Faros, boyas y fanales del ecuador

Luis PACHECO Manya Página 1

Luis Pacheco Manya


SOBRE FAROS Y BOYAS DEL ECUADOR

Si no quieres perderte en el olvido, tan pronto como estés muerto y corrompido, o bien escribe cosas dignas de leerse o bien haz cosas dignas de escribirse.

Luis Pacheco Manya Ex SUBP Armada del Ecuador

PROLOGO

Hago mías las palabras de Claudio Mena Villamar, de su artículo “Filosofía de la Historia”, publicado en Diario “El Universo” del 29 de Noviembre de 2013, cuando manifiesta que “La historia está ligada a la memoria, al punto que se ha dicho que ella es “guardiana del pasado”. La historia puede ampliar, completar o corregir un pasado específico y hasta refutar el testimonio de alguna memoria, pero no puede abolirla. Las páginas escritas por los contemporáneos sobre los hechos ocurridos, así como sus testigos, suelen estar cargados de pasión, de interés, de manera que presentan un carácter heterogéneo frente a los fríos razonamientos que en el futuro escribirá el historiador. Hay puntos de vista en los que se afirma la existencia de un deber de la memoria, en el sentido de formar la conciencia de una cultura común, con valores que fortalecen el sentimiento de pertenencia a una sociedad claramente individualizada. Para cumplir estos objetivos “pedagógicos” se ha acudido a la historia, en vista de que su trabajo es mantener vivo el pasado. Esta tarea es propia de historiadores, educadores, profesores de cívica, o sea de aquellas personas que tienen la función de robustecer esa parte de la memoria social que suele estar ligada al patriotismo que es un sentimiento y no una ciencia. La historia no busca sino llegar a un nivel de comprensión del pasado mediante indagaciones de las causas respecto a los hechos pasados, las relaciones entre ellos que permitan descubrimientos con el objeto de formular explicaciones, plantear hipótesis, mediante la narración que es el trabajo de contar. La memoria individual es útil, pero es aplicable solamente a hechos próximos en el tiempo. Se trata de una memoria que en numerosos casos está deformada, por lo que debe ser examinada con cuidado por el historiador. La historia a la que se hace referencia es aquella que se afirma gracias a una memoria social plasmada en archivos, documentos, relatos y en una diversidad de fuentes que pueden contener memorias de generaciones y en algunos casos, de sus protagonistas. Para el historiador, su trabajo acuciante es alcanzar la veracidad de lo que ocurrió. La sociología tiene un interés especial en el sentido de que la memoria individual se encuentra dentro de un cuadro social determinado. Para algunos historiadores, la historia es una reconstrucción problemática e incompleta de aquello que dejó de ser. La historia debe estar fuera de la ideología. En la concepción de Marx se señaló que el historiador debe comprender la lógica interna de los hechos para lo cual se debe renunciar a una historia fundada en una norma exterior, ya sea la idea, la religión, o lo que se encuentra en la “marcha de la razón”.


Finalmente, la historia debería ser depurada, “desconstruida”, lo cual lleva a la pretensión de quienes buscan el llamado “sentido de la historia”, o “las lecciones de la historia”. Marx, cayó en la ideología cuando se convirtió en militante de la lucha anticapitalista, con el planteamiento del destino del proletariado, el fin de la historia y el llamado “salto a la libertad”, o sea la sociedad sin clases”. El afán de sembrar en la mente y la conciencia de los señores miembros de la Tripulación de la gloriosa Armada del Ecuador, es lo que me motiva a continuar investigando y escribiendo, esperando que sirva de aporte en beneficio de la Institución, y, como un agradecimiento por haberme acogido durante tres maravillosas décadas, que marcaron el sendero de bienestar mío y el de mi querida familia.


LA NAVEGACIÓN EN EL MUNDO La historia de la navegación se puede dividir en tres partes que resumen su evolución:

1. Navegación sin brújula 2. Navegación con brújula 3. Navegación a propulsión mecánica.

Aunque en lo referente a la estructura y armamento haya una diferencia muy grande desde los primeros barcos a las goletas del siglo XVIII, los progresos técnicos de la navegación en los dos primeros períodos fueron lentos y escasos. En el curso de aquellos largos siglos, la embarcación se hizo más sólida, más cómoda y más rápida, pero hasta que la invención de la brújula y su difusión aportaron una insustituible contribución a la seguridad, dejando de ser la navegación una actividad audaz o temeraria, pero seguía siendo una aventura. El tercer período es más importante, pues constituyó un hecho revolucionario para la navegación. Un cambio profundo y orgánico transformó la técnica marinera. Desde los tímidos experimentos con máquinas de vapor a los poderosos trasatlánticos no median más de cien años. El siglo XIX ha vencido, ha sometido al mar. A la juventud que se abría a la vida en el primer decenio del siglo XX le pareció que el porvenir le sonreía feliz: paz, seguridad y riqueza eran bienes comunes para muchos seres humanos, a un número extraordinariamente mayor de los hombres que en siglo anterior. Sin embargo, las dos devastadoras guerras mundiales pasaron sobre aquella generación feliz y la destruyeron, creando una nueva humanidad sin ilusiones. Pero toda guerra trae consigo un estímulo enorme para el progreso tecnológico, y si la primera dio un impulso extraordinario a las comunicaciones terrestres y vio además el triunfo de la aviación, la segunda contribuyó quizás en mayor grado al perfeccionamiento de la navegación, vio transformarse el Océano Atlántico y sobretodo el Pacífico, en teatro de gestas memorables, de una titánica lucha sin cuartel en el que el ingenio de los inventores y de los técnicos dio lo mejor de sí para hacer la guerra marítima más peligrosa, más rápida y más eficaz. A principios del siglo XVIII aparecieron las primeras linternas metálicas, que soportaban mejor el calor de las llamas, pero hubo que esperar hasta finales de siglo para que los faros conocieran avances tecnológicos significativos. En 1786 el ingeniero francés Joseph Teulère reemplazó tan imperfectos medios por lámparas compuestas por un quinqué (inventado en 1784 por el suizo Ami Argand, rodeado de reflectores parabólicos de metal bruñido, e idóneo el primer sistema de rotación mecánico. Habían nacido los primeros aparatos catóptricos, y las primeras luces giratorias. En el siglo XIX, la iluminación de los faros dio un paso inmenso con la invención por parte de Agustin Jean Fresnel de las lentes escalonadas, compuestas por una lente central rodeada por una serie de anillos prismáticos concéntricos de poco espesor, que concentran e intensifican el haz de luz. Este sistema aprovechaba las propiedades de refracción de la luz, y producía una luz mucho más potente que la obtenida hasta entonces con espejos (reflectores).


FAROS, BOYAS Y FANALES EN EL ECUADOR

Un faro es una torre alta, con luz en su parte superior, erigido en las partes ostensibles de la costa para que en las noches sirva como luz guía a los navegantes; y, de día, actúe como punto de referencia. Las estructuras de los faros suelen construirse en puntos alientes del litoral, islas, rocas aisladas o sumergidas, promontorios bajos o bancos de arena. A pesar de todas las ideas novelescas derivadas del uso de estas luces nocturnas en películas de toda índole, los faros y sus descendientes más modernos, tienen poco de romántico, pero sí mucho de práctico y eficaz. Han sido y hasta la actualidad son, fundamentales en la navegación marítima. La navegación marítima y los faros no pueden desaparecer, siempre emitirán su luz de bienvenida a los navegantes

cuando hacen su ingreso a puerto. Se conoce que nuestro primer faro fue construido en 1841, en la Isla Santa Clara y está operativo hasta la actualidad, con modificaciones necesarias y oportunas. A la fecha, existen alrededor de 30 faros en todo el territorio ecuatoriano, se fueron construidos para brindar seguridad a la navegación y, por ende a los navegantes. Luego de una brillantísima actuación de la Marina de Guerra en la independencia y primeros años de la república, la Institución fue abandonada por los gobiernos, aquella época de abandono fue de tenacidad y capricho, pues con tan poco apoyo, la Armada con sus insignificantes unidades, aún pudo presentar una brillante hoja de servicios en bien de la nación, en el puerto de Guayaquil, a lo largo de las costas y en las lejanías del Archipiélago de Colón o Islas Galápagos. La Marina de Guerra del Ecuador, durante el siglo XIX y la mitad el siglo XX, no era sino una rama auxiliar del Ejército, destinada al cuidado de faros y boyas, a la neutralización del contrabando y para transporte de tropas a las regiones alejadas de la patria. La historia de nuestra Armada no ha sido homogénea ni siempre feliz. Ha tenido etapas de gloria y de apoyo incondicional de los gobiernos, pero también épocas de abandono y aún de peligros de desaparecer, como sucedió en 1929, en que se presentó un proyecto de decreto al congreso para suprimir la Marina. El Ecuador continuó respetando la vigencia de la legislación de la Gran Colombia en todo lo que no se oponía a la constitución y leyes de la nueva república, y por tanto el decreto grancolombiano de junio de 1826 permaneció vigente. De esta forma, cuando nació el Ecuador en 1830, tuvo ya el beneficio de contar con legislación, sabia por la experiencia, para el manejo práctico de sus intereses marítimos. Los sucesivos Gobiernos


reconocieron esto, tanto así que las Ordenanzas Generales de la Armada Naval estuvieron en vigencia práctica hasta iniciado el siglo XX. Adicionalmente, toda la legislación de Marina. Merece resaltar la figura de don Vicente Rocafuerte Bejarano, segundo Presidente de la República del Ecuador, a pesar de considerarse un civilistas con formación europea, en 1835 reinaugura la Escuela Náutica de Guayaquil, encargando la Dirección al Almirante Illingworth. Rocafuerte, siempre brindó su apoyo a la causa de la incipiente Marina de Guerra del Ecuador, preocupado por la navegación, expidió el Reglamento de Guardacostas,

que me he permitido anexar, para un mejor análisis y comprensión de los expuesto en este trabajo. Sin embargo, la desafortunada "Guerra de los Chiguaguas", en que la Marina tomó partido al lado de Vicente Rocafuerte en contra del entonces Presidente Flores, fue el golpe de gracia en contra de los esfuerzos iniciales de poseer una fuerte Marina Nacional.

A mediados de diciembre de 1829, nuestro actual país, Ecuador, aún siendo parte de la Gran Colombia, se manejaba principalmente con el transporte de cabotaje interno; y, para ello, el General Juan José Flores, expidió el siguiente Reglamento, que dicta normas para el cabotaje: Por tratarse de transcripciones de documentos únicos que tengo en mis manos, he tratado de mantener la ortografía original de los documentos expuestos a continuación: DECRETO REGLAMENTARIO (Juez de Aguas) Juan José Flores, de los libertadores de Venezuela y Quito, condecorado con el escudo de Carabobo y la Medalla de Tarqui, Jeneral de División de los Ejércitos de la República, Prefecto Jeneral de los Departamentos del Sur y Comandante en Jefe de su Ejército. Deseando reformar los abusos que se notan en la distribución de transporte para conducir tropas y comisiones por cuenta del Estado, y considerando que para conseguirlos deben fijarse reglas precisas, así en cuanto á lo los términos y modo de ejercer á aquellos como en cuanto á los fletes que debe abonar el Erario; en uso de las atribuciones que me corresponden las Leyes, en particular el art. 12 del decreto de 24 de Diciembre de 1828, sobre facultades de los Prefectos Jenerales, y de conformidad con las disposiciones vijentes sobre arreglo de bagajes; he venido en decretar: Art. 1° Todas las balzas, bunques, chatas, canoas de pieza, de montaña y menores, se numerarán en la Parroquia donde la vecindad de sus dueños, formando un registro de ellas por sus clases, y especificando el nombre de la persona á que pertenece, y el de su patrón. Art. 2° El Juez de Aguas en esta Ciudad, y los Colaboradores en las parroquias nombrarán entre todos los patrones el que deba hacer cabeza bajo el nombre de Cabo; para lo cual, dejarán el que sea más apto por su honradez, actividad y acreditada injerencia en el oficio. Art. 3° El número de las embarcaciones y la parroquia á la que pertenece será marcado a los costados con caracteres claros para que puedan ser vistos de todos; y en las


balzas se pondrá sobre una tarjeta de madera pintada, que se colocará en la boca de la enramada. § Único. No quedan escentas de esta numeración, y demás formalidades prevenidas las embarcaciones ocupadas en el servicio de las haciendas ó cualesquiera otros destinos. Art. 4° De los rejistros que formen los celadores en sus parroquias, remitirán copias al juez de aguas en esta ciudad, en los cuales se expresarán el número de las embarcaciones, el nombre de sus dueños y de sus patrones.

Art. 5° De todos estos rejistros, el Juez de Aguas formará uno y le remitirá al Jefe Jeneral, dejando copia para su conocimiento. Art. 6° Cada patrón recibirá una papeleta en que conste su matrícula, firmada por el Comisario para que le sirva de resguardo. Art. 7° Pasados dos meses de publicado este reglamento se considerarán como robadas todas las embarcaciones que se encuentren sin este requisito; y si los tenedores de ellas acreditasen suficientemente su propiedad, serán penados en la multa de cuatro á doce pesos por no haber dado cumplimiento á los artículos anteriores. Art. 8° Cuando se pidan transporte para el servicio del Estado, el Juez de Aguas de esta ciudad y los celadores en sus parroquias nombrarán en turno la embarcación que deba hacer esta fatiga, comenzando por su orden numérico, siempre que no estén necesarias todas á la vez. § Único.- Si se ocuparen varias embarcaciones á un tiempo, comenzará de nuevo el turno desde el número en que se haya interrumpido. Art. 9° Los transportes serán pedidos en la cabecera del cantón ´a los comisarios, y en las demás parroquias a los celadores. Art. 10° En esta capital el Comisario pasará la orden al juez de aguas, y en los demás cantones los comisarios a los celadores. Art. 11° El Juez de Aguas y los celadores luego que reciban la orden de alistar uno ó más transportes, la transmitirán sin pérdida de tiempo al cabo de las embarcaciones, para que con vista de las que hayan en el puerto, designe á la que le toque el turno, y pueda su patrón alistar los peones y todo lo demás que sea necesario para emprender el viaje á la hora señalada. Art. 12° Si la embarcación fuese pedida para algún oficial del ejército, este abonará su pasaje á razón de un real por cada tres leguas de navegación, según es costumbre en el país, y se le preferirá cediendo la enramada o tolda. § 1° Si el oficial llevare asistentes y equipajes, pagará por cada uno de los primeros un real en cada tres leguas, y lo mismo por cada carga. § 2° Cuando se pidan transportes para conducir tropas ó cargas del Estado, se abonarán estos en proporción de los hombres o tercios que puedan llevar, calculando á real por persona en cada tres leguas, y lo mismo por cada carga.


§ 3° Si se pidiese un transporte de diligencia para conducir pliegos, ó llevar algún oficial en posta, se pagará por el Tesoro en proporción á su tamaño, y á la distancia del paraje adonde se dirija, aprocsimandose en lo posible á lo prevenido en este artículo. Art. 13° Si la embarcación fuere pedida por alguna de las primeras autoridades del departamento, constará de un boleto firmado por la que haya dado la orden, y con él se dirija al patrón ó la oficina del Tesoro para que se le haga el abono correspondiente. Art. 14° Ningún patrón ó dueño de embarcación será obligado á prestar este servicio sin que se le abone lo que le corresponde, ecepto en un caso urjente para el Gobierno. Art. 15° Las embarcaciones que trafiquen por el Daule, solo servirán de transportes para este río. Art. 16° Las de Babahoyo, para Yaguachi, Samborondón, Baba, Babahoyo, Caracol, y Pueblo-viejo. Art. 17° Las del Morro, para Naranjal, Puná, Balao, Morro y Chanduy. Art. 18° Las de Machala, para la parroquia de este nombre, Santa Rosa, Balao, Puná y Naranjal. Art. 19° Cuando una embarcación fuere tomada para el servicio en otra parroquia que no sea la de su matrícula, el patrón llevará un boleto del celador ó juez de aguas que la haya ocupado, á fin de que el celador de su parroquia lo ecsonere del turno que le corresponde, respecto de haber adelantado su servicio. Art. 20° Las embarcaciones que se ocupen en conducir víveres á las poblaciones tendrán un boleto firmado por el Celador que lo acredite, y no podrán ser tomadas para ningún servicio. Art. 21° Ninguno podrá ocupar las embarcaciones usando de su autoridad ó de la fuerza, sin que sea por los conductos que se previenen en este reglamento y bajo de pena de veinticinco pesos de multa, ó de quince días de trabajo en la policía, si fuere insolvente; y el militar que use de la fuerza, ó suponga orden de sus jefes para ello, será arrestado inmediatamente y castigado con arreglo á las leyes. Art. 22° El patrón ó dueño de una embarcación que no estuviere listo para seguir el viaje á la hora que se le señale, sufrirá la multa de doce pesos, y además será responsable de los perjuicios que cause por su demora. Art. 23° Ninguna embarcación será conducida por la fuerza más allá del punto a donde se haya contratado el viaje, y el que así lo hiciere, será causado con las penas señaladas en el artículo 24. Art. 24° Para el pago de los transportes, se arreglarán los patrones según las leguas que se detallan: De esta Ciudad……. á Petrillo………… 6 Leguas De esta Ciudad……. á Daule………… 10 Leguas De esta Ciudad……. á Santa Lucía…… 14 Leguas De esta Ciudad……. á Balzar…….…… 22 Leguas De esta Ciudad……. á Yaguachi……… 5 Leguas De esta Ciudad……. á Samborondón… 7 Leguas De esta Ciudad……. á Baba…………… 10 Leguas De esta Ciudad……. á Bodegas……… 14 Leguas De esta Ciudad……. á Caracol………… 17 Leguas


De esta Ciudad……. á Pueblo-viejo…… 20 Leguas De esta Ciudad……. á Naranjal………… 14 Leguas De esta Ciudad……. á Puná…………… 14 Leguas De esta Ciudad……. á Balao…………… 18 Leguas De esta Ciudad……. á Machala………… 28 Leguas De esta Ciudad……. á Santa Rosa….… 32 Leguas De esta Ciudad……. á Morro…………… 18 Leguas De esta Ciudad……. á Chanduy………… 36 Leguas Art. 25° Comuníquese á quienes corresponda para su publicación y cumplimiento.- Y dese cuenta al Supremo Gobierno para los fines consiguientes.- Dado en el Cuartel Jeneral en Guayaquil á 18 de diciembre de 1829.- firmado.- Juan José Flores.- Esteban F. Cordero, Secretario. Es copia.- Cordero, Secretario.


REJISTRO OFICIAL No. 33 CIRCULAR Sobre compras de buques República de Colombia.- Ministerio de estado en el departamento de marina.- Sección 1ª.- Número 28.- Bogotá á 9 de febrero de 1829.- 19°.- Al señor jefe superior civil i militar del distrito del Magdalena. Deseando S. E. el Libertador presidente de la República, corresponder de un modo digno de sí mismo á la ilimitada confianza, que han depositado en él los pueblos, al investirlo de la suprema autoridad nacional, i siendo uno de los modos mas efectivos, el de evitar que se repitan los desordenes con que se han malgastado sumas cuantiosas, en adquirir buques nuevos para el servicio de la nación en países extranjeros, adonde también han sido remitidos otros para ser reparados, de los cuales, aunque de los primeros las fragatas Colombia i Cundinamarca, construidos en los Estados Unidos del Norteamérica, por orden que originalmente se comunicó á nuestro cónsul general en aquellos estados, coronel Leandro Palacios, por la secretaría de Estado en el despacho de relaciones esteriores, son en efecto útiles por su fuerza i propiedades, ellas han costado al gobierno la enorme suma de un millón, setenta i ocho mil, ochocientos cuarenta i cinco pesos, i veinte i un sentécimo de otro, al paso que buques semejantes jamás han costado á otros gobiernos sino á razón de mil libras esterlinas, ó cinco mil pesos fuertes por porta ó pieza que montan; que los doce pailebotes cañoneros, mandados construir en aquel mismo país, por orden que igualmente comunicó la misma secretaría al referido cónsul Palacios en 1823, acompañada de la descripción que debía convenir á los buques, vinieron en efecto á los puertos de la República á fines de 1824; i habiendo ocasionado su construcción el fuerte gasto de ciento setenta i cuatro mil, setecientos cuarenta i cuatro pesos, i veinte i tres sentécimos de otro, ellos no han podido ser empleados útilmente en servicio alguno, por no haberse construido, ni de las dimensiones, ni con las condiciones que se dispuso, ni aun cuando hubieran podido hacerlo, no lo hubieran sido útilmente por largo tiempo por la pésima calidad de las maderas, que se emplearon en la construcción, según consta del reconocimiento que hizo de ellos en Puertocabello, adonde arribaron, el teniente de navio, entonces, Francisco Hernais, ayudante subinspector del segundo departamento de marina; que los segundos, esto es, los que han sido remitidos al mismo país, para ser en él reparados, lo han sido la corveta de guerra Bolívar, navío Libertador, i bergantín Independiente, habiendo costado la primera, que fue comprada en Nueva York en 1822, la cantidad de ciento cincuenta i seis mil, trescientos diez i nueve pesos, cuando un buque igual había sido ofrecido al gobierno poco antes por menos de la mitad de tal suma; i que habiendo servido por menos de tres años, resultó hallarse absolutamente inútil para continuar, por lo cual se dispuso, que inmediatamente se traslade á los Estados Unidos á recibir una carena tan costosa, que se calculó allí importaría cincuenta i un mil, cuatrocientos pesos; pero que habiéndose observado por los facultativos, que hicieron su reconocimiento, el estado ruinoso en que se encontraba dicha corveta, i habiendo faltado fondos numerarios para emprender la carena, procedió el mismo cónsul de ordel del gobierno, á vender aquel buque, como en efecto vendió en cantidad de cinco mil, cuatrocientos, treinta i dos pesos, según lo participa el señor Veles, que sucedió al señor Palacios en 15 de mayo de 1826, de cuya suma, pagados varios gastos causados por la misma corveta, solo quedó el líquido producto de mil, quinientos pesos, de que quedó algo que recaudar por no haber sido posible conseguir satisfaciese el valor de la jarcia el comprador de ella, que hizo bancarrota en los días de la venta de la Bolívar, cuando los efectos de su armamento debieron producir en venta en nuestros puertos, mas del duplo del valor de la venta total, experimentándose una pérdida tan considerable en los intereses del Estado. El bergantín Independencia comprado en la Guaira para el servicio de nuestra marina en 1822, en cantidad de cuarenta i ocho mil pesos, que habiendo


servido activa i mui útilmente en la campaña marítima contra el departamento del Sulia, por consecuencia de las considerables averías que recibió en los diferentes combates, que se dieron en el lago de Maracaibo, fue preciso carenarlo casi de firme en aquel puerto después de la Libertad, i habiendo en seguida sido destinado por el gobierno á una comisión de enganchar marineros en Nueva Orleans con tal objeto, i habiendo allí causado algunos gastos en la mantensión de su tripulación, que aun se adeudan, fue declarada inútil, i puesto en venta, que se verificó por disposición del cónsul Palacios en abril de 1827, en cantidad de dos mil, seiscientos sesenta i un pesos, cuya suma es inferior al subquintuplo que debía producir la venta de su casco i armamento, si lo hubiese sido en uno de nuestros puertos. El navío de guerra Libertador construido en Europa por mas de ochenta mil pesos, i llegado á Colombia á principios de 1823, que no habiendo prestado otro servicio, que el de conducir al puerto de Cartajena i otros, varios elementos de guerra, que se remitían de Inglaterra para diferentes puertos de Colombia, se trasladó poco después del puerto nombrado á los Estados Unidos para ser convertido en una buena fragata de guerra, por no tener el repartimiento interior, i otras circunstancias necesarias para buque de esta clase, pero que abiéndose arruinado allí, al paso que se presentaron dificultades, no solo para reducirlo á un afragata, sino aun para hacerle una lijera recorrida por la escaces de fondos para aquel objeto, se hizo necesaria su venta, que en efecto se verificó por el mismo cónsul en febrero de 1826 en cantidad de cuatro mil, quinientos, sesenta i tres pesos, á excepción de tres grandes tanques de hierro de su aguada, que se dispuso fuesen remitidas al tercer departamento de marina; por que habiendo sido puestas á bordo de la fragata americana Spartana, buque fletado por el gobierno para conducir estos objetos, al mismo tiempo que marinería á Cartajena, el capitán de dicha fragata Samuel Turner abandonó los tanques en el puerto de Santiago de Cuba, que pertenece al gobierno español, i no han podido ser reclamados de Turner por falta de recibo, que parece debió exijir de ellos á dicho capitán el citado cónsul; de todo lo cual resulta que habiendo costado el Libertador mas de ochenta mil pesos, fé vendido con todo su armamento marítimo é instrumentos de navegación en solo cuatro mil, quinientos sesenta i tres pesos, cuya suma es mui inferior á lo que debió producir solo convertirlo en leña, i el cobre i hierro viejo vendido como tal; i como de todo lo relacionado antes (que existe comprobado documentadamente en el ministerio de

marina de mi despacho) resulta que se han malgastado, como dije antes, gruesas sumas, al mismo tiempo que parece no se consultaron los verdaderos intereses de la nación, pues no se ha obrado conforme á ellos en tales operaciones, dispone S. E. el Libertador presidente de la República que punto general: 1° Que se prohíbe bajo la mas severa responsabilidad (que irremisiblemente se hará efectiva contra quien corresponda) que en los sucesivo, ni se haga contratas, para adquirir buques de guerra en países extranjeros, ni se remitan á ellos para ser carenados los que existan hoy al servicio de la República, bajo pretesto alguno, á no ser que se obre en ello por comisión á empresas del gobierno supremo; i

2° Que cuando la necesidad exija que algún buque de guerra del servicio de la nación haya de ser reparado, lo sea precisamente en uno de nuestros puertos, capitales de apostadero de marina, con las formalidades que prescriben las ordenanzas i leyes de la materia, ó bien en cualquiera otro puerto de Colombia, cuando la construcción ó carena se hayan de verificar por contrata que se celebrará con arreglo á los artículos 10 i 11 del decreto de 3 de octubre del año 12, invitando al público con bastante anticipación, á efecto de que pueda el gobierno reportar todas las utilidades posibles del gran concurso


de postores, i pueda darse la preferencia al que ofrezca las mayores ventajas, con tal que la obra sea precisamente intervenida por un oficial de la armada nacional, i aprobadas previamente todas las proposiciones por el gobierno supremo, Digole á VS. Para su inteligencia, estricto cumplimiento, i para que haga publicar esta circular en todo el distrito de su mando. Dios guarde á VS. Rafael Urdaneta.


Registro Oficial No. 334 del 25 de Octubre de 1902 Ministerio de Guerra y Marina 24 No. 1314 Guayaquil, 11 de Agosto de 1902. Sr. Capitán de navío, Inspector General de Faros: Tengo el honor de informar á Ud. Á cerca de la emisión que, como Inspector accidental de Faros, se me comunicó.- Faro de Santa Clara.- Su constructor Barbier & Ferrestres.- París, año de 1871.- Este faro tiene la óptica en buen estado, pero la maquinaria está bastante gastada y necesita una reparación; los vidrios que cubren la parte exterior de la óptica están rotos é inservibles, y urge cambiarlos, las planchas de hierro que cubren la torre donde está la óptica, deben ser cambiadas, pues se encuentran en mal estado; el forro de madera de la torre necesita también una reparación competa, por estar toda la tablazón podrida. El edificio está desnivelado, y se nota el desnivel hacia el Sur.- El tanque en que se deposita el agua, está inservible, y solo se podrá componer cuando manden otro nuevo, que debe ser colocado más arriba, pues el que existe está en un lugar en que la creciente le puede arrastrar y quedarían los empleados sin agua.- Los empleados son tres: de 1ª. 2ª y 3ª, los que desempeñan cumplidamente sus destinos.- Faro de Punta Arenas.- Su constructor Barbie & Ferrestres y Cía.- París.- Este faro está por completo destruido, tanto la óptica como la maquinaria, y debido al mal estado de ésta, no da la rotación completa y para cada momento, de modo que tiene el empleado que tirar la soga que contiene el contrapeso para hacerla funcionar, siendo esto un trabajo improbo.- La torres está colocada en un montón de piedras, sin fijeza en la base, y la marea sube hasta el primer piso, lo que ocasionará la destrucción total del edificio.- Empleados hay tres de 1ª, 2ª y 3ª, los que desempeñan sus puestos de un modo cumplido y digno de alabanza.- Faro de Punta Española Su fabricante Santer, Lemennier Cía.-París 1887.- La torre y el edificio en donde está este faro necesita una reparación completa, por cuanto todo está inservible.- Fanal de Punta Mandinga.- Su fabricante Barbier Ferrestres & cía.- París Este fanal también está en malas condiciones, por cuanto hay que cambiar el piso y las cuerdas en la parte baja; en la torres están los corredores podrido; al fanal le faltan tres prismas, y de los vidrios que cubren la parte exterior del fanal está el uno roto, que se necesita cambiarlo.- En general, los cuatro faros que he visitado están en muy mal estado, amenazando ruina; y de esperar es, que se proceda con prontitud á las reparaciones necesarias, para evitar la total destrucción de ellos.- Ese es cuanto puedo informar á Ud. En cumplimiento de mi deber.- El Teniente Coronel.- Emilio Maquilón. Es copia.- El Teniente Coronel Secretario, Jorge T. Arroyo.


Registro Oficial No. 224 del 14 de Junio de 1902 Ministerio de Guerra y Marina 24 REPUBLICA DEL ECUADOR Crucero “Cotopaxi” Al Ancla Guayaquil, Mayo 16 de 1902. Sr. General Comandante General del Distrito: En cumplimiento de lo ordenado por Ud., en oficio No. 92, de fecha 21 del mes próximo pasado, zarpe de este puerto á las 7.20 a.m. de ese día, con el objeto de que cumplieran con la comisión que se designa en el citado oficio, el Sr. Capitán de Corbeta Dn. Carlos Both. Arribamos al puerto de Esmeraldas el 24 a las 8 a.m., día en que comenzó la inspección con este fanal. FANAL DE COQUITOS Solamente se encuentra, aunque en estado ruinoso, el faro en referencia, situado en la punta del mismo nombre. Su latitud es de 0° 59´ 8” N y 79° 41´ 4” longitud O. del meridiano de Greenwich, á la margen derecha del río Esmeraldas. Este fanal se encuentra actualmente sin poder prestar sus servicios por el mal estado de la linterna y del edificio que antes fue de caña, con techo de zinc, no obstante, bien puede aprovecharse la madera, que es buena, para la armazón del nuevo edificio que debe ser levantado á una distancia de 50 metros al E, para mayor seguridad y duración; pues la inmediata proximidad al mar y la humedad consiguiente, son perjudiciales. Para la construcción de la nueva casa, debemos decir que existe en la Aduana de dicho puerto un fanal que puede reemplazar al destruido, y que se encuentra en buen estado. La construcción de la nueva casa debe ser: 6 metros cuadrados por 9 metros de alto, en su base; con el torreón encima, de dos metros cuadrados, para el depósito del aparato de luz. Aun cuando la anterior Legislatura, teniendo en cuenta la importancia de la obra, votó $ 2.000 consultando la mejor economía y aprovechando toda la madera del antiguo edificio, lo más que se gastará serán $ 1.000, es decir, la mitad, no obstante de ser el nuevo edificio forrado de tablas exteriormente, con techo de zinc y reforzado por ocho diagonales. Este fanal ha sido la única marca á la entrada del río Esmeraldas, según consta en todo plano hidrográfico. FARO EN EL CABO SAN FRANCISCO Grandes servicios prestaría en este lugar una luz de regular potencia, colocada en la punta alta del mismo nombre, á una elevación de 200 pies, más ó menos. El punto designado es de notable importancia para toda la navegación, tanto de cabotaje, como hacía el N. y S. Este cabo casi siempre se encuentra envuelto en oscuridad, sea por la neblina, garúa ó lluvias, con fuertes corrientes y peligrosos bajos, en su vecindad. La situación es de 0° 39´ 5” latitud N., y 80° 7´ 6” longitud O., del meridiano de Greenwich. Distancia de Esmeraldas, 36 millas en dirección S. O.


La construcción del edificio sería la misma que la del fanal de Coquitos, pero con luz más poderosa, ó sea con lentes de 5° orden, que puede ser visible á una distancia de 15 á 18 millas. El servicio lo haría un solo empleado, por su inmediación al pueblo de San Francisco. FARO DE CABO PASADO Existió una casita (torreón), que fue construida en el año 1890 á 0° 21´ 5” latitud S., y 80° 29´ 7” al O., del meridiano de Greenwich. Allí se pensó instalar un faro; pero hasta ahora no se ha llevado a efecto el mencionado proyecto. Muy importantes servicios prestaría el citado faro, instalándolo en aquella área, que es un cabo saliente de la Costa. Sus beneficios alcanzarían, además de la navegación, muy especialmente al puerto principal de Bahía de Caráquez. FARO PARA BAHIA DE CARAQUEZ (En proyecto) Este importante puerto, en todo muy superior al de Manta, necesita indispensablemente un faro. El peligroso bajo de piedra llamado Santa María, situado en el centro mismo de la Bahía, amenaza á todas las embarcaciones que se arriman al fondeadero, y á fin de evitar esos peligros, debe instalarse un faro en la punta llamada Centinela, en la parte más elevada, á 115 pies ingleses sobre el nivel del mar. La construcción del torreón del fanal es fácil y debe hacerse con madera incorruptible, encargándole el servicio y cuidado á la autoridad marítima de ese puerto. La situación geográfica: 0° 35´2” S., y 80° 24´4” O., del meridiano de Greenwich. FARO DE MANTA En latitud 0° 56´8” al S., y 80° 42´8” longitud O., se encuentra el faro de Manta. Su luz es blanca; su altura sobre el nivel del mar es de 88 pies ingleses. Está bien y sólidamente sentado sobre una plataforma de piedra, cal y cemento romano que mide 24 x 36 varas. La columna de fierro, con su respectiva madera; una y otra están bien asentadas y empernadas; pintado y aseado, y presenta buen aspecto. Bien puede asegurarse, en general, que el faro de Manta es el mejor montado y conservado que tenemos en nuestra Costa. Tan sólo es necesaria una ligera reparación de las dos lámparas que tiene; así durará mucho más tiempo, sin ocasionar grandes gastos, por muchos años, cuidando que se le den dos manos de pintura cada año. FARO PARA CABO SAN LORENZO (En proyecto) Situación 1° 3´1” al S. y 80° 54´6” al O. de Greenwich Después de la puntilla de Santa Elena, es el cabo más saliente de toda la República y la parte N. de la América del Sur, y por consiguiente, el lugar más á propósito para un faro. Es, además, la ruta de navegación de todos los vapores de la ruta hacia el N. y S., así como de la Marina Nacional Mercante que hace el cabotaje en la Costa. Los gastos de la instalación de ese faro no pasarían de $ 11.500, con que la luz de 5° orden, fija, servida por un solo empleado que tendría la ventaja de tener cercano el pueblo de San Lorenzo.


FARO DE LA ISLA DE LA PLATA En 1° 15´2” al S. y 81° 4´6” al O, del meridiano de Greenwich. Su elevación sobre el nivel del mar es de 778 pies ingleses y fue instalado en el año 1888. Es visible á 12 millas de distancia, su luz blanca y fija. Lo cuida un Guardafaro de 2ª. Clase y una Ayudante, que habitan una casita en la playa junto al puerto, que fue comprada por el Gobierno de aquella época y refaccionada en el año 1895. Su estado es deplorable y el camino que conduce á donde está situado el faro es de 35 á 40 minutos, por senda tortuosa y difícil. La luz que se eleva por medio de una cadenita sobre una ventana, está sobre una columna de fierro, montada sobre una base de madera de tres varas de altura, con un depósito ó casita de tablas cubierta por 16 planchas de zinc de 6 pies c/u. Todo este aparato no tiene la resistencia y solidez que son necesarias y se encuentra sólo sostenido por cuatro vientos ó estayes de alambre. Este faro tiene el aparato de luz aseado y limpio; pero durante la noche queda completamente abandonado, pues los empleados se retiran á la casa de la playa y desde allí controlan el faro. Desperfectos en la linterna tres tornillos de 3/8 de bronce, y un pasador; el tanque de hierro que contiene 1.000 galones de agua dulce, se muestra en mal estado. Se necesita un quintal de pintura para la conservación del faro, aparte de las faltas que quedan anotadas. FARO DE SANTA ELENA Provincia del Guayas.- Situación.- 2° 11´4” s. de latitud y 80° 59´2” O. de longitud Greenwich.- Constructores: Srs. Barbier Ferrestres & Cía.-París 1881. Es un faro de rotación de 4° Orden, con luz blanca de 36 segundos, seguidos de dos focos de luz brillante de 5 segundos. Su altura sobre el niel del mar es de 465 pies ingleses y es visible á más de distancia de 18 ó 20 millas. El edificio del faro mide en su base 14 varas en cuadro por 14 de altura hasta la plataforma ó piso del torreón que encierra la óptica. Cada frente tiene una puerta ancha de dos hojas y dos ventanas que también tienen dos hojas. Las chapas y bisagras de éstas se encuentran todas en mal estado, ó mejor dicho inservibles. El piso es de roble 1 ½ y toda la casa forrada de la misma madera de 1”, pintada de blanco. Las escaleras están en buen estado; se compone de 30 escalones la de abajo y de 16 la del piso de la plataforma. La construcción en general es de buen material y sólida, pero no ha sido totalmente concluida. No tiene ninguna habitación ó cuarto que pueda servir de alojamiento para los empleados. Fue entregada esta obra en Marzo de 1884. La altura del torreón de la óptica mide 3 metros y es de octogonal. Los cristales que tienen 1 metro de alto por 70 centímetros de ancho, defienden el aparato de las lluvias y el viento; son ocho, de las cuales dos están quebrados y por consiguiente inservibles. El pararrayos está en buen estado. El piso de la torre mide en cuadro 7 metros y está forrado de zinc blanco que se encuentra en mal estado. Se compone de 24 planchas que tienen que ser reemplazadas lo más pronto posible, lo mismo que las tejas del techo de la casa que se encuentran en parte rotas, dejando en descubierto grietas y goteras, por cuya razón es inhabitable por los empleados, quienes tienen que alojarse fuera del edificio.


El servicio, por ahora, está á cargo de un pescador de ese lugar, por $ 30 de sueldo al mes, bajo la vigilancia del contratista que vive en el pueblo de Santa Elena, muy distante del lugar en que se encuentra situado el faro. La maquinaría de rotación se encuentra en mal estado y sus piezas en general gastadas. Parece que lo más preciso sería encargar una nueva á la casa constructora de París. FARO DE SANTA CLARA Se encuentra en la isla del mismo nombre, á 12 millas de la Punta Salinas de Puná, en dirección S. O. Instalado desde el año 1871, en la parte más alta á 256 pies ingleses sobre el nivel del mar. Es un faro de 2° Orden que se compone de 282 lentes y es el más costoso y también el más importante de la República. Esta servido por tres Guardias, relevándose cada cuatro horas y que llevan un libro de servicios en que anotan las novedades ocurridas durante la noche. La luz es giratoria, blanca, hace su rotación en cuatro minutos, en cuyo término presenta 12 destellos cada veinte segundos. Es visible á la distancia de 24 millas. La torre que lo sostiene es cónica, octogonal, de 32 pies de alto, sólida y fuerte en su armazón. El forro exterior y la mayor parte del piso se encuentran en mal estado y podrido. Para forrarle de nuevo se necesitan 1.6000 pies de tablas, de una pulgada de grueso, y 100 pies de una y media pulgada para el piso. El torreón que encierra el aparato de la luz y la maquinaria no ha sido nunca reparada. Se necesitan urgentemente los 20 cristales que defienden la óptica y que no se encuentran en Guayaquil. Además 8 planchas de hierro de 3,16 pulgadas por 6 pies de altura y 3 de ancho, con sus respectivos tornillos. Todos los desperfectos que se encuentran en la maquinaria pueden repararlos un buen mecánico, y con estas reparaciones puede durar este importante faro bastante tiempo, sin ocasionar otros gastos que los de pintura. Es de primera necesidad un depósito para el agua dulce, pues el actual tanque que hace tiempo sirve, se encuentra ahora en estado deplorable y roto. La casa habitación que se encuentra á media altura de la isla, es grande y fue construida en el año 1896. Tiene tres departamentos, cómodos, con una cocina, en buenas condiciones. Situación geográfica.- Latitud 3° 10´35” S. y 80° 25´26” O. del meridiano de Greenwich. FARO DE PUNTA ARENA A 3° 1´30” latitud S. y 80° 6´40” al O. del meridiano de Greenwich. Es un faro de tercer orden, con luz roja giratoria, con eclipses de 40° en cada minuto, visible á una distancia de 14 millas y su altura sobre el nivel del mar es de 58 pies ingleses. Este faro es el segundo por su importancia y está servido por tres empleados sujetos al Reglamento respectivo. La torre que sostiene este faro es de madera, cuadrada y dividida en tres secciones con piezas de tablas, que sirven de habitaciones para los empleados. Fue establecido en el año 1872.


Este faro se encuentra actualmente en peligro inminente de desplomarse de un momento á otro, pues se ha notado que, en los dos últimos años, se ha hundido más de dos pies. Resulta que en el tiempo de pleamar, con luna llena y con la nueva, se anega completamente todo el lugar, subiendo el agua hasta el primer piso, de manera que los efectos que se hallan alrededor quedan flotando. El muro está despedazado por su lado de frente, y suelto; la cocina ya se ha caído, y por las constantes corrientes fuertes que rastrean el pie del faro, se han ido minando poco á poco los calces y amarras de la base del edificio, en los años que lleva de servicio. Sin pérdida de tiempo debe ordenarse la construcción del nuevo faro en el lugar más á propósito, que se encuentra hacia el S.S.O. á 900 ó 1.000 metros distantes del actual. Mientras tanto que sea hecha la torre nueva, es preciso encargar al mismo fabricante de esos aparatos una máquina nueva para la rotación, que es igual á la del faro de Santa Elena y que se encuentra completamente gastada é inútil, á tal punto, que no es posible ninguna compostura. De las lentes principales falta una de los prismas. El depósito de agua dulce, se halla en el mismo estado, que el de Santa Clara y pide inmediata reparación. FANAL DE JAMBELI A la entrada de Puerto Bolívar, hacia el lado derecho, en la punta N. de la isla Jambelí, funciona hoy una luz blanca y fija en un torreón recién construido, pintado de blanco, que presenta á lo lejos una bonita vista. Tiene 42 pies ingleses de altura; es cuadrado y mide en sus costados 15 pies. Esta obra no presta ninguna seguridad y ha sido construida por quien no ha tenido conocimientos prácticos en ese ramo. El terreno no es á propósito por ser demasiado fangoso y flojo. En aguaje, con pleamar, llega el agua al piso, y el encargado del servicio tiene que hacer el tráfico en una canoa; no existe camino seco ni con la marea más baja. La madera empleada, en general, es demasiado débil y mal amarrada, y las escaleras mal construidas y peor puestos. El torreoncillo que guarda la lámpara no está concluido; faltan el forro y la vidriera que guardan la luz del viento y del agua. La linterna es la misma que funcionaba en años anteriores en el faro viejo, y usan una lámpara común, por no tener otra de metal, que sería necesaria para el caso, pues son las que se usan en estos fanales. La luz se ve á una distancia de doce millas y presta importantes servicios, tanto para la entrada á Puerto Bolívar y Santa Rosa, como á la navegación, á la entrada y salida de Guayaquil. FANAL DE PUNTA ESPAÑOLA Situado en la punta S. E. de la isla de Puná, á 2° 47´3” latitud S. y 79° 55´36” O. del meridiano de Greenwich y á 131 pies ingleses sobre el nivel del mar. Enseña una luz blanca fija, visible á 12 millas y está bajo la vigilancia de un Guardafaro de 4ª. Clase.


El torreón que se eleva sobre el techo de la casa y que encierra el aparato de luz, tiene 12 pies de alto por 9 pies en cuadro, y se encuentra completamente podrido y es indispensable que se le reemplace á la mayor brevedad. La polilla y el polvo caen constantemente sobre el farol, y empañándole también la claridad de la luz. Para construir el nuevo torreón, se necesita: 720 tablas de 1 pulgada para el forro, y 180 de ½ pulgada para el piso de arriba, inclusive la construcción de una escalera nueva. El techo necesita 1 ½ quintales de zinc. En la casa habitación de los empleados, son necesarias algunas reparaciones pequeñas. Falta pintura para todo el edificio, y la instalación de un pararrayos es indispensable. FARO DE PUNTA MANDINGA En latitud 2° 44´28” S. y longitud 79° 53´36” al O. del meridiano de Greenwich. Presenta una luz blanca, fija, de 5° Orden, montada sobre una columna de fierro, y dentro de la cúpula una vidriera de forma achatada. Su altura es de 124 pies sobre el nivel del mar y se ve á una distancia de 12 millas. Esa luz es de mucha importancia para todas las embarcaciones que entran y salen de Guayaquil, y los mismos para los que navegan por el canal del Morro y por el cruce de los “Chupadores”. Hacen falta algunas reparaciones para mantener ese faro en buen estado, siendo las principales, las siguientes: En el aparato de las lentes, faltan tres prismas, una hoja de cristales de la cúpula, que se encuentra rota y mide 3 pies y 6 pulgadas de alto por 25 ½ de ancho. Este pedido debe hacerse directamente á la casa constructora de París, junto con los demás materiales antes anotados. En el piso de la cúpula, falta un nuevo forro de zinc llano, en el que se invertirán 12 planchas. También la torre ha sufrido en sus bases algunos desperfectos y se encuentra inclinada á un lado. El piso y las riostras deben ser cambiados. Con 30 tablas ó sean 500 pies de 1 ½ de grueso por 12 pulgadas de ancho, habría bastante para renovar el piso. FANAL DE DATA EN 2° 43´1” latitud S. y 80° 16´2” O. del meridiano de Greenwich. Fue instalado en el año 1888. Es una luz blanca igual a la de Punta Española y á la de la isla de “La Plata”, frente al pueblo de Data, y colocada sobre el barranco, cerca del estero del mismo nombre. Su elevación es de 72 pies ingleses, montada sobre una columna de fierro y madera, con su respectiva escalera de diez y ocho escalones.


Esta luz presta notables servicios para la navegación nacional, en el peligroso canal del Morro y los grandes bajos que se encuentran en ese lugar. FARO DE PUNTA TRINCHERA (En proyecto) En 2° 44´6” latitud y 80° 12´2” O. del meridiano de Greenwich. En la punta N.O. de la isla Puná, frente a las peligrosas piedras de los farayones, que con esto forman el canal estrecho del Morro. Dista dos millas de Posorja. Esta es la punta que cruzaba la línea telegráfica unida al cable, y que comunicaba á Guayaquil con el pueblo de Puná. La instalación de un faro como el de Data, sería muy útil para la navegación en general, y especialmente beneficiosa para los pueblos de Posorja y Morro, y muy en particular para la entrada al Estero Salado de Guayaquil. BOYAS Siendo muy necesarias, y más aún, indispensable, la colocación de boyas en nuestras costas, tanto para señalar los puntos peligrosos, como los bajos y también para la segura navegación en general, me permito llamar la atención de Ud. Hacia las indicaciones que, consultando la necesidad, quedan debidamente anotadas (y son veinte) en los planes que tengo el honor de adjuntar. En nuestra opinión, deben las boyas tener su correspondiente campana que movida al impulso de las aguas y el viento, den la luz de alarma á las embarcaciones que aproximándose á esos lugares peligrosos pudieran zozobrar. Según datos que tenemos á la vista, y que merecen entero crédito, en el año 1878 se mandó establecer cinco boyas en los sitios que ofrecen mayor peligro para la navegación en el golfo de Guayaquil; pero tanto el descuido absoluto en que se las hubo dejado, como los rigores del tiempo transcurrido, las han hecho desaparecer por completo, dejándose notar esta falta. Señor General: Séame permitido excitar su patriotismo comprobado, hacia las necesidades y observaciones que van anotadas en el presente informe, todas ellas hijas de un estudio detenido y del celo que el deber impone, llevando siempre por norte el anhelo de la prosperidad de la Patria. Dejo así cumplida la orden que se sirvió impartirme, esperando que se tenga en cuenta no la deficiencia de este informe, y si el buen deseo de contribuir, en nuestra esfera, á la obra patriótica que con tanto anhelo ha emprendido el Supremo Gobierno. APENDICE: Habiéndonos comisionado la parte técnica de observación que corresponde al informe que antecede, tenemos el honor de dar cumplimiento á la orden, en forma siguiente: Mecánica y Carpintería.- Faro de Santa Elena


Se encuentra en buen estado de servicio y uso y para que marche sin interrupción de manera qué hasta hoy, es necesario que se mande traer, pedidos de la misma casa constructora de París, dos ejes de repuesto. 3 para Punta Arenas y 3 para Santa Elena, de acero. Faro de Santa Elena: Lo más necesario e indispensable para su buen servicio son: 8 planchas de fierro de 6 pulgadas de largo por 33 de ancho y 3,16 pulgadas de grosor, cada plancha necesita 12 tornillos de 1 ½ de largo con ½ de grueso. Para el torreón de la óptica se necesitan: 16 vidrios de 32 pulgadas por 36 ½ pies ingleses de 9/8 de grueso; un eje de volante; 100 pies de tabla de roble para el piso de la torre, de 1 ½ de grueso; 1.500 pies de tabla para el forro exterior de la torre de 16 pulgadas ó 12 de ancho por 1 pulgada de grueso, cepilladas. Es indispensable un tanque nuevo para agua dulce porque el actual está inservible. Adjunto enviamos un eje mayor de volante para la máquina de Santa Clara y otro eje menor de Santa Elena, que son idénticos á los de Punta Arenas. Es preciso que se pidan seis de cada uno, para repuestos. Dejamos así cumplida la orden superior que se nos impartió, anotando las faltas que deben remediarse para el mejor servicio de faros y beneficio práctico de la navegación, en general, en nuestras costas; esperando que la indulgencia del superior supla las faltas en que, quizás involuntariamente, hayamos incurrido.- Dios y Libertad.- El 1er. Ingeniero, Carlos Both.- el 2do. Comandante, Luis Bonhoff, el Carpintero, José María Contreras. Es copia.- El Teniente Coronel Secretario, Jorge T. Arroyo. Es copia.- El Coronel Subsecretario, R. A. Palacios.


Registro Oficial No. 330 del 21 de Octubre de 1902 EL CONGRESO DE LA REPUBLICA DEL ECUADOR Decreta: Art. 1° El Poder Ejecutivo hará reparar inmediatamente, dejándolos en perfecto estado de servicio, todos los faros de los puertos y costas de la República. Art. 2° También mandará reparar las siete boyas que han desaparecido, porque antes existían en los sitios que marcan las cartas hidrográficas de todas las naciones, y mandará colocar las demás boyas que fueren necesarias para señalar a las naves los bancos y arrecifes dentro de las aguas de la República. Art. 3° Realizadas las expresadas obras, en los dos artículos precedentes, el Ejecutivo hará instalar faros en el Cabo de San Francisco, en el Cabo Pasado y en el de San Lorenzo, y fanales en Punta Salinas, Isla Verde, Sono, Punta de Piedra y Bajo Alto en la desembocadura del río Jubones. Art. 4° Asígnase para la ejecución de las sobredichas obras, todas las cantidades que desde la promulgación de este Decreto produjese el recargo de ciento por ciento sobre el impuesto de movilización de bultos que, hasta hoy, ha estado destinado á la compra de elementos bélicos. Dichos impuestos se cobrará hasta la total terminación de las obras de que habla el presente Decreto. Dado en Quito, Capital de la República, á siete de Octubre de mil novecientos dos.- El Presidente de la Cámara del Senado, Aurelio Noboa.- El Presidente de la Cámara de Diputados, J. J. Andrade.- El Secretario de la Cámara del Senado, Sergio Arias M.- Por el Secretario de la Cámara de Diputados, el Oficial Mayor M. Stacey. Palacio Nacional, en Quito, á diez y siete de Octubre de mil novecientos dos. EJECUTESE Leonidas PLAZA G. El Ministro de Guerra y Marina, Flavio E. Alfaro. Es copia.- El Teniente Coronel Subsecretario, C. Andrade.


Registro Oficial No. 55 del 9 de Noviembre de 1902 Presupuesto General del Estado para el año 1902

MARINA

Presupuesto

CAPITULO X

FAROS

Faro de Santa Clara

Partida 20 Mensual Anual

1. Sueldo de Guarda Faro de Primera…………………….. 100 1.200 2. Sueldo de Guarda Faro de Segunda…………………….. 80 960 3. Sueldo de Guarda Faro de Tercera…………………….. 60 720

Faro de Punta Arenas Partida 21

Mensual Anual 4. Sueldo de Guarda Faro de Primera…………………….. 100 1.200 5. Sueldo de Guarda Faro de Segunda…………………….. 80 960 6. Sueldo de Guarda Faro de Tercera…………………….. 60 720

Faro de Santa Elena Mensual Anual

7. Sueldo de Guarda Faro, según contrato…………………….. 200 2.400

Faro de La Plata Mensual Anual

8. Sueldo de Guarda Faro de Primera……………………….. 100 1.200 9. Sueldo de Guarda Faro de Cuarta..……………………….. 50 600

Faro de Punta Mandinga Mensual Anual

10. Sueldo de Guarda Faro de Cuarta..……………………….. 50 600

Faro de Punta Española Mensual Anual


Faro de San Cristóbal Mensual Anual



Faro de Data Mensual Anual


Faro de Bahía de Caráquez Mensual Anual


Faro de Manta Mensual Anual


Faro de Esmeraldas Mensual Anual


Faro de Jambelí

Mensual Anual 17. Sueldo de Guarda Faro de Cuarta..……………………….. 50 600 18. Para gastos de consumo, flete de embarcaciones destinadas al acarreo de víveres, reparaciones y demás gastos que ocasionaren los faros en actual servicio…………………….. 6.000 TOTAL 20.760,…

ANEXO Nº 1


REGLAMENTO DE MEDIDAS PARA EVITAR EL CONTRABANDO MARÍTIMO Nº 189 GACETA TRIMESTRE 16 Del gobierno del Ecuador SABADO 21 DE MAYO DE 1836 HACIENDA. Reglamento de medidas para evitar el contrabando marítimo, Vicente Rocafuerte, Presidente de la República del Ecuador. CONSIDERANDO: Que conviene prevenir los delitos para evitar la necesidad de castigarlos después de perpetrados; y que el contrabando al mismo tiempo que relaja la moral pública, disminuye las rentas naturales con que el gobierno debe contar para los gastos de la nación: siendo necesario dictar medidas que lo eviten, y que en su caso se lo castiguen: siendo necesario dictar medidas que lo eviten, y que en su caso se lo castiguen: DECRETO: Art. 1° Las embarcaciones que salgan de las costas del Perú, o cualquier otra parte, y se dirijan a la costa abajo, ya sea el Chocó, Panamá, Costa Rica; y tengan a su bordo mercancías susceptibles de desembarcarse furtivamente en las costas correspondientes al territorio, no podrán traspasar los límites que a continuación se expresan. Art. 2° Todas las embarcaciones de que se hace mención, en el art. anterior, dirijiéndose a los puntos indicados, no podrán internarse en el golfo de Guayaquil; y si fuesen encontradas al Este de la isla de Santa Clara, serán conducidas al puerto de Guayaquil para ser juzgadas como contrabandistas. Art. 3° Las embarcaciones indicadas deberán pasar dos millas al Oeste de la Punta de Santa Elena, y por ningún motivo podrán apartarse de este meridiano; y si fuesen encontradas más al


Este en las varias ensenadas que forman la costa desde el punto indicado al cabo de San Lorenzo, serán consideradas como contrabandistas, y remitidas al mismo punto para ser juzgadas. & único. Es indiferente que pasen al Este o al Oeste de la isla de la Plata, siempre que conserven la misma distancia de la costa que observarán en la punta de Santa Elena. Art. 4° Les es prohibido introducirse en la vasta bahía que forma la punta de San Mateo, y el cabo pasado, debiendo conservar siempre el mismo meridiano que observarán en la punta de Santa Elena; salvo el caso de que fueren destinadas al puerto de Manta. Art. 5° Los buques no podrán ir a la bahía de Caracas, sino para cargar cacao; y para poder verificarlo, tendrán que dirijirse al puerto de Manta en donde presentarán sus manifiestos y harán el pedimento correspondiente al administrador de esa aduanilla, el cual las será concedido; empero si el buque tuviere a su bordo efectos que hayan sido declarados, éstos deberán desembarcarse y depositarse en la aduana mientras se efectúe el cargamento en la bahía, y al regreso podrán ser reembarcados. Art. 6° Si los efectos que se encuentran a bordo no hubiesen sido declarados, la embarcación y efectos serán embargados en el acto y remitidos a Guayaquil con la sumaria correspondiente para ser juzgados como contrabandistas. Art. 7° A fin de evitar toda introducción clandestina, y despertar el celo del administrador y de los guardas, los comandantes de los buques de guerra están autorizados para rejistrar todos los bajeles que salen de dicho puerto, y cuando encuentren alguno, o algunos que se dirijan a la precitada bahía, deberán asegurarse si han obtenido la licencia; y si tienen o no efectos susceptibles de ser introducidos. Art. 8° Sino hubiesen obtenido la licencia serán considerados como contrabandistas; y si la hubiesen obtenido y tuviesen a bordo efectos susceptibles de ser introducidos, obraran como se previene en el art. 6°; y el administrador de la aduana de Manta pagará una multa igual a los derechos que hubieran producido los efectos encontrados, por primera vez; y si se repitiese, a más de pagar la multa indicada, el administrador será destituido: sin perjuicio de poder ser castigados todos los individuos que fuesen delincuentes. Art. 9° Igual advertencia se hace del cabo pasado al cabo San Francisco. Si fuesen encontrados más al Este, ya sea en la ensenada de Jama, Cojimies, u otra cualquiera, serán tratados como contrabandistas. Art. 10° Deberán pasar tres millas al Oeste del cabo San Francisco, y conservar este meridiano hasta llegar al paralelo del estado limítrofe. Art. 11° Todos los bajeles que vengan de remontada, y no traigan efectos que puedan desembarcarse, podrán prolongar sus bordadas en todos los puntos de la costa, hasta la distancia de tierra que les parezca. Art. 12° Los buques que remontasen y tuviesen a su bordo efectos que puedan desembarcarse, no podrán prolongar sus bordadas mas allá de dos millas de la costa; y si fuesen encontrados a una distancia menor, serán considerados como contrabandistas y juzgados como tales. Art.13. Los bajeles que se hallasen en el caso del precedente artículo no podrán arribar a ningún punto de la costa, por pretexto alguno, a menos que no sea por avería grave o por falta de víveres: en cuyos casos deberán hacerlo constar por medio de un proceso verbal firmado por el capitán o patrón, y cuyo documento quedará en poder de la autoridad del lugar, para legalizar la arribada, hasta la salida del bajel. Art. 14. El buque cuyo capitán o patrón, no llene la formalidad prescrita en el art. anterior, no podrá ser admitido en ninguno de los puntos de la costa; y la autoridad que lo consintiere sin las formas indicadas, o por causa ilegal, sufrirá el mismo castigo impuesto al administrador en el art. 8°. Art. 15. Los buques nacionales o extranjeros, que salieren de Guayaquil para la costa abajo, están en un todo sujetos a las mismas disposiciones. Art. 16. En atención a que los buques balleneros tienen comúnmente necesidad de llegar a puerto, ya sea por aguada, víveres, o leña, se les concede la facultad de llegar al punto de la costa que


les convenga para esos fines; bien entendido que les es prohibido hacer toda clase de comercio clandestino, y si fueren cojidos haciéndo semejante tráfico, serán tratados como contrabandistas. Art. 17. Ninguna embarcación nacional o extranjera podrá ir a la punta Santa Elena en busca de sal, sino ha obtenido la licencia de la gobernación de Guayaquil; y los buques que se dirijan al punto indicado teniendo a su bordo mercaderías destinadas para otros puertos, deberán declararlos, y a su salida se apartarán de la costa hasta coger el meridiano que se especifica en el art. 3°. Art. 18. Para hacer observar los artículos expresados en este reglamento, habrá un buque de guerra con las embarcaciones menores que se juzguen necesarias, que establecerá su crucero desde la isla Santa Clara en todo el río de Guayaquil; y otro que perennemente cruzará desde la punta de Santa Elena hasta la Tola. Art. 19. Como la extensión de la costa es mucha, y un buque de guerra puede ser no suficiente, se darán las órdenes para que los paquetes concurran al mismo objeto, tanto a la ida como a la venida. Art. 20. El buque que estableciere su crucero en el río de Guayaquil, no omitirá dilijencia alguna para lograr el fin a que está destinado, rejistrando todos los bajeles y pequeñas embarcaciones para asegurarse que no están en contravención con este reglamento; de lo contrario obrará como lo indica el art. 2°. Art. 21. El crucero de la costa la recorrerá sin cesar, rejistrando todos los puertos, bahías, ensenadas, y reconociendo todos los buques que vayan o vengan. Art. 22. Si encontrare algún bajel fondeado, cualquiera que sea el punto de la costa (a excepción del puerto de Manta) deberá fondearse a su lado, e inmediatamente dirijirse un oficial cerca de la autoridad competente, para averiguar si se han llenado las formalidades que expresa el art. 13, para cuya constancia se presentará el documento que al efecto se haya formado. Si estas se han llenado y el buque hubiese arribado por falta de víveres, velará sobre que se surta lo más pronto posible; y si fuese por avería deberá auxiliarlo con todo lo que él tenga, y contribuirá a su pronta composición para que pueda seguir su viaje. Art. 23. Si las formalidades no se hubiesen llenado el buque será aprendido y remitido a Guayaquil como contrabandista, con el proceso verbal correspondiente, el cual servirá para imponer la pena que expresa el art. 14 a la autoridad que hubiera consentido el bajel. Art. 24. Todos los buques encontrados mas al Este que los límites prescriptos, serán irremisiblemente apresados; en cuyo acto el comandante del buque de guerra tomará las marcaciones necesarias, y se situará matemáticamente en presencia del capitán o patrón apresado, cuyas marcaciones deberán constar en el proceso verbal que al efecto se formara, el cual deberá ser firmado por el comandante y oficiales del buque de guerra, y por el capitán o patrón de la embarcación apresada; y remitido junto con el buque apresado, a la comandancia jeneral de marina a fin de que ésta ponga su informe, y lo eleve al gobierno con los demás documentos, para la verificación y condena. Art. 25. Cuando la comandancia jeneral reciba un buque apresado, velará que todo su cargamento se deposite en la aduana, hasta la resolución del gobierno, y mandará hacer un prolijo inventario de todos los enseres del buque. Art. 26. Todos los buques y cargamentos decomisados, se venderán en pública subasta, a beneficio de los apresadores; deduciéndose del producto las cosas procesales, y la cantidad que los efectos decomisados hubieran producido el tesoro en derechos. El resto les será repartido con arreglo al decreto de 23 de noviembre de 1826, excepto en los casos previstos en los artículos 8° y 14; es decir cuando el administrador de la aduana de Manta, o de las autoridades de la costa, deban pagar las multas que los precitados artículos indican, a fin de cubrir los derechos que los efectos decomisados hubieran producido. Art. 27. El comandante del buque de guerra que esté estacionado en el río de Guayaquil, deberá pasar semanalmente a la comandancia jeneral. el extracto de su diario, y el que esté en la costa cada quince días, a fin de que aquella vea si se han cumplido las órdenes que se les hayan dado;


y los paquetes cuando regresen de sus viajes, entregarán sus diarios de navegación para que se vea si han observado las instrucciones a que debían ceñirse; en intelijencia de que los comandantes de los buques de guerra son responsables con sus personas y empleados de cualquiera infracción de estos artículos. Art. 28. Este reglamento empezará a tener efecto a los quince días de su publicación en Guayaquil, para los buques que salgan de Paita; a los treinta para los que salgan del Callao; a los cincuenta a los que salgan de Valparaíso. Para los procedentes de Méjico y Costa-Rica a los cincuenta días; para los de Panamá cuarenta; para los de los puertos del Chocó treinta días: Art. 29. Por el ministerio respectivo se harán las comunicaciones convenientes a los gobiernos vecinos, para que puedan hacer saber este decreto a sus respectivos súbditos, que trafican en los puertos del Ecuador. Art. 30. El ministro secretario de estado en el despacho de hacienda queda encargado de la ejecución de este decreto, que se someterá para su aprobación a la próxima legislatura. Dado en el palacio de gobierno en Quito a 15 de abril de 1836-26.° Vicente Rocafuerte.- Por S. E. El ministro secretario de estado en el despacho de hacienda.- Francisco Eugenio Tamariz.

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