が参画

しているが、彼らの評価や課題について伺いたい。

回 答：日本企業は技術的にも素晴らしいと評価している。ただ唯一、競争入札で勝てないのが課

題のように思う。(DMRC)

質問７：DFC の西回廊では支払いの問題があり、コントラクターは部分的な支払いも受けられな

い事態が発生している。他方、デリーメトロではコントラクターへの支払いについて柔軟

な運用がなされていると聞くが、そのような対応が可能な理由について伺いたい。

回 答：DMRC のポリシーとして企業とのパートナーシップを大事にしており、重要なパートナ

ーにはそのような柔軟な対応を行うことがある。そうした意思決定は全て ManagingDirector が行う。プレゼンテーションでも話したが、DMRC の成功の背景には、トップの

強いリーダーシップがある。(DMRC)

33 日本側からの回答については、非公開とする。

86

当日の様子

会場の写真

インド側プレゼンター（DMRC と RITES）

87

1-2 チェンナイ鉄道技術ワークショップ

（１） 目的

チェンナイメトロ公社（CMRL）に対して、今後の計画の策定やエネルギーの効率利用といった

日本企業の有する技術を説明し、今後のメトロ事業への参入機会拡大につなげることを目的とし

てワークショップを開催した。チェンナイメトロ・フェーズ 2 は、インドで計画中のメトロ事業の

中でも日本企業が も高い関心を有する事業の一つであり、CMRL からフェーズ 2 事業の計画概

要について説明を受けるとともに、CMRL と日本企業との関係構築の機会を提供し、今後の両国の

さらなる協力関係の強化を図ることを目的としたものである。

（２） 実施概要

3 月 23 日（木）チェンナイにおいて、鉄道技術に関するワークショップを開催した。日本側か

らは、プレゼンターである日本企業をはじめとして、経済産業省やチェンナイ日本総領事館、JICA、

JETRO 等も参加した。インド側は、Bansal マネージング・ディレクターをはじめ CMRL から計 7名がワークショップに参加した。当日は、個別技術や現産化、日本国品の調達率等について、CMRLから日本企業等に対して、積極的な質問が出された。実施概要を以下に示す。

ワークショップ実施概要

日時：2017 年 3 月 23 日、10:00～15:00会場：Meeting Room2／Board Room, Hilton Chennai

時間 内容

10:00 ～12:10

ワークショップ

・ 開会挨拶（経済産業省、EY）

・ インド側（チェンナイメトロ公社）からのプレゼンテーション

・ 日本企業（川崎重工業、三菱電機、日立製作所）プレゼンテーション・

質疑応答

・ 閉会挨拶（チェンナイメトロ公社 MD）

12:10 ～15:00

チェンナイメトロ公社との個別面談（日立製作所、三菱電機、川崎重工業、

JICA）、ネットワーキングランチ

（３）プログラム構成

チェンナイメトロ公社に対し効果的に PR する為、柔軟な時間配分を行った。以下は、当日のプ

ログラムである。

88

表 56 チェンナイワークショップの当日プログラム

時間 内容

10:00-10:15 Opening RemarksMETI, Ernst & Young LLP (EY)

10:15-10:40 Challenges in alignment design for metro projectsChennai Metro Railway Corporation Ltd. (CMRL)

10:40-11:00 Brief Overview of Kawasaki Corporate Profile & ProductsKawasaki Heavy Industries Ltd.

11:00-11:20 Tea/Coffee Break11:20-11:40 Overview of Mitsubishi Electric's Transportation Business in India and

TechnologiesMitsubishi Electric Corporation

11:40-12:00 Introduction to Hitachi Rail and What Future Rail looks likeHitachi India Pvt. Ltd.

12:00-12:10 Closing Remarks CMRL Managing Director

12:10-13:30 Individual Session12:10-12:30 Hitachi12:30-12:50 Mitsubishi Electric Corporation12:50-13:10 Kawasaki Heavy Industries, Ltd.13:10-13:30 JICA

13:30-15:00 Networking Lunch

（４） 参加者

日本側からは、日本政府およびインドにおけるメトロ・都市鉄道分野に関心を持つ主要本邦企業

が出席し、インド側からは、MD をはじめとしてチェンナイメトロ公社から 7 名が参加した。

■インド側出席者

・プレゼンター：チェンナイメトロ公社（CMRL）

■日本側出席者

・プレゼンター：川崎重工業、三菱電機、日立製作所

・オブザーバー：経済産業省、在チェンナイ日本総領事館、JETRO、日本信号

表 57 チェンナイワークショップへのインド側（チェンナイメトロ公社）出席者

役職 氏名

Managing Director Thiru Pankaj Kumar BansalDirector (Systems & Operations) Thiru L.Narasim PrasadDirector (Finance) Tmt.Sujatha JayarajDirector (Projects) Thiru Rajeev Narayan DwivediDGM (Transport Planning) Narendra KumarChief General Manager (Electrical Inspection) B. Umesh RaiChief General Manager (UG Construction) V. K. Singh

89

（５）質疑応答

当日は、CMRL から以下のような質問が出された。

質問１：トンネル掘削のためのボーリングマシーンについて、これまでの納入実績や運転方法、費

用など詳細を教えてほしい。

質問２：プロパルジョンシステム34について、全ての機器を自社で製造できるのか、或いは一部機

器についてはベンダーから調達するのか教えてほしい。

質問３：ステンレス鋼製とアルミ製の車体の費用と重量との違いを知りたい。

質問４：台湾やシンガポールで納入している車両価格を教えてほしい。

質問５：今後インドで車両を受注した場合、インド国外で製造するのか、またはインド国内に製造

拠点を設立する予定はあるか。

質問６：製品設計はインドで行うのか、或いは日本で行うのか。

質問７：SiC（Silicon Carbide） 搭載の半導体は自社で製造しているのか、或いは外部から調達して

いるのか。また半導体は SiC が標準搭載されているのか。

質問８：LCC とは何か。

質問９：第三国の企業が車両を受注し、日本企業が当該車両のプロパルションシステムを納入した

場合、日本国原産の比率はどういった取扱いになるのか。或いは逆に、日本企業が車両を

受注し、プロバルションシステムのサブコンとして第三国の製造業者を選んだ場合、日本

国品の 30%に含まれうるのか。

質問１０：PCMS は車両の一部製品か。

質問１１：英国の事例では、メンテナンスは契約の一部か。また車両のメンテナンスも含むのか。

質問１２：トンネルや橋梁のメンテナンスは含まないのか。

質問１３：車両のインド国内製造について、どう考えているか。

34 車両用駆動システムのこと。主電動機、制御装置、主変換装置、主変圧器で構成される。

90

当日の様子

会場の写真

チェンナイメトロ公社 MD バンサル氏

91

2. ワークショップで示されたメトロに関する課題

本調査およびデリーとチェンナイで実施したワークショップの結果を踏まえ、日本企業がインド

のメトロ市場に参入を進める上での主な課題について、以下に整理する。

（１） 現地生産要求

日本企業、特に車両メーカーにとって、近年のインド市場における も大きな市場参入障壁の一

つが、製造拠点の現地化要求である。モディ政権による「メイク・イン・インディア（Make in India）」政策は、各地のメトロ事業の調達においても適用され、現地生産要求が強力に推進されている。

例えばデリーメトロでは、デリーメトロ・フェーズ 3 の車両調達（Tender No.RS10）から、「納入

車両の 75%以上をインドで現地生産すること」という調達条件が採用されることになった。次表に

デリーメトロの各フェーズにおける調達車両の現地生産台数とその比率について整理したが、当

該現地化規定が明記される前から、既に現地生産は進んでいることが分かる。つまり、現地生産率

にかかわる調達規定は、今後の目標値という類の数値ではなく、デリーメトロにおける調達実績を

明文化したものであり、 低限の要求と言うことができる。

表 58 デリーメトロの各フェーズにおける調達車両の現地生産台数と比率

フェーズ 契約台数 内現地生産台数 現地生産率

フェーズ 1 280 台 220 台 79%

フェーズ 2 954 台 914 台 96%

フェーズ 3 906 台 786 台 87%合計 2,140 台 1,920 台 90%

出所：DMRC による発表資料（2016 年 6 月）に基づき新日本監査法人が作成

デリーメトロ以外にも、ジャイプルメトロやコチメトロ、ラクナウメトロで行われた車両の調達

では 100%が現地で生産される計画である。このように、現地生産要求は、日本企業にとって避け

て通れない課題となっている。

現地生産要求が課題の一つであることは、他国企業にとっても同様である。たとえば外国企業と

して初めて車両の現地生産化に取り組んだ現代ロテムは、現地メーカーと協業する道を選んだ。現

代ロテムは現地メーカーの BEML と技術移転契約を締結する代わりに、車両の現地生産を行う術

を得た。当初、両社は互いに利益を享受するかたちで JV として入札していたものの、近年になる

と BEML は単独でも入札するようになっている。

一方、ボンバルディアとアルストムは、現代ロテムのように現地メーカーと協業するのではなく、

独自に工場を設立する道を選択した。ボンバルディアはグジャラード州に、アルストムはタミルナ

ド州に車両工場を建設している。両社が現地工場設立の投資を行えた背景として、両社はこれまで

鉄道省向けの車両も納入しており、インド国内向けの生産ロットが大きいということが挙げられ

る。またボンバルディアは、2016 年にグジャラード州のサブリで製造した車両をオーストラリア

に輸出しており、インドの工場を世界への輸出拠点と位置付けている。

（２） 価格低減要求

デリーメトロとのワークショップでは DMRC から「日本企業は技術的にも素晴らしいと評価し

ている。ただ、競争入札で勝てないのが課題のように思う」とコメントがあった。こうしたコメン

トのように、日本企業の価格競争力、特に車両の価格が相対的に高くなる傾向について厳しいコメ

ントが、今回の調査を通じて面談を実施した多くのメトロ公社から寄せられた。

先述のとおり、先行して現地化を進めている企業は、生産ロットを多く有しており、標準車両を

製造することにより、価格低減を可能にしている。一方、日本企業としては、輸出用車両として日

本の都市鉄道技術の粋を集めた「ストラシア（Standard urban Railway System for Asia, STRASYA）」

の拡販が第一としてあるものの、インド側のニーズとは必ずしも一致してはいない。結果としてゼ

ロから設計を行わざるを得ず、価格も割高とならざるを得ない実情がある。さらには次表に見るよ

うに、近年中国企業が市場に参入しており、価格競争はますます激しくなっている。

92

表 59 インドにおける近年の車両の受注実績と受注額

プロジェクト名 受注企業 受注時期 車両台数 受注額 1 台当たりの価格

ナビムンバイメトロ 中 CSR ZhuzhouElectric Company

2014 年 10 月 N/A Rs 2.97 Bil.（約 50.5 億円）

N/A

コルカタメトロ拡張 中 CNR DalianLocomotive 社

2015 年 3 月 112 台 Rs 8.00 Bil.（約 136 億円）

Rs 71.4 Mil.（約 1.2 億円）

デリーメトロ・フェ

ーズ 3印 BEML 2015 年 6 月 236 台 Rs 12.15 Bil.

（約 206.6 億円）

Rs 51.5Mil.（約 0.9 億円）

ラクナウメトロ 仏アルストム 2015 年 9 月 80 台 Rs 10.70 Bil.（約 181.9 億円）

Rs 133.7Mil.（約 2.3 億円）

コルカタメトロ東西

線

印 BEML 2015 年 11 月 84 台 Rs 9.00 Bil.（約 153 億円）

Rs 107.1 Mil.（約 1.8 億円）

ノイダメトロ 中 CRRC 2016 年 3 月 76 台 Rs 8.60 Bil.（約 146.2 億円）

Rs 113.2Mil.（約 1.9 億円）

ナグプールメトロ 中 CRRC 2016 年 10 月 69 台 Rs 8.51 Bil.（約 144.7 億円）

Rs 123.3Mil.（約 2.1 億円）

出所：India Infrastructure Research（2016）に基づき新日本監査法人が作成

（３）インド側が作成する DPR が本邦技術に優位なものとなっていない

今回の DPR 分析を通じて、円借款案件ですら、DPR が必ずしも本邦企業に優位なものとなって

いないことが分かった。こうした背景には、車両用電機品など一部製品を除いてこれまでインドの

メトロ市場における日本製品の市場シェアが少ない等、さまざまな要因が考えられる。インドのメ

トロ事業で GC として経験を有するエンジニアによると、仕様の策定にあたっては、客先や他のイ

ンド人 GC から、インドで成功事例とされるデリーメトロの仕様が何かと引き合いに出され、デリ

ーメトロと異なる仕様とすることへの抵抗感が非常に強いとのことである。特に車両については、

これまで日本製品を納入できていないことから、計画段階で日本企業に優位な仕様とすることに

相応の説得材料と働きかけを要する。

（４）円借款制度の柔軟化等要求

円借款の制度に対しては、本調査を通じてインド側関係者から、制度の運用を迅速化、柔軟化す

べきといった趣旨の次のようなコメントを聴取した。

・ 円借款の供与確定までに時間を要するため、計画スケジュールに合致しない。

・ 入札公示後の申し立てによる調達制度の変更が容易ではなく、時間を要する。

・ ADB 等国際機関が現地通貨建ての融資を行うなか、JICA は円建ての融資であり、為替変動

リスクがヘッジできない。

・ 新制度はタイド条件となり、競争が制限されるとともに、運用上の制約が厳しい。

なかでも、円借款新制度のメトロ案件への適用は、競合他社を排除する上で、日本にとっては有

効なアプローチであるが、インド側からは、競争が制限される、原産国の調達率の制約が厳しい、

といった否定的なコメントが聴取された。同時に、チェンナイにおけるワークショップでは、CMRLから厳しい調達率を達成するために土木ポーションについても日本製品の採用を検討する主旨の

質問が、日本企業に対して積極的に投げかけられた。