Ferrocarril, Turismo y Sostenibilidad - Manuel Hernandez Mogollon

Ferrocarril, turismo y sostenibilidad


José Manuel Hernández MogollónJuan Antonio Mondéjar Jiménez

Francisco Javier Ortega RosellEsteban Pérez Calderón

(Coordinadores)


E-SEPTEM

Edición: octubre, 2012© 2012 José Manuel Hernández Mogollón et al.

© de esta edición: Septem Ediciones, S.L., Oviedo, 2012e-mail: [email protected]

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DISEÑO CUBIERTA Y COMPAGINACIÓN: M&R StudioISBN: 978-84-15279-46-4

SEPTEM EDICIONES

Cimadevilla 15, es. A 1º C33003-Oviedo

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ÍNDICE

PRESENTACIÓN

PRESENTACIÓN ................................................................................................................................................. 11

FERROCARRIL, TURISMO Y SOSTENIBILIDAD

CAPÍTULO I. ALTA VELOCIDAD EN CASTILLA-LA MANCHA: EFECTO DINAMIZADOR TURÍSTICO............. 21

María Cordente Rodríguez

Águeda Esteban Talaya

Juan Antonio Mondéjar Jiménez

CAPÍTULO 2. EL TREN CREMALLERA: LA CLAVE DEL DESARROLLO TURÍSTICO SOSTENIBLE DE LA VALL DE NÚRIA................................................................................................................................................... 43

Ángel Peiró-Signes

María del Val Segarra-Oña

Lluís Miret-Pastor

María de Miguel-Molina

CAPÍTULO 3. TRANSCANTÁBRICO: EL PAPEL ESTRATÉGICO DEL TURISMO ITINERANTE...................... 57

Marta Magadán Díaz

Jesús Rivas García

CAPÍTULO 4. ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA: MEDIO AMBIENTE Y SECTOR TURÍSTICO ANDALUZ ..... 75

José Luis Sánchez-Ollero

Alejandro F. García-Pozo

Carlos G. Benavides-Chicón

CAPÍTULO 5. EL FERROCARIL COMO ELEMENTO DIMAMIZADOR DEL TURISMO: EL TREN MEDIEVAL DE SIGÜENZA ..................................................................................................................................................... 93

Esteban Pérez Calderón

Patricia Milanés Montero

José Mondéjar Jiménez

Manuel Vargas Vargas

CAPÍTULO 6. ¡TODOS LOS VIAJEROS AL TREN…! ....................................................................................... 103

Jose Mª Fernández Batanero

Isabel Mª Ferrándiz Vindel

Antonio Hernández Fernández

CAPÍTULO 7. EL CORREDOR MEDITERRÁNEO: UN EJE FERROVIARIO PARA LA RENOVADA POLÍTICA EUROPEA SOBRE REDES DE TRANSPORTE .............................................................................. 113

José Felipe Jiménez Guerrero

Juan Carlos Gázquez Abad

María Cordente Rodríguez

Juan Antonio Mondéjar Jiménez

CAPÍTULO 8. NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO EN EL SECTOR FERROVIARIO DE DINAMARCA Y ESPAÑA Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL............................................................................................... 127

María de Miguel Molina

Kasper Vilstrup Roldsgaard

María del Val Segarra Oña

Blanca de Miguel Molina

CAPÍTULO 9. CONCEPTOS DE AUTORIDAD Y FUNCIONARIO PÚBLICO DEL ARTÍCULO 24 DEL CÓDIGO PENAL ESPAÑOL: POSIBLE APLICACIÓN AL PERSONAL DE RENFE.......................................... 141

Silvia Valmaña Ochaita

CAPÍTULO 10. RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCIDENTES IMPUTABLES A RENFE Y JURISDICCIÓN COMPETENTE........................................................................................................................ 157

Mª Ángeles Zurilla Cariñana

Mª Pilar Domínguez Martínez

CAPÍTULO 11. CONTRATACIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES ................................. 171

Patricia Domínguez Alonso

José Antonio Moreno Molina

CAPÍTULO 12. FERROCARRILES Y TURISMO SOSTENIBLE: LA NECESIDAD DE UNA INTERVENCIÓN PÚBLICA INTEGRAL E INTEGRADORA........................................................................................................... 181

Antonio Villanueva Cuevas

CAPÍTULO 13. ANÁLISIS DEL POTENCIAL TURÍSTICO DE UNA CONEXIÓN DE CERCANÍAS ENTRE LA CIUDAD DE VALENCIA Y LA COSTA BLANCA................................................................................................. 193

Lluís Miret Pastor

Ángel Peiró Signes

María del Val Segarra Oña

CAPÍTULO 14. PRÓXIMA PARADA: ACCESIBILIDAD ..................................................................................... 203


Jaime González Mola

Ana Cruz Gras Egido

Estefanía Pérez Patricio

CAPÍTULO 15. LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNICACIÓN EN EL MUNDO FERROVIARIO: EL CASO DE TURISMOYTREN.COM............................................................................................................... 211

Pablo Garrido Pintado

CAPÍTULO 16. ¡TE APROXIMAMOS…! ............................................................................................................ 225


Berta Castejón Jiménez

Sandra Chicote Martínez

Francisco Javier Moya Romera

RESUMEN - ABSTRACT

RESUMEN - ABSTRACT ................................................................................................................................... 235

PRESENTACIÓN

PRESENTACIÓN

Las investigaciones en materia de turismo y medio ambiente se han sucedido de forma sostenida en el tiempo, extrayendo conclusiones sobre su complementariedad, efectos e interacciones: en ocasiones, es difícil entender el sector turístico sin su ver-tiente medioambiental, a la vez que resulta raro concebir el medio ambiente alejado del turismo.

En este sentido, bajo el sugerente título de “Ferrocarril, turismo y sostenibilidad”, el pre-sente libro recopila una serie trabajos que pretenden adentrar al lector en el fascinante mundo que combina los tres aspectos: se trata de una serie de ponencias seleccionadas del Cuarto Congreso Internacional “Turismo y Medio Ambiente”, celebrado en Cáceres, Ciudad Patrimonio de la Humanidad, en septiembre de 2011.

Estructurado en dieciséis capítulos, a cargo de más de una treintena de profesores procedentes de más de una decena de universidades españolas y europeas, el libro repasa diferentes aspectos de gran interés y actualidad en el ámbito de su amplio título.

En primer lugar, contamos con un capítulo inicial de los profesores doctores Cor-dente, Esteban y Mondéjar, de la Universidad de Castilla-La Mancha, que abordan el interesante ámbito de la “Alta velocidad en Castilla-La Mancha: efecto dinamizador turístico” bajo el prisma de la importancia del tren de alta velocidad en términos de cohesión e integración territorial, pero también de competitividad. Se evidencia el enorme interés que las diferentes provincias y ciudades, conocedoras de estos efectos, tienen en formar parte de la red de alta velocidad, como clave del desarrollo futuro.

En este sentido se analiza cómo ha sido el proceso de implantación de las líneas de alta velocidad ferroviaria en la comunidad de Castilla-La Mancha, cuál es la estructura de la red regional, líneas que atraviesan la región y las conexiones entre las “ciudades AVE” castellano-manchegas y con el resto del país, concluyendo que la alta velocidad impulsa el desarrollo de las ciudades que tienen algo que ofrecer.

A continuación, los profesores doctores Peiró, Segarra, Miret y del Val, de la Uni-versitat Politècnica de València, analizan en detalle “El Tren Cremallera: la clave del desa-


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rrollo turístico sostenible de la Vall de Núria”, como ejemplo de desarrollo de un modelo turístico que combina experiencias culturales, religiosas, deportivas y medioambientales con una gestión claramente orientada hacia la sostenibilidad medioambiental debido, principalmente, a que el tren cremallera se ha mantenido como único medio de trans-porte mecánico para acceder al valle permitiendo un crecimiento turístico sostenible.

En el tercer capítulo, los profesores doctores Magadán y Rivas, de la Universidad de Oviedo, destacan la importancia del “Transcantábrico: el papel estratégico del turismo itinerante”, por cuanto se evalúa el impacto potencial que sobre el desarrollo del deno-minar eje cantábrico -coincidente en buena medida con la también llamada España verde-, tiene un medio de transporte tan personalísimo como el tren, en general, y el Transcantábrico en particular.

El capítulo hace un recorrido, asimismo, por los impactos culturales, gastronómi-cos, ambientales y por las estrategias que se evidencian en distintos territorios situados dentro de las rutas del Transcantábrico.

Los elementos clave de “Alta velocidad ferroviaria: medioambiente y sector turístico an-daluz” son objeto de estudio por parte de los profesores Sánchez-Ollero, García-Pozo y Benavides, de la Universidad de Málaga, que destacan la red de AVE española como la más extensa de la OCDE y segunda del mundo tras la de China. A pesar de ello, su uso es muy bajo, representando poco más de un 5% de los viajeros transportados por este medio en Japón o del 15% de los transportados por la alta velocidad en Francia, países con una extensión similar en vías construidas a la española. Los autores sostie-nen que la escasa rentabilidad económica de estas inversiones no ha sido obstáculo para que el desarrollo del AVE en España siga su curso sin verse apenas afectado en sus fondos por la crisis económica, argumentándose para ello sus ventajas en términos de cohesión territorial y social, sus bondades medioambientales y su influencia en el desarrollo de otros sectores económicos y, en particular, del turismo; analizando la validez de estas últimas afirmaciones para el caso de Andalucía.

En quinto lugar, los profesores doctores Esteban y Milanés, de la Universidad de Extremadura, y los profesores doctores Mondéjar y Vargas, de la Universidad de Castilla-La Mancha, responden a la importancia del “Ferrocaril como elemento dimamizador del turismo: el tren medieval de Sigüenza”, sosteniendo que uno de los pilares en que se basa el desarrollo turístico son las infraestructuras, que pueden potenciar y consolidar determinados destinos, que permanecerían “invisibles” a sus clientes potenciales sin la contribución que representa para ellas el desarrollo infraestructural.

El trabajo tiene por objeto el análisis de las infraestructuras ferroviarias en la dina-mización de un destino turístico; concretamente, el Tren Medieval de Sigüenza es una iniciativa puesta en marcha gracias a la colaboración entre RENFE y el Ayuntamiento de la ciudad. Así, comenzó su andadura en el año 2005 y conjuga a la perfección va-

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rios productos ligados a la historia, cultura y gastronomía de Sigüenza y a su entorno natural, convirtiendo la travesía en sí en un poderoso reclamo, cuando en muchos casos puede tratarse de un obstáculo a la hora de elegir un destino turístico.

Seguidamente, los profesores doctores Fernández, de la Universidad de Sevilla, Ferrándiz, de la Universidad de Castilla-La Mancha y Hernández, de la Universidad de Jaén, destacan “¡Todos los viajeros al tren…!”, bajo el prisma de la movilidad y la in-dependencia, el transporte adaptado constituye uno de los factores más importantes en cuanto a la accesibilidad e imprescindible para la consecución del “Turismo para Todos”, destacando la importancia de Internet como elemento de comunicación muy importante con el que acceder al público objetivo potencial. El diseño de páginas web accesibles para personas con discapacidad constituye una herramienta y poder de venta básico, especialmente en términos del ferrocarril.

Por su parte, “El corredor mediterráneo: un eje ferroviario para la renovada política eu-ropea sobre redes de transporte” es objeto de análisis por parte de los profesores Jiménez y Gázquez, de la Universidad de Almería, y Cordente y Mondéjar, de la Universidad de Castilla-La Mancha, bajo las orientaciones comunitarias en el ámbito de la Red Transeuropea de Transporte.

En este sentido, aspectos como al aumento del tráfico, la existencia de puntos de gran congestión en los corredores de transporte internacionales, o elementos medio-ambientales como la mayor emisión de CO

2, obligó a revisar la definición de la Red,

con el fin de fomentar con carácter prioritario las infraestructuras de los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, entre los que destaca el transpor-te por ferrocarril, analizando este cambio de orientación en la política comunitaria sobre redes de transporte, especialmente en lo que se refiere al transporte ferroviario, sobre la base de la importancia que, en este sentido, tiene un eje como el Corredor Mediterráneo.

La comparación de “Nuevos modelos de negocio en el sector ferroviario de Dinamarca y España y su impacto medioambiental” es objeto de análisis a cargo de los profesores de Miguel, Roldsgaard, del Val y de Miguel, de la Universitat Politècnica de València y Copenhagen Business School.

En concreto, el estudio se centra en las innovaciones en los modelos de negocio del sector ferroviario para mejorar la calidad en los servicios de transporte de viajeros están enfocadas en la actualidad, entre otras, a la reducción del tiempo de espera mediante los productos digitales de tickets (billetes y cupones). Esta mejora para la reserva del servicio de transporte personal no sólo permite a las operadoras ferroviarias reducir sus costes y mejorar la satisfacción de sus clientes sino que además pueden contribuir a la minimización del impacto medioambiental al sustituir los tradicionales tickets de transporte en papel y plástico por la emisión digital de éstos. Para explorar el potencial


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de estos “nuevos” modelos de negocio se comparan las actuales estrategias de DSB en Dinamarca y RENFE-Operadora en España en la implantación de los productos y servicios digitales, así como sus políticas medioambientales.

El ámbito jurídico se inicia con el capítulo “Conceptos de autoridad y funcionario público del artículo 24 del Código Penal español: posible aplicación al personal de Renfe”, responsa-bilidad de la profesora doctora Valmaña, de la Universidad de Castilla La Mancha, que destaca la especial consideración del Derecho Penal español a la prestación de servicios a los ciudadanos por parte de la Administración que se ha traducido en una doble consecuencia jurídica: la mayor exigencia y la mayor protección a la autoridad o funcionario público que se recoge en los diferentes tipos penales precisamente por motivo del ejercicio de dicha función pública. Con el transcurso de los años el principio se ha mantenido en nuestro ordenamiento jurídico pero las circunstancias han variado. En la actualidad, la diversificación de las competencias en materia de infraestructuras y transporte ferroviario, y el reparto de las mismas entre el Ministerio de Fomento y organismos y empresas, ha introducido nuevos elementos a tener en cuenta a la hora de mantener o reconsiderar las categorías tradicionales. En concreto, se analiza la posible aplicación del concepto de autoridad o funcionario público a al-gunos trabajadores de la Red Nacional de Ferrocarriles de España y, en consecuencia, los específicos márgenes de protección y exigencia a ellos asociados.

A continuación, las profesoras doctoras Zurilla y Domínguez se centran en la “Responsabilidad patrimonial por accidentes imputables a Renfe y jurisdicción competente”, estudiando las demandas derivadas de daños causados en la ejecución y desarrollo del contrato de transporte son constantes, también en el caso del transporte por ferrocarril. Retrasos, pérdidas de equipajes y, sobre todo, el acaecimiento de daños personales a los viajeros son las causas más frecuentes de las mismas. Una de las cuestiones más problemáticas que se plantean en este ámbito es la de la adscripción del hecho dañoso al el ámbito de la responsabilidad contractual o la responsabilidad extracontractual. Esta circunstancia ha determinado que en numerosas ocasiones nuestros tribunales renuncien a esta delimitación conceptual y hayan optado por conceder al perjudicado un derecho de opción entre la vía de la responsabilidad contractual y la extracontrac-tual, de modo que el perjudicado pueda elegir la que más le convenga. También ha sido determinante para que se dé al Tribunal libertad para encuadrar la conducta del demandado en un tipo u otro de responsabilidad. Cuestión también de gran interés, aunque últimamente resuelta a favor de la competencia de la jurisdicción contencioso-administrativa, es la referente a la jurisdicción competente en el caso de reclamaciones dirigidas contra Renfe, dada su naturaleza de empresa pública.

La “Contratación pública en el sector de los transportes” es objeto de estudio por parte de los profesores doctores Domínguez y Moreno, de la Universidad Castilla-La Mancha,

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que abordan las especialidades de la contratación pública en este sector, consideran-do la Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, que incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de contratación en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales. La norma tiene como objeto la regulación del procedimiento de adjudicación de los contratos de obras, suministro y servicios cuando contraten las entidades públicas y privadas que operen en el sector de los transportes. Se aplica así a las actividades de puesta a disposición o explotación de redes que presten un servi-cio público en el campo del transporte por ferrocarril, sistemas automáticos, tranvía, trolebús, autobús o cable.

Este ámbito jurídico se cierra con el capítulo “Ferrocarriles y turismo sostenible: la necesidad de una intervención pública integral e integradora”, a cargo de profesor doctor Villanueva, de la Universidad de Castilla-La Mancha, que destaca la sostenibilidad en el desarrollo turístico como una de las características identificativas del turismo europeo. A su vez, el turismo está íntimamente unido a los transportes, dentro de los cuales, los ferrocarriles se configuran como un medio de transporte idóneo para coho-nestar turismo y desarrollo sostenible, pues por sus características intrínsecas poseen un reducido impacto ambiental comparado con otros medios de transporte públicos o privados. Por tanto, la potenciación de los ferrocarriles como medio de transporte de viajeros será fundamental para conseguir un desarrollo sostenible del turismo. Para ello, se hace imprescindible integrar el factor turismo en la planificación futura de las infraestructuras ferroviarias.

Por otra parte, el “Análisis del potencial turístico de una conexión de Cercanías entre la ciudad de Valencia y la Costa Blanca” es objeto de estudio por parte de los profesores doctores Miret, Peiró y del Val, de la Universidad Politécnica de Valencia.

Los autores destacan la importancia de la conexión por ferrocarril entre Gandía (donde llega actualmente la línea desde Valencia) y Denia, lo cual supondría que, de una manera rápida y económica, buena parte de los millones de turistas llegados a la Costa Blanca podrían acceder a la ciudad de Valencia. Esta conexión representa una enorme oportunidad para el turismo de la Comunidad Valenciana, aun teniendo en cuenta que los destinos turísticos, así como el perfil del turista, de la Costa Blanca y la ciudad de Valencia son muy diferentes, pero por ello mismo pueden resultar complementarios si se aprovechan las importantes sinergias que pudiesen producirse.

“Próxima parada: accesibilidad” es el título del capítulo obra de Ferrándiz, González, Gras y Pérez, de la Universidad de Castilla La-Mancha, que destaca las dificultades para las personas con movilidad reducida que existen en términos de barreras arqui-


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tectónicas en las estaciones y de infraestructuras en el propio tren que le impiden cumplir el deseo de disfrutar del turismo ya desde el momento de acceder a un tren, algo habitual y rutinario en la vida de las personas sin movilidad reducida. Se trata de sensibilizar e informar acerca de la situación actual de la accesibilidad al medio de transporte ferroviario, así como de las iniciativas que empiezan a llevarse a cabo desde el último lustro.

El profesor Garrido, de la Universidad Francisco de Vitoria, analiza “Los blogs como herramientas de comunicación en el mundo ferroviario: el caso de turismoytren.com”, explorando el fenómeno de los blogs de viajes como vehículos de información y comunicación de experiencias viajeras. Se trata de instrumentos que ocupan el eje central en las estrategias de social media marketing de las empresas turísticas, y que, representan un papel fundamental en el proceso de información previa y decisión de compra de los consumidores-turistas.

Centrado en blogs relacionados con el mundo ferroviario, se exploran las iniciativas impulsadas por empresas de transporte y desarrollo de infraestructuras, intermediarios turísticos y particulares amantes del mundo del tren. Por último, se relata el proceso de ideación, desarrollo y mantenimiento del blog turismoytren.com, bitácora que ofrece información actualizada sobre el ferrocarril en España: noticias, recorridos, horarios y descuentos.

El último capítulo, “¡Te aproximamos…!”, a cargo de Ferrándiz, Castejón, Chicote y Moya, de la Universidad de Castilla-La Mancha, analiza el servicio dedicado a la atención y asistencia de viajeros en las estaciones de ferrocarril, pretendiendo que dichas personas con discapacidad física, sensorial, intelectual y/o con movilidad reducida, disfruten de las instalaciones plenamente, añadiendo a todo ello, una aten-ción individualizada desde el punto de partida, en la estación del ferrocarril, hasta el abandono de la misma.

Finalmente, hemos de mostrar nuestro más sincero agradecimiento a las institu-ciones y personas que han hecho posible que las ideas y afanes iniciales relacionadas con el hecho de tener una sesión especial del Congreso Internacional se hayan visto plasmadas en el desarrollo del mismo y, finalmente, en la publicación de este libro. En primer lugar, nuestro agradecimiento a la Universidad de Extremadura, por creer desde su inicio en el proyecto y por aportar la colaboración necesaria para la celebra-ción de la cuarta edición del Congreso Internacional, personalizados en la Facultad de Estudios Empresariales y Turismo. En segundo lugar, RENFE ha colaborado para que esta edición se pueda materializar, poniendo en valor su compromiso con el turismo y la sostenibilidad; en este sentido, es preciso destacar la colaboración y apoyo de Pedro Miguel López, Director de Publicidad e Internet de Renfe, para que esta obra sea hoy una realidad. Finalmente, Septem Ediciones ha confiado en nuestra propuesta de

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edición a través de este libro, por lo que resulta imprescindible personalizar en Jesús Rivas y Marta Magadán nuestro sincero agradecimiento por su interés en este proyecto y las facilidades prestadas desde el primer momento.

A pesar de todos los esfuerzos, tanto la cuarta edición del Congreso Internacional “Turismo y Medio Ambiente” como la presente publicación no hubieran sido posibles sin la contribución, la disponibilidad y el esfuerzo de todos los numerosos ponentes del congreso, algunos de los cuales amablemente accedieron a elaborar los contenidos que conforman este libro, por lo que queremos reconocer especialmente su partici-pación y dedicación.

Cáceres, septiembre de 2011.

José Manuel Hernández MogollónJuan Antonio Mondéjar Jiménez

Francisco Javier Ortega RosellEsteban Pérez Calderón

(Coordinadores)

Capítulo IALTA VELOCIDAD EN CASTILLA-LA MANCHA: EFECTO DINAMIZADOR TURÍSTICOMARÍA CORDENTE RODRÍGUEZÁGUEDA ESTEBAN TALAYAJUAN ANTONIO MONDÉJAR JIMÉNEZUNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE (PEIT)La red de alta velocidad española se definió inicialmente con el Plan Director de

Infraestructuras 1993-2007, del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Con sus actuaciones y las resultantes del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, vigente desde 2005 y que finaliza en 2020, España tendrá todas sus capitales de pro-vincia conectadas por AVE, alcanzando los 10.000 kilómetros construidos en líneas de alta velocidad.

Uno de los objetivos de este plan, y dentro del mismo, del Plan Sectorial de Ferro-carriles (PSF), es el desarrollo de una red de ferrocarril de altas prestaciones, diseñada sobre todo para el tráfico mixto (de viajeros y mercancías), que contribuya a mejorar la accesibilidad y equilibrar el territorio español.

La Ley 39/2003 y el Reglamento del Sector Ferroviario (RD 2387/2004) consideran como líneas ferroviarias de alta velocidad:

Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades iguales o superiores a 250 kilómetros por hora.Y las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 kilómetros por hora.

Tras esta distinción, existe una clasificación de las marcas comerciales que ofrecen servicios de alta velocidad:

AVE (Alta Velocidad Española): marca comercial con la que RENFE ofrece servicios de alta velocidad a pasajeros, alcanzando velocidades de 360 km/h.RENFE Avant: ofrece servicios regionales de alta velocidad, con velocidades superiores a 200 km/h. Conocido como Lanzadera AVE.

MARÍA CORDENTE RODRÍGUEZ | ÁGUEDA ESTEBAN TALAYA | JUAN ANTONIO MONDÉJAR JIMÉNEZ

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Alvia: proporciona servicios de larga distancia y alta velocidad, realizando rutas radiales; y alcanzando los 250 km/h.Altaria, antes Talgo 200: alcanza los 200 km/h.Arco: aptos para velocidad de 220 km/h.Talgo: supera los 250 km/h.Alaris: alcanza los 200 km/h.Euromed: servicio de alta velocidad del Corredor Mediterráneo, que alcanza la velocidad máxima de 220 km/h.Trenhotel.

En la actualidad, con las obras finalizadas en 2010, España se ha convertido en el segundo país con mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, que alcanza los 2.776 km. en servicio (Adif, 2011), tan sólo por detrás de China, y superando a países pioneros en alta velocidad como son Japón o Francia. De forma que es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad.

La red de alta velocidad cuenta con 24 ciudades conectadas directamente a la red española de alta velocidad.

Las líneas de alta velocidad existentes en la actualidad son (Figura 1):L.A.V. Madrid-Sevilla, con 471,8 km. Recorrido: Madrid-Ciudad-Real-Puerto-llano-Córdoba-Sevilla.L.A.V. Madrid-Málaga, 155 km desde Córdoba a Málaga, de Madrid a Córdoba es común a la línea Madrid-Sevilla. Recorrido: Madrid-Córdoba-Puente Genil Herrera-Antequera-Málaga.L.A.V. Madrid-Toledo: 75 km en total. Hasta el kilómetro 54, el recorrido se realiza por la línea Madrid-Sevilla. Desde ese punto, se añaden 20,5 km para enlazar con la capital manchega.L.A.V. Madrid-Barcelona, con 621 km. Recorrido: Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona.L.A.V. Madrid-Huesca, con 79,4 km desde Zaragoza a Huesca. Recorrido: Madrid-Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Tardienta-Huesca.L.A.V. Madrid-Valladolid, con 179,6 km. Recorrido: Madrid-Segovia-Valladolid.L.A.V. Madrid-Valencia incorpora a la red AVE sus 438 km (Madrid-Valencia, 391 km, y Motilla-Albacete, 47 km). Recorrido:

Madrid-Valencia: (Madrid-Cuenca-Requena/Utiel-Valencia); 391 km.Madrid-Albacete: (Madrid-Cuenca-Albacete); 47 km de Motilla a Al-bacete.

ALTA VELOCIDAD EN CASTILLA-LA MANCHA: EFECTO DINAMIZADOR TURÍSTICO

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FIGURA 1. LÍNEAS EN SERVICIO AVE ESPAÑA

Fuente: Adif (2011)

Sin embargo, la construcción de la red de alta velocidad en España, no ha estado exenta de críticas, entre ellas se le ha echado en cara seguir el mismo modelo de cons-trucción radial jerarquizado a partir de Madrid, que caracterizó a la tradicional línea ferroviaria; y así ha sido criticado por la Comisión Europea, pese a que una de las directrices del PEIT recogía que el desarrollo debía realizarse corrigiendo los sistemas radiales del pasado.

Con la llegada de la alta velocidad a Castilla-La Mancha se observa un cambio en esa tendencia, de forma que con la línea de alta velocidad Madrid-Levante, se establece un eje transversal que conecta Toledo con Cuenca y Albacete.


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SITUACIÓN EN CASTILLA-LA MANCHALa construcción de la red ferroviaria castellano-manchega se inició a mitad del siglo

XIX, siguiendo el modelo de construcción radial con origen en Madrid. Así, la región se caracterizó desde el principio por ser un lugar de paso para la mayor parte de las líneas ferroviarias que unían el centro con la periferia; destacando algunos nudos de comunicaciones intermedias como Alcázar de San Juan, Manzanares, Chinchilla o Ciudad Real.

Pese a esta ventaja inicial de accesibilidad y comunicación que supone la conexión con el centro y con la periferia, destaca la carencia de conexiones transversales entre los núcleos regionales de Castilla-La Mancha, característica que se ha mantenido hasta la actualidad, y que se ha salvado en 2010 con la llegada de la línea regional de alta velocidad.

En 1992 se puso en marcha el primer AVE en España, con la construcción en 1992 de la línea que une Madrid con Sevilla, creada con motivo de la Exposición Universal de 1992 (Expo’92). Con ella, Ciudad Real fue la capital pionera en conseguir esta infraestructura, a la vez que lo hizo Puertollano (Tabla 1).

Posteriormente fue Guadalajara en el año 2003, beneficiándose del paso de la línea de AVE que une Madrid con Barcelona.

La capital castellano-manchega, Toledo, tuvo que esperar hasta el año 2005, cuando se construyó la línea que unía la capital regional con la capital de España.

Y en último lugar, en 2010, llegó esta infraestructura a las provincias de Albacete y Cuenca; con la línea que une Madrid con Valencia. El trayecto de esta última línea inaugurada es Madrid-Cuenca-Motilla del Palancar-Valencia, junto con el ramal Motilla del Palancar-Albacete.

TABLA 1. LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN SERVICIO EN CASTILLA-LA MANCHA

LÍNEA CIUDADES QUE CONECTA ENTRADA EN SERVICIO ZONA

L.A.V. Madrid-Sevilla Madrid-Ciudad Real-Puertolla-no-Córdoba-Sevilla 1992

Corredor Sur

L.A.V. Madrid-Toledo Madrid-Toledo 2005

L.A.V. Madrid-Zaragoza-Bar-celona

Madrid-Guadalajara-Yebes-Calatayud-Zaragoza-Lleida-Barcelona

2003 (hasta Lleida), 2006 (hasta Tarragona) y 2008 (hasta Barcelona)

Corredor No-reste


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Tramos aptos a 220 km/h Alcázar de San Juan - Albacete-Corredor Mediterráneo 1996-2006

Corredor de Levante

L.A.V. Madrid-Levante

Madrid-Cuenca-Requena-Utiel-Valencia

2010

Cuenca-Albacete

Así en el año 2010, con esta nueva línea inaugurada el 18 de diciembre de 2010, Castilla-La Mancha se convierte en la primera comunidad autónoma que cuenta con una línea regional de alta velocidad ferroviaria, que permite viajar de forma directa entre Toledo, Cuenca y Albacete; región en la que todas sus capitales de provincia cuentan con esta infraestructura; lo cual aporta cohesión, integración y vertebración a la región, a la vez que un avance en comunicaciones, de forma que con esta última línea inaugurada, el 90% de los castellano-manchegos tienen una estación de AVE a menos de treinta minutos; siendo seis las estaciones de AVE existentes en la región: Ciudad Real Central, Puertollano, Guadalajara-Yebes, Toledo, Albacete-Los Llanos y Cuenca-Fernando Zóbel.

Aunque Cuenca, Toledo y Albacete tienen conexión directa en AVE entre sí; la comunicación con Guadalajara y con Ciudad Real, se realiza de forma indirecta con transbordo en Madrid; con tiempos de tránsito mínimos de 10 minutos, y superiores a 60 minutos en la mayoría de transbordos.

Y en el caso de Puertollano, sólo existen conexión directa con Ciudad Real, y la conexión indirecta con AVE con Albacete, Cuenca, Guadalajara y Toledo, llegaría por medio de transbordo en Madrid, con tiempos de tránsito mínimos de 12 minutos y de más de 60 minutos en la mayoría de los casos.

De los 2.776 km. de alta velocidad que hay en España, 670 km. discurren por Castilla-La Mancha, distribuidos en la línea regional de AVE Toledo-Madrid-Cuenca-Albacete, la línea Madrid-Valencia, la línea Madrid-Sevilla que conecta con Ciudad Real y Puertollano, la de Madrid-Toledo y la línea Madrid-Zaragoza que da servicio a Guadalajara (Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, 2011).

Además de las líneas de alta velocidad, la región castellano-manchega mantiene otras líneas ferroviarias convencionales (Figura 2), que dotan a la comunidad de mayor cohesión. Así, la infraestructura ferroviaria de Castilla-La Mancha en diciembre de 2010, presentaba la siguiente estructura, en cuanto a líneas y velocidad máxima de transporte que se podía alcanzar:


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FIGURA 2. RED FERROVIARIA DE CASTILLA-LA MANCHA

—— ≤ 100 km/h—— > 100 km/h ≤ 120 km/h—— > 120 km/h ≤ 140 km/h—— > 140 km/h ≤ 160 km/h—— > 160 km/h ≤ 200 km/h—— > 200 km/h

Fuente: Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril (2011)


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Además de la comunicación mediante alta velocidad de las capitales de provincia manchegas, también estarán unidas por esta infraestructura otras localidades castellano-manchegas de importancia que tendrán una parada de la línea de alta velocidad; lo cual dotará de mayor cohesión e integración a la región castellano-manchega.

Así, además de Puertollano que fue pionera en 1992 con la línea Madrid-Sevilla, se unirán a la red de alta velocidad:

Talavera de la Reina, con su inclusión en la línea Madrid-Extremadura, prevista para 2013.Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas, en la línea Madrid-Jaén, en construcción desde el año 2002, y se espera su puesta en servicio para el 2013.Motilla del Palancar, a través de la línea de alta velocidad Madrid-Alicante, prevista para 2012.

A estas localidades, también podrían añadirse otras importantes como Socuélla-mos o Villarrobledo, una vez que se enlazase Albacete con las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Jaén; y la incorporación de Almansa con el tramo Albacete-Alicante.

Además de la conexión interna de la comunidad que proporciona la alta velocidad, la región está conectada con el resto del país mediante la conexión con Andalucía a través de la línea Madrid-Sevilla, y la unión con Madrid y Valencia. Además, la nueva línea Madrid-Levante permitirá que Cuenca y Albacete, tengan comunicación directa con Murcia, Cartagena, Alicante, Valencia y Castellón, y con el noreste y suroeste peninsular, una vez que se unan por vía Castellón y Tarragona, y Murcia y Almería.

CONEXIONES DIRECTAS DESDE LAS LOCALIDADES-AVE DE CASTILLA-LA MANCHA

Las conexiones directas que tienen las seis ciudades-AVE de Castilla-La Mancha, son:

CONEXIÓN ALBACETE

Conexión directa con tres destinos-AVE: Cuenca, Madrid y Toledo.También tiene conexión de forma directa en alta velocidad con otras 18 capitales

de provincia (Tabla 2). Y además de forma directa conecta con otras 63 localidades a través de tren Alvia, Media distancia, Trenhotel, Altaria, Arco, Alaris, Regional Express y sistemas combinados.


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TABLA 2. CONEXIONES DIRECTAS CON CAPITALES DE PROVINCIA EN ALTA VELOCIDAD DESDE ALBACETE

Destino Tipo de tren Frecuencia diaria por sentido Mejor tiempo de viaje

Alicante Alvia 7 1 h. 23 min.

Badajoz Arco 1 7 h. 36 min.

Barcelona

Trenhotel 1

5 h. 4 min.Arco 1

Combinado 1

Castellón

Trenhotel 1

2 h. 35 min.Arco 1

Combinado 1

Ciudad Real Arco 1 2 h. 44 min.

Córdoba Arco 1 4 h. 38 min.

CuencaAVE 3

35 min.Alvia 3

Granada Trenhotel 5 5 h. 27 min.

León Alvia 1 5 h. 16 min.

Madrid

AVE 3

1 h. 30 min.Alvia 9

Altaria 5

Málaga Arco 1 7 h. 31 min.

Murcia Altaria 5 1 h. 36 min.

Oviedo Alvia 1 7 h. 31 min.

Palencia Alvia 2 4 h. 6 min.

Santander Alvia 1 6 h. 53 min.

Segovia Alvia 2 2 h. 48 min.

Sevilla Arco 1 6h. 18 min.

Tarragona

Trenhotel 1

4 h. 10 min.Arco 1

Combinado 1

Toledo AVE 3 2 h. 5 min.


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Valencia

Alaris 3

1 h. 32 min.Alvia 2

Arco 1

Trenhotel 1

Valladolid Alvia 2 3 h. 28 min.

Fuente: Elaboración propia a partir de RENFE

CONEXIÓN CIUDAD REAL

Ciudad Real conecta directamente con once destinos en AVE: Antequera, Barce-lona, Córdoba, Lleida, Madrid, Málaga, Puente Genil, Puertollano, Sevilla, Tarragona y Zaragoza.

También conecta de forma directa en alta velocidad con otras seis capitales de pro-vincia (Tabla 3). Y con otras 53 localidades con Alvia, Avant, Altaria, Arco, Regional, MD y sistemas combinados.

TABLA 3. CONEXIONES DIRECTAS CON CAPITALES DE PROVINCIA EN ALTA VELOCIDAD DESDE CIUDAD REAL


Albacete Arco 1 2 h. 44 min.


Barcelona AVE 2 3 h. 45 min.

CádizAlvia 2

3 h. 27 min.Combinado 1 (solo de ida)

Castellón Arco 1 5 h. 45 min.

Córdoba

AVE 12 (11 de regreso)

52 min.Altaria 2

Alvia 2

Granada Altaria 1 3 h. 23 min.

Lleida AVE 2 2 h. 40 min.

Madrid


50 min.Avant 12

Alvia 2

Altaria 2

Málaga AVE 5 (4 de regreso) 1 h. 51 min.


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SevillaAVE 7

1 h. 40 min.Alvia 2

Tarragona AVE 2 3 h. 9 min.

Valencia Arco 1 4 h. 47 min.

Zaragoza AVE 2 1 h. 52 min.


CONEXIÓN CUENCA

Cuenca tiene conexión directa en AVE con cinco destinos-AVE: Albacete, Madrid, Requena-Utiel, Toledo y Valencia. Además conecta de forma directa en alta velocidad con otras nueve capitales de provincia (Tabla 4). Y tiene conexión de forma directa con otras 52 localidades a través de tren Regional, Alvia y sistemas combinados.

TABLA 4. CONEXIONES DIRECTAS CON CAPITALES DE PROVINCIA EN ALTA VELOCIDAD DESDE CUENCA


Alicante Alvia 3 2 h. 3 min.

AlbaceteAVE 3

35 min.Alvia 3

Barcelona Combinado 1 5 h. 6 min.

CastellónAlvia 1

1 h. 57 min.Combinado 1

León Alvia 1 (solo ida) 4 h 49 min.

MadridAVE 7

51 min.Alvia 4

Oviedo Alvia 1 (solo ida) 7 h.

Palencia Alvia 1 (solo ida) 3 h. 40 min.

Segovia Alvia 1 (solo ida) 2 h. 2 min.

Tarragona Combinado 1 4 h. 7 min.

Toledo AVE 3 1 h. 27 min.

ValenciaAVE 4

56 min.Alvia 1

Valladolid Alvia 1 (solo ida) 3 h. 5 min.



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CONEXIÓN GUADALAJARA

La conexión directa de Guadalajara en AVE se da con ocho destinos: Barcelona, Calatayud, Huesca, Lleida, Madrid, Tardienta, Tarragona y Zaragoza.

También conecta de forma directa en alta velocidad con otras dos capitales de pro-vincia (Tabla 5). Y de forma directa con otras 32 localidades a través de tren Estrella, T.R.D., Alvia, Regional y Regional Express.

TABLA 5. CONEXIONES DIRECTAS CON CAPITALES DE PROVINCIA EN ALTA VELOCIDAD DESDE GUADALAJARA


Barcelona AVE 4 (5 de regreso) 2 h. 32 min.

Huesca AVE 1 1 h. 47 min.


Logroño Alvia 1 2 h. 47 min.

MadridAVE 6 (5 de regreso)

23 min.Alvia 3

Pamplona Alvia 2 2 h. 39 min.


Zaragoza AVE 5 (6 de regreso) 58 min.


CONEXIÓN PUERTOLLANO

Puertollano conecta con once destinos-AVE de forma directa: Antequera, Barcelo-na, Ciudad Real, Córdoba, Lleida, Madrid, Málaga, Puente Genil, Sevilla, Tarragona y Zaragoza.

También conecta de forma directa en alta velocidad con otras seis capitales de provincia (Tabla 6). Y con otras 42 localidades de forma directa a través de Altaria, Alvia, Avant, Arco y Regional.

TABLA 6. CONEXIONES DIRECTAS CON CAPITALES DE PROVINCIA EN ALTA VELOCIDAD DESDE PUERTOLLANO


Albacete Arco 1 3 h. 38 min.


Barcelona AVE 1 4 h. 5 min.


32

Cádiz Alvia 2 3 h. 10 min.

Castellón Arco 1 6 h. 29 min.

Ciudad Real


13 min.

Alvia 2

Avant 12

Arco 1

Altaria 2

Córdoba


40 min.Altaria 2

Alvia 2

Granada Altaria 1 3 h. 7 min.


Madrid


1 h. 6 min.Avant 12

Altaria 2

Alvia 2

Málaga AVE 4 (3 de regreso) 1 h. 33 min.

SevillaAVE 7

1 h. 24 min.Alvia 2


Valencia Arco 1 5 h. 37 min.

Zaragoza AVE 1 2 h. 6 min.


CONEXIÓN TOLEDO

Toledo tiene conexión directa por AVE con tres destinos: Albacete, Cuenca y Madrid (Tabla 7).

También conecta de forma directa en alta velocidad con otras seis capitales de provincia.


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TABLA 7. CONEXIONES DIRECTAS CON CAPITALES DE PROVINCIA EN ALTA VELOCIDAD DESDE TOLEDO


Albacete AVE 3 2 h. 5 min.

Cuenca AVE 3 1 h. 27 min.

MadridAVE 3

30 min.Avant 11


EFECTOS DEL AVE EN CASTILLA-LA MANCHALa llegada de la red de alta velocidad suele generar una gran cantidad de expectativas,

sin embargo, la infraestructura solo representa una vía de accesibilidad con posibili-dades dinamizadoras, sobre las que las instituciones públicas y privadas del territorio deberán trabajar para convertirlas en realidades de dinamización y de desarrollo (Bellet, 2000; Fariña, Lamíquiz y Pozueta, 2000; Feliu, 2005; Gutiérrez, 2001; Plassard, 1997).

Así, Bellet (2006) establece que la dinamización que conlleva la alta velocidad depende de varios factores:

La implantación e inserción de la propia infraestructura.El nivel y las características del servicio: frecuencias, precios y tiempos.Las características socioeconómicas y del contexto territorial.Las estrategias desarrolladas por los agentes del medio.

Por ello, junto a la infraestructura es necesario llevar a cabo otras acciones, siguiendo tres ejes básicos (Bellet, Alonso y Casellas, 2010): medidas de planificación (integrar la infraestructura), medidas de gestión (de los nuevos flujos) y medidas de promoción e imagen urbana. Sólo así se podrá conseguir el desarrollo socioeconómico de las regiones involucradas y la dinamización socioeconómica y territorial del área afectada.

En general, los efectos que la llegada de la alta velocidad puede generar sobre la región, se pueden agrupar en tres tipos: económicos, sociales y de sostenibilidad ambiental.

EFECTOS ECONÓMICOS

Se distingue entre efectos directos e indirectos. El impacto económico directo se produce a través de la inversión directa en la construcción, que generará una gran cantidad de puestos de trabajo, pero también influirá en términos de producción y valor añadido para las empresas del sector.

Y de forma indirecta permitirá: Abrir nuevos mercados.


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Atraer nuevas actividades.Acceso a un número más ampliado y diversificado de servicios.Intensificación de las relaciones de negocio.Aumento del número de visitantes con su repercusión en el gasto (alojamiento, restauración,...) que realizan en las ciudades de destino.Atracción de estudiantes.

Todo ello repercutirá en el empleo, la producción y el valor añadido de otras em-presas del sector servicios, de la industria y de energía, ubicadas en las zonas en las que se lleve a cabo la infraestructura.

Así, por ejemplo, la línea Madrid-Sevilla generó una nueva demanda de movilidad por razones de trabajo y estudios universitarios, que afectó fundamentalmente a los centros urbanos situados a media distancia de las grandes ciudades cabecera, como son Córdoba, Ciudad Real y Puertollano. Así en Ciudad Real y Puertollano comenzó a demandarse la alta frecuencia para enlazar con Madrid, es decir, servicios de lanzaderas o Avant, que llegaron en 1992 ofreciendo una elevada frecuencia diaria, demandada por usuarios (commuters) que diariamente viajan entre su lugar de residencia y su lugar de trabajo. Algo similar ocurrió en Guadalajara, que prácticamente se convirtió en un barrio de Madrid.

Además, en el caso de Ciudad Real ha permitido el desarrollo de nuevas actividades como la dedicada a la alta tecnología y al software, unido a la actividad universitaria (Ureña, 2002). Así como el desarrollo de nuevas infraestructuras, como el aeropuerto de Ciudad Real.

Sin embargo, mientras que en Ciudad Real se observó una mejora de su creci-miento con la llegada del AVE, en Puertollano empeoró (Cañizares, 2009; Serrano, Garmendia, Pillet, De Ureña y Coronado, 2006); debido a que Ciudad Real estaba especializada en el sector servicios, mientras que Puertollano lo era en la industria pesada y la producción energética.

La relación de la alta velocidad con el tráfico aéreo es negativa, de forma que para determinadas distancias (sobretodo distancias medias) se produce un trasvase de viajeros del avión al tren; esto se debe a algunas características del AVE como la puntualidad y el acceso, entre otras, que son dos de los aspectos mejor valorados por los clientes de AVE, según una Encuesta de Calidad Percibida realizada por RENFE en octubre de 2009 (RENFE, 2010).

La competitividad de la alta velocidad en el mercado de transportes se basa en la calidad del servicio, los tiempos de acceso a los principales centros de actividad econó-mica y su capacidad para trasladar grandes volúmenes de pasajeros (Gutiérrez, 2004).

En este sentido, la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla consiguió hacerse en 2002 con el 80% de los viajeros de este trayecto frente al avión. Y en el caso de la línea


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Madrid-Valencia le ha permitido a RENFE hacerse con el 74% de los viajes de este trayecto, frente al avión, en los tres primeros meses del servicio.

Respecto a la apertura de nuevos mercados, en el caso de Cuenca, el estudio sobre el Impacto Económico del AVE Madrid-Valencia, ha puesto de manifiesto que el 17% de las empresas de las comunidades de Madrid y Valencia, han mostrado interés en incrementar o tener relaciones económicas con Cuenca.

EFECTOS SOCIALES

Entre los efectos sociales se destaca el ahorro de tiempo en los desplazamientos, la conexión con otras ciudades, la descongestión del tráfico por carretera (sustitución del coche como medio de transporte en favor del tren) o la reducción de accidentes.

En este sentido, un estudio llevado a cabo por RENFE, revela que el tiempo (o mejor dicho, la escasez de tiempo) es una variable muy importante para la elección de este medio de transporte, junto con el confort y el precio.

Por otro lado, la ciudad que acoge la nueva infraestructura adquiere mayor noto-riedad y visualización (Ganau, 2001).

Un efecto social negativo de la llegada del AVE es el aislamiento de las localidades si se eliminan las líneas convencionales; como ocurrió con la llegada de la alta velocidad a la capital regional, Toledo, que supuso la desaparición del resto de líneas regionales por la provincia de Toledo, dejando aisladas al resto de poblaciones de la provincia; así, Toledo solo tiene conexión con Albacete, Cuenca y Madrid.

EFECTO AMBIENTAL

En cuanto al impacto ambiental, la alta velocidad permite reducir las emisiones anuales de CO

2 y el ahorro de combustible.

Sin embargo los efectos no son inmediatos, sino que se producen de forma pau-latina; siendo los más inmediatos los derivados directamente de la implantación de la infraestructura.

A pesar de ello, entre los efectos indirectos en el caso del sector turístico se notan casi de forma inmediata en las ciudades afectadas por la nueva infraestructura, en términos de número de visitantes (que no suele llevar aparejado un aumento de las pernoctaciones), oferta hotelera, etc.

En el caso de Ciudad Real se observó un aumento del número de visitantes (Gonzá-lez, Aguilera, Borderías y Santos, 2005; Alonso y Bellet, 2009), y una reducción en las pernoctaciones al mejorar la accesibilidad, durante los primeros años de servicio de la infraestructura de alta velocidad (Bellet, 2000). Y en los últimos once años tras un periodo de mantenimiento (1999-2002), creció hasta 2008 y se redujo con la llegada de la crisis.

En el caso de Toledo, desde 2005, año de llegada de la alta velocidad a la capital regional, se ha producido un aumento de visitantes, que se ha mantenido estable en


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los últimos tres años (Gráfico 1). El incremento de visitantes entre 2005 y 2010 es del 7,4%. También ha aumentado el número de excursionistas (visitantes de día), gracias a la accesibilidad que ofrece la línea Madrid-Toledo (Esteban y Mondéjar, 2011).

En el caso de Guadalajara, también se produjo un aumento del número de visi-tantes desde el año 2003, cuando entró en funcionamiento la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona; con una reducción en los últimos tres años (a causa de la crisis).

GRÁFICO 1. EVOLUCIÓN NÚMERO DE VISITANTES

Fuente: Encuesta de Ocupación Hotelera, INE (2011)

En cuanto a la evolución de las pernoctaciones (Gráfico 2), han aumentado desde el año 2003 para Guadalajara y desde el año 2005 para Toledo, fechas respectivas de entrada en servicio de las líneas de alta velocidad, y también han aumentado para Ciudad Real, con caída en los tres casos desde el año 2007.


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GRÁFICO 2: EVOLUCIÓN PERNOCTACIONES

Fuente: Encuesta de Ocupación Hotelera, INE (2011)

En cuanto a la oferta hotelera de las ciudades que ya disponen del servicio de alta velocidad, ésta se ha ido acomodando y diversificando, mediante la oferta de productos específicos (suites para ejecutivos, habitaciones con diseño especial,...) y con hoteles de más categoría (4 y 5 estrellas). Esto se observó en el caso de las ciudades de Ciudad Real, Guadalajara y Toledo (Bellet, Alonso y Casellas, 2010).

Así, los datos de la Encuesta de Ocupación Hotelera (INE, 2011) muestran un aumento del número medio anual de plazas de los establecimientos hoteleros de cada provincia, desde la llega del AVE, con reducción a partir de 2009. Si bien es cierto que no existe evidencia de que estos cambios sean atribuibles a la llegada de la alta velocidad.

Si prestamos atención a los establecimientos de turismo rural (Encuesta de Ocu-pación en Alojamientos de Turismo Rural, INE, 2011), tanto el número de plazas como el de establecimientos, ha crecido desde el año 2005 para todas las provincias; esta evolución puede deberse al fuerte apoyo que desde el gobierno regional se ha destinado a la creación de alojamientos de turismo rural.

En el caso de Cuenca y Albacete, todavía es demasiado pronto para ver el efecto en la evolución del número de viajeros, en las pernoctaciones o en la modificación de la oferta hotelera, debido al poco tiempo que la infraestructura lleva en servicio.


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Aunque también se espera que con la llegada del AVE se reduzca el número medio de pernoctaciones por persona, debido a las mejoras en la accesibilidad, que facilitan el retorno hacia otro lugar sin necesidad de pernoctar. Y con respecto a la apertura de nuevos mercados, facilita el acceso a mercados como el turismo de cruceros, que llega a Valencia y a Alicante, o el que llega a los aeropuertos de Madrid, Valencia y Alicante.

Si bien hay que tener en cuenta, que la mejora de las infraestructuras como la llegada de la alta velocidad, facilita el acceso a los turistas pues permite que el destino de Castilla-La Mancha esté más cerca, en términos de tiempo, pero depende de las acciones locales que esa accesibilidad tenga repercusiones locales en el sector turístico.

Entre estas acciones destaca la creación de paquetes turísticos y las acciones pro-mocionales, como las llevadas a cabo en Cuenca, por parte de diferentes organismos.

Así la Diputación Provincial de Cuenca ha mantenido conversaciones con el Ministerio de Fomento y RENFE, para adoptar medidas de promoción turística de Cuenca, a través de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia; que ha permitido redu-cir el precio del billete en más de un 50% de lunes a viernes, para paquetes turísticos con al menos dos noches de estancia en Cuenca capital y provincia. Junto a esto, la Agrupación Provincial de Hostelería y Turismo de Cuenca, ofrece descuentos del 10% a aquellos que contraten esos paquetes turísticos.

CONCLUSIONESLa llegada de las líneas de alta velocidad es un factor dinamizador de las localida-

des que enlaza, pero también lo es de las zonas que atraviesa, gracias a las estaciones intermedias, logradas por la demanda de instituciones públicas y privadas, en defensa del alcance de la igualdad territorial.

Si bien no hay que olvidar que la alta velocidad nace con el objetivo de enlazar grandes núcleos de población alejados, dotando el menor número de estaciones in-termedias, de manera que se puedan aprovechar las ventajas de la alta velocidad en términos de tiempo.

Este esfuerzo es el que han perseguido las instituciones castellano-manchegas, y cuyos resultados se plasman en la consecución de ser la primera comunidad autónoma que tiene todas sus capitales de provincia conectadas por alta velocidad. Y que se ha visto favorecida por su localización geográfica central en la península.

Los efectos que la alta velocidad puede provocar en las regiones comunicadas son diferentes en unas y en otras, debido a los recursos que cada zona posee y a las acciones que las instituciones gobernantes llevan a cabo.

Este hecho se ha observado en el caso de Castilla-La Mancha, donde se ha obser-vado un efecto positivo de la infraestructura pero diferente en cada uno de los casos.


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Así, en el caso de Ciudad Real, favoreció el desarrollo de nuevas actividades (infor-mática y software) y el desarrollo de nuevas infraestructuras (aeropuerto).

En el caso de Toledo, ha favorecido en especial al sector turístico, con el incremento del número de visitantes; y al crecimiento de su población, al igual que ocurrió en el caso de Guadalajara, que se han convertido prácticamente en barrios de Madrid.

Con los casos más recientes de Albacete y Cuenca, aunque todavía es muy reciente la puesta en funcionamiento del servicio, se espera que intensifique las relaciones de negocio con empresas ubicadas en otras localidades y que aumente el número de visitantes.

Estos resultados observados ratifican lo que muchos estudios habían puesto de manifiesto y es que la alta velocidad solo dinamiza a aquellas zonas que tienen algo que ofrecer. De forma que una vez que la infraestructura está en servicio, las autoridades locales deben ponerse a trabajar para llevar a cabo una serie de acciones que permitan la dinamización de sus territorios tras la dotación de la infraestructura.

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Capítulo 2EL TREN CREMALLERA: LA CLAVE DEL DESARROLLO TURÍSTICO SOSTENIBLE DE LA VALL DE NÚRIAÁNGEL PEIRÓ-SIGNESMARÍA DEL VAL SEGARRA-OÑALLUÍS MIRET-PASTORMARÍA DE MIGUEL-MOLINAUNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA

INTRODUCCIÓNLa carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros países del

entorno, estimuló la implantación y posterior desarrollo del ferrocarril en España. Después de Inglaterra y Francia, España contaba a finales del siglo XIX con la tercera red de ferrocarriles europea en cuanto a extensión, pese a haber llegado a España con un retraso medio de 10-20 años con respecto a los principales países europeos (Cuéllar, 2007). El ferrocarril desde sus inicios fue un símbolo de desarrollo y del avance tecno-lógico y representó un medio de transporte fundamental durante la primera mitad del siglo pasado. Sin embargo, la popularización de la utilización del coche por las familias y la mejora de las infraestructuras viarias ha supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren en las últimas décadas. En esta situación, la expansión de la red y la conservación del patrimonio ferroviario se vieron amenazadas.

Fue en Inglaterra donde comenzó a darse un nuevo uso al patrimonio ferroviario hacia finales de la década de 1970 a través de la creación de espacios de relación social y cultural en las estaciones y sus inmediaciones, dando lugar al surgimiento de un producto turístico en torno al ferrocarril. Por otra parte, para alcanzar el desarrollo sostenible, la OCDE (2001) desarrolló una serie de criterios que, para el transporte turístico supone que, al menos en el futuro, tendrán que estar movidos por energías renovables, construidos con recursos renovables y tendrán que evitar la creación de residuos (Morente, 2009), considerando el turismo, el transporte y el medio ambiente como un todo.

ÁNGEL PEIRÓ-SIGNES | MARÍA DEL VAL SEGARRA-OÑA | LLUÍS MIRET-PASTOR | MARÍA DE MIGUEL-MOLINA

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TURISMO SOSTENIBLE Y TRANSPORTE

El concepto de desarrollo sostenible está íntimamente ligado al de turismo sos-tenible, especialmente en aquellas zonas en las que el turismo representa una parte importante de la generación de la riqueza; requiere la preservación del paisaje natural y cultural del destino turístico y de la región, garantizando al mismo tiempo la traza-bilidad ecológica de los productos y servicios que ofrecen la experiencia al visitante.

El desarrollo social y económico ha propiciado, en todo el mundo, un aumento muy importante de la movilidad de las personas que, en general, ha contribuido a la mejora de nuestra calidad de vida. Pero este crecimiento ha aumentado también nuestra dependencia de los derivados del petróleo y está produciendo graves problemas de contaminación ambiental.

Además, existe un fuerte desequilibrio en la participación de los diferentes modos de transporte en la movilidad total, con un dominio absoluto del transporte por ca-rretera y, en concreto, toma cada vez mayor protagonismo el vehículo privado.

Hoy en día, no existe una tecnología viable capaz de limitar la emisión provocada por el uso de los combustibles fósiles por lo que la utilización de transportes públicos eficientes para resolver los desplazamientos en general y para los desplazamientos turísticos en particular, resulta especialmente interesante si se desea disminuir la contaminación ambiental (Ballester y Peiró, 2008).

Una amplia gama de publicaciones se ha demostrado que el sector del turismo es cada vez más insostenible medioambientalmente. Esto se debe principalmente a la con-tribución al incremento de los gases de efecto invernadero de determinados medios de transporte (principalmente el transporte aéreo) utilizados con un fin turístico (Peeters et al, 2006). El viaje en la actualidad representa entre el 50 y el 97,5% del impacto total de emisiones de la mayoría de los viajes turísticos (Dickinson et al., 2010), por lo que uno de los desafíos del sector turístico es proveer a los turistas de posibilidades de transporte más sostenible desde el punto de vista medioambiental.

TRANSPORTE Y TURISMO SOSTENIBLE

El transporte sostenible para el turismo es un tema poco investigado, sin embargo, el transporte es el medio de alcanzar el destino turístico y también el medio de moverse dentro del propio destino (Burkart y Medlik, 1981), por tanto, una parte fundamen-tal del sistema turístico (Page, 2005), tanto como facilitador de acceso a los destinos turísticos y como parte fundamental de la experiencia turística en sí.

Una región con atractivos turísticos requiere de infraestructuras y de una red de transporte para su desarrollo. El transporte ferroviario fomentó el desarrollo de los primeros balnearios y resorts costeros (Sancho, 1998) y permitió la dinamización comercial, turística y cultural de los estos destinos turísticos y, simultáneamente, el

EL TREN CREMALLERA: LA CLAVE DEL DESARROLLO TURÍSTICO SOSTENIBLE DE LA VALL DE NÚRIA

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crecimiento de la demanda turística y de las exigencias de ésta, ha influido también en el desarrollo y calidad de los servicios de transporte.

La organización y uso de los recursos locales, la recuperación del patrimonio cultural e histórico, la mejora de las infraestructuras y la ampliación de la oferta requieren de planes turísticos (Hall, 2008). Esta planificación se realiza normalmente a nivel local y suele estar integrada en una planificación a mayor escala, normalmente a nivel regional abarcando dimensiones sociales, económicas y culturales. Dentro de esta planificación juegan un papel clave las instituciones públicas y sus políticas de desarrollo turístico, que permiten destinar recursos a la recuperación del patrimonio cultural, histórico y medioambiental, y así fomentar el desarrollo turístico de un determinado emplaza-miento, generando al mismo tiempo oportunidades de empleo directo e indirecto. Sin embargo, las políticas públicas en el medio rural español han sido escasas, discontinuas y desiguales (Alberdi, 2004, González Cabrera, 2004).

En todo caso, este desarrollo es especialmente interesante para la recuperación de medios rurales, afectados por el abandono, el despoblamiento y la pérdida de tradi-ciones, y ha permitido la concienciación medioambiental de la sociedad urbana. La mejora en la accesibilidad de las áreas rurales mejora la integración en el conjunto del territorio y, sobre todo, las oportunidades de convertirse en espacio de ocio y pre-servación de tradiciones (Cànoves, 2004) y espacio para nuevos deportes de aventura (Lacosta y Cànoves, 2003).

La garantía de un desarrollo sostenible, es decir, el crecimiento racional sin destruir los recursos paisajísticos, sociales y culturales a largo plazo, se erige como un elemento de referencia en este marco turístico (Espejo, 2004), siendo pues necesario analizar y evaluar previamente las posibilidades de cada destino turístico para cada modalidad turística (Ocaña et al., 2004, Sayadi y Calatrava, 2001), considerando, por otra parte, que el ahorro de energía es un aspecto clave para RENFE como empresa sostenible (Guisasola, 2008).

Una buena gestión del turismo exige garantizar la sostenibilidad de los recursos de los que depende (Rivas y Magadán, 2007), es decir, que las actividades turísticas deben ser respetuosas con el medio natural, cultural y social, permitiendo disfrutar de un positivo intercambio de experiencias entre residentes y visitantes, donde los beneficios de la actividad son repartidos de forma equitativa, y donde los visitantes tienen una actitud participativa en su experiencia de viaje.

Consecuentemente, la promoción de formas alternativas de turismo por parte de las administraciones y de la industria turística coherentes con los principios del desa-rrollo sostenible, así como el fomento de la diversificación de los productos turísticos, constituyen una garantía de estabilidad a medio y largo plazo.

En este trabajo se analiza el caso de “La Vall de Núria” como paradigma de turismo sostenible consecuencia de un sistema de transporte diferencial, el tren cremallera. El


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estudio de la Vall de Núria nos muestra la evolución de un destino turístico hacia la sostenibilidad medioambiental fuera de patrones de los comportamientos mostrados por otros destinos turísticos. Este destino turístico ha sabido integrar aspectos cultu-rales, religiosos, medioambientales y deportivos de forma excelente conformando un destino turístico atractivo y a la vez respetuoso con el medio ambiente a partir de la línea del tren cremallera construida en la primera mitad del siglo pasado (Solá, 2006).

EL CASO DE LA VALL DE NÚRIA. HISTORIA Y ATRACTIVO TURÍSTICOSituada dentro del Pirineo Oriental, pertenenciente al municipio de Queralbs,

provincia de Girona, la Vall de Núria ofrece durante todo el año una oferta turística con variedad de actividades en simbiosis con el medio natural. Resulta interesante destacar que el complejo turístico está gestionado por Turisme i Muntanya de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, siendo el mantenimiento y respeto del entorno natural una preocupación constante en cualquier actuación realizada sobre las instalaciones, los servicios, los edificios o el propio entorno.

El nacimiento del proyecto del tren cremallera se remonta a la el primer tercio del siglo XX como respuesta a las necesidades de mantenimiento y acceso al Santurario y a los primeros movimientos deportivos en la zona en torno al senderismo y al esquí. Tras barajar diversas alternativas (carretera y funicular, principalmente), el tren cre-mallera se empezó a construir en 1926. En 1931 se inauguró el tren cremallera y años después, en 1953, se puede dar por finalizada la obra con la edificación de la estación de Nuria. Posteriormente diversas obras de mejora del trazado y de las instalaciones se han venido realizando desde los años 80. Tras las inundaciones que afectaron al cremallera en 1982, la Generalitat de Cataluña interviene en la empresa concesionaria y en 1984 el cremallera de Nuria pasa a formar parte de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En los 12,5 km. de recorrido el tren cremallera supera un desnivel de 1058 m con una pendiente máxima de 15% atravesando viaductos y túneles. La línea dispone de 4 estaciones y un apeadero, siendo el acceso en vehículo posible sólo hasta la estación de Queralbs situada a mitad de trayecto aproximadamente. En la tabla 1 se presentan los datos de la línea del tren cremallera del Valle de Nuria.

TABLA 1. DATOS DE LA LÍNEA DEL TREN CREMALLERA DEL VALLE DE NURIA

Longitud de línea cremallera (km) 12,5

Automotores dobles o articulados 6

Locomotoras 3

Coches 7


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Pistas 11

Longitud de pistas (km) 8

Remontes 7

Fuente: Solá, 2006

Tanto la arquitectura de las edificaciones como el medio de transporte se integran de una forma armoniosa en el paisaje, junto al Santuario, construido a partir de la imagen de una virgen encontrada por unos pastores. El Santuario de la Virgen de Nuria ha desempeñado un papel fundamental en la evolución de este destino turístico. Asimis-mo, las cuevas de San Gil y Amadeo, la ermita de San Gil, las festividades religiosas y el viacrucis monumental representan el atractivo cultural, histórico y religioso de Nuria.

La Vall de Núria, por su ubicación geográfica presenta características de fauna y flora similares a otros parajes montañosos europeos, aunque también viven en él especies tanto animales como vegetales endémicas de los Pirineos, confiriéndole un interés natural y paisajístico que ha servido durante los años de reclamo turístico. Este entorno natural, que viene regado por riachuelos y fuentes, se encuentra protegido como reserva de caza y está incluido en el Plan de espacios de interés natural de Cataluña (PEIN).

El valle ofrece también una gastronomía derivada de las actividades tradicionales de las áreas de montaña haciendo especial hincapié en la utilización de productos naturales que, unida al desarrollo de la restauración garantiza una calidad en la oferta gastronómica de la zona acorde con las expectativas del lugar.

DESARROLLO TURÍSTICO DE LA VALL DE NÚRIAComo se ha indicado anteriormente, las líneas rurales de ferrocarril se redujeron de

forma severa en la segunda mitad del siglo pasado en Inglaterra (Simmons & Biddle, 1997) y este proceso se ha repetido a lo largo del tiempo de muchos países occidentales como consecuencia del crecimiento del transporte por carretera. Sin embargo, a pesar de la continua amenaza a la que se enfrentan las líneas rurales de ferrocarril, el Vall de Núria ha sabido utilizar el tren cremallera para desarrollar un modelo turístico que combina experiencias culturales, religiosas, deportivas y medioambientales con una gestión claramente orientada hacia la sostenibilidad medioambiental.

Es necesario poner de relieve el equilibrio establecido en la Vall de Núria entre la política para mantener el tren cremallera como único medio de transporte mecánico para acceder al valle y las soluciones propuestas para el crecimiento turístico sostenible sin poner en peligro los beneficios económicos del turismo.

La Vall de Núria ha ido más allá adoptando prácticas autorregulatorias en materia ambiental fuera de las exigencias normativas que le permite mejorar su posición com-


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petitiva como destino turístico medioambientalmente amigable añadiendo valor a sus productos y mejorando su imagen (Forsyth, 1997).

Mientras crece la evidencia de que el crecimiento del turismo sin restricciones puede crear impactos sociales y ambientales no deseados en los destinos turísticos, hay un interés creciente por parte de las autoridades para desarrollar una regulación ambiental que reduzca estos efectos, pero permita a su vez mantener la viabilidad de la industria turística.

Para evitar daños ambientales o culturales del turismo, los operadores y planifi-cadores tienen que cooperar con las autoridades gubernamentales y empresarios de otras industrias para establecer estrategias de planificación y otros mecanismos para garantizar que el turismo a un lugar no exceda la capacidad de ese destino (Manning & Dougherty, 1995).

La gestión del tren cremallera de la Vall de Núria ha conseguido integrar las ac-tividades turísticas y de transporte en el ecosistema del valle siguiendo criterios de mejora, conservación y respeto del medio ambiente (Solá, 2006). En esta línea, la Vall de Núria ha adoptado voluntariamente un sistema de gestión medioambiental basado en la norma ISO 14001, lo que le permite disponer de una herramienta de gestión que permite prevenir la contaminación, cumplir con la legislación vigente, y lo que es más importante, la mejora continua y la introducción de un sistema de gestión medioambiental eco-innovador (Segarra et al., 2011b).

Dentro de las actuaciones cabe destacar además de las medidas de ahorro energé-tico y la recogida selectiva de residuos comentados anteriormente, el mantenimiento de caudales ecológicos, la mejora de las aguas residuales, la recuperación del entorno (vegetación) y la integración paisajística son medidas que requieren el compromiso de trabajadores y visitantes, reforzando así el vínculo de ambos con entorno.

Para conseguir este vínculo es necesario informar y sensibilizar a trabajadores y visitantes en relación a los valores de respeto y preservación del entorno natura. Por esta razón, la Vall de Núria destina parte de las instalaciones y de las actividades al co-nocimiento del medio. El Aula de Naturaleza, los puntos de información monográficos situados en los puntos de interés, la señalización de recorridos, las guías acompañantes, la biblioteca, las exposiciones permanentes y los talleres escolares son ejemplos claros de la importancia de la labor que se realiza en este aspecto y de la unión inseparable de historia, naturaleza y deporte en este Valle.

Durante la temporada de invierno, entra en funcionamiento la estación de esquí del Vall de Núria, que cuenta con la distinción Q de Calidad que otorga el Instituto para la Calidad Turística Española y que demuestra el compromiso de la estación por alcanzar la plena satisfacción del cliente y la excelencia en el servicio, garantizando, además, el cumplimiento de la Norma de Calidad de Servicios. La Q de Calidad es una


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marca de Calidad Turística Española, con más de 2.000 establecimientos certificados con el sello correspondiente y que comienza a ser reconocida a nivel nacional e inter-nacional, aportando prestigio, diferenciación, fiabilidad y rigor a los establecimientos turísticos certificados.

La distinción Q de Calidad es indicativo de que el establecimiento sigue una serie de procedimientos escritos y formalizados que ayudan por una parte, a medir la cali-dad de sus servicios con respecto a la norma, y por otra, a satisfacer a los clientes y a planificar y llevar a cabo las estrategias de mejora continua que considere necesarias para conseguir la excelencia del producto y, por tanto, mejorar su competitividad.

Por otra parte, se utiliza “Q” como instrumento de promoción y comercialización, permitiendo una nueva visión del establecimiento como un “todo”.

Las especiales características de los accesos, y el tamaño de la estación hace que ésta tenga un carácter familiar y acogedor, lejos de otros destinos del pirineo más ma-sificados, sin perder por ello calidad en los servicios esenciales (alquiler de material, asistencia médica, restauración y alojamiento, escuela de esquí, etc.) exigidos por los visitantes para garantizar su satisfacción en la práctica de los deportes de invierno (López, 1996).

La conexión con el resto de la red ferroviaria se realiza a través de la estación Ribes-Enllaç, que enlaza con la red ferroviaria española y catalana y que ha habilitado zonas de aparcamiento gratuito en las distintas estaciones, lo que garantiza el acceso de los turistas que utilizan el coche como medio de transporte para el desplazamiento.

Según publicita Ferrocarrils de la Generalitat Catalana, gestor de la línea y del com-plejo turístico, dentro de la oferta turística destacan iniciativas como el viaje de época en el coche salón que quiere hacer del viaje en el tren cremallera una experiencia en sí misma o Trenatura que incluye el transporte desde cualquier estación de cercanías o de la línea de Puigcerdá de Renfe al valle y el acceso a exposiciones, al auditorio y a las áreas temáticas. La Vall de Núria está incrementando progresivamente el número de visitantes. (ver figura 1).


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FIGURA 1. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VISITANTES A LA VALL DE NÚRIA, 2000-2009

Fuente: Elaboración propia a partir de datos publicados en las memorias anuales de FGC

La Vall de Núria resulta un caso singular de búsqueda de un modelo de excelencia en el ámbito del transporte, y también en la gestión de explotaciones turísticas. La innovación, modernidad y respeto al medio ambiente son las apuestas del gestor de estas infraestructuras, Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) que está permitiendo el crecimiento y la evolución del valle como destino turístico sostenible.

Su estrategia orientada a gestionar con eficiencia y eficacia los servicios y las in-fraestructuras, pretende ofrecer al público unos servicios de ocio que satisfagan las expectativas de sus clientes. Esta estrategia obliga, sin despreciar la búsqueda de la rentabilidad económica, a la innovación constante, al respeto al medio ambiente y a enfatizar en la responsabilidad social corporativa, ya que FGC es empresa pública que opera servicios de transporte y ocio financiados con los ingresos obtenidos de la explotación de sus actividades y de las aportaciones que hace la Administración.

Por otra parte, tanto la actividad de transporte como la actividad turística es un verdadero motor de desarrollo económico, dinamizador de actividades directas e indirectas dentro de su área de influencia, como la hostelería, la restauración o el comercio (Herranz, 2002).

La búsqueda de esta rentabilidad social obliga, para garantizar un turismo sos-tenible, a minimizar los impactos negativos y las consecuencias no deseadas que se puedan generar el ejercicio de sus actividades, a tener actitudes enfocadas al desarrollo sostenible y al respeto del medio ambiente y a la mejora continua en sus procesos, entre otros (Valdés et al., 2002).


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ORIENTACIÓN MEDIOAMBIENTAL DE LA VALL DE NÚRIALas acciones tomadas en la Vall de Núria para conseguir un desarrollo sostenible

abarcan tanto aspectos técnicos como de gestión y se aplican tanto a la actividad de transporte como a los servicios de ocio, entre las que se encuentran la reducción de las emisiones de ruido y vibraciones, así como de las emisiones de gases de efecto inverna-dero, la implantación de sistemas de ahorro energético y reducción del consumo de los trenes, de sistemas de ahorro energético en las dependencias (geotermia y detectores de presencia para el encendido eléctrico), la adopción de sistemas de ahorro de agua y de tratamiento y reutilización de aguas residuales, la puesta en marcha de campañas de concienciación sobre el consumo responsable de la luz y del agua, la gestión y minimi-zación de residuos en tareas de mantenimiento, la implantación de sistemas de gestión ambiental y de contratación que valoran aspectos relacionados con la RSC.

Es importante remarcar que el turismo sostenible no sólo pretende la conservación del medio ambiente sino también la preservación y conservación del patrimonio cultural. (Sancho, 2005, Mondéjar y otros, 2009) En este sentido FGC continúa un proceso de rehabilitación y remodelación del Santuario.

Siguiendo la política medioambiental y las premisas establecidas en la certificación ISO 14001 del complejo de Vall de Núria, la remodelación del edificio se ha diseñado con una serie de soluciones técnicas para obtener la máxima calificación de eficiencia energética (tipo A) que asegura la eficiencia energética en todas las instalaciones.

La utilización de energía geotérmica de baja entalpía representa un ahorro en emisio-nes de CO2 y una reducción de consumos de entre el 60% y el 70 % respecto a sistemas basados en el gasóleo (Solá, 2006). Las actuaciones que FGC ha llevado a cabo entre 2007 y 2009, en materia de eficiencia energética han supuesto un ahorro global de 2,2 GWh / año, el cual representa que se ha dejado de emitir a la atmósfera 895 toneladas de CO

2.

Se han tomado acciones para limitar el impacto visual y paisajístico generado por el cableado, los postes y las torres eléctricas mediante el enterrado de las líneas de suminis-tro garantizando al mismo tiempo una mayor seguridad en el suministro eléctrico y un menor impacto en la fauna del valle.

Estas acciones han ido acompañadas por la recuperación de antiguos tramos, puentes, fuentes, miradores, grutas y refugios que dan un valor añadido al entorno para su uso en prácticas de senderismo. Para mejorar el atractivo turístico de esta ruta se ha confec-cionado una guía del camino viejo de Núria con los diferentes itinerarios, identificando los puntos de observación más relevantes de carácter naturalista y paisajístico. Por otra parte, a nivel energético y en la misma línea, se ha proyectado la instalación de placas fotovoltaicas para la generación de energía.

Otras actuaciones de conservación del patrimonio se centran en la mejora de los espacios interiores para la realización de exposiciones permanentes o eventuales.


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El incremento progresivo de la demanda de esquí obliga a la mejora continua de las instalaciones (accesibilidad, seguridad,…) y la diversificación de la oferta de ocio invernal (snow park, circuito de raquetas de nieve,…) con el reto de mantener en éstas el respeto al medio ambiente.

El acceso al Vall de Núria a través del tren cremallera representa en sí una experiencia turística (Ruiz, 2003), pero FGC ha reforzado dicha experiencia con la creación de un viaje histórico como actividad de puesta en valor de los recursos (Molina, 2010). FGC ha llevado a cabo diversas campañas de promoción en la que se exponen las ventajas del uso del tren como medio de transporte y en qué medida éste potencia la reducción de emisiones de estos gases.

Otras acciones son también representativas del esfuerzo y concienciación, como la implantación de sistemas de ahorro energético, las obras de remodelación o man-tenimiento incorporan como criterios de construcción la instalación de sistemas de ahorro energético basados en lámparas de bajo consumo y / o detectores de presencia.

FGC ha emprendido acciones orientadas tanto a la reducción del consumote agua como a la reutilización. El agua es un recurso natural cuya gestión es especialmente relevante en las estaciones de montaña a causa, principalmente, de la producción de nieve artificial.

En este sentido, el control diario del volumen de los lagos, del nivel de los acuíferos y del consumo de agua y de la calidad de las aguas tanto en la captación, como en los vertidos es un elemento necesario para prevenir cualquier impacto ambiental y un indicador de la preocupación por un desarrollo sostenible.

En las estaciones de montaña además se pueden realizar diversas acciones para mejorar la gestión del agua, como son: ahorro de agua de uso sanitario, instalación de paravientos para recoger la nieve o mejora de la eficiencia en los cañones de nieve, entre otros.

La gestión de los residuos generados por las actividades turísticas y de transporte se lleva a cabo por diferentes gestores autorizados, siendo necesaria una separación segregada de los residuos para el adecuado tratamiento de los mismos.

Dentro del marco de los sistemas de gestión ambiental (ISO 14000), se fijan obje-tivos relacionados con la gestión y minimización de residuos. Así, se han implantado diversas acciones tomadas como la incorporación de recipientes para la recogida selectiva de papel, plásticos y residuos orgánicos favorecen el reciclaje de los residuos.

CONCLUSIONESPara el desarrollo de las actividades turísticas y de transporte es necesaria la pre-

servación del entorno natural. Acciones constantes como la reforestación, limpieza


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de bosques y acuíferos y recuperación de caminos (Solá, 2006) realizados en la Vall de Núria permiten garantizar la sostenibilidad del entorno en el largo plazo.

La implantación y certificación de los Sistemas de Gestión Ambiental es una co-nocida herramienta de ecoinnovación incremental de tipo organizacional (Segarra et al, 2011a), en las estaciones de montaña es un hecho pionero en la región, siendo en los trenes cremalleras un hito a nivel europeo. Vall de Núria ha sido el primer centro integrado de servicios de Europa (ferrocarril cremallera y estación de montaña) que ha conseguido la certificación ISO 14001.

La información y la sensibilización ambiental resulta un aspecto clave para proteger la naturaleza (Sixto y Salgueiro, 2009). En este sentido, la difusión entre los visitantes de valores de respeto y preservación de la naturaleza resulta un acción clave para el desarrollo de un turismo sostenible (Jiménez, 2009) en el valle. Las instalaciones y actividades del este destino turístico están destinadas a facilitar el conocimiento del medio y de sus elementos. Los talleres educativos que se realizan como -El Tren de la Enseñanza- colaboran en la difusión de los valores ambientales y en la sensibilización de los diferentes aspectos culturales y técnicos. Además, los convenios para acercar el mundo del esquí y de la montaña en las escuelas permiten fomentar el turismo deportivo.

La interacción con otras empresas ferroviarias a través de la “Declaración de las empresas ferroviarias para la sostenibilidad” (Solá, 2006) permite el intercambio del conocimiento en materia de gestión ambiental y eficiencia energética.

Desde el punto de vista de gestión turística la puesta en práctica de acuerdos de cooperación, a través de la creación de joint ventures o de la externalización de servicios, permite abrir el modelo de negocio actual y optimizar la gestión. El mantenimiento de este modelo de negocio abierto permite a la Vall de Núria ofrecer año a año nuevos servicios de ocio que incrementan el valor de la experiencia turística del cliente.

En el ámbito de promoción turística la promoción en las estaciones de la red ferroviaria, la potenciación de los productos propios con los operadores turísticos de la zona, el marketing cruzado de las distintas actividades realizadas y comercialización electrónica, se revelan como acciones adecuadas para garantizar el crecimiento a medio plazo.

La potenciación de los equipamientos, los servicios y las actividades de ocio, cultu-rales y deportivas, la potenciación del acceso al valle mediante el ferrocarril y la mejora de la intermodalidad con la construcción de zonas de aparcamiento en las estaciones resultan medidas imprescindibles para consolidar el modelo turístico del Valle y su viabilidad en el largo plazo.


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Capítulo 3

TRANSCANTÁBRICO: EL PAPEL ESTRATÉGICO DEL TURISMO ITINERANTEMARTA MAGADÁN DÍAZJESÚS RIVAS GARCÍAUNIVERSIDAD DE OVIEDO

SITUACIÓN DE PARTIDALa idea del Transcantábrico se cuaja en 1981, tal y como refiere José Antonio Ro-

dríguez, director gerente de trenes turísticos de FEVE[1]:Allá por el año 1981 surgió la idea de crear “un tren que capitali-

zara, por una parte, los territorios y paisajes que recorría, y por otra, que fuera un revulsivo capaz de crear una nueva imagen tanto en el interior como en el exterior de la empresa”. Bajo esta premisa nace el Transcantábrico, servicio turístico con el que FEVE pretendía recuperar la filosofía de viaje de otros tiempos, “cuando no sólo importaba el destino, sino también el trayecto”. 25 años después de esta “insólita idea, casi temeraria”, el director gerente de Trenes Turísticos de FEVE, José Antonio Rodríguez, repasa la evolución de un servicio turístico pionero en el mercado español.

Dice Carmona (2005) en su Manual del Transportista sobre el Transcantábrico:Desde San Sebastián a Santiago de Compostela, o viceversa, a

bordo de un tren lleno de encanto y estilo. Un viaje inolvidable de una semana para disfrutar de la magia de Galicia, Asturias, Canta-bria y el País Vasco.

El deleite de una gastronomía sin igual, la belleza de la España verde, sus paisajes y monumentos aguardan al pasajero, alojado en un hotel de cinco estrellas sobre raíles.

El Transcantábrico renueva la tradición de los cruceros por

1 Web de Nexotur (www.nexotur.com) artículo de 19 de marzo de 2009.

www.nexotur.com

MARTA MAGADÁN DÍAZ | JESÚS RIVAS GARCÍA

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ferrocarril, consiguiendo que viajar más seguro que nunca sea un verdadero placer.

Estamos ante un tren turístico de largo recorrido, de filosofía similar al Al Andalus Express[2]. En este sentido, recogemos las palabras de Mónica Cabo (2004) siguiendo su clasificación:

Los trenes turísticos españoles son productos creados por Renfe y FEVE, y son comercializados a través de las agencias de viajes.

Las características de este tipo de trenes los alejan del concepto de tren de línea regular cuya finalidad es el transporte del viajero de un punto a otro. Estas características son, principalmente, la in-clusión en el precio de varios servicios como el alojamiento, visitas, comidas, etc., y cuyo fin es el turístico.

Los trenes turísticos recorren atractivos itinerarios por España utilizando trenes en algunas ocasiones antiguos y que proporcionan el transporte, el alojamiento y las comidas a bordo. Los trayectos en tren se alternan con paradas en las ciudades o puntos más inte-resantes del recorrido.

Los hay de recorrido corto que hacen ida y vuelta en el mismo día. Debido a su corta duración su recorrido es local.Los que efectúan itinerarios más largos como el Transcantá-brico que recorre el norte de España y el Al-Andalus Expreso que recorre Andalucía. Ambos son dos productos “estrella” de los trenes turísticos españoles y se venden como viaje programado o “paquete” en las agencias minoristas a través de la agencia mayorista Iberrail[3].

Los trenes turísticos de recorrido largo suelen estar parados por la noche en las estaciones para que los viajeros puedan descansar bien y reanuden el itinerario por la mañana para el disfrute del paisaje.

Desde su aparcició en 1981 hasta nuestros días, pueden establecerse -en la apuesra por una oferta como la que hace el Transcantábrico- tres puntos de inflexión.

El primer punto de inflexión se opera en 2000:Desde su nacimiento, FEVE intentó “recrear el ambiente nos-

2 El Al Ándalus es un tren que inició su andadura comercial en 1985 y la finalizó en 2004. En enero de 2011 se firmó un con-venio entre RENFE y FEVE que tiene como objetivo volver a poner en marcha el tren Al Ándalus en 2012. Todo el tren será remodelado y acondicionado íntegramente por FEVE, aunque respetando el estilo que lo hizo famoso a finales de los 80.

3 Iberrail, empresa turística participada en un 33 por ciento por Renfe, un 17 por ciento por Transmediterránea y el 51 por ciento restante por las principales agencias de viajes del país, comercializa desde febrero e 1993 el Al-Andalus en España y el resto del mundo. Hasta esa fecha, esta empresa privada, tenía el mismo acuerdo con Renfe que el tiene ahora con FEVE y El Transcantábrico: vender el tren sólo en España. [ver Cabo(2004); p. 266].

TRANSCANTÁBRICO: EL PAPEL ESTRATÉGICO DEL TURISMO ITINERANTE

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tálgico de los viajes en tren en el norte de España”. Para lograrlo, “en 1981 transformó viejos coches de los años 20 y 30, en calamitoso estado, en un flamante hotel sobre ruedas”. Tras mantener un buen ritmo de crecimiento en la década de los 90, FEVE lanza el 18 de mayo de 2000 el Transcantábrico II, duplicando así el número de plazas[4].

El segundo punto de inflexión, consecuencia del primero se situaría en 2005:La mejora continuada de los servicios del Transcantábrico da

como resultado la obtención en 2005 de la ‘Q’ de Calidad Turís-tica, concedida por el Instituto para la Calidad Turística Española (ICTE) y la ISO 1900/2000, acreditada por BVQI. En la actualidad, “adaptándonos a la reciente demanda de tecnologías aplicadas a la venta informática, hemos habilitado un servicio de ventas online destinado a las mayoristas acreditadas, desde donde podrán consultar disponibilidad y realizar reservas, siempre en tiempo real”, indica el director gerente[5].

Y el tercer punto de inflexión lo determinará el arranque del Transcantábrico Gran Lujo[6] en mayo de 2011.

El Transcantábrico puede alquilarse completo como chárter bien para incentivos, convenciones, reuniones de trabajo, cursos, seminarios, etc. O bien puede adoptar otras formas o posibilidades dentro del diseño de un producto turístico.

La capacidad de redefinición efectuada por Renfe y FEVE puede quedar convenien-temente reflejada en el modo en que somos vistos por nuestros vecinos portugueses. Así, Ramalho Veiga (2009) al describir el proceso de transformación histórico que condujo a la aparición del Transcantábrico indica:

É de referir o forte investimento que os espanhóis fizeram para renovar este tipo de linhas, tirando partido das linhas estreitas para transportar não só habitantes da zona mas para criar um novo nicho de mercado turístico designado por programa Transcantábrico, um cruzeiro em comboio. Este projecto começou à 27 anos e teve a sua concepção na observação abandono de bitola estreita seculares que resultou em uma situação extrema, linhas de estado terrível, um



6 Considerado como uno de los dos mejores trenes turísticos del mundo, junto con el “Blue Bird” sudafricano(...)ha supues-to una inversión superior a los 2,5 millones de euros(...), dispone de un alto nivel de servicios basado en la excelencia de la atención a bordo y en la comodidad de sus instalaciones, pero que además incluye otros servicios como las entradas a los museos de las localidades que se visitan, los autobuses que trasladan a los pasajeros, los guías que les acompañan, los restaurantes, etcétera. Concretamente, consta de siete coches cama en los que además de suites hay zonas comunes como los salones panorámico, comedor y de té, un coche pub que ofrece música en directo y otro con cocina. (EFE, 18 de abril de 2011).

www.nexotur.com

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serviço muito pobre e sem segurança. Assim, era essencial iniciar um plano para modernizar a empresa e apostou-se na vertente turística, aproveitando a natureza, a arte, o folclore e a gastronomia do norte de Espanha. O caminho ao longo dos anos foi tortuoso mas em 2007 obtiveram-se os melhores resultados de sempre, verificando-se uma taxa de ocupação a rondar os 85%, sendo altamente impulsionado pela procura estrangeira que se situa nos 25% (FEVE, 2009). É de referir que as receitas geradas por este projecto em 2007 rondou os 7 milhões de euros[7].

Por parte de FEVE hay un constante esfuerzo de análisis y renovación de su produc-to. Baste como referencia la información que, en mayo de 2005, difundía Hosteltur[8] al respecto:

La compañía FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) ha renovado el Transcantábrico, el tren turístico que ofrece recorridos de ocho días entre Santiago de Compostela y León durante la tem-porada de mayo a octubre, y espera recibir unos 2.500 viajeros este año, 500 más que en 2004. La ocupación del Transcantábrico será del cien por cien para los dos primeros meses de la temporada, frente al índice del 68 por ciento que se alcanzó en la anterior, explicó ayer a los periodistas el jefe de trenes turísticos de FEVE, José Antonio Rodríguez. El tren, que se inspira en los legendarios Orient Express y Transiberiano, ha sido renovado después de 22 años de historia para mejorar la calidad que ofrece a sus clientes. Así, explicó Rodríguez, se ha cambiado el interiorismo del tren, se han introducido algunas variaciones puntuales en la ruta y se cuenta con una tripulación más experta y preparada. El tren ofrece 26 habitaciones dobles, de las que 7 se han transformado en individuales para atender la demanda de los grupos de amigos que deciden hacer esta ruta, y un total de 52 plazas. El viaje, de ocho días y siete noches, cuesta 3.000 euros si se hace sólo en habitación individual mientras que a dos personas, en

7 “Cabe señalar la fuerte inversión que los españoles hicieron para renovar este tipo de líneas, aprovechando la vía estrecha para transportar no sólo a los habitantes del lugar sino para desarrollar un nuevo nicho de mercado turístico denominado programa Transcantábrico, un crucero en convoy. Este proyecto se inició hace 27 años y tuvo su origen en la observación del secular abandono de la vía estrecha que condujo a una situación extrema, lineas en muy mal estado, un servicio deficiente e inseguro. Así las cosas, era esencial iniciar un plan para modernizar la empresas y se apostó por la vertiente turística, aprove-chando la naturaleza, el arte, el folclore y la gastronomía del norte de España. El recorrido durante estos años fue tortuoso pero en 2007 se obtuvieron los mejores resultados, alcanzándose una tasa de ocupación próxima al 85%, impulsada por la demanda extranjera, situada en torno al 25%. Hay que destacar que los ingresos generados por este proyecto en 2007 se movieron en torno a los 7 millones de euros.”

8 Web de Hosteltur (www.hosteltur.com), 12 de mayo de 2005.

www.hosteltur.com


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una doble, les sale por 4.000. La tarifa incluye también los despla-zamientos en autocar, las visitas y todas las comidas. A partir de oc-tubre, ya fuera de temporada, el Transcantábrico se alquila a grupos de 30 ó 40 personas y la tarifa en ese caso resulta más económica. La mitad de quienes utilizan este tren son extranjeros, especialmente procedentes de Estados Unidos, Gran Bretaña, Japón y Australia, a los que se están sumando ahora chilenos y mexicanos. El perfil del usuario es el de un viajero de entre 55 y 65 años con un trabajo liberal y que “puede viajar tranquilamente”, indicó Rodríguez. En el caso de los españoles, destacan los catalanes, que suponen el 25 por ciento de los viajeros nacionales, seguidos por los madrileños.

LA RUTAEl Transcantábrico, además de ser un producto turístico en sí mismo, es favorecedor

de las rutas del eje cantábrico, de la denominada España verde que enlaza Santiago de Compostela con Bilbao y éste con León, ofertándose así dos posibles rutas.

Pero más allá de las rutas que desarrolla el Transcantábrico, es necesario reflexionar qué ventajas se pueden extraer de aquéllas desde la perspectiva del diseño y redefinición permanente de productos turísticos ligados tanto a la ruta como al medio de transporte, y desde la perspectiva de la planificación de políticas de desarrollo de territorios como se verá más adelante en este trabajo.

En estos momentos, FEVE dispone de cuatro marcas diferenciadas con cuatro productos distintos para cada público con rutas diferenciadas;

El Transcantábrico Gran Lujo, El Transcantábrico Clásico, El Expreso de La Robla y Los Trenes Turísticos del Norte.

EL TRANSCANTÁBRICO GRAN LUJO

Es la novedad del 2011, un tren excepcional con grandes y lujosas suites y hermo-sísimos salones comunes. Creado en éste año para los clientes más exigentes. Realiza el Itinerario de San Sebastián a Santiago de Compostela y viceversa, en 8 días y 7 noches. Se crea sobre la base de El Transcantábrico Clásico, el cual se reforma en su integridad creando unos salones panorámicos donde se abren grandes ventanales y se decoran lujosamente.


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TABLA 1. ITINERARIO TRANSCANTÁBRICO GRAN LUJO (2011)[9]

Itinerario San Sebastián-Santiago de Compostela Santiago de Compostela-San SebastiánPrimer día, Sábado San Sebastián - Bilbao Santiago de Compostela - Viveiro

Segundo día, Domingo Bilbao - Santander Viveiro - Luarca

Tercer día, Lunes Santander - Cabezón de la Sal Luarca - Oviedo

Cuarto día, Martes Cabezón de la Sal - Arriondas Oviedo - Arriondas

Quinto día, Miércoles Arriondas - Oviedo Arriondas - Cabezón de la Sal

Sexto día, Jueves Oviedo - Luarca Cabezón de la Sal - Santander

Séptimo día, Viernes Luarca - Viveiro Santander - Bilbao

Octavo día, Sábado Viveiro - Santiago de Compostela Bilbao - San Sebastián

FIGURA 1. ITINERARIO TRANSCANTÁBRICO GRAN LUJO (2011)[10]

EL TRANSCANTÁBRICO CLÁSICO

Es el Tren Turístico de Lujo más veterano de España con 27 años de andadura y multitud de premios y reconocimientos internacionales. Realiza el itinerario de León a Santiago de Compostela y viceversa, en 8 días y 7 noches.

TABLA 2. ITINERARIO TRANSCANTÁBRICO CLÁSICO (2011)[11]

Itinerario León- antiago de Compostela Santiago de Compostela-LeónPrimer día, Sábado León - Cistierna Santiago de Compostela - Viveiro

Segundo día, Domingo Cistierna - Villasana de Mena Viveiro - Luarca

Tercer día, Lunes Villasana - Santander Luarca - Oviedo

Cuarto día, Martes Santander - Arriondas Oviedo - Llanes

9 Elaboración propia a partir del Catálogo de Trenes de Lujo de FEVE (2011) http://www.eltranscantabricogranlujo.com/wp-content/uploads/2011/01/CATALOGO_TRENES_LUJO.pdf.

10 Catálogo de Trenes de Lujo de FEVE (2011) http://www.eltranscantabricogranlujo.com/wp-content/uploads/2011/01/CATALOGO_TRENES_LUJO.pdf.


http://www.eltranscantabricogranlujo.com/wp-content/uploads/2011/01/CATALOGO_TRENES_LUJO.pdf




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Quinto día, Miércoles Arriondas - Oviedo Llanes - Santander

Sexto día, Jueves Oviedo - Luarca Santander - Villasana de Mena

Séptimo día, Viernes Luarca - Viveiro Villasana - Cistierna

Octavo día, Sábado Viveiro - Santiago de Compostela Cistierna - León

FIGURA 2. ITINERARIO TRANSCANTÁBRICO CLÁSICO (2011)[12]

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EL EXPRESO DE LA ROBLA

Se puso en marcha en 2010. Realiza viajes de 4 días y 3 noches y viajes de 2 días y 1 noche en tres diferentes Itinerarios.

El Jacobeo de Gijón a Santiago y regreso a Gijón.El Porta Norte de dos días con salida de Gijón para visitar la Mariña Lucense y regreso al día siguiente. El de La Robla de Bilbao a León y retorno.

El Itinerario Jacobeo (ver Tabla 3) se realiza de jueves a domingo con salida y llegada en Gijón (Asturias).

TABLA 3. ITINERARIO JACOBEO GIJÓN/SANTIAGO/ GIJÓN (2011)[13]

Primer día, Jueves Gijón-Ribadeo

Segundo día, Viernes Ribadeo-Ortigueira

Tercer día, Sábado Ortigueira-Santiago- Coruña-Ferrol

Cuarto día, Domingo Ferrol-Gijón

El Itinerario Porta Norte (ver Tabla 4) es un viaje de dos días que se realiza de martes a miércoles por la costa occidental asturiana, desde Gijón (Asturias) a Ribadeo (Galicia).






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TABLA 4. ITINERARIO PORTA NORTE GIJÓN/RIBADEO/ GIJÓN (2011)[14]

Primer día, Martes Gijón-Ribadeo

Segundo día, Miércoles Ribadeo-Gijón

El Itinerario de La Robla (ver Tabla 5) se inicia y acaba en Bilbao de jueves a do-mingo.

TABLA 5. ITINERARIO DE LA ROBLA BILBAO/LEÓN/ BILBAO (2011)[15]

Primer día, Jueves Bilbao-Cervera

Segundo día, Viernes Cervera-León

Tercer día, Sábado León-Espinosa de los Monteros

Cuarto día, Domingo Espinosa de los Monteros-Bilbao

FIGURA 3. ITINERARIOS DE EL EXPRESO DE LA ROBLA(2011)[16]

LOS TRENES TURÍSTICOS DEL NORTE

Son tres trenes únicos con mucha historia a sus espaldas: El Histórico que es el más clásico de los trenes de FEVE,El Estrella del Cantábrico[17] un tren adaptado y versátil para el turismo, cursos, presentaciones, etc., y




17 El tren Estrella del Cantábrico está compuesto por tres vehículos con capacidad para 120 personas. Todos los vehículos están distribuidos con un pasillo central y a ambos lados sillones con mesas centrales para cada dos y cuatro personas. Estos viajes se realizan entre los meses de mayo a septiembre.





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El Costa Verde[18] orientado a las excursiones de grandes grupos. Estos trenes realizan excursiones de un día, sábados y domingos, por Bizkaia, Can-

tabria, Asturias y León (ver Tabla 6). Y pueden ser alquilados en cualquier momento para grupos.

TABLA 6. ITINERARIOS DE LOS TRENES DEL NORTE(2011)[19]

Provincia Itinerario Ruta Tren Día de operación

AsturiasItinerario de la Santina Gijón- Nava-Cangas de

Onís-Covadonga Estrella del Cantábrico Domingo

Itinerario de la Biosfera Gijón-El Entrego-Laviana-Campo de Caso Estrella del Cantábrico Sábado

CantabriaItinerario del Soplao

Santander-Torrelavega-Cabezón de la Sal-Un-quera

Histórico Domingo

Itinerario del Marqués Santander-Torrelavega-Cabezón de la Sal Histórico Sábado

BizkaiaItinerario de la Historia

Bilbao-Balmaseda-ber-cedo-medina de Pomar-Espinosa de los Monteros

Histórico Sábado

Itinerario de las Ma-rismas

Bilbao-Karrantza-Treto-Limpias-Gama-Santoña Histórico Domingo

León Itinerario de la Montaña Leonesa

León-Matallana de Torio-Sobero-Cistierna Costa Verde Sábados y Domin-

gos

FIGURA 4. ITINERARIOS DE LOS TRENES TURÍSTICOS DEL NORTE (2011)[20]

18 El tren Costa Verde está compuesto por cinco vehículos con capacidad para 290 pax. Todos los vehículos están distribui-dos con un pasillo central y a ambos lados asientos con mesas centrales para cuatro personas.

19 Elaboración propia a partir de la web http://www.trenesturisticosdelnorte.com



http://www.trenesturisticosdelnorte.com


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LOS DATOSDesde una perspectiva económica la evolución del Transcantábrico como negocio

ha sido, en términos generales, muy positiva y su proyección futura es ciertamente atractiva. Sólo en 2001-2003 puede encontrarse un punto negro en esa dinámica que el propio José Antonio Rodríguez comenta para Nexotur:

Desde 1990 hasta 2007 la evolución de la demanda ha sido positiva, a excepción del periodo 2001-2003, cuando la ocupación de plazas se situó en los niveles más bajos desde 2000, con 1.626 viajeros. Tras este bache, el Transcantábrico recuperó la senda del crecimiento, alcanzando en 2007 2.424 pasajeros, experimentando un incremento de viajeros del 50% respecto al año 2003. Los pila-res en los que se fundamentó este sustancial aumento fueron “una política comercial más ambiciosa a nivel internacional, un mejor aprovechamiento de las plazas disponibles, la recuperación de la figura del Jefe de Expedición y un mayor esmero en la gastronomía”, explica Rodríguez[21].

En ese mismo artículo de Nexotur se subraya que 2007 fue uno de los mejores años para el Transcantábrico.

Para comprender el peso y movimiento de este producto-atractor turístico es nece-sario aproximarse a las cifras de oferta y demanda manejadas en el Plan Estratégico 2009-2012 de FEVE.

TABLA 7. OFERTA[22]

2008 2009 2010 2011 2012Nº Trenes comerciales:Transcantábrico chárterTranscantábrico regular

547

546

647

848

850

Km-Tren:Transcantábrico chárterTranscantábrico regular

2.53551.744

2.53551.744

3.04251.744

4.05651.744

4.05651.744

Plazas ofertadas:Transcantábrico chárterTranscantábrico regular

2502.350

2502.300

3002.350

4002.400

4002.500

Como se puede observar en la Tabla 7, el Plan Estratégico, concentra su estrategia en un aumento de plazas en el Transcantábrico regular y un aumento de km-tren en el Transcantábrico chárter, como aspectos subrayables.


22 Elaboración propia a partir de los datos ofrecidos en el Plan Estratégico 2009-2012 de FEVE.

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TABLA 8. DEMANDA[23]

2008 2009 2010 2011 2012Nº de viajeros:Transcantábrico chárterTranscantábrico regular

21313.543

22211.250

26711.430

35611.570

35611.730

Ingresos tráfico de viajeros:Transcantábrico chárterTranscantábrico regular

213.0043.274.723

222.2003.475.437

266.6403.737.376

360.8533.976.462

360.8534.325.519

De las cifras se deduce la existencia de un exceso de demanda acusado en el Trans-cantábrico regular que casi quintuplica la oferta existente y proyectada. Por el contra-rio, en el caso del Transcantábrico chárter tanto oferta como demanda están bastante ajustadas con un leve exceso de oferta de poco más del 12 por 100.

EL PERFIL DEL TURISTA TIPO

El boceto del turista tipo que hace uso y disfrute del Transcantábrico correspondería a un individuo de una edad media situada en el entorno de los 55-70 años que suele viajar acompañado, con un poder adquisitivo medio-alto asociado a profesiones libe-rales, actividades empresariales o funcionariado de alto nivel (en activo y/o jubilados), y cuya procedencia geográfica se ubicaría a partes iguales entre España y el resto del mundo -en estos últimos tiempos provienen algo más del resto del mundo pero desde sus inicios el Transcantábrico ya atraía a una clientela no nacional superior al 25 por 100 sobre el total-. De España provendría este turista tipo de Cataluña (ya en 2005 suponían en torno al 25 por 100 de la demanda proveniente de turistas nacionales), Madrid y Valencia y del resto del mundo provendría de Estados Unidos, México, Alemania, Gran Bretaña, Países Nórdicos, Portugal y Australia[24].

LOS IMPACTOS

EL IMPACTO CULTURAL Y GASTRONÓMICO

Tal y como se indica en la información oficial de El Transcantábrico[25]:El viaje regular de El Transcantábrico dura ocho días y siete no-

ches que discurren entre León y Santiago de Compostela o viceversa. Desde este tren, diseñado especialmente para el turismo de calidad, se obtiene una panorámica de la España Verde tan original como

23 Elaboración propia a partir de los datos ofrecidos en el Plan Estratégico 2009-2012 de FEVE.

24 Datos aportados por José Antonio Rodríguez, director de Trenes Turísticos de FEVE, a distintos medios de comunicación (ver www.europapress.es, Pais Vasco, noticia de Bilbao de 16 de abril de 2011).

25 Ver en www.eltranscantabricoclasico.com.

www.europapress.es

www.eltranscantabricoclasico.com


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irrepetible. El viaje tiene como objetivo dar a conocer el patrimonio cultural de Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco y Castilla y León, revelando su gastronomía excepcional en los mejores restaurantes y acercando al viajero a los espectaculares paisajes. Todo ello sin olvidar la diversión.

Estamos, por tanto, ante una fórmula turística elitista -nada que ver con el turismo de masas- donde el componente cultural y gastronómico combinado con una fórmula de slow travelling trata de captar a un segmento muy definido de turistas:

Profesionales liberales, ejecutivos y empresarios con un promedio de edad situado en torno a los 55 años son los principales clientes del tren. Se trata sobre todo de personas habituadas a viajar que desean conocer de una forma relajada y divertida el norte de España siguiendo la traza de un ferrocarril diferente, sin tener que hacer y deshacer el equipaje durante todo el viaje, ya que el hotel viaja con ellos.

Así las cosas, podríamos definir el concepto de slow travelling como aquella forma de hacer turismo caracterizada por: i) un marcado carácter itinerante donde el despla-zamiento pesa más que la estancia en un destino, ii) el uso de un medio de transporte no masificado, iii) el uso de un medio de transporte que añade valor a la experiencia turística por convertirse en otro elemento de “atracción” per se.

EL IMPACTO AMBIENTAL

Aunque la contribución del Transcantábrico al ahorro energético y a la sostenibi-lidad ambiental pueda parecer reducida, en términos del volumen de pasajeros que puede mover en relación a otros medios de transporte colectivos, no es nada desdeñable si consideramos que no son pocos los turistas que, tras su oportuno desplazamiento en, por ejemplo, avión, acaben por alquilar un coche para los desplazamientos cortos en el lugar de destino.

Por eso no se puede dejar de subrayar el matiz ambiental y sostenible de este modo de hacer turismo. Un turista sensibilizado con el entorno puede añadir más valor a su elección desde el momento en que es consciente del ahorro energético y la reducción de contaminación derivada de hacer uso de un medio de transporte colectivo pero de lujo. Y aunque no se vea motivado económicamente –la compañía, que sepamos, no internaliza en el precio del billete el ahorro social derivado de esta elección- las ciudades conectadas por el Transcantábrico pueden verse relativamente favorecidas por el uso de esta opción turística, siempre desde una perspectiva de la gestión pública.


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LAS ESTRATEGIASEl Plan Estratégico 2009-2012 subraya para el caso del Transcantábrico (regular y

chárter) unos datos muy concretos que deberían sen alcanzados: i) incrementar en un 9 por 100 el número de viajeros-km, ii) incrementar en un 26 por 100 las Tn-km y iii) incrementar la ocupación un 88 por 100.

Especialmente interesante es el dato de incremento de la ocupación media como objetivo para el 2009-2012 ya que se incardina, conforme al Plan, dentro de la contri-bución a la excelencia operativa.

Pero, más allá de las cifras, el Plan Estratégico persigue mejorar la imagen y la comunicación -tanto interna como externa- del Transcantábrico a través del Canal FEVE TV y documentales sobre el Transcantábrico.

LA ESTRATEGIA GALLEGA

Paül y Pazos (2009), partiendo de un análisis del transporte como producto turístico en sí mismo, para el caso de Galicia hacen las siguientes observaciones:

En la línea FEVE coexisten dos productos turísticos(...). Por un lado, el Transcantábrico o convoy turístico de lujo de largo recorrido que conecta Ferrol con otras ciudades de la cornisa cantábrica y León, que fue inaugurado en el año 1983, producto que se puede considerar un verdadero hotel rodante. Por el otro, el tren turístico Ferrol-Ortegal, que une Ferrol con Ortigueira y también Ribadeo con Ferrol, con paradas intermedias. El tren turístico permite desde el año 2007 y durante los meses de verano (julio y agosto) disfrutar de un paquete turístico de un día o de fin de semana, que incluye los viajes en tren y también la visita guiada y comer (con alojamiento en el caso del paquete de fin de semana) en la comarca de Ortegal (Cariño, Santo André de Teixido, Cedeira, etc.) y en la ciudad de Ferrol; en los desplazamientos por Ortegal y Ferrol el paquete incluye el autobús.

Vemos cómo el transporte ferroviario se conforma como verdadera columna verte-bral del diseño del paquete turístico ofertado, así como su incidencia sobre dos áreas concretas: la comarca de Ortegal y Ferrol.

Y en sus conclusiones subrayan que, en el caso gallego:(...) los productos turísticos de transporte deben ser considerados

activamente como un capítulo propio en la geografía turística de Galicia, con innegables consecuencias en las tres dimensiones de la sostenibilidad turística. En primer lugar, en el vector económico, pues los datos aquí aportados manifiestan cómo los transportes han contribuido a la generación de destinos, a la fijación de la demanda


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e incluso al incremento y a la estructuración de la oferta.En segundo término, por lo que respecta al ámbito sociocultural,

defendemos en estas conclusiones que el transporte como turismo tiene éxito en Galicia en la medida en que transparenta los recursos del destino y, por lo tanto, respeta la identidad del territorio en el que se inserta. También contribuye a la disminución de las desigualdades espaciales al haber permitido activar espacios interiores relegados del proceso de desarrollo e incluso aún podría aportar más en esta dirección si, por ejemplo, se aprovechara el potencial ferroviario. Hace falta decir también que no parece que la “turistificación” de los transportes prive a los residentes del uso de los mismos, como se detectaba en la literatura de referencia, para empezar porque en Galicia prácticamente no hay transporte público (Pazos, 2009).

Finalmente, en términos ambientales, el transporte como turis-mo, en tanto que mayoritariamente colectivo, mitiga unos impactos ambientales del turismo que, como vimos en la parte teórica, mucho tienen que ver con el desplazamiento masivo de turistas mediante vehículos privados individuales.

Estos efectos positivos que son destacados en las conclusiones de Carril y Pazos (2009) pueden extrapolarse a cualquier otra área de incidencia de un medio de trans-porte de las características tan peculiares como las del Transcantábrico.

LA ESTRATEGIA AVILESINA Y VASCA

El 31 de marzo de 2001, a través de la versión digital de la publicación especializada Vía libre[26], de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, anuncia la futura colabo-ración de FEVE en la promoción futura del Centro Cultural Niemeyer de Avilés así como el desarrollo de sinergias con el Guggenheim de Bilbao:

FEVE, el Ayuntamiento de Avilés y el Centro Cultural Interna-cional Oscar Niemeyer han suscrito un protocolo de colaboración para el desarrollo de programas de promoción regional, nacional e internacional. El espíritu que ha impulsado la elaboración de este protocolo se basa en el fomento del uso del transporte ferroviario mediante la inclusión del centro en la oferta de los diferentes trenes turísticos de FEVE y el establecimiento de precios especiales para grupos en los trenes regulares. Asimismo, se estudiarán otras posibles opciones turístico/culturales que puedan enlazar el Niemeyer con el Museo Guggenheim de Bilbao a través del ferrocarril.

26 Ver en www.vialibre-ffe.com.

www.vialibre-ffe.com


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Esta estrategia de enlace de distintos edificios singulares identificativos de las ciudades del eje cantábrico, de la España verde supone una apuesta por ampliar las posibilidades de recreación del turista. Pero, además, en el caso de Avilés se procede a una integración estratégica del apeadero dentro de la configuración arquitectónica que ha regenerado la Ría:

El presidente de FEVE, Ángel Villalba, la alcaldesa de Avilés, Pilar Varela, y el director general del Centro Niemeyer, Natalio Grueso, han rubricado un documento que, además de apuntalar la consideración de este complejo cultural de relevancia internacional como motor de regeneración económica y urbanística de un área en pleno proceso de transformación industrial, como es la desem-bocadura de la ría de Avilés, destaca el apeadero Avilés Niemeyer como la mejor opción para visitar el centro, tanto por su cercanía y facilidad de acceso al mismo como por el incremento de la oferta que FEVE pone a disposición de sus clientes. Este apeadero era una parada inserta en la línea de Gijón a Cudillero para la que se ha previsto un importante proyecto de rehabilitación vinculado a este centro cultural.

Junto a esta doble estrategia de conformación de nuevos productos-servicios turís-ticos, se añade la combinación del uso de la variable de marketing-mix, precio, para potenciar el consumo combinado del binomio tren-visita al Niemeyer:

Entre las medidas que se van a poner en marcha para conectar el Niemeyer con el uso del transporte público ferroviario, se encuentra la promoción del ferrocarril como medio idóneo para el desplaza-miento de los visitantes mediante la venta conjunta en las taquillas de FEVE de un título de transporte y de la entrada al Centro, ambos bonificados. También se ofrecerán precios especiales para grupos en los trenes regulares.

Esta estrategia será aplicada tanto para el Transcantábrico como para el Tren de la Robla y en un futuro se intentará enlazar, como se señaló al principio, el Niemeyer con el Guggenheim.

Con motivo de la presentación del Transcantábrico Gran Lujo[27], operativo el 14

27 El Transcantábrico Gran Lujo consta de siete coches cama, que se traduce en 14 amplias suites con espacio para dos o tres personas. Cada una dispone además de un pequeño salón, dos televisores, consola de videojuegos, ordenador con conexión a Internet, teléfono, minibar y un cuarto de baño con ducha de hidromasaje y sauna de vapor. El convoy se completa con las zonas comunes como el coche cocina, coche pub, un coche-comedor, bar y salón de té panorámico, desde el que se puede apreciar la costa cantábrico durante parte del recorrido. El resto de gastos como las visitas guiadas, entradas a museos o las comidas programadas en restaurantes, están incluidos. El coste orientativo por persona sería de unos 3.750 euros (Europa Press, 18 de abril de 2011).


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de mayo de 2011, la directora general de turismo del gobierno vasco, Isabel Muela[28], subraya que la puesta en marcha de este tren-hotel de lujo,

(...)nos ayudará a elevar el nivel de pernoctaciones en los hote-les de cinco estrellas, a elevar también el gasto medio de nuestros restaurantes, puesto que todas las comidas y cenas se realizan fuera del tren.

En el caso de Asturias -yendo más allá de Avilés- José Antonio Rodríguez subrayó algunas de las ciudades beneficiadas por el nuevo Transcantábrico Gran Lujo:

Durante la presentación, en la estación de FEVE de Oviedo, Rodríguez ha explicado que el nuevo Tanscantábrico realizará el trayecto de San Sebastián-Santiago de Compostela-San Sebastián, recorriendo así el norte de España. En Asturias, hará paradas en Llane, Ribadesella, Gijón, Oviedo, Candás, Cudillero y, por último, Luarca[29].

Queda claro el potencial atractor del Transcantábrico y de qué manera es integrado dentro de la planificación turística estratégica por los distintos gobiernos autonómicos por cuyos territorios aparece.

CONCLUSIONESEl Transcantábrico puede verse como un medio de transporte que favorece un

turismo itinerante favorecedor de lo que hemos venido en denominar slow travelling. Pero en esa definición del concepto, ha de incorporarse por fuerza la idea de que el medio de transporte se ha de convertir en un fin en sí mismo. No se trata de desplazarse desde un origen a varios destinos a través de un medio de transporte no sometido a la presión de la demanda que se puede observar en el tráfico aéreo. Se trata de elegir, precisamente, ese medio de transporte porque él mismo supone un valor añadido al acto turístico que busca un cliente concreto y definido.

Pero además, un turista sensibilizado con el entorno puede añadir más valor a su elección desde el momento en que es consciente del ahorro energético y la reducción de contaminación derivada de hacer uso de un medio de transporte colectivo pero de lujo. Y aunque no se vea motivado económicamente -la compañía, que sepamos, no internaliza en el precio del billete el ahorro social derivado de esta elección- las ciudades conectadas por el Transcantábrico pueden verse relativamente favorecidas por el uso de esta opción turística, siempre desde una perspectiva de la gestión pública.

28 Europa Press, 16 de abril de 2011 (ver nota 5).

29 Europa Press, 18 de abril de 2011.


73

Paül y Pazos (2009) subrayan esta dimensión ambiental:(...) en términos ambientales, el transporte como turismo, en tanto

que mayoritariamente colectivo, mitiga unos impactos ambientales del turismo que (...) mucho tienen que ver con el desplazamiento masivo de turistas mediante vehículos privados individuales.

E igualmente indica Robbins (2003):hay posibilidades para desarrollar servicios de transporte como

atracciones por sí mismas con el objetivo de contribuir a una aproxi-mación más sostenible al crecimiento turístico”.

El Transcantabrico, antes y después de su remodelación de 2005, antes y después del reciente estreno del Transcantábrico Gran Lujo, se erige como un atractor indu-dable para un segmento muy definido de turista que dispone de medios importantes de consumo dentro y fuera del tren. Un generador de recursos y un promotor de ciudades que, de otro modo, quizá este segmento de viajeros -especialmente el no nacional- no visitarían.

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Capítulo 4

ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA: MEDIO AMBIEN-TE Y SECTOR TURÍSTICO ANDALUZJOSÉ LUIS SÁNCHEZ-OLLEROALEJANDRO F. GARCÍA-POZOCARLOS G. BENAVIDES-CHICÓNUNIVERSIDAD DE MÁLAGA

INTRODUCCIÓN.“Es el momento de dejar de medir la política de infraestructuras en millones invertidos y en kilómetros de obra que inauguramos y pasar a hablar de conec-tividad, de intermodalidad, de tiempos de viaje, de confort y de seguridad”[1].

Durante una intervención pública en la Ciudad de Málaga el 9 de abril de 2011, dentro del Foro del Mediterráneo Siglo XXI ‘Infraestructuras para el progreso’, el presidente de ADIF, Antonio González, en respuesta a las preguntas de los asistentes sobre si España puede permitirse el lujo de ser el país con más kilómetros de línea AVE de Europa y si esta infraestructura es rentable, fue tajante: “Hemos tenido la gallardía y el buen hacer de aprovechar miles de millones de fondos comunitarios para invertirlos en obras públicas. Otros países han hecho otras cosas”, dijo, y puso como ejemplo la línea AVE entre Antequera y Granada, “que supone una inversión de 1.400 millones de euros, de los que 600 millones los aporta la UE. ¿Le decimos a Europa que se quede con los euros?”.

En ese mismo acto, el responsable del ADIF afirmó que “la rentabilidad del AVE habría que analizarla desde todos los puntos de vista y en un sentido amplio”, invitando a los asistentes a que se preguntaran si ha sido rentable para el tejido productivo de Málaga, para el sector turístico y para la vertebración territorial, y afirmando que “el intenso desarrollo” de la alta velocidad en nuestro país “ha revolucionario el mundo de la ingeniería ferroviaria y ha situado a las empresas españolas a la vanguardia de esta tecnología” (Diario Sur, 09/04/11).

1 Declaraciones del Ministro de Fomento en el “Ágora” de El Economista, 01-06-2010 (descargado el 15-04-2011) obtenible online en http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CC43103A-AF70-48F5-BF45-08138B3E6DC7/74473/10060104INTERVENCION.pdf

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CC43103A-AF70-48F5-BF45-08138B3E6DC7/74473/10060104INTERVENCION.pdf

JOSÉ LUIS SÁNCHEZ-OLLERO | ALEJANDRO F. GARCÍA-POZO | CARLOS G. BENAVIDES-CHICÓN

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El discurso de González, asistido en su intervención por la ex ministra de Fomento y actual vicepresidenta del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Magdalena Álvarez, no se apartó ni un milímetro de la línea oficial sobre esta materia. Sin embargo, son numerosos los estudios científicos que en los últimos años, ajenos al discurso político oficial, han puesto de manifiesto las contradicciones en las cifras aportadas para justificar tan elevada inversión así como la necesidad y/o conveniencia de seguir incorporando nuevos tramos de alta velocidad a los ya existentes, tal y como prevé el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) 2005-2020 que persigue la interconexión de todas las capitales de provincias con Madrid para esa fecha con el objetivo último de la “vertebración territorial” de nuestro país.

Las conclusiones de algunos de estos estudios destacan la inexistencia previa de análisis coste-beneficio que justifiquen las inversiones y la baja tasa de utilización del servicio en las líneas actualmente en funcionamiento (De Rus e Inglada, 1993 y 1997; Bel, 2010; Albalate y Bel, 2011); los ahorros en tiempo de transporte, utilizados como medida de la bondad del TAV, no parecen resultar tan significativos comparados con otros medios de transporte alternativos (González-Savignat, 2004a y 2004b); la contribución al desarrollo de otros sectores económicos, especialmente el turismo, resulta contradictoria si se mide por medio del número de visitantes o por el gasto económico realizado (Bonnafous, 1987); el ahorro en costes medioambientales netos puede parecer exiguo e incluso resultar negativo si se contabilizan los costes de emisión durante la realización de las obras de la infraestructura (Givoni, 2007; García, 2008; Kageson, 2009); e incluso el objetivo último del PEIT, “la cohesión territorial y el acceso igualitario a las infraestructuras”, es puesto en entredicho al menos para una parte de las actuaciones previstas (Bellet et al., 2010; Gutierrez, 2004).

El objetivo de nuestro trabajo consiste en comprobar, para el caso particular de la red de tren de alta velocidad en Andalucía (TAV), la veracidad de unas y otras afir-maciones. Andalucía constituye, dentro de las regiones españolas, un caso particular en su relación con el TAV, no sólo en términos de extensión geográfica y volumen de población, que permiten valorar los criterios de rentabilidad económico-social y de vertebración territorial de una forma plena, sino también porque fue la región donde se inició la primera línea de alta velocidad, el corredor Madrid-Sevilla, en 1992. Dada la importancia del turismo en esta región y, dentro de este sector, la creciente impor-tancia del respeto medioambiental como elemento de competitividad turística, se ha perfilado el estudio con las repercusiones que sobre estas dos variables tiene el TAV.

En concreto, nuestro trabajo se articula como sigue. En el epígrafe segundo se realiza un análisis descriptivo de las líneas de alta velocidad actualmente en funcionamiento, total o parcialmente, y el estado de los trabajos para completar las previsiones del PEIT en la región, así como los principios particulares que orientan la actuación en cada una

ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA: MEDIOAMBIENTE Y SECTOR TURÍSTICO ANDALUZ

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de esas líneas. A continuación, en el epígrafe tercero, se realizan algunas consideracio-nes relativas al impacto económico y social del TAV en Andalucía, con una especial referencia a los impactos medioambientales. El epígrafe cuarto se dirige a estudiar las claves de la relación entre el TAV y el sector turístico andaluz, sintetizando los resul-tados netos relevantes para este sector. Por último, los epígrafes siguientes recogen las principales conclusiones de nuestro estudio y las referencias documentales utilizadas.

LA RED DE ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA Y ANDALUCÍAEn diciembre de 2010 se han incorporado a la red de alta velocidad española 438 km

del recorrido entre Madrid y Valencia, con paso intermedio por Albacete, lo que ha situado a España como el segundo país del mundo, después de China, y el primero de Europa en número de km de alta velocidad en explotación, por delante incluso de países de gran tradición en este modo de transporte como son Japón y Francia. Con esta línea son ya 2.665 km en servicio y 24 las ciudades españolas conectadas directamente a la red de alta velocidad. En 2020, al concluir el periodo de vigencia del PEIT, España dispondrá de 10.000 km en líneas de alta velocidad y todas las capitales de provincia estarán conectadas a esta red, encontrándose el 90% de los ciudadanos a menos de 50 km de una estación de Alta Velocidad (ADIF, 2010).

En el caso concreto de Andalucía, esta región fue pionera en el lanzamiento de la alta velocidad, con la primera línea AVE, la Madrid-Córdoba-Sevilla, en 1992. Los primeros años de funcionamiento de este servicio han arrojado resultados en número de viaje-ros por encima de lo esperado. La construcción del ramal Córdoba-Antequera-Málaga que entró en servicio en diciembre de 2007, completó la conocida como ‘Y’ andaluza actualmente en funcionamiento. Se encuentran muy avanzados los trabajos en la línea Sevilla-Antequera-Málaga, cuya inauguración estaba prevista para 2013, aunque las con-secuencias de la crisis económica probablemente retrasaran su inicio. En la actualidad, la conexión ferroviaria entre la capital política de Andalucía -Sevilla- y la capital económica y turística de la región -Málaga- se realiza sobre la línea del AVE a través de Córdoba.

El objetivo final del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) 2007-2013 es la conexión a través de la alta velocidad de todas las capitales andaluzas y el Campo de Gibraltar. Para ello deberá ejecutarse el conoci-do como Eje Ferroviario Transversal de Andalucía (Sevilla-Málaga-Granada-Almería), recogido tanto en este plan como en el PEIT (véase la Figura 1). En ese momento, los tiempos de recorrido directo entre las ciudades principales andaluzas se reducirán en una proporción de casi un 42%: si un viaje medio entre ciudades principales se situaba en 2006 en casi 2 horas y media, el objetivo final es que se reduzca a un tiempo infe-rior a una hora y media. De cumplirse las estimaciones, al finalizar el eje transversal


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la proporción de la población andaluza que se situará a menos de una hora de una estación de la red de alta velocidad pasará del 48,2% en 2006 a la práctica totalidad de la población, el 98,3%. Correlativamente, el 40,6% de la población que en dicho año se encontraba a más de 75 minutos de una estación de estas características, se reducirá al 0,3% (PISTA, pp. 151).

FIGURA 1. ACTUACIONES EN LA RED FERROVIARIA DE ANDALUCÍA 2007-2013. SITUACIÓN EN ABRIL 2011

Fuente: Junta de Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Transportes

De cumplirse todas las actuaciones y objetivos contenidos en el PISTA, la red ferro-viaria de altas prestaciones en Andalucía tendrá 1.697 km frente a los 303 km en uso en 2007, lo que supondrá un crecimiento del 460% en muy pocos años y representará el 17% del total disponible para el conjunto de España.

Junto a las actuaciones y previsiones para el sector ferroviario se han venido rea-lizando otras en otros modos de transporte que se complementan y/o compiten con aquél. En particular, se ha efectuado una fuerte inversión en el sistema de carreteras de altas prestaciones a lo largo de toda la región con objetivos coincidentes con los esta-blecidos para el tránsito ferroviario, lo que junto con las obras de ampliación y mejora del Aeropuerto de Málaga -que prácticamente ha doblado su capacidad operativa y de absorción de tráfico- y en el sistema de Puertos del Estado -nuevamente con una fuerte inversión en Málaga para adecuación al atraque de grandes cruceros y ampliación de la plataforma de contenedores- configuran un salto cualitativo muy importante en el


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conjunto del sistema interno de transportes andaluz, tanto en término de pasajeros como en el de mercancías.

Al mismo tiempo, y en línea con los compromisos medioambientales adquiridos en Kioto, las actuaciones ejecutadas y programadas se han diseñado teniendo en cuenta el respeto al medio ambiente eligiendo, al menos sobre el papel, las alternativas menos costosas medioambientalmente y con mayor capacidad para reducir y ayudar a reducir las emisiones contaminantes en el futuro. En la Tabla 1 se recogen las principales características de las actuaciones en el sistema de transporte interior de Andalucía.

TABLA 1. PRINCIPALES INDICADORES DE LA EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES EN ANDALUCÍA

Existente Prevista

2006 2013

TRANSPORTE MERCANCÍAS

Superficie Logística (ha)b 1.000 3.788 278,80%

Población < 55’ de un área logística de interés autonómico (%) 44,8 95,9 113,40%

ARTICULACIÓN EXTERIOR

Red viaria gran capacidad estatal (km)a 1.543 2.605 68,80%

Red viaria gran capacidad autonómica (km)b 829 1.384 67,00%

Red viaria gran capacidad total (km)a 2.372 3.989 68,10%

Red ferroviaria de altas prestaciones (km)a 303 1.697 460,10%

% Población a < 55’ de la red de aeropuertos (%)a 83,9 85,9 2,30%

INTERCONEXIÓN CENTROS REGIONALES

Distancia media en conexiones directas entre ciudades principales por red ferroviaria (horas) 2:25 1:25 41,60%

ACCESIBILIDAD TERRITORIO

Distancia media entre ciudades medias y asentamientos rurales y centros regionales por red viaria (horas) 0:53 0:50 5,90%

Población a < 25’ de una vía de gran capacidad (%) 91,5 97 6,00%

Población a < 55’ de la red de altas prestaciones ferroviarias (%)a 48,2 98,3 103,90%

Nº de municipios con servicios de cercanías ferroviariasd 25 163 552.0%

% Población con servicios de cercanías ferroviariasd 28,7 64,4 124,30%

CENTROS REGIONALES Y LITORAL

Red de metros y tranvías metropolitanos 5 198 3790%


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SOSTENIBILIDAD

Participación transporte público de personas en reparto modal (%)c 21 29 38,10%

Consumo energético del sector transporte (ktep)c 7.057 6.473 -8,30%

Emisiones GEI del sector transporte (tCO2-eq)(en millones) 24,3 20,4 -19,10%

Notas: (a) Las actuaciones del Estado se enmarcan dentro del horizonte de la planificación estatal. (b) La previsión engloba tanto a las vías, como a las áreas logísticas, que se encontrarán en servicio o en ejecución a finales de 2013. (c) Los valores existentes se corresponden con los que se obtendrían en 2013 en el supuesto de

ausencia de las actuaciones del Plan. (d) Horizonte 10 años.

Fuente: Junta de Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Transportes (2008)

LA REPERCUSIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN ANDALUCÍA

Cuando se pretende analizar, aunque sea someramente, el coste económico del TAV en España y Andalucía hay que tener presente ciertas premisas fundamentales. En primer lugar, la carencia de datos estadísticos oficiales supone un hándicap no desdeñable; en segundo lugar, los estudios de impacto publicados presentan sensibles diferencias en función de quienes hayan elaborado el informe, contrastando el tinte triunfalista de los informes realizados por encargo de administraciones e instituciones públicas u otros organismos (aunque realizados algunos de ellos por consultoras de renombre internacional) con los realizados desde el ámbito académico, cuyos resultados son, en general, poco positivos para esta infraestructura.

Respecto del primer punto, los datos oficiales disponibles suelen presentarse de forma agregada, haciendo especial énfasis en el importe de la inversión y en los im-pactos calculados de retorno económico y social. Sin embargo, no suele disponerse de datos individuales por líneas (entre ellos, el flujo real de viajeros) ni se detalla la metodología de impacto utilizada que permita contrastar la fiabilidad de las previsiones realizadas. Quienes han dispuesto de los datos necesarios para el contra-informe han puesto de manifiesto la inexactitud y sobrevaloración de los impactos positivos de la infraestructura (de Rus y Román, 2006; Román, 2008; Campos, de Rus y Barrón, 2009; Bel, 2010; Albalate y Bel, 2011).

Dichos datos agregados señalan que, para el conjunto del Estado, el PEIT prevé invertir 248.892 millones de euros a lo largo de los 15 años de vigencia del plan (2005-2020). De ese importe, prácticamente la mitad (125.000 millones) se destina a inversiones en el sistema de ferrocarriles. Además, aunque con carácter general el 60% de la financiación de las actuaciones contenidas en el PEIT es presupuestaria y


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el 40% extra presupuestaria, en el caso del ferrocarril la financiación presupuestaria llega hasta el 80%. Es decir, parte de todo el programa estratégico de infraestructuras del país se centra en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria (TAV). De ese pastel, aproximadamente el 17% de la inversión prevista se realizará en Andalucía.

En el momento actual, se encuentran en funcionamiento pleno las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga (ambas con parada en Córdoba). La inversión en la primera de ellas (471 km) supuso un coste aproximado de 4.258 millones en euros de 2007; para la segunda, fue necesario construir el ramal Córdoba-Antequera-Málaga (de 187 km), que supuso una inversión de 2.539 millones en euros de 2007. La inversión por km construido se sitúa en torno a los 9 millones de euros en el primer caso y de 13,5 millones en el segundo[2] , lo que viene a coincidir con las cifras en las que Campos et al. (2009) sitúan la inversión por km construido en España: entre 7,8 y 20 millones de euros. A estas cantidades hay que añadir los costes de mantenimiento anuales para garantizar la operatividad del servicio que no son precisamente pequeñas: si Campos et al. (2009) estimaba un coste medio de mantenimiento de la infraestructura en 33.457 euros por km de vía simple (en valores de 2002), el propio Ministro de Fomento[3] elevaba notablemente esta cifra en 2010 incorporando todos los costes asociados: “Cuando digo lo que cuesta mantener la alta velocidad la gente no me cree: son 100.000 euros por kilómetro al año, 200.000 si son en túnel”.

Se encuentra en obras el eje transversal de Andalucía: Sevilla-Antequera-Granada-Almería con ramales a Huelva, Cádiz y Jaén (la línea Antequera-Málaga ya está en servicio) con una longitud en el tramo principal de 441 km. La construcción del tramo Sevilla-Antequera permitirá el enlace directo Sevilla-Málaga en apenas 55 minutos. El volumen de inversión final no está cerrado, ya que los 195 km del ramal Granada-Almería aún están en estudio, algunos tramos menores ya estaban construidos, otros se encuentran paralizados y otros, en cambio, en avanzado estado de ejecución, amén de que las obras las ejecutan por separado la Junta de Andalucía y el Gobierno central. El baile de cifras aportadas por las administraciones añade aún más confusión. No obstante, de acuerdo con las estimaciones, el ramal principal ascenderá a unos 6.000 millones de euros una vez concluido.

A la luz de estas cifras, el TAV es por lo tanto una prioridad en la política de transportes de los Gobiernos central y autonómico. Y así lo ha sido con el Gobierno central anterior, con un signo político contrario al actual. Esta muy poco habitual sin-tonía entre los grandes partidos nacionales, unido al análisis de los datos contenidos

2 Estas cifras son estimaciones de los autores partiendo de las cifras de De Rus e Inglada, 1993, y de la Consejería de Obras Públicas y Transporte de la Junta de Andalucía, 2010.

3 Declaraciones del Ministro de Fomento al Diario El País 10-04-2010, obtenible online en http://www.elpais.com/articulo/economia/posible/autovias/AVE/lleguen/puerta/casa/elpepueco/20100410elpepieco_7/Tes (descargado el 15-04-2011).

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en el epígrafe precedente, debería albergar pocas dudas sobre las bondades del sistema ferroviario planteado. Sin embargo, estas dudas existen. Porque si bien no se cuestionan los datos objetivos expuestos, se echan en falta otros que contribuyan a destacar no sólo los beneficios sino que también pongan negro sobre blanco los costes económicos y medioambientales de creación y mantenimiento de estas infraestructuras. Como señala De Rus (2005, pp. 2): “Defender un sistema de transporte eficiente, medioambiental y financie-ramente sostenible, requiere introducir racionalidad económica, además de voluntad política”. O dicho de otro modo por el mismo autor, si los beneficios sociales esperados superan los costes sociales la inversión realizada será buena, pero si los costes son mayores que los beneficios será mejor invertir los fondos públicos en otras necesidades (De Rus, 2009).

Se hace necesario, por tanto, una medida del impacto económico-social del TAV. Los impactos causados por las inversiones en trenes de alta velocidad pueden ser anali-zados desde diferentes perspectivas, las cuales condicionan los estudios y sus resultados.

Pueden destacarse, de entre los trabajos académicos realizados, los siguientes en orden a su enfoque principal: evaluación económica general (Martin, 1997; Sichels-chmidt, 1999; Van Exel et al., 2002; Short y Kopp, 2005; Laird et al., 2005; Givoni, 2006; Albalate y Bel, 2011); evaluación de la rentabilidad económica de algunas líneas (de Rus e Inglada, 1993 y 1997), para el AVE Madrid-Sevilla; Levinson et al. (1997) para Los Ángeles-San Francisco; Analistas Económicos de Andalucía (1998) para el corredor Córdoba-Málaga; Martí-Henneberg, (2000) para la comparación entre España y Francia; Steer Davies Gleave (2004)para el caso del Reino Unido; de Rus y Roman (2006) para el AVE Madrid-Barcelona; análisis de los efectos regionales (Vickerman, 1995; Haynes, 1997) y dentro de éstos sus efectos espaciales (Gutierrez, 2004; Bellet et al, 2010); estudios de rentabilidad social (Nash, 1991; De Rus y Nombela 2007; De Rus, 2005); estudios de impacto sobre la accesibilidad (Froidh, 2005; Gutierrez et al., 1996; Gutierrez, 2001; Martin et al., 2004) y movilidad (Martín y Nombela, 2003); análisis de competencia entre modos de transporte (Combes y Linnemer, 2000; Gonzalez-Savignat, 2004a y 2004b; Román, 2008); y finalmente, estudios de impacto medioambiental de las actuaciones ferroviarias (Van Wee et al, 2003; Kato et al, 2005; Kageson, 2009) o de comparativas entre impactos medioambientales en distintos modos de transporte (Givoni, 2007).

A estos trabajos hay que añadir los diferentes informes realizados por la adminis-tración, ya sea directamente o a través de empresas de consultoría u otras entidades, destinados a evaluar las bondades del TAV para líneas concretas. Es el caso de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Valladolid (2002) para la línea a Segovia y Valladolid; PricewaterhouseCoopers (2010) realizado por encargo de la Generalitat Valenciana para la línea Madrid-Valencia; la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Sevilla (2010) para el análisis de la Sevilla-Málaga desde un punto de


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vista turístico, y el Instituto de Estudios Económicos de Alicante (2010) para la línea Madrid-Alicante.

La diferencia de resultados entre ambos grupos de estudios es enorme y no dejan en buen lugar la rigurosidad de algunas firmas de prestigio. Lo cierto es que trabajos de enorme rigor académico como los de Albalate y Bel (2011) no dejan lugar a dudas sobre los criterios que han primado a la hora de invertir en alta velocidad frente a otros medios de transporte y dentro de aquella unas líneas frente a otras, dejando de lado las consideraciones de beneficio y rentabilidad económica. Ha sido el criterio político el que ha prevalecido y orientado las prioridades por encima de cualquier otra consideración, algo de lo que De Rus e Inglada (1993) ya advertían cuando se abrió la línea Madrid-Sevilla (la primera línea de alta velocidad iba a ser la Madrid-Valencia; sin embargo, se priorizó políticamente la línea Madrid-Sevilla con motivo de los fastos de 1992; finalmente, la línea a Valencia, probablemente la más sostenible económica-mente, se ha inaugurado casi dos décadas más tarde) y en lo que numerosos autores no han dejado de insistir.

La Comisión Europea (2008) fijó que sólo bajo algunas circunstancias especiales se puede justificar una línea de alta velocidad cuya carga de pasajeros sea inferior a 9 millones de viajeros por año; De Rus y Nombela (2007) manejan una cifra similar para líneas de 500 km. Vidal Olivares cifra el umbral de rentabilidad entre 3 y 5 millones de viajeros al año. En el caso de Andalucía, la línea Madrid-Sevilla apenas alcanzó un pico de 3,6 millones en 2006, descendiendo desde entonces; la línea Madrid-Málaga se espera que alcance los 2,1 millones de viajeros en 2011, en tanto que para la futura línea directa Sevilla-Málaga se prevén 2,5 millones de viajeros el primer año. Si como señala De Rus e Inglada (1993, pp. 28) “el problema fundamental de la alta velocidad en pasillos de poca densidad de tráfico es la naturaleza de su coste total: muy elevado y poco sensible al volumen de demanda... de esta manera la densidad de población determina en gran medida el coste medio por pasajero”, justificar la rentabilidad económica de la alta velocidad en España se convierte en tarea imposible, salvo casos muy concretos. De hecho, hasta el año 2009 las cifras de explotación de ADIF en este medio han sido negativas; el cambio de tendencia ha sido forzado por la obligación de la Comisión Europea para que la alta velocidad sea autofinanciable a partir de diciembre de 2009.

Frente a esta realidad, desde el ámbito político se han ido justificando las enormes inversiones necesarias para el TAV en torno a dos criterios supuestamente innegables: sus efectos beneficiosos sobre el medio ambiente y su gran rentabilidad social. Nueva-mente, los numerosos estudios científicos realizados en los últimos años han puesto en duda estas afirmaciones.

En el primer caso, las bondades medioambientales del TAV no presentan un signo definido. Si bien son numerosos los estudios técnicos que demuestran un menor daño


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medioambiental por km recorrido en alta velocidad frente a otros modos de transporte (especialmente el avión y el transporte por carretera)[4], lo cierto es que el análisis no resulta tan favorable cuando se tienen en cuenta los costes medioambientales produ-cidos al construir la infraestructura, sobre todo cuando existían alternativas viarias y modales que podrían haberse mejorado y cuando el análisis no se realiza computan-do viajeros sino unidades de transporte. Con estas condiciones, el balance tampoco resulta favorable a la alta velocidad si se presenta como alternativa la mejora de otros medios de transporte ya existentes (Vickerman, 1997; Van Exel et al., 2002; Van Wee et al., 2003; Kato et al., 2005; Kageson, 2009). Los impactos negativos de este medio podrían mejorarse de realizarse estudios de impacto previos pero, como denuncia Mirallés (2007, pp. 14) “los estudios de soluciones y de impacto ambiental se realizan para justificar las obras previamente decididas (políticamente)” por lo que no se tienen en cuenta otras alternativas técnicas. En cualquier caso, una vez construida la infraestructura, su aportación al balance medioambiental estará condicionada a la captación de tráfico de otros modos de transporte más contaminantes y, en particular, del avión (Albalate y Bel, 2011).

En el segundo caso, la rentabilidad social medida a través de la cohesión social y el efecto inducido sobre la actividad económica, los resultados son, cuanto menos, contradictorios. En efecto, el diseño radial del sistema de alta velocidad facilita la mo-vilidad entre grandes capitales o núcleos de población pero, salvo algunas excepciones (como pueda ser Ciudad Real en el caso español), esa mayor movilidad desarticula el espacio entre ellas vaciando de contenido económico las ciudades pequeñas y medianas existentes entre aquellas y alterando la relación espacio-distancia temporal, provocando lo que algunos autores denominan “drenaje” -desde una óptica económica- y otros “efecto-túnel” -desde una óptica geográfica- (Haynes, 1997; Gutierrez, 2004; Givoni, 2006). A ello hay que añadir los fallos de diseño de la red, en algunos casos incomprensibles, que provocan situaciones realmente sorprendentes. Uno de ellos radica en Andalucía: la estación de Antequera-Santa Ana situada en el núcleo fundamental del transporte ferroviario en Andalucía. El importe de su construcción ascendió a 12 millones de euros, ubicándose a 19 km del centro de la ciudad. Por ella transitan anualmente más de 110.00 viajeros, de los cuales sólo 10 o 12 viajeros diarios suben o bajan en la estación, lo que la convierte literalmente en una estación fantasma. Hoy se halla en proyecto construir una nueva estación en el centro de Antequera para la que ya existe un acuerdo entre las administraciones, lo que conllevaría el cierre definitivo de Santa Ana. Este no es, lamentablemente, un caso aislado y se encuadra en un cierto desorden en las prioridades de las inversiones en el conjunto del sistema intermodal de

4 Un estudio comparativo muy completo puede verse en García Álvarez (2008), obtenible online en http://www.vialibre-ffe.com/PDF/Comparacion_consumo_AV_otros_modos_VE_1_08.pdf (descargado el 20/04/2011).

http://www.vialibre-ffe.com/PDF/Comparacion_consumo_AV_otros_modos_VE_1_08.pdf


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transportes español. Algunos aeropuertos de nueva creación presentan un panorama similar o peor, como es el caso del Aeropuerto de Castellón recientemente inaugurado donde los aviones ni están ni se les espera.

En cuanto a los efectos inducidos, si bien la alta velocidad en el transporte de mer-cancías ha demostrado en otros países ser un elemento positivo para el crecimiento económico, el modelo español ha apostado por el transporte de viajeros marginando a las mercancías del sistema de alta velocidad, cuando está demostrado que el TAV centrado en los viajeros no aporta condiciones para la economía productiva que no estuvieran presentes con independencia de la implantación de la alta velocidad (Al-balate y Bel, 2011). En el caso particular del turismo, se observan dos movimientos inversos que pueden condicionar fuertemente la influencia del TAV en el sector: por un lado, la mayor movilidad permite una mayor afluencia potencial de turistas pero, por otro, esa misma movilidad favorece un mayor número de viajes pero un menor número de pernoctaciones (Bonnafous, 1987), por lo que la influencia sobre el gasto turístico (verdadero corazón de la rentabilidad) no presenta a priori un signo definido. A esta cuestión dedicaremos el epígrafe siguiente.

LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA Y EL SECTOR TURÍSTICO ANDALUZ Desde el ámbito político y buena parte de los medios de comunicación tiende a

considerarse el éxito o fracaso de una campaña turística en función del número de turistas que afluyen a una determinada zona. Este parámetro permite valorar el éxito de las campañas de promoción o marketing pero sin tener en cuenta el coste incurrido en su captación. Queda para un análisis más profundo la valoración del gasto que dichos turistas realizan en el destino, aunque desde un punto de vista económico esta variable es tan o más importante que la primera, puesto que permite medir de manera más correcta la rentabilidad unitaria de las explotaciones turísticas.

En relación a la alta velocidad se ha mantenido esa tendencia de asociar número de visitantes con el éxito de la infraestructura. Sin embargo, para la óptima apreciación del impacto de la alta velocidad ferroviaria en el turismo han de tenerse en cuenta ciertos elementos nada desdeñables y, en particular, qué parte de los turistas que acceden en AVE no lo hubieran hecho de no existir este medio de transporte, para a continuación valorar si el coste económico incurrido justifica en sí la inversión. Como paso previo debe conocerse qué tipo de turistas acceden a las zonas turísticas objeto de estudio y cuál es el medio de transporte utilizado en su desplazamiento.

En 2010, Andalucía recibió 36,7 millones de turistas de los cuales 7,4 millones fueron residentes en el extranjero (IET, 2010). En ese período la provincia de Málaga recibió casi 9 millones de turistas, creciendo el número de viajeros que entraron por


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el Aeropuerto de Málaga en un 4,14% (los pasajeros nacionales crecen un 9,64%, y los internacionales un 2,75%). Del total de llegadas en avión, el 22% son nacionales y el 78% internacionales. El número de viajeros que ha llegado en la línea de AVE Madrid-Málaga ha descendido un 4,87% en tanto que el turismo de crucero ha aumentado un 35%, todo ello en cifras comparativas con 2009, según el Patronato de Turismo de la Costa del Sol. La provincia de Sevilla recibió casi 1,8 millones de turistas de los cuales el 52% fueron residentes en España y el 48% residentes en el extranjero. El tráfico en el Aeropuerto de San Pablo se ha incrementado un 16,2% respecto a 2009 gracias a los viajes internacionales ya que los nacionales disminuyeron un 0,5%. En este aeropuerto, el 69% de los viajeros son nacionales y el 31% internacionales. El número de turistas llegados en AVE Madrid-Sevilla descendió un 6,12% (INE, 2011).

TABLA 2. ESTIMACIÓN DE LOS COSTES GENERALIZADOS DEL TRANSPORTE PARA EL CASO DE ANDALUCÍA (EN EUROS)

Trayecto/Coste Generalizado Avión Automóvil1 Tren2 AVE

Madrid-Córdoba ----- 49,2 94,6 104,1

Madrid-Sevilla 234,6 92,5 94,6 128,2

Madrid-Málaga 181,2 92,4 ----- 135,3

Sevilla-Málaga ----- 38,3 45,7 77,03

Sevilla-Córdoba ----- 29,5 32,4 52,2

Málaga-Córdoba ----- 34 37,7 66

Notas: (1): Se ha considerado el desplazamiento del automóvil con un ocupante utilizando como coste de transporte únicamente la estimación del consumo de combustible y las tarifas de peaje; (2): Se utiliza como tarifa la del tren convencional más rápido que realiza el mismo trayecto; (3): No es un tren AVE propiamente dicho, ya que aunque circula por línea de alta velocidad son trenes AVANT. La línea directa con trenes AVE

está actualmente en construcción.

Fuente: Elaboración propia

Estas cifras son extraordinariamente relevantes para los objetivos de nuestro estudio. Sevilla y Málaga son las grandes capitales de Andalucía conectadas ya con el AVE a la capital del Estado. Vidal Olivares señala que la alta velocidad no afecta en nada al turismo extranjero aunque si puede favorecerse el turismo nacional. Esta apreciación está ligada al concepto de los costes generalizados de transporte: esto es, el coste del medio de transporte hay que computarlo no sólo en términos de tarifa y tiempo de trayecto sino incorporando la valoración económica resultante de tener en cuenta los tiempos de espera y acceso a cada modo de transporte. El resultado, evidenciado por la numerosa literatura al respecto, es que con carácter general el tren puede resultar más competitivo en la media distancia (entre 300 y 500 km) pero en la corta distancia tiene alta competencia con el coche (por motivos de tarifa) y en la larga distancia no puede competir con el avión (principalmente


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por el ahorro en tiempo), a menos que se modifique para ello la norma tarifaria.Las líneas de alta velocidad actualmente en servicio con origen o destino en Andalu-

cía son de media o corta distancia. Como puede apreciarse en la Tabla 2, la estimación de los costes generalizados para el caso de las líneas de alta velocidad que circulan por Andalucía en la actualidad no las hace particularmente atractivas para poder captar viajeros de otros modos de transporte, ya que sus costes generalizados son mayores en todos los casos. De hecho, el tren convencional presenta mejores perspectivas de competencia con el automóvil en las líneas interiores de Andalucía (Sevilla-Córdoba, Sevilla-Málaga, Málaga-Córdoba) dando la razón a quienes como Bellet et al. (2010) o Vickerman (1997) han venido sostenido la conveniencia de mejorar la red convencional en lugar de invertir en nuevas líneas del AVE.

Para profundizar en el análisis habría que distinguir, no obstante, cuál es el tipo de motivación del viaje. Las cifras calculadas en la Tabla 2 se han realizado para una media de valores de coste de tiempo de viaje con independencia de la motivación para el des-plazamiento. Sin embargo, está asumido en la literatura económica del turismo que la valoración del tiempo de viaje es muy distinta entre el viajero de negocios y el de ocio: mientras que para el primero el tiempo de viaje es un coste que hay que reducir al máxi-mo, el viajero de ocio puede incluso experimentar satisfacción por el tiempo de viaje en sí mismo; en el segmento turístico de sol y playa, predominante en nuestro país y en la región, el tiempo de viaje es un coste que hay que reducir (véase por ejemplo Bull, 1991).

La “Y” andaluza configura dos trayectos de media distancia que debería atraer parte del turismo del centro nacional hacia este modo de transporte. La situación de partida de ambas capitales es diferente: en Sevilla el turismo receptivo es mayoritariamente nacional en tanto que en la provincia de Málaga predomina el turismo no nacional; en la primera, el AVE lleva en funcionamiento diecinueve años en tanto que en la segunda apenas tres. La afluencia de turistas en coche mantiene cifras similares en ambas provincias pero en el acceso por avión a Málaga predomina el turismo extranjero en tanto que las llegadas al aeropuerto de San Pablo son fundamentalmente naciona-les. En consecuencia, el potencial crecimiento en captación del tren como modo de transporte debería ser mayor en Sevilla que en Málaga.

TABLA 3. EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE VIAJEROS EN LA ALTA VELOCIDAD DE ANDALUCÍA 2005-2010. DATOS EN MILES DE VIAJEROS

Corredor/Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AVE Madrid-Sevilla 3.397 3.677 3.571 3.408 3.200 3.002

AVE Madrid-Málaga 2.017 1.939 1.795

Avant Sevilla-Córdoba-Málaga 950 988 1.000

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de RENFE


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Sin embargo, la línea Madrid-Sevilla, que al inicio de su actividad absorbió la mayor parte del tráfico aéreo anteriormente existente entre ambas ciudades, ha visto como en los últimos años ha descendido su tasa de participación en el transporte turístico en tanto que otros modos han visto aumentada la suya. Respecto de la línea Madrid-Málaga, la configuración predominantemente extranjera de la afluencia turística provincial justifica el retroceso en el uso del tren pasado el período de promoción tarifaria de la nueva línea, lo que contrasta especialmente con el fuerte incremento en el turismo de cruceros y el acceso a través del aeropuerto y contradice las optimistas expectativas generadas en su día y mantenidas en el actual discurso oficial.

La contribución de la alta velocidad ferroviaria al desarrollo de la actividad turística en Andalucía no parece sostenerse al menos para las líneas actualmente en funciona-miento. Esta situación se ha vuelto más complicada con la apertura de la línea Madrid-Valencia que supone una competencia directa en la captación de turistas nacionales provenientes del centro de la península, especialmente en el segmento de sol y playa.

RESUMEN Y CONCLUSIONESLa red de alta velocidad ferroviaria española, en la primavera de 2011, es la más

extensa de la OCDE y segunda del mundo tras la de China. A pesar de su extensión, el número de viajeros que transporta es muy bajo, representando poco más de un 5% de los viajeros transportados por el TAV en Japón o del 15% de los transportados por la alta velocidad en Francia, países con una extensión similar en vías construidas a la española.

La escasa rentabilidad económica en este tipo de inversiones no ha sido obstáculo para que el desarrollo del AVE en España siga su curso sin verse apenas afectado en la disposición de fondos por la crisis económica, argumentándose para ello desde el ámbito político sus beneficios sociales en términos de cohesión territorial, medioam-bientales y su influencia en el desarrollo de otros sectores económicos y, en particular, del turismo.

Sin embargo, analizando la validez de estas afirmaciones para el caso de Andalucía, los resultados obtenidos difieren sensiblemente del discurso oficial resultando un balance costes-beneficios sociales poco favorable para esta infraestructura pública. De hecho, en términos comparativos la implementación de la alta velocidad ferroviaria arroja un signo ambivalente y contradictorio en todos los aspectos considerados.

A pesar de que el descenso en el número de viajeros se ha achacado a la crisis económica, lo cierto es que, en el mismo período de tiempo, en tanto que desciende el porcentaje de viajeros transportados por la alta velocidad ferroviaria asciende el número de viajeros que utilizan otros modos de transporte. El análisis de los costes


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generalizados del transporte viene a justificar en parte esta tendencia; la otra parte de la justificación radica en la composición del turismo receptor en Andalucía: pre-dominantemente nacional en el caso de Sevilla (donde el AVE Madrid-Sevilla parece haber alcanzado su techo en cuota de mercado) y mayoritariamente extranjero en el caso de Málaga.

En esta última provincia, referencia internacional en el segmento de sol y playa, la reciente apertura de la línea Madrid-Valencia de alta velocidad supone una nueva competencia para captar el numeroso turismo emisor del centro peninsular, lo que arroja nuevas dudas sobre la futura contribución del tren de alta velocidad al desarrollo turístico de la zona.

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Capítulo 5EL FERROCARIL COMO ELEMENTO DIMAMIZADOR DEL TURISMO: EL TREN MEDIEVAL DE SIGÜENZAESTEBAN PÉREZ CALDERÓNPATRICIA MILANÉS MONTEROUNIVERSIDAD DE EXTREMADURA

JOSÉ MONDÉJAR JIMÉNEZMANUEL VARGAS VARGAS UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

INTRODUCCIÓNUna de las claves a la hora de conseguir los mejores resultados de dinamización de

un destino turístico es sin duda una buena planificación y gestión de todos los recursos implicados o afectados. La correcta integración de los distintos productos turísticos junto a los distintos recursos, servicios, equipamientos e infraestructura condicionará en gran medida el éxito del desarrollo y consolidación del destino turístico que llevará asociada la dinamización económica y social de su entorno. Así lo defienden Mill y Morrison (1985) declarando que los destinos turísticos deben ser considerados como una combinación de atracciones y servicios donde cada parte es dependiente de las otras en el logro del éxito en la atracción, el servicio y la satisfacción del turista. Por tanto, no puede perderse la visión de conjunto y pensar que con una inversión financiera en infraestructuras y en hostelería está todo hecho, sino que será necesario comprometer a todos los recursos y agentes implicados: servicios públicos, seguridad, transportes y accesos a los propios ciudadanos (López y López, 2007; Kotler et al., 2004).

El tren medieval de Sigüenza es un ejemplo de integración de un recurso tan im-portante como el transporte ferroviario en la gestión y planificación de un destino turístico, convirtiéndose así en un elemento clave en la dinamización turística del lugar. La integración de este medio de acceso junto a otros recursos como la restauración, el alojamiento, gastronomía o guías turísticos a todo un conjunto de productos turísticos de la ciudad de Sigüenza ha logrado actuar como una importante fuente de turistas adicional a la que ya existía antes de esta iniciativa.

ESTEBAN PÉREZ CALDERÓN | PATRICIA MILANÉS MONTERO | JOSÉ MONDÉJAR JIMÉNEZ |MANUEL VARGAS VARGAS

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En nuestro análisis, nos centramos en la importancia que ha tenido para la ciudad de Sigüenza una adecuada planificación de sus recursos patrimoniales centenarios junto al recurso del corredor ferroviario. Veremos cómo la buena gestión llevada a cabo de este recurso de transporte ha sido un gran dinamizador turístico para la villa.

SIGÜENZA: VILLA MEDIEVAL POR EXCELENCIASigüenza está situada en la región castellano manchega al norte de la provincia

de Guadalajara, enclavada en la comarca natural del Alto Henares, cuenta con una superficie de 387 Km2 y una baja densidad de población (13 habitantes por Km2) dis-tribuidos a lo largo de 27 núcleos (IECM, 2011).

Su población, según las cifras oficiales del Padrón municipal, se ha mantenido alrededor de los 4.500 seguntinos/segotienses, desde comienzos del siglo XXI (INE, 2011). Sin embargo, los dos núcleos primitivos de población (Burgo Alto y Burgo Bajo), unidos administrativamente en un solo municipio a raíz de la Reconquista, contaban con una escasa densidad de población, según muestra el vecindario “calle hita” de 1708 (Blázquez, 1998). A partir de la reconquista, en el siglo XII, la ciudad se convirtió en un Señorío Episcopal que duró alrededor de siete siglos a lo largo de los cuales los obispos-señores contaron con una serie de prerrogativas jurisdiccionales, judiciales, penales y fiscales.

El fin del señorío seguntino, que sirvió de precedente al resto de España, fue obra de un obispo que a finales del siglo XVIII renunció a sus derechos jurisdiccionales a favor de la Corona. Los motivos de dicha cesión fueron y continúan siendo un misterio, dada la gran labor que dicho obispo realizó en la ciudad. Entre sus hazañas cabe desta-car la propuesta al Gobierno de costear en su totalidad la carretera nacional Madrid-Zaragoza a todo lo largo de su recorrido por tierras de la Diócesis a condición de que tal carretera pasara por Sigüenza. Esta hazaña contribuyó al desarrollo del comercio del municipio, que desde siempre ha constituido una de sus actividades económicas más importantes (Blázquez, 1998), este elemento supone el primer antecedente de la ciudad en su apuesta clara por las infraestructuras.

Concretamente, durante los siglos XVI, XVII y XVIII, el sector económico pre-dominante fue el secundario (textil y confección), seguido del terciario (eclesiásticos, comerciantes, profesiones liberales) y del primario (agricultores y jornaleros). En cuanto al comercio, éste se dividía en un comercio estable (tiendas concejiles y comercios pri-vados) y un comercio a celebración periódica y con un carácter más general (mercado semanal y feria anual).

En la actualidad, la ciudad reproduce la feria anual medieval como uno de sus principales reclamos turísticos. La influencia que hoy en día ejerce el turismo en la

EL FERROCARIL COMO ELEMENTO DIMAMIZADOR DEL TURISMO: EL TREN MEDIEVAL DE SIGÜENZA

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economía del municipio queda reflejada en los datos publicados por la Concejalía de Turismo del Ayuntamiento de Sigüenza (Ayuntamiento de Sigüenza 2011). Según estos datos, en 2010 visitaron la ciudad más de 100.000 personas y desde 1996, primer año del que se dispone información al respecto, han visitado la ciudad alrededor de 1.400.000. Estas cifras la consolidan como segundo destino turístico de Castilla-La Mancha, su innumerable patrimonio: Castillo, la Casa del Doncel, el Archivo Histó-rico, el Museo Diocesano y la Catedral, y sus magníficos alrededores (Castillo de Riba de Santiuste, conjunto de Palazuelos, Iglesia románica de San Salvador en Carabias o el Parque Natural del Barranco del Río Dulce), constituyen de Sigúenza una visita obligada para el viajero (Junta de Comunidades de Castilla-la Mancha, 2011).

EL TREN MEDIEVAL DE SIGÜENZA COMO DINAMIZADOR TURÍSTICO: EJEMPLO DE UN CASO DE ÉXITO

La actividad turística de una zona, lugar o ciudad se encuentra ciertamente con-dicionada por la facilidad de los accesos a sus recursos turísticos. Estos accesos pode-mos clasificarlos en varios tipos dependiendo la naturaleza del medio en el que debe realizarse el transporte de los turistas: terrestre, marítimo o aéreo. En nuestro caso, la villa de Sigüenza, nos encontramos ante un destino turístico de interior y en el que no se dispone de aeropuerto. Por tanto, el acceso al patrimonio turístico de este enclave queda limitado al transporte terrestre.

La ciudad dista 130 km de Madrid, 69 Km de Guadalajara y 190 Km de Zaragoza, sus mayores proveedores turísticos tanto a nivel nacional como a nivel internacional por ser, en el caso de los visitantes extranjeros, las referencias claras desde las que organizar una visita turística a esta ciudad. Sus principales vías de comunicación son, por tanto:

Por ferrocarril (líneas Madrid-Barcelona).Por carretera. Autovía del Nordeste (A-2). Salidas que parten de la A-2 (Madrid-Barcelona). Carreteras hacia Atienza y la Sierra de Ayllón y hacia tierras del Duero (tierra de Almazán, en provincia de Soria).

Nuestro trabajo se centra en el transporte ferroviario, concretamente en el denomi-nado tren medieval. Analizando brevemente este medio de transporte, en la actualidad la mayoría de las compañías ferroviarias importantes son responsabilidad de los agentes públicos debido al proceso de nacionalización de las mismas que se produjo desde finales del siglo XIX y mitad del siglo XX. La Unión Internacional de Ferrocarriles (International Union of Railways, UIC) aglutina a las principales compañías ferroviarias del mundo, y en los años 50 creó la red Trans Europe Express (TEE) que realizaba un transporte internacional entre las principales ciudades europeas mediante convoyes ligeros y de alta velocidad. En España existen dos compañías de carácter estatal la Red


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Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) y los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE).

La iniciativa del Tren Medieval de Sigüenza comienza con su primera edición el 24 de septiembre del año 2005, gracias al convenio de colaboración firmado entre RENFE y el Excmo. Ayuntamiento de Sigüenza (De Diego, 2005).

La experiencia comienza todos los sábados que comprenden los meses de marzo a julio y de septiembre a noviembre, a las 10h, una hora y veinticinco minutos antes de llegar al propio destino turístico. Disfrutar de todo un patrimonio artístico, cultural, histórico y gastronómico antes de haber alcanzado físicamente su ubicación es posible en esta ingeniosa iniciativa, ya que desde los andenes de la estación de partida (Cha-martín, Madrid) se comienza a contextualizar históricamente el viaje con la aparición de un conjunto de personajes, con un papel protagonista en el Medievo seguntino como obispos, trovadores, campesinos, taberneras, doncellas o músicos que contrastan con el vestuario e incredulidad de unas 200 personas del siglo XXI. El propio obispo Don Bernardo de Agén, reconquistador de la ciudad de Sigüenza a los musulmanes el día 21 de enero de 1124, recibe a los viajeros, acompañado por Doña Blanca de Borbón (Pérez, 2009). Cuenta con 12 salidas a partir de marzo y 10 en la temporada de otoño, los precios son 27 euros para adultos y 16 euros para niños en la presente temporada (RENFE, 2011).

A lo largo de toda la travesía se conjugan a la perfección varios productos ligados a la historia, cultura y gastronomía de Sigüenza y a su entorno natural. La música (el sonido de la zanfoña o la carraca); yemas artesanas o dulces de las hermanas clarisas para degustar; vino y agua de la tierra; pequeñas representaciones y relatos de la historia seguntina y la espectacularidad de los paisajes del Valle alto de Henares, que pueden observarse a través de las ventanillas, hacen las delicias de los sentidos de aquellos que viajan rumbo al icono turístico por excelencia de Guadalajara, detrás tan sólo de Toledo. De esta manera la travesía se convierte en sí en un poderoso reclamo, cuando en muchos casos puede tratarse de un obstáculo a la hora de elegir un destino turístico.

Una vez en la estación destino, con los viajeros preguntándose por la velocidad a la que se habrán recorrido los 135 km que separan Chamartín de Sigüenza, pero tran-quilizándose al comprobar el tiempo empleado en el desplazamiento, los turistas son recogidos por un grupo de guías turísticos, que en un recorrido por las calles empinadas de la ciudad, les van desvelando la historia del lugar que visitan con la gran ayuda del patrimonio histórico y monumental con el que cuentan. Se visita entre otros lugares: la Ermita del Humilladero; la Catedral que alberga en su Capilla de Santa Catalina la estatua del joven caballero de Santiago Don Martín Vázquez de Arce (el Doncel de Sigüenza); la Casa del Doncel (Museo permanente de la Guitarra y la Vihuela); el Museo Diocesano o el Parador-Castillo de Sigüenza.


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Finalizada la visita guiada se puede disfrutar de un mercado artesanal medieval en la Plaza Mayor y desde aquí se disfruta de una posición inmejorable para elegir un local donde comer. La ciudad cuenta con una amplia oferta gastronómica, desde el pincho medieval, que algunos bares y restaurantes seguntinos mantienen en su carta en el periodo en el que se encuentra en marcha el tren medieval, hasta comida moderna pero con bastante influencia de la tradición del lugar (JCCM, 2011).

El éxito de esta iniciativa como dinamizadora turística del conjunto monumental de Sigüenza, su cultura y gastronomía se encuentra fuera de toda duda si atendemos a los siguientes datos (Periódico Henares al Día, 2011; JCCM, 2011; Pérez, 2009):

en el año 2006 fue reconocido como la “Mejor iniciativa turística de Castilla-La Mancha” por la Dirección General de Turismo de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, en los premios de Turismo regionales celebrados en el Castillo de Uclés de Cuenca.en este año 2011 se alcanza ya su séptima edición, con un acumulado de turistas que han vivido la experiencia del tren medieval que sobrepasa la cifra de 54.000 visitantes. Eso supone una media de más de 9.000 turistas en sus seis años de andadura, en torno al 10% de la afluencia total de los turistas que visitan la villa.desde su inauguración se ha mantenido prácticamente el 100% de ocupación de las plazas ofrecidas por RENFE para este viaje tan especial, alcanzándose elevados niveles de satisfacción con la experiencia (del 99%).

Podemos decir que el acuerdo de colaboración entre RENFE y el Ayuntamiento de Sigüenza puede tomarse como un gran ejemplo de una buena planificación y gestión de una iniciativa turística. Gracias a este convenio de actuación, se ha conseguido incluir todos los servicios implicados en una única tarifa con la comodidad y senci-llez que ello supone a los turistas que deciden participar en la experiencia. El precio fijado incluye el desplazamiento (billete de ida y vuelta), animaciones, degustaciones, seguros de viaje, guías turísticos o la visita a la Catedral. También formaría parte del éxito el alineamiento del sector de la restauración al unirse a la iniciativa y ofrecer un descuento del 10% a los viajeros apeados del tren medieval.

Repasando un poco el impacto histórico del tren en el desarrollo seguntino, sor-prende descubrir que el ferrocarril supuso, en sus orígenes, un freno en la economía de Sigüenza por su negativa influencia en el comercio. Ciertamente, la construcción del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX influyó negativamente en el comercio seguntino, que hasta entonces había sido el centro comercial de una extensa comarca. La ciudad perdió su capitalidad comercial en beneficio de otros lugares que se erigieron en mercados independientes (Blázquez, 1988). Actualmente, el tren medieval seguntino es un producto turístico de referencia que se ha ido renovando y perfeccionando con el paso de los años haciéndose cada vez más atractivo para el visitante. Se trata de una


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iniciativa turística cuyo éxito ha contribuído positivamente a la consolidación de la imagen de Sigüenza como destino turístico de calidad.

OTRAS EXPERIENCIAS FERROVIARIAS COMO EJEMPLO DE DINAMIZACIÓN TURÍSTICA

Los trenes no son utilizados como transporte turístico tan masivamente como lo son el transporte por carretera o el transporte aéreo. No obstante, como acabamos de poner de manifiesto en el caso del tren medieval de Sigüenza, existen experiencias de éxito que logran incorporar el uso ferroviario a la composición de paquetes turísticos.

La adaptación del transporte ferroviario al uso turístico tiene su principal ejemplo en los denominados trenes turísticos que son trenes fletados y acondicionados para uso exclusivamente turístico, diseñándose finalmente auténticos hoteles sobre ruedas que cubren el trayecto en zonas de especial interés turístico. Los trenes turísticos en España son de corta distancia y de larga distancia (algunas de estas iniciativas no se encuentran actualmente operativas):

DE CORTO RECORRIDO

Tren de la Fresa. Su origen se sitúa a mediados del siglo XIX. Su nombre se debe al cometido inicial de su andadura que era el transporte mercancías como espárragos y fresones de la huerta de Aranjuez hasta Madrid. La atracción turís-tica es el propio tren, una locomotora de vapor que arrastra tras de sí vagones de madera. Además, el interior del tren se ambienta con motivos de la época y las azafatas van ataviadas con uniformes de aquellos años. Durante el trayecto se reparten entre los viajeros productos típicos de Aranjuez, destacando entre ellos el fresón. En el precio del billete se incluye la visita a la ciudad de Aranjuez, al Palacio Real y al Museo de Falúas (BPC, 2007).Tren Murallas de Ávila. La idea de facilitar el acceso de visitantes desde la capital de España a la capital abulense se hizo realidad gracias a una iniciativa del Ayuntamiento de Ávila y RENFE. A la llegada a la estación los turistas eran recibidos con un conjunto folclórico de bailes regionales. Con el billete de ida y vuelta los viajeros tenían derecho a degustar vinos de Cebreros, yemas de Ávila, descuentos en algunos de los restaurantes de la ciudad o a visitar monumentos en autobús acompañados de azafatas y guías turísticos.Tren Ciudad Monumental de Cáceres. Fruto de un acuerdo en 1986 entre RENFE y la Diputación de Cáceres. Se trataba de un paquete turístico para todo el fin de semana ofreciéndose varios itinerarios y opciones. En el precio del viaje se incluían desplazamientos en autobús para visitar lugares históricos


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como Guadalupe, Trujillo, Plasencia, Malpartida, Yuste o Alcántara; azafatas; guías turísticos; obsequios típicos de la región y una noche de hotel (ABC, 2011).Tren de la Mancha (fin de semana).Tren de Tierras del Cid. Se visita Burgos y otras localidades durante dos días.Tren Plaza Mayor de Salamanca.Tren Sudeste Express.Tren Blanco o de Navacerrada.Tren Limón Express.Tren Cremallera de Nuria.

DE LARGO RECORRIDO

Tren Transcantábrico. Se trata de un tren-hotel de auténtico lujo. Su trayecto discurre entre S. Sebastián y S. de Compostela, pasando entre otros lugares por Bilbao, Santander, Cabezón de la Sal, Arriodas, Santillana del Mar, Gijón, Oviedo, Luarca y Viveiro. El viaje tiene una duración de una semana. A los espectaculares paisajes que ofrece une la tradición y modernidad de la gastro-nomía del país vasco, Castellana-leonesa, cántabra, gallega y asturiana. El viaje incluye también: siete noches de alojamiento en gran suite a bordo del tren, guía multilingüe, excursiones programadas, entradas a museos, catedrales y claustros (http://www.eltranscantabricogranlujo.com).Tren Al-Andalus. Cubre la ruta Sevilla-Córdoba-Granada-Málaga-Jerez-Sevilla. En sus inicios pretendió emular al mismísimo “Orient Express” ofreciendo confort, glamour y todas las comodidades propias de un hotel de lujo ambien-tado en la “Belle Epoque”. En su andadura permite disfrutar de la historia, arte, gastronomía y cultura andaluza ofreciéndose espectáculos de flamenco andaluz, visita a los típicos pueblos de casas blancas, paisajes de olivos, catedrales y a los mejores restaurantes de la zona. Este tren inició su andadura en 1985 concluyendo en el año 2005 por su baja demanda. Para el año 2012 volverá a relanzarse esta oferta turística gracias a la apuesta que han realizado RENFE y FEVE.Tren Estrella del Pirineo. Iniciativa impulsada entre otros entes por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y presentada por el Ayuntamiento de Ripoll en octubre de 2004 tiene sus orígenes en una conexión ferroviaria transpirenaica histórica (Puigcerdá-Tour de Carol). El mayor reclamo de este producto turístico es su potencial referido al ecoturismo por la belleza de los paisajes por los que transcurre el tren (Guijarro, 2005).

En cuanto a los trenes turísticos internacionales más importantes son:Transmongolia Express. Tren turístico privado que en su singladura atraviesa

http://www.eltranscantabricogranlujo.com


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medio planeta, más de 8.000 kms pasando por Moscú, S. Petesburgo, Kazán, Lago Baikal, Mongolia, Desierto de Gobi y Pekín.Tren Azul de Sudáfrica. Discurre los 1.675 kms que separan Ciudad de El Cabo y Johannesburgo. Con comodidades propias de un hotel de cinco estrellas el viajero puede contemplar los espectaculares paisajes de las montañas de Boland desde ventajas panorámicas especialmente pensadas para ello. El viaje incluye gastronomía del país y visitas guiadas a bodegas de reconocido prestigio inter-nacional por la calidad de sus vinos.Orient Express. De París o Londres a Viena o Estambul.Transiberiano. De Moscú a Vladivostock.Palace of Wheels. Recorre la India.Tren del vino en Chile.

CONCLUSIONESEl Tren Medieval de Sigüenza por sí solo, en cuanto a la facilidad del acceso que ha

supuesto para la ciudad, no ha sido una condición suficiente para que haya sido un éxito como dinamizador turístico, sino que para ello han confluido una serie de sinergias gracias a la buena planificación y gestión realizada con un conjunto de recursos turísticos. Así, las principales razones del éxito, en nuestra opinión, han sido las siguientes:

Planificación y gestión conjunta de recursos turísticos: medios de acceso, oferta restauradora, distintos organismos y entes públicos.Perfecta conjunción de la totalidad de oferta turística del lugar: histórica, gas-tronómica, cultural, artística o monumental.Consigue una desestacionalización de la afluencia turística, ya que la mayor parte de los visitantes se concentraban en meses que quedan fuera del periodo de mayor demanda turística que es el verano.

Teniendo en cuenta que la mayor parte de los turistas proceden de la capital española (más de 57.000, en 2007), no es de extrañar que entre los productos turísticos que más contribuyen a esta actividad se encuentre el Tren Medieval (Madrid-Sigüenza), cuyo formato está sirviendo como modelo de producto turístico en otras zonas Españolas en las que se está valorando su implantación.

En nuestra opinión, este producto turístico ha contribuido sin duda en la confir-mación de una imagen positiva por la capacidad demostrada de gestionar sus recursos, así como un reforzamiento de la ciudad como referente patrimonial y turística.

Se trata de una iniciativa que, utilizando una infraestructura existente, pone en valor los recursos patrimoniales y culturales de Sigüenza, desarrollándolos desde el punto de vista turístico.


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En esta línea, los últimos años han supuesto para Sigüenza un verdadero revulsivo turístico desde el punto de vista de la gestión del “Tren Medieval”. Las actuaciones derivadas de esta iniciativa han supuesto inversiones en la ciudad centradas en la mejora del producto turístico, promoción, comunicación y comercialización así como gestión y coordinación del mismo. Desde el punto de vista de los turistas, los datos disponibles muestran el destacado incremento de viajeros. Los resultados en términos empíricos son evidentes: Sigüenza ha experimentado un incremento notable en nú-mero de viajeros y es uno de los principales destinos turísticos de Castilla-La Mancha.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICASABC (2011): “Hoy se presenta el tren monumental de Cáceres”, Diario ABC, 12 de

septiembre de 1986, Madrid. Disponible en: http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/-hemeroteca/madrid/abc/1986/09/12/039.html.

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Biblioteca Pública de Cuenca (2007): “En verano… ¡viajeros al tren…!”. Junta de Co-munidades de Castilla-La Mancha. Toledo.

Blázquez, A. (1988): “Sigüenza una ciudad de señorío episcopal en la edad moderna. Instituciones, demografía y economía”.

De Diego, N. (2005): “Tren Medieval a Sigüenza”. Exposiciones, cultura y Turismo, nº8, pp. 18-19.

Guijarro, L. (2005): “Un tren turístico para el pirineo”, Ferrocarril, abril.

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Kotler, P.; Bowen, J.; Makens, J.; Rufin, R y Reina, M. D. (2004): Marketing para turismo. Pearson Educación, 3ª Ed., Madrid.

López Bonilla, J. M. y López Bonilla, L. M. (2007): “Diferencias territoriales en la plani-ficación y la gestión del destino turístico”. Cuadernos de Turismo, nº19, pp. 71-90.

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Periódico Henares al Día (2011): “El primer viaje del tren medieval vuele a llegar lleno de viajeros a Sigüenza”. Disponible en http://www.henaresaldia.com.

RENFE (2011): Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Disponible en www.renfe.com.

http://www.nuevaalcarria.com/hemeroteca

http://www.henaresaldia.com

www.renfe.com

Capítulo 6¡TODOS LOS VIAJEROS AL TREN…!JOSE Mª FERNÁNDEZ BATANEROUNIVERSIDAD DE SEVILLA

ISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDELUNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

ANTONIO HERNÁNDEZ FERNÁNDEZUNIVERSIDAD DE JAÉN

Unir Accesibilidad y Medios de Transporte ha sido uno de los grandes retos en estos últimos años y la realidad se ha encargado de demostrar sus posibilidades. Hoy, uno de los segmentos de mercado con mayor protagonismo es el de las personas con movilidad reducida (PMR) y/o con discapacidad. Su relevancia se encuentra justificada por dos razones fundamentales: el número de personas que la integran, así como su participación cada vez mayor en el mercado turístico. (Ferrándiz, González y Bordallo, 2011).

Según la Real Academia de la Lengua Española (2001) accesibilidad se define como cualidad de accesible. Accesible se define “que tiene acceso” o “de fácil acceso”, y por último acceso es “acción de llegar o acercarse”.

La accesibilidad es un concepto amplio, suficientemente abstracto y poco acotado como para favorecer una escasa percepción de sus costes y beneficios, y de los motivos racionales que pueden justificar su permanente mejora. La importancia y necesidad de aumentar el nivel de accesibilidad (física, sensorial, cognitiva) de los espacios, productos y servicios no se deriva de una sola causa principal y poderosa, sino de una combinación de razones como son las ético-políticas (no discriminación), las legal nor-mativas (exigencia legal), las demográficas (aumento de beneficiarios) y las económicas (rentabilidad social). (Alonso, 2007).

La accesibilidad en los medios de transporte no debe sólo entenderse como aquel requisito que debe cumplir un determinado servicio para favorecer su acceso a las personas con movilidad reducida o discapacidad. (Real Decreto 1544/2007) Ésta ha pasado a convertirse en un factor intrínseco a la calidad turística, ya no se puede concebir un servicio de calidad, cuando éste no está al alcance de todos, el turismo de calidad debe ser accesible a todos y nadie podrá quedar al margen de éste por ninguna razón o circunstancia.

JOSE Mª FERNÁNDEZ BATANERO | ISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDEL | ANTONIO HERNÁNDEZ FERNÁNDEZ

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Desde el ámbito turístico esta realidad no nos es ajena, bien por el contrario, cada día son mas personas con capacidades diferentes que se incluyen en la dimensión turística y pretenden usufruir de lo que el turismo tiene para ofrecerles.

De todos es conocida las enormes carencias que existen en la mayoría de las socie-dades respecto a esta realidad. Sea en términos de infraestructura como así también en actividades adaptadas, los individuos con capacidades diferentes, muchas veces se ven imposibilitados de ejercer sus derechos justamente por la ausencia de políticas publicas y privadas que no invierten en este aspecto de la diversidad humana. (VVAA, 2007)

En el ámbito turístico, se ha creado una verdadera disciplina de estudio, llamada Turismo Accesible, que está creando una verdadera concienciación en todas las em-presas, organizaciones e instituciones del sector turístico para mejorar la accesibilidad para las personas discapacitadas y/o con movilidad reducida, no sólo con finalidades lucrativas sino también sociales. (Millán Calentí, 2005).

La accesibilidad de los servicios turísticos es una condición más, para aceptar que vivimos en una sociedad diversa y plural, que las necesidades no son iguales para todas las personas.

Tres aspectos importantes necesitan ser consideradas para organizar una actividad turística accesible:

Acceso a la información.Acceso físico al espacio.Acceso al contenido y a los procedimientos.

Si los tenemos en cuenta, será más fácil proporcionar, en algunos casos, posibles soluciones a la accesibilidad en la oferta turística a las personas con discapacidad y movilidad reducida (PMR).

Nuestra sociedad es, entre otras cosas, una sociedad tecnológica (audiovisual, infor-mática y telemática), lo que implica la necesidad de utilizar, actualmente, herramientas audiovisuales, informáticas y telemáticas que permitan a todos los usuarios integrarse con la mayor autonomía posible en una sociedad en permanente proceso de cambio y transformación. (Iglesias y Fernández, 2004).

A pesar de que el surgimiento de la World Wide Web, y su posterior crecimiento exponencial, han supuesto un cambio radical en cuanto a la facilidad de difusión y disponibilidad de la información, las limitaciones y el mal uso por parte de los diseñadores de las tecnologías imperantes de publicación web están dando lugar a situaciones de imposibilidad de acceso a la información por parte de aquellos usuarios con discapacidad.

Nuevas políticas avalan la importancia de la accesibilidad Web, y fomentan que los entornos, productos y servicios puedan ser practicables y la posibilidad de ser utilizados para lo que han sido concebidos. La cuestión es qué se debe hacer para empezar de

¡TODOS LOS VIAJEROS AL TREN…!

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forma diferente a alcanzar la accesibilidad turística. A nivel tecnológico, tanto software como hardware especializados en ayudas técnicas, se están llevando a cabo numerosas propuestas por parte de las Administraciones Públicas y otras organizaciones privadas. Este vertiginoso cambio socio-cultural en la tecnificada y globalizada sociedad de la información exige nuevos planteamientos. (García Pérez y Ortega Sánchez, 2010).

La accesibilidad Web significa que personas con algún tipo de discapacidad van a poder hacer uso de la Web. En concreto, al hablar de accesibilidad Web se está haciendo referencia a un diseño Web que va a permitir que estas personas puedan percibir, entender, navegar e interactuar con la Web, aportando a su vez contenidos.

Para analizar la integración de las páginas Web en el contexto turístico, y en con-creto en los medios de transporte, partimos de cuatro ámbitos fundamentales en esta temática:

la utilización de las páginas Web como recurso,la accesibilidad como contenido,las actitudes profesionales manifestadas,y la formación recibida.

Como recurso, puede ser un instrumento útil que nos permite un mejor acceso a información de actualidad, cultural, social…, mediante potentes buscadores; o nos facilita el acceso a otros materiales, a plataformas o a herramientas para la captura, organización y gestión de la información.

El interés de las actitudes profesionales se basa en la necesidad de actuar sobre ellas si queremos que las innovaciones tecnológicas se introduzcan en las prácticas profesionales. El conocimiento de las actitudes respecto de las TICs, va a contribuir a explicar de qué manera se utilizan o no en sus respectivas actividades diarias. (Escámez y Martínez, 1987).

La formación de los profesionales es fundamental para que los cambios sean los desea-dos, para ello en primer lugar tendrá que asumir las nuevas necesidades formativas que tendrá que adquirir para poder desarrollar este nuevo reto en su carrera, y además, también resulta imprescindible la planificación y los recursos materiales necesarios para su correcto desarrollo. (Coiduras, 2002).

Pero en estas líneas queremos incidir en la accesibilidad como contenido, así encon-tramos “palabras clave” como TAW y WAI

TAW es una familia de herramientas para el análisis de la accesibilidad de sitios web, alcanzando de una forma integral y global a todos los elementos y páginas que lo componen. Esta familia la componen diversas herramientas, desde los más conocidos analizadores de páginas a los sistemas de monitorización o una herramienta para la realización de observatorios. El nexo común a todos son los motores de análisis, que han ido creciendo en funcionalidades desde el de accesibilidad a los de calidad web, SEO o movilidad.


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Objetivo: comprobar el nivel de accesibilidad alcanzado en el diseño y desarrollo de páginas web con el fin de permitir el acceso a todas las personas independientemente de sus características diferenciadoras.

Hablar de Accesibilidad Web es hablar de un acceso universal a la Web, indepen-dientemente del tipo de hardware, software, infraestructura de red, idioma, cultura, localización geográfica y capacidades de los usuarios. Con esta idea de accesibilidad nace la Iniciativa de Accesibilidad Web, conocida como WAI (Web Accessibility Initiative). Se trata de una actividad desarrollada por el W3C, cuyo objetivo es facilitar el acceso de las personas con discapacidad, desarrollando pautas de accesibilidad, mejorando las herramientas para la evaluación y reparación de accesibilidad Web, llevando a cabo una labor educativa y de concienciación en relación a la importancia del diseño accesible de páginas Web, y abriendo nuevos campos en accesibilidad a través de la investigación en este área.

La idea principal radica en hacer la Web más accesible para todos los usuarios independientemente de las circunstancias y los dispositivos involucrados a la hora de acceder a la información. Partiendo de esta idea, una página accesible lo será tanto para una persona con discapacidad, como para cualquier otra persona que se encuen-tre bajo circunstancias externas que dificulten su acceso a la información (en caso de ruidos externos, en situaciones donde nuestra atención visual y auditiva no estén disponibles, pantallas con visibilidad reducida, etc.).

Para hacer el contenido Web accesible, se han desarrollado las denominadas Pau-tas de Accesibilidad al Contenido en la Web (WCAG), cuya función principal es guiar el diseño de páginas Web hacia un diseño accesible, reduciendo de esta forma barreras a la información. WCAG consiste en 14 pautas que proporcionan soluciones de diseño y que utilizan como ejemplo situaciones comunes en las que el diseño de una página puede producir problemas de acceso a la información. Las Pautas contienen además una serie de puntos de verificación que ayudan a detectar posibles errores.

Cada punto de verificación está asignado a uno de los tres niveles de prioridad establecidos por las pautas.

Prioridad 1: son aquellos puntos que un desarrollador Web tiene que cumplir ya que, de otra manera, ciertos grupos de usuarios no podrían acceder a la información del sitio Web.Prioridad 2: son aquellos puntos que un desarrollador Web debería cumplir ya que, si no fuese así, sería muy difícil acceder a la información para ciertos grupos de usuarios.Prioridad 3: son aquellos puntos que un desarrollador Web debería cumplir ya que, de otra forma, algunos usuarios experimentarían ciertas dificultades para acceder a la información.


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En función a estos puntos de verificación se establecen los niveles de conformidad:Nivel de Conformidad “A”: todos los puntos de verificación de prioridad 1 se satisfacen.Nivel de Conformidad “Doble A”: todos los puntos de verificación de prioridad 1 y 2 se satisfacen.Nivel de Conformidad “Triple A”: todos los puntos de verificación de prioridad 1,2 y 3 se satisfacen.

Siguiendo las recomendaciones que TAW genera de forma automática, hemos realizado un análisis inicial de la accesibilidad de la web de RENFE.

La web de RENFE como todas las web pertenecientes a un servicio ampliamente utilizado por los ciudadanos por sus características debería tener una accesibilidad óptima. Si ingresamos en la web de RENFE en la parte superior encontramos una pestaña titulada “accesibilidad”, picando en la misma encontramos:

“El compromiso de RENFE con las actividades de interés social data desde el mismo momento del nacimiento de la compañía, siempre dispuesta a conocer e involucrarse con el entorno en el que se mueve. Un Compromiso con la Sociedad y la Accesibilidad, con especial atención a los usuarios con alguna discapacidad o dificultad de movilidad, a través del Plan de Accesibilidad que se está ejecutando; un compromiso con la integración, la diversidad, la tolerancia, el respeto y el enten-dimiento de cara a una óptima convivencia entre los ciudadanos.” (http://www.renfe.com).

Las temáticas desarrolladas son: igualdad de género, fomento de la conciliación, permiso de lactancia, etc., podemos comprobar que el concepto de accesibilidad es muy amplio, en nuestro caso procedemos a realizar un análisis de la accesibilidad de la web para personas con discapacidad, para ello utilizamos el software TAW.

En el Análisis del Nivel de Conformidad “A”, se han encontrado 0 problemas de tipo automático y 27 problemas que requieren revisión manual, de esta forma:

1. Las presentaciones multimedia deberían tener asociada una descripción de audio.

2. Las presentaciones multimedia tempodependiente (por ejemplo, una película o animación deberían tener asociadas alternativas equivalentes sincronizadas (por ejemplo, subtítulos o descripciones de la banda visual) con la presentación.

3. Los documentos deberían estar organizados de forma que puedan ser leído sin hoja de estilo. Por ejemplo, cuando un documento HTML es interpretado sin asociarlo a una hoja de estilo, tiene que ser posible leerlo.

4. Hasta que las aplicaciones de usuario permitan controlarlo, se debería evitar provocar destellos en la pantalla.

5. Hacer los elementos de programación, tales como scripts y applets, directa-mente accesibles o compatibles con las ayudas técnicas, si la funcionalidad es importante y no se presenta en otro lugar.

www.renfe.com


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6. Se debería utiliza run lenguaje apropiado más claro y simple para el contenido de un sitio.

Igualmente, en el Análisis AA:Se han encontrado 0 problemas de tipo automático y 27 problemas que requieren

revisión manual.En el Análisis triple AAA:

En Problemas de accesibilidad de Prioridad 1:Se han encontrado 0 problemas de tipo automático y 27 problemas que requieren revisión manual.

En Problemas de accesibilidad de Prioridad 2:Se han encontrado 5 problemas de tipo automático y 45 problemas que requieren revisión manual.

Y en Problemas de accesibilidad de Prioridad 3:Se han encontrado 5 problemas de tipo automático y 13 problemas que requieren revisión manual.

A MODO DE CONCLUSIÓNHoy en día, se oye mucho hablar de la accesibilidad para todos, y los diferentes

medios de transporte, se han puesto “manos a la obra” para llevar a cabo actuaciones responsables para alcanzar ese lema de “Turismo para todos”.

Con el Plan de Accesibilidad 2007-2010, RENFE está trabajando para alcanzar esa Accesibilidad para todos, con un plus de atención personalizada, con la implantación del servicio Atendo, con la adaptación del material rodante (está previsto un total de 480 trenes) y con la implantación de una página Web accesible.

Las TICs han puesto en evidencia y en primer lugar, el desfase existente en una sociedad en pleno proceso de transformación y cambio y en segundo lugar, conside-rar la urgencia que supone establecer el nuevo papel que le compete asumir más allá de la mera transmisión de información. La utilización de las tecnologías sólo como auxiliares no implica asumir la necesidad de una transformación si no replantearse de forma global un nuevo discurso del Turismo para todos. No se trata de una moda en la que todo cambia para que todo siga igual, sino de buscar nuevas estrategias y nuevos modelos de investigación a partir de una tecnología que lleva a los profesionales del sector a cuestionarse a sí mismos y a los procedimientos que se deben utilizar.

Aplicando lo anteriormente expuesto, debemos tener en cuenta lo siguiente:Tenemos un nuevo campo de conocimiento (la accesibilidad) que a la vez es recurso, objetivo, contenido y actividad.No debemos perdernos en la vorágine informativa y tener claro qué es lo que


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necesitamos para nuestra labor.Teniendo en cuenta lo que necesitamos aprender o utilizar, debemos establecer un itinerario formativo acorde a nuestras posibilidades.Utilizar, experimentar y evaluar lo aprendido y comprobar su aplicación práctica.

Consideramos de interés que oficialmente RENFE ha incluido en su web un apar-tado de política de accesibilidad donde reconoce los siguientes problemas:

“RENFE tiene el compromiso de ofrecer un sitio web accesible, mediante el cual se proporcione un conjunto de contenidos y funcionalidades de utilidad y que permitan su acceso por parte del mayor número de usuarios posibles, incluyendo a los colectivos de personas con discapacidad y de edad avanzada.”

Para la adecuación a los criterios de Accesibilidad Web, se ha tomado como referen-cia la norma UNE 139803:2004 “Aplicaciones informáticas para personas con discapacidad. Requisitos de accesibilidad para contenidos en la Web”. Periódicamente se lleva a cabo una evaluación completa de Accesibilidad para mantener el alineamiento con esta norma. En este sentido, RENFE ha suscrito un acuerdo con la Sociedad Estatal Instituto Nacional de Tecnologías de la Comunicación (INTECO) para el soporte técnico en materia de Accesibilidad Web. INTECO ha realizado el último análisis del sitio web de RENFE con fecha 18/10/2010 frente a los requisitos de Prioridad 1 y Prioridad 2.

En la construcción del sitio web de RENFE se han adoptado una serie de medidas con el objetivo de mejorar su accesibilidad. Esto conlleva una serie de ventajas como:

Facilitar el acceso de los usuarios independientemente de su condición física o de su entorno.Permitir el acceso con diferentes agentes de usuario.Incluir contenidos claros bien estructurados.Mejorar la navegación y la experiencia del usuario.

Entre otras se han adoptado las siguientes medidas:Empleo de CSS para la presentación de la información.Marcado estructural que permite una adecuada navegación.Textos de enlaces descriptivos de su destino.Texto con tamaño de fuente adaptable a las preferencias o necesidades del usuario.

Por otra parte, existen en el portal algunas secciones y elementos que, debido a su complejidad técnica, aún no han sido adaptados de acuerdo con estas medidas de Accesibilidad adoptadas, como por ejemplo:

Accesibilidad en documentos PDF: No se garantiza el cumplimiento de los requisitos básicos de accesibilidad en algunos documentos PDF existentes en el sitio Web de RENFE.Sección “Nuestros Trenes”: Los contenidos multimedia y las presentaciones


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dinámicas de fotografías que ilustran a cada uno de los trenes, no poseen en la actualidad de una alternativa accesible. Aplicaciones externas: Alguna aplicaciones del portal, como son “Avisos”, “Ga-binete de Prensa” y “Atención al Cliente” están incrustadas en los documentos a través de marcos en línea sin que se proporcione una alternativa equivalente.

No obstante, RENFE se compromete a continuar trabajando para solventar con la mayor brevedad todos los posibles aspectos que pudieran dificultar el acceso a de-terminados contenidos del portal.

Ante la pregunta ¿qué pueden hacer las TIC por las Personas con Movilidad Reducida y/o Discapacidad? La respuesta es clara, cada vez más las personas encuentran en las tecnologías un punto de apoyo para su desarrollo: los profesionales del sector turístico, para alcanzar su máximo desarrollo profesional y potenciar este recurso en sus activida-des, tanto en el ámbito de accesibilidad como en el turístico, como en ambos a la vez y los usuarios para compensar discapacidades con la ayuda de las Tecnologías de Apoyo.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAShttp://www.w3c.es/divulgacion/guiasbreves/accesibilidad.

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Capítulo 7

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO: UN EJE FERRO-VIARIO PARA LA RENOVADA POLÍTICA EUROPEA SOBRE REDES DE TRANSPORTEJOSÉ FELIPE JIMÉNEZ GUERREROJUAN CARLOS GÁZQUEZ ABADUNIVERSIDAD DE ALMERÍA

MARÍA CORDENTE RODRÍGUEZJUAN ANTONIO MONDÉJAR JIMÉNEZUNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

INTRODUCCIÓNLa Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) es un concepto de carácter políti-

co y técnico creado por la Unión Europea a través de la Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y el Consejo del 23 de julio de 1996 “sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte”, en un intento de diseñar un entramado de ámbito europeo, capaz de potenciar la creación de un mercado único europeo a través de la eliminación de obstáculos de todo tipo al libre flujo de personas y mercancías entre las fronteras interiores de los estados miembros.

La red transeuropea de transporte está compuesta por infraestructuras (carreteras, vías férreas y navegables, puertos, aeropuertos, medios de navegación, plataformas intermodales, canalizaciones de productos, etc.) y por los servicios necesarios para el funcionamiento de esas infraestructuras, teniendo como objetivos principales los siguientes:

1. Garantizar una movilidad de las personas y de los bienes.2. Ofrecer a los usuarios infraestructuras de calidad. 3. Basarse en el conjunto de modos de transporte.4. Posibilitar una utilización óptima de las capacidades existentes.5. Interoperabilidad en todos sus elementos.6. Ser viable desde el punto de vista económico.7. Cubrir el conjunto de la Unión Europea (UE).

JOSÉ FELIPE JIMÉNEZ GUERRERO | JUAN CARLOS GÁZQUEZ ABAD | MARÍA CORDENTE RODRÍGUEZ |JUAN ANTONIO MONDÉJAR JIMÉNEZ

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8. Prever su ampliación hacia los Estados miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC), los países de Europa Central y Oriental y los países mediterráneos.

Aspectos como al aumento del tráfico o la existencia de puntos de estrangulamiento cada vez más importantes en corredores de transporte internacionales, junto a elemen-tos medioambientales, como es la mayor emisión de CO2

, obligó a revisar la definición de la RTE-T a través de la Decisión nº 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Es precisamente esta referencia a las exigencias de protección del medio ambiente, y a su integración en la definición y en la aplicación de la política comuni-taria sobre redes transeuropeas, lo que supuso el fomento con carácter prioritario de infraestructuras de los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, entre los que destaca el transporte por ferrocarril. Así, se estableció una lista de 30 proyectos prioritarios de los que 21 eran actuaciones sobre corredores de ferrocarril, si bien inicialmente fue excluido el Corredor Mediterráneo, un eje ferroviario que pretende conectar Escandinavia con Algeciras atravesando los Pirineos a nivel del mar.

En este trabajo se analiza este cambio de orientación en la política comunitaria sobre redes de transporte, especialmente en lo que se refiere al transporte ferroviario. Para ello, en el siguiente apartado se describen los cambios que se introdujeron con la Decisión nº884 del Parlamento Europeo y el Consejo y, en consecuencia, el nue-vo enfoque que recibió la RTE-T. En un tercer apartado, tomando como referencia el Libro Blanco de la Comisión sobre política europea de transportes, se analiza la importancia del transporte por ferrocarril como alternativa al transporte por carrete-ra, haciendo especial hincapié en su vertiente medioambiental. A continuación, se describe la importancia que tiene un eje ferroviario como el Corredor Mediterráneo para el transporte de mercancías a nivel nacional y europeo. Por último, se dedica un apartado a recoger las principales conclusiones.

NUEVAS ORIENTACIONES COMUNITARIAS PARA EL DESARROLLO DE LA RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTE (DECISIÓN Nº884/2004/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO)

Los proyectos de interés común destinados a contribuir al desarrollo de la RTE-T y que fueron establecidos a partir de la Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Eu-ropeo y del Consejo, pronto encontraron en las situaciones cambiantes del entorno europeo motivos suficientes para su ajuste. De esta manera, y tras sólo cinco años de aplicación de esta normativa, el Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001 solicitaba a las instituciones comunitarias la adopción de unas nuevas orientaciones relativas a la RTE-T al efecto de dar prioridad a un determinado tipo de inversiones. Atrás

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO: UN EJE FERROVIARIO PARA LA RENOVADA POLÍTICA EUROPEA SOBRE REDES DE TRANSPORTE

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quedaban los planteamientos hasta ese momento vigentes que habían surgido de las reuniones del Consejo Europeo de Essen en 1994 y de Dublín en 1996.

Estas nuevas orientaciones iban destinadas a dar prioridad a las inversiones en infraestructuras en el ámbito de los ferrocarriles, las vías navegables, el transporte marítimo de corta distancia, las operaciones intermodales y las interconexiones efec-tivas, esto es, las infraestructuras de los medios de transporte menos dañinos para el medio ambiente. En suma, las prioridades de acción iban en la siguiente dirección: a) construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte; b) optimizar la eficacia de las infraestructuras existentes; c) conseguir la interoperabilidad de los elementos de la red; d) integrar la dimensión medioambiental en la red.

Estos nuevos planteamientos, plasmados en la Decisión nº 884/2004/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, respondían en gran medida a la preocupación de las instituciones comunitarias por el creciente aumento del tráfico -sobre todo debido al porcentaje cada vez mayor de vehículos pesados de transporte de mercancías- y la necesidad de evitar la congestión y los cuellos de botella en los principales corredores de transporte internacionales situados en regiones como los Alpes, los Pirineos o el Mar Báltico entre otras. En este sentido, hay que destacar el fuerte crecimiento que ha tenido lugar en la demanda de transporte durante las dos últimas décadas y que ha tenido su justificación en dos factores principales: en primer lugar, desde el punto de vista de los pasajeros, el auge espectacular de la motorización y, en segundo lugar, en lo que se refiere a las mercancías, los cambios registrados en la economía europea y su sistema de producción, que en los últimos 20 años ha pasado de una economía de almacenamiento a ser una economía de producción ajustada (flujos).

Pero además, los planes de ampliación de la Unión Europea requerían reequili-brar los diferentes medios de transporte y lograr una red de infraestructuras capaz de satisfacer las necesidades crecientes. Y es que resulta difícil concebir un crecimiento económico fuerte, que cree empleo y riqueza, sin un sistema de transporte eficaz que permita sacar plenamente provecho del mercado interior y del efecto de la mundiali-zación del comercio.

Las nuevas prioridades que contempla la Decisión nº 884/2004/CE se concretan en las siguientes líneas de acción:

a) Creación y desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan eliminar los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes y completar los grandes ejes, especialmente sus secciones transfronterizas, franquear las barreras naturales y mejorar la interoperabilidad de los grandes ejes.

b) Creación y desarrollo de infraestructuras que fomenten la interconexión de las redes nacionales con el fin de facilitar el enlace de las regiones insulares o similares, así como de las regiones enclavadas, periféricas y ultraperiféricas con las zonas cen-


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trales de la Comunidad, en particular para reducir los elevados costes de transporte de dichas zonas.

c) Medidas necesarias para la realización gradual de una red ferroviaria interope-rable que incluya, toda vez que sea factible, itinerarios adecuados para el transporte de mercancías.

d) Medidas necesarias para favorecer la navegación de larga distancia, de corta distancia e interior.

e) Medidas necesarias para integrar el ferrocarril y el transporte aéreo, especialmen-te mediante accesos ferroviarios a los aeropuertos, cuando convenga, y así como las infraestructuras e instalaciones necesarias.

La construcción de estas infraestructuras físicas transfronterizas que conecten las redes nacionales permitirá acelerar el desarrollo del mercado único, relacionar las regiones periféricas con el corazón de la UE y abrir los mercados de la UE a los países en fase de adhesión que entrarán a formar parte de la comunidad en los próximos años. Así pues, la RTE-T, cumplirá su objetivo fundamental de mejorar la cohesión social así como la creación de puestos de trabajo en toda la Unión.

IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN EL LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE

A raíz del Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001, en el que se decide comenzar a dar prioridad a las inversiones en infraestructuras en medios de transporte menos dañinos para el medio ambiente, la Comisión Europea elabora el “Libro Blanco en materia de transportes”, en el que se delineaba un panorama de la situación que en ese momento tenía -entre otros- el transporte por ferrocarril, y en el que se presentaba un programa de acción muy ambicioso con cerca de sesenta medidas escalonadas en un período que se extendía hasta el pasado año 2010.

Esta publicación partía de una consideración del transporte ferroviario como elemento estratégico clave dentro del nuevo equilibrio del transporte de mercancías. En este sentido, el documento apostaba por un incremento en el nivel de competiti-vidad dentro del sector ferroviario. De esta manera, y tal y como establecía el Libro Blanco (p.16) “se reforzaría la competitividad del sector”. La prioridad era conseguir la apertura de los mercados, no solo para el transporte internacional de mercancías (aspecto que ya se acordó con anterioridad, en diciembre de 2000) sino también para el cabotaje en los mercados nacionales (evitando que los trenes viajaran vacíos) y, de forma paulatina, para el transporte internacional de pasajeros. Esta apertura de lo mercados debía de ser completada con una mayor armonización desde el punto de vista de la interoperabilidad y la seguridad.


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Este planteamiento intenta asemejarse al desarrollo del transporte ferroviario en Estados Unidos. A partir del incremento del nivel de competencia en el sector, el trans-porte ferroviario de mercancías representa en Estados Unidos un 40% del transporte total de mercancías, frente al 8% de la Unión Europea (Comisión Europea, 2002). Este porcentaje demuestra que el declive del ferrocarril que se estaba produciendo en muchos países de la UE a comienzos del año 2000 era más que evitable.

La política de revitalización del transporte por ferrocarril prevista en el Libro Blanco se articula en torno a tres grandes aspectos: (1) integración del transporte por ferrocarril en el mercado interior; (2) optimizar la utilización de las infraestructuras ferroviarias, y (3) modernización de los servicios. A continuación, pasamos a desarrollar de forma más detenida cada uno de estos tres aspectos.

INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN EL MERCADO INTERIOR

Este es un aspecto al que la Comunidad Europea lleva tratando de dar respuesta desde comienzos de los años noventa del pasado siglo. Así, en 1991 se estableció la directiva sobre la separación contable entre infraestructura y explotación del servicio ferroviario. Esta directiva sirvió, entre otras cosas, para abrir una puerta a la indepen-dencia y a la transparencia de la gestión, así como a una mayor competitividad entre compañías ferroviarias. A partir de esta directiva, diferentes Estados Miembros encar-garon a empresas distintas la explotación de las líneas de ferrocarril, por una parte, y la construcción de la red, por otra.

La apertura del transporte ferroviario a una competencia regulada se inició en marzo de 2003 con la apertura de los servicios internacionales de transporte de mercancías en los 50.000 kilómetros de líneas pertenecientes a la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías. La llegada de nuevas empresas ferroviarias, con diferentes horizontes y una sólida experiencia logística y de integración modal iba a permitir re-forzar la competitividad de este sector, animando a las compañías nacionales a reestruc-turarse, teniendo más en cuenta los aspectos sociales y las condiciones laborales[1]. Sin embargo, existen aún demasiados casos en los que no se ha establecido una separación entre la entidad propietaria de la infraestructura y la gestión de la misma. Además, las compañías no han adoptado objetivos comerciales claros que permitan establecer una distinción entre las actividades de transporte de mercancías y de transporte de viajeros. Se observa incluso en algunos países que la misma entidad es propietaria de la infraestructura, se encarga del funcionamiento de los trenes, de distribuir los derechos de paso por la red y controlar la seguridad. Es el caso de España, donde la empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), dependiente del Ministerio

1 Ejemplos de empresas privadas que están desarrollando iniciativas en el ámbito nacional para el impulso de la política de transporte de mercancías son BASF en Alemania o IKEA en Suecia.


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de Fomento, asume la administración de infraestructuras ferroviarias (vías, estaciones, terminales de mercancías, etc.), la gestión de la circulación ferroviaria, la adjudicación de capacidad a los operadores ferroviarios y la percepción de cánones por el uso de la infraestructura, estaciones y terminales de mercancías.

Otra de las razones por las que se apuesta en el Libro Blanco por la integración del transporte por ferrocarril en el mercado interior es la elevada seguridad que presenta este medio de transporte, al menos en el ámbito nacional. En este sentido, la interoperabilidad debe garantizar un nivel de seguridad al menos equivalente, o incluso superior, al obtenido hasta la fecha en un contexto nacional. La seguridad requiere una actuación simultánea en dos niveles: (1) en el ámbito técnico, fijando normas que cada componente del sistema ferroviario debe cumplir (vía, material mó-vil, señalización, procedimientos de explotación, etc.). Es el cometido de las directivas sobre interoperabilidad; (2) en el ámbito administrativo, fijando las obligaciones y las responsabilidades de todos los protagonistas presentes, desde los gestores de la infraes-tructura hasta las autoridades comunitarias, pasando por las empresas ferroviarias y las autoridades nacionales. En este marco, el Libro Blanco contempla la creación de una estructura comunitaria de seguridad ferroviaria para la coordinación técnica de todas estas medidas.

OPTIMIZAR LA UTILIZACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS

La realización progresiva de una red transeuropea interoperable y la expansión prevista del tráfico requiere revisar la organización de las redes con una auténtica perspectiva transeuropea para una mayor integración. El éxito de la nueva organiza-ción supone un mayor aprovechamiento de las capacidades existentes. En este sentido, muchas infraestructuras ferroviarias se concibieron y construyeron entre mediados y finales del siglo XIX, con una perspectiva nacional o incluso regional. Estas infraes-tructuras no pueden ya responder al aumento de la circulación y los últimos años se han caracterizado por la multiplicación de puntos de congestión ferroviarios cerca de las principales aglomeraciones, en las que tráficos de distinta naturaleza (trenes de mer-cancías, trenes regionales o de largo recorrido) comparten las mismas infraestructuras. La prioridad concedida a los trenes de viajeros ha supuesto la pérdida de confianza de los expedidores en este modo de transporte.

La reactivación del transporte europeo de mercancías requiere la asignación de franjas internacionales eficaces al transporte de mercancías, ya sea por infraestructuras o por períodos del día. En este sentido, en el Libro Blanco se indica la necesidad de que todas las medidas nacionales tiendan hacia este objetivo. La realización de la red de líneas de alta velocidad también contribuye a la consecución del mismo, dado que la puesta en servicio de estas nuevas líneas está permitiendo la transferencia de parte


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del tráfico clásico hacia las mismas, creando así una capacidad adicional en las líneas que anteriormente se utilizaban para todo tipo de tráfico.

MODERNIZACIÓN DE LOS SERVICIOS

A finales del siglo pasado, algunas compañías ferroviarias empezaron a desarrollar el principio de la cooperación internacional, especialmente para el tráfico internacio-nal. Sin embargo, esta solución sólo fue un éxito a medias, por la imposibilidad para resolver las dificultades múltiples de explotación para garantizar la continuidad del tráfico a través de las fronteras. Además, no supuso un cambio profundo y cualitativo en la organización de estas compañías. Así pues, el nivel de servicio que los ferrocarriles pueden proponer a los expedidores es, en su mayoría, muy inferior a los requisitos de puntualidad, fiabilidad y velocidad que espera la industria y que puede facilitar el transporte por carretera.

El transporte de viajeros por ferrocarril ha resistido mejor a la competencia de los demás modos de transporte, porque ha sabido innovar. Con todo, su cuota de mercado ha disminuido desde principios de siglo como consecuencia del aumento del tráfico mucho mayor registrado por el coche privado y el avión. En este sentido, el avión tie-ne un nivel similar al tren en lo que se refiere a pasajeros/km. Sin embargo, el éxito de los nuevos servicios de trenes de alta velocidad ha dado lugar a un crecimiento significativo del transporte de viajeros de largo recorrido. En este sentido, las ventajas en términos de ahorro de tiempo y la cercanía urbana de las estaciones de viajeros de tren respecto a los aeropuertos, ha supuesto que en los últimos años, el transporte por tren esté robando cuota de forma significativa al transporte por avión. Igualmente, el desarrollo de algunas medidas normativas en relación al descenso de velocidad máxima en el transporte por carretera están alargando el tiempo de viaje por este medio y, por tanto, están provocando un mayor número de viajeros en los trenes de alta velocidad de largo recorrido, en los que la velocidad está próxima a los 300 km/h. Adicionalmente, las políticas de regionalización y mejora de las conexiones locales que han aplicado algunos Estados miembros en los últimos años han supuesto un incremento de la utilización del tren. No obstante, cabe observar que en algunos países los usuarios consideran mediocre la calidad del transporte ferroviario interurbano.

Otro tanto puede decirse del transporte de mercancías por ferrocarril. El ejemplo de los transportes desde la Península Ibérica hacia el norte de Europa, pasando por Francia, ha mostrado una evolución preocupante en los últimos años. En ese eje, el transporte de piezas de repuesto de automóviles representa flujos importantes, esencialmente transportados por camión. Sin embargo, se han creado varios servicios competitivos de transporte combinado y de transporte ferroviario. El deterioro reciente de la calidad de servicio en el transporte de mercancías por ferrocarril coloca a este


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modo de transporte en una difícil situación, de modo que desde hace unos años varios constructores de automóviles han renunciado a la experiencia ferroviaria para volver al transporte por carretera. Además del problema del ancho de vía, esta evolución también se explica por la penuria de locomotoras o de conductores, así como la per-sistencia de problemas de organización interna y de conflictos sociales. Las posibles indemnizaciones de demora no permiten compensar los perjuicios reales sufridos por los clientes, sobre todo si se trata de parar varias horas una cadena de producción o de sustituir a última hora el transporte ferroviario deficiente por transportes especiales en aviones o camiones. Para este tipo de productos de alto valor añadido, la fiabilidad del servicio es lo único que permite conquistar la confianza del cliente.

A partir de las tres medidas anteriores, el Libro Blanco apuesta por el desarrollo de corredores multimodales preferentes para el transporte de mercancías, lo que requiere infraestructuras ferroviarias de buena calidad. Sin embargo, las características físicas del ferrocarril en Europa se prestan mal a una oferta de transporte masificada por el transporte de mercancías. Dichas infraestructuras no permiten ni apilar contenedores ni componer trenes largos. Además, los trenes de mercancías, como ya hemos comen-tado con anterioridad, han de compartir estas infraestructuras con un tráfico intenso de trenes de pasajeros[2]. En este sentido, el Libro Blanco sugiere que si no es posible de momento realizar una red ferroviaria completa para el transporte de mercancías como en Estados Unidos, las inversiones deben fomentar la instauración progresiva de corredores transeuropeos preferentes para el transporte de mercancías o incluso reservados exclu-sivamente para esta actividad. Estos corredores se compondrán en gran medida de las líneas que ya existen, si bien se dedicarán de forma prioritaria o exclusiva al transporte de mercancías. En las zonas de alta densidad de tráfico, especialmente en las zonas urbanas, la diferenciación de las vías reservadas al transporte de mercancías y a los viajeros será la directriz para el desarrollo y la adaptación de la red, lo que supondrá la construcción de nuevas líneas o de circunvalaciones de los nudos ferroviarios.

En esta política de construcción de corredores multimodales preferentes para el transporte de mercancías, los accesos ferroviarios de los puertos constituyen un eslabón esencial. Son un requisito imprescindible para el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, que permitirá reducir el tráfico a través de los Alpes y los Pirineos. En el caso, por ejemplo, del desarrollo del Corredor Mediterráneo, España, por su situación geográfica puede jugar un papel fundamental, dado que, en el momento en el que dicho Corredor sea una realidad, a las líneas de transporte marítimo de mer-cancías procedentes de Asia les resultará más barato dejar sus cargas en España para que lleguen a Centroeuropa, en lugar de dedicar varios días a bordear la Península

2 Las líneas ferroviarias concebidas para trenes de alta velocidad (> 250 km/h) suelen utilizarse exclusivamente para trenes de alta velocidad y las únicas mercancías transportadas son las de los servicios urgentes de entrega.


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para llegar a los puertos holandeses o alemanes. Finalmente, el Libro Blanco apuesta igualmente por el desarrollo de las líneas de

alta velocidad. De hecho, este objetivo no es incompatible con la realización de una red específica para el transporte de mercancías. Es más, se trata del mismo propósito: aumentar la capacidad de la red ferroviaria en su conjunto. Ahora bien, las dificultades para reunir la financiación necesaria en los últimos años requieren cierta prudencia en la fijación de objetivos. El apoyo a las nuevas líneas de alta velocidad debe vincularse al desarrollo de capacidad para el transporte de mercancías, liberando vías utilizadas anteriormente por los trenes de viajeros y que ahora podrían dedicarse con mayor facilidad al transporte de mercancías.

Los planteamientos estratégicos iniciados por la Unión Europea con el desarrollo del Libro Blanco del transporte en 2002 sirvieron para dar un importante impulso al sector del ferrocarril por parte de los propios protagonistas del sector, el cual se plasmó en la elaboración conjunta de un documento de trabajo suscrito por la Unión Inter-nacional de Ferrocarriles (UIC), la Comunidad de los Ferrocarriles Europeos (CFE), la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP) y la Unión de Industrias Ferroviarias Europeas (UNIFE). En este documento se fijó una estrategia común para una investigación europea en materia de ferrocarril cuyo objetivo es crear un sistema ferroviario europeo único para el año 2020. En particular, el objetivo es alcanzar, en el año 2020 (Comisión Europea, 2002: p.29):

un aumento de la cuota de mercado del 6% al 10% del tráfico de viajeros y del 8% al 15% del tráfico de mercancías;una triplicación de la productividad del personal de las empresas ferroviarias;una mejora del 50% de la eficacia energética;una reducción del 50% de la emisión de agentes contaminantes;un aumento de la capacidad de la infraestructura correspondiente a los objetivos de tráfico establecidos.

Por tanto, y con el propósito de lograr estos objetivos, se hace necesaria una revolu-ción cultural del transporte ferroviario para que se encuentre un nivel de competitivi-dad satisfactorio que le permita seguir siendo uno de los protagonistas principales del sistema de transporte en una Europa ampliada. Este compromiso ha sido adquirido por cada uno de los Estados Miembros a nivel individual; tal es el caso de España, en el que diversos lobbies, entre ellos FERRMED[3], la CEOE, el Círculo de Economía de la Comunidad Valenciana, o las grandes empresas del sector logístico del Puerto de Barcelona[4] están claramente apostando por el desarrollo de diversos proyectos

3 FERRMED es una Asociación de carácter multisectorial, creada a iniciativa del mundo empresarial, para contribuir entre otros objetivos para impulsar el Gran Eje Ferroviario de mercancías Escandinavia-Rin-Ródano-MediterráneoOccidental.

4 Con empresas como SEAT a la cabeza.


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en el ámbito del transporte ferroviario (El Mundo, 2011). Es el caso del Corredor Mediterráneo, del que hablaremos a continuación, el cual está previsto que -en una parte esencial- esté finalizado para ese año 2020 en el que finaliza el documento es-tratégico suscrito por UIC, CFE, UITP y UNIFE, y al que nos hemos referido con anterioridad. No obstante, es cierto que es necesario aún un mayor apoyo por parte del tejido empresarial y por parte de asociaciones y grupos de interés, en especial en Comunidades Autónomas como Andalucía, que es curiosamente la más beneficiada por la construcción de dicho Corredor.

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO: IMPLICACIONES PARA EL TRANSPORTE EUROPEO DE MERCANCÍAS

El Corredor Mediterráneo es uno de los principales ejes ferroviarios de transporte de la Península Ibérica y el principal corredor transversal de España. Es un eje que conecta varias de las áreas con mayor dinamismo de la actividad económica nacional, incluyendo algunas de las áreas metropolitanas y ciudades más importantes, que es donde se producen las grandes demandas de transporte de viajeros y mercancías.

Con una longitud de casi 1.300 kilómetros entre la frontera francesa y Algeciras, esta vía ferroviaria pretende hacer de enlace para conectar Escandinavia con esta ciu-dad andaluza atravesando los Pirineos a nivel del mar, actuando como una red que permitirá interrelacionar todos los puertos más importantes de Italia, Francia y España en el Mar Mediterráneo. Por tanto, se trata de un eje logístico estratégico, tanto para pasajeros como mercancías, que conectará las principales ciudades del arco medite-rráneo, y éstas con el norte y centro de Europa, dando acceso a sus puertos, nodos logísticos y grandes centros industriales, y siendo a su vez, la ruta más corta, rápida, eficaz y rentable para unir el corazón de Europa con el Norte de África.

Como puede observarse en la Figura 1, el Corredor Mediterráneo discurre por 4 Comunidades autónomas: Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, y por 11 provincias: Gerona, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería, Granada, Málaga y Cádiz, que suponen casi el 40 % tanto de la población como del PIB nacional a pesar de representar solamente el 18 % de la superficie de España. Estas provincias, además, generan en su conjunto casi la mitad (49%) del tráfico total de mercancías por medios terrestres en España, de ahí la importancia estratégica de este corredor a nivel nacional.


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FIGURA 1. CORREDOR MEDITERRÁNEO

Fuente: Ministerio de Fomento

El Corredor Mediterráneo se puede dividir en cinco grandes tramos desde el punto de vista de la situación en la que se encuentran las infraestructuras ferroviarias y su problemática actual:

I. Frontera Francesa-Tarragona.II. Tarragona-Valencia.III. Valencia-Murcia/Cartagena.IV. Murcia/Cartagena-Almería.V. Almería-Algeciras.En los cuatro primeros tramos, desde la frontera francesa a Almería, existe un eje

ferroviario en explotación entre la frontera francesa y Murcia-Cartagena con cierta continuidad, aunque heterogéneo en sus características en cuanto al número de vías (4, 2 o 1), anchos de vía (ibérico o UIC), vías independientes por tipos de tráficos, sistemas de electrificación y señalización, etc., mientras que la conexión desde Murcia a Almería se encuentra en obras. El tramo entre Almería y Algeciras, por el contrario, no dispone en la actualidad de un eje ferroviario que dé continuidad al Corredor Me-diterráneo por la franja costera, de manera que la comunicación entre ambos tramos, que por supuesto existe, se produce a través de otras líneas ferroviarias que discurren


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por el interior de la península pero que ralentizan mucho el transporte.Planteado como una vía ferroviaria de altas prestaciones y mixto, es decir, para

mercancías y viajeros, con velocidades de 200 a 250 km/h (aunque contará con algunos tramos exclusivos para viajeros con mayores velocidades máximas), el Corredor Medi-terráneo se inserta en uno de los ejes europeos con mayor tráfico de mercancías que actualmente son transportadas en su mayoría por carretera, de ahí su gran importancia estratégica a nivel internacional. Es por ello que desde el ámbito público y privado, se haya pedido su inclusión como Proyecto Prioritario en la futura Red Transeuropea de Transportes, dentro de la denominada Red Básica o Principal (Core Network) de grandes corredores de Europa, como parte integrante del Eje FERRMED.

Como se puede observar en la Figura 2, el Corredor Mediterráneo es la parte sur de la Red principal del Gran Eje FERRMED, un Eje que comprende la zona de mayor actividad económica y logística de la UE, donde se concentran los principales puertos y aeropuertos. El Eje FERRMED tiene una influencia directa y próxima sobre 245 millones de europeos (54% de la población de La UE y 66% del PIB), ejerciendo además una influencia directa sobre 60 millones de habitantes en África del Norte.

FIGURA 2. GRAN EJE FERRMED

Fuente: FERRMED


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Es un eje vital para Europa ya que conecta algunas de las áreas más importantes, siendo desde un punto de vista sociológico y geográfico un eje ideal para el transporte de mercancías. Además, es un eje ferroviario vertebrador de la Europa Occidental que va a potenciar el comercio intracomunitario e internacional, sobre todo para las relaciones comerciales entre América y Asia con Europa, gracias a las dos entradas marítimas principales a través de los puertos en sus dos fachadas (Mar del Norte y Mediterráneo). De hecho, los puertos del Mediterráneo Noroccidental localizados en este corredor, permiten ahorrar de 3 a 5 días en el flujo intercontinental asiático con destino a la Europa Central, con el correspondiente impacto positivo en los aspectos social y medioambiental.

El tronco principal del Eje, con una longitud de 3.500 kms., se inicia en Estocol-mo, atraviesa los estrechos de Öresund y de Fehmarn, y conecta en abanico todos los puertos del Oeste de Mal Báltico y del Mar del Norte así como de Gran Bretaña. Además, une los principales puertos fluviales recorriendo buena parte de los valles del Rin y del Ródano, pasando de uno a otro a través de Metz (Francia). En su último tramo, el que corresponde al Corredor Mediterráneo, discurre por la costa del Me-diterráneo occidental desde Marsella hasta Algeciras. Se trata, pues, de un corredor económico de primera magnitud que interconecta los ejes Este-oeste más importantes de la Unión Europea y que va a facilitar las relaciones comerciales con América, Asia y el Norte de África.

CONCLUSIONESEl ferrocarril se configura como uno de los elementos fundamentales en la nueva

política europea sobre redes de transporte. Sin embargo, para lograr un rendimiento óptimo de este medio de transporte y la consideración, sobre todo por el sector privado, de un medio extraordinario para el transporte de mercancías, es necesario garantizar la apertura progresiva del mercado ferroviario en Europa. En este sentido, aspectos como la interoperabilidad, la apertura al cabotaje de lo mercados nacionales de mer-cancías, la apertura progresiva del transporte internacional de viajeros o el fomento de medidas que garanticen la calidad de los servicios ferroviarios y los derechos de los usuarios se configuran como elementos fundamentales en la consolidación del ferrocarril como medio de transporte de mercancías por excelencia, por delante de la carretera o el avión. Igualmente, el refuerzo de la seguridad ferroviaria, el apoyo -tanto público como privado- a la construcción de carriles ferroviarios preferentes al transporte de mercancías, como es el caso del Corredor mediterráneo, y un mayor enfoque medioambiental de la industria ferroviaria son también elementos necesarios para consolidar una política común de transporte ferroviario europeo en el contexto


126

de un medio de transporte que, en muchos Estados miembros de la Unión Europea, se configuró desde sus comienzos con una perspectiva puramente nacional y, en muchos casos, únicamente, como un elemento de interconexión entre las diferentes provincias de una misma región.

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Capítulo 8NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO EN EL SECTOR FERROVIARIO DE DINAMARCA Y ESPAÑA Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTALMARÍA DE MIGUEL MOLINAUNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA

KASPER VILSTRUP ROLDSGAARDCOPENHAGEN BUSINESS SCHOOL Y UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA

MARÍA DEL VAL SEGARRA OÑABLANCA DE MIGUEL MOLINAUNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA

INTRODUCCIÓNLa teoría de modelos de negocio ha sido examinada desde perspectivas muy diversas

como la innovación tecnológica, estrategia, marketing, gestión, finanzas y economía. Su base común es el desarrollo de las actividades empresariales en un entorno cada vez más competitivo, complejo y en rápida evolución (Wirtz et al, 2010; Sosna et al, 2010; Teece, 2010). Pero el sector ferroviario sigue estando en gran medida ausente de esta conversación sobre la teoría de modelos de negocio en la literatura.

Sin embargo, el sector ferroviario ha cambiado significativamente en los últimos treinta años y está experimentando actualmente un proceso de cambio que es dema-siado importante para ignorarlo. Dicho cambio puede tener una gran influencia en la protección del medio ambiente ya que, además de que es un sector sensible a diversos impactos ambientales directos de su actividad (ruido, emisiones de CO

2, paisaje, fauna,

etc.), la transformación de su modelo de negocio en la venta de servicios particulares puede tener indirectamente consecuencias positivas en el entorno tal como ha demos-trado recientemente Dlamini (2011) en el caso de Japón. De este modo, la implantación de nuevos servicios y productos digitales en el sector ferroviario, reduciendo el papel y plástico, no sólo beneficiará el tiempo de espera de los clientes sino que además minimizará el impacto de los materiales tradicionales.

MARÍA DE MIGUEL MOLINA | KASPER VILSTRUP ROLDSGAARD | MARÍA DEL VAL SEGARRA OÑA |BLANCA DE MIGUEL MOLINA

128

Como primer análisis del cambio que se está produciendo en el sector ferroviario hemos tomado como ejemplo la empresa danesa de ferrocarril DSB y la empresa española RENFE-Operadora, para comparar cómo está desarrollando cada una de ellas su política medioambiental y la evolución en sus servicios y productos digitales.

LOS MODELOS DE NEGOCIOLa teoría de modelos de negocio arranca de las ideas de Drucker (1954) quien

relacionaba un “buen” negocio con dos elementos importantes: 1) la capacidad de crear productos y servicios por los que los clientes están dispuestos a pagar un precio y 2) la captura y creación de valor. El término “modelo de negocio” ha sido parte de la jerga académica desde hace mucho tiempo, pero se ha subestimado como sujeto propio de investigación (Teece, 2010) hasta hace unos diez años (que comienza a estudiarse principalmente tras la explosión de la burbuja de las empresas .com). Una simple búsqueda con Google del término “business model” arrojaba en mayo de 2000 unos 107.000 resultados, mientras que en 2011 éstos alcanzan los 18.200.000.

Doz y Kosonen (2010) concluyen que las empresas necesitan transformar sus modelos de negocio más rápidamente, con mayor frecuencia y de modo más ambicioso que en el pasado. Hemos llegado a un punto de transición en el que cada vez es más difícil captar la atención diaria de los clientes y, para muchas personas, el problema ya no es la falta de información, sino la sobrecarga de información (Kristensen, 2010). La respuesta a este doble desafío puede ser realizado de forma proactiva tomando las decisiones correctas para desarrollar modelos de negocio adecuados que no sólo beneficien a la empresa, sino también al cliente (final) y a la sociedad. Porter (2011) explica la lógica de la Creación Valor Compartido (Creating Shared Value) de la siguiente manera: “no todos los beneficios son iguales... Los beneficios que implican un fin social representan una forma superior del capitalismo que permita a la sociedad avanzar más rápidamente a la vez que permita a las empresas crecer todavía más. El resultado es un ciclo positivo de prosperidad en la empresa y la comunidad, lo que lleva a beneficios que perduran”.

Amit y Zott (2001) definen un modelo de negocio como “la estructura, contenido y gobernabilidad de las transacciones” entre la empresa y sus socios. Para Magretta (2002) sería “un conjunto de supuestos acerca de cómo una organización actúa creando valor para todos los actores de los que depende, no sólo para sus clientes”. Afuah (2004) describe un modelo de negocio simplemente como “un marco para hacer dinero”, mientras que Johnson et al. (2008) critican que “todo el mundo [todavía] habla de ello, pero nadie sabe lo que es... o cómo hacerlo”.

Teece (2010) responde que los modelos de negocio se diseñan para resolver pro-blemas, y entiende éstos como la “hipótesis sobre lo que los clientes quieren, cómo lo

NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO EN EL SECTOR FERROVIARIO DE DINAMARCA Y ESPAÑA Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

129

quieren, y cómo una empresa puede satisfacer mejor esas necesidades y ser pagada por ello”. Esta definición recogería en esencia las ideas de Drucker sobre el “buen nego-cio” y reconocería la necesaria gestión continua de la transformación en los modelos de negocio. Sobre esta base, Doz y Kosonen (2010) definen un nuevo Programa de Liderazgo para acelerar esa renovación, entendiendo que muchas empresas no fracasan porque hacen algo mal, sino porque siguen haciendo lo que solía ser correcto en un tiempo, siendo víctimas de la rigidez de su propio modelo de negocio.

Sosna et al. (2010) recuerdan que incluso los errores pueden ser muy útiles para ayu-dar a las empresas a aprender de los entornos más exigentes, mientras que Williamson (2010) alerta que el cambio continuo en los patrones de demanda global desafía a las empresas a aprender cómo combinar costes e innovación para competir en el mercado mundial. Para cumplir con este reto, las empresas necesitan permanentemente conocer las necesidades del cliente (Teece, 2010).

Baden-Fuller y Morgan (2010) llegan a la conclusión de que los modelos de negocio “juegan un papel central para avanzar en el pensamiento de gestión”, y del mismo modo Giesen et al. (2010) entienden que la innovación en los modelos de negocio es la parte fundamental de la organización ya que su diseño se ha convertido en un componente clave del éxito de ésta.

En conclusión, la teoría de modelos de negocio atendería a cambios profundos dentro de una organización que no sólo cambia o innova en la manera de dar servi-cios a los clientes (Lovelock y Wirtz, 2011) sino que realiza una transformación en su propia manera interna de organizarse. En definitiva, de acuerdo con Zott et al. (2010), la teoría de modelos de negocio toma un enfoque sistemático u holístico para explicar cómo se hacen los negocios, presta especial atención a las actividades de la estructura organizacional e intenta expresar cómo se puede crear y capturar valor para el cliente.

Hace ya más de una década, Frazier (2000) auguraba que el futuro del sector ferroviario debía enfocarse en la transformación continua de su modelo de negocio, adaptándose al cliente y generando valor añadido a sus servicios. Parte de este valor añadido puede ser la sostenibilidad. En el año 2008 en España, el consumo energético unitario por pasajero transportado del avión y de barco, comparado con el del ferroca-rril, fue siete veces superior, el del coche seis veces superior y el de la moto entre tres y cuatro veces superior (Ferri et al., 2011).

Por ejemplo, hay que prestar una atención especial al papel del transporte y sus efectos sobre el medio ambiente en la actividad turística, así como al desarrollo de instrumentos y medidas orientadas a reducir el uso de energías y recursos no renova-bles (Ventosa, 2009).


130

EL SECTOR FERROVIARIO EN EUROPA Y LA SOSTENIBILIDADEn los últimos años el sector ferroviario se ha transformado en Europa, pasando

en su mayoría de un modelo de monopolio público a otro tipo de modelos mixtos, donde la gestión pública y privada conviven en el desarrollo global de los servicios y productos, si bien la evolución temporal no ha sido la misma en todos los países eu-ropeos. Mientras algunos de ellos comenzaron sus reformas hace más de veinte años otros, principalmente los países del Este, han comenzado éstas recientemente (Drew y Ludewig, 2011).

En la actualidad el propio sector es consciente que, frente a otros medios de trans-porte, su competencia debe basarse en la sostenibilidad, la eficiencia y la seguridad (CER, 2010). Del 2008 al 2009, con la crisis económica, el número de pasajeros que viajaron en ferrocarril en Europa descendió en general un 9% (no así en algunos países, como por ejemplo Dinamarca), si bien todo el sector del transporte se ha visto afectado.

Por otro lado, el propio sector también ha sufrido algunas críticas sobre su soste-nibilidad medioambiental. Según O’Toole (2008), algunas líneas de transporte por ferrocarril consumen más energía por pasajero y km. y, por tanto, generan más gases de efecto invernadero que el automóvil cuando, por ejemplo, para complementar las operaciones de transporte, es necesario realizar conexiones con autobuses con baja afluencia de pasajeros. A esto hay que añadir que la construcción de líneas de transporte por ferrocarril consume enormes cantidades de energía y emite grandes cantidades de gases de efecto invernadero. En este sentido, la explotación de infraestructuras antiguas o su adecuación resulta un ahorro importante en el impacto medioambiental respecto a la construcción de nuevas infraestructuras.

Sin embargo, visto por separado, por ejemplo en Reino Unido las emisiones de kg. de CO

2 por km. y pasajero de algunos medios de transporte indican que el trans-

porte ferroviario emite entre 2 y 3 veces menos CO2 que el consumo realizado por los

coches (figura 1).


131

FIGURA 1. EMISIONES DE CO2 SEGÚN EL TIPO DE TRANSPORTE EN REINO UNIDO (2008)

Fuente: Elaboración propia a partir de Defra (2008)

Diversos órganos europeos han ido madurando el tema de la movilidad y el transporte en ámbitos urbanos y metropolitanos desde la nueva perspectiva de la sostenibilidad, subrayando la importancia de la integración entre planificación de usos del suelo y transporte, de la disminución de los contaminantes emitidos por los transportes, el aumento de los sistemas de gestión y disminución de la construcción de grandes infraestructuras y la introducción de los sistemas de participación de los agentes sociales en la planificación y la gestión (Miralles-Guasch et al., 2010).

En el caso de España, el monopolio del ferrocarril fue suprimido con la liberalización del sector en el 2003, dando paso a dos organizaciones independientes: ADIF, entidad pública empresarial, a cargo de las infraestructuras ferroviarias, y RENFE-Operadora, sociedad pública, que proporciona los servicios a clientes mediante diferentes unidades de negocio careciendo en la práctica de una competencia real (Campos, 2008). De acuerdo con Eurostat (2011) España es el cuarto país de la Unión Europea por número de pasajeros, por detrás de Alemania, Francia y Reino Unido.

Pero ya en 1995 la antigua RENFE había llevado a cabo una reorganización de la compañía dándole mayor descentralización y flexibilidad, basándose principalmente en sus unidades de negocio. En el área de operadora de transporte, se dividían sistemas integrados (cercanías, regionales, AVE y paquetería) y logísticos (largo recorrido, cargas


132

y transporte combinado) (Quintana y Solé, 2001).En la actualidad, RENFE-Operadora ha continuado trabajando por unidades de

negocio y ha apostado por la Alta Velocidad, aumentando las líneas de AVE. Esta estrategia no ha estado exenta de críticas, pues algunos autores entienden que las in-fraestructuras ferroviarias de cercanías, regionales, media distancia y servicios de largo recorrido no han tenido un desarrollo equivalente, cuando son los ferrocarriles que mueven aproximadamente un millón de viajeros cada día y soportan el transporte del 90% de ciudadanos (Ferri et al., 2011).

En 2009 RENFE definió el proyecto “10 retos, 1.000 días”, que sienta las bases de un nuevo plan estratégico cuya vigencia se extenderá hasta 2013. Este proyecto intenta definir las líneas estratégicas sobre las que cimentar un modelo empresarial sostenible ante la liberalización del sector, los procesos de regionalización a nivel interno y la expansión internacional que están experimentando las grandes compañías ferroviarias europeas (RENFE, 2009).

En cuanto a Dinamarca, su evolución ha sido parecida. DSB también era un monopolio público hasta que en 1997 dividió las infraestructuras de los servicios, e incluso la división de mercancías se comercializó en 2000 (DSB, 2011a). DSB tiene una larga tradición desde los años 80 como una de las principales empresas del norte de Europa en el ámbito de la responsabilidad social empresarial (RSE) y la sostenibili-dad. Ya en 1992 el ferrocarril danés estableció una política ambiental y en 1995 DSB había formulado una política ambiental específica con un plan de acción para compras verdes, incluido el análisis de las posibilidades de uso de catalizadores en locomotoras diesel (DSB, 2011b). Hoy en día, su meta es la no contaminación por CO

2 en el año

2030 (DSB, 2011c), objetivo plasmado en el programa “Un ferrocarril en crecimiento” del Ministerio Danés de Transporte (2009). El objetivo de rendimiento sostenible se acompaña de un objetivo de crecimiento sostenible para duplicar el número de pasa-jeros durante los próximos 20 años.

Asimismo consiguió la expansión internacional en Suecia en 2003-2004 (DSB, 2011a). Dicha expansión internacional le ha permitido mejores resultados en el últi-mo periodo. Mientras en España el número de viajeros se redujo de 2008 a 2009, en Dinamarca aumentó debido principalmente a los trayectos internacionales (figura 2). Si comparamos ambos países, observamos que mientras la diferencia en transportes nacionales es grande debido al territorio de ambos países, sin embargo en cuanto a transportes internacionales por tren Dinamarca tiene un tráfico mayor.

Por otro lado, DSB tiene una larga tradición en la aplicación de las iniciativas ge-neradas por el cliente, incluyendo inversiones en nuevos temas de señalización como de combinación de transporte (DSB, 2011b). Por ejemplo, el tren se combina con la bicicleta, el autobús o el coche. En Dinamarca la bicicleta representa una parte im-


133

portante para hacer frente a la necesidad de transporte (Regeringen, 2009). Así, desde 2010, los trenes de cercanías en la Región de Gran Copenhague permiten a todos los pasajeros llevar su propia bicicleta de forma gratuita.

FIGURA 2. VIAJEROS TRANSPORTADOS POR FERROCARRIL ESPAÑA-DINAMARCA 2008-2009

Fuente: elaboración propia a partir del INE (2011), que recoge datos de Eurostat

LOS PRODUCTOS Y SERVICIOS DIGITALES EN EL SECTOR FERROVIARIODe acuerdo con la Comisión Europea (2011), las aplicaciones telemáticas en el

sistema ferroviario comprenden dos elementos:1. Las solicitudes de servicios de pasajeros, incluidos los sistemas de información

a los viajeros antes y durante el viaje, reservas y pagos, gestión de equipajes y de las conexiones entre trenes y con otros modos de transporte.

2. Aplicaciones para servicios de mercancías, incluidos los sistemas de informa-ción (seguimiento en tiempo real de carga y trenes), de clasificación y sistemas de asignación, pago de la reserva, y los sistemas de facturación, la gestión de las conexiones con otros modos de transporte y producción de documentos electrónicos de acompañamiento.

En cuanto al transporte de pasajeros, una especificación técnica de interoperabi-


134

lidad (TSI) para las aplicaciones telemáticas para servicios de pasajeros (TAP) ha sido elaborada por la Agencia Ferroviaria Europea. En base a esta TSI, un Reglamento de la Comisión ha sido aprobado el 5 de mayo 2011. Esta TSI para las TAP permitirá la armonización de los procedimientos, datos y mensajes que se intercambian entre los sistemas informáticos de las compañías de ferrocarriles, de los administradores de infraestructuras y de los vendedores de billetes a fin de proporcionar información fiable a los pasajeros y la expedición de billetes para un viaje en la red ferroviaria de la Unión Europea, de conformidad con el Reglamento 1371/2007 sobre los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril.

En España, la plataforma de venta y reserva de billetes de RENFE recibió en 2009 el Premio AUTELSI 2008, de la Asociación Española de Usuarios de Telecomunica-ciones y de la Sociedad de la Información, en la categoría ‘Proyecto o Iniciativa por su innovación tecnológica para la mejora de la productividad’. Asimismo, a través de Renfe.mobi, la compañía ofrece la posibilidad a los usuarios de disponer en su telé-fono móvil, PDA o cualquier otro dispositivo con conexión a Internet información actualizada sobre la compañía. En lo que respecta al consumo de papel, además del empleado en talleres y oficinas, una gran parte corresponde a los consumos para la impresión de billetes de viajeros. Para fomentar la reducción del consumo de papel, RENFE emplea en sus oficinas de manera preferente los archivos electrónicos, y prioriza la impresión por las dos caras y en blanco y negro, además de fomentar el empleo de papel reciclado (RENFE, 2009). Sin embargo, no parece que se tengan en cuenta los ahorros en coste económico y medioambiental procedentes del cambio de billetes en papel o plástico por otros sistemas electrónicos.

La digitalización de los productos y servicios la podríamos clasificar en cinco grupos:1. Billetes sencillos en textos SMS y aplicaciones de Internet móvil.2. Bonos en tarjetas de transporte de plástico conectados con un sistema de pago de

tarjeta de crédito o cupones en el teléfono móvil basados en la tecnología SMS.3. Pases temporales en la tarjeta de transporte de plástico con fijación de precios

dinámicos o en el teléfono móvil.4. Billetes de Internet similares a los primeros. Se pueden imprimir y enviar como

SMS. También se puede comprar con teléfonos móviles y dispositivos similares.5. Otros. Aplicaciones móviles basadas en SMS que pueden ser utilizados para

billetes individuales, información, renovación, reservas, etc.Podríamos decir que el transporte ferroviario en España se encuentra en una pri-

mera fase de reducción de materiales, apostando claramente por tarjetas recargables y venta online (con impresión o sin ella aportando un localizador). Esta primera fase ya reduce en sí el uso de grandes cantidades de papel. Pero el sector en Europa se está moviendo para ir todavía más allá, a través de reservas, billetes y cupones “digitales” que


135

a través de dispositivos electrónicos como PDAs o teléfonos móviles permitan el acceso al transporte. En Dinamarca, estas aplicaciones móviles ya han comenzado a utilizarse con bastante éxito, y la previsión es que se sigan expandiendo en los próximos años.

PROPUESTA Y CONCLUSIONESLas reformas en el sector ferroviario europeo serán inevitablemente mayores en un

futuro, si bien serán necesarias estrategias adecuadas a las grandes operadoras pues muchas de ellas seguirán siendo empresas públicas. La planificación debe facilitar la toma de decisiones en todos los horizontes temporales con el objetivo de alcanzar los resultados previstos en el corto, medio y largo plazo (Basten et al., 1995). En la actua-lidad, esa planificación lleva a las operadoras de ferrocarril a repensar sus modelos de negocio y, en el caso de Europa, a una mayor interoperabilidad entre países tal y como se aplica en el sector aéreo. Asimismo, en la mayoría de países las operadoras se coordinan con otros medios de transporte que en ocasiones van conexos al tren, como el metro o el autobús, o incluso el avión, para crear entre ellos sinergias que creen valor a los viajeros tanto en su reserva como en su conexión.

Pero en el estudio sobre el ferrocarril de Friebel et al. (2010), donde se analizan en la mayoría de países de la Unión Europea durante un período de más de veinte años, se concluye que la eficiencia de diversas reformas aumenta cuando se realizan de forma secuenciada y no en bloque. Es por ello que estas empresas deberán planifi-car adecuadamente los cambios que se vayan a desarrollar. Estas reformas implicarán transformaciones internas de las compañías que deben saber anticiparse a todos estos cambios, impulsados desde la propia Unión Europea. Es por ello que la teoría de modelos de negocio puede ayudar a las operadoras ferroviarias ante los retos futuros. En la figura 3, resumimos las acciones que deberían llevar a cabo ambas empresas ferroviarias (DSB y RENFE) si quieren anticiparse a estos retos.


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FIGURA 3. UNA VISIÓN PROACTIVA PARA LAS OPERADORAS FERROVIARIAS

Fuente: elaboración propia a partir de Williamson (2010)

Por último destacar que, en la creación de valor, los productos y servicios digitales no sólo proporcionan a los pasajeros mejoras en tiempo y desplazamientos, sino que también contribuyen a la sostenibilidad ambiental por el gran ahorro de papel que supone la supresión de billetes y cupones.

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Capítulo 9

CONCEPTOS DE AUTORIDAD Y FUNCIONARIO PÚBLICO DEL ARTÍCULO 24 DEL CÓDIGO PENAL ESPAÑOL: POSIBLE APLICACIÓN AL PERSONAL DE RENFESILVIA VALMAÑA OCHAITAUNIVERSIDAD DE CASTILLA LA MANCHA

INTRODUCCIÓNDesde los primeros tiempos de la Codificación, el Derecho Penal español ha venido

otorgando una especial consideración a la prestación de servicios a los ciudadanos por parte de la Administración que se ha traducido en una doble consecuencia jurídica: la mayor exigencia y la mayor protección a la autoridad o funcionario público que se recoge en los diferentes tipos penales precisamente por motivo del ejercicio de dicha función pública.

Con el transcurso de los años este principio se ha mantenido en nuestro ordena-miento jurídico pero las circunstancias han variado. En la actualidad, la diversifica-ción de las competencias en materia de infraestructuras y transporte ferroviario, y el reparto de las mismas entre el Ministerio de Fomento y organismos y empresas, ha introducido nuevos elementos a tener en cuenta a la hora de mantener o reconsiderar las categorías tradicionales. Como señala la Exposición de Motivos de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, “el ferrocarril es un modo de transporte esencial en la sociedad española actual, seguro y con escasa incidencia sobre el medio ambiente y el consumo energético. Conviene, por ello, potenciarlo, favoreciendo su desarrollo y atribuyéndole una misión de mayor entidad en la sociedad y en la activi-dad económica españolas.

La decidida voluntad del Gobierno español de impulsar el ferrocarril como trans-porte rápido, moderno y seguro, capaz de competir con otros modos de transporte y de convertirse en elemento vertebrador del país y en instrumento para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos hace imprescindible una reforma de la actual legislación. (…)

SILVIA VALMAÑA OCHAITA

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Los ejes sobre los que gira la reforma son la separación de las actividades de admi-nistración de la infraestructura y de explotación de los servicios y la progresiva apertura del transporte ferroviario a la competencia. La consecución de estos objetivos requiere una profunda modificación de las estructuras y funciones de los actuales agentes del sector ferroviario, así como la creación de otros nuevos que velen por la debida apli-cación de la nueva normativa”.

Así, la atribución de la prestación del servicio de transporte ferroviario a entida-des públicas empresariales, primero a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE, Creada en 1941 por la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera), a la que sucede RENFE-Operadora (Disposición Adicio-nal Tercera de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, sobre la Creación de la entidad pública empresarial RENFE-Operadora) a quien corresponde la prestación del servicio en la actualidad, correspondiendo a ADIF[1] la administración de las infraestructuras.

Por otra parte, los conceptos de de funcionario público y de autoridad que se con-templan en el Código Penal han ido variando a lo largo de las diferentes formulaciones que se han ido dando hasta desembocar en el vigente configuración que del mismo se establece en el artículo 24 del Código Penal, un concepto que puede ser calificado, cuando menos, de difuso (Gudín, 2009).

La cuestión es determinar si la protección penal que se establece para los funcio-narios públicos y las autoridades, y consecuentemente los específicos deberes que pueden determinar la existencia de un delito especial, alcanza al personal de RENFE, y más concretamente a los interventores como “personal expresamente facultado por el administrador de infraestructuras ferroviarias para asegurar el cumplimiento de la normativa sobre seguridad” (Artículo 86,5 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario).

Para ello conviene revisar la abundante doctrina que sobre los conceptos de autori-dad y funcionario público se ha producido en la literatura jurídica española así como la jurisprudencia dictada en esta materia, para analizar posteriormente el posible encaje de las figuras de Interventor de Ruta o Jefe de Estación dentro de los mismos, aunque no al personal de seguridad contratado a través de Empresas Privadas de Seguridad, en los términos establecidos por la Ley 23/1992, de 30 de julio, de Seguridad Privada[2], cuya incardinación en este grupo ha sido resuelta doctrinal y jurisprudencialmente,

1 Artículos 20 y ss. de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. Vid. información adicional sobre ADIF en http://www.adif.es/es_ES/index.shtml

2 La normativa que regula esta profesión se encuentra en la Ley 23/1992, de 30 de julio, de Seguridad Privada (BOE núm. 186, de 4 de agosto), en su redacción dada por el Real Decreto-Ley 2/1999, de 29 de enero; por el artículo 85 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre; por el Real Decreto-Ley 8/2007, de 14 de septiembre y por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre. Vid. la información facilitada por el Ministerio del Interior en http://www.mir.es/SGACAVT/personal/normativa.html.

http://www.adif.es/es_ES/index.shtml

http://www.mir.es/SGACAVT/personal/normativa.html

CONCEPTOS DE AUTORIDAD Y FUNCIONARIO PÚBLICO DEL ARTÍCULO 24 DEL CÓDIGO PENAL ESPAÑOL: POSIBLE APLICACIÓN AL PERSONAL DE RENFE

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como veremos más adelante. Ello es necesario en orden a la aplicación a los mismos de los delitos de atentado, desacato o desobediencia, en el caso de que sean los sujetos sobre los que se realizan las conductas típicas, que no los sujetos pasivos, puesto que se trata de bienes jurídicos colectivos (De la Mata, 2010), o como sujetos activos de los delitos cometidos por funcionarios típicos (o autoridades, en su caso), tanto en los casos de delitos especiales propios como en el caso de los delitos especiales impropios.

CUESTIONES GENERALES ACERCA DE LOS CONCEPTOS DE FUNCIONARIO PÚBLICO Y DE AUTORIDAD EN DERECHO PENAL

Los conceptos de autoridad y funcionario público como sujetos penales especiales surgen en el Código Penal de 1928, cuando en los artículos 213 y 214 establece una interpretación auténtica de dichos conceptos con carácter general (Artículos 213 y 214 del Código Penal de 1928; en López Barja de Quiroga, et. alt., 1988), si bien ya podían contemplarse algunos antecedentes de la figura en los Códigos Penales de 1822 (los artículos 451 a 526, correspondientes al Título VI, contienen, bajo la rúbrica De los Delitos y Culpas de los Funcionarios Públicos en el ejercicio de sus cargos una relación de sujetos a los que se atribuye dicha consideración, aún sin establecer un concepto único para ello) y, sobre todo, de 1848 (artículo 322), de 1850 (artículo 331) y de 1870 (artículo 416), que establecen qué debe entenderse por autoridad o funcionario público (o empleado, en el caso del Código de 1822) para un grupo de delitos, sistema que también es recogido por el Código Penal de 1932 (artículo 410). Estos preceden-tes ponen de relieve la importancia de la calificación de los sujetos como autoridad o funcionario público a los efectos de la tipificación de delitos especiales, aunque la definición que cada Código propone suponga algunas diferencias fundamentales en cuanto a su caracterización (Javato, 2011).

El artículo 119 del Código Penal de 1944, constituye por su parte el antecedente directo, junto con el artículo 119 del texto refundido de 1973, del actual artículo 24 del Código penal, que establece lo siguiente:

1. A los efectos penales se reputará autoridad al que por sí solo o como miembro de alguna corporación, tribunal u órgano colegiado tenga mando o ejerza jurisdicción propia. En todo caso, tendrán la consideración de autoridad los miembros del Congreso de los Diputados, del Senado, de las Asambleas Legis-lativas de las Comunidades Autónomas y del Parlamento Europeo. Se reputará también autoridad a los funcionarios del Ministerio Fiscal.

2. Se considerará funcionario público todo el que por disposición inmediata de la ley o por elección o por nombramiento de autoridad competente participe en el ejercicio de funciones públicas.


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En primer lugar se puede afirmar que estamos ante una “norma interpretativa contextual auténtica” (Valeije, 1997), que permite incluir dentro de los conceptos “au-toridad” y “funcionario público” algunas condiciones que no tendrían cabida en los mismos a través de una interpretación de esos términos en un sentido más formalista.

Por otra parte cabe decir que los conceptos de funcionario público y de autoridad no son equivalentes, como expresa de forma tan nítida el propio artículo 24 que esta-blece el catálogo de autoridades a efectos penales en su párrafo primero, dedicando a la definición de funcionario público el segundo. Y aunque el hecho de que susciten un interés común que determina un estudio generalmente asociado de ambos con-ceptos, como señala Queralt (1985) esto “no implica a fortiori que se siga una unidad operacional de criterios” en su tratamiento. Esta consideración viene reforzada por el hecho de que a lo largo del Código penal nos encontramos con algunos preceptos en los que se tipifican algunas conductas en relación con el concepto de funcionario público, así como algunas otras lo hacen exclusivamente sobre el de autoridad. De hecho, para algunos autores, es la pertenencia a una de estas categorías la que ejerce una función “tipificante” en algunos delitos (Vázquez-Portomeñe, 2003), y ello tanto si el funcionario público o la autoridad actúan en calidad de sujetos activos del delito especial, propio o impropio, como si se trata de los sujetos sobre los que se realiza dicha conducta típica (Quintero, 1996).

Lo que puede afirmarse es que el funcionario público supone un concepto más amplio que el de autoridad, que incluye a ésta, por lo que toda autoridad será siempre funcionario pero no a la inversa (Queralt, 1985). Funcionario y autoridad se encon-trarían en una relación de género y especie (Rodriguez Mourullo, et. alt., 1997). Esto significa que la condición de funcionario actuará subsidiariamente de la de autori-dad, de manera que si un sujeto no tiene encaje apropiado en la figura de autoridad como sujeto activo de un delito (De La Mata Barranco, 2010), sí puede tenerla como funcionario (Orts, 1996) y, por lo tanto, ser también de aplicación el tipo delictivo en cuestión[3]. Esta idea parece subrayada por el hecho de que las rúbricas de algunos

3 Vid. sin ánimo de exhaustividad, el artículo 167 CP, De las detenciones ilegales y secuestro; artículos 174 y 176 CP, De las torturas; artículos 187 y 188 CP, De los delitos relativos a la prostitución y la corrupción de menores; artículo 198 CP, Del descubrimiento y revelación de secretos; artículo 204 CP, Del allanamiento de morada, domicilio de personas jurídicas y establecimientos abiertos al público; artículo 222 CP, De la suposición de parto y de la alteración de la paternidad, estado o condición del menor; artículos 320, 322, 329 CP Del los delitos relativos a la ordenación del territorio y el urbanismo, la protección del patrimonio histórico y el medio ambiente; artículo 369 CP, De los delitos contra la salud pública; artículos 391, 394 y 398 CP, De las falsedades. Además de los contenido en el Titulo XIX, Libro II, De los Delitos contra la Administración Pública (artículos 407 a 409 CP. Del abandono de destino y de la omisión del deber de perseguir delitos; artículos 410 a 412 CP, De la desobediencia y denegación de auxilio; artículos 413 a 415 Y 417 CP, De la infidelidad en la custodia de documentos y de la violación de secretos; artículo 419 a 422 y 427 CP, Del cohecho; artículo 428 CP, Del tráfico de influencias; artículos 432 a 435 CP, De la malversación; artículos 436 y 437 CP, De los fraudes y exacciones ilegales); también, algunos delitos contenidos en Titulo XXI, Delitos contra la Constitución (artículos 499, 500, 502, 506 y 508 CP, De los delitos contra las instituciones del Estado y la división de poderes; artículo 521 CP, De los delitos relativos al ejercicio de los Derechos Fundamentales y Libertades Públicas). Un completo estudio de la figura del funcionario público en muchos


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capítulos se refieren exclusivamente al funcionario público y, sin embargo, el contenido de los tipos hace referencia indistintamente a dicho funcionario público y a la autori-dad[4], reforzando la posición de que el concepto de funcionario público engloba el de autoridad (Quintero, 1996). En cualquier caso conviene, como la doctrina científica hace unánimemente, realizar un estudio separado de ambos conceptos para una mejor inteligencia de los mismos (por todos, Queralt 1985).

CONCEPTO PENAL DE FUNCIONARIOEl párrafo segundo del artículo 24 se refiere a los funcionarios públicos establecien-

do no una definición de los mismos sino a quiénes puede considerarse como tales; es decir, no se trata de determinar un concepto ontológico del funcionario público, sino de asentar unos criterios que permitan atribuir dicha condición de funcionario público a sujetos que no lo sean en sentido estricto, y del que Javato (2011) realiza un magnífico resumen de posiciones. La doctrina ha señalado tradicionalmente como elementos esenciales a la hora de determinar si estamos ante un funcionario público a efectos penales los que se refieren al cumplimiento de una función pública y la in-corporación a la condición de funcionario.

En primer lugar, la función pública puede definirse desde el punto de vista del Derecho Administrativo como “aquella que desarrollan los funcionarios públicos, tras acce-der a la administración de acuerdo con los principios de mérito y capacidad, sujetos a un rígido sistema de incompatibilidades, y sujetos a un régimen estatutario (no laboral) que constituye la garantía de imparcialidad en el ejercicio de tan importante tarea consistente en administrar con objetividad los intereses generales” (López Rodríguez, 2009).

Sin embargo, como han señalado reiteradamente la doctrina y la jurisprudencia, aunque desde “un punto de vista formal se ha entendido que se calificarán como funciones públicas las actividades de la Administración sujetas al Derecho público (…) se ha sostenido también que serán funciones públicas las orientadas al interés colectivo o al bien común, realizadas por órganos públicos” (STS núm. 1030/2007 de 4 diciembre) en atención a la finalidad de dichas actividades. En este sentido, la Sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo de 6 de noviembre de 2006 se-ñala los requisitos para la consideración de una actuación incluida en el concepto de función pública, que partiría de “la existencia de un órgano estatal que realiza un acto que

de estos delitos lo podemos encontrar en DE LA MATA BARRANCO, N. (2010). “El funcionario público ante el derecho penal”, en Revista Jurídica de Castilla y León, nº 20, pp. 18 y ss.

4 Así, vid., por ejemplo, los artículos 404 a 406 CP, De la prevaricación de los funcionarios públicos y otros comportamientos injusto; artículos 439 y 441 a 443 CP, De las negociaciones y actividades prohibidas a los funcionarios públicos y de los abusos en el ejercicio de su función; y artículos 529 a 542 CP, De los delitos cometidos por los funcionarios públicos contra las garantías constitucionales.


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consigue finalidades públicas, y no privadas, y dirigidas al bien común. Desde esa perspectiva, la Jurisprudencia ha considerado como funciones públicas, las que afectan a la cultura, a la Hacienda pública, a la enseñanza, justicia, comunicaciones, agricultura, abastecimientos, vivienda, etc., y, consecuentemente, funcionarios públicos, a quienes desarrollan funciones del Estado, en un sentido amplio.

Para una correcta determinación del carácter público de la actuación ha de partirse, necesaria-mente, de la concurrencia de una finalidad dirigida a satisfacer los intereses generales, el criterio teleológico al que hemos hecho referencia con anterioridad, esto es, a las potestades de la adminis-tración, legislativa, jurisdiccional y ejecutiva, y dentro de éstas las dirigidas a la satisfacción del bien común, enseñanza, justicia, hacienda, fomento, comunicaciones, seguridad, agricultura, sanidad, abastecimientos, etc. Criterio que ha de ser delimitado, a su vez, por el requisito subjetivo, en cuya virtud el órgano del que emane sea público, y otro objetivo, por el que se exige que la actividad sea regida por normas de carácter público, aunque la relación entre el sujeto que la realiza y el órgano pueda ser regulada por normas no públicas”.

En cuanto a la formalidad de los requisitos que el Derecho Administrativo estable-ce, el artículo 8 del Estatuto Básico del Empleado Público (Ley 7/2007, de 12 de abril) señala entre las categorías de empleados públicos a los funcionarios de carrera (artículo 9 EBEP), funcionarios interinos (artículo 10 EBEP), personal laboral, ya sea fijo, por tiempo indefinido o temporal (artículo 11 EBEP) y personal eventual (artículo 12 EBEP).

El concepto penal de funcionario público excede además el catálogo establecido en el referido estatuto, incluyendo otras categorías tan diversas entre sí como variadas en cuanto a su vinculación con la función pública que sustenta su reconocimiento y como el origen de su vinculación con dicha función pública (sobre el llamado “funcio-nario de hecho”, vid. Cuerda Arnau, M.L. 2003), como la numerosa jurisprudencia en esta materia ha puesto de manifiesto reiteradamente; como muestra de las mismas podemos apuntar las STS de 10 de julio de 2000, STS de 27 de enero de 2003, STS de 28 de febrero de 2003 y STS de 23 de mayo de 2005.

Así podemos incluir entre los funcionarios públicos a los que la abundante juris-prudencia ha reconocido tal condición: funcionario miembro de una Comisión de la Cámara Provincial Agraria, concretamente la de Cuenca (STS de 22 de julio de 1988); un empleado de Registro de la Propiedad STS de 15 de febrero de 1990); un Catedrático de Universidad (STS de 26 de febrero de 1991); recaudador del Ayuntamiento (STS de 27 de septiembre de 1991); médicos de la Seguridad Social (STSs de 20 de mayo de 1993 y 10 de marzo de 1994); de ordenanza de la Administración Autonómica (STS de 11 de octubre de 1993) auxiliar de recaudaciones de contribuciones (STS de 16 de diciembre de 1993); colaborador del servicio de correos (STS de 20 octubre de 1994) gestores de empresas que prestan servicios públicos cuyo patrimonio se integra en el de una Administración Pública (STS de 29 de abril de 1997); el Presidente del


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Colegio Oficial de Diplomados en Enfermería (STSs de 10 de octubre de 1997 y 10 de mayo de 2001); “notificador” del Ayuntamiento de Boiro (SAP de La Coruña de 12 de noviembre de 1997); Patrón Mayor de una Cofradía de Pescadores (STS de 6 de octubre de 1998); empleados de concesionarios de servicios públicos (STS de 19 de diciembre de 1999); alcaldes y concejales (STS 22 de mayo de 2001); el farmacéutico titular (STS de 3 de septiembre de 2002); Delegado de Mutua de Accidentes de Tra-bajo y Enfermedades Profesionales de la Seguridad Social (STS de 19 de septiembre de 2002); gestores de entidades estatales reguladas en los arts. 6.2 LGP (STS de 13 de noviembre de 2002); el Presidente de sociedad anónima estatal encargada de la gestión de inmuebles de titularidad pública (STS de 22 de abril de 2003); personal laboral contratado por oficina de extranjeros de Policía como traductora-intérprete (STS de 16 de junio de 2003); los administradores de loterías y sus asalariados (STS de 23 de diciembre de 2004); y así un gran número de sentencias que reconocen tal condición de funcionario como sujeto activo o pasivo de los diferentes delitos en que se establece como elemento del tipo, y tanto en aplicación del artículo 24,2 CP vigente como en virtud del artículo 119 CP derogado. Se excluye, sin embargo, su aplicación al Presi-dente de una caja de ahorros en tanto que “no puede aceptarse, como presupuesto de la aplicación de una norma penal, la ficción de que el acusado hubiese trasladado a la presidencia de la Caja su “status” de autoridad local con las responsabilidades que el mismo comporta, pues la actividad de una Caja de Ahorros -y de las personas que la representan- no supone el ejercicio de una función pública, ni está sometida al Derecho público, ni persigue fines estrictamente públicos pese al indiscutible interés social que dicha actividad reviste” (STS de 10 de diciembre de 2001).

Más allá del amplio tratamiento doctrinal y jurisprudencial de estos extremos, la Sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo, de 4 de Diciembre de 2007, recogiendo la consolidada doctrina jurisprudencial anterior, señala taxativamente el concepto de funcionario público “es un concepto aplicable a efectos penales, como se desprende del mismo precepto, que es diferente del característico del ámbito adminis-trativo, dentro del cual los funcionarios son personas incorporadas a la Administración pública por una relación de servicios profesionales y retribuidos, regulada por el derecho administrativo. Por el contrario, se trata de un concepto más amplio que éste, pues sus elementos son exclusivamente el relativo al origen del nombramiento, que ha de serlo por una de las vías que el artículo 24 enumera, y de otro lado, la participación en funciones públicas, con independencia de otros requisitos referidos a la incorporación formal a la Administración Pública o relativos a la temporalidad o permanencia en el cargo (… ), e incluso de la clase o tipo de función pública”.

Precisamente es el origen de la condición de funcionario, establecido en el artículo 24,2 CP, y que descansa en la ley, la elección o el nombramiento de la autoridad com-


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petente lo que centra la discusión sobre si estamos hablando de tres títulos diferentes de acceso a la condición de funcionario público (Queralt, 1985) válida en el ámbito del Derecho Penal, o si estamos hablando de un único título, el legal, del que deri-van las restantes modalidades (Muñoz Conde, 2002), o si ambas concepciones son compatibles, en tanto de que el legislador, al hacer referencia a las tres modalidades, podría tratar de diferenciar a los funcionarios profesionales, de los cargos elegidos, y de los nombrados como cargos de libre designación (Ganzenmüller-Roig, et. alt., 2000).

Cualquiera que sea la interpretación que se otorgue a la forma de acceso a la condición de funcionario, el problema radica en determinar si esa previsión legal que subyace en cualquiera de dichos títulos supone la exigencia de una reserva de ley para cumplimiento del principio de legalidad (Zúñiga, 1993), o si ésta no es necesaria (Javato, 2011).

En este sentido la jurisprudencia ha abrazado una interpretación extensiva de este concepto, incluyendo, como hemos visto anteriormente, un gran número de personas que se equipararían a los funcionarios sin esa disposición de la ley en sentido estricto. Sin embargo un importante sector doctrinal (Cuerda Arnau, 2003) subraya la necesidad de respetar el principio de legalidad en un sentido estricto que implica la reserva de ley orgánica para llenar de contenido el artículo 24 del Código penal.

CONCEPTO PENAL DE AUTORIDADComo ya hemos visto, la doctrina acepta que el concepto de autoridad parte del de

funcionario público, siendo una especificidad de éste, como funcionario público “desde su propia participación en el ejercicio de la función pública” (Córdoba, et. alt, 2011).

Las notas que determinarían dicha especificidad son el ejercicio del mando o la jurisdicción propia, que ejercería el sujeto como titular de dicha autoridad o como miembro de una corporación, tribunal y órgano colegiado al que representa en el ejercicio de dicha autoridad. La discusión sobre el contenido de estos conceptos ha sido larga y prolija en nuestra literatura.

Así, mientras que para algunos autores (Rodriguez Mourullo, 1997) el mando viene asociado al ejercicio de un poder, para otros (Cobo, 1962), la clave radicará en la coacción que la autoridad ejerce para el cumplimiento de sus decisiones, mientras que para otro grupo (Del Toro, 1976) la característica fundamental del mando es la capacidad de reclamar obediencia para el cumplimiento de sus resoluciones, mientras que el ejercicio de la jurisdicción propia debe entenderse como la potestad de resolver (Queralt, 1985) y no sólo la de juzgar (Del Toro, 1976); además, como señala Queralt (1985), serán agentes de la autoridad aquéllos que “responden a una de las dos face-tas del concepto bifronte de poder. Por un lado, el poder se manifiesta mediante la


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adopción de decisiones: estamos ante un funcionario constituido en autoridad. Pero, de otro, el poder se manifiesta por la efectiva realización en el mundo exterior de esas decisiones”. El hecho de que carezcan de mando o jurisdicción propia, determina que no sean autoridad, por lo que se definirían de forma negativa, estando sometidos a dicha autoridad y tendrían como misión hacer cumplir las órdenes y resoluciones de dicha autoridad (Torres, 1999).

Las diferentes leyes, dictámenes y jurisprudencia han ido elaborando un catálogo de autoridades y agentes de la autoridad, más allá de los referidos en el propio artícu-lo 24,1 CP, esto es, los miembros del Congreso de los Diputados, del Senado, de las Asambleas Legislativas de las Comunidades Autónomas y del Parlamento Europeo y los funcionarios del Ministerio Fiscal. En este sentido, y como señala JAVATO (2005), una de las novedades más significativas introducidas por el artículo 24,1 CP radica en la consideración expresa como autoridad de los Parlamentarios nacionales, europeos y autonómicos, lo cual sirve para despejar las por otra parte escasas dudas acerca de tal condición.

Otra cosa es el reconocimiento que implícita e indudablemente hace el artículo 24,1 CP a los Jueces y Tribunales, en tanto que ejercen jurisdicción propia, y que viene refrendada por la atribución expresa de tal condición que realiza la Ley Orgá-nica del Poder Judicial (Artículos 1, 2 y 12 de la Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial). En el caso de los jurados, algunos autores (Cuerda Arnau, 2003) no dudan en reconocerles ese carácter de autoridad en tanto que éstos ejercen una función jurisdiccional propia, si bien temporal, incluso en el caso de los suplentes. Y ello aunque la Ley Orgánica del Tribunal del jurado no contemple para ellos tal calificación de autoridad.

El artículo 7,1 de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad establece que “en el ejercicio de sus funciones, los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad tendrán a todos los efectos legales el carácter de agentes de la autoridad”, señalando en su número 2 que “cuando se cometa delito de atentado, empleando en su ejecución armas de fuego, explosivos u otros medios de agresión de análoga peligrosidad, que puedan poner en peligro grave la integridad física de los miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, tendrán al efecto de su protección penal la consideración de autoridad”. En este sentido, “la Guardia Civil solo tendrá consideración de Fuerza Armada en el cumplimiento de las misiones de carácter mi-litar que se le encomienden, de acuerdo con el Ordenamiento Jurídico” (artículo 7,3 de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad). En cuanto a los sujetos que ostentan la categoría de miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad habrá que estar a lo dispuesto en el artículo 2 del citado texto legal en el que se recogen tanto los de carácter estatal y autonómico como local cuando señala que


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“Son Fuerzas y Cuerpos de Seguridad: Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado dependientes del Gobierno de la nación. Los Cuerpos de Policía dependientes de las Comunidades Autónomas. Los Cuerpos de Policía dependientes de las Corporacio-nes Locales”. Así lo ha ratificado la abundante jurisprudencia sobre el tema (por citar algunas de las más recientes: en relación con la Policía Nacional, STS de 16 febrero de 2007; Policía Autonómica, STS de 29 mayo de 2000; Policía Local STS de 5 abril de 2010; y Guardia Civil, STS de 8 mayo de 2007). Asimismo, el artículo 53,3 del mismo texto jurídico reconoce expresamente la condición de agentes de la autoridad a los llamados agentes de movilidad (artículo 53,3 de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad).

En este sentido, la STS 18 de noviembre de 1992, afirma que “los agentes de la autoridad son personas que, por disposición legal o nombramiento de quien para ello es competente, se hallan encargados del mantenimiento del orden público y de la seguridad de las personas y de las cosas, cometido reservado fundamentalmente a los Cuerpos de Seguridad del Estado (en su caso también las Policías Municipales y Autonómicas)”.

Como señala la Sentencia de la Audiencia Provincial de Málaga (Sección 7ª, Melilla), de 18 julio de 2007 la “doctrina, negativa de la condición de agentes de la autoridad a otros colectivos que también desempeñan funciones de seguridad, se basa en un triple argumento: a) El principio de reserva de Ley; b) El carácter privado de la función que realizan; y, c) Lo dispuesto en la Ley 23/1992 de 30 de julio ( RCL 1992, 421), de Seguridad Privada, que establece la competencia exclusiva de la seguridad pública para las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, desempeñando los demás colectivos unas funciones como de prestación de servicios complementarios o auxiliares de las Fuerzas de Seguridad estatal, autonómica o local”.

Algunos ejemplos de autoridad reconocidos por nuestra jurisprudencia al margen de los ya expresados son los Alcaldes (por todas, STS de 12 de febrero de 2001) o Tenientes de Alcalde, cuando actúen en sustitución de éste (STS de 16 de octubre de 2009), Decano de un colegio de Abogados (STS de 9 julio de 2002), Director de un centro Penitenciario (STS de 24 de febrero de 1998. También en Roig, 2004), Rector de una Universidad, e incluso Decanos y Vicedecanos cuando actúen en sustitución de aquél (STS de 21 de marzo de 1983), etc.

No se contempla este carácter de agentes de la autoridad a los celadores o vigilantes guardamuelles portuarios. A este respecto destaca la SAP de Málaga de 18 julio de 2006, que señala que “teniendo en cuenta el criterio esencial antes mencionado, del principio de reserva de Ley, ha de repararse en que la Ley 27/1992 de 24 de noviembre ( RCL 1992, 2496, 2660) , de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modifi-cada por la Ley 62/1997 de 26 de diciembre, y por la Ley 48/2003 de 26 noviembre


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( RCL 2003, 2754 y RCL 2004, 279) , no declara a los guardamuelles agentes de la autoridad; de hecho, ni siquiera regula la figura de los vigilantes, celadores o guarda-muelles. Sí regula las funciones de las Autoridades Portuarias, a las que califica (art. 35.1) como organismos públicos, aunque el art. 35.2 indica que su actuación se regirá por el Derecho Privado “salvo en el ejercicio de las funciones de poder público que el ordenamiento le atribuya”.

En cuanto a la inclusión de los vigilantes de seguridad privada como agentes de la autoridad, la jurisprudencia ha mantenido una posición diferente cuyo punto de in-flexión se establecería a partir de la Sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo de 25 de octubre de 1991, donde excluye tal consideración, en la línea mantenida por la doctrina mayoritaria (Lorente, 2010), en la línea de “desvinculación” de la normativa reglamentaria a que se refieren algunos autores (Rodriguez Mourullo, et. alt., 1997). En este sentido conviene señalar, con Cuerda (2003), las especialidades que conllevan algunas funciones desarrolladas por los vigilantes de seguridad, y postula su regulación expresa en el caso de controles de acceso e incluso inspección de personas y objetos en aeropuertos e instituciones públicas, o en funciones de escolta, etc.

EL PERSONAL DE RENFE COMO AUTORIDAD O FUNCIONARIO PÚBLICOLlegados a este punto, y a la luz de las razones expuestas con anterioridad, se puede

ir observando una depuración de los elementos que permiten afirmar la existencia de la condición de autoridad o, en su defecto, funcionario público, que permita establecer la inclusión en el mismo de algunas personas que desempeñan determinadas funciones para la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

La primera cuestión en relación con la aplicación del concepto de autoridad o de funcionario público estriba en el propio contenido del artículo 24 CP en tanto requie-re, como hemos señalado, el mando o jurisdicción propia como notas esenciales del ejercicio de la autoridad o el ejercicio de funciones públicas junto con el título por el que éstas se llevan a cabo, en el caso del funcionario público.

A este respecto conviene señalar que el régimen sancionador y de inspección en materia ferroviaria, regulado en los artículos 85 y ss. de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. Concretamente en el artículo 86,4 establece que “corresponde al administrador de infraestructuras ferroviarias el ejercicio de la potestad de policía en relación con la circulación ferroviaria, el uso y la defensa de la infraes-tructura, con la finalidad de garantizar la seguridad en el tráfico, la conservación de la infraestructura y las instalaciones de cualquier clase, necesarias para su explotación. Además, controlará el cumplimiento de las obligaciones que tiendan a evitar toda clase de daño, deterioro de las vías, riesgo o peligro para las personas, y el respeto


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de las limitaciones impuestas en relación con los terrenos inmediatos al ferrocarril a que se refiere el capítulo III del título II de esta Ley”. Ese ejercicio de la potestad de policía no sería por si sólo constitutivo o integrante del concepto de autoridad, pero a mayor abundamiento el mismo artículo 86, en su apartado 5 señala taxativamente que “los funcionarios del Ministerio de Fomento y el personal expresamente facultado por el administrador de infraestructuras ferroviarias para asegurar el cumplimiento de la normativa sobre seguridad tendrán, en sus actos de servicio o con motivo de los mismos, la consideración de agentes de la autoridad, a efectos de la exigencia, en su caso, de la responsabilidad correspondiente a quienes ofrezcan resistencia o cometan atentado o desacato contra ellos, de obra o de palabra”.

Estos serán aquéllos que tengan, por razón de las funciones que les son asignadas, la potestad de iniciar un expediente sancionador en los términos que establece el artículo 86, 6 de la referida Ley, tales como los Interventores de Ruta o los Jefes de Estación.

Aunque hemos visto que algunos autores rechazarían la consideración de autoridad de estos sujetos por entender que dicha condición sólo puede venir atribuida por Ley Orgánica en virtud de una reserva de Ley estricta en Derecho penal (Cuerda Arnau, 2003), sin embargo, la propia jurisprudencia ha aceptado una interpretación más laxa, muestra de la cual es la aceptación de los Notarios como autoridad en virtud da la atribución que del doble carácter de autoridad y funcionario público les reconoce su Estatuto (STS 15 de febrero de 1986).

Tomando este caso como ejemplo para establecer un modelo comparativo con el supuesto objeto de estudio, esto es, el caso de los trabajadores de RENFE como au-toridad, conviene señalar que el artículo 60 del Reglamento Notarial, aprobado por Decreto de 2 de junio de 1944, señala de forma rotunda lo siguiente:

“El Notario, una vez que obtenga el título y tome posesión de su Notaría, tendrá en el distrito a que corresponda la demarcación de la misma el carácter de funcionario público y autoridad en todo cuanto afecte al servicio de la función notarial, con los derechos y prerrogativas que conceden a tales efectos las leyes fundamentales tanto de carácter civil como administrativo y penal (…)”.

Por su parte, el artículo 1 destaca la condición de funcionario público de los nota-rios en tanto que “(…) son a la vez funcionarios públicos y profesionales del Derecho, correspondiendo a este doble carácter la organización del Notariado. Como funciona-rios ejercen la fe pública notarial, que tiene y ampara un doble contenido: En la esfera de los hechos, la exactitud de los que el notario ve, oye o percibe por sus sentidos. Y en la esfera del Derecho, la autenticidad y fuerza probatoria de las declaraciones de voluntad de las partes en el instrumento público redactado conforme a las leyes. Como profesionales del Derecho tienen la misión de asesorar a quienes reclaman su ministerio y aconsejarles los medios jurídicos más adecuados para el logro de los fines lícitos que aquéllos se proponen alcanzar (…)”.


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Para algunos autores (Lorente, 2010), las reticencias para aceptar el carácter de auto-ridad de los Notarios no radican en el rango normativo que atribuye dicha condición, sino en el concreto contenido de su función, lo que permite afirmar que son funcio-narios públicos pero no autoridad. De hecho, si no se aceptara esta interpretación la propia Ley 7/2007, de 12 de abril, del Estatuto Básico del Empleado Público carece del rango normativo exigible para llenar de contenido los conceptos de autoridad y funcionario público, y por tanto no podrían ser considerados como tales los funcio-narios públicos en sentido administrativo, a pesar de que se trata, como hemos visto, de un concepto más restrictivo que el penal.

Vistos los argumentos aquí reproducidos para casos similares, en que la Ley (o el Reglamento, en su caso) atribuye la condición de autoridad, parece claro que habrá que estar a lo que la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario establece en su artículo 86,4 y reconocer tal carácter de autoridad, y no sólo de funcionario pú-blico, a los empleados de RENFE que tienen atribuidas competencias sancionadoras, puesto que al requisito formal se une el del mando que se deriva de las facultades de policía que le son delegadas.

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Capítulo 10RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCI-DENTES IMPUTABLES A RENFE Y JURISDICCIÓN COMPETENTEMª ÁNGELES ZURILLA CARIÑANAMª PILAR DOMÍNGUEZ MARTÍNEZUNIVERSIDAD DE CASTILLA LA MANCHA

LA RESPONSABILIDAD DERIVADA DEL CONTRATO DE TRANSPORTE, ¿RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL O EXTRACONTRACTUAL?

Desde el punto de vista teórico, la distinción entre responsabilidad contractual y extracontractual no presenta especiales dificultades. En virtud de esta distinción, la ma-yor parte de los códigos establecen un diferente régimen para ambas responsabilidades.

En el Código Civil español, los artículos 1101 y siguientes, aunque pensados, sobre todo, para las de naturaleza contractual, instituyen el régimen genérico de respon-sabilidad obligacional, no sólo de la derivada del contrato, sino también cuando la obligación que se incumple estaba previamente constituida, sea por contrato, por ley, o cuasicontrato. Los artículos 1902 y siguientes para las obligaciones extracontractuales.

La aparente sencillez de la distinción presenta, sin embargo, dificultades prácticas derivadas del hecho de que no siempre es fácil adscribir el hecho dañoso a uno u otro régimen. Entre los casos fronterizos entre ambos tipos de responsabilidad se encuen-tran sobre todo los derivados de las relaciones contractuales en que la ejecución de la prestación queda comprometida la vida, la salud y la integridad física de una de las partes, de modo que la inobservancia por el deudor de los deberes de diligencia exigibles puede dar lugar al fallecimiento o a lesiones psicofísicas del acreedor. Este es también el caso del transporte, especialmente de personas, del contrato de trabajo o de la prestación de ciertos servicios, como los médico-hospitalarios.

En general se admite que cuando de un contrato nace una obligación de seguridad o custodia, el daño sufrido por el bien o derecho custodiado debe considerarse con-tractual. Sin embargo, cuando el bien o derecho es de máximo valor (la vida) existe tendencia natural a considerarlo extracontractual, por el hecho de que tales bienes o

Mª ÁNGELES ZURILLA CARIÑANA | Mª PILAR DOMÍNGUEZ MARTÍNEZ

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derechos no pueden ser objeto de contrato[1].Ya centrándonos en el ámbito específico de este trabajo, interesa poner de relieve

que la mayoría de la doctrina considera como contractual la obligación de seguridad que incumbe al transportista. La producción del daño implicaría, en consecuencia, el incumplimiento de dicha obligación, siendo contractual la responsabilidad dimanante en tal caso (salvo prueba por parte del transportista de que el incumplimiento no le es imputable[2]). Son, sin embargo, escasas las sentencias que califican de contractual la responsabilidad del transportista.

La STS de 6 de noviembre de 2003 (RJ 2003,8270)[3] aprecia la existencia de respon-sabilidad contractual derivada del contrato de transporte en un supuesto de caída de tren al pretender subir a él en marcha. Declara el TS la responsabilidad de la entidad ferroviaria (Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana -FGV-) al no prever mecanismos que impidan a un viajero abrir las puertas de un vagón en marcha. De especial interés resulta el Fundamento de Derecho Tercero, conforme al cual:

“El segundo de los motivos del recurso de casación, como también se ha apuntado, alega como infringidos una serie de artículos del Código Civil sobre el contrato y la responsabilidad contractual y mantiene que el suceso se produjo por cumplimiento defectuoso del contrato de transporte y por tanto, el contratante incurrió en responsabilidad contractual, que le lleva a indemnizar conforme a lo dispuesto en el artículo 1101 del Código civil, alegado como infringido. El motivo debe ser estimado. No se considera la negligencia en el cumplimiento de la obligación de la entidad ferroviaria, como sujeto del contrato de transporte, consistente en una acción culposa de los empleados o dependientes, sino en una omisión. Tal como se destaca desde la demanda, la omisión consistió en no prever mecanismos que impidan que un viajero abra las puertas de un vagón cuando el tren ya ha emprendido la marcha; el razonamiento que hacen las demandadas de que en aquella fecha -1981- la técnica no permitía tal mecanismo, carece de toda prueba; es decir, las partes demandadas, pese al reconocimiento de tal omisión, no han probado, ni intenta-do siquiera, que en aquella fecha no era negligente. La parte actora ha probado tal negligencia -el abrir la puerta con el convoy en marcha- y la demandada no ha probado que la misma no tiene nexo causal la- técnica no permitía otra cosa en aquel tiempo- con la entidad ferroviaria. El motivo, pues, se estima, apreciando la responsabilidad contractual”.

Aprecia también responsabilidad contractual, con base en el principio de unidad

1 Vid. Reglero, F. (2008): Tratado de responsabilidad civil. Aranzadi. Pamplona (4ª ed), p 118. Yzquierdo, M. (2001): Sistema de responsabilidad civil contractual y extracontractual Dykinson. Madrid, p. 98.

2 Vid. Cabanillas, J. (2000): Los deberes de protección del deudor en el Derecho civil, en el mercantil y en el laboral. Civitas. Madrid, pp. 299 y ss; Díaz, S. “La responsabilidad extracontractual de las compañías aéreas en caso de accidentes. Su regulación en las normas comunitarias” en Perfiles de la responsabilidad civil en el nuevo milenio. Dykinson, Madrid, p. 207; Yzquierdo, M. cit, pp. 96 y ss.

3 En esta línea se sitúan las SSTS de 19 de febrero de 1987 (RJ 1987,719) y 17 de diciembre de 1990 (RJ 1990, 719), entre otras.

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCIDENTES IMPUTABLES A RENFE Y JURISDICCIÓN COMPETENTE

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de la culpa civil, desestimando el recurso de casación interpuesto por RENFE, la STS de 23 de diciembre de 2004 (RJ 2005, 82) en un supuesto de caída por escaleras me-cánicas de mujer que junto con su esposo discapacitado subía al andén para tomar el tren, tras la adquisición de sus billetes. Los demandantes solicitaron la correspondiente indemnización ejercitando la acción de responsabilidad del artículo 1902 Código Civil.

En primera instancia se desestimó la demanda básicamente por prescripción de la acción ejercitada. En apelación se estimó el recurso de los demandantes, en aplicación del principio iura novit curia. En casación se confirmó la sentencia de la Audiencia provincial, desestimando el recurso interpuesto por la compañía demandada. La pe-culiaridad del fallo radica en que, como se ha dicho, los demandantes ejercitaron la acción para reclamar responsabilidad extracontractual con base en el artículo 1902 del Código Civil, apreciando, no obstante la Sentencia la concurrencia de aquella con la responsabilidad contractual, considerando no prescrita la acción ejercitada. Establece el Alto Tribunal que el hecho de que:

“…El núcleo central del negocio jurídico no fuera el recorrido en la escalera mecánica sino el propio viaje en tren no puede significar desde luego, como parece pretenderse en el alegato del motivo segundo, que la empresa hoy recurrente limitara todas sus posibles responsabilidades única y exclusivamente al trayecto en ferrocarril, pues de ella dependía la estación con todas sus instalaciones, la opción por unos u otros medios de acceso a los andenes y de ella dependía, en suma, la seguridad de tales medios de acceso, que ni que decir tiene había de extenderse también a las personas discapacitadas que hubieran de utilizarlos para poder tomar el tren. De ahí que asimismo quede desvirtuado el alegato del tercer y último motivo, porque si el ascensor, medio alternativo de acceso a los andenes, estaba averiado, era deber de la compañía hoy recu-rrente haber adoptado las precauciones oportunas para que los cónyuges demandantes, siendo advertibles para cualquiera las limitaciones de movilidad del marido, hubieran podido acceder al andén con la seguridad suficiente o, en último extremo, haberles indicado la imposibilidad del viaje mientras no funcionara el ascensor. Y como resulta que nada de eso hizo la hoy recu-rrente, permaneciendo pasiva ante la utilización de unas escaleras mecánicas cuyo sistema de funcionamiento ahorraba energía y gastos para aquélla, tanto cuanto podía poner en peligro a personas como los cónyuges demandantes, con el mismo derecho a viajar en tren que cualquier otra persona, necesariamente habrá de concluirse que la responsabilidad de aquélla por lo sucedido es indiscutible, ya se examine con arreglo al art. 1902 Cc, ya desde la perspectiva de sus obligaciones como empresa ferroviaria de transporte de viajeros… Los razonamientos de la sentencia impugnada para apreciar incumplimiento contractual de la hoy recurrente en cuanto transportista de los cónyuges demandantes son válidos también como fundamento de su culpa extracontractual al haber generado un riesgo con el tipo de escaleras mecánicas instaladas en su estación para subir a los andenes”.

Reconoce el TS así mismo en esta sentencia que, ciertamente, varias sentencias de


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la propia Sala de lo civil (Sección 1ª) han apreciado incongruencia en condenas por res-ponsabilidad contractual, cuando la acción ejercitada se fundaba única y exclusivamente, como sucede en este caso, en los artículos 1902 y concordantes del Código Civil (cfr, sentencias de 3 de mayo de 1999 [RJ 1999, 3426]; 10 de octubre de 2002 [RJ 2002,9975]; 7 de abril de 2004 [RJ 2004, 2053] y de 18 de octubre de 1995 [RJ 1995, 7544]. En esta sentencia los demandantes ejercitan la acción de los artículos 1902 y ss del Código civil por los daños sufridos con ocasión de ser transportados en un tren que colisionó con otro accidentalmente por negligencia de los empleados de la entidad demandada. En primera instancia la demanda se desestimó por prescripción de la acción. El recurso de apelación fue estimado en aplicación del principio iura novit curia. La entidad demandada interpuso recurso de casación. El TS casó la sentencia de la Audiencia fundamentando la decisión en la indefensión que a las partes del proceso produciría el que siendo aceptada por ellas una determinada relación jurídico-procesal, el órgano judicial “modificara la acción” sustentando el fallo en otra diferente. Considera el Alto Tribunal que el órgano jurisdiccional no está autorizado para modificar la naturaleza de la acción ejercitada, debiéndose aplicar al supuesto resuelto la normativa que disciplina la relación jurídica que viene configurada y definida prima facie por la concreta relación jurídico-procesal establecida por las propias partes. No es menos cierto, sin embargo, que en otras muchas sentencias esta Sala, desde los principios de la unidad de la culpa civil y la yuxtaposición de responsabilidades contractual y extracontractual, ha venido declarando que lo único vinculante para el juzgador, desde el punto de vista de la congruencia, son los hechos de la demanda, gozando en cambio de libertad para encuadrar la conducta del demandado en la culpa contractual o en la extracontractual por corresponder a sus facultades de aplicación de la norma pertinente conforme al principio iura novit curia[4], (cfr, sentencias de 15 de junio de 1996 [RJ 1996, 4774]; 18 de febrero de 1997 [RJ 1997, 1240]; 16 de octubre de 1998 [RJ 1998, 7565]; 28 de diciembre de 1998 [RJ 1998, 10161]; 8 de abril de 1999 [RJ 1999, 2660]; que da por definitivamente asentada la doctrina de la unidad de la culpa civil y la integración de la causa de pedir únicamente por los hechos de la demanda, 24 de diciembre de 1999 [RJ 2000, 1612]; 29 de diciembre de 2000 [RJ 2000, 9445]; y 3 de diciembre de 2001 [RJ 2001, 9856]).

Dentro también de esta línea merece destacarse la sentencia de 6 de mayo de 1998 (RJ 1998, 2934) en cuanto extiende la libertad del juzgador a la consideración del plazo de prescripción aplicable. Finalmente, algunas otras sentencias aportan determinados matices a la doctrina de la unidad de la culpa civil, justificando su aplicación si ambas

4 Se plantea así el conocido conflicto entre este principio y el de la proscripción de la indefensión (a veces formulado bajo el ropaje de la “congruencia de las sentencias”) en el que late la concepción que se tenga de la causa petendi, en principio, elemento de la demanda inmodificable por los órganos judiciales. Vid. Reglero, F. (2006): “Comentario a la STS de 23 de diciembre de 2004” en CCJC, nº 70, pp 48-49.


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acciones se acumulan (sentencia de 23 de diciembre de 2002 en recurso núm. 1761/97 [ RJ 2003, 914]) o poniendo el acento en la causa de pedir pero sin dejar de atender a cuál hubiera sido el plazo de prescripción debatido en el litigio (sentencia de 7 de octubre de 2003 [RJ 2003, 357]).

La posición mayoritaria en nuestra jurisprudencia la integran las sentencias que dan a la responsabilidad derivada de daños personales del contrato de transporte naturaleza extracontractual. La razón básica de esta doctrina, como ya se dijo antes, radica en que aunque el daño resultante de la obligación de custodia o seguridad debería considerarse como contractual, cuando la lesión afecta a un bien de extraordinario valor como es la vida o la integridad física existe tendencia a considerarlo extracontractual por el hecho de que tales bienes o derechos no pueden ser objeto de contrato[5]. De interés en este ámbito resulta la STS de 15 de octubre de 1992 (RJ 1992, 7822) que otorga naturaleza extracontractual a la responsabilidad derivada de los daños personales a los viajeros.

Es en el caso de los daños personales donde se produce, como se dijo antes, esa zona fronteriza entre la responsabilidad contractual y extracontractual, que ha determinado que se permita a la víctima optar por ambos sistemas y que se otorgue al Tribunal la libertad de encuadrar la conducta del demandado en la culpa contractual o extracontractual, de acuerdo con el tan mencionado principio iura novit curia. Se orientan en este sentido las SSTS de 7 de octubre de 2002 (RJ 2002, 357); 23 de diciembre de 2002 (RJ 2003, 914); y 23 de diciembre de 2004 (RJ 2005, 82). También las de las Audiencias Provinciales de Barcelona, de 24 de enero de 2005 (JUR 2005, 54691); Sevilla de 9 de julio de 2008 (JUR 2009, 16040) y 20 de junio de 2008 (JUR 2009,17393).

Esta solución, no obstante deja sin resolver el problema de los plazos. La ya citada STS de 23 de diciembre de 2004 (RJ 2005, 82). Sienta el límite de la indefensión para el demandado como límite a la tesis de la unidad de culpa civil y de la congruencia del Tribunal con los hechos de la demanda. En sus Fundamentos de Derecho establece que: “…si el requisito de la congruencia se aborda desde una perspectiva constitucional parece que lo decisivo es que el demandado no sufra indefensión para, así, respetar lo que dispone el artículo 24.1 de la Constitución española , indefensión que podría darse sobre todo si, fundada la acción en el artículo 1902 del Código Civil y siendo por tanto aplicable el plazo de un año conforme al artículo 1968-2º del mismo Cuerpo legal, el demandado se defendiera únicamente de su culpa extracontractual oponiendo dicho plazo de prescripción y, sin embargo, se viera luego sorprendido por una sentencia que rechazase su aplicabilidad para, en cambio, considerar aplicable el de quince años del artículo 1964 del Código Civil por encuadrar el caso en la responsabilidad contractual”[6].

5 Vid. Reglero. F (coord.) (2008). Tratado de Responsabilidad Civil IV, Aranzadi. Pamplona, pp. 1374-1375. Vid en esta misma dirección, Yzquierdo, M, cit. p. 118.

6 Vid en relación con esta cuestión Reglero, F., “Tratado….”, -2ª ed- p. 1376. Del mismo autor, 2Comentarios a la STS de 23


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Las dificultades anteriores y la problemática que conllevan finalizarían con la unificación entre los regímenes de la responsabilidad contractual y extracontractual, cuyas diferencias son más aparentes que reales. También con la unificación entre los regímenes de prescripción de ambos tipos de responsabilidad. Son cuestiones de esta naturaleza las que realmente están detrás de las discusiones acerca de si estamos ante una responsabilidad contractual o extracontractual, dejando aparte los aspectos procesales, que en definitiva se suscitan por las eventuales diferencias sustantivas[7].

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL POR ACCIDENTES IMPUTABLES A RENFE. RÉGIMEN JURÍDICO

Como ha quedado expuesto, el aumento de demandas de responsabilidad contra la Red Nacional de Ferrocarriles por accidentes es el resultado de la creciente utilización del servicio ferroviario en una sociedad como en la actual en la que resulta habitual, a la vez que constituye una actividad marcadamente arriesgada y fuente de accidentes. Analizado el tratamiento sobre la adscripción del hecho dañoso al ámbito de la respon-sabilidad contractual o la responsabilidad extracontractual, otra cuestión crucial será determinar cuál es el régimen jurídico aplicable a las reclamaciones de responsabilidad extracontractual por daños fundamentalmente personales derivados del transporte ferroviario frente a RENFE-Operadora, al margen del contrato de transporte que la víctima hubiera celebrado, máxime la liberalización del mercado y el régimen jurídico privado de responsabilidad de las empresas ferroviarias competidoras. Las empresas ferroviarias con licencia europea tendrán libre acceso a toda nuestra Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o nacional. Deberán, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) al ADIF, siguiendo el procedimiento establecido. En el momento de la adjudicación de la misma, deberán, además, estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el iti-nerario solicitado. Todas estas nuevas empresas ferroviarias ejercerán su actividad en el transporte ferroviario de mercancías. Además, de estas licencias a nuevas empresas, le ha sido otorgada a RENFE la licencia que le habilita para el transporte de viajeros y mercancías en la red ferroviaria estatal.

La determinación naturaleza jurídica -pública o privada permitirá determinar el régimen de responsabilidad por accidentes ferroviarios y resolver las cuestiones sobre jurisdicción competente.

de diciembre de 2004”, cit. pp.52-53.

7 Vid. Reglero, F., “Comentario…”, cit. p. 49.


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Debe advertirse que no obstante las previsiones del Estatuto, sobre el sometimien-to de RENFE-Operadora al Derecho privado, el régimen de contratación, como la posibilidad de realizar toda clase de actos de administración y disposición previstos en la legislación civil y mercantil, debe decirse que RENFE-Operadora es un organismo público de los pertenecientes a la categoría de las llamadas “entidades públicas empre-sariales”. En efecto, RENFE es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Tiene personalidad jurídica propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio. Su objeto es la prestación de servicios ferroviarios de viajeros y mercancías y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. Realiza, también, mantenimiento de material móvil ferroviario.

La Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario ha previsto, en su disposición adicional primera, que la entidad pública empresarial Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles pase a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y asuma las funciones asignadas a éste en la citada Ley. La entidad, de conformidad con lo establecido en el artículo 20 de la citada Ley, estará adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría General de Infraestructuras y goza de personalidad jurídica propia y diferenciada de la del Estado, plena capacidad de obrar y patrimonio propio, y se rige por lo establecido en la Ley 39/ 2003, del Sector Ferroviario y en la Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado.

Hasta fechas recientes, en el ferrocarril la explotación de la infraestructura llevaba consigo implícita la explotación del servicio de transporte, al ser realizados en régimen de monopolio por la misma empresa (Artículo 1.3 LOTT), sin embargo a partir de la nueva normativa debe partirse de la necesaria separación de las actividades de admi-nistración de la infraestructura y de prestación de los servicios que establece la Ley del Sector Ferroviario, que recogen la apertura del mercado ferroviario, correspondiendo al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias la primera de las funciones y a la entidad pública empresarial RENFE-Operadora, la prestación de servicios de transporte ferroviario. La separación entre la gestión de la infraestructura y la gestión de los ser-vicios de transporte fruto de la Ley del Sector Ferroviario incorpora al ordenamiento jurídico español las exigencias de liberalización del sector ferroviario dictadas por la Unión Europea. La necesidad de convertir el ferrocarril en un modo de transporte competitivo y de abrir los mercados ferroviarios nacionales al transporte internacional de mercancías realizado por las empresas ferroviarias establecidas en cualquier Estado miembro de la Unión Europea, hizo preciso aprobar un conjunto de Directivas dirigi-das a dinamizar el sector ferroviario europeo. La transposición de éstas a la legislación


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española se realizó por esta Ley cuyo desarrollo reglamentario de la Ley se realizó por Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

La aplicación del régimen de responsabilidad civil consagrado en el artículo 1902 del Código civil no es obstáculo para afirmar que la responsabilidad patrimonial de RENFE por accidentes ferroviarios constituye un claro supuesto de responsabilidad patrimonial de la Administración consagrada en los artículos 139 y siguientes de la LRJAP-PAC y artículo 106 CE. Como presupuesto en la valoración jurídica que en este estudio se defiende sobre la imputación del daño circulatorio al funcionamiento del servicio ferroviario, será prioritario deslindar el ámbito objetivo y subjetivo de esta responsabilidad.

ELEMENTO OBJETIVO

En este punto resulta relevante la referencia a los principios generales sobre segu-ridad en el transporte ferroviario, concretamente, el artículo 56 LSF establece:

1. La necesaria sujeción de las actividades ferroviarias a las normas de seguridad previstas en la LSF y en sus disposiciones de desarrollo.

2. La competencia de las Administraciones públicas para velar por la prestación de un servicio seguro.

3. El derecho de los ciudadanos a recibir el servicio ferroviario en las condiciones de seguridad establecidas por la normativa vigente.

Precisamente el último de los principios señalados debe relacionarse con el derecho a la indemnización en caso de incumplimiento de las condiciones establecidas por la ley y las disposiciones reglamentarias. El derecho a la indemnización a favor del usuario dañado en accidente ferroviario debe ser diferenciado del derecho de todo usuario a un transporte seguro. A su vez, la situación jurídica del usuario y la protec-ción jurídica que ostenta ante el servicio público ferroviario pueden distinguirse dos momentos; por un lado, los derechos que tienen los usuarios sobre un servicio previo a la creación del mismo y por otro, los derechos que tienen estos usuarios cuando el servicio está funcionando. Estos usuarios mantienen una auténtica relación jurídica con la Administración prestadora del servicio, tienen un auténtico derecho subjetivo frente a la Administración en orden a la prestación efectiva del servicio que les legitima para plantear esta pretensión ante los tribunales.

Por otro lado, la necesaria sujeción de las actividades ferroviarias a las normas de seguridad previstas en la LSF y en sus disposiciones de desarrollo, concretamente en el Reglamento de Seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General aprobado el 22 de junio de 2007. El marco normativo general contenido en la LSF, el Reglamento de desarrollo y la llamada “Directiva de Seguridad” ha sido completado


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con una norma nacional específica que a la vez de trasponer las directrices conteni-das en la Directiva 2004/49/CE, de 29 de abril, sobre seguridad en los ferrocarriles comunitarios, perfile un régimen global de seguridad para todos los elementos que componen el transporte ferroviario. De este modo el Consejo de Ministros aprobó a propuesta del Ministerio de Fomento, el RD 810/07, de 22 de junio, que contiene el reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General. La competencia de las Administraciones públicas para velar por la prestación de un servicio seguro trae como consecuencia que la finalidad preventiva de riesgos de acci-dentes ferroviario recaiga en última instancia en la Administración. Esta finalidad de seguridad se convertirá en la máxima utilizada en el enjuiciamiento de la responsabi-lidad por el funcionamiento de este servicio público de apertura al tráfico circulatorio ferroviario en condiciones tales que se garantice la seguridad de los usuarios.

El contenido del servicio público ferroviario exige una previa referencia al objeto o sustrato material sobre el que recae. En efecto, la exigencia en el ejercicio de las funciones que integran el contenido del servicio varía en atención al objeto propio de la seguridad de la circulación ferroviaria. En este sentido la LSF delimita el término “Red”, como “todas las infraestructuras ferroviarias que en el momento de la entrada en vigor de la LSF estén siendo administradas por RENFE. El Reglamento de seguridad de forma descriptiva se refiere al objeto, “cualquier requisito, sistema u objetivo que incida de manera directa sobre las infraestructuras ferroviarias, el material rodante, las instalaciones específicas, el Administrador de infraestructuras ferroviarias o el personal ferroviario a los efectos de evitar que en el funcionamiento de los convoyes de locomotoras y de coches o vagones, así como en el resto del material rodante, se produzcan “accidentes” de con-secuencias perjudiciales para el propio material rodante, la infraestructura, las personas (sean viajeros o no), sus bienes o el medio ambiente[8]. Se tendrá en cuenta la titularidad pública de la Red Ferroviaria de Interés General, así como los servicios y actividades que se presten en la misma, como lugar que origina el riesgo de accidente ferroviario, como lugar objeto del ejercicio de las funciones que originarán este riesgo, aunque los daños, o el propio accidente se materialicen fuera de la infraestructura ferroviaria, según la Disposición Adicional 4ª del Reglamento del Servicio Ferroviario. Quedan fuera del ámbito de aplicación, los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero, las redes cuya explotación se realice funcionalmente separada de la Red Ferroviaria de Interés General, así como la infraestructura ferroviaria de titularidad privada.

En el estudio del contenido de este servicio en sede de responsabilidad de la Ad-ministración por accidentes ferroviarios, es imprescindible analizar las funciones o

8 Definición extraída de los artículos 2 y 3 del Reglamento de Seguridad por Estepa, M (2009): “La seguridad en la circulación en la red ferroviaria de interés general: El Real Decreto 810/2007, de 22 de junio”, en Infraestructuras ferroviarias. Tirant Lo Blanch, Valencia, p. 227.


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deberes propios del mismo, tendentes a eliminar los riesgos de accidentes. El elenco de potestades contenidas en la legislación mencionada, conformarán el contenido de este servicio ferroviario, aquellos deberes que presenten la finalidad de asegurar el uso a que ha sido destinada la vía, ya sean de conservación o de modificación, limitación y modificación del uso. A este respecto, el artículo 3 del Reglamento enumera los elementos o funciones sobre los que principalmente se centra la seguridad, sin excluir otros elementos que pudieran afectar a la misma. Entre otros, destaca “el régimen de funcionamiento de las instalaciones de seguridad de la Red ferroviaria de Interés General, incluyendo los sistemas de señalización y de gestión del tráfico y la determi-nación del régimen de investigación de accidentes e incidentes”.

ELEMENTO SUBJETIVO

En el ámbito subjetivo de esta responsabilidad se trata de identificar al sujeto respon-sable. El daño debe provenir de la actuación de personas integradas en la organización administrativa en el ejercicio o con ocasión de las funciones, con independencia de que dichas personas puedan ser efectivamente identificadas.

En los casos objeto de estudio encontramos una estructura organizativa conforma-da por el Ministerio de Fomento, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y las distintas empresas ferroviarias. El Ministerio de Fomento, al margen de las funciones inspectoras y sancionadoras en aras de garantía del correcto funcionamiento del sistema, dicho Ministerio ejerce la potestad reglamentaria referida a las normas que van a regular la circulación sobre la Red Ferroviaria de Interés General y las condicio-nes necesarias para la circulación de los trenes por las líneas y tramos de la misma en el llamado Reglamento General de la Circulación. El título competencial en virtud del cual se aprueba el RSC por el Ministerio de Fomento, es la competencia exclusiva del Estado sobre los ferrocarriles y transportes terrestres que discurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma, así como sobre las obras públicas de interés general y cuya realización afecte a más de una Comunidad Autónoma y en materia de seguridad pública (Artículo 149.1.21ª, 24ª, 29ª CE y Disposición Final primera RSC).

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) como Agente principal con funciones de policía y las empresas ferroviarias como Agentes colaboradores les corresponde el mantenimiento y la explotación, gestión del sistema de seguridad de las infraestructuras ferroviarias integradas en la Red Ferroviaria de Interés General[9]. Les compete la emisión de los llamados “certificados de seguridad”, acto administrativo declarativo con efectos jurídicos directos, con el carácter de “autorización operativa” que determina el cumplimiento por las empresas ferroviarias solicitantes de los requi-sitos de seguridad para la prestación del servicio, previa obtención de la “licencia” y

9 Artículo 21 Ley del Sector Ferroviario.


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“adjudicación de capacidad”.La responsabilidad por un accidente provocado por una locomotora que circule

por las vías, no obstante la legitimación pasiva de ADIF, es derivada de la actividad prestada por la entidad pública empresarial llamada “RENFE-Operadora” como orga-nismo público de los previstos en el artículo 43.1.b de la Ley 6/1997, de 14 de abril[10]. El sujeto responsable será, consecuentemente, el titular del servicio, en cuyo marco se encuentran las funciones dirigidas a prevenir el riesgo de accidente, sin perjuicio de las acciones de regreso contra el causante material del hecho. En definitiva, el título de imputación se identifica con titularidad administrativa de la actividad o servicio en cuyo seno se ha producido el daño. Representativa es, entre otras, la SAN (Sala 3ª) 18 noviembre 2008 (JUR 2009, 473086) en la delimitación del sujeto responsable. Se distingue según el daño se produce como consecuencia de la circulación de una máquina de ferrocarril, quedando implicada una locomotora que pertenece a RENFE Operadora, o bien a en unas circunstancias que afecten a incidencias de la vía, en cuyo caso la responsabilidad recaería en ADIF. En efecto, “los elementos muebles e inmue-bles necesarios para la prestación del servicio de transporte ferroviario se incorporan al patrimonio de RENFE, mientras que corresponden a ADIF las competencias en materia de infraestructura ferroviaria”. En todo caso, nos encontramos ante la responsabilidad patrimonial de la Administración encargada de velar por la seguridad del transporte ferroviario. La delimitación del sujeto responsable viene determinada por el objeto sobre el que debe aplicarse el principio de seguridad ferroviaria. Puede comprobarse la aplicación del régimen de responsabilidad patrimonial de la Administración, tras la nueva regulación, en demandas de responsabilidad por accidentes contra ADIF. Entre otras, las Sentencias de la Audiencia Nacional (Sala 3ª) 24 febrero 2011 (JUR 2011, 103550), 21 febrero 2011 (JUR 2011, 77284), 20 diciembre 2010 (JUR 2011, 15275) y 29 noviembre 2010 (JUR 2010, 413810).

JURISDICCIÓN COMPETENTE: CONFLICTO DE JURISDICCIÓNAunque en la actualidad parezca que han desaparecido las dudas en torno a la vieja

polémica competencial, no podemos terminar este trabajo sin referirnos al conflicto entre las jurisdicciones civil y contencioso-administrativa en sede de responsabilidad de la Administración por funcionamiento del servicio ferroviario, dejando al margen la competencia de la jurisdicción penal cuando el hecho productor del daño sea delictivo.

Resulta acreditado que la responsabilidad administrativa constituye un régimen distinto del civil, presidido por principios y normativa propia y sometido a una

10 Sobre la naturaleza jurídica de RENFE como organismo público dependiente del Ministerio de Fomento, vid. STSJ Madrid 16 diciembre 2002 (JUR 2003, 21553).


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jurisdicción distinta. Sin embargo cuando se trata de enjuiciar demandas contra la Administración por daños derivados de accidentes que supongan la materialización de riesgos creados por las actividades ferroviarias y en mayor medida presupuesta la liberalización del sector, la cuestión competencial no está tan clara. Aunque existe mayor jurisprudencia administrativa en esta materia, exclusiva en la actualidad, han sido numerosas las sentencias dictadas por la Sala 1ª del TS en estos casos. Cierto es que, tanto unas como otras persiguen la misma finalidad, es decir, el resarcimiento de daños y perjuicios imputables a la Administración.

El problema sobre la jurisdicción competente para resolver un supuesto de respon-sabilidad de la Administración ha sido resuelto de maneras diferentes en atención a la época, normativa de cada momento y Sala del TS decisoria del caso concreto. Los cambios legislativos en esta materia han tendido a resolver este conflicto a favor de la jurisdic-ción contenciosa, tendencia que culmina con la publicación de la Ley 4/1999 de 4 de enero de reforma de la LRJAP-PAC que recoge la unificación competencial proclamada por la Ley 29/1998, de 1 de julio (LJCA) primero y por la LO de 13 de julio de 1998, de modificación de la LOPJ 6/1985, de 1 de julio, después. Como colofón y reacción legislativa a la polémica surgida tras el Auto del TS (SC) de 27 diciembre 2001 se ha dictado la LO 19/2003, de 23 de diciembre de modificación de la LOPJ 6/ 1985 que, además de dar nueva redacción al artículo 9.4 LOPJ, incorpora una disposición adicional decimocuarta que atribuye definitivamente a la jurisdicción contenciosa el conocimiento de las reclamaciones en materia de responsabilidad patrimonial aún cuando concurra un seguro de responsabilidad, si bien queda abierta la discusión sobre la competencia de jurisdicción cuando se demande únicamente a la compañía aseguradora.

En el supuesto objeto de análisis se trataba de demanda interpuesta frente a RENFE y su aseguradora en reclamación de los daños y perjuicios sufridos por un niño en una estación de ferrocarril. Además de plantear cuestiones sobre jurisdicción competente que será tratada después, esta Sentencia se plantea si RENFE debe responder de los daños que cause de acuerdo con el régimen de responsabilidad patrimonial de las Administraciones públicas, pues a juicio del TS, nos encontramos ante un supuesto de responsabilidad por culpa sometida al régimen del Código Civil. Para argumentar esta afirmación, el TS establece que Compañía es una entidad de derecho público que actúa en régimen de empresa mercantil, con sometimiento al ordenamiento jurídico privado. Así lo dispone el artículo 175 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y lo recuerda el artículo 53 de la Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado. Conforme a ello, siempre se había entendido que RENFE respondía de los daños que causaba conforme al principio general de culpa del Código civil ante la jurisdicción también civil. La Sala de Conflictos concluyó, sin embargo, que RENFE


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es una Administración pública, sometida al ordenamiento jurídico público y, por tanto, a la regla de responsabilidad objetiva prevista en los artículos 139 y siguientes de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común y a la competencia de la juris-dicción contencioso-administrativa. Parece, por tanto, que a partir de ahora todas las reclamaciones de daños causados por RENFE deberán presentarse ante la jurisdicción contencioso-administrativa tras el correspondiente procedimiento administrativo.

En el caso de que se opte por demandar sólo a la Administración, vigente la LRJAP-PAC, está claro que la demanda sólo podrá entablarse ante la jurisdicción con-tencioso- administrativa, máxime la última línea legislativa unificadora a favor de esta Jurisdicción. En el caso de que el interesado optase por demandar conjuntamente a la Administración y a su aseguradora puede deducirse la misma conclusión a partir de estas últimas disposiciones. Sin embargo, el espíritu inferido en pro de la Jurisdicción contenciosa parecía ser contradicho con la letra de la ley, concretamente, el último inciso del artículo 9.4 de la LOPJ antes de su modificación por la LO 19/2003, al atribuir a dicho orden jurisdiccional las demandas contra los sujetos privados “que hubieren concurrido, junto con la Administración, a la producción del daño”.

El Juzgado de Primera Instancia núm. 20 de Barcelona declaró su falta de jurisdic-ción, pues la demanda se había dirigido contra una entidad pública, RENFE, y otra de naturaleza privada, Mapfre S.A. Conforme al artículo 9.4 LOPJ, la jurisdicción competente debía ser la contencioso-administrativa. El Juzgado Central de lo Conten-cioso recibió el asunto, pero declaró a su vez la falta de competencia de la jurisdicción contencioso-administrativa pues consideró que la presencia de una compañía asegu-radora aconsejaba que el asunto se ventilase ante la jurisdicción civil. Devuelto el caso al origen, el Juzgado de Primera Instancia núm. 20 de Barcelona elevó las actuaciones a la Sala especial de Conflictos de Competencia del Tribunal Supremo para que, de acuerdo con las previsiones del artículo 47 LOPJ, declarara qué jurisdicción debía ser la competente. Según esta resolución, la aseguradora no comparecía en el proceso por haber concurrido a la producción del daño (como previene el artículo 9.4.2 LOPJ), sino como “contratante de una póliza de seguro y en virtud de lo dispuesto en el artículo 76 de la Ley de Contrato de Seguro, resolviendo atribuir competencia a la Jurisdicción civil. A juicio del Alto Tribunal, la demanda conjunta “es una garantía de los ciudadanos ante el incremento y gravedad de los riesgos que origina la convivencia, que no puede ser desconocida por las normas procesales, obstaculizando de facto un derecho que concede la norma”. Ocurre que, cuando son demandadas las compañías aseguradoras se hace como garantes en el pago, pero no como partícipes en el daño tal y como previene el precepto procesal tan reiterado. Esta misma doctrina ha sido reiterada en los Autos de la Sala de Conflictos del Tribunal Supremo de 28 junio 2004


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(JUR 2005, 135730), 7 marzo 2002 (RJ 2002, 4151), de 21 octubre 2002 (RJ 2002, 8770) y 16 diciembre 2002 (JUR 2003, 21553).

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Capítulo 11CONTRATACIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTESPATRICIA DOMÍNGUEZ ALONSOJOSÉ ANTONIO MORENO MOLINAUNIVERSIDAD CASTILLA-LA MANCHA

LA IMPORTANCIA DE LA CONTRATACIÓN PÚBLICA. OBJETIVOS Y FUNDAMENTO DE LA LEY 31/2007, DE 30 DE OCTUBRE

El sector de la contratación pública tiene una gran importancia económica y social en las sociedades modernas. Según datos de la Comisión Europea, los contratos de las Administraciones públicas suponen más del 17% del Producto Interior Bruto de la Unión Europea (la importancia de los contratos públicos por Estados miembros es muy variable: desde el 8.9% del PIB de Grecia, al 14.9% de España, 17.48% de Francia o 25.5% que significan en Holanda) y su papel es fundamental en sectores claves de la economía como la construcción y obras públicas, la energía, las telecomunicaciones, la industria y los transportes.

La Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, incorpora al or-denamiento jurídico español la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de contratación en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales (conocida en la jerga comunitaria inicialmente como directiva de contratos en los “sectores excluidos” -por no aplicarse a los mismos las disposiciones de las directi-vas comunitarias sobre contratos públicos de los años 70 y, 80 y 90 1-, y más tarde de contratos en los sectores “especiales” o “de interés general”), y la Directiva 92/13/CEE, del Consejo, de 25 de febrero de 1992, sobre coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas referentes a la aplicación de las normas comunitarias en los procedimientos de adjudicación de contratos de las entidades que operan en dichos sectores (conocida como directiva de “recursos en los sectores especiales”).

La norma se dictó al amparo de los títulos competenciales que corresponden al

PATRICIA DOMÍNGUEZ ALONSO | JOSÉ ANTONIO MORENO MOLINA

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Estado en relación con las legislaciones civil, mercantil y procesal, así como en materia de contratación administrativa, y derogó a la Ley 48/1998, de 30 de diciembre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y las telecomunicaciones, que a su vez había procedido a la transposición al ordenamiento jurídico español de la Directiva 93/38/CEE.

La Ley 31/2007 recoge con gran precisión técnica las disposiciones de la Directiva 2004/17, que por su parte están muy influenciadas por la jurisprudencia del Tribunal Europeo de Justicia, en particular en los aspectos relativos a los criterios de adjudica-ción, incluyendo el ámbito medioambiental y social.

En efecto, la Ley 31/2007 opta por ajustarse principalmente a las exigencias del Derecho comunitario, frente a la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público (LCSP), que fue mucho más allá de estas obligaciones y decidió modificar radicalmente la Ley a la que derogó (el Texto Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas aprobado por el RDL 2/2000, de 16 de junio), diseñando una nueva estructura en un título preliminar y cinco libros (a los que la Ley 34/2010 añadió un libro VI relativo a los recursos en materia de contratación).

Con la Directiva 93/38/CEE, antecedente de la vigente Directiva 2004/17/CE, y su trasposición por las Leyes 48/1998 y 31/2007 se produjo un salto cualitativo en la apertura de la contratación pública, desde el momento en que la normativa reguladora de la misma no sólo debe ser aplicadas por las Administraciones públicas, sino tam-bién por determinadas empresas privadas. Como muy pronto subrayó SAMANIEGO BORDIU (1991), estas disposiciones supusieron una auténtica “revolución jurídica” en el régimen de contratación de los sectores mencionados, ya que han obliga do a las empresas a modificar sus prácticas contractuales 2.

Así, la principal característica de la Ley 31/2007, frente al resto de la normativa sobre contratación pública, singularmente frente a la LCSP, consiste en que se aplica a las empresas privadas que gocen de un derecho especial o exclusivo concedido por una autoridad competente.

En este sentido, el artículo 3 de la Ley 31/2007 fija su ámbito de aplicación com-prendiendo a las entidades contratantes que “sean organismos de derecho público o empresas públicas y las entidades contratantes que sin ser organismos de derecho público o empresas públicas, tengan derechos especiales o exclusivos según se establece en el artículo 4”.

El principal motivo de la coordinación europea de los procedimientos de adjudi-cación de los contratos en estos sectores está constituido por el diverso modo en que las autoridades nacionales pueden influir en el comportamiento de las entidades que operan en los mismos, en particular mediante la participación en su capital o una representación en sus órganos de administración, gestión o supervisión. Otra razón

CONTRATACIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES

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importante es el carácter cerrado de los mercados en que actúan las entidades que operan en estos sectores, debido a la concesión por los Estados miembros de derechos especiales o exclusivos para el suministro, la puesta a disposición, o la explotación de redes para la prestación del servicio de que se trate.

ENTIDADES CONTRATANTES SUJETAS A LA LEY 31/2007 EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTES

El ámbito subjetivo de la Ley 31/2007 se proyecta sobre las entidades públicas y privadas, exceptuándose sin embargo las Administraciones públicas y los Organismos autónomos, que están sujetos a la regulación más estricta de la LCSP por razones de disciplina y control de su funcionamiento.

En concreto, de acuerdo con el artículo 3 de la Ley 31/2007 quedarán sujetas a la misma, siempre que realicen alguna de las actividades enumeradas en el artículo 10 3, las entidades contratantes que sean organismos de derecho público o empresas públicas y las entidades contratantes que sin ser organismos de derecho público o empresas públicas, tengan derechos especiales o exclusivos según se establece en el artículo 4. Asimismo quedarán sujetas a la Ley 31/2007 las asociaciones formadas por varias entidades contratantes.

ORGANISMOS DE DERECHO PÚBLICO

Siguiendo a la Directiva 2004/17, la Ley 31/2007 entiende por organismo de de-recho público cualquier entidad que reúna los siguientes requisitos:

“1.º Creada específicamente para satisfacer necesidades de interés general que no tengan carácter industrial o mercantil,

2.º dotada de personalidad jurídica propia y3.º cuya actividad esté financiada mayoritariamente por la Administración General del

Estado, las Administraciones de las Comunidades Autónomas, las entidades que integran la Administración Local, u otros organismos de Derecho público, o cuya gestión esté sujeta a un control por parte de estos últimos, o que cuenten con un órgano de administración, de dirección o de vigilancia más de la mitad de cuyos miembros sean nombrados por la Administración Ge-neral del Estado, las Comunidades Autónomas, las entidades que integran la Administración Local u otros organismos de Derecho público” (letra a) del apartado 2 del artículo 3 de la Ley 31/2007).

La consolidada jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha precisado que el concepto de organismo de derecho público es un concepto de Dere-cho comunitario que como tal debe recibir una interpretación autónoma y uniforme en toda la Unión Europea. El concepto se define desde un punto de vista funcional


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con arreglo exclusivamente a los tres requisitos acumulativos que enuncia la letra a) del apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 2004/17/CE 4.

De ello se desprende que, para resolver la cuestión de la calificación eventual de una entidad de derecho privado (sociedad, fundación o asociación) como organismo de derecho público, procede comprobar únicamente si la entidad de que se trata cumple los tres requisitos acumulativos enunciados en las directivas de contratos, sin que el estatuto de derecho privado de esa entidad constituya un criterio que pueda excluir por sí solo su calificación como entidad adjudicadora en el sentido de estas directivas 5.

En primer lugar, para definir el concepto de organismo de derecho público debe atenderse a la naturaleza de la actividad: satisfacer necesidades de interés general que no tengan exclusivo carácter mercantil, pues si lo tienen, por tratarse de gestión econó-mica o de mercado, quedará justificado su sometimiento al régimen jurídico privado.

En este sentido la STJUE de 15 de enero de 1998 (Asunto C-44/96. Mannesmann) indica que, si hay una función de interés general, al margen de que la actividad tenga vertientes mercantiles o industriales, se produce una vis atractiva del primer elemen-to, debiendo entenderse a ese ente sometido a la reglas de contratación pública. En consecuencia, los entes que presten un servicio público o tengan que cumplir con obli-gaciones de servicio público, se encuentran sometidos al régimen de la legislación de contratos públicos. La STJUE de 10 de noviembre de 1998 (Asunto C-360/96. ARA) insiste en esta idea, entendiendo que estamos en presencia de un poder adjudicador cuando la función es de interés general, aunque la actividad se preste en régimen de competencia. Es decir, prima el dato teleológico de la actividad que desarrolla ese ente adjudicador. En esta jurisprudencia se distingue, en definitiva, entre necesidades de interés general que tengan carácter industrial o mercantil con las necesidades que no tengan dicho carácter. Esta misma doctrina se recoge en las SSTJUE de 17 de diciembre de 1998 (Asuntos Irish Forestry Board), 27 de febrero de 2003 (asunto Adolf Truley) y 22 de mayo de 2003 (Asunto Korhonem). Criterio que no se ve afectado por el hecho de que empresas privadas satisfagan o puedan satisfacer las mismas necesidades que éste, ya que la inexistencia de competencia no es un requisito necesario para definir a un organismo de Derecho público.

Como puso de relieve la STJUE de 13 de octubre de 2003, de condena al Reino de España en el asunto SIEPSA, en ausencia de riesgo empresarial, una empresa pú-blica o cualquier otro ente controlado por el poder público se comporta como poder adjudicador y está sometido a las reglas y principios de la contratación pública.

En segundo lugar, es cierto que el ente, para considerarse poder adjudicador, debe tener personalidad jurídica propia, si bien para el Derecho comunitario la forma ju-rídica adoptada -pública o privada- no es por sí criterio decisivo, pues debe realizarse una interpretación funcional de la que resulta que la forma jurídica, pública o privada,


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es indiferente a estos efectos. Al respecto es especialmente relevante la doctrina que mantiene la citada STJUE de 15 noviembre de 1998: “…es preciso recordar que para dar plenos efectos al principio de libre circulación, el concepto de entidad adjudica-dora debe recibir una interpretación funcional (en este sentido, véase la Sentencia del Tribunal de Justicia de 20 de septiembre de 1988, Beentjes). Esta necesidad se opone a que se establezcan diferencias en función de la forma jurídica de las disposiciones por las que se crea el organismo y se especifican las necesidades que éste debe satisfacer”. Las empresas mercantiles no pueden entenderse, en consecuencia, excluidas del ám-bito de aplicación. La STJUE de 15 de mayo de 2003, en la que se condena al Reino de España, concluye que: “de los principios así elaborados por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia se desprende que el estatuto de derecho privado de una entidad no constituye un criterio que pueda excluir su calificación como entidad adjudicadora”, en el sentido de las directivas sobre contratos públicos.

El último requisito que se exige es que el control del ente -por vía financiera o cualquier otro medio- sea de la Administración Pública (u otro poder adjudicador). Debe estarse, por tanto, al dato de la influencia dominante del poder público sobre el organismo adjudicador. Las SSTJUE de 3 de octubre de 2000 (asunto Universidad de Cambridge) y 23 de diciembre de 2007 (asunto Bayerischer Rundfunk y otros) han aclarado cuando existe financiación mayoritariamente pública, que no debe confun-dirse con financiación a cargo de los presupuestos públicos. Igualmente concurre este tercer criterio cuando existe un control final en la toma de decisiones por parte del poder público. Así lo ha afirmado la STJUE de 1 de febrero de 2001, que considera sometidas al régimen de contratación pública a las empresas francesas dedicadas a la construcción de viviendas por parte de servicios públicos de construcción y urbaniza-ción y de sociedades anónimas de viviendas de alquiler a precio moderado.

EMPRESAS PÚBLICAS

La Ley 31/2007 también sujeta a sus disposiciones a las “empresas públicas”, entre las que incluye expresamente a las entidades públicas empresariales de la Administra-ción General del Estado así como las entidades de igual carácter de las Comunidades Autónomas y de las entidades que integran la Administración Local, las sociedades mercantiles de carácter público y “toda aquella entidad u organismo sobre la que los poderes adjudicadores puedan ejercer, directa o indirectamente, una influencia dominante por el hecho de tener la propiedad o una participación financiera en las mismas, o en virtud de las normas que las rigen”.

En concreto, la propia Ley 31/2007 considera que un poder público ejerce una influencia dominante, directa o indirecta, sobre una empresa, cuando:

1.º Tenga la mayoría del capital suscrito de la empresa, o


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2.º disponga de la mayoría de los votos correspondientes a las participaciones emitidas por la empresa, o

3.º pueda designar a más de la mitad de los miembros del órgano de administración, de dirección o de vigilancia de la empresa.

Esta definición está tomada de la que contiene el artículo 2 de la Directiva 2006/111/CE de la Comisión, de 16 de noviembre de 2006, relativa a la transparencia de las relaciones financieras entre los Estados miembros y las empresas públicas, así como a la transparencia financiera de determinadas empresas.

EMPRESAS PRIVADAS QUE GOCEN DE DERECHOS ESPECIALES O EXCLUSIVOS

Por otra parte, la Directiva 2004/17 y la Ley 31/2007 que la incorpora al ordena-miento español, también se aplican a las entidades contratantes que, sin ser ninguna de las dos figuras precedentes (ni organismo de derecho público ni empresa pública) gocen, sin embargo, de derechos especiales o exclu sivos concedidos por una autoridad competente de un Estado miembro. Hablamos, pues, de empresas privadas que ejerzan actividades relacionadas con la prestación de servicios postales.

Por derechos especiales o exclusivos entiende el artículo 4 de la Ley 31/2007, los que sean concedidos por los órganos competentes de una Administración pública en virtud de cualquier disposición legal, reglamentaria o administrativa que tenga como efecto limitar a una o más entidades el ejercicio de una actividad contemplada en los artículos 7 a 12 (el artículo 10 es el que se refiere a los servicios en el sector del trans-porte) y que afecte sustancialmente a la capacidad de las demás entidades de ejercer dicha actividad.

La definición adoptada por la Directiva 2004/17 tiene su antecedente en la doc-trina sentada por el TJUE en su sentencia de 12 de diciembre de 1996 6, en la que declaró que tanto del artículo 2 de la Directiva 94/46, que modifica las definiciones contenidas en la Directiva 90/388 y reproducidas en los números 1 y 2 del artículo 2 de la Directiva 90/387, como del contexto fáctico en el que se adoptaron las Directivas 90/387, 90/388 y 92/44 y de los objetivos que pretenden alcanzar, se desprende “que los derechos exclusivos o especiales a los que se hace referencia deben entenderse, de manera general, como los derechos que las autoridades de un Estado miembro conce-den a una empresa o a un número limitado de empresas, según criterios que no son objetivos, proporcionados y no discriminatorios, y que afectan sustancialmente a la capacidad de las demás empresas para establecer o explotar redes de telecomunicacio-nes o prestar servicios de telecomunicaciones en el mismo territorio, en condiciones sustancialmente equivalentes”.

En consecuencia, la Ley 31/2007 sustrae de la LCSP a las entidades de Derecho público, a las empresas públicas y a las entidades que gocen de derechos especiales


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o exclusivos que actúen en el sector de los servicios postales. Si un contrato de una de esas entidades está sujeto al ámbito objetivo de la Ley 31/2007, queda excluido de la LCSP y sólo se le aplicarían las normas específicas de publicidad y competencia previstas en la Ley 31/2007.

Frente a la ampliación subjetiva del ámbito de aplicación de la legislación gene-ral sobre contratos ocasionada por la transposición de la Directiva 2004/18 (en la interpretación del artículo 3 de la LCSP que se deriva del Derecho comunitario de la contratación y, en particular de la decisiva jurisprudencia del TJUE analizada an-teriormente), por el contrario la incorporación de las Directivas 2004/17 y 92/13 ha llevado a que entidades tradicionalmente sujetas al Derecho público queden excluidas de la contratación administrativa para quedar únicamente sometidas a las reglas más laxas de publicidad y libre concurrencia contenidas en la Ley 31/2007.

IMPORTE DE LOS UMBRALES DE LOS CONTRATOSLa Ley 31/2007 se aplica sólo a los contratos que superen los umbrales comunitarios,

actualmente fijados en 4.845.000 euros en el caso de los contratos de obras públicas, y de 387.000 euros en el de los contratos de suministro y servicios.

El cálculo del valor estimado de los contratos se basará en el importe total a pagar, excluido el IVA, estimado por la entidad contratante. Dicho cálculo tendrá en cuenta el importe total estimado, incluido cualquier tipo de opción y las eventuales prórrogas del contrato.

La Ley prohíbe a las entidades contratantes eludir la aplicación de la misma divi-diendo los proyectos de obras o los proyectos de adquisición de productos o de presta-ción de servicios destinados a obtener una determinada cantidad de suministros o de servicios ni empleando modalidades particulares de cálculo del valor de los contratos.

CAPACIDAD Y CLASIFICACIÓN DE LOS OPERADORES ECONÓMICOS. DOCUMENTACIÓN DEL CONTRATO

Podrán contratar con las entidades contratantes las personas físicas o jurídicas, es-pañolas o extranjeras, que tengan plena capacidad de obrar, acrediten el cumplimiento

de los criterios de selección cualitativa que haya determinado la entidad contratante o, en su caso, la correspondiente clasificación en el supuesto de que la citada entidad haya establecido dicho sistema.

Están autorizadas a licitar o presentarse como candidatos a la adjudicación de un contrato las agrupaciones de operadores económicos. Para la presentación de una oferta o de una solicitud de participación, las entidades contratantes no podrán exigir que las


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agrupaciones de operadores económicos tengan una forma jurídica determinada; no obstante, la agrupación seleccionada podrá estar obligada por la misma a revestir una forma jurídica determinada cuando se le haya adjudicado el contrato, en la medida en que dicha transformación sea necesaria para la correcta ejecución del mismo. Dicha obligación deberá contemplarse en los pliegos de condiciones del concurso.

La Ley 31/2007 recoge un sistema potestativo de clasificación de contratistas cuyo objetivo o finalidad será, asimismo, definido por la entidad adjudicadora, aunque esté llamado, en principio, tanto a facilitar la selección del contratista como a simplificar el propio procedimiento cuando opere como medio de convocatoria.

Los criterios de clasificación serán también de libre elección por la entidad adjudi-cadora, que deberá asegurar en todo caso la publicidad de los mismos y la no discrimi-nación entre los aspirantes. Como alternativa, dichas entidades podrán, si lo desean, remitirse al Registro Oficial de Licitadores y Empresas Clasificadas del Ministerio de Economía y Hacienda, en su caso, a los correspondientes registros de las Comunidades Autónomas, y a otros registros oficiales siempre que respeten las exigencias marcadas por la Directiva 2004/17/CE.

En su Título III, la Ley 31/2007 precisa las exigencias y particularidades de la documentación de los contratos, contemplando los pliegos de condiciones y de pres-cripciones técnicas. Como ha destacado la jurisprudencia, “el pliego de condiciones es para las partes la Ley del contrato, cualquiera que sea el objeto de éste, por lo que ha de estarse siempre en lo que en aquél se consignare para el cumplimiento de éste” (SSTS de 25 de mayo de 1999, 20 de abril de 1992, 20 de julio de 1988, 6 de febrero de 1988, 18 de noviembre de 1987 y 23 de enero de 1985). Ahora bien, el TS ha ma-tizado que “esa expresión “Ley del contrato” no puede entenderse sino en el sentido de que se trata de un poder normativo inter partes, dentro de un plano subordinado a las normas y principios superiores del ordenamiento jurídico” (SSTS de 25 de julio de 1989, 21 de diciembre de 1988, 7 de junio de 1986 y 9 de diciembre de 1982).

Cuando las entidades contratantes exijan la presentación de certificados expedidos por organismos independientes que acrediten que el operador económico cumple determinadas normas de garantía de calidad, harán referencia a los sistemas de ga-rantía de calidad basados en las series de normas europeas en la materia, certificadas por organismos conformes a las series de normas europeas relativas a la certificación.

Para los contratos de obras y de servicios las entidades contratantes podrán exigir en los casos adecuados, a fin de comprobar la capacidad técnica del operador económico, que se indiquen las medidas de gestión medioambiental que el operador económico podrá aplicar al ejecutar el contrato.


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LA “FLEXIBILIDAD” DE LA LEY 31/2007: LA LIBERTAD DE ELECCIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ADJUDICACIÓN DE LOS CONTRATOS

Como consecuencia de las dificultades para alcanzar un consenso sobre las normas a exigir en el ámbito de la contratación en los denominados “secto res especiales”, las instituciones europeas optaron por establecer un sistema cuya principal característica es la flexibilidad, frente a la rigidez de la Directiva 2004/18/CE, aplicable a los contratos del sector público. En efecto, la Directiva 2004/17/CE atribuye notables poderes dis-crecionales a los entes adjudicado res, de los cuales la manifestación más importante es la libertad de elección de los procedimientos de adjudica ción (abiertos, restringidos o negociados), que establece el artículo 40 de la Directiva y que recoge el artículo 58 de la Ley española 31/2007.

Como se apuntaba en los trabajos preparatorios de las normas comunitarias en la materia, los requisitos que se impusieran a las entidades que operan en estos sectores no debían concebirse como una reglamentación global de la contratación, sino como unas garantías mínimas indispensables para que las entidades interesadas pudieran conseguir las mejores ofertas de todas las empresas comunitarias que compitieran. En este sentido, es fundamental tener en cuenta también que la normativa comunitaria sobre contra-tación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, no se aplica sólo a los entes públicos territoriales o a los “organismos de Derecho público” (los cuales entran dentro del ámbito subjetivo de aplicación de la Directiva 2004/18), sino que también obliga a las entidades que sean empresas públicas o “gocen de derechos es-peciales o exclusivos” concedidos por una autoridad competente de un Estado miembro.

En el procedimiento abierto todo operador económico interesado podrá presentar una proposición; en el procedimiento restringido cualquier operador económico pue-de solicitar participar y sólo pueden presentar una oferta los candidatos invitados por la entidad contratante; mientras que en el procedimiento negociado, el contrato será adjudicado al operador económico elegido por la entidad contratante, previa consulta y negociación de los términos del contrato con uno o varios de los mismos.

Hay que recordar que en la Directiva 2004/18 y por ende en la LCSP el procedi-miento negociado es de utilización rigurosamente excepcional, y sin embargo la Directiva 20004/17 y en la Ley 31/2007 permiten su utilización general. Ahora bien, el artículo 59 de la Ley 31/2007 sí recoge unos supuestos tasados para acudir a la modalidad del procedimiento negociado sin previa convocatoria de licitación.

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Capítulo 12FERROCARRILES Y TURISMO SOSTENIBLE: LA NECESIDAD DE UNA INTERVENCIÓN PÚBLICA INTEGRAL E INTEGRADORAANTONIO VILLANUEVA CUEVASUNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

INTRODUCCIÓN: TURISMO Y TRANSPORTES POR FERROCARRILEl turismo es una actividad social que se caracteriza por su horizontalidad, es

decir, por su vinculación con una multitud de ámbitos que resultan afectados por las decisiones específicas adoptadas por el sector turístico, pero a la vez éste se ve influido por las políticas articuladas en dichos ámbitos específicos. Nos estamos refiriendo, por ejemplo, a la relación del turismo con el consumo, la ordenación del territorio y urbanismo, la cultura, el medio ambiente, la seguridad ciudadana, entre otros, pero desde luego, y uno de los más importantes, sino el que más, con los transportes.

La vinculación del turismo con los transportes es algo inequívoco, hasta el punto de que el turismo sin los transportes no podría existir, pues es consustancial al mismo (Page, 1994). Pero, además, las transportes suponen un elemento esencial para el de-sarrollo de los destinos turísticos, como un instrumento que estimula su crecimiento (Prideux, 2004), hasta el punto de que son numerosos los estudios que consideran la existencia de una eficaz infraestructura de transportes como una condición necesaria para el desarrollo del turismo, tanto interno como internacional (Pridex, 2004; Figue-rola, 2010; et al). El desarrollo tecnológico de los transportes y su evolución favorecen la accesibilidad a los destinos turísticos y con ello un incremento de los mercados al aumentar las áreas de emisión de turistas, en definitiva, acercan a los turistas a sus destinos (Cortón, 2010). Pero también, han supuesto una modificación en los hábitos de los turistas, sobre todo, por la rapidez en los desplazamientos, pues han originado el incremento de viajes de corta duración, espaciados a lo largo de todo el año, lo que supone una solución para la estacionalidad, uno de los problemas reiterados del sec-tor turístico, así como una mayor flexibilidad en la planificación de los viajes, mayor intensidad en el uso de segundas residencia y la ampliación de los destinos turísticos

ANTONIO VILLANUEVA CUEVAS

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para incluir áreas más lejanas (Cortón, 2010). Como ejemplo, vinculado a nuestro objeto de estudio, se cita que el masivo desarrollo del turismo costero y de sus infraes-truturas aparejadas que se produjo en el siglo XIX en Bretaña fue propiciado por la construcción de comunicaciones ferroviarias que aportaban rapidez y comodidad a los desplazamientos hacia la misma (Pridoux, 2004).

Por lo que respecta al ferrocarril, el mismo se ha configurado como uno de los pri-meros grandes sistemas de transporte, siendo introducido durante el siglo XIX como uno de los logros de la Revolución Industrial (Blasco, 2001) y llegando a ser una de las razones por las cuales tuvo lugar la revolución en los desplazamientos producida a partir de dicho siglo, tanto si hablamos de rapidez como de seguridad y comodidad de los pasajeros. De hecho, el primer viaje turístico moderno se realizó por este me-dio por el llamado padre de las agencias de viajes, Thomas Cook (Blasco, 2010), y tal es la importancia del ferrocarril para la popularización del turismo como fenómeno de masas que algún autor ha entendido que, de las tres etapas en las que para él se divide el desarrollo del turismo, la contemporánea, que es en la que actualmente nos encontramos, tiene su inicio precisamente en la fecha (1841) en que se organizó dicho viaje -las restantes etapas serían la precontemporánea y la postcontemporánea, según se refiera a la situación del turismo en épocas anteriores a la actual o lo que puede ser el futuro de este sector- (Pridoux, 2004).

Actualmente, y si bien el ferrocarril ha sido desplazado en volumen de desplaza-mientos por otros medios de transporte como el avión o el automóvil, sigue siendo el transporte más competitivo si acudimos al criterio del tiempo real de viaje para des-plazamientos de entre 200 y 500 kms, según datos ofrecidos por la OMT, ofreciendo también ventajas en criterios como la comodidad y la seguridad de los pasajeros (Blas-co, 2001). Además, la introducción de la alta velocidad ha supuesto que el ferrocarril pueda competir incluso en rapidez real con medios de transporte como el avión, lo que es fundamental para que el mismo pueda recuperar el papel preponderante como transporte de viajeros que tuvo en su momento y, desde una perspectiva turística, sea utilizado para la realización de desplazamientos rápidos, fáciles y cómodos que permitan, una vez que las líneas de alta velocidad estén desarrolladas totalmente en nuestra país, e incluso, tras su conexión con una red de alta velocidad europea, el acercamiento de destinos turísticos más o menos distantes.

Pero el ferrocarril ha sido, desde sus inicios, un instrumento de vertebración de los territorios (Clemente, 1991), contribuyendo al desarrollo económico de las distintas regiones, al progreso de las menos favorecidas y eliminando situaciones de aislamien-to histórico, y desde este punto de vista, la necesidad de vincularlo con el turismo es indudable, pues éste se considera un mecanismo esencial para lograr una mayor cohesión entre los pueblos, a través del conocimiento mutuo, así como para superar

FERROCARRILES Y TURISMO SOSTENIBLE: LA NECESIDAD DE UNA INTERVENCIÓN PÚBLICA INTEGRAL E INTEGRADORA

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los desequilibrios económicos entre los mismos, y además, mediante el desarrollo de una actividad en la que no existen las connotaciones negativas que sí aparecen en otros ámbitos, como los políticos o económicos (et al, Resolución del Consejo de las Comunidades Europeas de 10 de abril de 1984, relativa a una política comunitaria de turismo, DOCE 115/1984, de 30.04.1984). La necesidad de promover una evolución conjunta del ferrocarril y del turismo parece, por ello, ineludible.

Y más aún con las posibilidades que abre la alta velocidad, pues si bien se ha in-dicado acertadamente que la alta velocidad no es un mecanismo de vertebración del territorio, por cuanto que sólo tiene paradas muy localizadas y no en todos y cada uno de los municipios que atraviesa (Clemente, 1991), ello no impide que, como medio de transporte de viajeros, la alta velocidad sea un instrumento sumamente eficaz para equilibrar las desigualdades económicas entre los territorios que une (Arce, 1991), por las facilidades que el mismo proporciona para acercar destinos, lo que, en defini-tiva, constituye una mecanismo esencial para lograr un mayor desarrollo turístico y, por tanto, económico de dichos territorios, colaborando con ello a una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y a una mayor cohesión económica, pero también social y cultural.

TURISMO Y SOSTENIBILIDADLa palabra sostenibilidad se encuentra en el actualidad plenamente asentada en

todos los ámbitos de la sociedad, sin embargo, su nacimiento es relativamente recien-te, pues fue utilizada por primera vez en 1987, en el conocido “informe Brutland” (la denominación original del libro es “Nuestro Futuro Común”), presentado por la Comisión mundial para el medio ambiente y el desarrollo de Naciones Unidas, y que la define como el desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer las necesidades de las futuras generaciones. Hoy, el adjetivo sostenible aparece como una condición necesaria para el desarrollo de todos los sectores económicos, entre los cuales se incluyen lógicamente el turismo y los transportes.

Desde esa perspectiva, la vinculación del desarrollo del turismo con la protección del medio se configura como una necesidad incuestionable. Tras épocas pasadas en las que primaba el desarrollo cuantitativo frente al cualitativo -etapa desarrollista del turismo español-, en un intento de atraer turistas sin importar las consecuencias que de ello se derivaran, la necesidad de hacer de Europa en general, y de España en particular, un destino atractivo que pueda competir con otros destinos turísticos emergentes, ha generado en todos los agentes implicados en este sector, tanto públicos como privados, el interés por vincular el desarrollo turístico con la protección medioambiental de las zonas de recepción como una marca de calidad identificativa del turismo español y


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europeo. En este sentido, existen diferentes definiciones de turismo sostenible, pero vamos a reproducir únicamente la mantenida por la Organización Mundial del Turismo (OMT), la cual entiende por tal concepto “aquel que atiende a las necesidades de los turistas y de las regiones anfitrionas presentes, al mismo tiempo que protege y mejora las oportunidades para el futuro. Está enfocado hacia la gestión de todos los recursos de manera que satisfagan todas las necesidades económicas, sociales y estéticas, y a la vez que respeten la integridad cultural, los procesos ecológicos esenciales, la diversidad biológica y los sistemas de soporte de la vida”.

A través de la sostenibilidad del turismo, la OMT persigue la conservación de los recursos naturales y culturales para su uso continuado en el futuro, y a la vez que sigan produciendo rentabilidad económica, para lo cual es necesario planificar y gestionar el desarrollo turístico de manera que evite problemas ambientales y socioculturales, conservando -y si es posible, mejorando- aquellos recusos, lo que contribuirá a elevar el nivel de satisfacción de los visitantes y a que el destino turístico conserve su prestigio y potencial, y en definitiva, contribuyendo todo ello a que los beneficios del turismo se extiendan a toda la sociedad y no sólo a la estricta población receptora.

También la Unión Europea (en adelante, UE) es pionera en esta línea de actuación: plenamente consciente de que el turismo de masas conlleva una presión a veces excesiva sobre los recursos naturales del lugar de recepción -baste citar como ejemplo la costa española-, aquélla se ha mostrado interesada por la protección del medio ambiente desde los inicios de su intervención en el sector turístico (por ejemplo, “Resolución relativa a la facilitación, promoción y consolidación del turismo en la Comunidad Europea”. DOCE 49/1988, de 22-02-1988, serie C), pero va a ser actualmente, ante la necesidad de responder a los nuevos retos a los que el turismo europeo se enfrenta (nuevos destinos tras la incorporaciones de Estados miembros, competencia exterior, la liberalización de los transportes, la calidad del servicio, falta de mano de obra cualificada,...), cuando se ha dado un paso decisivo con la incorporación en el Tratado de Lisboa de competencias específicas en materia de turismo dirigidas a apoyar, completar y coordinar la acción prioritaria de los Estados miembros sobre la misma (art. 195 del Texto Consolidado del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, DOCE, 30.03.2010, C 83/47). Y las consecuencias de ello han sido inmediatas: en la reunión ministerial informal organizada por la Presidencia española del Consejo el 15 de abril de 2010 se adoptó el compromiso de la Unión y de todos los Estados miembros para que el sector turístico sea competitivo, sostenible, moderno y socialmente responsable, y como plasmación de ello, la Comisión Europea ha presentado una Comunicación en la que se describen un amplio conjunto de medidas que pretenden fomentar el turismo europeo y su evolución y adaptación a estos tiempos de crisis en los que andamos inmersos, y que tiene como uno de sus cuatros ejes básicos promover el desarrollo de un turismo sostenible, responsable y de calidad


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(Comunicación de la Comisión, Europa, “Primer destino turístico del mundo: un nuevo marco político para el turismo europeo” Bruselas, 30.6.2010 ,COM 2010 352 final ).

Lo importante, pues constituye para nosotros la forma de actuación que debe seguir nuestro Estado para lograr la sostenibilidad del turismo y la visibilidad de éste cuando se regulen otros sectores -como los transportes por ferrocarril-, es que la protección medioambietal en el turismo no es una línea de acción más que implementa la UE. Al contrario, ésta avanza un paso más y sólo concibe el turismo si éste es sostenible, o en otras palabras, identifica competitividad, calidad y desarrollo de la empresa turística europea con sostenibilidad, hasta el punto que considera que el futuro de este sector estará vinculado a la calidad de la experiencia turística, en la cual el factor sostenibilidad debe estar integrado. No se debe hablar, a nuestro juicio, de turismo europeo, sino de turismo europeo sostenible.

Y el tratamiento que las Administraciones Públicas españolas tienen que hacer del turismo debe ser el mismo, si bien la realidad jurídica es bastante diferente: a nivel esta-tal, la sostenibilidad se encuentra integrada en el modelo de desarrollo turístico que se pretende alcanzar a través del Plan de Turismo Español Horizonte 2020, considerándolo uno de los ejes en torno a los que gira el mismo. En este sentido, el objetivo consiste en “potenciar un modelo de turismo sostenible a través del apoyo a los destinos en el desarrollo de instrumentos de gestión integral, el impulso a programas de actuación que integren en la oferta turística española medio ambiente y sostenibilidad, y la promoción de iniciativas desestacionalizadoras”, para lo cual se articulan cuatro programas: programa de desestacionalización y reequilibrio socio-territorial, programa de planificación y gestión de destinos turísticos, programa de recalificación de los destinos turísticos maduros, y programa turismo, medio ambiente y sostenibilidad.

Sin embargo, no se puede olvidar que en nuestro Estado son las Comunidades Autónomas (en adelante, CCAA) las que poseen la exclusividad competencial en la materia, y todas ellas han promulgado leyes de ordenación del turismo en las cuales la protección del medio ambiente se prevé pero con una intensidad bastante relativa, y desde luego, en modo alguno desde la perspectiva integradora que se quiere implantar desde la UE. Las diferencias de unas CCAA a otras son sustanciales, en función de los intereses que poseen cada una de ellas, y la protección se plasma más en la necesidad de respetar la normativa medioambiental sectorial aplicable al desarrollo de su actividad por las empresas turísticas -a través de la obtención de autorizaciones previas- que en vertebrar el turismo desde la sostenibilidad, haciendo responsables a las propias empre-sas pero implicando también a los turistas, a las Administraciones Públicas y al resto de agentes con intereses en el sector (Fernández Rodríguez, 2005). Se demuestra con ello la insuficiencia de la legislación autonómica a este respecto y la necesidad de incorporar a la misma los criterios vertidos desde la UE.


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LOS FERROCARRILES COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLELa dependencia de las sociedades actuales del petróleo determina que en el futuro

las generaciones que nos sucedan puedan encontrar problemas para utilizar los me-dios de transporte basados en tal recurso, dadas las limitadas reservas que existen del mismo. Baste acudir al ejemplo de la crisis Libia para comprobar la alarma que ello ha supuesto en nuestro modelo de sociedad. En este sentido, la sostenibilidad aplicada al sector de los transportes aparece como una necesidad insoslayable, y se puede definir como “la satisfacción de las necesidades actuales de transporte y movilidad sin com-prometer la capacidad de generaciones futuras para responder a dicha necesidades” (Black, 1996). La pregunta, en cuanto a nuestro objeto de estudio, es la siguiente, ¿son los ferrocarriles un medio de transporte sostenible?

Existen numerosos estudios que destacan el impacto ambiental relativamente escaso que tienen los transportes por ferrocarril, incluidas las líneas de alta velocidad, si los comparamos con otros medios de transporte (Blasco, 2001; Hernández, 1991; et al). Pero, para nosotros, uno de los análisis más acertados es el que intenta ir un paso más adelante y decidir cuándo un Estado se puede entender que posee una movilidad sos-tenible (Black, 2004). Para ello, el autor citado considera que los Estados o territorios con una mejor movilidad sostenible serán aquellos que mejor cumplan con estos tres requisitos: 1) que tengan una contaminación mínima, 2) que menos dependencia tengan del petróleo y 3) con poca siniestralidad en las carreteras. Lógicamente, estos criterios desembocan en que una mayor utilización del transporte por ferrocarril supone una mayor sostenibilidad en la movilidad, pues la introducción de la electricidad como combustible de los ferrocarriles ha determinado que las repercusiones ambientales sean míninas. Lógicamente, como toda actividad humana, produce consecuencias sobre el mismo, pero las mismas son mucho menos perceptibles que las causadas por otros medios de transporte, como los aviones, autobuses, coches,... Y tanto si analizamos su construcción, como la explotación, ocupación del suelo, el ruido o la contaminación atmosférica que genera (Martín, 1991). Ello no significa, lógicamente, que el impacto ambiental que el ferrocarril cause no deba ser minimizado y corregido (Fernández, 1991), para lo cual el control previo a través de la evaluación de impacto ambiental se considera totalmente necesario.

Por otro lado, en términos de seguridad de los pasajeros, el ferrocarril también es un medio de transporte extremadamente seguro, sobre todo en países desarrollados donde los sistemas tecnológicos de control del tráfico hacen prácticamente imposi-bles los choque frontales entre tranvías, y su ventajas a este respecto sobre el resto de transportes terrestres son también incuestionables (Blasco, 2001).

Por todo ello, uno de los objetivos del Plan Estratégico de Infraestructuras y Trans-portes (FIGUEROLA, 2010), con el horizonte puesto en el año 2020, es contribuir a


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la movilidad sostenible, para lo cual se quiere corregir el predominio del trasporte por carretera, y sobre todo, el privado, con una mayor utilización del ferrocarril tanto para el transporte de personas como de mercancías, entre otras propuestas. De hecho, se considera que el medio de transporte fundamental para dicho Plan es el ferrocarril, buscándose una reestructuración de la red ferroviaria existente en nuestro país, para lograr una mayor modernización, en la cual los elementos a conseguir serían una mayor rapidez, la extensión progresiva del ancho de vía europeo, la utilización mixta de la red viaria y una mejora en la seguridad.

La importancia que se le otorga en dicho Plan al ferrocarril se refleja en que el 42,84% del presupuesto del mismo -103.410 millones de euros- va dirigido al desarrollo de líneas ferroviarias, sin incluir las actuaciones urbanas, y los objetivos son ciertamen-te ambiciosos: se pretende alcanzar una red de 10.000 kms, la extensión de la red de altas prestaciones al conjunto del territorio peninsular, corregir la estructura radial existente, completar y cerrar itinerarios, que todas las capitales de provincia accedan al ferrocarril de altas prestaciones y que un 90% de la población peninsular se sitúe a menos de 50 kms de una estación de la red, sin perjuicio de que se produzcan las necesarias modificaciones en dicho Plan para adecuarlo a la viabilidad y, en definitiva, a la realidad existente. Además, y en lo referido a la sostenibilidad, se recoge como uno de los objetivos del Plan en relación a los ferrocarriles la integración medioambiental de los mismos, tanto desde el punto de vista paisajístico, como de eliminación de barreras y de la fragmentación, así como en el control de emisiones o de los ruidos que se producen durante la circulación, llevando a cabo labores de recuperación ambiental cuando las redes ya no están en uso o contribuyendo a la creación de vías verdes paralelas a las redes que se siguen utilizando.

Igualmente, la importancia y potencial del transporte por ferrocarril ha sido puesta de relieve por la Unión Europea, que lo considera un medio de transporte con muchas posibilidades y hace depender de su renacer el éxito del reequilibrio entre modos de transporte, si bien para ello se debía producir una “auténtica revolución cultural del transporte ferroviaria” para alcanzar el nivel de competitividad necesario para seguir siendo uno de los elementos clave del sistema de transportes en una Unión Europea que debe afrontar retos importantes en esta materia ante la ampliación de sus miembros, y para lo cual se debe aprovechar, la basta red de infraestructuras ferroviarias disponi-bles en toda Europea, siendo para ello absolutamente necesarios el acuerdo entre los agentes privados involucrados en el sector ferroviario (Libro Blanco de la Comisión Europea, “la política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 2002).


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LA NECESIDAD DE INTEGRAR EL TURISMO EN LA PLANIFICACIÓN DE LAS REDES DE FERROCARRILES: SU JUSTIFICACIÓN JURÍDICA

Como ya se ha aludido anteriormente, el turismo se caracteriza por sus conexiones con otros ámbitos sectoriales que se ven afectados cuando se adoptan decisiones en materia de turismo y asimismo éste es influido por las políticas adoptadas en esos otros ámbitos. Esta situación se va complicada por la descentralización del poder que carac-teriza a nuestro modelo de organización territorial. La distribución de competencias que articula nuestra Constitución determina que confluyan diversas Administraciones Públicas al regular los distintos ámbitos materiales de intervención pública, y más todavía cuando existe una conexión intensa entre varios ámbitos materiales, como sucede con la relación entre el turismo y los transportes.

La idea que aquí se propone es la necesidad de que los intereses turísticos sean tomados en consideración cuando se planifican las redes de ferrocarriles, pero no como una mera perspectiva, sino de forma correlativa a la importancia que para el turismo tiene el transporte por ferrocarril y que ya ha sido demostrada. Y para ello, en nuestra opinión, no bastan los mecanismos de relación, cooperación y coordina-ción administrativa que se recogen la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común, sin perjuicio de que una mayor utilización de los mismos sea deseable ( por ejemplo, las conferencias sectoriales o los convenios de colaboración). El mejor ejemplo de que el turismo, actualmente, necesita una nueva forma de tratamiento por las Adminis-traciones Públicas es que las normas autonómicas que regulan el turismo lo hacen desde una perspectiva parcial, centrada en la prestación privada de servicios turísticos, y únicamente considerando al turista como mero usuario de dichos servicios, sin apenas aludir a la naturaleza poliédrica del turismo y a la pluralidad de relaciones que el mismo ocasiona. Se hace necesario, por tanto, encontrar un respaldo jurídico sufi-ciente que imponga a las diferentes Administraciones Públicas la obligación de tomar en consideración los intereses turísticos cuando toman decisiones en otros ámbitos públicos que afecten al turismo incluyendo por tanto, a los efectos de nuestro análisis, la planificación de los transportes por ferrocarril.

Dicho respaldo se puede encontrar en nuestra Constitución. Ésta apenas nombra el turismo en el art. 148, punto 1, apartado 18, para atribuir a las CCAA la competencia exclusiva en materia de ordenación y promoción del turismo, y ninguna otra referencia al mismo se puede encontrar a lo largo de su articulado. Por tanto, no se puede hablar en modo alguna de una recepción expresa del turismo en la Constitución. Sin embargo, el turismo sí que tiene importantes conexiones con algunos preceptos constitucionales de muy diversa naturaleza, por ejemplo, con el derecho fundamental a la libertad de circulación (art. 19), esencial para la propia existencia del turismo, pero también con


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otros preceptos constitucionales, como la protección del medio ambiente (art. 45), de la cultura (art. 44, apartado 1), del patrimonio histórico-artístico (art. 46), de los consumidores y usuarios (art. 51) o, sobre todo, la adecuada utilización del ocio (art. 43, apartado 3). Será precisamente la vinculación del turismo con el ocio lo que nos va a permitir articular una nueva forma de tratamiento público del turismo.

Partiendo de que la práctica del turismo no puede ser entendido como un dere-cho fundamental, muy distinta es la posibilidad de incluir esta actividad dentro de los llamados “principios rectores de la políticas social y económica”, en concreto, en el art. 43, apartado 3, de la Constitución, donde se indica que los poderes públicos facilitarán la adecuada utilización del ocio, recogiéndose una mención más específica posteriormente, en el art. 50 de la misma Norma, dedicado a la protección de la tercera edad, al decir que aquéllos “promoverán su bienestar mediante un sistema de servicios sociales que atenderán sus problemas específicos de salud, vivienda, cultura y ocio”. En este sentido, se ha destacado el hecho de “que dentro de los principios rectores de la política social y económica, no exista una referencia al turismo en ninguno de sus preceptos, aunque muy probablemente, la filosofía de los constituyentes fuese la de considerar que esta materia se comprendía dentro del ocio” (Fernández, 2005), opinión con la que nosotros nos mostramos totalmente de acuerdo pues, aunque el ocio, lo mismo que la cultura, incluye la posibilidad de practicar una pluralidad de actividades, no se puede dudar que el turismo es una de ellas. Precisamente, la inmensa mayoría de definiciones legales y doctrinales de turismo lo consideran como un movimiento o desplazamiento de personas por motivos diferentes a los laborales, como indica, por ejemplo, la Conferencia de Naciones Unidas para Turismo y Viajes, celebrada en Roma en 1963, que considera que visitante es “una persona que visitó un país diferente de aquél en el cual tiene de ordinario su residencia con fines distintos del de ejercer un ocupación remunerada en el mismo país que visita”, entendiendo que turista es el visitante que permanece más de veinticuatro horas en el país que visita y excursionista es el visitante que permanece menos de veinticuatro horas en el país visitado.

Los datos estadísticos refrendan esta argumentación, y sobre todo, la considera-ción del turismo como viaje por razones de ocio para el común de la población, tanto mundial como nacional. De esta manera, según datos de la OMT, los viajes de ocio, recreo y vacaciones supusieron algo más de la mitad de todas las llegadas de turistas internacionales (51% o 446 millones de llegadas) durante el año 2009, mientras que sólo el 15% de los turistas internacionales indicaron que viajaban por razones de negocios y profesionales y otro 27% para fines específicos, tales como visitas a amigos y parientes, razones religiosas o de peregrinajes, tratamientos sanitarios, etc.., sin po-der especificar el motivo del viaje para el restante 7% de las llegadas. Si entendemos que un porcentaje elevado del 27% de viajes por otros fines específicos también se


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realizan utilizando el tiempo de ocio y se pueden incluir como diferentes formas de turismo (turismo religioso, deportivo, entre otros), se puede derivar fácilmente que la gran mayoría de desplazamientos internacionales a nivel mundial son por motivos turísticos mientras se disfruta del tiempo de ocio. E idéntica conclusión se puede de-rivar si analizamos los datos referidos a turismo interior, ofrecidos por el Instituto de Estudios Turísticos, según los cuales el motivo principal de los viajes realizados por los residentes con destino España fue el ocio, recreo y vacaciones, lo que supone un 54,1% de los viajes. A bastante distancia se sitúa la visita a familiares o amigos (24,2%) y los viajes de trabajo o negocios (14,3%), siendo el descanso en campo y playa la principal motivación de los desplazamientos por razones de ocio.

Por ello, la configuración del turismo como una forma de disfrutar el tiempo de ocio en las sociedades actuales es indudable, de hecho, no debemos olvidar que el turismo en sentido moderno se generaliza cuando las sociedades occidentales poseen tiempo de ocio suficiente. Esta constatación permite que la práctica del turismo pue-da ser considerada como un “subprincipio rector de la política social y económica” insertado en el más amplio dirigido a la adecuada utilización del ocio, con el respaldo jurídico que caracteriza a los principios rectores, ciertamente relevante, al informar la legislación positiva y la actuación judicial y administrativa (art. 53, apartado 3, de la Constitución Española). Por tanto, y como está plenamente asentado en la doctrina, aquéllos “son sustancialmente objetivos que deben perseguir los poderes públicos y, en definitiva, directrices para el legislador” (Díez, 2005), siendo exigibles ante los tri-bunales en virtud de las leyes que los desarrollen. En este sentido no se puede olvidar que el Tribunal Constitucional ha afirmado que, si bien los principios rectores carecen de las notas de aplicabilidad y justicialidad inmediata que caracterizan a los derechos constitucionales, sí que poseen el valor constitucional de orientar la actuación de los poderes públicos (STC 247/2007, de 12 de diciembre, F.J. 13, letra b).

Así entendido, las Administraciones Públicas, al regular materias que afecten al turismo, por ejemplo, al planificar las redes ferroviarias, deben necesariamente tomar en consideración los efectos que sobre el turismo puede causar las decisiones que adopten, y no de forma meramente voluntarista, sino porque así lo impone la Constitución. En definitiva, de esta manera se estaría respondiendo de forma más adecuada a la naturaleza poliédrica que el turismo posee, o en otras palabras, a través de la consideración de la práctica del turismo como “subprincipio rector” se puede adoptar un nuevo modelo de regulación jurídica del mismo desde una perspectiva integral e integradora que responda a las necesidades de todo tipo a las que tiene que hacer frente la intervención administrativa en dicho sector, bien cuando se intervenga en dicho sector de manera directa, bien cuando se realice a través de otras políticas públicas que inciden en el mismo.


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Con ello, se lograría que al planificar las redes ferroviarias necesariamente sea previsto el impacto que ello puede tener en el desarrollo turístico de un determinado territorio, bien en sentido positivo, cuando ello supone una mayor facilidad para el desplazamiento al destino turístico, por ejemplo, al determinar las paradas de un tren de alta velocidad, y por tanto, hay que prever las necesidades colaterales que ello pue-de originar (seguridad, transporte urbano, desarrollo urbanístico,...), bien en sentido negativo, cuando se decide cerrar redes ferroviarias convencionales o se opta por otra alternativa en los trazados de alta velocidad, lo que perjudicaría a ciertos destinos tu-rísticos y sería necesario adoptar planes o programas de revitalización turística (puesta en valor del patrimonio ferroviario en desuso o creación de vías verdes aprovechando dichas redes no utilizadas, por ejemplo). En definitiva, el carácter intrínsecamente sostenible del ferrocarril, unido a la influencia que las comunicaciones poseen para la evolución turística de un territorio, determinan que la vinculación turismo y ferrocarril sea un elemento clave en el desarrollo de un modelo turístico basado en la calidad y la sostenibilidad, y para ello, la consideración de la práctica del turismo como un “subprincipio rector de la política social y económica” se constituye en el instrumento clave para que las Administraciones Públicas, en vez de enfrentar sus competencias en dichas materias, articulen nuevas maneras de actuación en las cuales los diferentes intereses que aquéllas posean se encuentren plenamente integrados.

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Capítulo 13ANÁLISIS DEL POTENCIAL TURÍSTICO DE UNA CONEXIÓN DE CERCANÍAS ENTRE LA CIUDAD DE VALENCIA Y LA COSTA BLANCALLUÍS MIRET PASTORÁNGEL PEIRÓ SIGNESMARÍA DEL VAL SEGARRA OÑAUNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA

INTRODUCCIÓNEn los últimos años han aparecido diferentes trabajos analizando el impacto que

el ferrocarril de alta velocidad supondrá en la economía, el urbanismo o el turismo español (Gutiérrez, 2001; Menéndez et al, 2002; Bellet et al, 2010). Sin embargo, los trenes de cercanías juegan un papel socio-económico determinante y poco analizado.

En el caso de Valencia, la línea sur (o C1) de cercanías finaliza en la ciudad de Gandia, a pesar de que en su trazado original estaba prevista su llegada a Denia (32 km más al sur). La consecución de esta linea de tren es una constante reivindicación por parte de los ayuntamientos y ciudadanos de las comarcas de la Safor y la Marina Alta.

Con independencia de las razones socio-económicas esgrimidas por vecinos y municipios, este trabajo centrará su análisis en los efectos turísticos que estos trenta kilómetros de línea ferrea supondrían, ya que implicarían la unión por ferrocarril de cercanías de la ciudad de Valencia con el norte de la Costa Blanca.

En los últimos años la ciudad de Valencia viene intentando entrar en los circuitos turísticos a partir de una importante y renovada oferta arquitectónica, deportiva y cultural; por otra parte, la Costa Blanca supone uno de los destinos paradigmáticos del turismo de sol y playa. Un destino que cada año recibe millones de turistas, pero que se encuentra en un momento de profunda transformación.

La hipótesis del trabajo es que la unión mediante un transporte sostenible, econó-mico y cómodo de ambos destinos podría suponer importantes sinergias. La ciudad de Valencia tendría acceso a una importante bolsa de turistas extranjeros, mientras que la Costa Blanca podría amplíar y diversificar su producto turístico. Por otra parte,

LLUÍS MIRET PASTOR | ÁNGEL PEIRÓ SIGNES | MARÍA DEL VAL SEGARRA OÑA

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el turismo en la Comunidad Valenciana se desarrolla fundamentalmente en la franja litoral (Yepes, 2002), con lo que el proyecto podría tener importantes efectos sobre otros destinos turísticos intermedios como Gandia o Cullera.

Con este objetivo planteamos un trabajo con cinco apartados, en este primero hemos introducido el problema y planteada la hipótesis; en el segundo se presenta históricamente el proyecto del tren Gandia-Dénia y se plantea la situación actural; en el tercero se analiza el turismo en la ciudad de Valencia y en el cuarto los efectos sobre el turismo en la Costa Blanca; por último se plantea un apartado con las conclusiones.

HISTORIA Y PRESENTE DEL TREN VALENCIA-DÉNIAHasta 1974 existió una línea de vía estrecha entre Carcaixent y Dénia que realizaba

el trayecto Gandia-Dénia. Cuando el 10 de febrero de 1974 se realizó el último viaje se pensaba que sería una situación provisional ya que la nueva linea de cercanías RENFE entre Valencia y Gandia, en funcionamiento desde 1972, se ampliaría hasta Dénia. De hecho se dejó preparada la salida sur de Gandia y el PGOU de Dénia reservó suelo para la nueva estación (Ferrer y Hermenegildo, 2005).

Sin embargo, el proyecto se desestimó en 1979, a partir de entonces se ha venido reclamando insistentemente por parte de numerosos colectivos e instituciones de la zona, puesto que se trata de un tren que daría servicio a una población superior a las 150.000 personas. En 1998 el Ministerio de Fomento encargó nuevamente un estudio de viabilidad del tramo Gandia-Dénia, en agosto de 1999 el estudio hizó público la viabilidad del trayecto y el gobierno anunció el comienzo de las gestiones pertinentes para su ejecución.

A partir de entonces se han sucedido los retrasos y acusaciones entre administra-ciones con dotaciones testimoniales en los presupuestos nacionales y autonómicos. En 2001 la Generalitat Valenciana presentó un anteproyecto para este tramo, pero anunció que no existía un convenio con Fomento para la financiación del tren. En 2004, el Ministerio comunica al ayuntamiento de Dénia la necesidad de realizar un nuevo estudio de viabilidad e incluye en los Presupuestos Generales del Estado una partida de 100.000 euros para su realización.

Tras años de controversias, en 2010 se anuncia conjuntamente por parte del Ministerio de Fomento y de la Generalitat Valenciana el “Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para la Comunitat Valenciana 2010-2020” que contempla una inversión de 3.955 millones de euros para el conjunto del periodo, de los que el Gobierno central aportará 3.400 millones(ADIF, 2010, a). Dentro de este Plan se incluye un proyecto denominado “Tren de la Costa Valencia-Alicante” para el que se crearía una sociedad mixta Gobierno-Generalitat. Este proyecto contaría con tres

ANÁLISIS DEL POTENCIAL TURÍSTICO DE UNA CONEXIÓN DE CERCANÍAS ENTRE LA CIUDAD DE VALENCIA Y LA COSTA BLANCA

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fases: una primera consistiría en la duplicacion de la vía entre Cullera y Gandía (29 km) , una segunda la construcción del tramo Gandia-Denia (32 km) y un tercer tramo Denia-Alicante (88’9km) (ADIF, 2010,b). Según este acuerdo todos los proyectos del “Plan de Infraestructuras” estarían en ejecución en 2015.

El “Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para la Comunitat Valenciana 2010-2020” (ADIF, 2010,c) reconoce la importancia de las lineas de cercanías para el transporte en la Comunidad Valenciana. El nucleo de cercanías de Valencia cuenta con más de 70.000 viajeros diarios, siendo la línea C1 Valencia-Gandía la segunda con mayor número de pasajeros diarios (20.994 viajeros diarios).

Este plan tiene como objeto la modernización, renovación y ampliación de capacidad de las redes de cercanías y la apuesta conjunta de Estado y Generalitat por una movili-dad sostenible para el ámbito urbano y metropolitano. Entre sus criterios y directrices de actuación se marca la prolongación de lineas y la construcción de nuevos tramos para extender los servicios de cercanías a municipios con poblaciones importantes. Entre las principales actuaciones del Plan y en el apartado de Actuaciones Conjuntas Fomento-Generalitat Valenciana aparece el “Tren de la Costa” que se define como una línea de Cercanías compatible con servicios de Alta Velocidad.

En todo caso, hay que señalar que el plan viene con un presupuesto estimado para diversas obras como la “ampliación de la infraestructura para prolongar los servicios en Cercanías de la línea C-3 de Alicante desde San Vicente del Raspeig hasta Villena” (80 millones de euros); la “Prolongación de los servicios de cercanías de la línea C-6 desde Castellón a Benicassim” (20 millones de euros) o el “desdoble de la línea C-2 desde Xàtiva a Moixent”(150 millones de euros). No apareciendo ninguna referencia a la línea Gandia-Dénia, ni ningún calendario de licitación.

LA CIUDAD DE VALENCIA COMO DESTINO TURÍSTICOEn los últimos años las ciudades se han convertido en importantes destinos tu-

rísticos, alcanzando gran notoriedad el turismo urbano. (Forgas et al, 2011). En este contexto, cabe destacar la evolución de la ciudad de Valencia como destino turístico en la última década.


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GRÁFICO 1. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VIAJEROS EN LA CIUDAD DE VALENCIA

Fuente: Tourisvalencia. 2010

El número total de viajeros en la ciudad de Valencia el año 2009 fue de 1.798.180 (con un total de 3.361.049 pernoctaciones), lo que supone un incremento del 143% de viajeros respecto a los datos de 1999. De estos viajeros el 61% fueron españoles y el 38’9 extranjeros (Tourisvalencia, 2010).

De hecho, Valencia es el destino urbano español que más ha crecido en los últimos años, triplicando la media española (Font, 2004). Algunos autores situan ya a Valencia en el quinto lugar entre los destinos urbanos españoles (Carrasco y Rausell, 2005).

Este crecimiento se debe a que en la última década Valencia ha cambiado de ima-gen para situarse dentro del circuito del turismo urbano y cultural (Rausell, 2004). El turismo urbano aparece muy ligado al trusimo cultural (Edwards et al, 2008) y gira en torno a la oferta cultural de las ciudades (centros históricos, monumentos, museos...). En este sentido, Valencia cuenta con una oferta monumental tradicional que aúna elementos del gótico (San Juan del Hospital, la Puerta de los Apóstoles...), barroco (San Miguel de los Reyes, San Juan de la Cruz) y modernismo (Estación del Norte, mercados de Colón y Central,...), igualmente cuenta con monumentos y tradiciones declaradas patrimonio de la Humanidad (la Lonja y el Tribunal de las Aguas), nume-rosas zonas recreativas (el antiguo cauce del Turia, el Bioparc...) y con una importante


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oferta cultural y arquitectónica contemporánea (la Ciudad de las Artes y la Ciencia, el Palau de la Música, el IVAM o el Muvim). Esta oferta se ha reforzado con la celebración de macro-eventos deportivos como la celebración de la Copa de la América de vela o el Gran Premio de Europa de Fórmula Uno.

Este cambio profundo en la oferta e imagen turística se refleja en las motivaciones para viajar a Valencia, de ser tradicionalmente un destino de negocios se ha pasado a contar con una demanda propia de destino urbano, es decir multidimensional y con diferentes propósitos (Pearce, 2001).

GRÁFICO 2. MOTIVACIONES PARA VIAJAR A VALENCIA

Fuente: Tourisvalencia. 2010.

Esta renovación turística también se ha notado en la transformación de la oferta hotelera disponible que cuenta con 130 establecimientos (18098 plazas). De 2005 a 2009 la oferta de plazas hoteleras se ha incrementado en un 23% mientras que la de hoteles de cinco estrellas se ha incrementado en un 107%.

En la actualidad el impacto económico de las actividades turísticas en Valencia se estima en 1355 millones de euros (Anuario Estadístico Municipal de Valencia, 2010). Nos encontramos pues con un destino que ha tenido un rápido crecimiento, sin em-bargo las cifras de visitantes de la tabla 1 nos muestra un cierto estancamiento en los


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últimos dos años que se justificaría por la finalización de la Copa América. Una vez convertida Valencia en un destino urbano, el reto actual es consolidarlo en el mercado internacional. Dadas las actuales circunstancias económicas, es más que probable que en los próximos años la celebración de grandes eventos deportivos o la construcción de grandes edificios con financiación pública se vea drásticamente reducida. En por ello que Valencia se enfrenta al reto de mantener sus turistas con una oferta atractiva y estable. En la búsqueda de ese turista, la presencia de un gran destino turístico como la Costa Blanca a una distancia no mayor a la hora de viaje, debería ser entendida como una gran potencialidad a explotar.

LA COSTA BLANCA Y EL ENTORNO TURÍSTICO ACTUALLa Costa Blanca es uno de los destinos turísticos más populares y exitosos y un

ejemplo habitual del llamado turismo de sol y playa. Ahora bien, el modelo clásico de turismo se encuentra en pleno proceso de transformación (Poon, 1993). La Costa Blanca constituye un destino paradigmático del denominado turismo de segunda gene-ración (Kowles y Curtis, 1999). Estos destinos se caracterizan por ofrecer un producto muy estandarizado, controlado por grandes turoperadores y que algunos autores han identificado con los modelos de producción fordistas (Ioannides y Debbage, 1997).

El turismo de segunda generación tiende a considerarse insostenible y en declive (Argawall, 2002 , Branwell, 2002 y Aguiló, Alegre y Sard, 2005), incapaz de adaptarse a una nueva demanda turística más independiente, flexible y exigente como consecuencia de la irrupción de las nuevas tecnologías y nuevos estilos de vida, que conducen a un nuevo modelo turístico llamado de tercera generación o neo-fordista y caracterizado por un mayor control y planificación, una mayor incidencia de la calidad en el producto turístico y una reducción de los intermediarios (Fayos, 1996).

Este nuevo entorno turístico supone un reto para un destino consolidado como la Costa Blanca que debe replantearse no sólo su imagen sino también incrementar la calidad del producto existente o incluso redefinirlo, para evitar entrar en una fase de estancamiento o declive.

En este nuevo contexto, destinos turísticos maduros como la Costa Blanca se vienen planteando un reposicionamiento estratégico que les permita captar nuevos segmen-tos, desestacionalizar su demanda y, en definitiva, rejuvenecer el destino (Claver et al, 2007; Vera y Baños, 2010, Miret et al, 2010).

Es comúnmente aceptado que la competitividad de un área geográfica deriva de la actuación de sus empresas (Porter, 1990; Pestana 2005). En el caso de la Costa Blanca, la estrategia y esfuerzo de la industria hotelera se complementa desde otras industrias conectadas directa o indirecta con el turismo, así como desde diferentes


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administraciones públicas o las numerosas y activas asociaciones empresariales (Vera et al, 2011). Buena parte de la competitividad de la Costa Blanca como destino turístico consolidado proviene de la aglomeración de empresas e instituciones relacionadas con el turismo y que son capaces de crear productos o servicios especializados y que continuamente mejoran el destino, lo que nos lleva a hablar de un clúster turístico alrededor de Benidorm, con evidentes consecuencias en los resultados empresariales (Segarra et al, 2011).

Esta estrategia pasa tanto por un esfuerzo promocional, como por incrementar la calidad del producto turístico ofrecido (de hecho Benidorm ha pasado de no contar con ningún hotel de cinco estrellas el año 2005 a contar con tres el 2008), igualmente se ha apostado por la creación de toda una nueva infraestructura de ocio (que implica desde parques temáticos, a campos de golf o puertos deportivos).

Hasta el momento gran parte del cambio de imagen y diversificación del producto se ha producido en el interior del destino, pero una alternativa puede consistir en conectar el destino tradicional (la Costa Blanca) con destinos que tradicionalmente han estado alejados, pero que los avances en transporte ferroviario han situado a una distancia de tiempo que permite incluso una excursión de ida y vuelta en la misma jornada. Es el caso de Madrid o Valencia. Esto permite al cluster turístico complementar una oferta tradicional basada en el turismo de ocio y playa, con ofertas de turismo urbano o cultural propias de grandes ciudades alejadas geográficamente pero que el ferrocarril ha puesto a una distancia horaria asumible para un buen porcentaje de los turistas.

CONCLUSIONESTal y como ha expuesto el presente trabajo, los 32 km de vía entre Gandia y Dénia

suponen la conexión ferroviaria entre la ciudad de Valencia y la puerta norte de la Costa Blanca. Esta conexión, con independencia de los innegables beneficios socio-económicos que pudiese suponer, especialmente en la comarca de la Marina Alta, implicaría importantes efectos sobre el turismo.

Por una parte la ciudad de Valencia quedaría conectada con un transporte rápido, económico y cómodo con la Costa Blanca lo que supondría la posibilidad que miles de turistas (fundamentalmente extranjeros) pudiesen visitar la ciudad de Valencia. Esto tendría importantes efectos sobre el comercio o la hostelería, así como sobre la proyección internacional de la ciudad. De este efecto podrían beneficiarse igualmen-te otros destinos turisticos situados en la línea del tren como Gandia o Cullera que quedarían al alcance del turista de la Costa Blanca. De igual manera, la Costa Blanca podría ampliar los productos turísticos ofrecidos, completando una tradicional oferta de ocio y playa con un turismo cultural y urbano.


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Las importantes sinergias entre ambos destinos turísticos son aún mayores si tenemos en cuenta como se ampliarían las actuales conexiones de transporte. Por una parte Dénia es el principal puerto de acceso peninsular a las islas de Ibiza y For-mentera, una conexión rápida y cómoda a Valencia acercaría la ciudad de Valencia a los miles de residentes y turistas de estas dos islas. Por otra parte, el aeropuerto de Manises (Valencia) quedaría conectado con Denia y podría acceder al importante mer-cado británico y alemán que reside o veranea en el norte de la Costa Blanca (situada a prácticamente la misma distancia de los aeropuertos del Altet y Manises, pero que estarían mucho mejor comunicados con este último), lo mismo podríamos afirmar de la línea de alta velocidad Valencia-Madrid, que mediante conexiones con el cercanías Valencia-Dénia supondría un incentivo para el turismo del interior de España (este efecto podría inclurso multiplicarse si se ofreciese un servicio Madrid-Denia de alta velocidad, tal y como se viene ofreciendo el Madrid-Gandia).

Hasta aquí hemos analizado las ventajas de amplíar el servicio de cercanías Valencia-Gandia hasta la ciudad de Dénia, el “Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para la Comunitat Valenciana 2010-2020”, va más allá de esta reivindicación (que supone la segunda fase del proyecto) y apuesta por un Tren de la Costa (habla inclu-so de un tren de alta velocidad) que uniría en una tercera fase Dénia con Alicante. Naturalmente esta línea de tren ampliaría enormemente los efectos descritos puesto que supondría la conexión de Valencia con Benidorm y la práctica totalidad de los destinos de la Costa Blanca.

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Capítulo 14PRÓXIMA PARADA: ACCESIBILIDADISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDELJAIME GONZÁLEZ MOLAANA CRUZ GRAS EGIDOESTEFANÍA PÉREZ PATRICIOUNIVERSIDAD DE CASTILLA LA-MANCHA

La concepción que tenemos del ferrocarril ha evolucionado con las décadas desde que en 1801 se documentó el primer medio de transporte terrestre guiado por rieles férreos, y hasta nuestros tiempos, donde los aviones acercan distancias. El tren ha segui-do subsistiendo adaptándose a los distintos cambios y necesidades de manera paralela a la evolución de las necesidades de la sociedad. Lo cual nos lleva a la adaptación del ferrocarril a las necesidades del Siglo XXI.

A día de hoy el turismo y el sector servicios acaparan en la Unión Europea más de un 60% de la economía, así como gran parte del empleo de sus poblaciones. Es por ello que las necesidades van, cada vez más, derivadas de este sector o dedicadas al mismo.

El turismo y la declaración de patrimonios hacen que sea de obligado cumplimiento el acercamiento del turismo a todas las personas, incluyendo, siempre en un desafortu-nado desfase, a la población con movilidad reducida y/o discapacidad que constituye aproximadamente un 10% de la población en la Unión Europea y un 9% en nuestro país. La dificultad más frecuente para las estas personas es desplazarse fuera del hogar y esta dificultad está intentando paliarse con la incorporación de las normativas sobre mínimos de accesibilidad a medios de transporte y la puesta en funcionamiento de algunos servicios de atención a discapacitados tanto en los propios medios de trans-porte como en los recursos turísticos de algunas ciudades.

Hoy en día, los trenes son uno de los medios de transporte que más barreras ar-quitectónicas presentan.

En el artículo 114 de la Constitución Española (1978), se reconoce la igualdad ante la ley, sin que pueda prevaler discriminación alguna por razón de nacimiento, raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social.

En España, según la encuesta del Instituto Nacional de Estadística, 1999, sobre discapacidad, deficiencia o estado de salud, hay en torno a un 3,5 millones de personas

ISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDEL | JAIME GONZÁLEZ MOLA | ANA CRUZ GRAS EGIDO |ESTEFANÍA PÉREZ PATRICIO

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con alguna discapacidad. (www.ine.es ).Ante este escenario, parece necesario reflexionar sobre cómo la sociedad en su

conjunto, será capaz de asumir el reto y articular políticas que permitan la no discri-minación de este gran grupo poblacional, la plena satisfacción de sus derechos como ciudadanos y, por otro lado, cómo asegurará el mantenimiento de sus derechos. Sin duda, son muchas las actuaciones que los diferentes agentes sociales y políticos pueden y deben abordar para lograr una sociedad más justa.(Fundosa Accesibilidad, 2009).

España ha avanzado de forma clara en la visión integradora de estos colectivos y se pueden observar cambios significativos tanto en la adaptación de los entornos como en la concepción accesible de los mismos desde el diseño para todos, pero aún queda mucho camino por recorrer.

Si nos centramos en las infraestructuras ferroviarias, la legislación actual, obliga que estas sean accesibles a todos los ciudadanos, por ello se ha puesto en marcha la adaptación de este servicio a la sociedad. El gran inconveniente surge en el tema de la acomodación de estaciones antiguas, puesto que conlleva un alto coste económico; por lo que se deduce que un pequeño porcentaje de las estaciones cumple unos requisitos de accesibilidad adecuados. (www.consumer.es).

Adaptar este medio de transporte, es uno de los retos y objetivos principales pro-puestos por el gobierno de España, con el fin de que todas las personas tengan una accesibilidad lo más normalizada posible, hacia este medio tan demandado hoy en día por la sociedad.

Las compañías ferroviarias, Renfe-Operadora y ADIF (Administrador de Infraes-tructuras Ferroviarias), han dado el primer paso poniendo en marcha de un servicio personalizado y gratuito (Atendo) a toda aquella persona que lo necesite. (www.adif.es).

El compromiso de accesibilidad de este servicio, incluye a los pasajeros que se desplazan en silla de ruedas, a personas invidentes o con visión reducida, a los an-cianos, embarazadas, viajeros acompañados por niños, a los sordos o personas con dificultades auditivas y a otros pasajeros con movilidad reducida, centrándose en el acompañamiento de los viajeros/as con problemas de movilidad desde la salida del vagón de tren hasta su llegada al coche o viceversa, en la subida y bajada del mismo mediante rampas, plataformas o el propio apoyo humano. Para conocer dicho servicio el Ministerio de Fomento, en colaboración con CERMI y la ONCE, han creado una guía, donde se explica de forma detallada el servicio personalizado puesto en marcha y el procedimiento que hay que seguir para recibir esta asistencia. (www.renfe.es).

Según Fundosa Accesibilidad (2009), se entiende por Persona con Movilidad Redu-cida (PMR) aquella que tiene limitada temporal o permanentemente la posibilidad de desplazarse. Éste es un término genérico, apareja limitaciones en la actividad y restricciones en la participación.

www.ine.es

www.consumer.es

www.adif.es

www.renfe.es

PRÓXIMA PARADA: ACCESIBILIDAD

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Existe otra serie de circunstancias que provocan una restricción temporal de la movilidad, reduciendo la independencia y la autonomía del sujeto. Nos referimos a discapacidades temporales propias de la actividad humana como, por ejemplo, la an-cianidad, periodo de gestación, obesidad, el transporte de bultos, equipajes, cochecitos de niños, etc. Todas estas personas, en definitiva, también pueden ser englobadas en el colectivo de personas con movilidad reducida (PMR), termino establecido por la Unión Europea. (Ferrándiz, González y Bordallo, 2011).

Los principales problemas que afectan este colectivo según Espormadrid (s.f.):Identificación de objetos plurales (botoneras, rótulos, etc.).Identificación de señales acústicas (alarmas, voz, timbres, etc.)Detección de obstáculos (desniveles, elementos salientes, etc.).Determinación de direcciones y seguimiento de itinerarios.Necesidad de espacios amplios para girar, abrir puertas, etc.Limitación de sus posibilidades de alcance manual y visual. Dificultad en salvar desniveles y escaleras tanto por problemas musculares como de equilibrio.Dificultad en pasar por espacios estrechos.Dificultad en ejecutar trayectos largos sin descansar.Dificultad en abrir y cerrar puertas, especialmente si tienen mecanismos de retorno.Dificultad para accionar mecanismos que precisan de dos manos a la vez.Imposibilidad de superar desniveles bruscos y escaleras.Imposibilidad de superar pendientes importantes, peligro de volcar o resbalar.Imposibilidad de pasar por lugares estrechos.

La oferta turística es un término muy amplio capaz de designar tanto al soporte natural o patrimonial de un área geográfica, como lo equipamientos e instalaciones existentes para el aprovechamiento de su potencial turístico. (Ferrándiz, González y Bordallo, 2011).

Esta oferta se refiere a lo que tradicionalmente se ha denominado producto turís-tico y estaría formado por:

Alojamiento turístico.Centros de ocio y Recreación.Restauración.Agencias de viajes.Comercio turístico y artesanía.Recursos turísticosTransporte terrestre, aéreo o naval.

Hemos querido realizar un análisis de la accesibilidad en el medio de transporte


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terrestre más utilizado: el tren.La adaptabilidad en el acceso al tren o a la estación juega un papel primordial en el

tema de la accesibilidad, puesto que si no se adaptan estas zonas, las personas con movilidad reducida no podrán hacer uso de estas infraestructuras ferroviarias.

Algunos de los ejemplos utilizados hoy en día en cuanto a la entrada y salida de tren son los siguientes:

Adaptaciones consistentes en la obtención de una zona de piso bajo que posi-bilite la entrada al tren a nivel de andén, que podrían afectar a un total de 350 trenes. Esta decisión está basada por un lado en la futura unificación de la altura de los andenes a 680 mm, y por otro en criterios económicos, productivos y de homologación del material. La transformación para obtener una entrada a nivel de andén dotará a estos trenes de la accesibilidad sin necesidad de ayudas externas, consiguiendo un acceso rápido y homogeneizando el tipo de acceso en todo el parque de cercanías, dado que los nuevos trenes CIVIA poseen un coche accesible con el mismo tipo de solución.La instalación de un elevador embarcado permitirá el acceso al tren sin la ne-cesidad de un dispositivo externo (plataformas elevadoras de andén, rampas, etc.). Conseguiremos, por tanto, el acceso con independencia de la altura de los andenes, que solucionará la entrada al tren de todos los usuarios, indepen-dientemente de la causa que provoca su falta de movilidad, ya que incorporará un transportín donde cualquier persona pueda sentarse.

Gran parte de la información referente a la normativa legal por la que se regula la accesibilidad en los trenes la encontramos en el Real Decreto 1544/2007, de 23 de Noviembre por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad. En lo referente a los asientos, esta normativa primero alude a unas disposiciones generales, según las cuales:

En los trenes o servicios ferroviarios cuya utilización no requiera reserva previa de asiento, al menos un 10% de los asientos serán designados como asientos reservados para uso de las personas con discapacidad o movilidad reducida. Los asientos reservados y los vehículos que los contengan estarán identificados por los pictogramas que definen las ETI (Especificaciones Técnicas de Intero-perabilidad, reguladas por la unión Europea) Para aquellas personas que viajen en silla de ruedas pero utilicen los asientos convencionales, se tomaran las medidas precisas de ayuda para que estos pasa-jeros realicen sin problemas la transferencia entre su silla de ruedas y el asiento normal o cuando esta sea necesaria (ir al aseo) y se tomaran las medidas precisas para el almacenaje en el tren durante el viaje de dicha silla de ruedas.


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Además determina el número de plazas adaptadas para la ubicación de sillas de ruedas que debe haber en función de la longitud del tren, de modo tal que este Real Decreto dispone los siguientes mínimos:

Longitud del tren Número de espacios para viajeros en silla de ruedas.Menos de 110 metros 1 Espacio.De 110 a 205 metros 2 Espacios.De 205 a 300 metros 3 Espacios.Más de 300 metros 4 Espacios.

Además de esto aporta consideraciones específicas acerca de los mínimos en cen-tímetros que debe tener el espacio habilitado para sillas de ruedas, además de otras consideraciones: (Alonso, 2007).

Para asegurar la estabilidad, el espacio para las sillas de ruedas deberá diseñar-se de forma que estas puedan situarse de frente o de espalda al sentido de la marcha. Dicho espacio dispondrá de un respaldo con un reposacabezas. La silla de ruedas irá anclada por su chasis al piso del coche, con suficiente rigidez y con dispositivos versátiles y de colocación fácil. El usuario de la silla de ruedas podrá llevar colocado un cinturón de seguridad de al menos tres puntos de anclaje. El espacio destinado a un usuario de silla de ruedas tendrá las siguientes dimensiones mínimas:

Ancho: 70 cm + 5 cm a cada lado para las manos al moverse.Longitud: 130 cmAltura: 140 cm.Espacio de giro: 150 cm de diámetro.

En el espacio destinado a silla de ruedas pueden instalarse asientos abatibles o plegables o apoyos isquióticos, pero cuando se encuentren en posición cerrada no deben interferir con los requisitos de dimensiones del espacio destinado a sillas de ruedas.Cuando un tren lleve aseos y las dimensiones interiores de los coches lo permi-tan, se facilitara un aseo universal según se define en el Real Decreto 1544/2007, adyacente al espacio destinado a las sillas de ruedas y, en su caso, a las plazas de camas accesibles, y se ajustará tanto a los requisitos de los aseos estándar como a los requisitos de los aseos universales que se detallan en las ETI.

Además de esto se ordena que en los trenes cuyas plazas no requieran reserva previa, un 10% de las plazas se considerarán prioritarias para personas discapacitadas.

Así mismo, Corrales (2005) alude a la anchura mínima que deben de tener los pasi-llos de los trenes, ordenando que sea de 0’45 metros si la altura es hasta un máximo de un metro y de 0,55m si se trata de un pasillo desde uno hasta dos metros. Además, los pasillos entre vagones mantendrán una anchura de 0,55 metros y serán totalmente rectos.


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Desde la entrada al vehículo, los accesos a y desde los espacios destinados a las sillas de ruedas, o las zonas y puertas accesibles para las mismas, el aseo universal y, en su caso, las plazas de camas accesibles, tendrán una anchura libre de 800 milímetros como mínimo hasta una altura de 1.450 milímetros. en cualquier punto.

Todas las normativas autonómicas de accesibilidad establecen un número mínimo de aseos adaptados en sus diferentes configuraciones. Independientemente de cómo sea su forma, los aspectos fundamentales a tener en cuenta son: la distribución y las dimen-siones del espacio destinado, como son la cabina y la puerta de acceso, y los elementos a instalar en su interior para cumplir con el objetivo funcional del servicio, como son los inodoros, lavabos y urinarios con sus elementos auxiliares correspondientes.

Algunas consideraciones iniciales: en cada grupo de aseos y conforme a las dota-ciones mínimas exigidas existirá, bien una cabina de aseo adaptado en cada grupo por sexo, o una cabina adaptada “unisex” con acceso desde el vestíbulo de aseos. Esta última solución es la más recomendable, ya que las personas en silla de ruedas suelen acceder al aseo con ayuda de acompañante, que puede ser de sexo diferente al usuario. (Alonso, 2007).

Las dimensiones y configuración de una cabina de aseo adaptada será tales que el espacio libre interior permita a un usuario de silla de ruedas realizar una maniobra de 360º en un volumen libre de obstáculos (incluido el barrido de la puerta) formado por dos cilindros concéntricos y superpuestos.

El paso útil de la puerta de acceso tendrá un ancho mínimo de 80 cm y un alto mínimo de 200 cm. Para mejorar la movilidad interior, no interferir en el área de ma-niobra y facilitar una actuación de socorro en caso de emergencia, se recomienda la utilización de puertas correderas o abatibles al exterior, siendo recordables las primeras por no interferir en el área exterior de acceso.

La cabina de aseo adaptado está correctamente identificada con una señal interna-ciones de accesibilidad (SIA) situada, bien sobre la propia puerta o, preferiblemente, junto a ella y a su derecha; y en ambos casos a una altura comprendida entre 145 y 175 cm. (Juncá, 2003).

Debe evitarse la colocación en los espacios de aproximación lateral de papeleras, jaboneras u otros elementos que puedan entorpecer las maniobras de transferencia.

El inodoro de un aseo adaptado debe estar equipado con dos barras de apoyo y transferencia: uno a cada lado del aparato. Dado que la transferencia desde la silla de ruedas al inodoro es, por lo general, lateral, al menos una de las barras ha de ser abatible. La estabilidad de las barras de apoyo en ménsula anclada al paramento debe quedar garantizada, de lo contrario se deben utilizar barras con el apoyo al suelo. En todo caso, deben poder soportar esfuerzos horizontales y verticales en el punto más desfavorable. (Corrales, 2005).


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A MODO DE CONCLUSIÓNEl mundo de las personas con movilidad reducida es muy heterogéneo y por ello,

no se han de buscar soluciones de accesibilidad totalmente estandarizadas, más bien se trata de adecuar las soluciones a cada tipología de usuario.

Las estaciones son entorno clave dentro de sistema de transporte ferroviario, en los que se han de atender dichas necesidades como: la accesibilidad, la adecuación de sus diferentes espacios y la prestación de los propios servicios ferroviarios.

Más allá de las prestaciones ferroviarias se ponen estos espacios al servicio de los ciudadanos, el sistema de transporte ferroviario español mediante el desarrollo y la gestión de un sistema de infraestructuras seguro, eficiente, sostenible, está haciendo del ferrocarril un medio de transporte por excelencia, aumentando la calidad de vida de los ciudadanos y trabaja para continuar mejorando los estándares de seguridad actuales.

Desde 2009, Renfe está llevando a cabo la adaptación de hasta 480 trenes, partiendo del RD.1544/2007. Con esta estrategia ha conseguido mejorar la accesibilidad de los servicios ferroviarios.

No obstante, no podemos limitarnos a las medidas dictadas por las leyes, que, como se ha dicho, no son más que unos mínimos a partir de los cuales debemos trabajar sin limitarnos a ellos, puesto que esto supondría un conformismo que perjudicaría a las personas con movilidad reducida y/o con discapacidad, dando lugar a una marginación algo más permisiva que la que viven a día de hoy.

Las personas con movilidad reducida y/o con discapacidad saben muy bien cuá-les son sus necesidades, por ello para resolver las necesidades de transporte de estas personas se debería establecer un vínculo muy fuerte con las diversas asociaciones dedicadas a este sector y aprender directamente de ellos.

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www.renfe.es

www.consumer.es

Capítulo 15LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNI-CACIÓN EN EL MUNDO FERROVIARIO: EL CASO DE TURISMOYTREN.COMPABLO GARRIDO PINTADOUNIVERSIDAD FRANCISCO DE VITORIA

INTRODUCCIÓNEl asentamiento de la web 2.0 ha permitido modificar el papel del usuario de Inter-

net. Los internautas se han convertido en productores de información gracias a nuevas herramientas de gestión, que permiten crear contenidos sin emplear programas de maque-tación, y actualizarlos sin necesidad de usar sistemas de transferencia de ficheros (FTP).

En este panorama, son los blogs o cuadernos de bitácora, las herramientas que más han contribuido a cambiar el papel de los internautas, permitiéndoles, mediante sencillas interfaces, la posibilidad de producir información sin recurrir a intermediarios tecnológicos.

Los blogs se definen como “sitios web periódicamente actualizados que recopilan cronológicamente textos o artículos de uno o varios autores (posts), apareciendo primero el más reciente, donde el autor conserva siempre la libertad de dejar publicado lo que considera pertinente” (Wikipedia, 2008). Cuentan con elementos informativos tales como (Castaño, Maíz, Palacio y Villaroel, 2008:69): una lista de enlaces o blogroll, ele-mentos multimedia, lista de archivos ordenados por meses, lista de categorías, resúmenes de contenidos en formato RSS y otros elementos de interacción tales como encuestas o propaganda. El continuo desarrollo de pequeñas aplicaciones o widgets permite la inserción de todo tipo de elementos como buscadores internos, relojes, información meteorológica, información del tráfico, galerías de imágenes, chats, etc. así como la inclusión de contenidos embebidos provenientes de redes sociales (Facebook, Tuenti), servicios de microblogging como Twitter o proveedores de contenido multimedia como Youtube o Flickr.

Varios elementos definen el éxito de los blogs; por una parte, su manejo sencillo, que permite crear una bitácora en pocos minutos, y por otra, que suelen ser aplicacio-

PABLO GARRIDO PINTADO

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nes gratuitas, existiendo la posibilidad de usar el alojamiento que ofrecen los proveedores (Blogger, Wordpress, Tumblr, etc.) o pudiendo instalarlas en un hosting propio.

Los sistemas de blogging junto con otras herramientas de la web 2.0 juegan un papel fundamental en la comunicación de las empresas turísticas en Internet. La red se ha con-vertido en “un canal fundamental para la búsqueda y propagación de información” (Lin y Huang, 2006) y el turista lo reconoce como espacio donde encontrar documentación y experiencias para preparar sus viajes.

Los servicios turísticos son intangibles hasta el momento de su disfrute lo que comporta un riesgo emocional muy elevado (Majó, 2002:397). Este riesgo puede ser mitigado en la medida que los blogs “se están convirtiendo en un mecanismo importante de intercambio de información entre turistas y un lugar donde destinos y empresas aprenden acerca de las actitudes de sus mercados” (Wenger, 2008). De acuerdo con Buhalis (1999) los visitantes toman decisiones sobre sus destinos, alojamientos y tiempos de estancia en los mismos, basados en imágenes de los atractivos turísticos de la zona, accesibilidad, instalaciones, y servicios auxiliares.

El uso de bitácoras y otras herramientas 2.0 como los servicios de microblogging o redes sociales han impulsado el fenómeno conocido como Travel 2.0. Se trata de la aplicación del concepto 2.0 aplicado al sector turístico y su característica principal es la “posibilidad de compartir opiniones, preguntar sobre destinos, leer críticas, comparar evaluaciones de usuarios, casi siempre, fuera del ámbito de la web del proveedor” (Guevara, 2008).

De manera más pormenorizada, Tirso Maldonado (2006), enumera las fases de una experiencia turística y de qué manera los viajeros hacen uso de las nuevas tecnologías:

TABLA 1. EL VIAJERO DEL SIGLO XXI. PONENCIA PRESENTADA POR TIRSO MALDONADO (2006) EN CICLO DE CONFERENCIAS SOBRE LA INNOVACIÓN TURÍSTICA, LOGROÑO

ANTES DURANTE DESPUÉS

Uso de buscadores Visita a los puntos de información Publicación de fotos y vídeos

Consulta de portales turísticosRecolección de las tarjetas de visita de los lugares que más han gustado al visitante

Publicación de referencias en blogs

Registro en boletines electrónicos Compra de productos locales Edición y publicación de podcasts

Investigación del destino a través de tecnologías sociales (blogs, intercambio de fotos, etc.)

Toma de fotografías y vídeo Publicación de georeferencias

Registro de favoritos Grabación de podcasts Evaluación de los lugares visitadose intercambio de experiencias

Uso de sistemas de geolocalización (google maps)

Georeferencias de los puntos de interés y emociones en Internet.

Uso de tecnologías sociales

Disponible en: http://travel.tirso.net/

http://travel.tirso,net/

LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNICACIÓN EN EL MUNDO FERROVIARIO: EL CASO DE TURISMOYTREN.COM

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Los autores Alonso, Figueroa, Rodríguez y Talón (2008) citados por Figueroa (2008:119) establecen distintas modalidades de las herramientas Travel 2.0: compara-dores de precios y productos (entre los que destaca el sitio web de recomendaciones sobre alojamientos y destinos, Tripadvisor), herramientas de búsqueda y edición de información (donde encontramos blogs, wikis y comunidades de viajeros), mapas y atlas interactivos (que incluyen información cartográfica y material multimedia) y sites que permiten la planificación de viajes a partir de los datos aportados por los usuarios.

Los blogs pues, juegan un papel fundamental como fuente de información y opi-nión y, en el caso del turismo, pueden ser definidos como “anotaciones que realizan viajeros, expertos en marketing hotelero o proveedores, con objeto de recoger en un espacio, de forma ordenada y sistemática, información general o concreta sobre el mundo del turismo” (Garrido, 2010). Lugares donde turistas u organizaciones vuelcan informaciones y recomendaciones que pueden servir como referencia para viajeros que estén planeando un viaje a un determinado lugar y estén barajando opciones de transporte o qué tipo de alojamiento van a adquirir.

Estela Mariné (2010:6) señala que los blogs han empezado a ser objeto de estudio en el contexto del turismo en los últimos años, citando los estudios Kurashina, Te-zuka y Tanaka (2005, 2006), Mena y Bosangit (2007), Lin y otros (2006), Lin y Huang (2006) y Wenger (2008). Otros autores consideran estas plataformas como un medio económico para reunir a consumidores interesados en un servicio turístico. Consi-deran importante “entender la naturaleza de los blogs como una manifestación de las experiencias de viaje” y, desde el punto de vista del marketing, “un medio ideal para conocer la imagen que se proyecta sobre un destino incluyendo sus fortalezas y debilidades” (Pang, Maclaurin y Crotts, 2007) .

En cuanto a su tipología y clasificación, Filgueira (2008) cita a Lew (2007) que establece una clasificación de blogs turísticos desde el punto de vista del usuario, diferenciando tres tipos de bitácoras: diarios personales de viaje, noticias y opiniones sobre turismo y blogs de destinos. Sin embargo, considera esta clasificación demasiado básica (2008:147) y establece una basada en la autoría del blog, dependiendo de si se trata de empresas o instituciones, usuarios, uso de multimedia y herramientas genéricas que ayudan a unos u otros a realizar funciones dentro del sistema:

Empresas e instituciones: Bitácoras individuales / grupales o bitácoras que ofrecen un solo producto o varios relacionados.Usuarios: Diarios personales con temática abierta / diarios de viaje, blogs sobre destinos, blogs de opinión, noticias y novedades.Formatos especiales: Diferentes modos de presentar información y uso del multimedia (video blogs o videocast, fotoblogs y audioblogs o podcast).


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OBJETIVOS

El presente estudio realiza un análisis exploratorio de la presencia del mundo del ferrocarril en Internet. En especial, los blogs relacionados con este ámbito del transporte, analizando las iniciativas impulsadas desde distintos actores: empresas de transporte de pasajeros, viajes de lujo, intermediarios como agencias de viaje y aficionados. Realiza una descripción del proceso de creación y mantenimiento del blog turismoytren.com y se estable-cen una serie de conclusiones que pueden servir de punto de partida para futuros estudios.

LOS BLOGS COMO HERRAMIENTAS DE COMUNICACIÓN EN EL MUNDO FERROVIARIO

BREVE APROXIMACIÓN A LA SITUACIÓN DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA

La red ferroviaria española cuenta con 13.700 kilómetros de vías, de los cuales 2.665 corresponden a vías de altas prestaciones. La cuota de mercado en el transporte de viajeros es del 4,7% (OFE, 2007) frente al 6,5% que ocupa a nivel europeo.

Sin embargo, desde tiempos recientes, el ferrocarril vive en España un nuevo im-pulso tras épocas de recortes presupuestarios y cierre de líneas deficitarias. La actual coyuntura económica donde se trata de mitigar la dependencia del petróleo como fuente de energía y reducir las emisiones de CO2 (Carcar, 2008), ha animado a las instituciones a promover el transporte ferroviario materializado en la construcción de líneas de alta velocidad y el impulso del transporte de mercancías.

Por otra parte, en los últimos años, se han ido dando pasos para la futura liberali-zación del sector (Llevat, 2006). En primer lugar, se procedió a desvincular la gestión de infraestructuras de los servicios ferroviarios, lo que llevó a la constitución de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). El servicio de transporte de mercan-cías está parcialmente liberalizado, coexistiendo varias compañías que se encargan de servicios logísticos, sin embargo, el servicio de transporte de viajeros de alta velocidad, larga y media distancia y cercanías, sigue siendo explotado por una única compañía a nivel nacional, Renfe Operadora. En el norte de España opera FEVE, empresa que gestiona los ferrocarriles de vía estrecha que circulan en la cornisa cantábrica.

EL TREN Y LA WEB

El mundo del ferrocarril tiene justa presencia en Internet. La mayoría de actores del sector cuentan con sedes web, ya sean entidades públicas, constructores de material ferroviario, operadores de transporte de mercancías o empresas de transporte de pasa-jeros. En este último caso, la operadora Renfe, cuenta con un portal donde ofrece la posibilidad de adquirir billetes online en los trenes de alta velocidad y larga distancia, así como información de horarios y precios y un servicio de consulta.


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La firma ferroviaria está presente en Internet desde Noviembre de 1996. Desde mayo de 2000 ofrece la posibilidad de adquirir billetes por este medio. Según fuentes de la propia compañía (Renfeblog, 2010), en 2009 recibieron 60 millones de visitas a través de este medio. En el último rediseño de la web, la operadora incluyó la posibilidad de adquirir otros servicios turísticos como ofertas combinadas de tren y hotel, compra de entradas a espectáculos, alquiler de vehículos y paquetes vacacionales.

FEVE, entidad que gestiona la red de vía métrica del norte de España, cuenta con un sitio web sencillo y accesible. A través de la interfaz principal, los visitantes pueden consultar horarios y precios, acceder a los servicios de atención al cliente y sala de prensa. Desde la página de inicio también es posible conocer la oferta de trenes turís-ticos de lujo que ofrece la compañía como el Transcantábrico o el Expreso de la Robla.

Por otra parte, la red Internet se ha convertido en un espacio de relación para las diferentes asociaciones de amigos del ferrocarril. Son entidades sin ánimo de lucro que agrupan a aficionados y trabajadores del sector y que fomentan actividades relacionadas con este mundo (viajes, preservación de material, exposiciones, muestras fotográficas, conferencias, modelismo, actividades reivindicativas, etc.).

Existe también un nutrido grupo de portales verticales como Railwaymania.com, Todotrenes o SpanishRailway.com. Entre ellos destaca Tranvía Portal (http://tranvia.org), lugar de encuentro para aficionados del ferrocarril con un extenso catálogo de material multimedia. Más centrados en el mundo del modelismo y la simulación por ordenador, encontramos sites como Trensim, Ibertren o Hispatrén. De temática más específica son: Docuferr, (http://docuferr.com), con amplia documentación del ferrocarril en España, la estación de tren (con amplia variedad de material fotográfico perteneciente a terminales de toda España), el foro de temática ferroviaria (forotrenes.com) y la enciclopedia colaborativa, Ferropedia, (que actualmente suma 2.223 artículos).

Las revistas ferroviarias también cuentan con presencia en la red. Vía Libre (http://www.vialibre.org), editada por la FFE (Fundación de Ferrocarriles Españoles) desde 1964, ofrece información completa sobre actualidad del sector e infraestructuras. La revista Líneas, editada por ADIF, y la versión electrónica de Paisajes desde el Tren, son otros ejemplos de publicaciones impresas que ofrecen la posibilidad de ser con-sultadas online.

Por último cabe mencionar los sites impulsados por asociaciones de usuarios. Son páginas web que aglutinan demandas de usuarios de determinados trayectos (como los grupos creados en Valladolid y Segovia para solicitar mejores servicios) o la agrupación de usuarios habituales de Renfe alta velocidad (AUHRA) que lucha por una mayor transparencia en las tarifas promocionales de la citada compañía.

www.vialibre.org

www.vialibre.org

http://tranvia.org

http://tranvia.org

http://docuferr.com


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BLOGS Y TRENES

Tal como hemos constatado en el apartado anterior, la mayoría de actores del sector ferroviario cuentan con presencia en Internet. Sin embargo, un análisis superficial de la presencia de bitácoras en castellano sobre temática ferroviaria, nos lleva a determinar que existen pocas iniciativas encabezadas por empresas, instituciones o publicaciones que usen este medio para comunicarse con internautas y aficionados. Por ejemplo, Renfe, operadora española de transporte de pasajeros, no inauguró su blog hasta junio de 2010 (Herreros, 2010), iniciando así su periplo por las redes sociales que se consolidó posteriormente con el lanzamiento de su canal en twitter (Turismoytren, 2011). Renfeblog.com publica un post semanal con noticias, promociones y ofertas, información corporativa y responsabilidad social y una sección dedicada al turismo.

La gestora del ferrocarril de vía estrecha, FEVE, centra su presencia en la blogosfera en su servicio de trenes de lujo. El blog de del microsite http://trenesturisticosdelujo.com ofrece información general y detalles sobre los distintos convoyes de altas pres-taciones que recorren Galicia, Asturias, Cantabria, Castilla y León y País Vasco, así como links a otros servicios de social media como Facebook, Twitter, Flickr y Youtube.

Algunas agencias de viaje online, como Rumbo o Viajar.com, comenzaron a vender billetes de tren a finales del año 2008; posteriormente se unieron Edreams y Logitravel.com. La mayoría de estas compañías cuentan con blogs corporativos donde aglutinan en un solo punto información de interés para sus clientes. Algunos autores (Sabaté et. al, 2009), consideran que los blogs de este tipo de intermediarios son poco efectivos pues “la interacción que una agencia de viajes puede alcanzar mediante un blog es limitada debido a que los consumidores desconfían de su neutralidad”. Probablemente esta interactividad puede verse reducida en ámbitos del turismo donde este tipo de experiencia son abundantes, como en hoteles y vuelos, lo que puede generar cierta reticencia por parte de los usuarios. Sin embargo, consideramos que en el caso del transporte ferroviario la creación y mantenimiento de un blog sobre temático contri-buye a aportar información y valor añadido al producto. Tan sólo la agencia eDreams, cuenta con un blog específico dedicado a este mundo. El tren AVE (http://ave-renfe.edreams.es) fue creado en junio de 2009 y aporta información sobre horarios y tarifas, trenes, rutas, servicios e infraestructuras de la alta velocidad española. Se trata de una propuesta de la agencia online para generar contenidos relacionados con la oferta de productos que venden, con objeto de mejorar la visibilidad de los mismos y el posi-cionamiento natural en buscadores.

En la blogosfera ferroviaria abundan las iniciativas personales, si bien la mayoría de ellas no cumplen con el formato habitual de blogs turísticos (Schmalleger & Carson, 2007: “bitácoras de viajeros que publican historias personales y recomendaciones online en forma de diarios de viaje”). Se trata, más bien, de proyectos iniciados por aficio-

http://trenesturisticosdelujo.com

http://trenesturisticosdelujo.com

http://ave-renfe.edreams.es

http://ave-renfe.edreams.es


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nados, amantes del ferrocarril, que aglutinan información sobre el sector de manera genérica o más particular, desde un punto de vista técnico/divulgativo. No abundan blogs con testimonios de viaje o quejas y alabanzas que traten exclusivamente el tema del ferrocarril. Este tipo de opiniones normalmente se vuelcan en comunidades de viajeros como Tripadvisor o Minube.

Destacan varios proyectos personales que ofrecen información general: Treneando.com, Viajemosentren.com y Turismoytren.com (blog al que dedicaremos la última parte de esta ponencia). Treneando se presenta bajo el lema “todo sobre el mundo del tren”. Este blog es obra del periodista Mikel Iturralde y ofrece noticias de actualidad, seguimiento de infraestructuras, novedades de las empresas dedicadas al transporte ferroviario a nivel local, nacional e internacional. Actualiza su contenido a diario, ofrece un servicio de suscripción por correo electrónico, webcam en directo y acceso a simuladores de conducción. Por otra parte, Viajemos en tren es actualizado por Javier Gómez e incluye informaciones sobre historia del ferrocarril, estaciones de tren, ofertas de viajes e información práctica sobre rutas dentro y fuera de España.

Aparte de estos dos grandes proyectos, podemos mencionar otros como el trabajo de Francisco Díaz Pardo con su blog “Sobre raíles” con valiosa información sobre in-fraestructuras y arqueología ferroviaria (http://trenecicos.wordpress.com) , “Líneas de Trenes” http://lineasdetrenes.blogspot.com y el site con noticias, encuestas, galerías fotográficas y diccionario ferroviario “Unos cuantos trenes” (http://unoscuantostrenes.blogspot.com).

EL CASO DE TURISMOYTREN.COMORIGEN Y DESARROLLO DEL BLOG

El blog “Turismo y tren” surge por la iniciativa de Pablo Garrido, doctorando en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid y gran aficio-nado al mundo del ferrocarril.

Comienza a funcionar en mayo de 2007 bajo la denominación “Turismo online” (Url: http://turismoonline.wordpress.com). Estaba alojado en modalidad web-based (Escobar y Lagos, 2006) en la plataforma de gestión de contenidos Wordpress. En un principio, recogía artículos y breves anotaciones sobre el sector de viajes en Internet: desarrollos tecnológicos, proyectos de difusión de contenidos multimedia, información sobre destinos, curiosidades y un breve espacio sobre rutas en tren.

A medida que va tomando forma, los posts publicados se van centrando en el mundo del ferrocarril, dejando un pequeño espacio para noticias sobre agencias de viaje online y críticas de establecimientos hoteleros visitados.

Finalmente, en febrero de 2009, el proyecto se consolida con la adquisición de un dominio (http://turismoytren.com) y la instalación en un servicio de hosting del

http://trenecitos.wordpress.com

http://lineasdetrenes.blogspot.com

http://unoscuantostrenes.blogspot.com

http://unoscuantostrenes.blogspot.com

http://turismoonline.wordpress.com

http://turismoytren.com


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sistema de gestión de contenidos (CMS) Wordpress. A diferencia de la versión basada en web, el sistema wordpress instalado permite la edición de hojas de estilo (CSS), el manejo de plantillas de diseño (themes) e inserción de plugins que añaden nuevas funcionalidades. Los plugins permiten, por ejemplo, la instalación de un sistema de optimización del SEO del sitio web pudiendo personalizar las metaetiquetas de título, descripción y keywords, un sistema de estadísticas avanzadas, creación de sitemaps y filtros anti-spam. El buen uso de estas herramientas permite mejorar la publicación de artículos y el blog experimenta un aumento considerable de visitas.

En la actualidad “Turismo y tren” se actualiza dos veces por semana. Se publican posts que incluyen noticias, información sobre recorridos, horarios, descuentos e in-cidencias. Además cuenta con un apartado de enlaces a sites de interés, información en tiempo real (con noticias sobre el tren ofrecidas a través de un widget de Twitter), material fotográfico y ayuda al viajero. El proyecto ha concursado en la V edición de los premios 20 blogs, organizado por el diario gratuito 20 minutos, y ha sido web fi-nalista en la segunda edición de los premios Sur.es. Para la difusión de actualizaciones cuenta con un sistema de sindicación de contenidos (RSS) y perfiles en la red social Facebook y Twitter (@turismo_online).

ESTADÍSTICAS

Los datos han sido extraídos gracias al empleo del servicio gratuito de estadísticas de sitios web, Google Analytics.

La consulta para el período comprendido entre el 1 de enero y el 30 de abril de 2011 nos ofrece los siguientes datos de uso:


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FIGURA 1. TURISMOYTREN.COM. PANEL: ESTADÍSTICAS DE USO DEL SITIO (COMPARATIVA ENERO-ABRIL 2010/2011)

El sitio web ha recibido un total de 73.883 visitas por parte de 68.100 visitantes únicos absolutos. Se han servido 126.274 páginas con un promedio de 1,71 páginas vistas por visitante. La media de estancia en el sitio es de 1:11 minutos, con un por-centaje de rebote del 69,76% y un 91,06% de nuevas visitas.

Si comparamos estos datos con los obtenidos en el mismo período del año 2010, encontramos que el site ha recibido un 325,16 por ciento más de visitas. Este dato viene acompañado de un significativo aumento de páginas vistas, una reducción de la tasa de rebote y un ligero aumento del porcentaje de visitas nuevas.

Durante los primeros 4 meses del año, el blog recibe el mayor porcentaje de visitas desde España (91,91%). Dentro de nuestro país más de un tercio proceden de la capital de España (37,27%), seguida de Barcelona (7,13%), Málaga, Sevilla y Valencia, con porcentajes cercanos al 3%.

Del total de visitas (73.883), un 4,02% corresponden a tráfico directo (usuarios que han tecleado la url del blog) y un 6% procedente de sitios web de referencia.


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FIGURA 2. TURISMOYTREN.COM. FUENTES DE TRÁFICO

Casi el 90% de visitas proceden de buscadores, donde Google acapara el 83,89% del tráfico. Los porcentajes de acceso desde otros servicios de búsqueda como Bing, Yahoo o Ask.com no superan el 6% en conjunto.

Las búsquedas han enviado un total de 66.478 visitas a través de 35.268 palabras clave. La keyword que más visitas ha enviado (3.948) ha sido renfe.es, seguida de cadenas de búsqueda referidas a trayectos ferroviarios mencionados en el blog. La abundancia de palabras clave que generan visitas se debe a una estrategia menos centrada en posi-cionar términos clave y sí en aparecer en búsquedas menos competitivas que puedan generar más tráfico (long tail SEO).

TABLA 2. TURISMOYTREN.COM. LISTADO DE PÁGINAS MÁS VISTAS

Contenido principalPáginas Páginas vistas Porcentaje de páginas vistas/index.php/trenes-y-autobuses-de-madrid-a-leon/ 6.673 5,28%

/ 6.483 5,13%

/index.php/tren-avant-de-madrid-a-toledo/ 6.269 4,96%

/index.php/tren-madrid-cadiz-des-de-2690e-ahorra-en-tren-con- 6.110 4,84%

/index.php/5-consejos-para-com-prar-en-renfees-y-no-morir-en- 5.867 4,65%

Las cinco páginas que han recibido más visitas ofrecían contenido sobre rutas en tren desde Madrid y consejos de ahorro en la compra de billetes.

FUTURO DEL PROYECTO

El blog ha experimentado un gran crecimiento en el último año. La estrategia de desarrollo se basa en el contenido como pilar fundamental, ofreciendo información sobre nuevos trayectos y actualizando los posts más antiguos. En un futuro se plantea la posibilidad de introducir información y contenido sobre recorridos de media distancia y cercanías, sobre todo de estos últimos, que significan la práctica totalidad de circulaciones diarias de trenes en España.


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También pretende establecer alianzas de colaboración blogs del sector turismo, rea-lizando entrevistas a blogueros y personajes destacados del sector. En la actualidad se monetiza el blog gracias a los ingresos procedentes del sistema Google Adsense, pero se plantea en un futuro experimentar la posibilidad de obtener otras vías de financiación.

CONCLUSIONESEl sector ferroviario cuenta con una notable presencia en Internet. Son numerosas

las propuestas lanzadas por operadores de transporte de viajeros y mercancías y fabri-cantes de material ferroviario. Los sitios web de asociaciones, portales temáticos, foros y agrupaciones de usuarios, aficionados al modelismo y la restauración, aglutinan a un gran número de internautas que desean establecer relación con otras personas que comparten las mismas aficiones, y que buscan en estos espacios un lugar de interacción y difusión de conocimiento.

Sin embargo, el análisis no nos permite determinar un uso notable de los blogs como medio de información y espacio de interacción. Son pocas las iniciativas impulsadas por operadores ferroviarios e intermediarios turísticos que relacionan las bitácoras con el ferrocarril. Estas compañías desaprovechan un excelente medio donde poder argumentar la oferta y ofrecer valor añadido a visitantes y clientes. Los pocos casos analizados demuestran que la gestión de un blog ferroviario puede contribuir a cana-lizar la venta de billetes de tren, mejorar el posicionamiento natural en buscadores y la viralización de contenidos.

Son destacables los proyectos desarrollados por particulares. Normalmente se trata de amantes del ferrocarril que realizan un esfuerzo notable de acopio de documenta-ción y material multimedia. Suelen realizar esta actividad por pura afición sin esperar ningún beneficio económico.

La puesta en marcha y mantenimiento de un blog de estas características requie-re un arduo trabajo de actualización. La implantación de un sistema de gestión de contenidos (CMS) facilita el proceso y permite mejoras que redundan en una mejor navegación e indexabilidad del sitio web.

Tal como se interpreta del análisis de las estadísticas de tráfico de “Turismo y tren”, el desarrollo de contenidos para el sector del ferrocarril tiene futuro en la blogosfera. Existe un importante nicho de usuarios interesados en conocer aspectos relacionados con el tren (rutas, recorridos, noticias o descuentos), más si cabe si nos atenemos al tremendo impulso que esta modalidad de transporte está teniendo en nuestro país en los últimos tiempos.


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Capítulo 16¡TE APROXIMAMOS…!ISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDELBERTA CASTEJÓN JIMÉNEZSANDRA CHICOTE MARTÍNEZFRANCISCO JAVIER MOYA ROMERAUNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

La atención a las personas con movilidad reducida y/o discapacitadas ha evolucio-nado desde el principio de los tiempo pero sobretodo en las últimas décadas. Quedan lejos prácticas como la del Monte Taigeto o la Columna Tiberina que designaban a esta población como poco más que abominaciones.

La Declaración de los Derechos Humanos (1948) el surgimiento de asociaciones y numerosas campañas de sensibilización nos hacen llegar al punto en el que estamos hoy en día, en el que no se toma a una persona con movilidad reducida y/o discapacidad como a alguien inferior o diferente con estas características.

Es por ello que, asumiendo que tienen diferentes necesidades asociadas a sus diferen-tes peculiaridades se han puesto en marcha diferentes proyectos tanto para contribuir a la inserción laboral de esta población (que constituye un 10% de la población de la Unión Europea) como para ayudarles a acceder a medios de transporte, lugares de interés común, atracciones turísticas, etc.

Con el afán de trabajar por la mejora de la calidad de vida de las personas con discapacidad, Fundación ONCE (2003) apuesta por la accesibilidad universal y el diseño para todos desde la Dirección de Accesibilidad, como forma de garantizar el pleno acceso a los bienes y servicios a las personas con discapacidad. Previamente, ya se ha trabajado en distintos proyectos de accesibilidad en el medio urbanístico, arquitectónico y de transporte, pero es en 2003, cuando se plantea la necesidad de trabajar por un objetivo común aunque desde áreas específicas, como son, el acceso al medio físico, las Nuevas Tecnologías y el acceso a la cultura y el ocio. Así se crean tres Departamentos que de manera coordinada desarrollan planes de trabajo para aplicar los conceptos de accesibilidad universal y diseño para todos.

Nosotros nos centraremos más concretamente en el turismo para todos como una de sus prioridades y podremos desarrollar programas que favorezcan la accesibilidad de

ISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDEL | BERTA CASTEJÓN JIMÉNEZ | SANDRA CHICOTE MARTÍNEZ |FRANCISCO JAVIER MOYA ROMERA

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personas discapacitadas; entendiendo como accesibilidad a la condición que permite en cualquier espacio, exterior o interior, el fácil desplazamiento de la población en general y el uso en forma segura, confiable y eficiente de los servicios instalados en esos ambientes.

A día de hoy, las personas con discapacidad, que constituyen un colectivo muy amplio, impulsados por los avances legislativos y normativos, y por los avances en la investigación, han incrementado su participación social, tanto a nivel laboral como de ocio lo que ha llevado incluso a una nueva concepción de la discapacidad.

El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo 1371/2007, de 23 de octubre, sobre los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril, norma que tiene aplicación directa en España y no precisa de norma de desarrollo ulterior alguna (Boletín Oficial del Estado (04/12/2007)).

En este Reglamento se recogen algunas condiciones que el transporte por ferrocarril ha de reunir para facilitar la accesibilidad de personas discapacitadas y, por consiguiente, garantiza la igualdad de oportunidades de todas las personas a la hora de utilizar este medio de transporte para desplazarse.

Es más, prescribe que los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril deben beneficiar a toda la ciudadanía y para ello prevé que las personas con discapacidad auditiva y las personas de movilidad reducida provocada por discapacidad, la edad o cualquier otro factor, deben disponer, al viajar por ferrocarril, de oportunidades equivalentes a las de los demás ciudadanos; y que éstos tienen el mismo derecho que las demás personas a la libertad de movimiento, a la libertad de elección y a la no discriminación.

Por ello, las empresas ferroviarias y los administradores de las estaciones de tren están estableciendo, con la participación activa de las organizaciones que representan a las personas con discapacidad y a las personas con movilidad reducida, unas normas de acceso no discriminatorias aplicables al transporte de este colectivo. (Alonso, 2007)

En este sentido se prevé que:Las reservas y los billetes se ofrecerán sin coste adicional, y podrán comprarlo a bordo del tren sin recargo.La empresa ferroviaria, el proveedor de billetes o el operador turístico no po-drán negarse a aceptar una reserva de una persona con discapacidad o de una persona con movilidad reducida o a expedirle un billete (Art. 19).

En materia de accesibilidad, las empresas ferroviarias y los administradores de esta-ciones garantizarán, mediante el respeto a las Especificaciones Técnicas de Interopera-bilidad (ETI), que las estaciones, los andenes, el material rodante y otras instalaciones sean accesibles para las personas con discapacidad y con movilidad reducida. Cuando no haya personal de acompañamiento a bordo del tren, o no haya personal en la

¡TE APROXIMAMOS…!

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estación, harán todos los esfuerzos razonables para que éstos puedan tener acceso a viajar en tren (Art. 21).

En relación a la asistencia en las estaciones de ferrocarril, a la salida de una estación, durante el tránsito por la misma o a la llegada de los discapacitados, y a bordo del tren, el administrador de la misma ofrecerá asistencia gratuita para que pueda embarcar en el tren saliente o desembarcar del tren (Art. 22.1 y 23.1).

El Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, regula las condiciones básicas de accesi-bilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad.

En el Anexo I de dicho Real Decreto en el punto 1. Estaciones, nos muestra la prevalencia que existe entre viajeros cada día en las grandes estaciones (> 1.000 viaje-ros/día, y de capitales de provincia). De forma genérica, las medidas para garantizar la accesibilidad en las estaciones serán las establecidas en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) sobre accesibilidad de las personas de movilidad reducida que estén vigente según las normas de la Unión Europea.

En cuanto a la información al viajero, el Real Decreto 1544/2007 menciona que toda la información será de naturaleza consecuente y conforme a las reglas europeas o nacionales, siendo coherente con el sistema general de orientación e información, especialmente en cuanto a color y contraste en los trenes, andenes y accesos.

Para las personas con discapacidad de movilidad, las rampas en mal estado y/o el uso de muletas y sillas de ruedas implican y suponen, que aún hoy en día, en la socie-dad siguen existiendo complicados accesos y grandes problemas de desplazamiento en estas personas, las cuales encuentran verdaderas dificultades, por ejemplo a la hora de coger el tren, retrasando incluso horas en sus viajes.

Según Rovira-Beleta, E. (2003, p.34) “Se entiende por persona con movilidad reducida (P.M.R.) aquella que tiene limitada temporalmente o permanentemente la posibilidad de despla-zarse, y se entiende por persona con limitaciones aquella que temporalmente o permanentemente tiene limitada la capacidad de utilizar el medio o relacionarse con él”.

Para la ONCE (2011), una persona presenta deficiencia visual o ceguera en general, cuando sus condiciones se caracterizan por una limitación total o muy seria de la función visual. Por otra parte, cuando se habla de personas con deficiencia visual se quiere señalar a aquellas personas que con la mejor corrección posible podrían ver o distinguir, aunque con gran dificultad, algunos objetos a una distancia muy corta. En la mejor de las condiciones, algunas de ellas pueden leer la letra impresa cuando ésta es de suficiente tamaño y claridad, pero, generalmente, de forma más lenta, con un considerable esfuerzo y utilizando ayudas especiales.

La deficiencia auditiva es la pérdida o anormalidad de una función anatómica y/o fisiológica del sistema auditivo, y tiene su consecuencia inmediata en una discapaci-


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dad para oír, lo que implica un déficit en el acceso al lenguaje oral. Partiendo de que la audición es la vía principal a través de la que se desarrolla el lenguaje y el habla, debemos tener presente que cualquier trastorno en la percepción auditiva del niño, a edades tempranas, va a afectar a su desarrollo lingüístico y comunicativo, a sus procesos cognitivos y, consecuentemente, a su posterior integración escolar, social y laboral (FIAPAS, 1990). En el caso de estas personas, dependiendo del grado de afec-tación, sería fundamental que, para facilitar su acceso, estuvieran todas las acciones bien indicadas con palabras, carteles por todas las estaciones, anuncios… y además, sería imprescindible contar con un personal preparado y cualificado que conociese y manejase Lengua de signos para facilitar la comunicación con estas personas. A su vez consideraríamos muy útil que, en todas las estaciones de trenes, se implantasen sistemas visuales y auditivos, con el fin de informar lo mejor posible sobre los retrasos, llegadas, horarios, etc., a los viajeros con discapacidad sensorial.

En lo referente a la deficiencia intelectual, Sánchez (2006 p. 60) la define como “una discapacidad caracterizada por limitaciones significativas tanto en el funcionamiento intelectual como en la conducta adaptativa, expresada en habilidades adaptativas conceptuales, sociales y prácticas”. Por tanto, las personas con discapacidad intelectual tienen dificultades para el aprendizaje y ejecución de algunas habilidades adaptativas conceptuales (lectura, escritura, concepto de dinero, autodirección...), sociales (relaciones interpersonales...) y prácticas (actividades de la vida diaria como comer, vestirse, usar el teléfono...). Estas limitaciones en habilidades adaptativas tienen lugar en los entornos comunitarios en los que viven, aprenden, trabajan y se relacionan, las personas de su grupo de edad.

Siguiendo a Rodríguez y De Pablo-Blanco (2004, tomado de Vallejo, J. 2006, p.332), se entiende por alteración de la conducta “aquellos comportamientos, aprendidos e inadecuados, referidos a situaciones del entorno que por sus parámetros, intensidad, frecuencia y duración, y en función de su impacto sobre el individuo y la sociedad, conllevan una restricción significativa en su participación social o comprometen su propia integridad o la de los demás”. En ocasiones, el trastorno de la conducta se da como diagnóstico dentro del retraso mental, y para ello debe cumplir los criterios de frecuencia diaria, restricción en la participación de la persona en actividades o programas, necesidad de intervención por parte del personal de atención directa y presencia de posibles lesiones o daños (Emerson, Moss y Kiernan, 1999). A menudo, los trastornos del comportamiento que presentan las personas con deficiencia mental, son los responsables de sus dificultades de adaptación al entorno.

El transporte ferroviario con el nuevo Servicio ATENDO de asistencia a viajeros con discapacidad o movilidad reducida, ha supuesto un punto de inflexión en la movilidad de estas personas, disfrutando de pleno derecho, de un servicio de calidad que garantiza su asistencia en la realización de sus viajes. (www.renfe.es).

www.renfe.es


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Renfe se propone, en su afán por mejorar este servicio, la ampliación de las pres-taciones actuales a los viajeros con discapacidad o movilidad reducida, ofreciéndoles la posibilidad de mejorar el servicio de transporte con el taxi y euro taxis desde el origen del viaje hasta el destino final como complemento a la oferta de transporte en tren. (www.adif.es).

Se trata de la creación de una oferta de taxis y eurotaxis a nivel estatal, con los siguientes objetivos:

Hacer más eficaz el Servicio a las personas con discapacidad o movilidad re-ducida.Estimular la demanda de manera eficaz y eficiente.Favorecer y potenciar el transporte intermodal.

Renfe aporta al proyecto la experiencia y el conocimiento de la gestión del Servicio ATENDO tras tres años de su puesta en marcha, además del sistema GAD de gestión de asistencias a personas con discapacidad. Por su parte, la empresa de gestión aporta su conocimiento del transporte y sistema de gestión de eurotaxis.

Todas estas aportaciones permitirán implantar el Servicio Puerta a Puerta dotándolo de ventajas de gran valor añadido para el cliente:

Mejora de la movilidad de las personas con discapacidad.Reducción del tiempo de espera desde la solicitud del eurotaxi hasta la llegada del vehículo.Abaratamiento del coste, derivado de la mayor eficiencia en la carrera de llegada del vehículo.Especialización de los conductores en la atención a las personas con discapa-cidad y/o personas con movilidad reducida.Personalización del servicio-acompañamiento del cliente al eurotaxi y ayuda con el equipaje.Coordinación de los servicios del eurotaxi con el Servicio ATENDO en las estaciones.

Los clientes a los que va dirigido este servicio personalizado que orienta, informa y facilita al viajero el acceso y tránsito por las estaciones y le asisten en la subida y bajada de los trenes son:

Personas con discapacidad física.Personas con discapacidad sensorial.Personas con discapacidad intelectual.Personas con dificultades de movilidad a la hora de viajar en tren.Personas con movilidad reducida.

En España existen una serie de estaciones con servicios puntuales y permanentes de asistencia previa demanda. El servicio puntual presta su servicio solicitándolo con

www.adif.es


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al menos 12 horas de antelación al horario de salida de su tren. En cuanto al servicio permanente, el viajero obtiene el servicio sin previa solicitud, sólo presentándose con su billete en la estación origen de su viaje, con al menos 30 minutos de antelación a la salida de su tren, en el punto de encuentro designado de cada estación.

Las diversas estaciones están señaladas en el siguiente mapa.

FIGURA 1. MAPA DE ESTACIONES ACCESIBLES

Tomado de http://www.renfe.com/empresa/RSE/guia/mapa_estaciones.html

A MODO DE CONCLUSIÓNEl abanico de dificultades y limitaciones que las personas con movilidad reducida

presentan es muy amplio y por ello, no se han de buscar soluciones de atención total-mente estandarizadas, más bien se trata de adecuar las ayudas a cada tipología de cliente.

El medio de transporte ferroviario es un entorno propicio para atender dichas necesidades como: información adaptada, asesoramiento individualizado y ayuda en la prestación de los propios servicios.

Más allá de las prestaciones ferroviarias se ponen estos espacios a disposición de los ciudadanos, el servicio ATENDO está haciendo del ferrocarril un medio de trans-porte por excelencia, aumentando la calidad de vida de los ciudadanos y trabaja para continuar mejorando los estándares de acompañamiento actuales.

http://www.renfe.com/empresa/RSE/guia/mapa_estaciones.html


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Aunque estas medidas de atención son un buen avance por la igualdad, siempre puede mejorarse puesto que hay estaciones en pueblos pequeños donde no se establece atención ni si quiera puntual, por lo que hay población con movilidad reducida y/o con discapacidad que sigue sin tener un medio de transporte accesible y sigue inclui-da en esa parte de este colectivo que, por las numerosas barreras que se encuentran diariamente encuentran muy difícil abandonar su lugar de residencia, lo cual incide directamente en el turismo de otras ciudades, así como en la calidad de vida de estas personas.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICASAdministrador de Infraestructuras Ferroviarias (2011): Recuperado el día 3 mayo de

2011 de www.adif.es.

Alonso, F. (2007): “Los ejes determinantes de las políticas de igualdad de oportuni-dades: la accesibilidad universal y el diseño para todos”, en Lorenzo García ,R. y Pérez Bueno, C. Tratado sobre discapacidad. Cizur Menor: Thomson-Aranzadi.

CERMI. (2003): Plan Estatal de Accesibilidad. Madrid: CERMI

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Emerson, E.; Moss, S. y Kiernan, C. (1999): The relationship between challenging behaviour and psychiatric disorders in people with severe developmental disabilities. Cambridge University Press. Cambridge.

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Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, regula las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad. Recuperado el 28 de Abril de 2011 de http://www.boe.es/boe/dias/2007/12/04/pdfs/A49948-49975.pdf.

Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (2011): Recuperado el día 8 de mayo de 2011 de www.renfe.es.

Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo 1371/2007, de 23 de octubre, sobre los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril. Recuperado el 28 de Abril de 2011 de http://www.boe.es/aeboe/consultas/bases_datos/doc.

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Rovira-Beleta, E. (2003): Libro Blanco de la Accesibilidad. Barcelona: Ediciones UPC.

Sánchez Mª. J. (coord). (2006): Turismo para todos desde la accesibilidad a la excelencia. Madrid: Fundación ONCE para la Cooperación e Integración Social de las Personas con Discapacidad.

Vallejo, J. (2006): Introducción a la Psicopatología y la Psiquiatría. Barcelona: Masson, S. A.

RESUMEN - ABSTRACT

RESUMEN - ABSTRACT

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ALTA VELOCIDAD EN CASTILLA-LA MANCHA: EFECTO DINAMIZADOR TURÍSTICOMARÍA CORDENTE RODRÍGUEZ

ÁGUEDA ESTEBAN TALAYAJUAN ANTONIO MONDÉJAR JIMÉNEZ

RESUMEN

La alta velocidad, constituye un importante instrumento de cohesión e integración territorial, pero también de competitividad; por ello hay que destacar el enorme interés que las diferentes provincias y ciudades, conocedoras de estos efectos, tienen en formar parte de la red de alta velocidad, como clave del desarrollo futuro.En este sentido se analiza cómo ha sido el proceso de implantación de las líneas de alta velocidad ferroviaria en la comunidad de Castilla-La Mancha, cuál es la estructura de la red regional, líneas que atraviesan la región y las conexiones entre las ciudades-AVE castellano-manchegas y con el resto del país.Conscientes de que la llegada de la alta velocidad es un factor necesario pero no sufi-ciente para que se produzca el desarrollo de una región, se han analizado los efectos que la llegada de la red ha tenido en las ciudades-AVE de Castilla-La Mancha, prestando especial interés al desarrollo del sector turístico; concluyendo que la alta velocidad impulsa el desarrollo de las ciudades que tienen algo que ofrecer.

ABSTRACT

The high speed is an important tool for territorial cohesion and integration, but also the competitiveness is important; for this reason many areas and cities have a huge interest to be part in the high speed network, as key to future development.In this sense it is analyzed the process of implementation of high speed rail lines in Castilla-La Mancha, the structure of regional connections, lines across de region and the connections between city-AVE of Castilla-La Mancha and the rest of the country.The arrival of high speed is a necessary factor but it is not enough to get the development of a region; for this reason this paper analyzes the effects of this new infrastructure


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in the city-AVE of Castilla-La Mancha; giving special interest to the development in the tourism sector.The high speed boosts the development in cities which have something to offer.

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ÁNGEL PEIRÓ SIGNES MARÍA DEL VAL SEGARRA OÑA

LLUÍS MIRET PASTORMARÍA DE MIGUEL MOLINA

RESUMEN

A pesar de la continua amenaza a la que se enfrentan las líneas rurales de ferrocarril, el Valle de Nuria ha sabido utilizar el tren cremallera para desarrollar un modelo turístico que combina experiencias culturales, religiosas, deportivas y medioambien-tales con una gestión claramente orientada hacia la sostenibilidad medioambiental debido, principalmente, a que el tren cremallera se ha mantenido como único medio de transporte mecánico para acceder al valle permitiendo un crecimiento turístico sostenible. En este trabajo se realiza una descripción detallada del modelo turístico sostenible del Valle de Nuria, que ha adoptado prácticas autorregulatorias en materia medioambiental fuera de las exigencias normativas que le permite mejorar su posición competitiva como destino turístico medioambientalmente amigable, añadiendo valor a sus productos y mejorando su imagen, así como de la estrecha relación que mantiene con el sistema de ferrocarril del tren cremallera.

ABSTRACT

Despite the ongoing threat faced by rural railway lines, El Vall de Nuria has been able to use the cog railway to develop a tourism model that combines cultural, religious, sports and environmental experiences with a management system clearly oriented towards sustainability as the cogwheel railway has remained as the only mechanical transport available to access the valley allowing the growth of sustainable tourism. This paper describes a detailed model of sustainable tourism in El Valle de Nuria, that has taken self-regulatory practices in the environmental field outside of regulatory requirements which can improve their competitive position as an environmentally friendly tourist destination, adding value to their products and improving their image, as well as the close relationship with the cog railway system.

ABSTRACT-RESUMEN

237

3

TRANSCANTÁBRICO: EL PAPEL ESTRATÉGICO DEL TURISMO ITINERANTEMARTA MAGADÁN DÍAZJESÚS RIVAS GARCÍA

RESUMEN

Este trabajo trata de evaluar el impacto potencial que sobre el desarrollo de lo que podríamos venir en denominar eje cantábrico -coincidente en buena medida con la también llamada España verde-, tiene un medio de transporte tan personalísimo como el tren, en general, y el Transcantábrico en particular. Se hace un recorrido por los impactos culturales, gastronómicos, ambientales y por las estrategias que se evidencian en distintos territorios situados dentro de las rutas del Transcantábrico.

ABSTRACT

This paper seeks to assess the potential impact on the development of what might come in be defined as Cantabrian-called axis -coinciding largely with the also-called Green Spain-, has a very personal means of transport such as rail, in general, and The Transcantábrico in particular. This work is a tour around the cultural, gastronomic and environmental impacts, and the strategies shown in different territories located within the Transcantábrico routes.

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ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA: MEDIOAMBIENTE Y SECTOR TURÍSTICO ANDALUZJOSÉ LUIS SÁNCHEZ OLLEROALEJANDRO F. GARCÍA POZO

CARLOS G. BENAVIDES CHICÓN

RESUMEN

En el momento de redacción de este trabajo, la red de AVE española cuenta con 2.665 km de línea en servicio, siendo la más extensa de la OCDE y segunda del mundo tras la de China (ADIF, 2010). A pesar de ello, su uso es muy bajo, representando poco más de un 5% de los viajeros transportados por este medio en Japón o del 15% de los transportados por la alta velocidad en Francia, países con una extensión similar en vías construidas a la española (Albalate y Bel, 2011). La escasa rentabilidad económica de estas inversiones (De Rus e Inglada, 1993 y 1997; De Rus y Román, 2006) no ha sido obstáculo para que el desarrollo del AVE en España siga su curso sin verse apenas afectado en sus fondos por la crisis económica, argumentándose para ello sus venta-jas en términos de cohesión territorial y social, sus bondades medioambientales y su influencia en el desarrollo de otros sectores económicos y, en particular, del turismo


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(Bel, 2010). En este trabajo se analiza la validez de estas últimas afirmaciones para el caso de Andalucía. Los resultados obtenidos difieren sensiblemente del discurso oficial, resultando un balance costes-beneficios poco favorable para esta infraestructura pública.

ABSTRACT

Currently, the Spanish high speed train network has 2,665 km of lines in service, the largest in the OECD and second in the world after China (ADIF, 2010). However, its use is very low, representing just over 5% of passengers transported by this type of train in Japan or 15% of those transported by the high speed in France, countries with a si-milar extension of lines in service (Albalate and Bel, 2011). The low profitability of these investments (De Rus and Inglada, 1993 and 1997, De Rus and Román, 2006) has not been an obstacle for the development of the high speed train in Spain -their funds have not being affected by the economic crisis- arguing for it advantages in terms of territorial and social cohesion, its environmental benefits and its influence on the development of other economic sectors, including tourism (Bel, 2010). This paper analyzes the validity of those assertions in the case of Andalusia. The results differ significantly from official discourse, resulting in a cost-benefit balance unfavorable to this public infrastructure.

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EL FERROCARIL COMO ELEMENTO DIMAMIZADOR DEL TURISMO: EL TREN MEDIEVAL DE SIGÜENZAESTEBAN PÉREZ CALDERÓNPATRICIA MILANÉS MONTERO

JOSÉ MONDÉJAR JIMÉNEZMANUEL VARGAS VARGAS

RESUMEN

El turismo se ha convertido en una de las principales industrias de nuestro país. Por ello, en los últimos años, ha crecido el interés investigador por este sector, así como el número de estudios publicados.Uno de los pilares en que se basa el desarrollo turístico son las infraestructuras, que pueden -por sí solas- potenciar y consolidar determinados destinos, que permanecerían “invisibles” a sus clientes potenciales sin la contribución que representa para ellas el desarrollo infraestructural.Nuestro trabajo tiene por objeto el análisis de las infraestructuras ferroviarias en la dinamización de un destino turístico; concretamente, el Tren Medieval de Sigüenza es una iniciativa puesta en marcha gracias a la colaboración entre RENFE y el Ayun-tamiento de la ciudad. Así, comenzó su andadura en el año 2005 y conjuga a la per-fección varios productos ligados a la historia, cultura y gastronomía de Sigüenza y a

ABSTRACT-RESUMEN

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su entorno natural, convirtiendo la travesía en sí en un poderoso reclamo, cuando en muchos casos puede tratarse de un obstáculo a la hora de elegir un destino turístico.

ABSTRACT

Tourism has emerged as one of the major industries in our country. Therefore, in re-cent years, it has become as an increasingly important area of research, with a growing number of published studies.Infrastructures are one of the pillars of tourism development, which can -by themselves- enhance and consolidate certain destinations, which would be “invisible” to potential tourists without the contribution of infrastructural development.Our work analyzes the effect of rail infrastructure in stimulating a tourism destination; specifically, Sigüenza Medieval Train is an initiative launched by RENFE and the City Council. So, since 2005, it combines perfectly several products related to the history, culture and cuisine of Sigüenza and their natural environment, converting the journey itself into a mighty claim, when in many cases it may be an obstacle when choosing a tourism destination.

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¡TODOS LOS VIAJEROS AL TREN…!JOSE Mª FERNÁNDEZ BATANERO

ISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDEANTONIO HERNÁNDEZ FERNÁNDEZ

RESUMEN

Tomando como premisa, la movilidad y la independencia, el transporte adaptado cons-tituye uno de los factores más importantes en cuanto a la accesibilidad e imprescindible par la consecución del “Turismo para Todos”.Actualmente Internet constituye un elemento de comunicación muy importante con el que acceder al público objetivo potencial. El diseño de páginas web accesibles para personas con discapacidad constituye una herramienta y poder de venta básico.Somos conscientes que, en el momento actual, se están realizando grandes esfuerzos para fomentar el transporte accesible, en particular el ferrocarril. Prueba de ello, es una verdadera concienciación para mejorar la accesibilidad, no sólo física al espacio (estacio-nes, trenes, …), sino sobre todo a la información, al contenido y a los procedimientos (páginas web…).

ABSTRACT

Taking into account the mobility and the independence, adapted means of transport constitutes one of the most important facts related to accesibility and neccessary fot


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the fulfillemnt of ‘Tourism for everyone’.Nowadays, Internet constitutes an important element of communication which access to the objective potential public through. The design of the accessible websites for disable people to access constitutes a tool and a basic power of selling.We are conscious that up to now they are ellaborating hard efforts to promote the accesible means of transport, particulary the train. A clue of this fact, it is a true way to be conscious to improve accessibility not just in physical space (stations, trains...) but also and what it is more the information, content and procedures (websites...).

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JOSÉ FELIPE JIMÉNEZ GUERREROJUAN CARLOS GÁZQUEZ ABADMARÍA CORDENTE RODRÍGUEZ

JUAN ANTONIO MONDÉJAR JIMÉNEZ

RESUMEN

La Decisión nº 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo que establecía las orientaciones comunitarias en el ámbito de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y que determinaba los proyectos de interés común con los que contribuir al desarrollo de dicha red, ha sufrido importantes modificaciones con el transcurso de los años. Aspectos como al aumento del tráfico, la existencia de puntos de gran con-gestión en los corredores de transporte internacionales, o elementos medioambientales como la mayor emisión de CO

2, obligó a revisar la definición de la RTE-T a través

de la Decisión nº 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Con esta reorientación se pretendía fomentar con carácter prioritario las infraestructuras de los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, entre los que destaca el transporte por ferrocarril. En este trabajo se analiza este cambio de orientación en la política comunitaria sobre redes de transporte, especialmente en lo que se refiere al transporte ferroviario, centrándonos en la importancia que en este sentido tiene un eje como el Corredor Mediterráneo.

ABSTRACT

Decision No. 1692/96/CE of the European Parliament and of the Council, for the development of the trans-European transport network (TEN-T) has suffered several important modifications in past years. Aspects such as the increase of traffic, the existence of great congestion places in international transport corridors, and a higher CO2

pollution forced to review the TEN-T definition in the Decision No. 884/2004/

ABSTRACT-RESUMEN

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CE of the European Parliament and of the Council. This Decision traited to support those transport modes less harmful for the environment; specially, transport by rail. This work analyzes the change in focus of the European decisions regarding transport networks, especially for transport by rail. In particular, this work analyzes the role of the Mediterranean Railway Corridor.

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MARÍA DE MIGUEL MOLINAKASPER VILSTRUP ROLDSGAARD

MARÍA DEL VAL SEGARRA OÑABLANCA DE MIGUEL MOLINA

RESUMEN

Las innovaciones en los modelos de negocio del sector ferroviario para mejorar la calidad en los servicios de transporte de viajeros están enfocadas en la actualidad, entre otras, a la reducción del tiempo de espera mediante los productos digitales de tickets (billetes y cupones). Esta mejora para la reserva del servicio de transporte personal no sólo permite a las operadoras ferroviarias reducir sus costes y mejorar la satisfacción de sus clientes sino que además pueden contribuir a la minimización del impacto medioambiental al sustituir los tradicionales tickets de transporte en papel y plástico por la emisión digital de éstos. Para explorar el potencial de estos “nuevos” modelos de negocio se comparan las actuales estrategias de DSB en Dinamarca y Renfe-Operadora en España en la implantación de los productos y servicios digitales, así como sus políticas medioambientales.

ABSTRACT

Business model innovations in the railway sector aim to improve the quality of passen-ger services, inter alia, by reducing the waiting time in front of ticket machines and physical points of sale by phasing in digital single tickets, vouchers and seasonal tickets for regular travelers. This improvement of the enterprise model not only enables the railway operators to reduce their cost structures and to improve the customer value proposition, but also to minimize the environmental impact by replacing paper tic-kets by plastic vouchers and digital tickets. To explore the potential of these business model innovations, we compare the sustainability strategies of DSB in Denmark and Renfe-Operadora in Spain with focus on the implementation of digital products and services, as well as their environmental policies.


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RESUMEN

Desde los primeros tiempos de la Codificación, el Derecho Penal español ha venido otorgando una especial consideración a la prestación de servicios a los ciudadanos por parte de la Administración que se ha traducido en una doble consecuencia jurídica: la mayor exigencia y la mayor protección a la autoridad o funcionario público que se recoge en los diferentes tipos penales precisamente por motivo del ejercicio de dicha función pública. Con el transcurso de los años el principio se ha mantenido en nuestro ordenamiento jurídico pero las circunstancias han variado. En la actualidad, la diversi-ficación de las competencias en materia de infraestructuras y transporte ferroviario, y el reparto de las mismas entre el Ministerio de Fomento y organismos y empresas, ha introducido nuevos elementos a tener en cuenta a la hora de mantener o reconsiderar las categorías tradicionales. En este trabajo se trata de estudiar la posible aplicación del concepto de autoridad o funcionario público a algunos trabajadores de la Red Nacional de Ferrocarriles de España y, en consecuencia, los específicos márgenes de protección y exigencia a ellos asociados.

ABSTRACT

From the first times of the Codification, the Spanish Penal Law has granted a special consideration to the citizens from of the Administration that has been translated in one double legal consequence: the greater exigency or the greater protection to the authority or civil servant in the different crimes by reason for the exercise of this pu-blic function. Through the years the principle has stayed in our legal ordering but the circumstances have varied. At the present time, the diversification of the competitions in the matter of infrastructures and railway transport, and the distribution of them between the Ministry for Public Works, on a hand, and the organisms and companies, on the other, has introduced new elements to consider at the time of maintaining or reconsidering the traditional categories. This work tries to study the possible appli-cation of the concept of authority or civil servant to some workers of the National Network of Railroads of Spain and, consequently, the specific margins of protection and exigency associated with them.

ABSTRACT-RESUMEN

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Mª ÁNGELES ZURILLA CARIÑANAMª PILAR DOMÍNGUEZ MARTÍNEZ

RESUMEN

Las demandas derivadas de daños causados en la ejecución y desarrollo del contrato de transporte son constantes, también en el caso del transporte por ferrocarril. Retrasos, pérdidas de equipajes, y, sobre todo el acaecimiento de daños personales a los viajeros son las causas más frecuentes de las mismas. Una de las cuestiones más problemáticas que se plantean en este ámbito es la de la adscripción del hecho dañoso al el ámbito de la responsabilidad contractual o la responsabilidad extracontractual. Esta circuns-tancia ha determinado que en numerosas ocasiones nuestros tribunales renuncien a esta delimitación conceptual y hayan optado por conceder al perjudicado un derecho de opción entre la vía de la responsabilidad contractual y la extracontractual, de modo que el perjudicado pueda elegir la que más le convenga. También ha sido determinante para que se dé al Tribunal libertad para encuadrar la conducta del demandado en un tipo u otro de responsabilidad. Cuestión también de gran interés, aunque últimamente resuelta a favor de la competencia de la jurisdicción contencioso-administrativa, es la referente a la jurisdicción competente en el caso de reclamaciones dirigidas contra RENFE, dada su naturaleza de empresa pública, cuestión que también será objeto de análisis detallado en este trabajo.

ABSTRACT

Claims arising from damage caused in the implementation and development of the transport contract are constant, even in the case of rail transport. Delays, lost luggage, and especially the occurrence of personal injury to passengers are the most frequent of them. One of the most problematic issues that arise in this area is to be attached to the fact harmful to the field of liability in contract or tort. This has determined that our courts on numerous occasions renounce up this conceptual approach and have chosen to give the injured party a right to choose between the path of contractual and tort liability, so the injured person may choose what suits you. It has also been decisive in giving the Court free to frame the defendant’s conduct in one or the other of responsibility. Other issue also of great interest, but recently has been established in favor of the jurisdiction of the administrative court, is the reference to jurisdiction in the case of complaints against RENFE, given its nature as a public company. This matter also will be analyzed in this paper.


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CONTRATACIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR DE LOS TRANSPORTESPATRICIA DOMÍNGUEZ ALONSO

JOSÉ ANTONIO MORENO MOLINA

RESUMEN

El trabajo aborda las especialidades de la contratación pública en el sector de los transportes. La Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, incorporó al ordenamiento jurídico español la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de contratación en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales. La norma tiene como objeto la regulación del procedimiento de adjudicación de los contratos de obras, suministro y servicios cuando contraten las entidades públicas y privadas que operen en el sector de los transportes. Se aplica así a las actividades de puesta a disposición o explotación de redes que presten un servi-cio público en el campo del transporte por ferrocarril, sistemas automáticos, tranvía, trolebús, autobús o cable.

ABSTRACT

The paper deals with the specialties of public procurement in the transport sector. Law 31/2007, of 30 October on procurement procedures in the water, energy, transport and postal services, incorporated into Spanish law European Directive 2004/17/EC on the coordination of procurement procedures in the water, energy, transport and postal services. The standard is intended to regulate the procedure for the award of contracts for works, supplies and services contracted public and private entities ope-rating in the transport sector. Thus applies to the activities relating to the provision or operation of networks providing public services in the field of transport by railway, automated systems, tramway, trolley, bus or cable.

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RESUMEN

La Unión Europea considera la sostenibilidad en el desarrollo turístico como una de las características identificativas del turismo europeo. A su vez, el turismo está íntima-mente unido a los transportes, dentro de los cuales, los ferrocarriles se configuran como

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un medio de transporte idóneo para cohonestar turismo y desarrollo sostenible, pues por sus características intrínsecas poseen un reducido impacto ambiental comparado con otros medios de transporte públicos o privados. Por tanto, la potenciación de los ferrocarriles como medio de transporte de viajeros será fundamental para conseguir un desarrollo sostenible del turismo. Para ello, se hace imprescindible integrar el factor turismo en la planificación futura de las infraestructuras ferroviarias.

ABSTRACT

Tourism is the largest industry in the European Union. Its importance as an economi-cally, socially and culturally cohesive element for the entire continent is indisputable. Nevertheless, the current international economic crisis, together with the appearance of new tourist destinations in developing countries has led to a need for new policies in matters of tourism, which are based in quality of service and in the sustainability of tourism. Tourism is strongly linked to the transport. Without transport, the tourism would not exist. In fact, the birth of the railroad supposed the development of the tourism as it is known actually. Inside the transport, the railroad is considered the most respectful by the environment compared with others private or public transports. For it, the development of the railroad as way of traveler’s transport will be basic for the development of a sustainable tourism. It will be necessary to integrate the tourism factor in the decisions about railroads.

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LLUÍS MIRET-PASTORÁNGEL PEIRÓ-SIGNES

MARÍA-DEL-VAL SEGARRA-OÑA

RESUMEN

En la actualidad la línea sur de cercanías de Valencia acaba en la ciudad de Gandia. La continuación de esta línea de ferrocarril hasta la cercana población de Denia (unos 30 km) supone una vieja y continuada reivindicación.Esta conexión por ferrocarril supondría que, de una manera rápida y económica, buena parte de los millones de turistas llegados a la Costa Blanca podrían acceder a la ciudad de Valencia. Esta conexión supone una enorme oportunidad para el turismo de la Comunidad Valenciana. Los destinos turísticos, así como el perfil del turista, de la Costa Blanca y la ciudad de Valencia son muy diferentes, pero por ello mismo pueden resultar complementarios si se aprovechan las importantes sinergias que pu-diesen producirse.


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Por otra parte, estos treinta km adicionales de cercanías suponen la conexión con otros dos destinos turísticos de primer orden, como son la ciudad de Madrid (a través del AVE Valencia-Madrid) o las Islas de Ibiza y Formentera (a través del puerto de Denia). En este trabajo se analizan las consecuencias sobre el mercado turístico que supondría la conexión entre dos destinos turísticos como son la ciudad de Valencia y la Costa Blanca.

ABSTRACT

Currently, the commuter line south of Valencia finishes at the city of Gandia. The continuation of this train line to the nearby town of Denia (30 km.) has been an old claim.This railroad link would mean that, in a fast and not expensive way, much of the mi-llions of tourists arriving in the Costa Blanca could easily get to the city of Valencia. This connection is a huge opportunity for tourism in the Valencian Community. Tourist destinations and the tourist profile of the Costa Blanca and Valencia are very different, but by itself can be complementary if they take advantage of significant synergies that may arise.Moreover, these thirty km means additional local connections to two other first class tourist destinations, such as the city of Madrid (via Valencia-Madrid High Speed Train) or the islands of Ibiza and Formentera (through Denia´s maritime connection). In this paper we analyze the economic impact that the connection between two tourist destinations such as the city of Valencia and the Costa Blanca would have on the tourism industry.

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PRÓXIMA PARADA: ACCESIBILIDADISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDEL

JAIME GONZÁLEZ MOLAANA CRUZ GRAS EGIDO

ESTEFANÍA PÉREZ PATRICIO

RESUMEN

En la última década, se ha puesto especial énfasis en el sector de turismo y en la idea de “ver mundo” algo idílico y frecuentemente soñado por la mayoría de nosotros en algún momento de nuestras vidas. No obstante, para las personas con movilidad reducida (PMR), existen una serie de barreras arquitectónicas en las estaciones y de infraestructuras en el propio tren que le impiden cumplir este deseo ya desde el mo-mento de acceder a un tren, algo habitual y rutinario en la vida de las personas sin movilidad reducida. Esto es algo que impacta, teniendo en cuenta el elevado número

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de personas con estas características en función de los datos que el ministerio de fo-mento aporta acerca de los trenes accesibles.En combinación con el anteriormente citado interés en el turismo, se ha convertido en un factor ineludible de calidad, una aceptable accesibilidad al patrimonio para per-sonas con movilidad reducida. Con el presente documento, tratamos de sensibilizar e informar acerca de la situación actual de la accesibilidad al medio de transporte ferro-viario, así como de las iniciativas que empiezan a llevarse a cabo desde el último lustro.

ABSTRACT

In the last decade, it has been given a special emphasis to the tourism sector and the idea to ‘see world’ which is something idyllic and often dreamt by the most part of us at any moment in our lives. Nevertheless, for those people with reduced-mobility people (PMR) there is a range of architectonic barriers at the train stations an also infrastructures in the own train which do not let them to fulfill the desire from the starting point to access to the train what it is very common in a daily routine in the life of a non-reduced-mobility person. This is something that impacts if we take into account the high number of people we can find with those characteristics, which are given by the Promotion Ministry about the accessible trains.By a combination of the idea previously mentioned about the interest of tourism, it has become as a quality factor, an acceptable accessibility to the heritage for reduced-mobility people. With this document we try to sensitize and inform about the nowadays situation of the accessibility to the train as a mean of transport such as the initiatives which start to take part in the last five-year period.

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RESUMEN

El estudio explora el fenómeno de los blogs de viajes como vehículos de información y comunicación de experiencias viajeras. Se trata de instrumentos que ocupan el eje central en las estrategias de social media marketing de las empresas turísticas, y que, representan un papel fundamental en el proceso de información previa y decisión de compra de los consumidores-turistas.Se centra el estudio en blogs relacionados con el mundo ferroviario, explorando las iniciativas impulsadas por empresas de transporte y desarrollo de infraestructuras, intermediarios turísticos y particulares amantes del mundo del tren. Por último, re-


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lata el proceso de ideación, desarrollo y mantenimiento del blog turismoytren.com, bitácora que ofrece información actualizada sobre el ferrocarril en España: noticias, recorridos, horarios y descuentos.

ABSTRACT

The present study analizes the phenomenon of travel blogs as a vehicle for information and communication about travel experiences. This tool plays a fundamental role in social media marketing strategies of touristic companies and provides an important input during the process of previous information-seeking and later buying decision of touristic consumers.The study is centered on blogs related to the world of railways. It explores the initiatives promoted by associations as “friends of railway”, of companies dedicated to transport or development of infrastructures, touristic intermedia and private individuals, that love the world of trains. In the last part, the study reports about the design process, development and maintenance of the blog “turismoytren.com”, which offers up-to-date information about railways in Spain, latest news, routes, timetables, discounts and offers.

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¡TE APROXIMAMOS…!ISABEL Mª FERRÁNDIZ VINDEL

BERTA CASTEJÓN JIMÉNEZSANDRA CHICOTE MARTÍNEZ

FRANCISCO JAVIER MOYA ROMERA

RESUMEN

El tema de la personas con movilidad reducida y/o discapacidad engloba un amplio abanico, por lo que a la hora de buscar soluciones debemos tener en cuenta las carac-terísticas particulares de cada uno de los usuarios.Actualmente en España existe un servicio dedicado a la atención y asistencia de viajeros en las estaciones de ferrocarril, pretendiendo que dichas personas con discapacidad física, sensorial, intelectual y/o con movilidad reducida, disfruten de las instalaciones plenamente, añadiendo a todo ello, una atención individualizada desde el punto de partida, en la estación del ferrocarril, hasta el abandono de la misma.En el siguiente documento analizamos las funciones que presta este servicio, así como, a los destinatarios que pueden acceder a él. Con ello, pretendemos dar una autonomía a este colectivo con el que podrán verse beneficiados de lograr un agradable viaje a su destino. Es sin duda, un servicio puesto en marcha por el que todavía hay que seguir luchando para aplicarlo a todas las estaciones de ferrocarril.

ABSTRACT-RESUMEN

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ABSTRACT

The topic of reduced-mobility people or disable people takes part on a wide range of our society and that is the reason by the way to reach a solution why we have to take into account the individual characteristics of each user.Nowadays, in Spain, there is a special service dedicated to the attention and assistance of travelers in train stations pretending that those persons con a physical, sensorial or intellectual disability or reduced-mobility enjoy the facilities as a whole adding to that an individual attention from the starting point in the train station up to leave it.In the following document, we analyze the functions which the service presents such as the addressees who can access to it. What we pretend is to give more autonomy to this collective through the one they can be favoured of fulfilling an agreeable travel to their destiny. That is, without any doubt, a service already installed through which we have to continue fighting to apply it in every train stations.

Ferrocarril, Turismo y Sostenibilidad - Manuel Hernandez Mogollon

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