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Fakten zum Verkehrsträger Strasse

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Inhalt

Die Strassen sorgen für Wohlstand .............................................................4Wie der Staat an den Strassen verdient ......................................................6Die Strasse finanziert die Schiene ..............................................................8Die Strasse rentiert – die Schiene nicht .................................................. 10Ohne Strasse keinen öffentlichen Verkehr ..............................................12Die Strasse: der wichtigste Verkehrsträger ..............................................14Der Strassenverkehr nimmt stetig zu! .................................................... 16Die Verlagerung bleibt eine Utopie ........................................................... 18Täglich im Stau stehen .............................................................................. 20Die Sicherheit bleibt auf der Strecke ........................................................ 22Hegen und Pflegen – das kostet! ............................................................. 24Der Investitionsbedarf ist enorm! ............................................................ 26Der VCS-Raubzug auf die Strassenkasse! ............................................... 28Zehn Gründe für ein NEIN zur verheerenden VCS-Initiative .................. 30Missglückter FABI-Gegenvorschlag ......................................................... 34Forderungen an die FABI-Vorlage ............................................................. 36Glossar......................................................................................................... 38

© Copyright strasseschweiz. 1. Auflage, März 2012

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Die Strassen sorgen für Wohlstand

Der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Verkehrsträgers Strasse wird in der Schweiz viel zu wenig Beachtung geschenkt, und ihr Funktionieren wird einfach vorausgesetzt. Das Strassennetz ist aber ein äusserst wichtiger Teil des produktiven Kapitals der Schweiz.

Eine Studie hat gezeigt, dass die direkte und indirekte Wertschöpfung der Strasse über 10 Milliarden Franken beträgt. Ausserdem sorgt die Strasse für 90 000 Arbeitsplätze.

Allerdings werden diese nackten Zahlen der tatsächlichen Bedeutung der Strasse für die schweizerische Volkswirtschaft nicht gerecht. Denn erfolgreich ist die Schweizer Wirtschaft nur mit leistungsfähigen und gut funktionierenden Verkehrsinfrastrukturen. Dank dem Verkehrsträger Strasse können Menschen, Waren, Energie und Informationen rascher, billiger und über grössere Distanzen transportiert werden. Märkte vergrössern sich, die gesellschaftliche Arbeitsteilung nimmt zu, die Produktivität steigt – von jeher waren Strassen Treiber des Wohlstands und des wirtschaftlichen Wachstums.

Foto: zVg

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Wie der Staat an den Strassen verdient

Bereits heute gibt der Verkehrsträger Strasse jährlich rund 12 Milliarden Franken an den Staat ab. Die Steuern, Abgaben und Gebühren – hauptsächlich getragen von den Autofahrern und Transporteuren – sind also beträchtlich.

Und diese Beiträge sind über die letzten Jahre stetig gewachsen und haben sich seit den 1960er-Jahren mehr als versechsfacht. Dazu zählen die Mineralölsteuer, die Mehrwertsteuer, die National-strassenabgabe, die Motorfahrzeugsteuern oder die Schwerverkehrs-abgabe. Ohne das viele Geld des Verkehrsträgers Strasse wäre nicht nur die Schiene, sondern die ganze Schweiz ärmer dran.

Fiskalleistung der Strasse

andere Gebühren: 154

Gebühren Gemeinden: 332

Motorfahrzeugsteuern Kantone: 2010

Schwerverkehrsabgabe: 1489,7

Nationalstrassenabgabe: 347,5

Abgaben Fahrzeuge: 1433,6

WUSt/MWSt: 797

Mineralölsteuerzuschlag: 2020,8

Mineralölsteuer: 3020,1

Zollertrag (nur bis ins Jahr 1970)

1961 1967 1973 1979 1985 1991 1997 2003 2010

in Mio. Fr.

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2000

4000

6000

8000

10 000

12 000

14 000

Prestations fiscales de la route

autres redevances: 154

redevances communales: 332

impôt cantonal sur les véhicules à moteur: 2010

taxe poids lourds: 1489,7

vignette autoroutière: 347,5

taxes véhicules: 1433,6

ICHA/TVA: 797

surtaxe carburants: 2020,8

impôt sur les huiles minérales: 3020,1

droits de douane (seulement jusqu’en 1970)

1961 1967 1973 1979 1985 1991 1997 2003 2010

0

2000

4000

6000

8000

10 000

12 000

14 000

en millions de francs

Quelle: strasseschweiz

Source: routesuisse

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Die Strasse finanziert die Schiene

Die Einnahmen aus der Autobahnvignette, 50 Prozent der Mineralöl-steuer und 100 Prozent des Mineralölsteuerzuschlags fliessen in die sogenannte Strassenkasse des Bundes. Aus diesen Einnahmen werden Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Nationalstrassennetzes finanziert.

Ein grosser Teil der Strassengelder kommt dem Verkehrsträger Schiene zugute. So werden Eisenbahngrossprojekte – etwa der Gotthard-Basistunnel, der kombinierte Verkehr, der sogenannte Autoverlad sowie die Schieneninfrastruktur in Städten und Agglomerationen – erheblich mitfinanziert. Insgesamt ist es fast 1 Milliarde Franken oder 23 Prozent aller Einnahmen, die jedes Jahr von der Strasse zur Schiene umverteilt werden.

Autobahnvignette 347 Mio.

Strassen und UmweltschutzTotal: 1536 Mio.

39 % der Strassengelder

Öffentlicher VerkehrTotal: 2391 Mio.

61% der Strassengelder

Mineralölsteuer (50 %) und Mineralölsteuerzuschlag 3580 Mio.

Zweckgebundene Strassengelder («Strassenkasse») 2137 Mio. Öffentlicher Verkehr 1790 Mio.

100% 50% 50%

Huckepack, Autoverlad248 Mio.

öV in Agglomerationen353 Mio.

Total: 601 Mio.

öV-Finanzierung aus der «Strassenkasse» mit VCS-Initiative (Zahlen 2010)

Autobahnvignette 347 Mio.

Strassen und UmweltschutzTotal: 3006 Mio.

Mineralölsteuer (50 %) und Mineralölsteuerzuschlag 3580 Mio.

Zweckgebundene Strassengelder («Strassenkasse») 3927 Mio.

100% 100%

77 % 23%

Kombinierter Verkehr (NEAT, Huckepack, Autoverlad) 568 Mio.Schieneninfrastruktur in Agglomerationen 353 Mio.

Total (gemäss Art. 86 BV): 921 Mio.

öV-Finanzierung aus der «Strassenkasse» (Zahlen 2010)

Quelle: Staatsrechnung 2010 der Schweizerischen Eidgenossenschaft

Quelle: Staatsrechnung 2010 der Schweizerischen Eidgenossenschaft

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Die Strasse rentiert – die Schiene nicht

Die Strassenrechnung zeigt es: Seit 1995 liegt der Eigenwirtschaft- lichkeitsgrad des privaten Personenverkehrs bei über 100 Prozent. Mittlerweile beträgt der Überschuss fast 1 Milliarde Franken. Die Strasse rentiert also, kommt vollumfänglich für ihre Kosten auf und braucht keinerlei staatliche Zuschüsse. Der Überschuss zeigt aber auch, dass im Namen des Verkehrsträgers Strasse bei den Nutzern zwar viel Geld eingetrieben, allerdings dann nicht investiert wird. Der Investionsbedarf wäre jedoch zweifellos vorhanden.

Düster hingegen präsentiert sich die volkswirtschaftliche Eisenbahnrechnung. Im Jahr 2010 wiesen die Eisenbahnen einen Eigenwirtschaftlichkeitsgrad von nur gerade 43 Prozent aus. Im Klartext: Bei mehr als jeder zweiten mit der Bahn zurückgelegten Strecke übernimmt der Staat die Kosten – und nicht der Bahn- reisende. Ausserdem lässt der tiefe Eigenwirtschaftlichkeitsgrad des Verkehrsträgers Schiene darauf schliessen, dass sich die enormen Investitionen (NEAT, usw.) nicht oder noch nicht auszahlen.

Eigenwirtschaftlichkeitsgrad

Quelle: Bundesamt für Statistik 2011

0

20

40

60

80

100

120

140 Strasse

Eisenbahn

1987 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010

Degré d‘autonomie financière en pourcent

0

20

40

60

80

100

120

140 Route

Chemin de fer

1987 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010

Source: Office fédéral de la statistique 2011

in Prozent

pour-cent

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Ohne Strasse keinen öffentlichen Verkehr

Wer vom öffentlichen Verkehr spricht, denkt zuerst an die Eisenbahn. Aber Busse, Postautos und Trams verkehren ebenso auf der Strasse. Mehr als jeder zweite Kilometer des gesamten öV-Netzes in der Schweiz wird vom öffentlichen Strassenverkehr erschlossen. Jeder fünfte Strassenkilometer wird vom öV mitbenützt, wobei sich der Wert in städtischen Agglomerationen gar verdoppelt.

Rund 75 Prozent der mit dem öffentlichen Verkehr beförderten Personen nutzen den Verkehrsträger Strasse. Und beinahe neun von zehn öV-Haltestellen in der Schweiz gehören dem öffentlichen Strassenverkehr.

Foto: Shutterstock

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Die Strasse: der wichtigste Verkehrsträger

Jährlich werden auf Schweizer Strassen und Schienen rund 122 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt. Nur rund 16 Prozent werden über die Schiene abgewickelt, fast 80 Prozent entfallen auf den motorisierten Strassenverkehr.

Seit 1980 stieg die Verkehrsleistung im motorisierten Individual- verkehr um 35 Prozent. Das zeigt, dass die Strasse in der Schweiz nach wie vor der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger ist.

Verkehrsleistungen im Personenverkehr

Quelle: Bundesamt für Statistik

Langsamverkehr (ausgewiesen seit 1994)

privater motorisierter Strassenverkehr

öffentlicher Strassenverkehr

Bahnen (Eisen- und Seilbahnen)

Mobilité douce (recensée depuis 1994)

Trafic routier motorisé privé

Trafic routier public

Chemins de fer(au sol et téléfériques)

in Mio. Personenkilometer pro Jahr

Prestations de transport dans le trafic de personnes

Source: Office fédéral de la statistique

en millions de personnes-kilomètres par an

0

20 000

40 000

60 000

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1970 200019901980 2010

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20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

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140 000

1970 200019901980 2010

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Der Strassenverkehr nimmt stetig zu!

Der Strassenverkehr wächst seit der Erfindung des Autos. Mehr Menschen mit mehr Fahrzeugen bedeuten mehr Verkehr.

Aufgrund der Bevölkerungsentwicklung und des volkswirtschaftlichen Wachstums ist davon auszugehen, dass die Verkehrsleistungen auch in Zukunft weiter steigen. Nicht nur Internationalisierung und Arbeitsteilung bewirken zusätzlichen Verkehrsdruck. Auch das sich ändernde Freizeitverhalten und die steigenden Einkommen generieren stetig mehr Verkehr.

Berechnungen zufolge wird der Personenverkehr in den nächsten zwei Jahrzehnten um 20 bis 40 Prozent zunehmen. Im Bereich Güterverkehr geht man gar von einem Wachstum von 35 bis 85 Prozent aus.

Prognose der Vehrkehrsentwicklung

Quelle: Bundesamt für Statistik

Prognose + 2%

Prognose + 1%

Effektive Entwicklung

in Mio. Personen- und Tonnenkilometern

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20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

1970 1980 1990 2000 2010 2020

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20 000

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160 000

1970 1980 1990 2020

Pronostic concernant le développement du trafic

Source: Office fédéral de la statistique

Pronostic + 2 %

Pronostic + 1%

Développement effectif

en millions de personnes-kilomètres/ tonnes-kilomètres

2000 2010

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Die Verlagerung bleibt eine Utopie

Der Grossteil aller Waren findet den Weg an ihren Bestimmungsort über die Strasse – insbesondere zur Feinverteilung. Seit 1980 verschob sich das Verhältnis der Transportleistung (Modalsplit) immer mehr von der Schiene zur Strasse.

Kürzlich verabschiedete der Bundesrat den Verlagerungsbericht 2011. Dieser zeigt, dass trotz einer ehrgeizigen Verlagerungspolitik die im Güterverkehrsverlagerungsgesetz gesteckten Ziele weit verfehlt wurden. Ebenfalls zeigt der Bericht, dass das Verlagerungsziel auch im Jahr 2018 nicht erreicht wird. Daran ändert auch die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels nichts!

Trotz zunehmender Transportleistung des Strassenverkehrs sind die Emissionen massiv zurückgegangen. Der Grund dafür ist die immer besser werdende Motorentechnologie.

1) Tonnes-kilomètres nets: sans le poids des véhicules de transport de marchandises (y compris les remorques), des conteneurs et des conteneurs interchangeables dans le trafic combiné.

Transportleistung im Güterverkehr

0

5000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000 Strasse

Schiene 1)

in Mio. Tonnenkilometer

Quelle: Bundesamt für Statistik

1980 2009 2010200520001990 2006 2007 2008

Prestations de transports dans le trafic de marchandises

Route

Rail 1)

en millions de tonnes-kilomètres par an

Source: Office fédéral de la statistique

1) Nettotonnenkilometer: ohne Gewicht der Sachentransportfahrzeuge (inkl. Anhängern), Container und Wechselbehälter im kombinierten Verkehr.

0

5000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

1980 2009 2010200520001990 2006 2007 2008

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Täglich im Stau stehen

Jeder Autofahrer kennt es: In Stosszeiten kommt man vielerorts nur noch im Schritttempo vorwärts. Auf den Nationalstrassen beträgt die jährliche Anzahl Staustunden mittlerweile rund 16 000. Rund zwei Drittel aller Staustunden lassen sich auf ein nicht mehr bedarfsgerechtes Strassennetz zurückführen. Das hat volks- wirtschaftliche Schäden in Milliardenhöhe zur Folge.

So haben sich die Staustunden zwischen Winterthur und Zürich in den letzten Jahren mehr als verdoppelt. Ebenfalls betroffen sind die Agglomerationen Bern, Basel, Genf und Lausanne. Aber auch am Gotthard, am San Bernardino, im Grossraum Baregg oder bei Kriegstetten ist in Stosszeiten Schritttempo angesagt. Die Kapazi- tätsgrenze des Strassennetzes ist erreicht.

Ursachen für Staus auf Nationalstrassen

Quelle: Bundesamt für Statistik, viasuisse

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

andere

Baustellen

Unfälle

Überlastung

in Tausend Stunden

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

en heures

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Développement et causes des heures d‘attentes annuelles dans les bouchons sur les routes nationales

Source: Office fédéral de la statistique, viasuisse

Autres

Chantiers

Accidents

Surcharge

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Die Sicherheit bleibt auf der Strecke

Immer schlechter werdende Schweizer Strassen haben eine direkte Auswirkung auf die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden. Schlaglöcher, Spurrillen, aufgeblähte Beläge und Frostschäden führen zu Verkehrsunfällen und Staus.

Zwangsläufig verlagert sich der Verkehr wellenartig von den überlaste-ten Nationalstrassen zurück auf Kantons- und Gemeindestrassen und zwängt sich durch städtische wie dörfliche Wohngebiete. Bei einer Verkehrsverlagerung auf das untergeordnete Strassennetz sind alle Verkehrsteilnehmer, auch Fahrradfahrer und Fussgänger, vermehrt gefährdet. Auf der Strecke bleiben dabei die Sicherheit und die Lebensqualität aller. Auf Autobahnen ist das Unfallrisiko fünfmal kleiner als innerorts.

Foto: Shutterstock

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Hegen und Pflegen – das kostet!

Der Erhalt der bestehenden Infrastruktur ist chronisch unterfinanziert und wir leben auf Kosten der bestehenden Substanz. Je älter die Strassen sind, desto teurer wird deren Unterhalt.

Sollen Wert und Substanz des Strassennetzes langfristig gesichert werden, bedingt dies Investitionen von 1,5 bis 2 Prozent des Wiederherstellungswerts, der über 210 Milliarden Franken beträgt. Es müssten jährlich also gegen 4 Milliarden Franken investiert werden. In den letzten Jahren wurden allerdings nie mehr als 600 Millionen Franken dafür ausgegeben.

Wiederbeschaffungswert des Schweizer Strassennetzes

Länge Netzanteil Wert Wiederbe- Wertanteil pro km schaffungswert

18 112 km 25,4 % 3,5 Mio. Fr. 63,4 Mrd. Fr. 30,1 %

51 506 km 72,1 % 1,9 Mio. Fr. 97,9 Mrd. Fr. 46,4 %

71 384 km 100 % 3,2 Mio. Fr. 210,7 Mrd. Fr. 100 %

1 766 km 2,5 % 28 Mio. Fr. 49,5 Mrd. Fr. 23,5 %

Kantonsstrassen

Gemeindestrassen

TOTAL

Nationalstrasssen

Valeur de réacquisition du réseau routier suisse

Longueur Part au Valeur Valeur de Part à la réseau par km réacquisition valeur

18 112 km 25,4 % 3,5 mio. Fr. 63,4 mrd. Fr. 30,1 %

51 506 km 72,1 % 1,9 mio. Fr. 97,9 mrd. Fr. 46,4 %

71 384 km 100 % 3,2 mio. Fr. 210,7 mrd. Fr. 100 %

1766 km 2,5 % 28 mio. Fr. 49,5 mrd. Fr. 23,5 %

Routes cantonales

Routes communales

TOTAL

Routes nationales

Quelle: Koch/Forster (2010), Zustandsanalyse und Werterhaltung bei den Kantonsstrassen in der Schweiz

Source: Koch/Forster (2010), Analyse de l‘état et conservation de la valeur des routes cantonales en Suisse

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Der Investitions- bedarf ist enorm!

Das Schweizer Strassennetz befindet sich baulich in einem kritischen Zustand und verfügt nicht mehr über die eigentlich notwendige Kapazität. Ausserdem ist die Finanzierung der gesamten dringend angezeigten Engpassbeseitigung nicht gedeckt.

Die fehlende Kapazität gepaart mit dem Verkehrswachstum führt zu immer mehr Staustunden und zu immer weniger Verkehrssicherheit. Eigentlich müsste das Strassennetz ergänzt und ausgebaut werden. Vor allem in den Agglomerationen warten viele Städte und Dörfer schon seit geraumer Zeit auf den Bau oder die Erweiterung von Umfahrungsstrassen.

Erstens sollte endlich das vor über 50 Jahren beschlossene Autobahn-netz fertiggestellt werden. Zweitens müsste dringend die Beseitigung der Engpässe in Angriff genommen werden. Am dringendsten ist dies im Bereich der Agglomerationen des Mittellands und entlang des Genfersees sowie generell zwischen Zürich und Bern.

Investitionsbedarf Strasse bis 2030

0

20 000

40 000

60 000 Bypässe Agglomerationen

wünschbare Engpassbeseitigungen

absehbare Engpassbeseitigungen

neuer Netzbeschluss (Ausbau/Anpassungen)

dringende Netzergänzungen

Engpassbeseitigung

ordentlicher Ausbau (z.B. Lärmschutz, Tunnel-sicherheit, Wildquerungen usw.)

Netzvollendung

in Mio. Fr.

13 600

5 500

5 400

4 000

10 000

5 800

13 940

by-pass agglomérations

suppressions souhaitables de goulets d'étranglement

suppressions prévisibles de goulets d’étranglement

nouvel arrêté sur le réseau (aménagements/adaptations)

compléments urgentsau réseau

suppression des goulets d’étranglement

aménagement ordinaire (par ex., mesures antibruit, sécurité des tunnels, passages pour gibier etc.)

achèvement du réseau

8 500

8 500

Besoins d’investissement de la route jusqu’en 2030

en millions de francs

aujo

urd’

hui c

ouve

rthe

ute

gede

ckt

Quelle: BBl 2009 8387/Bericht BuRa 17.09.10, Nationale Infrastrukturnetze

Sources: FF 2009 8387/rapport CF 17.09.10, Réseaux d‘infrastructure nationaux

0

20 000

40 000

60 000

13 600

5 500

5 400

4 000

10 000

5 800

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8 500

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Der VCS-Raubzug auf die Strassenkasse!

In Zukunft sollen gemäss VCS aus der Strassenkasse – trotz ausgewiesenem Eigenbedarf – der öffentliche Verkehr und die allgemeine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene bezahlt werden. Zur Sanierung des Verkehrsträgers Schiene soll die gesicherte Finanzierung der Strasse zerstört werden.

Um seinem unsinnigen Anliegen einen seriösen Anstrich zu verleihen, operiert der VCS mutwillig mit falschen Zahlen. Der Verband suggeriert, dass jährlich 800 Millionen Franken umgelagert werden sollen und spricht von «halbe-halbe». Allerdings ist das weit weg von der Realität. In Tat und Wahrheit sollen der Strassenkasse jährlich 1,8 Milliarden Franken entzogen werden. Das sind über 60 Prozent der für die Strasse bestimmten Mittel.

Zehn Gründe für ein NEIN zur verheeren-den VCS-Initiative

1NEIN zu verlotterten StrassenBereits heute befinden sich viele Schweizer Strassen in einem kriti-schen Zustand. Um die Substanz und den Wert zu erhalten, müssten jährlich bis zu zwei Prozent des Wiederbeschaffungswerts investiert werden. Schon heute aber wird viel zu wenig investiert. Das wird sich rächen, denn je länger die dringend notwendigen Unterhaltsarbeiten hinausgeschoben werden, desto teurer werden diese am Schluss.

2NEIN zu massiv höheren BenzinpreisenHeute machen Abgaben und Steuern rund die Hälfte des Benzinpreises aus. Die so eingenommenen Mittel werden zweckentfremdet und fliessen in die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Wenn in Zukunft für den Verkehrsträger Strasse nur noch knapp zwei Fünftel der eigentlich zweckgebundenen Mittel übrig bleiben, kann die sich öffnende Finanzierungslücke nur über massiv höhere Treibstoffpreise geschlossen werden.

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3NEIN zu weniger Sicherheit im StrassenverkehrImmer schlechter werdende Schweizer Strassen haben eine direkte Auswirkung auf die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden. Schlag- löcher, Spurrillen, aufgeblähte Beläge und Frostschäden führen zu Verkehrsunfällen. Chronisch verstopfte Nationalstrassen haben Ausweichverkehr auf Land- und Nebenstrassen zur Folge. Bei dieser Verkehrsverlagerung sind insbesondere die schwächsten Verkehrs-teilnehmer wie Fahrradfahrer und Fussgänger gefährdet.

4NEIN zu immer längeren StausDas Strassennetz ist bereits heute chronisch überlastet. Eine markante Zunahme der Staustunden ist die Folge. Auf diversen Strassenab-schnitten haben sich diese in den letzten Jahren mehr als verdoppelt. Während Stosszeiten ist oft nur noch Schritttempo angesagt. Wer mor-gens und abends mit dem Auto unterwegs ist, weiss, wovon die Rede ist. Die Kapazitätsgrenze des Strassennetzes ist längst erreicht.

5NEIN zum Raubzug auf das Portemonnaie von Mittelstand und GewerbeDer vermehrte Griff des öffentlichen Verkehrs in die Strassenkasse bringt es mit sich, dass die Mittel für die Strasse anderweitig auf- getrieben werden müssen. Es ist damit zu rechnen, dass dies an der Zapfsäule geschehen wird. Höhere Benzinpreise werden auf sämtliche Produkte durchschlagen. Denn nach wie vor erfolgt die Feinverteilung der Güter des täglichen Bedarfs über die Strasse. Das angestrebte Unterfangen ist also in höchstem Masse unsozial und wirtschaftlich schädlich.

3332

6NEIN zur Intransparenz in der VerkehrsfinanzierungSchon heute kennzeichnen sehr komplexe Geldströme die Finanzie-rung des schweizerischen Verkehrssystems. Dazu werden verschie-denste Geldquellen angezapft und die Einnahmen daraus umverteilt. Namentlich wird der stark defizitäre Schienenverkehr massiv via Strassenkasse quersubventioniert. Es wird endlich Zeit, Kostentrans-parenz herzustellen – und zwar für Schiene und Strasse.

7NEIN zum sich abzeichnenden VerkehrskollapsEs ist eine logische Folge, dass mit einer fest verankerten, unsinnigen Abschöpfung der für die Strasse bestimmten finanziellen Mittel am Schluss das Geld für den motorisierten Individualverkehr fehlt. Auch mit einem Ausbau der Schieneninfrastruktur wird der chronischen Überlastung der Strasse kein wirksamer Riegel geschoben. Es ist mit dem Gegenteil zu rechnen: Die Situation beider Verkehrsträger wird sich weiter verschärfen.

8NEIN zu volkswirtschaftlichen Schäden in MilliardenhöheEine funktionierende Verkehrsinfrastruktur ist für eine prosperierende Volkswirtschaft enorm wichtig. Es kommt darauf an, wie rasch und zu-verlässig der Personen- und Gütertransport in einem Land organisiert ist und wie es um die Erreichbarkeit von Wirtschaftszentren steht. Bereits heute erwachsen der Schweizer Volkswirtschaft durch Staus Schäden im Umfang von rund 1,5 Milliarden Franken pro Jahr. Ist die Finanzierung der Schweizer Strasseninfrastruktur durch eine weitere Zweckentfremdung ihrer Mittel gefährdet, werden die volkswirtschaft-lichen Schäden unweigerlich zunehmen.

9NEIN zur Aushebelung der freien Wahl der VerkehrsmittelDie freie Wahl der Verkehrsmittel leitet sich vom verfassungsrechtli-chen Grundsatz der Wirtschaftsfreiheit ab. Diese Selbstverständlich-keit und der logische Wettbewerb unter den Verkehrsträgern werden nur dann garantiert, wenn Strassen- und Schienenverkehr je für sich und ohne Vermischung finanziert werden. Dies folgt aus dem Prinzip der Kostenwahrheit und -klarheit. Beide werden allerdings sowohl von der VCS-Initiative als auch vom Gegenvorschlag missachtet.

10NEIN zur Missachtung und Verletzung des VerursacherprinzipsInitiative und Gegenvorschlag missachten das Verursacherprinzip. Wünschenswert wäre, dass jeder Verkehrsträger seine Kosten selber bezahlt und Querfinanzierungen vermieden werden. Stattdessen soll der öffentliche Verkehr aus der Strassenkasse berappt und den Steuerzahlern aufgebürdet werden.

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Missglückter FABI-Gegenvorschlag

Der Bundesrat lehnt die verheerende VCS-Initiative folgerichtig ab. Statt die Finanzierung von Strasse und Schiene aber zukunftsfähig in Angriff zu nehmen, präsentiert die Landesregierung einen missglück-ten Gegenvorschlag. Mit der sogenannten Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI) liegt nun ein Gegenvorschlag auf dem Tisch, der ebenso unausgegoren ist wie die VCS-Initiative.

Der Bundesrat will die ganze Bahninfrastruktur über eine unbefristete Fondsfinanzierung regeln. In Form der leistungsabhängigen Schwerver-kehrsabgabe (LSVA) soll die heute schon bestehende Querfinanzierung, die rund eine Milliarde Franken pro Jahr einbringt, in das neue Finan- zierungsmodell übernommen werden. Ebenfalls soll das sogenannte NEAT-Viertel bis voraussichtlich 2030 befristet in den Bahninfrastruktur-fonds (BIF) fliessen, was zusätzlich gegen vier Milliarden Franken entspricht. Die Automobilisten sollen aber noch zusätzlich zur Kasse gebeten werden: unter anderem durch eine Begrenzung des Pendler- abzuges auf jährlich 3000 Franken bei der direkten Bundessteuer.

Das Geld soll also einfach weiter automatisch von der Strassenkasse auf die Schiene umgeleitet werden. Offensichtlich ist, dass der bundes-rätliche Gegenvorschlag in fahrlässiger Weise das Verursacherprinzip verletzt, statt die Finanzströme zwischen den beiden Verkehrs- trägern endlich zu entflechten und Kostenwahrheit herzustellen.

Vergleich: Transferzahlungen von MIV an öffentlichen Verkehr ab 2030

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

FABIVCS-InitiativeStatus quo

Quelle: Staatsrechnung 2010 der Schweizerischen Eidgenossenschaft, Finanzierung und Ausbau Bahninfrastruktur (FABI)

Pendlerabzug

«Halbe-halbe-Lösung»

LSVA

unbegleiteter kombinierterVerkehr, Kombiverkehr

in Mio. Fr. pro Jahr

Comparaison: paiement de transferts du TMI au TP à partir de 2030

0

500

1000

1500

2000

2500

FAIFInitiative ATEStatus quo

Source: compte d’Etat 2010 de la Confédération suisse, financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF)

déduction pour pendulaires

solution «moitié-moitié»

RPLP

TCN, Tcombinés

en millions de francs par an

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Forderungen an die FABI-Vorlage

Der jetzt vorliegende FABI-Gegenvorschlag des Bundesrates kann so nicht stehen gelassen werden. Er muss vom Parlament in entschei-denden Punkten geändert werden.

Es ist erstens auf die Begrenzung des Fahrkostenabzuges für Pendler zu verzichten. Sie benachteiligt Autopendler und schafft eine Rechtsungleichheit. Insbesondere in ländlichen Regionen, welche durch den öffentlichen Verkehr nur sehr schlecht erschlossen sind.

Zweitens ist auf die Verlängerung der Bezahlung des sogenannten NEAT-Viertels bis Ende 2030 zu verzichten. Wenn maximal ein Viertel der NEAT-Basislinien bezahlt ist, hat diese Abgabe auszulaufen. Das ist im Jahr 2018.

Drittens ist davon abzusehen, die LSVA-Erträge nach dem Auslaufen des FinöV-Fonds weiter in den öffentlichen Verkehr umzuleiten. Ab dann gehören die LSVA-Einnahmen wieder dem Strassenverkehr!

Viertens: Der Begriff «Landverkehr» gehört nicht in die Verfassung. Wird der Begriff «Landverkehr» anstelle von «Strassenverkehr» verfassungsmässig verankert, dehnt das die Zweckbindung von der Strasse auf die Schiene aus. Das ist eine massive Verletzung des Verursacherprinzipes.

Die Strassenverkehrsverbände weisen die FABI-Vorlage zurück, weil sie das Verursacherprinzip massiv verletzt. Sie fordern statt-dessen die Installation von zwei separaten, unabhängigen Fonds für die Bahninfrastrukturen und für die Strasseninfrastrukturen.

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Glossar

Wenn über Verkehrspolitik diskutiert wird, fallen immer wieder kompli-zierte Fachausdrücke. Damit Sie für die nächste Debatte gerüstet sind, erklären wir unten stehend die wichtigsten Fachbegriffe.

EigenwirtschaftlichkeitsgradDer Eigenwirtschaftlichkeitsgrad kennzeichnet die Finanzsituation eines öffentlichen Unternehmens oder Werkes. Je ausgeglichener Einnahmen und Ausgaben sind, desto höher ist der Eigenwirtschaft-lichkeitsgrad. Bei 100 Prozent liegt kein Defizit mehr vor.

Fiskalleistung der StrasseSämtliche Steuern, Gebühren und Abgaben, welche im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr erhoben werden.

Mineralölsteuer Die Mineralölsteuer ist eine Verbrauchssteuer auf Erdöl, Mineralölen, Erdgas und daraus gewonnenen Produkten, namentlich Treibstoffen. Die Höhe ist je nach Produkt unterschiedlich. Für Benzin beträgt sie 73,12 Rappen pro Liter, für Dieselöl 75,87 Rappen pro Liter.

MineralölsteuerzuschlagDer Mineralölsteuerzuschlag wird auf allen Treibstoffen erhoben. Er beträgt 300 Franken je 1000 Liter bei 15 Grad Celsius.

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ModalsplitModalsplit ist die Aufteilung der Transportleistung auf die verschiedenen Verkehrsträger.

Motorisierter IndividualverkehrDie Nutzung von Fahrzeugen mit eigenem Antrieb ausserhalb des (öffentlichen) Linienverkehrs wird als motorisierter Individualverkehr bezeichnet.

PersonenkilometerPersonenkilometer bezeichnet die Verkehrsleistung als Produkt aus der Zahl der beförderten Personen und den zurückgelegten Entfernungen.

TransportleistungDie Transportleistung bezeichnet die Verkehrsleistung bei Personentransporten (Personenkilometer) oder Gütertransporten (Tonnenkilometer).

Verlagerung Verlagerung bezeichnet das Ansinnen, Güter per Schiene statt auf der Strasse zu transportieren.

WiederbeschaffungswertDer Wiederbeschaffungswert bezeichnet die Anschaffungskosten des gleichen oder eines vergleichbaren Wirtschaftsguts, etwa einer Strasse oder Brücke, in der Zukunft.

strasseschweiz – Verband des Strassenverkehrs FRSMittelstrasse 32Postfach 8224CH-3001 BernTelefon +41 (0) 31 329 80 80Telefax +41 (0) 31 329 80 83E-Mail info@strasseschweiz.ch

«Fakten zum Verkehrsträger Strasse» kann bei strasseschweiz bezogen werden. Weitere interessante Fakten, Informationen und Downloads zum Verkehrs- träger Strasse, der verheerenden VCS-Initiative und dem missglücken FABI-Gegenvorschlag finden Sie unter www.vcs-initiative-nein.ch