タクシー規制のあり方 - Kyoto Umun/semi/taxi.pdf1 タクシー規制のあり方...

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タクシー規制のあり方タクシー規制のあり方

平成平成2121年年22月月1010日（火）日（火）

京都大学経済学部京都大学経済学部文世一ゼミナール文世一ゼミナール

奥村奥村浩介浩介福島福島彬仁彬仁藤槻藤槻智博智博

1

2


ⅠⅠ タクシー規制緩和と再規制の動きタクシー規制緩和と再規制の動き

タクシーとはタクシーとは

規制緩和規制緩和

再規制の動き再規制の動き

ⅡⅡ タクシーの規制に関する理論的考察タクシーの規制に関する理論的考察

2

3







3

4


道路輸送法道路輸送法第３条第３条第１号第１号

「一般旅客自動車運送事業（特定旅客自動車運「一般旅客自動車運送事業（特定旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業）」送事業以外の旅客自動車運送事業）」

（ハ）一般乗用旅客自動車運送事業（ハ）一般乗用旅客自動車運送事業

（一個の契約により乗車定員（一個の契約により乗車定員1010名以下の自動車名以下の自動車を貸し切って運送する一般旅客自動車運送事業を貸し切って運送する一般旅客自動車運送事業））

4

5

タクシータクシー輸送の概況（輸送の概況（11日当たり）日当たり）

48.7%

輸送人員（2007年度) 585万6千人

輸送人キロ（同） 3041 万人キロ（全旅客輸送の0.8% 、自動車旅客輸送の1.2%）

実車キロ（2007 年度） 1983 万キロ

走行キロ（2007 年度） 4067 万キロ

実車率（2007 年度）

国土交通省編「自動車輸送統計年報平成19 年度分」より作成

5

6

タクシータクシー輸送の概況（輸送の概況（11日当たり）日当たり）

営業収入（2005年度) 2兆866億円

事業者数（2006 年度）法人1万2254事業者個人4万4586事業者

車両数（2006 年度） 27万3740両

従事者数（2005 年度） 46万6730人従事者数は国土交通省「陸運統計要覧平成18年度版」

その他は全国ハイヤー・タクシー連合会ホームページ「統計調査」より作成（http://www.taxi-japan.or.jp/content/?p=article&c=575&a=15）

6

7







7

8

20022002年の規制緩和年の規制緩和

ゾーン制価格規制

許可制撤退・増減車

免許制参入

あり参入規制

規制緩和前

上限運賃

届出制

許可制

なし

規制緩和後

8

9

規制緩和前（～規制緩和前（～20012001年）年）

政府による需給調整の考えに基づいた許可制政府による需給調整の考えに基づいた許可制

参入・増車－免許制（需給調整に基づく）参入・増車－免許制（需給調整に基づく）

撤退－許可制撤退－許可制

価格－原則同一地域同一運賃制（～価格－原則同一地域同一運賃制（～19931993年）年）

ゾーン運賃制（ゾーン運賃制（19971997年～）年～）

9

10

改正道路輸送法施行（改正道路輸送法施行（20022002年）年）

需給調整の撤廃に基づくタクシーの規制緩和需給調整の撤廃に基づくタクシーの規制緩和

参入・増車－許可制参入・増車－許可制

台数や車庫の確保など定められた基準を満たせば台数や車庫の確保など定められた基準を満たせば許可が降りる許可が降りる

価格－上限運賃制価格－上限運賃制

下限運賃は上限運賃の下限運賃は上限運賃の90%90%で、その間であれば自動で、その間であれば自動認可。その間でなくても原価計算書を提出の上、審認可。その間でなくても原価計算書を提出の上、審査に合格すれば認可。査に合格すれば認可。

ただし個人タクシーは厳しい制限ただし個人タクシーは厳しい制限10

11

経済状況経済状況

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07470

475

480

485

490

495

500

505

510

515

520

名目 GDP

((兆円兆円))

11

12

事業者数事業者数（万者・社）

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 060

1

2

3

4

5

6

7

出典：全国ハイヤー・タクシー連合会

個人

法人

•• 法人事業者数が約法人事業者数が約7474％増加（％増加（0101→→0606年度）年度）•• 個人タクシー事業者は横ばい個人タクシー事業者は横ばい

12

13

車両台数車両台数

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 060

5

10

15

20

25

30（万台）

個人

法人


•• 法人車両台数が約法人車両台数が約77％増加（％増加（0101→→0606年度）年度）13

14

運転者数運転者数

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 0505

1015202530354045

（万人）

個人

法人

出典：国土交通省「陸運統計要覧平成18年度版」

14

•• 法人タクシー運転者が約法人タクシー運転者が約66％増加（％増加（0101→→0404年度年度））

15

実車キロ当たり営業収入実車キロ当たり営業収入（円／キロ）

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05240

250

260

270

280

290

300

310

320

全国ハイヤー・タクシー連合会統計資料および国土交通省「自動車輸送統計年報」より作成

•• 9696年度から年度から0202年度まで低下。その後上昇傾向年度まで低下。その後上昇傾向。。 15

16

輸送人キロ輸送人キロ（10億人・キロ）

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 0710

11

12

13

14

15

出典：国土交通省「自動車輸送統計年報平成19年度版」

•• 緩和後緩和後22年間は増加。その後減少。年間は増加。その後減少。16

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規制緩和の影響規制緩和の影響

参入規制撤廃の数字から見える影響参入規制撤廃の数字から見える影響

タクシー台数、事業者数、運転者数の増加タクシー台数、事業者数、運転者数の増加

価格（実車キロ当たりの営業収入）では、むしろ価格（実車キロ当たりの営業収入）では、むしろ9393年の価格規制緩和の影響が大きい年の価格規制緩和の影響が大きい

需要（輸送人キロ）はやや増加。しかしその後景需要（輸送人キロ）はやや増加。しかしその後景気回復にも関わらず減少気回復にも関わらず減少

17

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18

19

規制緩和下の介入政策規制緩和下の介入政策

•• 特別監視地域特別監視地域–– 事業者への監査の厳格化など事業者への監査の厳格化など⇒⇒ 政府の介入の程度は小さい政府の介入の程度は小さい

•• 緊急調整地域緊急調整地域–– 参入・増車の禁止参入・増車の禁止⇒⇒ 政府の介入の程度は大きい政府の介入の程度は大きい

19

20

特別監視地域特別監視地域

20022002年年11月、規制緩和に先立って定められた月、規制緩和に先立って定められた制度制度

緊急調整地域制度は権利制限制が強いため緊急調整地域制度は権利制限制が強いため、予防的措置として制定、予防的措置として制定

地域内の事業者に対する監査を厳格化地域内の事業者に対する監査を厳格化

違反点数を厳格に付与違反点数を厳格に付与

参入や運賃に関する規制は無し参入や運賃に関する規制は無し

全国全国644644地域中地域中537537地域が特別監視地域に指地域が特別監視地域に指定されている定されている 20

21

緊急調整地域緊急調整地域

20022002年の規制緩和に際し設定年の規制緩和に際し設定

安全や利用者の利便性が損なわれるほどの供安全や利用者の利便性が損なわれるほどの供給過剰となった場合に、新規参入と増車を禁止給過剰となった場合に、新規参入と増車を禁止出来る。出来る。

国土交通大臣が運輸審議会に諮問の上指定。国土交通大臣が運輸審議会に諮問の上指定。

20022002年年99月～月～20062006年年33月の沖縄本島月の沖縄本島

20082008年年11月月99日～日～20102010年年88月月3131日の仙台市日の仙台市

21

22


•• 特別監視地域の追加指定特別監視地域の追加指定→→監査の強化などにとどまる。監査の強化などにとどまる。

•• 緊急調整地域の指定（仙台市）緊急調整地域の指定（仙台市）→→規制が強すぎるため指定数が少ない規制が強すぎるため指定数が少ない

•• 「特定特別監視地域」制度の設定「特定特別監視地域」制度の設定→→実質的な参入規制。広く適用されている。実質的な参入規制。広く適用されている。

……参入規制が主。上限運賃制は維持。参入規制が主。上限運賃制は維持。

22

23

特定特別監視地域特定特別監視地域

23

20072007年から試行的に実施、年から試行的に実施、20082008年より本格実施年より本格実施

特別監視地域のうち、供給拡大による運転者の特別監視地域のうち、供給拡大による運転者の労働負担の増大や安全・利便性への影響が特に労働負担の増大や安全・利便性への影響が特に大きい地域を指定大きい地域を指定

「タクシー事業構造改善計画」の提出義務づけ「タクシー事業構造改善計画」の提出義務づけ

新規参入や増車の際は労働条件などに関する新規参入や増車の際は労働条件などに関する計画提出義務計画提出義務および一定期間後に実績の報告を義務づけおよび一定期間後に実績の報告を義務づけ

全国全国644644地域中地域中109109地域が特定特別監視地域に地域が特定特別監視地域に指定されている指定されている

24

特定特別監視地域特定特別監視地域

•• 参入や増車の際、労働条件などに関する計画参入や増車の際、労働条件などに関する計画書提出義務書提出義務

→→ 参入コスト増参入コスト増

＝＝実質的な参入規制政策実質的な参入規制政策

24

25

関係者の声関係者の声

•• 第第4747回全国タクシー・ハイヤー事業者大会（回全国タクシー・ハイヤー事業者大会（20072007年年1010月）月）「全国各地で供給過剰が進展」「全国各地で供給過剰が進展」「下限割れ運賃等の実施によりタクシー業界「下限割れ運賃等の実施によりタクシー業界の経営は極度に疲弊」の経営は極度に疲弊」

→→ 再規制再規制によりにより「新規参入及び退出基準等の見直し強化」「新規参入及び退出基準等の見直し強化」「運賃認可のあり方を見直し」「運賃認可のあり方を見直し」の実現を政府に要望の実現を政府に要望

25

26

関係者の声関係者の声

•• 全国自動車交通労働組合連合会（全国自動車交通労働組合連合会（20022002年年22月）月）

「緊急調整措置をはじめ道運法（注：道路運送「緊急調整措置をはじめ道運法（注：道路運送法）の「運用基準」の見直し」を求める法）の「運用基準」の見直し」を求める

26

27







27

28

政府の再規制政策（おさらい）政府の再規制政策（おさらい）

•• 特定特別監視地域特定特別監視地域参入や増車の際、労働条件などに関する計画書参入や増車の際、労働条件などに関する計画書提出義務提出義務＝参入コスト増＝参入コスト増＝実質的な参入規制政策＝実質的な参入規制政策

•• 上限運賃制（現状維持）上限運賃制（現状維持）

……参入規制が主。上限運賃制は維持。参入規制が主。上限運賃制は維持。

28

29

問題提起問題提起

•• 再規制は本当に必要か？？再規制は本当に必要か？？

•• どのように規制すれば社会的余剰は改善されるどのように規制すれば社会的余剰は改善されるのか？？のか？？

29

30

モデルモデル

•• 消費者消費者–– 11日に何時間乗るか日に何時間乗るか–– 運賃・待ち時間を考慮する運賃・待ち時間を考慮する

•• タクシー会社タクシー会社–– 11社社11台台–– 11日日11台あたりの稼働時間は一定台あたりの稼働時間は一定

30

31

需要関数1Q a bP cnv

= − − ×

Q；総需要（総実車時間）P；価格1/nv；待ち時間

(nが台数、vが1台あたり空車時間)

a,b,cは所与

31

32

利潤

Pq Fπ = −π；１台（１社）あたりの利潤q;１台あたりの実車時間F；固定費用

１日１台あたりの稼働時間

20q v+ =

32

33

変数：運賃(P)・実車時間(q) ・空車時間(v) ・台数(n)

ただし・・・

nq Q=0π =

20q v+ =ゼロ利潤：

需給均衡：

稼働時間：

⇒ Pもしくはnを与えて残りの変数を導き出す

33

34

PP・・nnの与え方の与え方

CASE1 総利潤の最大化

CASE2 現状の料金設定のまま固定 (自由参入)

CASE3 現状の台数のまま固定(自由競争)

34

35


max nπ,P n

[ ]n n Pq FcP a bP nFnv

π = −

⎛ ⎞= − − −⎜ ⎟⎝ ⎠

35

36


: 2 0cP n a bPnv

⎛ ⎞− − =⎜ ⎟⎝ ⎠

一階条件

限界収入

( ): 2n P a bP F− =

限界収入

36

37


2 0cn a bPnv

⎛ ⎞− − =⎜ ⎟⎝ ⎠( )2P a bP F− =

nq Q=20q v+ = P,q,n,vが決まる

37

38

CASE2 自由参入

P P=

nq Q=0π =

20q v+ =

⇒ q・v・nを決める

38

39

CASE3 自由競争

n n=

nq Q=0π =

20q v+ =

⇒ q・v・Pを決める

39

40

最適最適

max SS,Q n

0

120

Q cSS a x dx nFb n Q⎛ ⎞

= − − −⎜ ⎟−⎝ ⎠∫

40

41

最適

( )21:

20 20c cQQ a Q

b n Q b n Q⎛ ⎞

− − =⎜ ⎟− −⎝ ⎠一階条件

社会的便益の増加分待ち時間費用の増加分

( )220:

20cQn F

b n Q=

−

待ち時間費用の減少分

41

42

数値計算数値計算

a→49899b→4.01c→12033F→12500

数値計算で、数値計算で、CASE1CASE1～～33と最適解を求めると最適解を求める

パラメータ：パラメータ：

42

43

パラメータの設定パラメータの設定a,b,cの決定１

国内タクシーの平均実車時間を5時間、空車時間を15時間とする。（数字は京都市内のタクシー運転手数名へのヒアリングを基に設定）

91.46km/=

日5時間

時速

よって、実車時の平均時速は19.29km/hとなる。データより、タクシーの1kmあたり収入は136円。一時間当たりの料金は136×19.29＝2487円

43

44

a,b,cの決定2

京都府のタクシー台数は9720台。需給が一致するので

9720 0.821 5 24879720 0.821 15 232

ca b× × = − −× × ÷

京都府内の駅数

44

45

a,b,cの決定3

時間価値を3000円として計算する。逆需要関数は

1a Q cPb b b nv

= − − ×

時間価値

45

46

a,b,cの決定4

データより、タクシー需要の価格弾力性は-0.25

/ 0.25/

dQ QdP P

= −

以上の三つの式を連立し、a,b,cを決定

46

47

Fの決定

データより、月あたり固定人件費の平均は24万円。人件費の固定費に占める割合は80％。

4240000 24 12500 /5

F = ÷ ÷ =日円日

47

48

結果結果

PP

((時間当料金時間当料金))

nn

((台数台数))

qq

((実車実車h)h)

vv

((空車空車h)h)

SSSS

((社会的余剰社会的余剰))

最適最適 625625 27122712 17.3317.33 2.672.67 2.712.71億億

CASE1CASE1 58945894 1235 1235 19.1319.13 0.870.87 2.182.18億億

CASE2CASE2 24872487 79387938 5.035.03 14.9714.97 1.981.98億億

CASE3CASE3 2504 2504 79879800 4.994.99 15.0115.01 1.981.98億億

48

49

考察考察

•• 総利潤最大化（総利潤最大化（CASECASE１）のほうが、１）のほうが、現状維持（現状維持（CASECASE２，３）よりも社会的余剰が大きい。２，３）よりも社会的余剰が大きい。

CASE2,3CASE2,3⇒⇒CASE1CASE1

タクシー会社：タクシー会社：利潤が増加利潤が増加

消費者：消費者：価格↑・待ち時間↑価格↑・待ち時間↑

⇒⇒消費者余剰が減少消費者余剰が減少

49

50

価格設定の影響（CASE2）

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

縦軸は、余剰最大の時の余剰を１とした場合の余剰。横軸は、現状の2487円を１とした場合の価格。0.3倍以下では赤字となるため供給はない。 50

51

台数の影響（台数の影響（CASE3CASE3））

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

51縦軸は、余剰最大の時の余剰を１とした場合の余剰。横軸は、現状の9720台×稼働率を１とした場合の台数。

52

結論結論

•• タクシー会社の総利潤最大化は現状より社会的余タクシー会社の総利潤最大化は現状より社会的余剰を増加させる。剰を増加させる。

•• 自由参入自由参入(CASE2)(CASE2)の場合、料金を現状以下に設定の場合、料金を現状以下に設定すべき。すべき。

•• 自由競争自由競争(CASE3)(CASE3)の場合、台数を現状以下に設定の場合、台数を現状以下に設定すべき。すべき。

52

53

参考文献参考文献

•• 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」厚生労働省「賃金構造基本統計調査」•• 厚生労働省「毎月勤労統計調査厚生労働省「毎月勤労統計調査平成平成1818年度版」年度版」•• 国土交通省「自動車輸送統計年報国土交通省「自動車輸送統計年報平成平成1919年度版」年度版」•• 全国ハイヤータクシー連合会（社団法人全国乗用自動車全国ハイヤータクシー連合会（社団法人全国乗用自動車

連合会）「統計資料」連合会）「統計資料」

（（http://www.taxihttp://www.taxi--japan.or.jp/content/?p=article&c=575&a=15japan.or.jp/content/?p=article&c=575&a=15、、

平成平成2121年年22月月44日取得）日取得）

53

54

参考文献参考文献

•• G. W. Douglas G. W. Douglas ““Price Regulation and Optimal Service Price Regulation and Optimal Service StandardsStandards””, Journal of Transport Economics and Policy, , Journal of Transport Economics and Policy, pp.116pp.116--127 (1972)127 (1972)

54

55

補足資料補足資料

55

56

営業収入営業収入（10億円）

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 052,000

2,100

2,200

2,300

2,400

2,500

2,600

2,700


•• 0202年度以降減少幅が縮小傾向、しかし年度以降減少幅が縮小傾向、しかし……56

57

GDPGDP当たりのタクシー営業収入当たりのタクシー営業収入（10億円／名目GDP1兆円）

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 053

3.5

4

4.5

5

5.5

6

全国ハイヤー・タクシー連合会統計資料を基に作成

•• 減少幅縮小は景気回復の影響と考えられる減少幅縮小は景気回復の影響と考えられる57

58

運転者・車両当たりの営業収入運転者・車両当たりの営業収入（万円）

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 050

200

400

600

800

1000

1200

車両 1 台当たり運転者一人当たり

全国ハイヤー・タクシー連合会統計資料、国土交通省「陸運統計要覧」を基に作成

•• 0404年まで共に減少が続く年まで共に減少が続く58

59

年間総走行距離年間総走行距離（10億キロ）

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 070

5

10

15

20

出典：国土交通省「自動車輸送統計年報平成19年度版」

空車

実車

•• 緩和後緩和後22年間は実車・空車ともに横ばい。その年間は実車・空車ともに横ばい。その後減少。後減少。 59

60

タクシー運転手の月当たり収入タクシー運転手の月当たり収入（千円）

01 02 03 04 05 06 07230

240

250

260

270

280

290

厚生労働省「賃金構造基本統計調査」より作成

•• 0505年度まで減少。その後増加。年度まで減少。その後増加。60

61

タクシー運転手の労働時間タクシー運転手の労働時間（時間／月）

01 02 03 04 05 06 07100

120

140

160

180

200

220

240

出典：厚生労働省「賃金構造基本統計調査」

•• 横ばい横ばい61

最適

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