FAGERNES LUFTHAVN FAGERNES LUFTHAVN ...

FLYTRAFIKK VALDRES AS FAGERNES LUFTHAVN FAGERNES LUFTHAVN FAGERNES LUFTHAVN FAGERNES LUFTHAVN ---- SAMFUNNSØKONOMISAMFUNNSØKONOMISAMFUNNSØKONOMISAMFUNNSØKONOMI

Asplan Viak Rapport H2002-050

Desember 2002

Asplan Viak AS Tlf: +47 67525200 Rådhustorget 5 Faks: +47 67525299 Postboks 24 E-post: [email protected] 1300 SANDVIKA Web: www.asplanviak.no

FAGERNES LUFTHAVN - SAMFUNNSØKONOMI

FLYTRAFIKK VALDRES AS

RAPPORT

Emne: Kommentar: Forfatter Lars Erik Furu Nøkkelord Prosjektnr. 104296 Rapportnavn Fagernes Lufthavn - samfunnsøkonomi Rapportnr H2002-050 Lagret pclef, O:\2002\104296\Rapport\rs002LEF.DOC Sist lagret dato: 05.12.2002 11:46 Sist lagret av: Lars Erik Furu Sist skrevet ut: 05.12.2002 11:54

Asplan Viak AS Desember 2002

FORORDFORORDFORORDFORORD Samferdselsdepartementet foreslo våren 2002 at rutetrafikken med fly på Fagernes Lufthavn skulle opphøre. Stortinget gikk i mot dette og forutsatte at driften av flyplassene i distrikts-Norge skulle undergis en grundig vurdering i Nasjonal Transportplan. I nærværende dokument er det foretatt en gjennomgang av Luftfartsverkets analyse med kommentarer, det er utført beregninger med ulike trafikkforutsetninger og det er gjennomført en alternativ analyse basert på alternative trafikkforutsetninger og med utgangspunkt i gene-relle prinsipper for samfunnsøkonomiske konsekvensutredninger. Hos Asplan Viak har siviløkonom Lars Erik Furu vært utførende konsulent. Sandvika den 5. desember 2002 For Asplan Viak AS Lars Erik Furu Prosjektleder


INNHOLD

1. INNLEDNING .....................................................................................................................................4 2. SAMMENDRAG .................................................................................................................................5 3. LUFTFARTSVERKETS OPPDRAG OG RESULTATER.............................................................7

3.1 INNLEDENDE ANALYSE..................................................................................................................7 3.2 VURDERING AV 10 MINDRE FLYPLASSER.......................................................................................8 3.3 LVS BEREGNINGSRESULTATER......................................................................................................9

3.3.1. Trafikkforutsetninger.........................................................................................................11 3.3.2. Trafikantnytte ....................................................................................................................13

3.4 VIRKNINGER AV CHARTERTRAFIKKEN.........................................................................................14 3.5 ALTERNATIVE TRAFIKKFORUTSETNINGER I LV’S ANALYSE ........................................................15

4. ALTERNATIV SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE..............................................................17 4.1 NYTTE.........................................................................................................................................18

4.1.1. Trafikantnytte ....................................................................................................................18 4.1.2. Regionale virkninger .........................................................................................................18 4.1.3. Ulykkeskostnader ..............................................................................................................19 4.1.4. Tredjeparter ......................................................................................................................19 4.1.5. Samlet nytte .......................................................................................................................19

4.2 FLYSELSKAPENE .........................................................................................................................19 4.3 STATEN V/SAMFERDSELSDEPARTEMENTET.................................................................................20 4.4 STATEN V/LUFTFARTSVERKET ....................................................................................................20 4.5 BEREGNINGSRESULTATER...........................................................................................................21

VEDLEGG 1: BEREGNINGSARK FOR TRAFIKANTNYTTE

VEDLEGG 2: BEREGNINGSARK FOR REGIONALE VIRKNINGER

VEDLEGG 3: OM TILSKUDDSBEHOV I ULIKE FLYRUTER

VEDLEGG 4: REISEAVSTANDER OG TRAFIKKLEKKASJE

Side 4


1. INNLEDNING

St.prp. nr. 61 (2001-2002) om Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale flyplassnet-tet inneholdt samfunnsøkonomiske analyser utført for en rekke av de regionale flyplassene i Norge i 2001. Analysene tar for seg nytten av transporttilbudene beregnet i forhold til ned-leggelse og i forhold til gunstigste alternative reisemåte. Behovet for investeringer i forhold til nye flyoperative krav er tallfestet og vurdert i forhold til videreføring av bruken av DHC-8 på plassene.

Analysene er utført for Samferdselsdepartementet av Luftfartsverket i samarbeid med Møre-forskning og Transportøkonomisk Institutt for så vidt gjelder metodevalg for lønnsomhetsbe-regningene.

Analysene lå til grunn for Samferdselsdepartementets forslag om å fjerne det offentlige kjøp av transporttjenester på Fagernes Lufthavn og til å nedlegge flyplassene i Narvik og Vardø.

Fra Valdres-regionens side ble det overfor Stortinget fremholdt at videreutvikling av Fager-nes Lufthavn som rute- og charterflyplass er høyt prioritert både i Fylkesplan for Oppland og Strategisk plan for Valdres, og hvordan en lykkes med dette vil ha avgjørende betydning for den fremtidige næringsutviklingen og bosettingen i flyplassens influensområde.

I Stortinget ble forslaget om nedleggelse og/eller innstilling av flyrutene på de tre flyplassene ikke akseptert. Flertallet i Stortingets samferdselskomite fremmet følgende forslag i sin inn-stilling:

”1. Stortinget går imot at lufthamnene Fagernes, Narvik og Vardø ikkje skal omfattast av systemet med anbodsruter frå 1. april 2003.

2. Stortinget ber om at det i rulleringa av Nasjonal Transportplan vert innarbeidd fylgjande:

a) ein grundig informasjon og ei vurdering av situasjonen på heile luftfartsområdet i Noreg,

b) ei vurdering av den einskilde flyplass ut frå totale samfunnsmessige omsyn, c) ei særskilt vurdering av luftfarten si rolle i distrikta.

3. Dersom Regjeringa vel å koma tilbake til Stortinget med forslag til strukturelle end-ringar i flyplasstrukturen, er det ein føresetnad at

a) avbøtande tiltak er på plass før eventuell nedlegging av ein flyplass dersom ikkje noko anna er akseptert i kommunar/område som er omfatta av slik nedlegging,

b) det vert lagt opp til ein tett dialog med involverte partar for å sikra løysingar alle kan leva med.”

I regionen reises det tvil om de forutsetninger Luftfartsverket har lagt til grunn i sin analyse. Formålet med denne utredningen er å vurdere metoder og beregningsforutsetninger som er benyttet i Luftfartsverkets analyse. Vi vil begrunne og benytte andre tallmessige forutset-ninger i de samfunnsøkonomiske beregningene og trekke inn andre forhold som er utelatt i Luftfartsverkets analyse for på den måten å danne et helhetlig bilde av flyplassen i forhold til de samfunnsmessige hensyn slik Stortinget ber om.

Side 5


2. SAMMENDRAG

I denne utredningen som er utarbeidet for Flytrafikk Valdres AS, gjennomgås forutsetninger, metode og resultater for samfunnsøkonomiske beregninger som Luftfartsverket har foretatt vedrørende en rekke regionale flyplasser i Norge. Utredningen er også et bidrag til fremfø-ringen av Nasjonal Transportplan for 2006-2015 for Fagernes Lufthavn.

I en grovgjennomgang basert på kriteriene flyoperative forhold og værmessig tilgjengelighet, behovet for nye infrastrukturtiltak og fremtidige investeringsbehov, kom Fagernes Lufthavn svært positivt ut i sammenligning med mange av de øvrige 28 regionale flyplassene. Avstand til naboflyplass antakelig er den aller lengste. Bare i en beregning av trafikklekkasje kom Fa-gernes Lufthavn svakere ut enn de fleste andre flyplassene.

Luftfartsverket skilte på dette grunnlag ut 10 flyplasser for nærmere samfunnsøkonomisk ana-lyse. Av disse ble Fagernes valgt ut på grunnlag av stor trafikklekkasje og lav reisefrekvens.

Det var også tvil om flyplassens samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Denne tvilen gjaldt også Røros Flyplass, som imidlertid ble skjermet for nærmere analyse med begrunnelse i flyplassens lange rullebane og særlige rolle i turisttrafikken. I denne utredningen slås det fast at turismen spiller en klart mindre rolle i Røros-regionen enn i Valdres. Rullebanen på Fagernes er lengre enn på Røros, og nødvendige, fremtidige tiltak er langt mer beskjedne på Fagernes. Det var derfor ikke saklig underlag for å skjerme Røros med den begrunnelse man benyttet uten at det samme også å skulle vært gjort gjeldende for Fagernes.

I den samfunnsøkonomiske analysen kom Fagernes Lufthavn sammen med Narvik dårligst ut med en gevinst ved å nedlegge flyplassen på ca 250 mill.kr. i netto nåverdi.

Vår gjennomgang reiser spørsmål ved både forutsetninger, metode og anvendelse av resultate-ne i analysen:

a) Beregningen av trafikklekkasje og reisefrekvens er ikke korrekt. b) Trafikantnytte er satt til nesten null på Fagernes til tross for at Fagernes sammen med

Namsos og Rørvik har lengst avstand til alternativ flyplass – mens det påvises at Hon-ningsvåg i beregningene kommer ut med en helt urimelig høy trafikantnytte.

c) Regionale virkninger av chartertrafikk er overhode ikke vurdert – til tross for at regionen med egne midler har investert 70 mill.kr. for å trekke til seg slik trafikk.

d) Ved å gjennomføre beregninger i Luftfartsverkets beregningsmodell med varierende trafikktall, endres ikke det samfunnsøkonomiske tapet ved lufthavnen merkbart. Dette står i motstrid til hva man a priori måtte anta og til beregningsresultater for andre, noe større regionale flyplasser.

e) Konsekvensene av bare å innstille rutetrafikken er ikke analysert for noen av flyplassene. Samferdselsdepartementet foreslo likevel dette for Fagernes Lufthavn etter Luftfartsver-kets rapport.

I en beregningsmodell som bygger på de generelle prinsippene for konsekvensutredninger i Statens Vegvesens Håndbøker, gjøres en kartlegging av alternative reisemåter, reisetider og –kostnader til og fra Valdres, regionale virkninger av rute- og chartertrafikken begrunnes og es-timeres og det bygges inn alternative trafikkscenarier som sammenlignes med de to handlings-alternativene innstilling av rutetrafikken og full nedleggelse av flyplassen.

Side 6


Basert på dagens trafikkvolum i rute og et ”normalår” i chartertrafikken, er den samfunnsmes-sige totalgevinst (netto nåverdi for perioden frem til 2025) ved å innstille rutetrafikken ca. 77 mill.kr. Ved å nedlegge flyplassen er gevinsten ca. 44 mill.kr. – mot 248 mill.kr. i Luftfartsver-kets beregning. Dersom chartertrafikken øker til ca 30 000 passasjerer per år (den var over 20 000 i toppåret 1994) og med en viss økning i rutetrafikken vil flyplassen samlet sett være samfunnsøkonomisk lønnsom.

Side 7


3. LUFTFARTSVERKETS OPPDRAG OG RESULTATER

Ved Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan (2002-2011) ble det tatt utgangspunkt i at nye veiprosjekter m.v. hadde redusert reisetiden mellom flyplasser, og at det burde vur-deres hvorvidt dette og begrensninger i tekniske og sikkerhetsmessige forhold i forhold til nye krav burde tilsi endringer i flyplasstrukturen.

På denne bakgrunn bad Stortinget Samferdselsdepartementet om å foreta en vurdering av de regionale flyplasser og den fremtidige flyplasstrukturen. Dette bl.a. som et grunnlag for nes-te anbudsutlysning av de regionale flyruter f.o.m. 2003.

Samferdselsdepartementet overlot oppdraget med å utføre analysen til Luftfartsverket. I sammenheng med arbeidet skulle verket så langt som mulig søke å avklare hvilken usikker-het som kan ligge i fremtidige godkjenninger fra Luftfartstilsynet og endring av fremtidig regelverk for utforming av lufthavnene eller for flyoperasjoner på de aktuelle regionale luft-havnene.

3.1 Innledende analyse

I sin innledende analyse foretok Luftfartsverket en grovgjennomgang av alle de 28 regionale lufthavnene som underlag for valg av flyplasser som skulle gjøres til gjenstand for en detal-jert, samfunnsøkonomisk analyse.

Ut fra de vurderingskriterier Luftfartsverket la til grunn, kom Fagernes lufthavn svært posi-tivt ut i sammenligning med mange av de øvrige regionale flyplassene:

• Flyoperative forhold/værmessig tilgjengelighet:

Ikke blant de 16 som har problemer.

• Aktuelle nye infrastrukturtiltak: Minst behov av alle de 28 flyplassene.

Til dette hører også at lufthavnen har lang 2.060 m rullebane og har fasiliteter til å operere internasjo-nale flygninger med fly inntil 200 seter til de fleste land i Europa.

• Fremtidige investeringsbehov Blant de beste uansett valg av utbygningskonsept

• Avstand til naboflyplass: Lengst avstand av alle de regionale flyplassene.

• Trafikklekkasje: (Denne er imidlertid beregnet for stor fordi bereg-ningen er basert på et lavt trafikktall (5.344) og et for stort influensområde (56000 innbyggere)).

Endringer i transportstandard siden flyplassen ble åpnet ble ikke kommentert i analysen. Tilgjengeligheten fra Valdres til nærmeste naboflyplass er svekket ved flytting av hoved-flyplassen fra Fornebu til Gardermoen, som er langt mindre tilgjengelig - spesielt for de kollektivreisende som i praksis må reise via Oslo. Utbedringer på veisiden anslås til å ha redusert reisetiden Fagernes - Oslo bare med ca. 5 minutter. Dette tallet kan være betyde-lig større andre steder, feks. for Honningsvåg.

Side 8


3.2 Vurdering av 10 mindre flyplasser

Etter en statusgjennomgang av flyoperative forhold herunder en oversikt over investerings-behovet for minimumsoppgradering, skilte LV ut de 10 flyplassene som skulle gjøres til gjenstand for særskilte samfunnsøkonomiske analyser. Disse ble valgt ut fordi de tilfreds-stiller ett eller flere av følgende punkter:

• Kompliserte operative forhold og vanskelig topografi • Begrensede utviklingsmuligheter mht. infrastruktur • Relativt kort avstand med brukbare kommunikasjoner til naboflyplass og stor tra-

fikklekkasje • Grunn til å tvile på den samfunnsøkonomiske lønnsomhet

De flyplassene som ble valgt ut, var Vardø, Honningsvåg, Svolvær, Narvik, Mosjøen, Nams-os, Sandane, Ørsta/Volda, Førde og Fagernes. Fagernes ble tatt ut med henvisning til stor trafikklekkasje og lav reisefrekvens.

Flyplasser som Sogndal og Sørkjosen ble ikke tatt med i denne vurderingen under henvisning til lang reiseavstand til alternativ flyplass. Fagernes har imidlertid lengre avstand til annen flyplass enn begge disse.

Røros flyplass er heller ikke tatt med i listen over flyplasser for nærmere analyse.

Røros skiller seg fra de andre flyplassene først og fremst ved at den ble etablert så tidlig som i 1957. Den har betydelige flyoperative begrensninger bla. i forhold til mørkeflygninger, hindre og fjernterreng og har svært begrensede utvidelsesmuligheter bla. pga jernbanens tra-se. Det er også stilt spørsmål ved flyplassens samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Flyplassen har sin primære funksjon i forbindelse med turisttrafikk.

Diagrammet til høyre viser hotell- og restau-rantbransjens sysselset-tingsandel i 2000 sam-menlignet med 1995 i Valdres- og Røros-regionene:

Både absolutt og relativt er beskjeftigelsen i bran-sjen en god del større i Valdres enn i Røros-distriktet.

Diagrammet viser også at andelen sysselsatte i hotell- og restaurantbransjen i begge regioner har vært synkende fra 1995 til 2000. Rørosregionen har også langt færre utenlandske besøkende på hotellene enn det som er tilfelle i Valdres-regionen. Besøkende fra øvrige Skandinavia og fra Vest-Europa ellers er hyppige gjester på Valdreshotellene, mens Rørosregionen bare har få besøk av disse. Chartertrafikk forekommer knapt på flyplassen i Røros, mens den normalt er stør-re enn rutetrafikken på Valdres-flyplassen. Kanskje er det dekning for å hevde at Røros

Side 9


flyplass er viktig for ett bestemt eller et knippe hotellbedrifter i Røros by, men det er defini-tivt uten dekning i de faktiske forhold at den skulle være viktigere for Røros- enn for Vald-res-regionen sett under ett.

Disse tunge argumentene til tross, er altså Røros flyplass på et tidlig tidspunkt skilt ut fra den samfunnsøkonomiske analysen. LV fremholder likevel følgende:

”Røros lufthavn er under sterkt tvil tatt ut av den generelle transportstandarddiskusjonen i sammenheng med den regionale flyplasstrukturen, bl.a. pga. sin lange rullebane og spesi-elle turistfunksjon i distriktet.”

Fagernes Lufthavn har lengre rullebane og en enda mer spesiell turistfunksjon. Det er derfor ikke saklige korrekt å behandle Røros flyplass annerledes enn Fagernes Lufthavn med denne begrunnelse.

Flyplasser som Sogndal og Sørkjosen er også holdt utenfor den samfunnsøkonomiske analy-sen under henvisning til reiseavstand til alternativ flyplass. Denne reiseavstanden er imidler-tid betydelig kortere for disse flyplassene (89 km og 130 km) enn for Fagernes Lufthavn (180 km med bil og 235 kollektivt).

3.3 LVs beregningsresultater

De samfunnsøkonomiske analysene er gjort med basis i LV sitt analyseopplegg. De analyse-ne som er gjennomført i forbindelse med det regionale flyplassnettet, var forutsatt å kunne sammenlignes med tilsvarende analyser for andre transportmidler.

Resultatet av beregningene er sammenfattet i følgende tabell:

Flyplass S.øk. resultat av nedleggel-se, NNV

Reduserte flydriftskost-nader

Reduserte statlige rute-tilskudd

Netto reduser-te kostnader for LV 3)

Førde 68 59 24 179 Sandane1) 120 63 46 147 Ørsta/Volda3) 46 68 20/70 2) 149 Namsos 203 90 88 157 Mosjøen 55 97 5 169 Svolvær 78 155 50 155 Narvik 251 180 145 143 Honningsvåg 20 18 7 181 Vardø 226 68 55 165 Fagernes 248 126 125 116

Samferdselsdepartementet la disse beregningsresultatene til grunn for forslaget om nedleg-gelse av Vardø og Narvik flyplasser og innstilling av rutedriften på Fagernes.

Det ikke kan være riktig å begrunne opphør av statlig kjøp av flyrutetjenester til Fagernes Lufthavn med resultatet av denne beregningen. Beregningene sammenligner full nedleggelse med fortsatt drift, også rutetrafikk. En beregning som belyser virkningen av bare å nedlegge flyruten er ikke gjennomført. Feks. innebærer opprettholdelse av lufthavnen som operativ flyplass for chartertrafikk, som reserve landingsplass for Gardermoen, for militær aktivitet og annen, allmenn flyging at det vesentligste av Luftfartsverkets kostnader til drift og vedlike-

Side 10


hold består. Trolig også behovet for oppgradering. Disse utgjør diskontert alene 116 mill.kr. i kalkylen.

Et annet forhold som i vesentlig grad kan påvirke beregningsresultatene er at Luftfartsverket helt har sett bort fra chartertrafikken på Leirin. Flyplassen betraktes i analysene som en kortbaneflyplass bare med rutetrafikk, tross at chartertrafikken har vært vesentlig større enn rutetrafikken i det meste av den tiden flyplassen har vært i drift.

Beregningstablået til høyre viser hvordan LV har kommet frem til beregningsresultatet for Fagernes sitt vedkom-mende. Beregningene inne-bærer at en oppnår en sam-funnsøkonomisk gevinst på 248 mill.kr ved full nedleg-gelse av flyplassen. Tilsva-rende tablåer er satt opp også for de andre flyplassene i den samfunnsøkonomiske analy-sen.

Tablået har bakenforliggende regneark for beregning av de-taljene i hvert enkelt element i kalkylen.

Asplan Viak As vurderte LVs beregningsmetode i 20011 på oppdrag av flere av de berørte flyplassregioner og fremholdt at

- enkelte av forutsetningene er diskutable. Forutsetningene som er valgt, har følger for den samfunnsøkonomiske analysen, og bidrar til at kostnadene ved nedleggelse reduseres.

- I utredningen fremholdes det videre at LV ikke drøfter ringvirkningene av nedleg-gelse godt nok (s 5). Virkningen av overgang til buss for mange passasjerer er ikke godt nok belyst, bla. fordi det fører til at mange må bytte transportmiddel underveis, noe som normalt fører til en betydelig økning av generalisert reisekostnad.

- Nedlegging av flyplasser gir ringvirkninger for service- og tjenesteproduksjon og dermed verdiskapningen i regionen, noe som igjen reduserer kommunenes skatteinn-tekter. Dette er ikke med i analysen.

1 Evaluering av luftfartsverkets samfunnsøkonomiske beregninger av 10 regionale kortbaneflyplasser, Asplan Analyse H2001-066 November 2001

Fagernes lufthavn, Leirin Alt. 3 - Alt. 0 Samfunnsøkonomi BedriftsøkonomiNytte Kostnader Inntekter KostnaderMill kr Mill kr Mill kr Mill kr

TrafikantnytteTjenestereiserØvrige reisende 2Billettkostnader -39

UlykkeskostnaderStatistiske liv og materiell 4

TredjeparterLokale og regionale utslipp 1Globale utslipp 1Støy 0

StatenLuftfartsavgifter -9MVA av LVs drift og investeringer -10Rutetilskudd -25 -125

FlyselskaperDriftskostnader 126 -126Luftfartsavgifter til LV -28Luftfartsavgifter til Staten -9Billettinntekter -39

SUM bedriftsøkonomi flyselskaper -39 -163Luftfartsverket

Investeringer -21 -26Restverdi 3Drift/vedlikehold 86 -91Inntekter luftfartsavgifter -28

SUM bedriftsøkonomi Luftfartsverket -28 -118SUM samfunnsøkonomi 212 -36Netto nåverdi (NNV) 248Nytte-/kostnadsbrøk -2,8

Side 11


- Selve nedleggelsen fører ofte til ekstra kostnader i form av sluttpakker til ansatte, eventuell fysisk fjerning av baner eller anlegg, ”møllpose”-løsninger eller annet. Er-faringer fra bla. Forsvaret kan tyde på at slike kostnader kan være betydelige, og de er ikke vurdert i LVs beregninger.

- LV har gitt sine beregninger en presentasjon som er unødig lite tilgjengelig for andre enn forfatterne.

3.3.1. Trafikkforutsetninger

Da flyplassen ble besluttet bygd ble det forutsatt at betjeningen av flyplassen skulle skje ved mellomlandinger på flyruta Sogndal-Oslo morgen og ettermiddag med Dash 8. TØI anslå trafikkpotensialet til 22 – 25 000 passasjerer per år med et slikt ruteopplegg og presiserte at dette heller underestimerte enn overestimerte mulighetene. Dette ruteopplegget er aldri reali-sert. Flyruteopplegget og ikke minst valg av flytyper har derimot vært svært utstabilt og re-gulariteten i lange perioder lavere enn på andre regionale flyplasser i landet. Diagrammet på neste side viser trafikken slik den har vært siden starten, med ruter til og fra Bergen og Oslo.

Diagrammet illustrerer effekten på trafikken av endringer i ruteopplegget. I en samfunns-økonomisk kalkyle bør trafikkpotensialet under normale og gunstige driftsforhold legges til grunn – i det minste som alternative forutsetninger.

Side

12

A

spla

n V

iak

AS

D

esem

ber

2002

Side 13


Luftfartsverket baserer seg på 4 500 passasjerer i 2001 og 4 prosent årlig vekst frem til 2010 og deretter nullvekst. Dette gir 5 700 passasjerer i 2010 og alle årene frem til 2025. Dia-grammet viser at Arctic Air allerede i sitt 1. driftsår kan passere dette trafikknivå, og det etter en lang periode med et svært ustabilt flyrutetilbud.

3.3.2. Trafikantnytte

Beregnet diskontert tap i trafikantnytte er 2 mill.kr. i Fagernes-beregningene, dvs. under 200 000 kroner per år. Dette avviker sterkt fra resultatene ved andre flyplasser. I følgende tabell er dette sett i forhold til fysisk avstand til nærmeste, alternative flyplass og i forhold til hvor stor andel av de reisende som får sin reisetid forlenget med 1 time eller mer uten fly-plassen:

Flyplass Tap i trafikantnytte ved full nedleggel-se (NNV, mill.kr)

Km. til nærmeste alternative flyplass

Andel som får 1 times lengre reise

Førde 116,0 73 0 % Sandane1) 60,0 110 40 % Ørsta/Volda3) 131,0 77 100 % Namsos 2,0 164 89 % Mosjøen 149,0 87 74 % Svolvær 174,0 74 0 % Narvik 56,0 77 86 % Honningsvåg 235,0 165 100 % Vardø 4,5 77 95 % Fagernes 2,0 180 100 % (Røros 181 100 %)

For Fagernes Lufthavn må det veie i en slik analyse at alternativ reisevei til og fra Garder-moen – som utgjør 70 prosent av trafikken på flyplassen – tar vesentlig lengre tid enn flyrei-sen, særlig for kollektivt reisende, som må reise 4 ½ – 5 timer via Oslo. For den enkelte rei-sende teller det også at parkeringen koster vesentlig mer på Gardermoen. Det er på den bak-grunn urimelig at trafikantnytten nesten er ”nullet ut” i analysen.

Det teller også for de mange gjennomgående flyreisene via Gardermoen at gjennomgangspri-ser indirekte betyr en prisreduksjon på flybilletten Fagernes – Gardermoen. Feks. koster en gjennomgående billett tur/retur Fagernes-Tromsø bare 217 og 380 kroner (mini- og normal-pris) mer enn bare Oslo-Tromsø. En bedrift i Valdres som skal sende en representant til en konferanse i Tromsø kan stå overfor en kostnad på rundt 2 500 kroner for kjøregodtgjørelse, timeforbruk og parkering sett i forhold til en netto merkostnad for flyreisen på feks. 380 kro-ner. (I den samfunnsøkonomiske kalkylen elimineres dette fordi kostnad i regionen i stor grad også er inntekt i regionen).

Vi har belyst beregnet tap av trafikantnytte i forhold til antall passasjerer på den enkelte fly-plass og omregnet NNV (netto nåverdi) til en årlig trafikantnytte per passasjer. Følgende diagram illustrerer resultatet:

Side 14


Selv om distansen mellom Honningsvåg og Lakselv er betydelig, er det grunn til å reise spørsmål ved beregningsresultatet for Honningsvåg, hvor nyttetapet per trafikant er beregnet til ca 1 600 kroner, noe som trolig tilsvarer drosjepris til Lakselv. Vi ser at både Namsos, Narvik og Fagernes kommer lavt ut i trafikantnytte, for Namsos og Fagernes sitt vedkom-mende til tross for stor avstand til nærmeste flyplass.

Dette indikerer at bedre metoder for beregning av trafikantnytte må være svært sentralt i en alternativ kalkyle for samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Beregningstablået til Luftfartsverket er som før fremholdt lite tilgjengelig. Selv om det er en forutsetning i NTP-arbeidet at samfunnsøkonomiske beregninger skal utføres likt mellom statsetatene, skiller oppstillingen seg vesentlig fra feks. Vegvesenets Håndbok i konsekvens-analyser (Håndbok 140). Vi hefter oss også ved at regionaløkonomiske virkninger antakelig antas internalisert i beregning av trafikantnytte (hvis de i det hele tatt er med). Når resultatet av disse beregningene blir 2 mill.kr. diskontert må dette uansett tilskrives beregningsmeto-den.

3.3.3. Virkninger av chartertrafikken

Det vises i analysen til at charterflyene like gjerne kan lande på Gardermoen. Den regionale effekten av denne trafikken er derfor satt til 0 i analysen.

Chartertrafikken over Fagernes lufthavn er trafikk som for en stor del aldri hadde kommet til Norge uten de spesielle ”pakketurer” som turoperatører i Europa og næringslivet i Valdres har tilrettelagt spesielt for, og som velger Norge ut fra disse spesielle tilbud – ofte i konkur-ranse med de utenlandske turistenes valg mellom ulike internasjonale reisemål, feks. alpine turiststeder på kontinentet.

Fagernes lufthavns fortrinn er at den ligger meget sentral til forhold til vinterdestinasjonene – med ca. 15000 kommersielle gjestesenger innen 1 times kjøring. Med bedre økonomi og hyppigere og kortere ferier ønsker gjestene rask transport – i stedet for å kjøre eller kjøres 200 km i flere timer på norske vinterveier.

Side 15


Det er her et stort potensiale ved riktig satsing i årene fremover – som i stor grad vil kunne øke landets eksportinntekter – og som ikke kan utelates i en samfunnsøkonomisk analyse. I 1994 ble det beregnet at chartervirksomheten over Fagernes lufthavn – som da utgjorde over 20 000 reisende per år – hadde en sysselsettingseffekt på ca. 120 årsverk, og en næringsøko-nomisk gevinst på 106 mill.kr.

3.4 Alternative trafikkforutsetninger i LV’s analyse

I dette avsnittet har vi søkt å illustrere hvordan Luftfartsverkets beregninger ville slå ut med følgende alternative trafikkforutsetninger:

Trafikkforutsetninger – passasjerer per år Alternativ 2002 2005 2010 2015 2025

0 4700 4917 5700 5700 57001 6000 6000 6000 6000 60002 6000 6408 7150 7150 71503 6000 6683 8000 8618 100004 6000 6985 9000 9906 120005 6000 7267 10000 11696 160006 6000 8460 15000 17784 25000

Regionen har forutsatt at Fagernes betjenes med mellomlandinger i flygninger mellom Oslo og Sogn og Fjordane, noe som også var Stortingets opprinnelige forutsetning for bygging av flyplassen. Dette vil også gi flyforbindelse til Bergen. Løsningen kan muligens være en fo-rutsetning for å nå de høyere trafikktallene i alternativ 4 – 6. En forutsetning for at denne løsningen skal være mer lønnsom enn å benytte et eget fly til trafikken på Fagernes, er imid-lertid at det kan gjøres uten at det må settes inn flere fly i trafikken på Vestlandet og at nytte-tapet for trafikantene mellom Sogndal og Oslo ved en mellomlanding som forlenger flyreisen med ca ½ time, ikke oppveier gevinsten for Valdresregionen.

Når en tar utgangspunkt i den samfunnsøkonomiske analysen som Luftfartsverket har utført, som gir et samlet tap i trafikantnytte på 2 mill.kr. diskontert over 23 år, gir andre trafikkfo-rutsetninger bare beskjedne virkninger på nytte-kostnadsbrøken som legges til grunn for be-slutningene. Tabellen viser tapt trafikantnytte samt endret nyttekostnadsdifferanse og -brøk under alternative trafikkforutsetninger:

Trafikkalternativ Trafikantnytte Nytte-kostnadsdiff

Nytte-kostnadsbrøk

0 2,0 248 2,8 1 3,0 247 2,8 2 3,0 247 2,8 3 4,5 245 2,7 4 4,5 245 2,7 5 6,7 243 2,7

En mangedobling av trafikken må nødvendigvis få følger for det samfunnsøkonomiske resul-tat av flyplassen. Det er derfor vanskelig å godta dette beregningsresultatet. I neste kapittel har vi derfor utarbeidet en ny samfunnsøkonomiske kalkyle med basis i Statens Vegvesens

Side 16


Håndbok for Konsekvensanalyser, som gir et langt mer oversiktlig beregningstablå og for-ståelige resultater.

Vi har dessuten gjennomført en uavhengig beregning av så vel trafikantnytte som regionale virkninger, som står helt sentralt i disse beregningene, fordi de – og særlig de regionale virk-ningene - er selve begrunnelsen for å opprettholde flyplassen. De regionale faktorene er satt til 0 i Luftfartsverkets beregning, noe som står i skarp kontrast til distriktets egen evne og vilje til å investere betydelige beløp for å få en tilfredsstillende flyplassløsning. Dermed har disse faktorene en selvfølgelig plass i samfunnsøkonomiske konsekvensberegninger for fly-plassen.

Side 17


4. ALTERNATIV SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE

I dette kapitlet tallfestes ringvirkningene og vektlegges etter andre kriterier enn i Luftfarts-verkets analyse. Opplegget følger i hovedtrekkene Statens Vegvesens Håndbok 140 (Hånd-bok for konsekvensanalyser). Vi har unngått å benytte LV’s metode med en kontomessig oppstilling hvor negative og positive tall er ført på både debet- og kreditsiden. Dette skaper lav oversiktlighet. Vi har i vårt beregningstablå tatt utgangspunkt i at det er to reelle, alterna-tive beslutninger, den ene gjelder innstilling av rutetrafikken mens chartertrafikk og annen virksomhet opprettholdes, den andre gjelder nedleggelse av statlig virksomhet på flyplassen i sin helhet.

Vårt beregningstablå ser slik ut med trafikk etter alternativ 1 (jfr. trafikkforutsetninger som i avsnitt 3.4):

Side 18


I det følgende beskrives beregningsforutsetninger og -resultater for hvert enkelt element i kalkylen. Sammenligningene er basert på trafikkalternativ 1.

4.1 Nytte

4.1.1. Trafikantnytte

1. Det vises til eget beregningstablå i vedlegg 1. Det er beregnet trafikantnytte for rutefly-passasjerene. Trafikantnytten er beregnet med utgangspunkt i nøyaktige beregninger av reisetid og –kostnader for reiser fra Fagernes via Gardermoen til andre flydestinasjoner – som må utføres med bil eller turbuss via Dokka eller med Valdresekspressen og feks. flytoget via Oslo Bussterminal/Oslo S (alternativt Flybussen uten å gå via Oslo S). Uansett er reisetiden nærmere 5 timer for dem som benytte denne transportmåten. Rei-setidsdifferansen for reiser til og fra Østlandet er beregnet med Oslo by som representa-tivt reisemål/reiseutgangspunkt.

Beregningene viser en diskontert, tapt trafikantnytte på 35,5 mill.kr. ved innstilling av rutetrafikken.

Det har vært vanskelig å finne et grunnlag for å beregne trafikantnytte for charterpassa-sjerer, så det er utelatt.

4.1.2. Regionale virkninger

2. Det vises til beregningstablå i vedlegg 2. Det er særlig hotellvirksomhetene som vil tape på nedleggelse av flyplassen – i beskjeden grad når det gjelder rutetrafikken men i bety-delig grad når det gjelder chartertrafikken. Beregningene indikerer at tapt virksomhet ved nedlegging av flyruten kan være ca 2,6 årsverk og ca 17 årsverk ved nedlegging av chartertrafikken (ved et nivå på 15 000 charterpassasjerer per år). Dette tallet er basert på et gjennomsnitt på 1000 gjestedøgn per arbeidsplass i næringen. (Det statistiske grunnlaget spriker på dette punkt) og en bruttoproduksjon på 317 000 kroner per års-verk.

Diskontert til 2002 gir dette et økonomsk tap på 9,3 mill.kr. ved nedleggelse av rutetra-fikken og 60,5 mill.kr. ved nedlegging av chartertrafikken.

Det kan diskuteres om det i en nasjonal, samfunnsøkonomisk kalkyle er riktig og ta full høyde for regionale effekter, da virksomhet og effekter kan overføres fra en region til en annen.

Men chartertrafikken på Leirin overføres ikke til andre regioner i Norge hvis flyplassen nedlegges. Reisene vil i stor grad bli overført til reisemål i andre, europeiske land. Det er dessuten her tale om en region som har investert over 70 mill.kr. i flyplassen. Det må derfor være relevant å ta hensyn til virkninger av investeringen i denne regionen.

Næringsmessig omstilling vil dessuten redusere tapet over tid. Deler av tapet vil forde-les på andre regioner, som tar i mot de reisende Valdres ikke får. Likevel: Fagernes' unike posisjon som en nasjonalt sett stor innfallsport for internasjonal chartertrafikk, in-dikerer at mange av de reiser som i dag genereres i chartertrafikk på Leirin, heller blir solgt til ferieregioner på kontinentet hvis ikke chartertrafikk til Leirin er en mulighet.

Side 19


For i rimelig grad å ta hensyn til usikkerhet og forbehold har vi halvert ovenstående be-løp i den samfunnsøkonomisk kalkylen.

De verdier for regionaløkonomiske virkninger som fremkommer i denne utredningen er betydelig mer forsiktig anslått enn i tidligere utredninger (se bla. avsnitt 3.3.3).

I tillegg kommer tapt beskjeftigelse på flyplassen. Dette er et tap for regionen, men en like stor gevinst for LV. Den diskonterte sysselsettingseffekten når det gjelder flyplass-ansatte av innstilling av flyruten og av innstilling av chartertrafikken settes begge til halvparten av de regionaløkonomiske virkning av nedleggelse av rutetrafikken ved tra-fikkalternativ 1, men øker med bare halvparten av økningen av andre økonomiske verdi-er ved økt trafikk.

4.1.3. Ulykkeskostnader

3. Ulykkeskostnader knyttet til flytrafikken er i LVs beregninger diskontert til 1 mill.kr. De er imidlertid ”inntektsført” ved innstilling av flytrafikken. Ved overgang til buss er dødsrisikoen noe lavere enn med fly, mens den øker ved bruk av personbil, noe som vil være dominerende. Vi antar at samlet dødsrisiko dobles ved innstilling av rutetrafikken og ved nedlegging av flyplassen. Dette betyr diskontert 1 mill.kr. per år.

4.1.4. Tredjeparter

4 og 5: Globale og regionale utslipp. Disse vil reduseres noe ved innstilling av flytrafikken. Vi har lagt LVs anslag til grunn her.

6: Støy. Rutetrafikkens støy er ubetydelig. Det er mer støy knyttet til jetfly i chartertrafik-ken. Ved nedlegging av flyplassen er det lagt til grunn en diskontert effekt på 0,1 mill.kr. som i LVs beregninger.

4.1.5. Samlet nytte

7: Samlet, diskontert nytte reduseres med 43 mill.kr. ved innstilling av rutetrafikken og med 72 mill.kr. ved nedleggelse av flyplassen.

4.2 Flyselskapene

8: Inntekter og verdiskapning i Norge for de flyselskapene som utfører chartertrafikken er trolig liten. Den er her satt lik de avgifter flyselskapene betaler (36 mill.kr. diskontert i alt. 1).

9: Diskonterte inntekter i rutetrafikken er beregnet med utgangspunkt i nye priser etter an-budet per 1.4.2003 til 37 mill.kr. fratrukket gjennomgangsrabatter.

10: Bortfall av avgifter ved innstilling av rute og charter er anslått til henholdsvis 6 og 28 mill.kr., til sammen 28 mill.kr. (som i LVs beregninger). Fordelingen av avgifter mel-lom Samferdselsdepartementet og LV gir ikke mening og vi har antatt alle avgifter som Samferdselsdepartementet inntekter.

11: Flyselskap-sektoren taper et tilskudd på 107 mill.kr. ved nedleggelse av flyplassen i for-hold til 0-alternativet. Dette er diskontert verdi av 9,5 mill.kr. per år, som er verdien av

Side 20


ny kontrakt per 1.4.2003. Nåverdien av tilskuddet er antatt redusert til 75 mill.kr. i det høyeste trafikkalternativet.

12: Driftskostnader rutefly: Flyselskap-sektoren sparer driftskostnader ved ikke å fly. Belø-pet fremkommer ved å trekke 5 prosent fra summen av trafikkinntekter og rutetilskudd. 5 prosent er da flyselskapets antatte fortjeneste.

13: Bedriftsøkonomisk reduseres flyselskapenes verdiskapning med 35 mill.kr. ved innstil-ling av flytrafikken og 5 mill.kr. ved nedlegging av flytrafikken.

4.3 Staten v/Samferdselsdepartementet

14: Statens utgifter til rutetilskudd – diskontert til 107 mill.kr. – er økt med 20 % fordi de er skattefinansiert. Dette er et metodeprinsipp i nyere nytte-/kostnadsberegninger. Staten sparer således diskontert 128 mill.kr. ved ikke å subsidiere flyruten.

15: Merverdiavgift av luftfartsverkets investeringer og tjenesteproduksjon er tatt med i LV’s beregninger. Vi stiller oss imidlertid spørrende til størrelsen. Bortfall av investeringe-ravgiften fra 1.7.03 tilsier kanskje også en reduksjon av beløpet. Det er ikke mva på Luftfartsverkets drift, bare deres innkjøp, som må antas å være beskjedne. Det er mva på investeringsvarene, og vi har beregnet 24 % av investeringsbeløpet i rad 18 som sta-tens inntektsbortfall hvis flyplassen ikke opprettholdes og rehabiliteres.

16: Samferdselsdepartementets avgiftsinntekter er også beregnet i LVs oppsett.

17: Samlet bedrer statsbudsjettet sin saldo med 126 mill.kr. ved å innstille flyruten og 130 mill.kr. ved å nedlegge flyplassen, men da på bekostning av et nyttetap på henholdsvis 39 og 61 mill.kr. i distriktet.

4.4 Staten v/Luftfartsverket

Selv om Luftfartsverket er fristilt, er det staten som er eier. Det vil derfor være derfor riktig å slå dem sammen i et sammendrag, men ellers gjennomføre beregningene separat.

18: Investeringer. Det antas at investeringene må gjennomføres hvis flyplassen oppretthol-des for charter- og annen drift, men utelates selvsagt ved nedleggelse av flyplassen. Vi har brukt LVs tall men redusert dem med 33 prosent – dels for å ta høyde for at investe-ringene ikke blir gjennomført i dag eller i morgen (flyplassen fungerer jo bra i mange år med nåværende standard) og for at budsjettene kanskje ikke gir rom for full gjennomfø-ring av de ideelle investeringene

19: Driftsresultat diskontert: I stedet for å benytte brutto driftskostnader har vi diskontert Luftfartsverkets flyplass-regnskap for Leirin i 2001. Dette ser slik ut:

Fagernes Driftsinntekter 2,0 Driftskostnader 5,1 Driftsresultat -3,1 Avskrivninger og renter 1,6 Resultat (bidrag) -4,7 Fordeling Regionkostn. 0,4 HK-kostn. 1,9 Resultat (selvkost) -7,0

Side 21


Avskrivning og renter på allerede foretatte investeringer endres ikke som følge av redu-sert flytrafikk eller nedlagt flyplass. Det samme gjelder Fagernes Lufthavns andel av regionens og Hovedkontorets kostnader. Med nedlegging av flyplassen bedres LVs re-sultat derfor bare med det diskonterte driftsresultat på – 3,1 mill.kr. per år. Ved innstil-ling av flyruten endres driftsresultatet for LV med avgiftsbortfallet og diskonterte lønns-kostnader.

4.5 Beregningsresultater

For trafikkalternativ 1 som ved fortsatt drift innebærer 6 000 rutepassasjerer og 15 000 char-terpassasjerer, viser beregningene følgende resultater – som viser endring i forhold til innstil-ling av flyrute og full nedleggelse:

Mill. NOK, netto nåverdi Ved innstilling av flyruten

Ved nedleggelse av flyplassen

Nytteendring for trafikanter og miljø -43 -72 Samferdselsdepartementet sparer 116 89 Luftfartsverket sparer 4 26 Flyselskapene tjener -6 -12 Samfunnsmessig endring nytte og kostnad 71 32 Nytte-/kostnadsbrøk -0,36 -0,62 Statens innsparing i forhold til nyttetap 2,8 1,6

Beløpene for samfunnets kostnader ved opprettholdelse av flytrafikken på Leirin er vesentlig mindre enn Luftfartsverkets beregninger, som angav en netto nåverdi på 248 mill.kr. (her 32 mill.kr.) som gevinst ved nedleggelse av flyplassen, og en nytte/kostnadsbrøk på -2,8 (her -0,37) ved full nedleggelse (vi tar her et forbehold for nytte/kostnadsbrøken er beregnet på, som trolig avviker fra LV’s metode.

Vi har beregnet tilsvarende under forutsetning av trafikkvekst i ulike alternativer. Vi viser her resultatet av beregninger for et trafikkalternativ (alternativ 4) med 9000 rutepassasjerer i 2010 og 12 000 i 2025, og opptil 30 000 charterpassasjerer i perioden. Dette alternativet gir følgende beregningsresultat:

Mill. NOK, netto nåverdi Ved innstilling av flyruten

Ved nedleggelse av flyplassen

Nytteendring for trafikanter og miljø -61 -107 Samferdselsdepartementet sparer 94 45 Luftfartsverket sparer 4 27 Flyselskapene tjener -5 -14 Samfunnsmessig endring nytte og kostnad 31 - 49 Nytte-/kostnadsbrøk -0,63 -1,48 Statens innsparing i forhold til nyttetap 1,6 0,7

Side 22


Økt trafikk fører til at statens gevinst ved å innstille ruteflytrafikken reduseres noe, mens nedlegging av flyplassen gir et samfunnsmessig tap.

Det å benytte en nytte-/kostnadsbrøk for en situasjon hvor staten sparer penger er uvanlig og er ikke nødvendigvis faglig-teoretisk forsvarlig. Den beskriver med omvendt fortegn egentlig en ikke-situasjon, hvor utgangspunktet er at flyruten respektive flyplassen er be-sluttet nedlagt men ikke blir nedlagt likevel. Da yter staten et bidrag og regionen slipper å miste en nytte. Nytten står da i det nevnte forhold til det staten velger å bruke i forhold til å nedlegge ruten (flyplassen). Dette blir u-oversiktlig og ikke noe godt beslutningsredskap. Vi anbefaler at man ser på de absolutte beløp, og slår fast at et samlet samfunnsregnskap for et alternativ med 6000 passasjerer per år i hele perioden gir en samlet gevinst på 80 mill.kr. og ikke 248 mill.kr. – på å nedlegge Fagernes Lufthavn.

Resultatet av beregningene for alle trafikkalternativer kan sammenfattes i følgende diagram og tabell:

Side 23


Etter disse beregningene vil således også rutetrafikken alene være samfunnsøkonomisk lønn-som ved det høyeste trafikkalternativet. Nedleggelse av flyplassen gir et samfunnsmessig tap selv ved et middels trafikkvolum. Den samfunnsmessige gevinst ved å innstille flyruten er uansett vesentlig mindre enn beregnet i LV’s kalkyle. Alt ved et trafikknivå på 12 000 pas-sasjerer og chartertrafikk på 30 000 passasjerer, er samfunnsgevinsten ved å opprettholde flyplassen like stor som det samfunnsmessige underskudd på flyruten.

ooo000oo

FAGERNES LUFTHAVN FAGERNES LUFTHAVN ...

Documents

Transcript of FAGERNES LUFTHAVN FAGERNES LUFTHAVN ...