FÕMTERV · utat szegélyezõ épületek, a MÁV felsõvezeték tartó oszlo-pai valamint a MÁV...

FÕMTERFÕMTERVVH í r a d ó – 2011. május X. évfolyam 1. szám

S z é l l K á l m á n T é r R e n d e z é s i T e r v Ö t l e t p á l y á z a t 2 0 1 1 .

BEVEZETÕ

1FÕMTERV Híradó – BEVEZETÕ

Az elõzõ évi FÕMTERV újságban azt írtuk,hogy „Nehéz év áll mögöttünk, és sajnos ezaz év sem lesz könnyû. Késleltetve, de hoz-

zánk is megérkezett a gazdasági világválság hatá-sa, melyet sok további dolog is súlyosbít.”

Nagy kár, hogy a jóslatunk teljes mértékbenbevált, s a helyzet semmit sem javult, sõt inkábbromlott, s bizony erre az évre is megismételhetjükezeket a szavakat.

Túl vagyunk a választási éven, de a gazdaságnem lendült még meg. Zavaros mûködésû bizony-talan szervezetek, frissen kinevezett új vezetõk,megváltoztatott eljárási rendek, megszakadt koráb-bi kapcsolatok, s az egyre fokozódó fizetési késede-lem, mind-mind a helyzetünket súlyosbítják.

De nekünk helyt kell állnunk, életben kellmaradnunk, s nyereségesen kell mûködnünk min-den külsõ nehézség ellenére. Le kell küzdenünkminden akadályt, s õriznünk kell hosszú évtizedekalatt kivívott helyünket. Biztosítanunk kell a kol-lektíva kenyérkeresetét, s meg kell tartanunk mun-kahelyeinket.

Ez a feladat, ez a hatalmas kihívás áll elõttünkebben az évben, s jelöli ki tennivalóinkat, ami elsõ-sorban a munkák megszerzésérõl és hatékonyelvégzésérõl szól. Most kell a legjobban dolgoz-nunk, most kell a munkáinkat gyorsan és hibátlanulelvégeznünk, hogy ne legyen akadálya a továbbimunkaszerzéseknek, s ne legyenek felesleges több-lettevékenységek a tervhibák következtében.

A sok nehézség ellenére jó reményeink is van-nak, hisz folyamatosan van min dolgoznunk, s ha elnem rontjuk, akkor még komoly feladatokat nyer-hetünk el, melyek biztosíthatják az év teljes munka-ellátását. Nagyon jól kell vállalkoznunk, rendkívülifigyelmet kell a szerzõdéseinkre fordítanunk, kikell használni minden képességünket, s maximáli-san össze kell fognunk közös érdekünkben.

Miközben kifelé teljes egységben és szervezett-ségben kell megjelennünk, meg kell õriznünk abelsõ értékeinket is, hiszen jól dolgozni csakbékességben, jó hangulatban és töretlen lelkese-déssel lehet. A FÕMTERV ezeket az értékeketmindig fontosnak tartotta, s most is feltétlen meg-tartandónak tartja. Mindenki tehet hozzá a magaterületén a jó hangulathoz, az egymásra figyelés-hez, a sikeres munkavégzéshez. Azt is kijelenthet-

jük, hogy ilyenkor, a bajban van a legnagyobbszükség a jó emberi hozzáállásra, az egymás segí-tésére.

Ha túllépünk a házunk tája problémáin, s kitekin-tünk a mélyépítési szakma egészére, sõt az egészmérnöktársadalom helyzetére, akkor felemás érzé-sekkel konstatálhatjuk, hogy annak ellenére, hogy amérnököknek kiemelkedõ szerepe lenne a gazdaságfellendítésében, a valóságos súlyunk ezzel szembennagyon háttérbe szorult. Mi magyarok nem igazántudjuk az ország érdekeit szemünk elõtt tartva, aszekeret egy irányba tolni. Buta önös érdekek,rövidlátó gondolkodások, erkölcstelen hozzáállá-sok, nagyképûség és nagyfokú szervezetlenség jel-lemzi a társadalom mûködését, ahol elveszik a jószándék, a jó gondolat, elbizonytalanodik az is, akijól tudná a feladatát végezni.

Egyre bizonytalanabb, hogy a rendelkezésünkreálló európai forrásokat meg tudjuk-e szerezni, s jócélra hasznosítani, miközben csak ez áll rendelke-zésre, hiszen saját költségvetési forrásaink nin-csenek. Nem vesszük figyelembe, hogy az elõké-szítési idõ hossza miatt, a döntéseket jóval elõbbmeg kellene hozni, hogy az uniós pénzek idõbenrendelkezésre álljanak. Mindehhez idõben elké-szített jó tervek, jól átgondolt kiváló szakmai ala-pokon nyugvó, és jól elõkészített munkák kelle-nének.

A mögöttünk álló 60 év már sok mindenre meg-tanított minket, hisz a gazdasági mélypontokon mársokszor túljutottunk, s a mélypontokat mindig fel-lendülés követte. Büszkék lehetünk arra, hogy ezalatt a hosszú idõ alatt a FÕMTERV mindig a szak-ma élvonalába tartozott, kiváló kollégák széles soratette le névjegyét a megvalósult mûvekben, s kezüknyoma megtalálható a város minden szegletében.Kötelez minket ez a hosszú idõ a töretlen folytatás-ra, a hírnév megõrzésére, minden külsõ és belsõakadály ellenére.

A FÕMTERV kollektívája egyre nagyobbarányban fiatalokból áll, s kinek, ha nem nekikkülönösen fontos, hogy a társaság folyamatosantovább éljen, jól mûködjön, s teremtsen hátteret, sbiztos jövõt a munkájukhoz. Ezt kell mindnyá-junknak segíteni, s közös akarattal ezt meg is tud-juk valósítani.

Schulek János

2 SZAKMA – FÕMTERV Híradó

ASzázlábú híd ma – A Keleti pályaudvar bejárati vágányai fölött 1925-ben épült HÉV híd mellé 1948-ban vasbeton szekrénytartós kétnyílású híd épült, 1972-ben a HÉV hidat kétsávos közúti híddá alakították. Azészaki „Százlábú híd” hatnyílású, héttámaszú bordázott gerendahíd. A híd teljes hossza 52 m. Támaszonként 4

db, összesen 20 db oszlop támasztja alá. A híd kisszögû, 39-45°–os ferdesége miatt oldalról nézve az összes oszlop lát-ható, innen az elnevezése. A déli híd kétnyílású szerkezet.

A Fõmterv az 1972-es építési tervek készítése óta rendszeresen foglalkozott a hídszerkezettel.Az 1999 februárjában készített fõvizsgálati anyagban megállapítottuk, hogy a hidak elavultak, sem geometriai kiala-

kításuk, sem a teherbírásuk nem felel meg a mai igényeknek.Az akkor elvégzett ellenõrzõ statikai számítás szerint a teherbírását illetõen közvetlen veszély nem volt, de a hibák

kritikus elhelyezkedése azonnali intézkedést kívánt.Összefoglalva a hidak nem megfelelõ állapota, lecsökkent teherbírása, a MÁV vágányok feletti nem megfelelõ (5,14

m 6,50 m helyett) ûrszelvény magassága valamint a vasúti fejlesztést akadályozó hídtámaszok sokasága együtt indo-kolják a meglévõ hidak elbontását és új korszerû híd építését.

Az új híd terve – A híd tervezése egy belvárosi híd-hoz méltóan sokszereplõs, rengeteg egyeztetéssel járófolyamat: a beruházó Fõpolgármesteri Hivatal érdekeit kella MÁV, a közmûszolgáltatók, a tömegközlekedési szolgál-tatók, az FKF és a szomszédos telektulajdonosok érdekei-vel egyeztetni.

A Keleti pályaudvarból induló valamennyi vonalivágány a híd alatt halad át, ez természetesen a híd tervezettkialakítására is komoly hatással volt.

Jelenleg 6, a távlati fejlesztési tervek szerint 8 sínpár futa szerkezet alatt. Az új hídfõk a jövõbeni bõvítésnek ele-gendõ helyet biztosítanak, így viszont jelentõsen megnõ ahíd hossza.

A tervezett vágánykép ráadásul új helyre tolná el a köz-bensõ pillért: az új híd építése így csak a tervezett vágány-építéssel egy idõben lenne lehetséges – ez a körülménybefolyásolta a szerkezettípus kiválasztását is.

A vasúti ûrszelvényt a jelenlegi 5,14 m-rõl 6,0 m-renövelnénk. Jelenleg a szigetelési problémák miatt nincsáram a híd alatti felsõvezetékekben. A megnövelt szabadmagasság ismét lehetõvé tenné mûködõ munkavezetékalkalmazását (speciális szigetelési módszerek alkalmazá-sával), a nagyobb ûrszelvénynek köszönhetõen pedig anagyobb méretû, például az emeletes vonatok is be tudná-

nak jutni a Keleti pályaudvarra. A sûrû beépítettség nehézfeladat elé állítja valamennyi szakág tervezõit: a Kerepesiutat szegélyezõ épületek, a MÁV felsõvezeték tartó oszlo-pai valamint a MÁV biztosítóberendezési központjánaképülete egy „beszorított” helyzetet teremtve erõsen korlá-tozza a használható területet.

Generál- és szerkezettervezés (Fõmterv– Molnár Éva,Tóth Dominika, Nagy Zsolt, Süle Attila, Jordán Ákos,Rácz Balázs, Vígh Attila, Dani Bence, Lakatos Péter;alépítmény – MSc Kft.)

A vasúti ûrszelvény változásából adódó hídemelés termé-szetesen az útpályán is megjelenik. A nagy pályaszintemelésnagy kifuttatási hosszakat is jelent, hogy ezt mérsékelni tud-juk a szerkezet magasságát kellett minimalizálnunk. Többváltozatot megvizsgálva így alakultak a híd fõ jellemzõi:- Alsópályás: Ezzel a megoldással a 82,7 m-re megnõtt

fesztáv dacára a szerkezeti magasságot a jelenleginélkisebbre tudtuk csökkenteni. A tervezett híd ferdesége 40°.

- Egynyílású: Ha nincs a vágányok között pillérünk, aberuházás nincs a vágányépítési munkákhoz kötve.Ráadásul a támasz építéséhez hosszabb idõre vágányokatkellett volna lezárni, ami a pályaudvar forgalmát jelentõ-sen zavarta volna. Az alsópályás szerkezettel a támaszköznövelése nem okozott gondot.

Kerepesi úti „Százlábú” híd


3FÕMTERV Híradó – SZAKMA

- Acél anyagú: Könnyebben építhetõ és betolható.- Rácsos ív: A rácsos szerkezet a mostani hídfõkrõl segéd-

járom nélkül betolható. A ferdekábeles változat pillérenehezen megépíthetõ, egy nyílásnál nem gazdaságos.Függõhidas változatot nem vizsgáltunk, a gerenda és azív között az esztétika döntött.

- Síkalap: A Kerepesi úttal párhuzamosan halad a metrókettõs alagútja, ~11 m mélyen. A tervezésnél kezdetekbenpreferált cölöpözött hídfõt a tübbingekre jutó terhek csök-kentése érdekében szögtámfalas kialakításúra cseréltük.

A híd számítása a szabadon álló ívszerkezet miatt különle-gesen nehéz feladat. A szilárdsági és fáradási vizsgálatot

A híd és a Michelin csomópont látványtervét Lakatos Péter kollégám készítette

egy rendkívül részletes héjmodell segítségével végeztükAxisVM-ben. A stabilitási vizsgálatoknál rúd-, vegyes- éshéjmodelleken, valamint kézi módszerekkel számolvahatároztuk meg az ívek kihajlási, kifordulási alakjait, majdaz újszerû szerkezeti kialakítás miatt három különbözõszabvány szerint ellenõriztük. (MSZ, EC, BS)

A földrengésvizsgálatot a részletes magyar elõírásokhiányában Eurocode szerint végeztük.

A híd gyártási tervei Tekla Structures-ben készültek(nek), 3D-ben modellezve a teljes szerkezetet.

A felszerkezet teljes tömege 1200 tonna, a fõtartókanyagminõsége S355 J2+N.

Az útpálya meghatározó kiindulási adata a megemelt hídmagasság volt (~ 80 cm emelés a mostani szintekhez képest),ezt az emelést mindkét hídfõtõl 100-100 m-en kellett kifuttatni. A volt Taurus Gumigyár (most Michelin) behajtójanagyon közel esik a híd végéhez, így itt a szabvány által megengedett maximális hosszesések tervezésére és támfalakalkalmazására volt szükség. A híd mindkét szélén gyalogjárdát és kerékpárutat vezettünk át.

A hídon mindkét irányban 3*3,25 m-es közúti sávokat vezetünk át. A városközpont felé haladó oldalon buszsáv helyett –mivel a híd és a Hungária körút között sincs jelenleg – egy a jelenleginél jóval hosszabb balra kanyarodó sávot alakítot-tunk ki, így csökkentve az eddigi rövid felállási hossz miatt kialakuló torlódásokat.



Közvilágítás, közmûvek (Fõmterv – Jurcsek Attila, Pósfay Zoltánné, Antosik Ferencné, Németh Gábor,Sigmond Zoltán, Zoltán Tamás, Fülöpné Kiss Gizella, Vanyur Zoltán és további altervezõk)

A híd jelentõs közmû-átvezetési pont Budapest közmûhá-lózatában:

A Százlábú hídon jelenleg 8 db 10 kV-os elektromoskábel, DN150 vízvezeték, DN200 gázvezeték, valamint aMagyar Telekom és egyéb szolgáltatók gerinchálózati,kiemelt fontosságú távközlési kábelei vannak, a közvilágí-tás és a közúti jelzõrendszer kábelei mellett. A MÁV terü-

leten történõ munkavégzés számos, a Keleti pályaudvarmûködéséhez létfontosságú közmûvet érint.

A hídon elhelyezett közvilágítás mind használati szem-pontból, mind esztétikai szempontból fontos elem: a lám-patesteknek alapos egyeztetés alapján sikerült megtalálni alehetõ legoptimálisabb helyet: a világítótesteket ~8 mmagasan az ívek alá függesztettük fel.

Organizáció (Fõmterv – Fischer Antal, Sulyok András és a Közlekedés Kft.)

A tervezési kiírás megkövetelte a Kerepesi úti forgalmánakfolyamatos fenntartását. Elsõ ütemben az északi hidatbontjuk el, a déli vasbeton szerkezeten biztosított 3 közútisávra terelve a forgalmat (Egy a központ irányában, kettõkifelé). A centrum felõli hídfõ mögött kerül sor a ~120 mhosszú szerelõtér kiépítésére, az északi hídfél összeszerelé-sére és a hídfõ északi felének megépítésére. Az elvégzettbontási munkák után a fél hidat hidraulikus sajtókkal toljákbe végleges helyére, a híd elejére erõsített rácsos szerkeze-tû „csõr” segítségével.

A második ütemben a közúti forgalmat az új északi hídraterelik. Ekkor az elõzõ ütemhez hasonlóan elvégezhetõ abontás, megépül a szerelõtér, az acélszerkezet és a hídfõ,majd elvégezhetõ a betolás. Különleges organizációs fel-adatot jelentett a Michelin behajtó folyamatos üzembentartása: itt az aszfaltozás bizonyos ütemeiben ideiglenesacél áthidalást (provizóriumot) kell alkalmaznunk. Ezzel amegoldással elkerülhetõ a gyár nyersanyag- és készter-mék-forgalmának leállítása.

Geotechnika (Fõmterv – Szalatkay István és Uvaterv)

A híd alatt haladó metróalagutak, az ekkora méretû hidak-nál szokatlan síkalapozású hídfõ és a vasúti vágányokközelsége a geotechnikai tervezés szempontjából is külön-leges feladatot jelent.

A hídfõk építéséhez a szokásosnál jóval mélyebb munka-gödröket kell kialakítani. A híd többletterhelést ad ametró mûtárgyainak, ezt külön vizsgálattal kellett ellen-õriznünk.

A tervezõknek még egy további nehézséggel kellett szembenézniük: a tervezési határidõk irreálisan rövidek voltak amunka nagyságához képest. Ezúton szeretnénk megköszönni valamennyi szakág tervezõjének, hogy ilyen gyors tempó-ban is ilyen kiemelkedõen magas színvonalú munkát tudtak végezni.

Süle F. Attila, Molnár Éva


AFÕMTERV tervezte a 4-es metró jármûtelepéneképületeit a Co11 tender keretében, a Híd-iroda gene-rálsága alatt. A telepen történik a szerelvények táro-

lása és karbantartása, illetve a teljes metróvonal felügyele-te, irányítása is. E funkciókat a következõ épületekbenhelyeztük el: - Diszpécsertorony: 9 emeletes monolit vasbeton vázas

épület, speciális statikai vázzal.- K épület - daruzott, elõregyártott vasbetonvázas csarnok

egy kétszintes kiszolgáló épülettel kiegészítve, befoglalómérete 168 x 58 m.

- E épület - daruzott elõregyártott vasbetonvázas csarnok akerékpáreszterga számára, befoglaló mérete 104 x16 m.

- T épület - elõregyártott vasbetonvázas csarnok, befogla-ló mérete 180 x 63 m. Itt tárolják és mossák a szerelvé-nyeket.

A jármûtelep tervezésében kiemelkedõ munkát végzettkollégáink a Híd iroda részérõl: Huszka Gábor, LakatosPéter, Mihók Barna, Nyírõ Árpád, Oborzil Géza, TóthDominika, Tóth Tivadarné, a Vill-gép irodáról pedigKovács László.

Goda Balázs Diszpécsertorony metszete

Diszpécsertorony T és E csarnokok T épület

Tárolócsarnok keresztmetszete

4-es Metró - Kelenföldi Jármûtelep


A Margit híd rekonstrukciójának tervezésejeként" szolgál. A forgalmi rekonstrukció célja a forga-lombiztonság növelése, a környezetbarát közlekedésimódok elõsegítése, és az akadálymentes közlekedés bizto-sítása volt. A pályaszerkezet cseréje lehetõvé tette a gya-logos és kerékpáros forgalom szétválasztását, a biztonsá-gos kerékpározás feltételeinek megteremtését, a szigetibejárónál lévõ balesetveszélyes ív geometriai viszonyai-nak javítását. Az alapkövetelményként megfogalmazódottesélyegyenlõség jegyében a mozgáskorlátozottak részérea szintbeli átjárók kiépítése lehetõvé teszi a Margitszigetmegközelítését, a hídfõkben a villamosperonok akadály-mentes elérését.

A Margit híd mûemlék, a világörökségi látkép része,középpilére egyben annak meghatározó kilátópontja is. A mûemléki rekonstrukció a fõtartószerkezet egykori meg-jelenést idézõ átalakítását (andráskereszt rácsozás, oválisdíszítõelemek), a korhû kandeláberek, öntöttvas korlátok,díszpárkány és egyéb díszítõelemek visszahelyezését, ahídfõk mûemléki elemeinek helyreállítását foglalja magá-ban. (Remények szerint a késõbbiekben megtörténik majda szobrok helyreállítása és pótlása is.)

A szerkezeti rekonstrukció szerteágazó feladatai kiter-jedtek a mederhídon és a szárnyhídon túlmenõen a partinyílásoknak a forgalmi-funkcionális okokból szükségesátalakítására is.

A híd szélessége megnõtt, az állandó szélességû szakaszátépítés elõtti 25,4 m-es szélessége 28,35 m-re nõtt, a délijárda 50 cm-rel, az útpálya 60 cm-rel, a kerékpárutat foga-dó északi járda jelentõsen, 1,85 m-rel szélesedett. A közép-pillér melletti nyílásokban a geometriai korrekciók továbbiszélességnövekedést is eredményeztek.

Acélszerkezeti részlettervezés – Társasá-gunk feladatát a középpillérhez kapcsolódó medernyílások(III-IV. nyílás) acélszerkezeti terveinek elkészítése képez-te. Az útpálya íve, a középperon miatt a két középsõ fõtar-tó tengelyének nyitása, a villamospályának a fõtartóten-gelyhez képest folyamatosan változó keresztirányú helyze-te, továbbá a szárnyhídi csatlakozások (útpálya, járda)miatt a geometriai kialakítás ezekben a nyílásokban egye-di követelményeket támasztott. Emiatt ezekben a nyílások-ban minden konzol más és más hosszúságú, és a pályaszer-

A híd "tarajos" állapotában

AMargit híd 2009-ben elkezdõdött, és ez évben befe-jezõdõ nagyrekonstrukciója valószínûleg a legössze-tettebb rekonstrukciós feladatként vonul be a magyar

hídépítés történetébe, mind a tervezés, mind a kivitelezésszempontjából. Az átépítés forgalmi és mûemléki rekonst-rukcióval társult a fõváros másodikként megépült hídján, atömegközlekedés (villamosforgalom) alapkövetelménykéntmegfogalmazott folyamatos fenntartása mellett.

A múlt század végén épített híd szélesítését 1935-37-bena híd tartószerkezetének lényegi megõrzésével, a pillérekenlevõ eredeti szobrok áthelyezésével sikerült megoldani. AII. világháborúban a medernyílások megsemmisültek. A hídújjáépítése a régitõl eltérõ szerkezeti rendszerrel és megje-lenéssel történt, a sûrû oszloposztású, andráskereszt rácso-zással merevített tartórendszert növelt keresztmetszettelkialakított szekrény ívtartók váltották fel. A híd megjelené-se megváltozott, a szobrokat csak részben pótolták. A fõvá-ros mûemléki hídjai közül talán ez a híd õrizhetett meg leg-kevesebbet egykori megjelenésébõl, értékeibõl.

Az 1978-as felújítás során a pályaburkolat, a szigetelésés a hídtartozékok cseréjére került sor. A híd folyamatosanromló állapota elkerülhetetlenné tette a teljes felújítást.

A fõváros döntése alapján az elengedhetetlenül szüksé-ges szerkezeti rekonstrukcióval forgalmi és mûemlékirekonstrukció párosult. A tervezõ a rekonstrukció kezdeténdöntési helyzetek sokaságával szembesült. A lehetségeskeresztmetszeti kialakításra vonatkozóan 18 változatotdolgoztunk ki. A változatok elemzését követõen alakult kia megvalósult megoldás: a rekonstrukció új fõtartók beépí-tése nélkül valósul meg, az alaptestekre jutó terhelés növe-lése nélkül. A pályaszerkezet átépül ortotróp acél szerkeze-tûre és megtörténik az acél ívtartók közvetett (szelvény-megbontás nélküli) megerõsítése az egykori hídkialakítás-nak megfelelõ andráskereszt rácsozás beépítésével, továb-bá az új pályaszerkezetnek a megmaradó szerkezeti ele-mekkel való szerves együttdolgoztatásával.

A rekonstrukció tartalma – A híd a Nagykör-út része, tömegközlekedési kulcsszereplõ, egy metróvo-nallal egyenfunkciójú 4-6-os villamos vonalának átveze-tésével. Emellett déli kapuja a Margitszigetnek, mely abelsõ városrészek kiemelt pihenõövezete, és annak "tüde-

A G elemek elhelyezése

A Margit híd rekonstrukciójának tervezése


kezet szegély- és villamoszónában levõ tábláinak geomet-riája is eltérõ.

A tarószerkezetek ellenõrzése során a keletkezõ feszült-ségek hegyományos eljárással nem voltak számíthatók,azok csak síkhéjelemeket alkalmazó végeselemes progra-mokkal voltak követhetõk ezekben az elemekben.

Az átépítés során alapkövetelményként fogalmazódottmeg az Építtetõ részérõl, hogy a hídon végig folyamatosanfenn kellett tartani a 4-6 villamos forgalmát, mint a városéletében stratégiai jelentõségû közlekedési elemet. Az épít-kezés elsõ ütemében, a két hídfél kivitelezési okok miattelkerülhetetlen szerkezeti elválasztását követõen a délihídfélen könnyûbeton pálya épült a két forgalmi irányvágányai között, így biztosítva a villamosforgalom melletta megkülönböztetett jármûvek áthaladási lehetõségét is.Ezt követõen történt meg az északi hídfél pályalemezénekelbontása, döntõen táblás bontással.

Az északi hídfél új, ortotróp acél pályaszerkezete építésé-nek elsõ lépése az északi fõtartó feletti elemek beépítése volt.

A hídra tervezett korszerû rugalmas kitöltésû sínvályúsrendszernek igen szigorú geometriai követelményei van-nak. A sínvágány oldalfalát alátámasztó, ráhagyással gyár-tott, helyszínen méretre szabott magasságú elemek beállí-tása geodéziai bemérést követõen, a hõmérsékleti viszo-nyoknak megfelelõ, azonnali korrrekcióval meghatározottbeállítási adatok alapján, igen feszes ütemezésben, gyakor-latilag folyamatos munkavégzés mellett történt meg.

Az északi oldali hídfél elkészültét követõen 2010. júniu-sában történt meg a villamosforgalom átterelése és elkez-

dõdött a déli hídfél átépítése, az északi hídfélen alkalma-zott eljárás szerint..

A két hídfél zárásához az eredetileg tervezett két hetesforgalomszünet elkerülése érdekében a Kivitelezõvelegyeztetve egyedi konstrukciós megoldást és technológiátkellett alkalmazni. Mivel a két hídfél csatlakozó élénekmagassági pozíciója csak bizonyos határok között voltösszehozható, a csatlakozás vonalában "taréjlemezt" kel-lett alkalmazni, mely a középpillér melletti nyílásokbanhossztartóként is kellett, hogy mûködjön.

Az eredményes zárást követõen 2010 novemberébenindult meg a villamosforgalom a végleges helyén. Eztkövetõen jelenleg folynak a rekonstrukció záró munkái.

A forgalomba helyezés elõtti statikus próbaterhelés

Régi szépségében

Összegzés – Az átépítés volumenét jól mutatja, hogy az újjáépítés során a hídba 4200 tonna új acélszerkezetetgyártottak és építettek be. (A meglévõ szerkezet tömege 5200 tonna, a Szabadság híd ellensúlyok nélküli acéltömege4850 tonna, azaz gyakorlatilag egy új Duna-híd "épült" meg a rekonstrukció során!)

Eddig még hazánkban nem alkalmazott megoldásként meglévõ fõtartókra, azok geometriai viszonyaihoz alkalmaz-kodva kellett a korszerû villamospálya által megkövetelt szigorú követelményeknek megfelelõen beépíteni ortotrópacél pályaelemeket. Az átépítés során sikerült ezeket a követelményeket maradéktalanul kielégíteni.

A rekonstrukció igen szigorú idõbeni kötöttségek között folyt. A teljes szerkezetépítési munkára mintegy 15 hónap(!)állt rendelkezésre, eközben a villamosközlekedést folyamatosan fenn kellett tartani.

Az átépítés után a Margit híd egykor volt megjelenésével, szépségével idézi majd az elmúlt másfél évszázadot is, mely-nek tanúja volt. Köszönet a rekonstrukcióban résztvevõ mérnököknek és munkásoknak elkötelezett munkájukért!

Nagy Zsolt

Az elsõ villamos az ötödik Margit hídon


Kandeláberek a Margit hídon

Amûemléki rekonstrukció megvalósítása minden szem-pontból nagy kihívás a Tervezõ számára. A Villamosés Gépész iroda csapatának elõször is el kellett dönte-

nie, hogy a Margit híd felújítása során a híd eredeti (1876.április 30.), vagy az 1937-38-ban felújított állapotát (a villa-mos pályát ekkor már középre helyezték) vegye-e alapul.

Az 1937-38-ban történt felújítás elõtt a villamos pályaoldalfekvésben volt, a felsõvezeték tartó oszlopok pedigkaros oszlopok voltak.

Az elõkészítés több évig tartott csak ezután készíthettük elkiviteli terveket.

A hídszélesítéskor készült képen jól látszik az obeliszk(1937-1938)

Karos felsõvezeték tartó oszlop,a járdavilágítást szolgáló korlátba épített közvilágítási oszlop

A régi fényképek, festményekalapján a KÖH-el történt egyez-tetések és az építész-tervezõvéleménye alapján alakult ki atervezett közvilágítási ésfelsõvezeték hálózat.

A villamos pályát középrehelyezik, a vágányok közé karosfelsõvezeték tartó oszlopok, aszegély mellé a járdára pedig azeredetihez hasonló közvilágításioszlopok kerülnek. Visszahelye-zik az obeliszkeket is.

A felrobbantott Margit híd ésa távolban kivehetõ közvilágítási oszlopok a szárnyhídon

Az is segítette a tervezõk munkáját, hogy a margitszigeti bejárónál még megmaradt az eredetiekhez nagyon hasonlókandeláber, aminek a szerkezetérõl mintázhatták az új berendezéseket. A hídon és a szárnyhídon összesen hetvenhárom,az eredetivel megegyezõ oszlopot állítanak majd fel a kivitelezés során. A tervezett lámpatesteket nagynyomású nátriumfényforrással szerelik fel.

Az obeliszkek szerephez jutnak a közvilágítás kialakításában is, ugyanis a középen lévõ oszlopokra fényforrásokat sze-relnek fel.

Sem a pesti, sem a budai felsõ rakparton nem volt közvilágítás a híd alatt, amit a beruházás során, a híd szélesítése miattpótolni fognak. A híd budai oldalán, a déli részen lévõ parkot is felújítják és a jelenleg üzemelõ lámpatesteket és oszlopo-kat helyezik majd vissza. A pesti oldalon, az északi és déli részen található parkot szintén rendbe hozzák és az elbontottközvilágítási berendezéseket ott is visszaépítik majd a beruházás végén.

Dí szv i lág í tás – AMargit híd díszvilágításá-

nak kialakításánál több speciálistényezõt kellett figyelembevenni. A híd nem rendelkezik fel-építménnyel, így az eddig megvi-lágított Lánchíd, Erzsébet hídvalamint a Szabadság híd díszvi-lágításával szemben, ahol apályaszerkezet feletti hídszerke-zetek láttatásának döntõ szerepjutott, a Margit hídnál más karak-terisztikus elemek kiemelése acél. Az elõzetes egyeztetések és akorábbi próbavilágítások alapjánfõleg a pilléreket és az azokat

díszítõ szobrokat, valamint a pil-lérek között ívtartók külsõ oldala-it kell megvilágítani. Láttatni kella visszaépítésre kerülõ fõtartókrácsozását is. A díszvilágítás a hídészaki és déli oldalán, valamint aszigetre vezetõ szárnyhídon ismegépül. A híd szerkezete a jelen-legi világos sárga lesz, ezért olyanfényforrások alkalmazása szüksé-ges, mely a legjobban adja visszaa színeket. A díszvilágítás kiviteliterveit a FÕMTERV Zrt. generáltervezésében a Lysis Kft. készí-tette fémhalogén és LED-esmeleg tónusú fényforrásokkal.

Pósfay Zoltánné

2008-ban a díszvilágításdiszpózíciójának meghatározására próbavilágítás


Kecskemét közlekedésének tervezése

Háttér – Magyarország EU csatlakozása lehetõvé tette,hogy különbözõ, célzott közlekedésfejlesztési forrásokhozjussunk. A források nem teljesen szabad felhasználásúak,mivel minden forrás meghatározott célkitûzésekkel, fel-használási feltételekkel kerül megnyitásra pályázati konst-rukciók keretében. A sikeres pályázatok feltétele, hogylétezzenek megalapozó hosszú távú koncepciók, illetveebbõl levezetett tervek, melyek a támogatási kérelem alap-jául szolgálhatnak.

A csatlakozást megelõzõ döntéshozatali és - ebbõlkövetkezõen - a tervezési gyakorlat nem volt összhangbanaz EU elvárásaival és jellemzõen nem rendelkeztünk/ren-delkezünk olyan tervekkel, melyek a sikeres pályázathozmegfelelõk lennének. Sok esetben azonban nemhogy aberuházások finanszírozására, de sikeres projektek tervez-tetésére, illetve az azt megalapozó vizsgálatokra ésdöntéselõkészítõ tanulmányokra sem volt forrás, így szük-ségessé vált projektgenerálási célzatú központi forrás allo-kálása. Ennek érdekében a Közlekedés Operatív Program(KÖZOP) legutóbbi módosítása során a potenciális pályá-zók (önkormányzatok, NIF, stb.) számára lehetõvé vált

megvalósíthatósági tanulmány elkészítésének finanszíro-zása is, mellyel több szereplõ is él(t).

Kecskemét Megyei Jogú Város 2010. folyamán aKÖZOP 3. - térségi elérhetõség javítása és KÖZOP 5. -közforgalmú közlekedés fejlesztése prioritásokban nyert eltámogatást megvalósíthatósági tanulmányok készítésére.

A város két pályázatot írt ki megvalósíthatósági tanul-mány készítésére, melyek odaítélése - hosszú idõ ótaújra - minõségi verseny keretében történt. A FÕMTERVZrt. sikerrel pályázott - a TRANSMAN Kft., aVibrocomp Kft és az M-POL Kft. alvállalkozóként törté-nõ bevonásával “Kecskemét város térségi elérhetõségé-nek javítása” Megvalósíthatósági Tanulmány kidolgozá-sa és megalapozó tevékenységek végzése" c. projektre,míg a KÖZLEKEDÉS-TRANSMAN-KÖZTI-KÖZ-UTAS konzorcium nyerte el a "Kecskemét városintermodális pályaudvar és kapcsolódó közösségi közle-kedési fejlesztések Megvalósíthatósági Tanulmánykidolgozása és megalapozó tevékenységek végzése" c.projekt kidolgozását. A TRANSMAN Kft. munkatársai-nak a FÕMTERV Forgalomtechnika Irodába történõbeolvadásának eredményeképpen mindkét projektben aKözlekedésmodellezési team végzi a forgalmi modelle-zéshez kötõdõ feladatokat.

Tervezési feladat – A két projekt tervezési felada-tai együttesen a város teljes gazdasági-, társadalmi-, kör-nyezeti- célrendszerének és prioritásainak átfogó feldolgo-zásán nyugvó város- és közlekedéstervezést igényelnek,mivel a kiírás szerint a megvalósíthatósági tanulmányokáltal feldolgozandó projektek kiválasztásához a következõbeavatkozási területek vizsgálata szükséges

Térségi elérhetõség javítása:- A forgalomlefolyást segítõ, a közúti kapacitást és forgalom-

biztonságot növelõ beavatkozások a város bevezetõ útjain.- A térség tranzitforgalmának elválasztása a célforgalomtól

elkerülõ utak építésével.- A forgalomlefolyás hatékonyságát növelõ, a forgalombiz-

tonságot erõsítõ lokális beavatkozások (csomópont építé-sek, fejlesztések, korszerûsítések).

- A meglévõ és tervezett hálózat hatékony és biztonságoskihasználását elõsegítõ ITS megoldások (Intelligens Köz-lekedési Rendszerek) alkalmazása.

Eltelt egy újabb év és FÕMTERV-es hagyományaink szerint ilyenkor számot adunk az elmúlt év történéseirõl, érde-kes eseményeirõl. Szerencsénkre eseménydús évet tudhatunk magunk mögött. Sok munkánk van, de ezt büszkénmondom, mintsem panaszként. Hiszen ebbõl élünk! A közlekedéstervezési piacon sok minden átalakulóban van,

nekünk erre pedig folyamatos figyelemmel kell lennünk. Ennek részeként az elmúlt évben pont került egy több mint egyéves tárgyalássorozat végére és a Transman Kft. munkatársai - dr. Monigl János, dr. Berki Zsolt, Ujhelyi Zoltán, ÁbelMelinda és Székely András - átültek a FÕMTERV-be. Ezzel régi törekvésünk vált valóra és a közlekedési hatásvizsgá-latok, modellezési feladatok teljes spektrumát tudjuk házon belül végezni, mégpedig nem is akárhogyan. Nagy neveket"igazoltunk". Fogadjátok õket szeretettel, számoljatok az új szakterülettel, támaszkodjatok e szaktudásra.

Hiszem, hogy az idõ igazolja a döntésünk helyességét. Erre reményt ad a kecskeméti munka, mely 2011-ben az irodai árbe-vétel felét adja. Ennek komplexitásáról szeretnénk néhány sorban betekintést adni - dr. Berki Zsolt tollából.

Takács Miklós

A térségi elérhetõség javításához kapcsolódóanvizsgált beavatkozási területek



Forgalmi és hatásmodellezés a fejlesztési változatokvizsgálatához

Intermodális csomópont és kapcsolódó fejlesztések:- A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fej-

lesztése helyi és helyközi közösségi közlekedés illetveközúti közlekedés közötti átszállást, módváltást elõsegítõintermodális csomópont létesítésével Kecskemét MÁVállomás környezetében.

- P+R parkolók hálózatának fejlesztése Kecskemét városbanés környezetében a városhatárt átlépõ közúti forgalom csök-kentése, és ezáltal a város élhetõségének javítása érdekében.

- Helyi közösségi közlekedési hálózat szolgáltatási színvo-nalának fejlesztése környezetbarát kötöttpályás vagyzártpályás közösségi eszközök alkalmazásával és a meg-lévõ viszonylathálózat felülvizsgálatával

- A közösségi közlekedési utastájékoztatás és forgalomirá-nyítás fejlesztése a közösségi közlekedés vonzóbbá téte-le, és a hozzáférés javítása érdekében.A tervezési feladatok megalapozásához részletes forga-

lomfelvételek kerültek elõírásra, melyek a projektek indu-lása után voltak esedékesek.

Feladatterv és Idõterv – A két tervezési feladatfõbb lépései és mérföldkövei párhuzamosan futnak akövetkezõk szerint:- Forgalomfelvételek tervezése, elõkészítése és lebonyolí-

tása (befejezés 12. hét)- Döntéselõkészítõ tanulmány készítése (befejezés 27. hét)- Részletes megvalósíthatósági tanulmányok szállítása

(befejezés 52. hét)

A feladatok végrehajtása részletes vizsgálati terv alapjántörténik, mely külön nevesíti a következõ tevékenységeket:- forgalomfelvételek végzése,- analízis, SWOT, probléma- és célfa elkészítése,- beavatkozási területek részletes vizsgálata és projektge-

nerálás,- beavatkozások modellezése és értékelése,- legjobb megoldások kiválasztása,- részletes megvalósíthatósági tanulmányok kidolgozása.

A részletes idõterv GANTT diagram formájában kerültkidolgozásra Microsoft Project ® felhasználásával. Amodellezési és szimulációs feladatokat PTV VISION köz-lekedéstervezési programcsomaggal végezzük, integráltmunkafolyamat keretében.

A feladattervbõl látszik, hogy a projekt elején került sora rendkívül erõforrás-igényes és feszített ütemû forgalom-felvételek végrehajtására, míg a nagyobb szakmai tervezé-si feladatok nagyobb idõkeretben valósulnak meg.

Kordon pontokon belépõ személygépkocsi forgalom Kordon pontokon belépõ közepes tehergépjármû forgalom



Kihívások – A projektek túlmutatnak egy általánosmegvalósíthatóság keretein, mivel a Mercedes gyár ésbeszállítói körének megjelenése, illetve a kiszolgáló háttérkialakítása a város és környékének életében a korábbi tren-dektõl lényegesen eltérõ régió-, város- és mobilitás-fejlõ-dési pályát jelentenek majd, melynek elõrejelzéséhezkevés alapadattal rendelkezünk.

A komplex tervezési feladat ugyanakkor rendkívül feszí-tett ütemtervvel rendelkezik. Emlékezzünk vissza arra, hogyBudapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve közelegy évig készült úgy, hogy pl. az összes forgalmi adat és amodellek jelentõs része az S-Bahn munkából rendelkezésreállt. Jelen munka keretében a 2010. novemberi kezdés utánhárom hónap állt rendelkezésre a forgalomfelvételekre(vagyis ezeket a tél folyamán hóban, esõben, hidegben kel-lett elvégezni), majd mintegy újabb három hónap alatt kell aBKRFT-hez hasonló belsõ tartalmú, szakmai színvonalú és

modellezési eredményekkel alátámasztott döntéselõkészítõtanulmányt letenni a város számára; igaz kisebb léptékben.

A projektek komplexitása egyúttal azt is jelenti, hogyrengeteg már futó, vagy tervezett projektre kell figyelni ésmegteremteni velük az összhangot, illetve nem ellehetetle-níteni a megvalósításukat. A két fõ projekt mellett mégmintegy tucatnyi más projekt fut párhuzamosan, melyekmegvalósítása lényeges mértékben befolyásolja a tervezésalatt álló beavatkozásokat.

A Forgalomtechnika Irodán ezek a feladatok az eddigigyakorlatban nem játszottak meghatározó szerepet, de akövetkezõ néhány évben a megélhetés egyik kulcs tevé-kenységévé léphetnek elõ. Ez viszont egyúttal azt is jelen-ti, hogy a munkatársaknak rendkívül rövid idõ alatt kellalkalmazkodni az új kihívásokhoz, ami remélhetõleg sike-resen tud lezajlani.

Dr. Berki Zsolt

Kecskemét térségi elérhetõségének javítása címû projekt kontextus diagramja és megvalósulása


M0 útgyûrû – Hárosi Duna-híd

Az A-Híd Építõ Zrt. megbízásából, aPont-Terv Zrt. alvállalkozójaként aHíd- és Szerkezettervezési Iroda

végezte-végzi az új Hárosi Duna-híd alépít-ményének tervezését. Az új híd közvetlenüla már meglévõ híd mellett épül, azonospályaszinttel. Mivel az új híd építése és ameglévõ magas (> 10 m) háttöltés szélesí-tése hatást gyakorol a már meglévõre, aHíd Iroda kérésére megvizsgáltuk, hogypontosan milyen és mekkora ez a hatás.

A vizsgálatot a PLAXIS 3D Foundationnevû végeselemes szoftverrel végeztükel, amit elsõsorban munkatér határolásokháromdimenziós vizsgálatára fejlesztet-tek ki. Emiatt bizonyos egyszerûsítése-ket kellett alkalmaznunk a modellezéssorán, de ezek csak minimálisan befolyá-solták a végeredményt.

Remélhetõleg ezzel a háromdimenziós vizsgálattal sikerült felhívni a Kivitelezõ figyelmét arra, hogy fõleg a jelentõsebbmûtárgyak esetén érdemes idõt és pénzt áldozni fejlett geotechnikai vizsgálatokra, amivel nagy mértében csökkenthetik akivitelezés költségeit.

Honti Imre

A vizsgálat eredményei rendkívül hasznosak voltak a hídtervezés szempontjából, mivel bizonyítható volt, hogy a meglévõhídra a legnagyobb hatást nem az új hídszerkezet és annak terhei gyakorolják, hanem a magas háttöltés szélesítése. Ennekkövetkeztében jelentõsen (10 m-rel) csökkenteni lehetett a híd geotechnikai tervezõje, a Geoplan Kft. által javasoltrésfalhosszakat, ugyanis a hosszabb résfal csak ~ 1 mm-rel csökkentette volna a meglévõ híd várható süllyedését.

Végeselemes modell, kezdeti állapot

Végállapot, várható mozgások

Rézsûcsúszás helyreállítása az M0 balpályájának 4+400…4+500 km szelvényében


Az M0 autópálya 4+400-500 km szel-vényeinek környezetében 2009õszén, az intenzív csapadékos idõ-

szakot követõen, a rézsûfelületen nedvese-dési foltok jelentek meg. A jelenséggelszemben azért is értetlenül álltunk, mivelaz ide telepített fúrások kiváló talajanyagot- homokos kavicsot, iszapos kavicsoshomokot - tártak fel, ugyanakkor talajvíz akülönbözõ tervezési és fúrási idõszakok-ban egyáltalán nem jelentkezett. Idõszakosmegnyugtatást jelentett az, hogy a nedve-sedési folt helyén keletkezett szivárgásmegszûnt, de a csapadékos tavasz és nyárújabb szivárgást, sõt felületi kimosódáso-kat eredményezett. Egyre nyilvánvalóbbávált, hogy az ideiglenes (idõszakos) réteg-víz megfogásával, összegyûjtésével min-denképpen foglalkozni kell: felületi kõszó-rást vagy kõbordákat kell a szivárgásoksúlyponti helyére építeni, és a "megcsa-polt" bevágásrézsût ilyen módon stabilizál-ni kell. A végsõ, stabilitás szempontjából legkedvezõtlenebb állapot akkor következett be, amikor a rézsûlábnál tervezett csa-torna árkát kiemelték. A kb. 3 m mély árkot megtámasztó keretes dúcolást összenyomva a rézsû 2010 szeptemberében vég-leg lecsúszott. A csúszólap a kisajátítási határ elõtt húzódó övárok vonalában futott ki a felszínre. A lecsúszott test hegy felõ-li oldala 5-6 m magasságban függõlegesen állt meg, a padka kb. ugyanekkora távolságban az út felé mozdult el. Az alábbi,1. kép a lecsúszott földtest széttöredezett állapotát mutatja.

A csúszással feltárulkozott földmetszet rávilágított arra a tényre, hogy az egyébként igen kiváló kavics anyagban bevá-gásirányba dõlõ, kötött, vízérzékeny iszap- és kavicserek vannak, melyek jelenlétérõl a fúrások mentén nem lehetett tudo-más szerezni. És egyébként is: ezek a kötött talajeerek akkor váltak csúszófelületté, amikor a rézsû mögötti erdõs hegy-oldal vízzel telítõdött és a víz beindította a képen látható mozgást. Szerencse ebben a kedvezõtlen helyzetben az, hogy acsúszást elõidézõ csapadékos idõszak és állapot akkor következett be, amikor még az út nem üzemelt, sõt az útszerkezetépítése sem kezdõdött el, így a nem kevés többletköltségû helyreállítás még a földmû építés fázisában megtörténhetett.

A rézsû megtámasztása kõrakattal tör-tént, amely gondos tervezést, kivitelezéstés, nem utolsó sorban, gondos helyszínitervezõi mûvezetést igényelt. Köszönvea kötött talajfrakció jelenlétének, a kiko-tort lecsúszott földtest helyén elõállított"udvar" néhány m2 alapterületû részka-zettája függõleges fallal rövid ideigállékony maradt, e rövid idõ alatt egy-egy kazettát vízépítési terméskõvel belehetett tölteni. A kazettaképzést az udvarkét végétõl indítva és folytatva, illetvekõvel betöltve kialakult a 40 m hosszúkõprizma, amely biztosította a teljesbevágás állékonyságát, melynek stabili-tási biztonsága elérte a szokványos ese-tekben megkövetelt 1,5 értéket. A kõpriz-ma építési tervét a FÕMTERV Geotech-nikai Irodája készítette, a tervezõi mûve-zetésben tevékeny részt vállalt aGEOPLÁN Kft. is. A majdnem kész álla-potot a 2. képen láthatjuk.

Dr. Szalatkay István

Rézsûcsúszás az M0 autópálya bevágásrézsûjében – 2010. szeptember 16-án

A lecsúszott rézsû földtestének helyén a szakaszosan megépített kõprizma


Budapest Szíve Program Reprezentatív Kaputérség I. ütemKözmûtervezések – A 4.sz metróvonal járulékosberuházásaként a Kiskörút, Szabadság híd, Astoria közöttiszakasza faltól-falig átépült a közmûhálózatok áthelyezésé-vel, felújításával. E fejlesztésnek folytatása volt a BudapestSzíve Program Reprezentatív Kaputérség I ütem keretében afaltól-falig átépítés az összes közmû vonatkozásában is.

fasorok, illetve zöldterület megvalósítását jelenti. A köz-mûvekkel túlzsúfolt nagyvárosi környezetben felszín- ésmûtárgyépítésekkel kapcsolatos közmûépítési, közmûki-váltási és közmûellátási tervek készültek az összes közmûszakágban.

A tervezési területen - jellemzõen a pesti belvárositerületekre - rendkívül sûrû a közmûhálózat. A Károlykörúton nem ritkán az 50 évet meghaladó korú gerincve-zetékeket és elosztóvezetékeket is találtunk. A nagy átmé-rõjû vízfõnyomócsõ, gyûjtõcsatorna és középnyomásúgázvezeték mellett mindkét oldalon elosztóhálózatok isüzemelnek.

A járdákban jelentõs méretû gerincvonalú optikai kábe-lek, hírközlési alépítmények, elektromos kábelek, valamintBKV kábelsáv és közúti jelzõ alépítmények húzódnak.

Korábbi beruházások keretében a Kiskörúton mindkétoldali víz- és gázelosztó vezetékek cseréje megvalósult,rekonstrukcióra és új nyomvonalra került a vízfõnyomóvezeték a Szent Gellért tértõl kiindulva a Szabadság hídonát a Fõvám tér, Vámház körút, Kálvin tér, Múzeum körút,Astoria útvonalon. A Budapest Szíve Program keretébenfolytatódott az átépítés a Károly körúton az Astoriától azErzsébet tér sarkáig, részben Fõvárosi, részben Vízmûvekés FÕGÁZ beruházásában.

A csapadékvíz elvezetés, a köz- és díszvilágítás és a for-galomirányítás hálózatai megújultak az új felszín- és kör-nyezetrendezésnek megfelelõen.

A Budapest Szíve Programmal szorosan összefüggõVárosháza Fórum Projekt tervei Fõvárosi megbízásbólkészültek, a tervekre az építési engedélyt kiadták. A beru-házói döntésre késõbbiekben megvalósuló lehajtó rámpákés aluljáró mûtárgy építését helybiztosítással kellett figye-lembe venni, emiatt teljesen új közmûelrendezéssel azösszes közmûvezeték átépült faltól-falig. Ezek többlet-közmûkiváltási feladatokat jelentettek. A tervezett mûtár-gyak építési területét közmûmentessé kellett tenni.

A távlatban födém fölött, illetve védõcsõben a födém-,vagy alaplemezben tervezett keresztezõ közmûvezetékekmost a földbe fektetve valósultak meg úgy, hogy közben aközmûvezetékek üzemét mindvégig folyamatosan fennkellett tartani. A vezetékek ismételt áthelyezése a lehajtórámpák és aluljáró építésekor már kisebb mértékû építési

DN800 göv vízvezeték fektetésea Madách házak elõtt

Magyar Telekom aknájának bõvítéseaz evangélikus templom elõtt

DN400 acél kisnyomású gázvezeték építésea Madách házak elõtt

A Károly körúton az Astoriától a Deák térig a végleges fel-szín közlekedõ felületek építését, út-, kerékpárút ésvágányépítést, díszburkolatok építését, járdaszélesítéseket,felszíni építmények, lépcsõlefedések, vízarchitektúrák,

Budapest Szíve Program Reprezentatív Kaputérség I. ütem


feladatokat fognak jelenteni.A Károly körúti páratlan oldalán üzemelõ 80/110t/b,80/120t/b és 80/140 t/b változó szelvényû tehermentesítõcsatornának a Dob utcánál üzemi kapcsolata van a Kiskör-út – Dob utcai gyûjtõ csatornával és a Király utcánál csat-lakozik a 100/155sz/tékl és a 130/100sz/b szelvényû csa-tornába, mely az aluljáró, valamint a millenniumi földalat-ti vasút alaplemeze alatt bújtató mûtárgyban folytatódik. Atehermentesítõ gyûjtõ az új közmûelrendezésnek megfele-lõen kiváltásra került. Az üzemi kapcsolatot a csatornahá-lózat biztonságos üzemelése érdekében továbbra is fennkellett tartani.

A Fõvárosi Önkormányzat megbízására az út- ésvágányépítés engedélyezési tervéhez kapcsolódóan közmûalátámasztó munkarész készült. A közmû alátámasztómunkarész tervfázisában kialakultak a közmûhálózatokátalakításának fõ koncepciói, a közmûkiváltásokra, köz-mûellátásra vonatkozóan. Megtörtént a nagy hálózatiösszefüggések feltárása, építés alatti és utáni állapotokátgondolása.

A tervezés folyamatában a tervezõk a megbízóval, a köz-mûszolgáltatókkal és valamennyi társtervezõvel közösenegy kölcsönösen egymásra ható folyamatban alakították kia tervezett vezetékek nyomvonalait, tervezési paramétereit.

A felszín a közmû alátámasztó munkarész alapján építé-si engedélyt kapott, a közbeszerzési eljárás megkezdéséigtovábbi tervfázis elkészítésére nem volt mód. A pályázatikiírás a kiviteli tervek készítésére, a közmûengedélyekmegszerzésére és a kivitelezésre vonatkozott, amely anyertes Vállalkozó számára nem kis kockázattal járt. Amunkaterület átadása és a munkakezdés a szerzõdéskötéstkövetõen megtörtént. A kivitelezés befejezése – beleértve aközmûtervek elkészítését és a közmû létesítési engedélyekmegszerzését – rendkívül rövid határidõvel szerepelt aszerzõdésben.

Az alábbiakban néhány költség- és idõkockázati elemfelsorolása következik, amivel minden Beruházónak ésnyertes Vállalkozónak számolnia kell hasonlóan bonyolí-tott pályázatoknál. Ezekre célszerû, ha a tervezõ – a késõb-bi esetleges viták elkerülése érdekében is – elõre felhívja afigyelmet.- A tender mennyiségi kiírások és tételmagyarázatok elké-

szítésének alapja a közmû alátámasztó munkarész. Ez atervfázis alkalmas az út-, a vágány- és mûtárgytervekengedélyeztetésére, a közmûszolgáltatókkal való elviegyeztetésekre, de nem alkalmas a közmû létesítési enge-délyek és közmû üzemeltetõi hozzájárulások megkérésé-re, illetve kiadására, valamint a tender tervi részletességûmennyiségi kiírásának elkészítésére. A késõbbiekben atovábbi tervfázisok készítése során, a részlettervek kidol-gozásakor, valamint a közmûtervek engedélyeztetési eljá-rása során a becsült mennyiségek megváltozhatnak, akárjelentõsen is.

- A beruházással összefüggésben közmûrekonstrukciókra,közmûfejlesztésekre, hálózati átalakításokra kerülhet sora közüzemi szolgáltatók saját beruházásában, vagy eset-leges megállapodás szerinti költségmegosztással. A kap-

csolódó beruházásokat a felszínnel összefüggõ közmû-beruházásokkal össze kell hangolni, az építéseket amûszaki szükségesség szerinti sorrendben kell megvaló-sítani. Az alátámasztó munkarész organizációs és ideigle-nes forgalomtechnikai fejezetet nem tartalmaz. A késõb-biekben elkészülõ organizáció és ideiglenes fogalomtech-nikai tervek részletezik, hogy az egyes mûtárgy és köz-mûépítések a nyertes Vállalkozó építési technológiájátólfüggõen milyen sorrendben, hány ütemben és milyen ide-iglenes állapotokkal valósíthatók meg. Például a hírköz-lési hálózatok esetében a kábelhálózatok kiváltásánál aszolgáltatót sok esetben korlátozza az évente megenged-hetõ üzemszünetek száma, amitõl az üzemelõ hálózatok-nál nem lehet eltekinteni (pl. kormányzati szervezetek éspénzügyi szervezetek hírközlése). Az ideiglenes állapo-toknak közmûvonatkozásban jelentõs többletköltségelehet, melyeket a tervezés alátámasztó munkarész fázisá-ban meghatározni nem lehet.

- A közmû létesítési engedélyezési terveket, a megrende-lést követõen el kell készíteni. Ez a tervezési feladattólfüggõen több hetet vehet igénybe. A létesítési engedélye-zési terveket, az elkészítést követõen lehet beadni enge-délyeztetésre. A közmû létesítési engedélyek kiadása abudapesti gyakorlat szerint 3-6 hónap. Általában hosz-szabb ideig tart az eljárás, ha a tervezési terület többönkormányzatot is érint.

- A közmûépítési engedély (létesítési engedély, ill. üzemel-tetõi hozzájárulás közmû fajtától és az építés mûszakiparamétereitõl függõen) birtokában a Vállalkozónak a191/2009. (IX.15.) Korm. rendelet IV. fejezet 22.§ szerintkivitelezési dokumentációt kell készíttetnie az egyesközmû szakágakra. Ideiglenes forgalomkorlátozási terv isszükséges az építés idejére. A kivitelezési dokumentációelkészítése a tervezési feladattól függõen szintén többhetet vesz igénybe. Az elkészült kivitelezési dokumentá-cióhoz a közmûszolgáltatók üzemeltetõi hozzájárulását,valamint az ideiglenes forgalomkorlátozási tervre a tulaj-donos és az üzemeltetõ hozzájárulását meg kell kérni. Azüzemeltetõi hozzájárulások kiadása általában 1-2 hóna-pot vesz igénybe. A Vállalkozó a kivitelezési munkákatjogerõs közmû létesítési engedély és a jóváhagyott kivi-telezési tervdokumentáció birtokában kezdheti meg. Akivitelezési munkákat általában a közmûépítésekkel kell

Ideiglenes szennyvízelvezetés


Budapest Szíve Program Reprezentatív Kaputérség I. ütemelkezdeni.

Amennyiben a nyertes Vállalkozó szerzõdéskötéskor ren-deli meg a közmû létesítése engedélyezési terveket, a kivi-telezést leghamarabb csak a szerzõdést követõen többhónap elteltével kezdheti meg.

A Budapest Szíve Program esetében a közmû létesítésiengedélyekhez az önkormányzatoktól a tulajdonosi és köz-útkezelõi hozzájárulásokat az engedélyezési tervi nyomvo-nalakra 2010. júniusában közvetlenül a nyári szünet és azönkormányzati választásokat megelõzõen a Kivitelezõveltörtént szerzõdéskötéskor azonnal megkértük, majd meg iskaptuk azokat.

A kiviteli tervek szerzõdés szerint augusztusra elkészül-tek. Az üzemeltetõk a hozzájárulásukat néhány héten belülkiadták, így a közmû létesítési engedélyeket az õszi mun-kakezdésig megkaptuk. Ez alatt az idõ alatt a Fõvárosi Víz-mûvek Zrt. vízfõnyomócsõ rekonstrukciót végzett a mun-katerületen. Ilyen módon sikerült elérni, hogy a közmûen-gedélyek beszerzése a beruházást nem hátráltatta.

A kivitelezés jelenleg a befejezése felé közeledik, az épí-tés során számolni kellett a Fõvárosi Vízmûvek Zrt.,FÕGÁZ Földgázelosztási Kft. és ELMÛ-ÉMÁSZ Hálózat-szolgáltató Kft. saját beruházásában megvalósuló rekonst-rukciós munkáival is.

A kivitelezési organizációs terv négy fõ építési állapotrakészült számtalan alállapottal, melyek az V. illetve VII.kerületi útpályák teljes, vagy részleges lezárásával, vala-mint a villamos forgalom teljes szüneteltetésével jártakegyütt. Jellemzõ módon eddig 21 darab ideiglenes forga-

lomkorlátozási tervet szállítottunk és hagyattunk jóvá.A Kiskörút felújítási munkálatainak befejezõ szakasza Budapest Szíve II. ütemmel fog megvalósulni remélhetõleg aközeljövõben, amikor majd a Deák tér, Bajcsy Zsilinszky út, József Attila utca és Roosevelt tér teljes átépítésérõl szá-molhatunk be. Ezzel a Dunától Dunáig, a Szabadság hídtól a Lánchídig létrejön a forgalom csillapítása, fasorok telepí-tése, a díszburkolatos gyalogos szemléletû közterek kialakítása, a kerékpározás lehetõségének megteremtése, valamintaz akadálymentesítés. Mindezen elképzelések megvalósításának kiszolgálására a közmûhálózatok felülvizsgálata, újra-gondolása elengedhetetlen és szervesen kapcsolódó tevékenység.

Deák téri 2xDN600 vízvezeték kiváltása madártávlatbólKözúti provizórium…

A 4. fõ építési állapot forgalomba helyezése

Csatornáztunk Erdõtelken


E rdõtelek egy hevesi község, Budapesttõl ~110 km-re az M3 autópálya mellett fekszik. Lakossága mintegy 3500 fõ.Volt nekik egy polgármesterük, aki mert egyszer nagyot álmodni, és javítani szerette volna a település közegész-ségügyi feltételeit. Ezért elhatározta, hogy kiépítteti a településen a szennyvízcsatorna hálózatot, amelyhez tisztító-

telepet is építenek. Az elõtanulmányok 2004-ig vezethetõk vissza, készült elõzetes megvalósíthatósági tanulmány, vala-mint szereztek elvi vízjogi engedélyt is. A település 2008-ban KEOP pályázaton támogatást nyert a projekt elõkészítõmunkarészeire. Közbeszerzésen sikerült megnyerni a tervezési munkát, melyhez a szolnoki székhelyû KEVITERV AKVAKft.-t alvállalkozóként vonnánk be. A feladatokat úgy osztottuk meg, hogy a FÕMTERV készítette a hálózat és az áteme-lõk terveit, a KEVITERV pedig a tisztítótelep tervezését.

A tényleges munka a szerzõdéskötéssel, 2009. június 15-énvette kezdetét, melynek során ~21,5 km DN200 PVCgerincvezetéket, ~10,5 km (1250 db) DN160 házi bekötést,4 db közbensõ és 1 db végátemelõt, valamint egy SBRrendszerû szennyvíztisztító telepet kellett megtervezni, víz-jogi létesítési engedélyt szerezni, valamint az engedély bir-tokában a hálózatra FIDIC Piros Könyv, míg a tisztítótelep-re FIDIC Sárga Könyv szerinti tendertervet készíteni. A víz-jogi létesítési engedélyt 2010. november 18-án adta ki aKözép-Tisza-vidéki Környezetvédelmi, Természetvédelmiés Vízügyi Felügyelõség. A Tender terveket 2010. decem-ber 16-án leszállítottuk a Megbízó részére, így minden szer-zõdéses kötelezettségünket teljesítettük.

A száraz tényadatok után néhány érdekes dolog, amellyela projekt készítése során találkoztunk:- A kiírás szerint része volt a feladatnak a belterületre

vonatkozó digitális földhivatali állomány beszerzése, amitmegtettünk, nem is kevés pénzért. Amikor az elsõ adatokbeérkeznek a geodétáktól, akkor csodálkoztunk rá, hogy a”hivatalos” digitális állomány és a ténylegesen mért ada-tok között sokszor 4-5 m-es eltérés volt. Mondanom semkell, hogy ez mit jelent a tervezés szempontjából, amikorpl. a tisztítóaknákat koordinátás kitûzéssel meg kell adni.Végül is úgy döntöttünk, hogy a hivatalos digitális állo-mányt nem használjuk fel a dokumentáláshoz. És ha mára geodézia szóba került, a feladatkiírás szerint fel kellettmérni a telken belül a vízóra aknákat, amiért a geodéták –finoman szólva – nem lelkesedtek.

- A Heves Megyei Vízmû Zrt-tõl kaptunk a meglévõ vízcsõhálózatról digitális adatszolgáltatást, amelynek eleintenagyon örültünk, azonban hamar kiderült semmit sem ér.Az egész ugyanis az elõbb említett hivatalos digitálisalaptérképre volt felszerkesztve, ezen kívül egyetlenbekötés sem szerepelt az adatszolgáltatásban, pedig mintaz késõbb majd kiderül a bekötések nagy jelentõséggelbírtak. Nem volt mit tenni, kértünk a vízmûtõl egy helyi,a hálózatot ismerõ szakembert, akivel egy kánikulainapon bejártuk gyalog/autóval az egész települést, és min-den útcsatlakozásnál felnyitottuk a meglévõ tolózáraknákfedelét és bemértük a vízvezetékek helyzetét. Ez egyenesutcákban jó közelítéssel megadta a vezetékek helyét, aholazonban ne adj Isten volt egy ív az útban…

- Az utcákban a házakon jó esetben kettõ, de inkább háromházszám volt feltüntetve, és ezen adatokat az Önkormány-zattól kapott hivatalos nyilvántartási adatokkal összevetvea káosz csak tovább fokozódott. Ezért úgy döntöttünk,hogy az ingatlanokat helyrajzi számmal azonosítjuk,mivel azokból legalább egy telekhez csak egy tartozott.

- A házszám mizéria a vízbekötések tisztába tételénél is visz-szaköszönt, ugyanis olyan ingatlanhoz, amely vízbekötés-sel nem rendelkezik nem tervezhettünk csatorna bekötéstsem. A vízbekötések darabszáma ismert, azonban az egyen-let többi tagja ismeretlen volt. Talán még az utcanév stim-melt. És persze volt egy újabb, nyilvántartás a Vízmûtõl,ami természetesen nem egyezett egyetlen másik korábbankapott kimutatással sem. Nem akarom a szót szaporítani, deaz irodán négy ember közel három hetes munkájába került,mire sikerült (?) a kusza adathalmazt kibogozni. A végered-mény a vízbekötések és a tervezett bekötések darabszámamegegyezik (és az RMT bírálóknak más nem is számít).

- Miután a kész terveket beadtuk a Vízügyi Felügyelõségre ésminden hiánypótlást teljesítettünk a vízjogi létesítési enge-dély helyett, tényállás tisztázás címén újabb és újabb mellék-letek, hozzájárulások beadására kötelezett minket a hatóság.A legszebb az volt, amikor a befogadó vízfolyást kezelõVízügyi Igazgatóság 2010. januárjában kiadott befogadóinyilatkozatát nem fogadták el, és az újra be kellett szerez-nünk. Minimum három helyszíni egyeztetés után, 2010.szeptemberében született egy, szövegezésében a januárivalszinte betûre megegyezõ új befogadói nyilatkozat, ami mármegfelelt a hatóságnak. Az engedélyt nyolc hónap alatt sike-rült végül megszerezni nem kevés izzadtság árán.

Mindent egybevetve azt szûrhettük le a munka során, hogya mûszaki-tervezési feladatok elvégzése, az együttmûködésa társtervezõ irodákkal és cégekkel teljesen zökkenõmente-sen ment. Azonban a hatóságokkal való viaskodás, a nemkellõ hozzáértéssel elkészített pályázatkiírás miatt felesle-gesen elvégzendõ feladatok sokkal nagyobb idõ és energiabefektetést követeltek meg a generáltervezõtõl, mint a ter-vezési munka és annak irányítása. De tudjuk mindannyian,hogy a Megbízó akarata szent é(s)érthetetlen. Azt csak amargóra írnám apró betûvel, hogy a végszámla tervezésidíjának támogatott részét (85%) a cikk írásának pillanatáigsem utalta még át a Fejlesztési Igazgatóság (nem kisösszeg). A fizetési határidõ 2011. február 16-án járt le!!

V égszóként pedig szeretném megköszönni a társtervezõkollégáknak Antosik Ferencnének, Baranyai Hajnalká-

nak, Kókainé Sántha Máriának, Faváry Juditnak KovácsDénesnének, Nagy Zsuzsának, Fauszt Lászlónénak,Tigyiné Kováts Ritának, Vasady Kornéliának, Göndics Zol-tánnak, Nagy Zoltánnak, László Dezsõnek, Cseke Tamás-nak, Benkõ Rolandnak, valamint a KEVITERV AKVA Kft-tõl Décse Sándornak munkájukat, amivel lehetõvé tettékhogy a projekt sikeresen lezáruljon.

Haracsi János


Pesterzsébeti tehermentesítõ gyûjtõcsatorna

AA Budapest Fõváros Fõpolgármesteri HivatalKözmû Ügyosztály, mint beruházó által kiírt kivite-lezõi tendert 2009. õszén a SADE-Magyarország

Mélyépítõ Kft. és a PENTA Általános Építõipari Kft. általalakított SP PESTERZSÉBET KONZORCIUM nyertemeg, a kivitelezési dokumentációt az õ megbízásukrakészítettük. A gyûjtõ építésének célja a Ferihegyi szenny-víz fõgyûjtõ tehermentesítése, és a XX., és XXIII. kerüle-tek fejlesztési területein a szennyvízelvezetés lehetõségé-nek biztosítása.

A fõvállalkozó konzorcium az építési munkákat az aláb-biak szerint osztotta meg egymás között: A SADE-Magyarország Mélyépítõ Kft. építi a Torontál utcai befo-gadótól az Alsóhatár úton a Nyír utca vonaláig terjedõközel 2 km hosszúságú - eredetileg 194 cm belsõ átmérõ-jû, majd megbízói igény alapján elõször ?210, késõbb?214 cm belsõ átmérõvel tervezett gyûjtõszakaszt - teljeshosszban microtunneling technológiával. Szintén õk épí-tik kitakarás nélkül az M5 autópálya bevezetõ szakaszá-nak, valamint a Virág Benedek utca keresztezését. A gyûj-tõ további - nyílt munkaárokban épülõ szakaszait, abajuszcsatornákat, víznyelõ- és házibekötéseket, egyébközcsatorna rákötéseket, valamint a víz- és gázkiváltáso-kat a PENTA Kft. építi. Megbízói igény alapján a Torontálutcai befogadóra csatlakozást olyan módon terveztük át,hogy a nyomvonal ne keresztezze a Helsinki út fõpályáját,és a HÉV vágányokat. Az alkalmazott microtunnelingtechnológia lehetõvé tette az ívben történõ sajtolást, ezérta kisebb iránytörések leküzdésére kiaknáztuk az ebbenrejlõ lehetõségeket, így az aknatávolságok optimalizálásá-val csökkenthettük a tisztítóaknák darabszámát, nagymé-retû egyedi vasbeton mûtárgyakat pedig csak a szakaszelejére és végére terveztünk.

A kivitelezési munkák 2010 márciusában kezdõdtek.Áprilisra nyilvánvalóvá vált, hogy az érvényes vízjogi

létesítési engedély ellenére a gyûjtõ Lenke utca - Vezérutca közötti szakaszán a munkaterület nem biztosítható azütemezés szerinti idõpontra, ezért kidolgoztunk egy alter-natív nyomvonalat a Wesselényi utca - Vágóhíd utcanyomvonalon. Tekintve, hogy az új nyomvonalra geodézi-ai felmérést, közmû adatbeszerzést kellett rendelnünk, avízjogi létesítési engedély módosításához szükséges ter-veket rendkívül rövid idõ alatt - április végére - kellettelkészítenünk.

A microtunneling technológiával épülõ közel 2 kmhosszú ?214 cm-es szakasz építése 2010 végéig befejezõ-dött. Jelenleg a PENTA által nyílt munkaárokban épülõszakaszok épülnek, melynek közel kétharmada már szin-tén elkészült.

A gyûjtõcsatorna megvalósítása érdekében több víz-, ésgázvezeték kiváltására is szükség volt, ill. egy-egy helyentávközlési oszlopok, valamint közvilágítási oszlop kiváltásis szükséges.

A fõgyûjtõ teljes hossza: 5275 m, ebbõl az NA220 cm(?214) átmérõjû szakasz hossza 1877 m. A szelvény belsõátmérõje 214 cm, vízszállító kapacitása mintegy 5,18 m3/s.

A kivitelezési dokumentáció a következõ köteteket tar-talmazta:- Csatornázás- Vízkiváltások- Gázkiváltások- Forgalomtechnika- Geotechnika- Organizáció, biztonsági és egészségvédelmi terv- Fakivágási terv- T-Com hálózat kiváltás- Közvilágítás, és 20 kV-os hálózat oszlopainak védelme- Erdõterületek mûvelési ágból történõ kivonásához szük-

séges erdészeti szakmai tervekJurcsek Attila

Utolsó pajzsfogadás 2010.11.29-én(Vágóhíd utca-Alsóhatár út)

Munkaárok mélyítése "sûrû közmûhelyzetben"(Wesselényi u. - Vágóhíd u.)

Líbia, Az Zawiya

A XVII. kerület és a Komplex Iroda


AVegyépszer 2009. július 7-én kötött szer-zõdést a líbiai Építési és InfrastruktúraMinisztériummal Zawiya város három-

negyed részének közmûvesítésére és útépítésé-re. A munka értéke 80 milliárd forint, a terület16 km2. Ez közmû fajtánként 300-400 km veze-ték és kétmillió négyzetméter út megépítésétjelenti. A munka elvégzésére adott idõ 40 hónapvolt, aminek szimbolikus jelentõsége lehetett,mivel a szerzõdést Kadhafi „forradalmának” 40.évében kötötték.

A város a földközi tenger partján fekszik,Tripolitól nyugatra kb. 50 km-re. Éghajlataátmenet a mediterrán és a sivatagi között. Azéves csapadék kb 260 mm, aminek 80%-a 4-5nap alatt esik le.

A tervezési, építési területen jelen állapotbanszenny- és csapadékvíz elvezetés, valamint gáz-ellátás nincs. Közmûves vízellátás csak a területegy kis részén, a többin pedig egyedi fúrt kutasellátás van. Az elektromos energia ellátás vegyesen földkábeles, illetve légvezetékes. Az utak közül a gerinc utak bur-koltak, a többi földút. A városról körülbelül 20 éve készült egy rendezési terv, amely lényegesen eltér a meglévõ város-tól. Mûholdfelvételek vizsgálata szerint kb. 5000 olyan hely van, ahol a rendezési terv szerinti út területén épület, kerí-tés stb. helyezkedik el. A munkát ennek alapján a város és a rendezési terv összhangjának megteremtésével kellett kez-deni, ami részben a rendezési terv módosítását, részben bontásokat jelentett. Ennek megvalósítása érdekében elindult arészletes geodéziai felmérés. Itt ütköztünk a következõ akadályba, nem volt megfelelõ állami alappont hálózat, a nyil-vántartott pontok egy része nem volt elérhetõ, így tehát a munkát alappontok létesítésével kellett kezdeni. Idáig jutot-tunk, amikor február 16-án kirobban a Kadhafi ellenes felkelés, mely a biztonságos munkavégzést ellehetetlenítette.Február 21-én hazajöttünk.

dr. Bozóky-Szeszich Ádám

AXVII. kerülettel a szorosabb kapcsolatunk a 90-esévek elején kezdõdött. Korábban, a 70-es és 80-asévekben, a Fõváros megbízásából készítettünk

már terveket a kerületnek. Ilyen munkák voltak többekközött az un. „talajstabilizációs program” útépítései,vagy a „Virágtelep” és a „Madártelep” út- és közmûter-vezése.

Az 1992. év nagy fordulatot hozott. Megkeresett min-ket az akkori Városüzemeltetési Iroda vezetõje és egymunkatársa, aki korábban a FÕMTERV-ben dolgozottés ajánlatot kértek egy több évre szóló, az egész kerületszenny- és csapadékvíz elvezetését megoldó tervezésiprogram kidolgozására és elkészítésére.

Az ajánlatot hamarosan szerzõdéskötés követte, ésezzel kezdetét vette irodánkon a mintegy 10 évre szólómunka. A tervezés volumene szükségessé tette az iro-dánk számítógépes fejlesztését, a szennyvíz-elvezetéstervezéséhez ekkor került hozzánk az elsõ számítógép

és a sokak által ismert, ma már mellõzött „SEWCAD”tervezési program. A csapadékvíz-elvezetés tervezésé-hez az Úttervezési iroda közremûködésével egyszerûsí-tett útépítési tervek is készültek – ezeket a terveketakkor még kézzel, vagyis számítógép nélkül készítettük.

Késõbb, amikor már a pályázati rendszer általánossávált referenciáink miatt többször sikerült munkát szerez-nünk tárgyalásos eljáráson és meghívásos pályázatokon.A legnagyobb sikereinket a nyílt közbeszerzési eljáráso-kon elnyert tervezések jelentették. 1992 óta nem voltolyan év, hogy ne dolgoztunk volna a kerületnek jelen-tõsebb munkán, és ez nincs másképp az idén sem.

Kapcsolatunk a kerület mûszaki vezetésével a kezde-tektõl fogva jó. Sokszor konzultálunk egymással, kiké-rik véleményünket, megbíznak bennünk, mi is szeretünkvelük dolgozni. A jövõben is mindent megteszünk, hogyez a kapcsolat megmaradjon!

Sántha Mária

A ferencvárosi szívattyútelep záporoldal mûszaki átadása


Bõ egy év alatt épült meg a Ferencvárosi Szivattyúte-lep záporoldalának végleges kiépítése. A tervezés-rõl és építésrõl Szép Attila generáltervezõ írt cikket

a FÕMTERV Híradó tavalyi számában. Én most a mûsza-ki átadásról írok, mert az több szempontból is emlékeze-tes volt.

Egy 2010. júliusi mûvezetés alkalmával, 5 emelet mély-ségben, az új záporvíz átemelõ gépház szívóterébenbeszélgettünk Farkas Zsolttal, a COLAS Alterra építésve-zetõjével. Ekkor jött a gondolat, hogy a mûszaki átadásonkiállítást kellene rendezni az építés során készült fényké-pekbõl és az egyes mûtárgyak rajzait mutató tablókból.Helyszínnek a teljesen átépített szûrõházat gondoltuk.

Egy ideig az ötlet csak ötlet maradt, de közeledett szep-tember 30-a, a mûszaki átadás idõpontja. Elsõ körbenösszegyûjtöttük az építés során készített fényképeket. Ren-geteg volt. Szikszay Ági folyamatosan fényképezett, a ter-vezõk és a kivitelezõ is sok képet készített. A legszebbsorozat Tóth Szabolcs mûvezetõé, aki az új záporgépházminden építési fázisát lefényképezte egy helyrõl, a felvo-nulási konténer tetejére telepített állványról. Egymás utánvetítve 2 perc alatt összeáll a gépház és rajta az elektromoskapcsoló és trafó épület, közben havas lesz a táj, majdkizöldülnek a fák.

A „Best of PSSF” képeket közösen válogattuk ki.Szikszay Ági 50x70-es nagyításait felkasíroztattuk. A ter-vezõk egy-egy mûtárgyról önálló tablót készítettek, melye-

ket habkartonra magunk kasíroztunk. A kasírozásbanfõként Hajcskó Sanyi jeleskedett. Készült tabló a telep tör-ténetérõl, az õstervekrõl, bemutattuk a telep tervezett/meg-valósult helyszínrajzát, volt egy táblázat az összes közre-mûködõ feltüntetésével. Egy laptopon az említett fáziské-peket vetítettük. A habkarton tablókat a szûrõház korlátjá-ra és csempézett falaira helyezte ki a COLAS Alterra.

Elõzõ este még dolgoztak a villanyszerelõk. Én hét óraután érkezetem meg a tablókkal, melyeket reggel nyolcraelhelyeztek. Farkas Zsolt rövid beszédet mondott, majd arácsszemét konténer mozgatására szolgáló villás emelõgé-pen behozták a megvalósulási terveket. Volt ropi, üdítõ,kávé, de a lényeg: volt egy óránk méltóképpen megünne-pelni és bemutatni ezt a feszített, de szép munkát.

Örültem, hogy ott volt Bakoss Mari, Rása Gergely ésCseke Tamás, akik együtt sok átemelõt küzdöttek végig.Fájlalom, hogy Szabó Imréné, Sáska Márti már nem lehe-tett köztünk. Hiányzott Szép Attila generáltervezõ is, deneki nyomós indoka volt: elsõ gyermekének, Izabellánakaz érkezése.

2010. november 10-11-én volt a VII. SzennyvízágazatiKonferencia, melyet a régi gépházban tartottak. Elõadásokhangzottak el a záporoldali kiépítésrõl, ismét felkerültek aszûrõházba a fotók és a tablók. A konferencia vendégeimegtekintették az elkészült létesítményeket. Jó volt ebben amunkában részt venni. A film pereg tovább.

Szalay Ákos

A Párizsi Csatornázási Múzeum


Acsatornázási múzeum látogatásának lehetõsége egy baráti beszélgetés során fogalmazódott meg, ugyanis meghívástkaptam Párizsba. Eleinte gondolkodtam a dolgon, de végül beadtam a derekam, melyet mind a mai napig nem bántammeg. Kiutazásom oka végsõ soron kirándulás és a város „megismerése” volt, bár rá kellett jönnöm, hogy talán egy év

is kevés lenne, ahhoz, hogy mindent kényelmesen végignézzen az ember. Szóval bejártam a város szívét: Eiffel-torony,Charles de Gaulle, Notre Dame, Szajna-part, stb. Azonban van egy különlegesség, melyrõl még Magyarországon hallottamSzalay Ákostól. A „Pont de Alma„ hídnál található a „Museé des Egouts de Paris”, vagyis a Párizsi Csatornázási Múzeum.

A híd délkeleti lábánál egy kis táblával jelölik, ahol egy aprócska jegyváltó mellett mehetünk a felszín alá. Zárható lejá-rata egyszerûen és praktikusan van felszerelve, ügyelve a könnyû kezelésre is. A 2. képen látható elrendezés szerintiészakkeleti sarkánál kell lemenni a múzeumba, ahol a haladási irányban számos információs tábla található.Az idelátogatók rengeteget tanulhatnak a csatornázás kialakulásáról, fejlõdésérõl és természetesen a létjogosultságáról is.Nagy meglepetésemre még (ahogy a 3. képen látható) a gyermekcsoportokat is hozzáértõ, szakmai vezetõ kísérte, akikígy képet kaptak a vízelvezetés fontosságáról.

Párizs fõbb csatornái A Párizsi Csatornázási Múzeum alaprajza Látogatók a Turgot galériában

A múzeum területén a mai napig is találhatók mûködõ csatornaszakaszok, melyek megfelelõ intézkedésekkel és beavatkozások-kal az érkezõ vizeket továbbvezetik a múzeum elöntése nélkül. Azonban a helyszûke és a minél élethûbb bemutatás okán, méga mûködõ párizsi szelvényû csatornaszakaszban is vannak a csatornázás fejlõdését bemutató paravánok, makettek (lásd 4. kép).A szelvények méreteit tekintve jól látható, hogy több méteres nagyágúak a csatornák, melyet a 6. kép is jól illusztrál.Kisebb-nagyobb átmérõjû csatornákhoz használatosak a tisztítógolyók, „tisztítócsónakok”. Utóbbi érdekessége, hogy acsónak elejére szerelnek egy mozgatható táblát, ami visszaduzzasztja az érkezõ vizeket. Amikor megfelelõ mértékûreemelkedett a vízszint, a kikötött csónakot elengedik (duzzasztótáblával együtt, ami a csónak elején van). Így egy-egylökéshullámmal néhány métert haladnak elõre, és a táblával fokozatosan elõre tolják az üledéket. Mindennek egyszerûbbés biztonságosabb megoldása a golyós tisztítás.

A látogatók a csatornák bebarangolása után egy bemutatóterembe érnek, ahol filmvetítésen megismerkedhetnek a pári-zsi csatornázási üzemzavarok elhárításával és egyéb érdekességet is láthatnak a témában.

Tisztítógolyó a nyugati vészkijáratnálÜzemelõ párizsi szelvényû csatornában felfüggesztett makettek

Fontos megemlíteni, hogy a nagyátmérõjû csatornákat több célra is felhasználják (más közmûvezetékek elhelyezése falak-ra rögzítéssel). Természetesen mindezt különbözõ szimulációs vizsgálatokkal alátámasztva. Nagyvizek esetén a csatornákegyik fõ befogadója a Szajna (vészkiömlõk alkalmazása szintszabályozással), kisvizek idején pedig a szennyvizek tisztí-tására kerül sor (lásd elsõ kép).

A múzeum látogatását minden Kedves Szakmabeli Kollégának és Érdeklõdõnek egyaránt ajánlhatom azzal a gondolat-tal, hogy legalább kétszer annyi idõt szánjon rá, mint amennyire elõször gondol.

Jáger Attila

ARákosvölgyi északi fõgyûjtõ csatorna Bonyhádiút - Kerepesi út közötti szakaszának tendertervéta BFFH megbízásából a "Budapest teljes körû

csatornázásának befejezõ szakasza" projekt keretében2008. márciusában a FÕMTERV alvállalkozójaként azUNITEF készítette. A tendert a COLAS-ALTERRAZrt. nyerte, a kiviteli tervek elkészítésével cégünketbízta meg.

Az összesen 2077 m csatornából 1049 m nyíltárkostechnológiával, 998 m sajtolással, vasbeton csövekbõlépült. A gyûjtõ végig DN1400 mm átmérõjû, aSzentmihályi úti déli fõgyûjtõvel kialakítandó 170 mhosszú üzemi kapcsolat - mely a Rákos-patak alatti átsaj-tolással épül - DN1200 mm átmérõjû.

A fõgyûjtõ tervezési területe ideálisnak volt mondható:a Rákos-patak keleti oldala, valamint a Gvadányi utcaútburkolata közti ~15 m széles közmûmentes zöldsáv, ígya legnagyobb problémát a 120 kV-os távvezeték tartóosz-lopainak kikerülése jelentette. A tartóoszlopok alapozásá-ról ELMÛ rajzokat és adatot nem tudott adni. A nyíltár-kos fektetés vákuumkutas talajvízszint süllyesztéssel,táblás ducolat védelmében történt. A csõfektetést megelõ-zõen a folyásfenék szint pontos megtartásának érdekébena kivitelezõ hidegen hajlított U-szelvényekbõl kialakított"sínpárt" betonozott körbe, majd a munkaárokba leeresz-tett csöveket ezen csúsztatták a helyükre. A kivitelezésidejének csökkentése érdekében a monolit aknaszerkeze-teket kerülte a kivitelezõ. A tisztító-ellenõrzõ aknák akna-kamráját már a csövek gyártásakor "beépítette" a beton-üzem (gyakorlatilag egy kész csõ megbontásával, rábeto-

A Rákosvölgyi északi fõgyûjtõ építése


nozással), erre már csak a szintén elõregyártott aknagyû-rûket kellett ráhelyezni. A nyomvonali töréspontokban azegyenes csõszálak közé rövid ~0,5 m-es vasaltmonolitbeton iránytöréseket építettek be.

A keresztutak (Fogarasi út, Füredi út, Kerepesi út),valamint a Rákos patak alatt a forgalmi rend megzavará-sának elkerülése érdekében, vagy a nyíltárkos technoló-gia kivitelezhetetlensége miatt épült mikrotunnellingeljárással a csatorna. A sajtolások szádlemezekkel megtá-masztott munkagödrökbõl történtek, ahonnan mindkétirányban 130 m hosszban történt a sajtolás. A Kerepesi útalatti szakasz azonban az ideálisnál hosszabb, 184 m volt.Ennek külön érdekessége, hogy az utolsó 58 m-t 660 msugarú magassági ívben sajtolták. Itt a maximális nyomó-erõ 396 t volt, a többi szakaszon 160-190 t között moz-gott (max. 500 t lehetséges). A legkisebb ív amit eddigkiviteleztek 190 m, ekkor a csövek közé speciális fugákbeépítése, illetve utólagos fugainjektálás szükséges. Asajtolás sebessége 10 mm/mp - 110 mm/mp között válto-zott talajtól függõen. A következõ csõ bekészítése 30 per-cet vett igénybe.

A cikk írásakor a fõgyûjtõt már teljes hosszban lefek-tették, csak a patak alatti sajtolás maradt hátra. Ezzel pár-huzamosan épül a Kerepesi úti, és az újonnan kiépítettgyûjtõ csatlakozásánál a Rákos-patak rézsûjében a víz-kormányzást biztosító közbensõ födémes zsilipakna. Akivitelezés terv szerint halad, így az építési munkák 2011.májusában fejezõdnek be.

Ulrich András(Fotók: Szikszay Ágnes)

A mi megrendelõnk – a tendernyertes - három kivitelezõ cég:a Colas-Alterra Zrt- WIS Zrt- Pentávia Kft által alkotott kon-zorcium. A FÕMTERV-tõl elvárt fõ kritérium a komplexitás,rugalmasság és persze a szinte azonnali határidõk voltak,hiszen a kivitelezõ márciusban kötött szerzõdése május elejimunkakezdést tartalmazott, s ehhez az elsõ terveket egyhónapon belül el kellett készíteni, jóvá kellett hagyatni. Mára szerzõdéskötés sem volt mindennapi, több hónap telt el,mire a három megrendelõvel megállapodtunk a végleges szö-vegezésben, tartalmi és határidõs kérdésekben, fizetési mód-ban. Kialakult az egyeztetések rendje, a hetente Miskolcontartandó kooperáción kívül további elvárás volt a Budapesten,megbízói közremûködéssel - szintén hetente - tartandó terve-zõi kooperáció is.

Eközben márciusban teljes intenzitással elindult a munka.A vezérfonalat a pályatervezõk viszik, akikhez csatlakozika felsõvezeték és áramellátás szakág, valamint a váltók,jelzõk, peronberendezés. Ezután jöhetnek az útépítési ésforgalomtechnika tervezõk, a közmû szakággal, a mûtárgyak-kal, geotechnikai szakvéleménnyel kiegészítve, a jármûteleptechnológia, és végül, de nem utolsó sorban a nagy koordiná-tor, az organizációs tervezõ, aki minden szakág tervét ismeri,összehangolja. Külsõ tervezõket is vontunk be Miskolcról,elsõsorban a jobb kapcsolattartás, helyismeret, elõzmények,az engedélyeztetések felgyorsítása érdekében (NÓVIA Kft,Zöldfény Kft), valamint a peronok építészeti feladatainakellátására (RRM21 Kft), továbbá Budapestrõl a jármûtelepépítészeti feladatainak megtervezésére (Schön ÉpítészetiIroda). Minden elõ volt készítve. Azt hittük…

A miskolci villamosvasút fejlesztése – pályafelújítás és vonalhosszabbítás


A“ZÖLD NYÍL” projekt tövisei és virágai – 2010-ben egy szép kora tava-szi napon Keszthelyi Tibor közlekedéstervezési igazgató izgalmas feladattal keresett meg: amiskolci villamos felújításának tervezésében kellene generáltervezõi tevékenységet ellátnom.

A projekt több szempontból is kihívást jelentett számomra.Egyrészrõl Miskolc a szülõvárosom, - az országnak anyagilehetõségekkel kevéssé elkényeztetett északi régiójában,-nagy öröm, ha végre történik valami, s ebben én magam isközremûködhetek. Másrészrõl viszont az Úttervezési Irodamunkatársaként évekig elsõsorban útépítési – néha villamostis érintõ- feladatok generáltervezését irányítottam, a kifejezet-ten villamos rekonstrukció és meghosszabbítás számomraújdonságot jelentett. A megbízás a teljes villamos vonal – aTiszai pályaudvartól Diósgyõrig - kiviteli és szükségesengedélyezési terveinek elkészítésére szólt, mely a villamosfelújításon kívül a jármûtelep építészeti, gépészeti áttervezé-sét, mûtárgy és közmûépítési, -kiváltási feladatokat, közvilágí-tást, a belvárosi sétálóutca faltól – falig átépítését, a peronokmelletti útpálya szélesítését, szõnyegezését is tartalmazza. Afelújítandó vonal teljes hossza 9.5 km, melyet 1.5 km-relmeg-hosszabbítanak. Ehhez jön még a Vasgyári hurok kiága-zása, melynek megállóit kell felújítani. A „Zöldnyíl” eredeti-leg a füves villamos pályára utalt, de ezt még az engedélyezé-si tervek idõszakában – a mi színrelépésünk elõtt- elvetették, anév mégis maradt és a zöld szigetek a peronok végein. A projekt nagyrészt Európai Uniós forrásból valósul meg, így a Meg-bízón kívül Mérnök szervezet is közremûködik a lebonyolításban. A Megbízó a Miskolc Megyei Jogú Város Önkormány-zata és az MVK Miskolc Városi Közlekedés Zrt által létrehozott holding, a Mérnök pedig az MHV- Cosinus Kft.

Az eredeti állapot

A felújított belvárosi szakasz



Azt hittük, tisztában vagyunk a feladat-tal. Villamost már sokszor terveztünk.A miskolcit is, már a 80-as években.Szerzõdést kötöttünk, mely rögzítette atartalmat, határidõket. Tudtuk, hogynagy volumenû, sok szakágat érintõmunkáról van szó, gyors átfutási idõk-kel, de ez nekünk nem okoz gondot,értünk hozzá, van kapacitásunk, sike-rült egy szoros, de tartható határidõlis-tát összeállítani. Tudtuk, hogy elõz-ménytervek vannak, jogerõs vasútható-sági és útépítési engedéllyel. Tudtuk,hogy ez nem mindenhol tökéletes, denem baj, megoldjuk, némi átgondolás-sal rövid úton tisztázzuk a változásokat,elfogadtatjuk a kezelõkkel, üzemelte-tõkkel és már szállíthatjuk is a terveket.Rendelkezésünkre bocsátják a készgeodéziai felmérést, közmûadat beszer-

zést. Tudtuk, hogy lehetnek többlet fel-adatok, de nyilván idõben kapunk tájé-koztatást, hogy a leszerzõdött tételekelvégzését ne hátráltassa. Úgy tudtuk,nemsokára eredményt hirdetnek a pár-huzamosan kiírt jármûtenderben és azúj villamosnak az ismeretében fogunkneki a tervezésnek.

Az elsõ meglepetés akkor ért, amikornem sokkal a tervezés megkezdése utánfélre kellett tenni a fõpálya munkáit ésmegtervezni egy – szerzõdésben nemszereplõ - ideiglenes jármûtelepet,mely az építés ideje alatti jármûkarban-tartást szolgálja. A tervre azonnal szük-ség volt, mert a kivitelezés megkezdé-sére ennek már mûködnie kellett.Ennyit a határidõkrõl. De rugalmasanmegoldottuk, csak így az alapfeladatramár egy hónappal kevesebb idõ jut.

Ezután jött a kétszer is eredménytelennek nyilvánított jármûtender, melynek hiányában a jármû ismerete nélkül, fel-tételezésekre hagyatkozva, kreativitásunkat kamatoztatva kellett folytatni a pálya tervezését. Természetesen így a jár-mûtelep épületét sem lehetett véglegesíteni, számos egyeztetés, adatkérés után az engedélyezési terveket hiányosankellett benyújtani építési engedély kérelemre. Az eredmény egy felfüggesztett eljárás, és – félév csúszással – egy újabb„végleges” diszpozíció. A harmadik meglepetés az energiaellátás teljes újratervezése volt, az addig alapadatnaktekintett elõzménytervet a megbízói diszpozíció alapján egyszerûen „ki kellett dobni”. Új szerzõdés, rengeteg egyezte-tés, végül mindenki megelégedésére elõállt az új „elõzményterv”, csak így megint a fõtevékenység határideje csúszik.

És elkezdõdött a kivitelezés. Azt mindenki tudja, hogy egy építkezés számos meglepetést tartogat. Nyilvántartásban nemszereplõ, vagy a valóságban máshol talált közmûvek, víz- vagy gázvezetékre kerülõ oszlopok, geodéziai felmérésen nemszereplõ fák, kapubehajtók utólagos kerülgetése már semmiség egy kivitelezéseken edzett, rutinos tervezõnek. Az semmeglepetés, hogy a költségek szinten tartása miatt az engedélytõl helyenként eltérõt kell tervezni. De itt a kivitelezés gya-korlatilag a tervezéssel párhuzamosan folyik. Amit ma megtervezünk, holnap jóváhagyják, holnapután épül, majdfolytatjuk a következõ szakasszal és így tovább. Ha itt változtatni kell, az a határidõket már biztosan befolyásolja. Per-sze megtörtént. A mûszaki jobbítás céljából a régi pályát tartó beton hosszgerendákat meg kellett tartani, és a pályát kb.4 cm-rel megemelni, azaz a régi tervet kidobni és újratervezni. Ez gyakorlatilag azt jelentette, hogy míg a geodétának máregy következõ szakasz terveihez kellett volna a kiegészítõ méréseket készítenie, addig a már kibontott pályaszakaszt újra-mérve – a tervezéssel egyidõben - küldte az adatokat az átdolgozáshoz. Így persze a következõ szakasz tervezését újra hát-rább kellett sorolni. De megtartva a hosszgerendát, nem kellett új alapozást készíteni, és ez az esõs õszi idõszakban meg-mentette a villamos elsõ szakaszának õszi üzembe helyezését. Megérte!

Épül a 6 csöves alépítmény

Betonozzák a vágánytAz elbontott pálya a betongerendákkal



Presszbeton - nagykockakõ kombináció a Belvárosban

Következett a belvárosi szakasz. Miskolci révén ez a ked-vencem, hiszen egy sétálóutcáról beszélünk a város törté-nelmi magjában, amelyen végighalad a villamos. Úgy volt,hogy párhuzamos projektként a burkolat felújításonkívül még lesznek új kandeláberek, virágládák, fák,padok, exkluzív burkolatkirakás, melyet egy építészcsapat tervez. Fel is vettük a kapcsolatot, jött a szokásosegyeztetések sora, - Megbízó, Fõépítész, Hatóság-, az épí-tész kollégák képviselték a szépség, mi a villamos mûsza-ki érdekeit, végül mindenki elégedettségére megegyez-tünk, megépült a villamos a megtartott alapgerendán 4cm-rel megemelt magasságban, a vágányzónában a komp-romisszumos presszbeton - nagykockakõ kombinációjával,majd a belváros felújítása a csatlakozó burkolatokkal, hoz-zátartozó útvíztelenítéssel együtt elmaradt. Reméljük,nem örökre, mert a megvalósult állapot így helyenként ide-iglenes jelleget mutat.

De okultunk, felkészültünk a további meglepetések elkerülésére: az útépí-tést érintõ kérdésekben több kritikus szakaszra 3-6 változatos tanul-mányterveket készítettünk, melyet minden érintettel leegyeztettünk és las-san meg is születtek a döntések. Azt hittük, gyõztünk! Boldogan folytattuk atervezést, a közmûterveket beadtuk engedélyeztetni, de még mindig nempihenhettünk a jól elvégzett munka megérdemelt jutalmával. 2010 õszétírtunk, megtörténtek az önkormányzati választások, az egyeztetések szerep-lõi kicserélõdtek, így persze a döntéseket is újra kellett értékelni. Gyakorla-tilag minden korábban elkészített vágány- és útépítési tervet újra ki kel-lett adni. Hol többletsávot kért a kezelõ, hol nagyobb útpálya szélességet,nagyobb tervezési sebességgel. Átértékelték a villamosok útpályától valóelválasztását is, gömbsüvegsor helyett most kiemelt szegélyt kellett tervez-ni, és megváltozott a villamos sebességére vonatkozó –tenderben rögzített –szempontrendszer is, ez a hossz-szelvény teljes cseréjét jelentette. Azértnémi sikerélményünk itt is akadt, sok-sok fa kivágását el tudtuk kerülniaz engedélyezési terv módosításával, az útpálya szélességének peronok mel-letti csökkentésével.Felsõvezeték tartó oszlopok

A selyemréti mintaperon

Többször megváltozott az új Felsõ -majláthi végállomás sorsa is. A gondosan megtervezett vágányhálózat és buszvég-állomás tervei – több változatból kiválasztva, minden kezelõ, megbízó, érintett által aláírással elfogadva – is a papírko-sárban landoltak képletesen, mivel a területátadások kapcsán egy ott álló – lebontásra ítélt - épület megtartásáról döntöt-tek a tulajdonosok, melyet a vágányokkal így ki kellett kerülni. A végállomást átterveztük, majd - szinte egy idõben atervszállítással – az épületet mégis bontásra ítélték. Most már a bontási tervet is el kell készítenünk. Lesz viszont kör-forgalmi csomópont a bejáratnál, mely szintén nem szerepelt az engedélyezési tervben, ez a mi érdemünk, rendezi azott lévõ torkolatok zûrzavarát, beintegrálva a buszvégállomás ki- és behaladó forgalmát az országos közúthálózat beve-zetõ szakaszának közlekedési rendjébe.

Mit kell még tudni a miskolci villamos projektrõl? Lesz-nek akadálymentes peronok, perontetõk, egyéniek, beton-ból, üveg betétekkel, zöld növényekkel. Hogy milyen? Azbiztos, hogy nem a szokásos Intermédia. Meg kell nézni. Ahasználók majd eldöntik, hogyan válik be, mennyire illeszke-dik a városképbe. Szerintem az „Acélváros”-hoz illik a beton– üveg keménysége, mely némi zölddel lágyítva szerethetõ.Az üveg az átláthatóságot, biztonságot szolgálja. Nagy igé-nyeket támasztott a Megbízó a peronokon elhelyezendõ utastájékoztatással kapcsolatban, de a megoldás még mindignem alakult ki, ennek tervezését és kivitelezését a MiskolciVárosi Közlekedési Zrt. saját hatáskörébe vonta.



Az áramátalakítók kiviteli tervezéséhez külön szerzõdést kell kötni, a sok-sok egyeztetés eredményeként mûszaki tartal-muk talán lassan kialakul, de a helyüket még pontosítani kell. Több mint félévnyi egyeztetés után a korábban eldöntötttelepítési terület megkérdõjelezõdött, újabb változatokat kell készíteni, de talán már nem is csodálkozunk.

Egy idõben felröppent a sajtó hír, hogy lehet, nem is Diósgyõr felé lesz a meghosszabbítás, hanem talán az Egyetem-város, vagy Miskolc-Tapolca felé. Az is lehet, hogy a villamos vonalat összekötik a Tiszai pályaudvarnál a nagyvasútivonallal, mindenesetre a Tiszai pályaudvar elõtti Kandó tér átépül. Egyelõre egyik hírt sem lehet véglegesen megcáfolni,mint ahogyan megerõsíteni sem. Az viszont biztos, hogy a meghosszabbítás a terv szerint a Felsõ- Majláthig elkészül,a Kandó tér pedig a projekt keretén belül nem épül át. Terveink a Kandó tér Szinva híd felõli végén csatlakoznak ameglévõ vágányhálózathoz.

A mûszaki átadás résztvevõi

Hol tartunk most? Elkészültek az I. szakasz vágány, útés közmûépítési munkái, a villamos 2010.november 1-én (az eredetileg tervezett szeptember 30 helyett) elindulta Tiszai pályaudvar –Thököly utcai ideiglenes végállo-más között, melyet mindenki jó eredménynek könyvelt el,tekintettel az építkezést akadályozó csapadékos idõjárásra,a szállító kapacitást ideiglenesen lekötõ árvízre, és azegyéb elõre nem látott körülményekre. Probléma nélkülüzemel a IV. utcai ideiglenes jármûtelep. A téli leállásután 2011. március 1-én terv szerint elindult a II. ütemkivitelezése a bontási munkákkal. A Thököly utca utániszakaszon már elkezdték a pályaépítést, elõtte természete-sen a szükséges közmûkiváltásokkal, közmûfektetésekkel.

Határidõ az idei év vége. A tervezési munka elején mégazt hittük, hogy a 2011-es évet már kész tervekkel – egé-szen más munkákkal foglakozva - köszöntjük, legfeljebbmûvezetés, vagy a kooperációk miatt Miskolcra látogat-va, de ez korántsem így történt. A fent leírt – mindenigyekezetünkkel is csak ilyen nehézkesen kezelhetõ-egyeztetési-újraegyeztetési folyamat eredményeképpen atervezés még körülbelül május közepéig tart, de az enge-délyekben foglalt észrevételek, hiánypótlások átvezeté-seivel még ezután is fog-lalkozni kell. Reméljük,a szállóigévé vált: „Ezmár a végleges válto-zat?” címû kérdésre isegyszer azt mondhatjuk,„Igen”!

Hogyan értékelhet-jük a miskolci projekteddigi mérlegét? Aztgondolom, több okból isszerencsésnek mond-hatjuk magunkat. Szer-zõdésünk van egy nagyösszegû tervezési fel-adatra, melynek elvég-zett, jóváhagyott felada-taira két havonta szám-lát nyújthatunk be. (Akifizetések ugyan aka-doznak, de ez sajnos általános az Európai Uniós projek-teknél, ahol a Közremûködõ Szervezettel is minden kifi-zetést jóvá kell hagyatni. Itt a teljesítések igazolása sem

egyszerû, a Megbízó, Mérnök és a háromtagú megrende-lõi Konzorcium aláírását is meg kell szerezni.) A kivite-lezõi konzorciumban kiváló partnerekre, nagyon jóegyüttmûködésre találtunk. A tervezés – kivitelezéssorán egyre inkább kialakult az „egy hajóban evezünk”pozitív magatartása, mellyel mindkét fél a legrugalma-sabb módon áll hozzá a feladatok elvégzéséhez: a terve-zõk tervszállítás elõtti digitális adatküldéssel, egyezte-téssel segítik a párhuzamosan folyó anyagrendeléseket,

építéseket, a kivitelezõképviselõi munkameg-osztással közremûköd-nek az egyeztetéseken,engedélyezésben. Van,aki a miskolci víziközmû cégekkel, mígmás az elektromosmûvekkel, építészekkeltartja a kapcsolatot.Szükség is van erre,hiszen mi nem vagyunkmindennap Miskolcon.Közös probléma a dön-tések hiánya miatti csú-szás, amit csak ezzel aszoros együttmûködés-sel, hatékony problé-mamegoldással lehetkezelni. A többlet fel-

adatok kapcsán további tervezési díjat sikerült érvé-nyesíteni, amely ebben a kevés megrendeléssel bíró idõ-szakban nagyon fontos tényezõ.

Épül az akadálymentes peron



Az akadálymentes pálya mellett az utat is szõnyegezték,a hídra felsõvezeték védelem került

Kitérõ, gömbsüvegsor a selyemréti megállónál

Egy ekkora projekt végrehajtásánál hasznosnak bizonyulta dupla kooperációk szigorú rendje. Míg Budapesten akonkrét tervezési részleteket egyeztetjük a Kivitelezõk(esetenként a Megbízó) részvételével, addig Miskolcon akivitelezés aktuális problémái a fõ téma, generál szintenközvetítve a tervezés eldöntendõ kérdéseit az ott teljes kör-ben megjelenõ közlekedési vállalat, városi önkormányzat,közút- és közmû kezelõk, valamint a Mérnök felé. Valószí-nûleg a résztvevõknek ez a nagyon széleskörû érintett-sége, különbözõ érdekköre, szempontrendszere, valamint aminket körülvevõ, változó társadalmi, politikai környezetokozza a döntések megszületésének nehézségeit, melybemanapság szinte minden munkánknál beleütközünk. Mis-kolcon ezt a megszokottnál is gyakoribb helyi egyezteté-sekkel próbálja a Megbízó és a Mérnök orvosolni, így aheti két kooperáción kívül nem egyszer további leutazá-sokra, diplomáciai érzékre és kompromisszum készség-re van szükség a megoldások tisztázására.

Jó döntés volt a helyi tervezõk bevonása is a munkába, annak ellenére, hogy õket az elõzményeik alapján kijelölték aszámunkra. A sok újratervezés miatt magunkra hagyatkozva a határidõket még kevésbé tudtuk volna tartani, így viszonta feladat megoszlott. Jó volt az is, hogy elõzményeik révén bizonyos megoldások altervezõink fejében már régen megfo-galmazódtak, sokkal hamarabb állt össze így egy több változatos tanulmány, mintha 0-ról kellett volna kezdeni. Az enge-délyezésben, adatbeszerzésben is nagy segítség a helyi részvétel, bár közülünk néhányan ezt még így is lassúnak tartják,de valószínûleg a sok utazással rosszabbul jártunk volna.

Pihenõ a sétálóutcában az akadálymentes peron mellett

És mi a tanulság egy idegen területre csöppent „utas” generálnak mindezekbõl? A rengeteg idõráfordítás, a döntésekhiánya és az újratervezések miatti bosszankodás ellenére nagyon élvezem a munkát. A Vasúttervezési Iroda munkatársai-val igazi kollegiális, egymást segítõ együttmûködés alakult ki, bár az elején többen úgy gondolták, hogy csak saját gene-rálsággal lehet sikeres egy villamos projekt végrehajtása. Ma már azt hiszem, nem bánják, hogy a sok adminisztrációt,szervezést, vasút területen kívüli egyeztetést, utazást valaki levette a vállukról. Útépítési tervezõként rengeteg – utoljáratalán az egyetemen, vagy más munkák kapcsán csak érintõlegesen hallott - újdonságba „kontárkodtam” bele, a sínkiosz-tás, vályússín, gumipaplanos ágyazat, nyomtartó rudak, sínleerõsítések, vágánykapcsolatok, váltó állítások világából, nemis beszélve a felsõvezeték összekötésekrõl, az áram visszavezetõ kábelek elhelyezésérõl, vagy az energiaracionalizálásról.Szinte minden egyeztetésen részt vettem, kivéve néhány speciális területet, és ha meg nem is tanultam az összes vasútiszakág minden részletét, de a feladat összefogását, szervezését – akár az emlékeztetõk végtelen sorának megírásával, vagya rendszeres utazásokkal - egy következõ hasonló projekt esetén - már kevesebb drukkal- újra elvállalnám. Köszönet aVasút-, Csatorna-, Villamos és Gépész, Forgalomtechnika, Híd-Mûtárgy, Geotechnika, Organizáció és nem utolsó sorbanaz Úttervezési Iroda közremûködõ kollégáinak és vezetõinek a közös munkáért.

A tervezõk: Kíjácz Gábor, Gyebnár Péterné, Hímer Zsuzsa, Suteu Edith, Ladjánszky Balázs, Szûcs József, Kecskés Katalin, Mátyásné KellyÁgnes, Nagy Zsolt, Sipos Gábor, Plánerné Csákvári Olga, Dunszt Ádám, Tuboly László közmûgenerál, Jáger Attila, Turai Lászlóné, HatvaniTímea, Pósfay Zoltánné, Kovács László, Séllei Zsolt, Vanyur Zoltán, Skublics Márk, Pintér László, Németh László, Honti Imre, Papp Zoltán

Kovács Éva projektvezetõFotó: Kovács Éva, Szikszay Ágnes

Az M86 gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna szakaszának tervezése


T ársaságunk 2010. augusztu-sában kapcsolódott be azM86-os gyorsforgalmi út

Szeleste-Csorna szakaszának ter-vezésébe az Unitef - Út-Teszt Kon-zorcium alvállalkozójaként. Szû-kebb tervezési területként a fentiszakasz Szeleste-Vaseger-szegközött húzódó mintegy 10 km-esrész-szakaszát kaptuk.

A fejlesztéssel érintett folyosó azország nyugat-dunántúli régiójátészak-déli irányban szeli át, koráb-ban jellemzõen a viszonylag fejlettgazdasági hátterû nyugat magyar-országi térség (Gyõr-Szombathelyviszonylat) regionális forgalmátbonyolította. A meglévõ 86 sz.fõközlekedési út által kiszolgálttengely két „lépcsõben” a középeurópai térség észak-déli irányúárufuvarozási áramlatának egyikfontos pályájává, a környéken élõkpedig ennek szenvedõ alanyaiváváltak. A közép európai gyorsfor-galmi úthálózat jellemzõen nyugat-keleti „tájolású”, míg az észak-déliirány a „hagyományos” úthálóza-ton bonyolódik. Korábban ezenforgalmi áramlat éppen ezértAusztriát választotta, ahol a térség-hez közel húzódó A2 autópálya afentieknél korszerûbb és kényel-mesebb formáját biztosította azészak-déli irányú közlekedésnek.Mikor a megnövekedett forgalom-ra tekintettel az osztrák kormányjelentõsen megemelte a nehézgép-jármû kategória útdíját, az amúgyis erõs árversenyben és szûk árrés-sel dolgozó kelet európai fuvaro-zók szükségszerûen elhagyni kény-szerültek korábbi bevált útirányu-kat, megtalálva ezzel a közelbenhúzódó egyetlen (akkor még ingye-nes) észak-déli közlekedési lehetõ-séget, a 86 sz. fõutat. A forgalmattovább növelte, hogy a térség álla-mainak EU csatlakozásával elõszöra vámhatárok, majd késõbb a határ-ellenõrzés is megszûnt, melyek azárufuvarozásban szinte robbanás-szerû növekedést okoztak.

A fent részletezett forgalmihatások a meglévõ, korszerûtlenvonalvezetésû és keresztmetszetû,sûrû átkelési szakaszokkal szab-

dalt 86 sz. fõutat oly mértékbenterhelik, hogy az érintett települé-seken az élet teljesen ellehetetle-nült. A folyamatos kamion karavá-nok a személyautós közlekedést isakadályozzák, a kedvezõtlenvonalvezetésû pályán jellemzõek atürelmetlen sofõrök veszélyes elõ-zési mûveletei. A belterületi szaka-szokon a zaj, a levegõszennyezés,a rezgés és a közlekedésbiztonsághelyzete ró elviselhetetlen terheketaz ott élõkre. A falvak szinte kettévannak vágva, egy egyszerû átke-lés az úton megpróbáltatás gyalo-gosnak, kerékpárosnak egyaránt.Fentieket tetézi, hogy a nem kellõteherbírású út a nehéz tehergépko-csi forgalom hatására teljesenelhasználódott, sok helyen a bur-kolat megerõsítések sem bírják ajelentõs terhelést.

Az M86-os gyorsforgalmi útmegépítésének fõ célja, hogy átve-gye a régi 86 sz. fõközlekedési útforgalmát, ezzel tehermentesítve azérintett településeket az elviselhe-tetlen forgalomtól. Emellett része aTEN-T folyosónak, ami észak-déliirányban halad Skandináviától egé-szen a mediterrán térségig, közép-európán keresztül.

A gyorsforgalmi út nyomvonal-ára korábban tanulmányok szület-tek, mely alapján kiválasztásrakerült az engedélyezési és kiviteliterv szinten kidolgozandó változat.A leendõ gyorsforgalmi út alapve-tõen követi a meglévõ 86 sz. fõútnyomvonalát. Az M86 elsõ ütem-ben Szombathely-Csorna közöttépül ki. A Vát és Szeleste települé-seket elkerülõ szakaszok már elké-szültek, forgalomba helyeztékõket. A Szombathely-Vát szakaszépítése jelenleg áll, mivel a kivite-lezõ idõközben csõdbe ment. Akivitelezés mielõbbi folytatásaszükséges, ennek keretei azonbanjelenleg még bizonytalanok. A Szeleste-Csorna (98+300 –139+165.39 km sz. között) szakasz,melynek tervezésében társaságunkis részt vesz három tervezésialszakaszra került felosztásra. Egyszakaszként készül a Gyõr-Moson-Sopron megyét érintõ nyomvonal

Meglévõ 86-os számú fõút

(119+200– 139+165.39 km sz.között) a Kis-Rábától, mint határ-ponttól Csorna városáig, ahol csat-lakozik a tervezés alatt álló Csornaelkerülõ szakaszhoz. A Vasmegyei szakasz két alszakaszra(került felosztásra) oszlik, mely-nek elsõ közel 10 km-es része Tár-saságunk tervezésében készül.

A Fõmterv Zrt. tervezési fel-adata a 98+300 – 108+000 km sz.közötti szakaszt öleli fel. A98+300 kezdõszelvénybe csatla-kozunk a jelenleg már üzemelõM86 Szeleste elkerülõ pályájá-hoz. Innen indulva Szeleste-Pósfa-Hegyfalu-Vasegerszegtelepülések területén haladvaérjük el a 108+000 km sz.-t, azazvégszelvényünket, ahol a követõtervezési szakaszhoz csatlako-zunk. A tervezési terület megha-tározó elemei a MÁV Hegyesha-lom-Porpác vasútvonal, a Kõris-patak, a 84 sz. fõútvonal. Az út alapvetõen autóúti paraméterekkel készül, azaz 2x2 forgalmi sávos kialakításban,elválasztósávval, különszintû átvezetésekkel és csomópontokkal, vt=110 km/h tervezési sebességgel. Üzemi sáv (koráb-biak szerint: leállósáv) elsõ ütemben nem kerül kialakításra, helybiztosítás mellett mechanikai stabilizáció burkolatú szé-lesebb padka készül. A MÁV Hegyeshalom-Porpác vasútvonalat külön szintben keresztezzük, ami az adottságok miattcsak igen kedvezõtlen szögben történhet, ez a mûtárgy kialakítását is kedvezõtlenül befolyásolta. A 84 sz. fõúttal egyhagyományos kialakítású fél-lóhere különszintû csomópontot terveztünk, két szintbeni körforgalommal. A fõút jelentõshosszon korrekcióra szorul. Ezen korrekciós szakasszal szintén külön szintben keresztezzük a MÁV vasútvonalat, majdvisszacsatlakozunk a 84-86 sz. fõutak meglévõ körforgalmú csomópontjához. Tervezési szakaszunk végén külön szintbenkerül átemelésre a 8448. jelû fõút. A tervezési terület meghatározó vízfolyása a Kõris-patak. A patakot két helyen keresz-tezzük, ahol jelentõsebb mértékû mederkorrekcióra lesz szükség. Összesen 15 db különbözõ méretû mûtárgyat tervezünk.Nagy számban keresztezünk közmûvezetéket (elektromos távvezeték, szénhidrogén és vízvezeték, távközlési kábel), melyközül meghatározó a MAVIR Zrt. tulajdonú 400kV-os Szombathely-Bécs távvezeték. Egy ponton a MOL Nyrt. egy üze-men kívüli olajkútját is érintjük.

A tervezésben az Útiroda (Domján Tamás, Bátori Gábor, Bokor László) mellett részt vesz a Híd iroda (Szpevák Olívia,Soós Anna), Komplex közmû iroda (vízépítés: Faváry Judit, Kókainé Sántha Mária, Nagy Zsuzsanna, vízvezeték: Németh

Gábor), a Forgalomtechnika iroda (forgalmi elemzés: TakácsMiklós, Dr. Berki Zsolt, Ujhelyi Zoltán, forgalomtechnika:Bendiner Frigyes) és a Talajmechanika iroda (Honti Imre,Tigyiné Kováts Rita, Németh László, Czechmeister Katalin,Szigetközi Péter).

Ahol az M86 gyorsforgalmi út egyes ütemei már megvaló-sultak – Vát és Szeleste települések szakaszain – a régi 86 sz.fõúton utazva érzékelheti az arra járó milyen jelentõs tortúrá-nak voltak kitéve korábban az ott élõk. A már elkerült telepü-lések átkelési szakasza, ahol korábban kamionok sora dübör-gött a nap minden percében, egyik pillanatról a másikra szin-te kihalttá vált, a falvak fõutcája akár sétálóutca is lehetne,oly ritkán halad el egy-egy helyi gépkocsi. A porták elõttelhaladó tengely ezrekre, tovagördülõ árutonna tömegekremár csak a hátrahagyott nyomvályús, kátyús, összetört asz-faltburkolat és a mélyen kijárt keréknyomtól sáros padkaemlékeztet.

Haas Péter

Az M86 gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna szakaszának tervezése


M86 Szombathely-Csorna szakasza

Az M86 elkészült szakasza


Kötöttpályás közlekedés fejlesztése

Társaságunk, a FÕMTERV Zrt. a városi kötöttpályás és nagyvasúti közlekedés fejlesztésének, felújításának terve-zésében megalakulásától aktívan részt vett. Büszkén mondhatjuk, hogy az 50-es évektõl a budapesti munkák mel-lett a miskolci, debreceni és szegedi villamos rekonstrukciókban is részt vesz. Ezért is volt fontos, hogy az Euró-

pai Uniós támogatással megvalósuló fejlesztésekben is részt vegyünk. Ma, amikor a villamos és nagyvasúti MÁV ésGYSEV fejlesztések megvalósítása folyik, örömmel mondhatjuk, hogy Társaságunk minden villamos és több nagyvasútiprojektben érdekelt volt, mint tervezõ.

Budapest villamos vasúti hálózat korszerûsítése – Az elmúlt években folytatódott a villa-mosvasúti hálózat felújítása és több projekt elõkészítése, amiben Társaságunk is részt vett.

Az elmúlt közel 10 évesidõszakban a koncepció-tól, a stratégia munka-anyagoktól kezdve, atanulmány, engedélyezé-si, tender és kiviteli terve-kig minden tervfeladatotkészítettünk.

Nagy sikerként köny-veltük el, hogy a tervezésifeladatok egy része mármeg is valósult, így büsz-kén mondhatjuk, hogy miis hozzájárultunk az EUforrások felhasználásához

A következõkben néhánykiemelt feladatot muta-tunk be.

Megvalósult többek között:- Nagykörúti 4-es, 6-os vonal átépítése

Tervei elkészültek, EU támogatásra elõkészítve:· 1-es villamos meghosszabbítása

Üllõi úti vágánykapcsolat burkolása 1-es villamos meghosszabbítása a Szerémi úton (látványterv)

A meghosszabbításra a mai Lágymányosi hídi végállomástól a Budafoki útig, valamint a Budafoki úttól a Fehérváriútig készítettünk megvalósíthatósági tanulmányt, engedélyezési terveket.



- Észak-déli regionális gyorsvasút, I. ütem

Ez a munka tulajdonképpen két funkció miatt vált szüksé-gessé, egyrészt a Szentendrei HÉV felújítását, másrészt atávlati 5. metró elõkészítését tenné lehetõvé.

- 17. sz. villamos korszerûsítése, Fonódó villamos kialakítása

A Budai fonódó villamos hálózat és a 17-es villamos vonalpályafelújításának tervezésénél a két beruházás közöttiösszhangot kellett biztosítani miden szakterület együttgondolkodásával.

A rakparti szakaszon a HÉV mûtárgyak és a jelenlegiparkolósáv jelentett a tervezési megoldásoknál különlegesodafigyelést. Ezen kívül a gyalogos és kerékpáros közleke-dés biztonságos kialakítása is jelentõs feladat elé állítottmindenkit.

Vasúti és közúti szempontból a Margit híd alatti átveze-tésnél a „FONÓDÓ” villamos terveit is kidolgoztuk, ez aza megoldás, mely Magyarországon teljesen újszerû.

Budai Fonódó villamos a rakparton (látványterv)

Az Óbudai szakaszon a szûk utcában lévõ villamosvonalmellett az esélyegyenlõségnek és az utaskényelmi szem-pontoknak megfelelõ peronok elhelyezésnek összhangjátbiztosítottuk az új keresztmetszetû utcaberendezéssel,különleges megállóhelyek és közúti forgalom kialakításával.

Szeged, József Attila sugárút - külvárosi szakasz (mai állapot)

Kétvágányú pálya korszerûsítés után,Szajon és Mezõtúr között

Nagyvasúti beruházások – A villamospálya felújítások és új vonal kiépítések tervezése mellett Társasá-gunk és ezen belül irodánk a nagyvasúti beruházások elõkészítésében, tervezésében is jelentõs feladatokat végez.

Néhány kiemelt feladat:

- Szajol - Mezõtúr vonalszakasz - tenderterv és kiviteli terv - Kõbánya - Kispest - Vecsés vonalszakasz - tenderterv és kiviteli terv - Megvalósíthatósági tanulmányok: Budapest - Miskolc - Nyíregyháza vonalsza-

kasz, Fényeslitke - Komoró Ipari logisztikai központ vasúti kiszolgálás- Budapest-Kelenföld - Tárnok vasútvonal kiviteli szintû tenderterv- Budapest-Kelenföld - Százhalombatta vonalszakasz engedélyezési terv- Gyoma - Békéscsaba vonalszakasz korszerûsítése - engedélyezési terv készítése- Sopron - Szombathely - Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítése - engedélye-

zési terv készítése- 71-es vasútvonal korszerûsítése- Nyugati és Keleti vonalcsoport felújítása- Békéscsaba állomás átalakítása

Szeged villamos hálózat korszerûsítése és meghosszabbítása – Társaságunk konzorcium-vezetõként készítette a három meglévõ és az új, negyedik villamos vonal engedélyezési és tender terveit.

A kivitelezési munkák már 2009-ben kezdõdtek.

A 4. sz. villamos kiviteli részletter-veit is Társaságunk készíti.

A beruházás eredményeként:

- korszerûsítésre kerül a villamospálya

- korszerûsítésre kerül az energiael-látás és felsõvezeték rendszer

- esélyegyenlõséget biztosító, kor-szerû peronok létesülnek



Az elkészült kockakõ és pressbeton burkolat a Széchényi utcában

Miskolc, a belvárosi szakasz építése Az elkészült Selyemréti mintamegálló Az átépült villamosvasúti pálya a Gyõri kapuban

Jármûtelep felújítás elõtt

Vasút és Felsõvezeték Iroda

Debrecen villamos hálózat korszerûsítése és meghosszabbítása – Társaságunk készítet-te a meglévõ hálózat felújításának és meghosszabbításának kiviteli részletterveit.

A kivitelezési munkák 2010-ben kezdõdtek.


- új viszonylat kerül megépítésre teljes infrastruktúrával,közmûkiváltásokkal, új energiaellátási rendszerrel, kétáramátalakítóval, útépítéssel, növénytelepítéssel

- esélyegyenlõséget biztosító korszerû peronok létesülnek,korszerû utastájékoztató rendszerrel

- a meglévõ 1-es számú villamos viszonylaton átépülnek aperonok az új jármûvek miatti esélyegyenlõség biztosítá-sa érdekében a két viszonylat közös szakaszán

- korszerû, új jármûtelep kerül kiépítésre az új és meglévõjármûvek részére

Az új viszonylaton háromféle felépítmény kerül kialakításra:

- vályússínes, folyamatos gumiprofil ágyazású felépít-mény épül vasbeton lemezen (18 cm) Vossloh leerõsí-téssel, aszfalt burkolattal (RAFS rendszerû felépít-mény)

- zártpályás szakaszokon folyóvágányban füves, vasbetonhosszgerendás felépítmény épül Vossloh leerõsítéssel,folyamatos gumiprofil ágyazással

- nagyforgalmú útátjárókban erõsített vasbeton lemezesfelépítmény épül folyamatos sínágyazással (EDILONCorkelast kiöntéssel).

Miskolc villamos hálózat korszerûsítése és meghosszabbítása – Társaságunk kon-zorciumban készítette a meglévõ hálózat felújításának és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmá-

nyát, majd kiviteli részletterveit.

A kivitelezési munkák 2010-ben kezdõdtek.


- korszerûsítésre kerül a villamos pálya- korszerûsítésre kerül az energiaellátás és felsõvezeték

rendszer- esélyegyenlõséget biztosító, korszerû peronok léte-

sülnek- korszerûsödik a jármûtelep

Huncut mese


Hol volt, hol nem volt, valamikor nagyon régen, tán az öregapám sem emlékszik már rá, néhány sokatlátott,tapasztalt bölcs gondterhelten összedugta a fejét: itt ez a nagy falu, a múltkori vihar megtépázta a kunyhó-kat, egy csomó össze is dûlt, volt, amibe a mennykõ csapott nagy durranással, leégett. Botorkálunk a sok

lim-lom között, sok a poros utca, ha esik az esõ, bokáig süppedünk mindenféle sárban, a falu közepén csordogálópatakot meg nem tudja mindenki átugrani. Rendet kellene rakni! Legyenek köves utak, a patakon meg legalább egyfapalló, a kunyhókat is ki kellene pofozni. No de ki csinálja meg? Hát bizony, ezt csak mi magunk tudjuk -mond-ták mindannyian. Szóltak is tüstént a kisbírónak, doboltassa ki izibe! Tüstént el is kezdett a falu apraja-nagyjasürögni-forogni. De bizony hamar kiderült, nem lesz ez így jó! Volt, aki a követ egy kupacba hordta, de abból nemlett út, csak egy nagy bucka. Erre a másik elhordta máshová, akkor meg a patakba gurultak a kövek, eltorlaszoltáka vizet, még egy kis mocsár is lett! Még jó, hogy volt egy ember, aki kotort egy kis árkot a mocsártól a patakig,lefolyt benne a víz. Aztán az egyik atyafi szerzett két pallót, büszkén keresztbe rakta a patakon! Másnap egy másikfölszedte, fogta, s arrébb rakta, mert neki meg úgy volt jó! De ott szélesebb volt a víz, a palló egyik vége meg bele-csúszott a patakba, aki odébb tette, akkorát esett a csámpás pallón, hogy a patakban kötött ki, jó, hogy a nyakátnem szegte!

Nézték mindezt a falu bölcsei egy darabig, aztán újra összedugták a fejüket. Nem jó ez így! Kellene valaki, akikitalálja, hogyan is legyenek a dolgok. Meghányták-vetették, magukhoz hívták a köves, a pallós, meg a mocsarasembert. Ha már tehetségük van, találják ki, merre folyjon a patak, hogy ne legyen mocsár sehol sem, hol legyenrajta a palló, és merre kacskaringózzon az út, hogy minden kunyhóhoz száraz lábbal lehessen elcsoszogni az öre-geknek is.

A három atyafi törte is a fejét erõsen, járkáltak fel s le, bottal karistoltak a porba mindenféle ákom-bákomot, mígvégül kitalálták. Szaladtak a bölcsekhez, mondták is büszkén, mit sütöttek ki. Elámultak a bölcsek, mikor meghal-lották a sok szépet. Nosza, ugrasztották ismét a kisbírót, csak dobolja ki, mi hogyan lesz.

Másnap el is kezdték tüstént hordani a követ, rakták, simították az utat, mindenki sürgött-forgott. Aztán jött apallós ember, tette volna lefelé a pallókat, de lerakni nem tudta, mert a helyén kész volt már az út! Sebaj, nagy volta lelkesedés, felszedték a köveket, boldogan letették a pallókat, korlátokat is fabrikáltak rá és a végéhez a köveketmár énekelve illesztették.

De másnap nagy ribillió támadt a pallónál! Eddig bõszen lapátolt a mocsaras ember. Erõs, nagydarab ember volt,bírta az ásást, - igaz, patakokban folyt róla a víz, meg is mutatta az izzadság, merre kell ásnia. Ásta aznap is patakmedrét, azazhogy csak ásta volna, mert biz' beleakadt a pallóba! Hát már hogyan ássam meg a palló alatt a patakmedrét? - kérdezte dühösen. Szégyenszemre a pallót is fel kellett szedni, a mocsaras ember eztán megásta a pallóhelyén a medret, aztán a pallót újra lerakták, de a végén elmaradt az énekszó, csak a mocsaras ember fújtatása hal-latszott mind gyengébben, ahogy egyre távolodott a pallótól az árokkal.

Látta mindezt a legöregebb bölcs, majd gondolt egyet. Végigjárta a többi bölcset, - volt, ahol már az új úton - ésharmadszor is összehívta mindet.

Azt mondta: szép-szép, hogy mindenki végzi a maga dolgát, lelkesek az emberek, boldogan csoszognak az öre-gek is, és a pallóról a huncut gyerkõcök már kavicsot dobálhatnak a patakba, s nem esnek bele. De bizony nemilyen sorrendben kellett volna szorgoskodnunk! Van még a faluban tennivaló bõven, maholnap nem leszünk készen.Kellene olyan atyafit is lelnünk, aki a kicsit konyít mindenhez, és a jó sorrendet is tudja. Az egyikõjük emlékezettrá, volt valaki, aki itt is - ott is téblábolt, azt megválasztották sorrendes embernek.

Csinosodott a falu, szépültek a kunyhók, kacskaringóztak az ösvények, ha egy-egy mihaszna nem figyelt a lábaelé, elesett, lejött a térdérõl-könyökérõl a plezúr, hát lapulevéllel bekötötték, meggyógyult egy-kettõre, boldog voltmindenki.

Telt-múlt az idõ, aztán már minden kunyhóhoz vezetett ösvény, a szomszéd faluba is el lehetett jutni csillogócsizmával, már halastó is volt a patak mellett, és már a halastavon is volt keresztben palló, jó sûrû korláttal, nehogya halak felugráljanak örömükbe. A régi bölcsek közül voltak, aki olyan hosszú útra indultak, ahonnan, mint örök-ké szépek térnek néha-néha vissza. A régi sihederek közül egyik-másik a falu bölcsei közé lettek.

Egy idõ után a falubeliek ferde szemmel kezdtek nézni a köves, a pallós, a mocsaras és a sorrendes emberre,akiknek egyre kevesebb dolguk akadt. Egyik úgy gondolta: tudjuk már mi is, mi a jó sorrend, úri huncutság, hogysorrendes emberünk legyen! A másik meg azt gondolta: megtanultuk már, hogy a víz lefelé folyik, árkot ásni nemcsak a mocsaras ember tud! Civakodtak, marakodtak egy ideig, míg jól össze is kevertek mindent.

Szomorúan nézte ezt egy darabig a legöregebb bölcs, majd végül úgy döntött egymaga, a többi bölcs nélkül: haez így megy tovább, még a végén a köves ember fog árkot ásni, a mocsaras meg kínlódni a pallókkal? Ezt csakvalami igen huncut szóval lehet elrendezni! Hívatta hát a kisbírót harmadszor is, és azt mondta: dobold ki: mátóla suszter maradjon a kaptafánál! Ahogy a suszter ezt meghallotta, elpirult, hogy róla szól a kidobolás, aztán megépp emiatt ki is húzta magát büszkén.

De a többiek megértették. Azóta is boldogan élnek, míg meg nem halnak.

MUNKA FOTÓK

Rákosvölgyi fõgyûjtõ építése4-es metró Tétényi úti állomás belsõ gépészet

4-es metró Kelenföldi Jármûtelep Jármûtelep irodaház gépészet

Budapest Szíve, Károly körút Budapest Szíve, Károly körút

MUNKA FOTÓK – FÕMTERV Híradó36

37FÕMTERV Híradó – MUNKA FOTÓK

MUNKA FOTÓK

Margit híd felújítása Fõ utca program, Kecskeméti utca

Átépült Fõvám tér

Margit híd

Nyugdíjba mentek az elmúlt évben

2010 – JELENTÕSEBB MEGBÍZÁSAINK, FELADATAINK

38 KRÓNIKÁK – FÕMTERV Híradó

Január- M6 autópálya Dunaújváros-Paks szakasz kiviteli terv- Batthyány téri útépítés engedélyezési terv

Február- M3 autópálya Vásárosnamény-országhatár közötti sza-

kasz kiviteli terv- Erdõtelek csatornázása- Pesterzsébeti tehermentesítõ gyûjtõ engedélyezési terv- Margit híd felújítás nagytérségi közlekedés fejlesztése

Március- Budapest teljes körû csatornázásnak engedélyezési tervek- Veszprém integrált településfejlesztés belvárosi rehabili-

táció kiviteli terv- Békéscsaba vasútállomás kiviteli terv- Kunszentmiklós szennyvízcsatorna tervezés

Április- Budapest elõvárosi vasút fejlesztés I/A ütem (Keleti-

Nyugati pu.)- Budapest Veresegyház Vác vasútvonal elõvárosi fejlesztése- 4-es metró I. szakasz állomásainak belsõ beépítés tendertervek

Május- M6 autópálya Szekszárd-Bóly közötti szakasz - Ferihegy Terminál 1 és Terminál 2 közötti új szervizút - Budai fonódó megvalósítási és engedélyezési terv- Érd-csatornázási program tender terv

Június- Pesterzsébeti tehermentesítõ gyûjtõ engedélyezési terv- Budapest Szíve kiviteli terv- 4-es metró I. szakasz állomásainak belsõ beépítés tender-

tervek

Július- M6 autópálya Dunaújváros-Paks szakasz kiviteli terv- Veszprém integrált településfejlesztés belvárosi rehabili-

táció kiviteli terv- Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv- Zugló városközpont infrastruktúra engedélyezési és kivi-

teli terv - 2010.évi távhõvezeték tervezés I. engedélyezési terv és

kiviteli terv

Augusztus- Budapest Szíve kiviteli terv- Bajai csatornázási program- Rákosvölgyi északi fõgyûjtõ kivitelezési dokumentáció- 4-ess metró Kelenföldi jármûtelep kiviteli terv

Szeptember- Pongrác úti BKV híd felújítása- Érd-csatornázási program tender terv- Békéscsaba vasútállomás kiviteli terv- Fényeslitke logisztikai központ vágánykapcsolatai

Október- Észak-alföldi regionális ivóvíz minõség javító program- Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv- Békéscsaba vasútállomás kiviteli terv- Arad-Békéscsaba vízátadás megvalósíthatósági tanul-

mányterv- Hódmezõvásárhely csatornázási program- Margit híd felújítás kiviteli terv- Biatorbágy – Tata vasútvonal korszerûsítés elõkészítõ

tanulmányok talajmechanikai felmérése

November- M86 gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna közötti szakasz - Szajol - Debrecen vasútvonal korszerûsítése kiviteli trev- Budapest Veresegyház Vác vasútvonal elõvárosi fejlesztése - 4-es metró I. szakasz állomásainak belsõ beépítés tender-

tervek - “Százlábú híd” felújítás engedélyezési terv és kiviteli terv- Sibrik Miklós - MÁV Ferihegyi gyorsforgalmi út feletti

közúti híd - Traian híd rekonstrukciója engedélyezési terv

December- Fõvárosi tulajdonú utak állapotfelmérése forgalomtechni-

kai kiviteli terv- M4 autópálya Berettyóújfalu - Nagykereki sz. - 17-es villamos vonal átépítése engedélyezési és kiviteli terv- Debrecen 2-es villamos kiviteli terv- Kunszentmiklós szennyvízcsatorna tervezés engedélye-

zési és kiviteli terv- Erdõtelek csatornázása- M0-Hárosi híd kiviteli terv

Bajor AndrásBakoss MáriaBaloghné Forgó TerézFûz ImrénéGyörgy IstvánnéHargitai Istvánné

Józanné Salamin ÁgnesKirály ZoltánnéKocsonya Pál BélaMátyás FerencnéMihályi GézaMolnár László

Köszönjük áldozatos munkájukat és kívánunk jó egészséget, pihenést a nyugdíjas évekre!

Oláhné Elek IlonaOlasz GézánéPaál TamásRása GergelySchneider ZsófiaSzeili Dezsõné

Szilágyi ZoltánnéSzödényi CsabánéTury LászlóValenta Márta

39FÕMTERV Híradó – KITÜNTETÉSEK

D Í S Z O K L E V É L

Dr. habil Monigl Jánosegyetemi magántanár,

rendszertervezési szakmérnöknek

A közúthálózat-tervezés módszertanánakkialakításában és továbbfejlesztésében, a

közlekedési igények tudományos igényességûmeghatározásában, a mûszaki, gazdasági hatások

komplex számbavételében, aközúthálózat-fejlesztés tervezésében végzettirányító, példaértékû vezetõi munkájáért.

A KÖZÚTI SZAKEMBEREKÉRTALAPÍTVÁNY

Kuratóriuma

Budapest, 2010. november 20.

Sali Emilúr részére

Az ágazatban és aMagyar Víziközmû Szövetségben

végzett odaadó és eredményestevékenységének elismeréséül

Budapest, 2011. március 18.

aVíz Világnapja

alkalmából

D Í S Z O K L E V É L

A KÖZÚTI SZAKEMBEREKÉRT ALAPÍTVÁNYKuratóriuma

Kádi Ottótervezõ mérnöknek,

a Budai Duna-parti fõgyûjtõcsatornaépítésével kapcsolatos

közlekedésbiztonsági tervek elkészítéséért az

Év Fiatal Mérnökecímet adományozza

2010

O K L E V É L

40 ESEMÉNYEK – FÕMTERV Híradó

60 ÉVESEK LETTÜNK !

41FÕMTERV Híradó – ESEMÉNYEK

KÖZGYÛLÉS

42 CSALÁDI FOTÓALBUM – FÕMTERV Híradó

2010. szeptember 11.

Klausz Boriska és Gregorics Attila


Majoros Edina és dr. Nánay János

2010. május 29.

Skorka Judit és Hunyadi Szabolcs

2010. augusztus 14.

Balás Boglárka és Szûr Árpád

2010. július 24.

Fülöp Szilvia és Bertalan Csaba

2010. július 24.

Németh László és Babicz Beáta


Fekete Ágnes és Fekete Gábor

E S K Ü V Õ

43FÕMTERV Híradó – CSALÁDI FOTÓALBUM

Domján T. - Domján-Gerebecz J.

Domján Botond - 2010.05.24.

Takács Norbert

Takács Helga - 2010.06.29.

Blahó Marika2010.08.26. - Ercsényi Balázs

dr. Szalatkay IstvánAntosik Ferencné

Pálinkás Krisztián

Pálinkás Ádám - 2010.11.11.

GYEREKEK

2010.09.24. - Szép Attila Farkas ZoltánKováts Anna - 2010.07.28.Ercsényi Kinga és Hanga Szép-Magyar Izabella Farkas Zita - 2011.03.19.

Kozma IstvánnéTóthné Fonalas Etelka

UNOKÁK

Juhász Zsoltné

Kaján László

Gyõri Bence Vilmos - 2011.03.21.Antosik Amír Áron - 2010.05.15.

Kozma Szabolcs - 2010.12.16. és GergõTóth Kemal Árpád Safak - 2010.12.21. Mirkó Barna -2011.01.05.

Kaján Emília - 2010.10.22. és Jadviga

Dobó Dóra és Zoltán

Dobó Zalán - 2010.09.23.

44 ESEMÉNYEK – FÕMTERV Híradó

M I K U L Á S

Laci érkezése a világkörüli útról

Szlovénia

45FÕMTERV Híradó – KIRÁNDULÁS

2010. május 26-29. – A Víz-gáz iroda az Oszt-rák-Magyar Monarchia területét érintõ túra sorozatá-

nak harmadik színhelyére, Szlovéniába indult egy gyönyö-rû májusi reggelen.

Utunk elsõ állomása Szlovénia fõvárosa Ljubljana volt (1.kép - városi zászló), ahol rögtön gyalogos városnézésselteszteltük a belváros hangulatát. A római korban is fontoskereskedelmi központ volt a város, hiszen, a Borostyán útés a Dunai katonai út csomópontjában települt. A város aközépkorban a német császárság (1144), majd a Habsbur-gok fennhatósága alá került (1335), így érthetõ, hogy1918-ig a Krajnai hercegség fõvárosaként Leybach névenszerepelt. A Ljubljanica folyó mentén fekvõ települést1895-ben földrengés pusztította. A helyreállítás az Oszt-rák-Magyar Monarchia irányításával eklektikus stílusbantörtént, erre a jellegzetes hangulatra sétánk során sikerültráéreznünk.

Arra is figyelmet fordítottunk, hogy alaposan szemügy-re vegyük a belvárosi mélygarázs építését (2. kép – Ljub-ljana építkezés). A fellegvárba ki gyalog, ki siklóval jutottfel, ahol a pazar panoráma mellet egy magyar vonatkozásúemléket is találtunk: az elsõ független magyar minisztéri-um elnöke, gróf Batthyány Lajos itt raboskodott 1849-ben.A gróf személye a Habsburg hatalom köreiben komoly fej-törést okozott, hiszen a felségárulási perben elõszörnéhány évi börtönre, utóbb Schwarzenberg nyomásárahalálra ítélték, majd kegyelemre ajánlották. Haynau a „for-maságokon” túllépve október 6-án az Újépületben kivé-

geztette. Aznap este befutottunk Skofja Loka kisvárosba,ahol egy hangulatos, olaszos óvárost fedezhettünk fel.

Másnap ismét egy „monarchiás” helyre érkeztünk, aBledi tóhoz, ahol kezdetben koronás fõkert és arisztokratá-kat fogadó természetgyógyászati intézmények létesültek.Ennek ellenére a Víz-gáz iroda bebocsátást nyert. (3. kép –Csoportkép).

Délután egy fantasztikus helyre érkeztünk, a Vintgarhasadék bejáratához. (4. kép – Vintgar) Ez egy 1600 mhosszú kanyon, ahol a turistaút a sziklafalba kapaszkodókonzolokon halad. A szurdok alsó végénél a 16 m magasSun vízesés várt ránk. A vízeséssel párhuzamosan szinte a„földbe rejtve” egy kis vízierõmûvet találtunk. Az éjszakátStrunjanban töltöttük, az Adria partján.

A harmadik napon kihasználtuk a tenger adta lehetõsége-ket. A tengeri fürdõzésben nem vett mindenki részt, de amedúzákkal folytatott vízipóló mérkõzésen sokan szurkol-tak. A közeli Piran óvárosa igazi középkori ékszerdoboz, azAdriai part egyik legszebb mediterrán mûemlék városa. Nemvéletlen, hogy a horvátok a mai napig igényt tartanak erre arövid szlovén tengerparti szakaszra. Végül egy tengeri hajó-kázás is belefért a programba. Este a közös búcsúvacsorakoronázta meg a tüneményes három napot. (5. kép – Piran)

Utolsó napon a hazautazás folyamán tanulmányozhattuk(már aki ébren volt) a hegyvidéki autópálya vonalvezetés-ét, illetve mûtárgyait.

Abban a reményben, hogy az „ismerjük meg a Kárpát –medencét” címû fejezet nem záródott le, várjuk a folytatást.Köszönjük a lehetõséget!

Gál Tibor

Tihany – 2010. október 6.

Tájfutás

46 KIRÁNDULÁS – FÕMTERV Híradó

2010.03.20-21. - Tájfutó Maraton Veszprém 2010.08.19-22. - Pannon Tájfutó Napok Csehbánya 2010.06.25-27. - Thermenland Zala

2010.06.12. - Középtávú OB Tazlar 2010.05.08-09. - Maccabi Kupa Ruzsa 2010.06.25-27. - Thermenlan Zala

47FÕMTERV Híradó – SPORT

Foci

Bringázz a munkába!

Fõmterv-Foci – Személyek: Elsõ Focista, Máso-dik Focista, Harmadik Focista, Kapus, Spori, Népség,

Katonaság, Szín: Városmajor, mûfüves kispálya, Idõ: szer-da, 17:58

Elsõ szín - a pálya, a Focisták és a Kapus a pályán, Sporia palánkon kívül

Elsõ Focista: Jó társam, Második Focista, kérlek, pasz-szolj nekem! Hátrányunk két gól, s idõnk rövidesen lejár; azellenfél játékosai a mi térfelünkön, s a labda nálad - íveldhát azt fel, hogy a Kapust kicselezve hátrányunkat egy gólracsökkenthessem, s így maradjon esélyünk az egyenlítésre!

Második Focista: (elõreíveli a labdát) Derék csapattársam,Elsõ Focista, íme, tértölelõ indításom! A szerencse kísérjenutadon, s vezérelje lábadat, midõn szembenézel a Kapussal!

Elsõ Focista: (átveszi a labdát, és belövi a Kapus mellett,miközben a Harmadik Focista sikertelenül próbál becsúsz-va menteni) Góóól!

Spori: (sípol)Második Focista: Góóóóól! Szép volt! Már csak eggyel

vezet az ellenfél csapata! Nosza, álljunk fel a kezdéshez, sinduljon a véghajrá!

Második szín - a pálya mellett, a Focisták és a Kapus egycsoportban

Elsõ Focista: Harmadik Focista és érdemes Kapus,fogadjátok jobbomat s gratulációmat; nemes küzdelembennem szégyen alulmaradni, a jövõ héten új elosztásbanismét megmérkõzünk, s ismét, míg lábunk lõni, szívünkszállni kész! (kezet fognak)

Kapus: Köszönjük, Elsõ Focista! Utolsó gólod párját ritkí-totta, de a gyõzelmet tõlünk már el nem vehetted. Legkö-zelebb tán egy csapatba kerülünk, s megosztunk jót ésrosszat, vagy ismét ellenfelekként állunk szemben, s a teörömöd az én bánatommal vegyül.

Harmadik Focista: Induljunk hát haza, ránk holnap amunka vár. De titkos álmunk újabb egy hétig a szerdátvárja, amikor a pálya s a labda ismét ellenállhatatlanulvonz minket ide, hogy összemérhessük magunk e sportsze-rû küzdelemben. Fel hát, társaim, induljunk!

(Mindannyian el, függöny.)Amint a fenti, shakespeare-i modorban írt mûbõl is (talán)kiderül, a szerda délutáni Fõmterv-Foci továbbra is nagy,sõt, egyre nagyobb népszerûségnek örvend. A régi, többéve együtt játszó társasághoz újabb kollégák csatlakoztak,így a létszám szinte minden héten 12 fõ, vagy még több.Néhány hete pedig annyian jöttünk össze, hogy kettõhelyett három csapatra oszlottunk, mert két csapat létreho-zása esetén már túl nagy lett volna a tolongás a pályán. Ezpersze nem jelenti azt, hogy ne látnánk továbbra is szíve-sen a csatlakozni kívánó, focizni szeretõ Fõmterveseket…Remélhetõleg hamarosan megoldódnak a pályabérlésfinanszírozása körül felmerült problémák, és a jövõben isfolytatódhatnak a szerdai derbik, hiszen lássuk be, az iro-dai ülõmunka után mindenkinek jólesik hetente egy órafelszabadult focizás!

Willám

BAM 2011 – 2011 április 4-tõl újra megrendezték a Bringázz a munkába! (BAM) akciót! Ahogy immár 2008 õszeóta mindig, most is a Magyar Kerékpárosklub szervezésében indult útjára a kampány, a Nemzeti Fejlesztési Miniszté-

rium támogatásával. Az eredetileg Kerékpározz a munkába! nevû, 2007 augusztusában a közlekedési, az egészségügyi és akörnyezetvédelmi tárca által meghirdetett Kerékpáros Magyarország Program (KMP) részeként kísérleti jelleggel elindítottprogram célja a kerékpározás népszerûsítés, a kerékpáros kultúra megteremtése. A május 8-ig tartó kampányban aFÕMTERV csapata is aktívan részt vett. A 2008 óta a BAM-kon tekerõ FÕMTEAM (jelenlegi tagok: Cselle Feri, LudvigÁgi, Kecskés Kata, Sebestyén Gábor, Szutor Judit) Ludvig Ági csapatkapitány vezetésével, 2010 õszén érte el legjobb ered-ményét, amikor is a szeptember 16-a és október 22-e között megrendezett rendezvényen 1488 km-es teljesítményével a 4616csapatot felvonultató mezõnybõl a 82. helyet szerezte meg az össze-sített rangsorban. És miért jó kerékpárral munkába járni? Mertgyors, kiszámítható, környezetbarát, költségkímélõ, egészséges.Persze egy esetleges defekt esetén, nem ezek a szép irodalmi gon-dolatok jutnak az ember eszébe nagy hirtelen… A tavaszi BAMelsõ 5 napja során, a mozgalomban részt vevõk 191676 km-t tettekmeg, ami azt jelentette, hogy 36024 kg-mal kevesebb szén-dioxidkerült a légtérbe, 4067188 Ft benzint spóroltak meg, 4415813 kaló-riát égettek el a 14147 napnak megfelelõ idõráfordítással. Amikortehát mentek le a Dokk-ba szállítani, és nem botoltok el éppen amûvészi és áramvonalas, egymás hegyére-hátára támasztott kerék-párok erdejében a lépcsõfordulóban, akkor a kezdeti sokk után habelegondoltok, ezek a kétkerekûek is hozzátették a magukét ehheza számsorhoz. Szóval, arccal elõre a nyeregben, a kerékpár emel-getés elõtt azonban egy átmozgató torna ajánlott.

Sebestyén Gábor

FOTÓPÁLYÁZAT

48 FOTÓPÁLYÁZAT – FÕMTERV Híradó

Ábel Melinda: Margit híd

FÕMTERV munkák

Zsigó Katalin: Szalmacsata

Életképek

Természet képek

Városi képek

Ábel Melinda: Egymás szemében (nem Photoshop :)

Makró fotók

Csányi László: Arghhh!

Gyermek fotók

Németh László: Esztergomi kompkikötõ

Ábel Melinda: Téli Halászbástya

ÁBEL MELINDA TERÉZIA, ÁLLÓ LÁSZLÓ, AMBRUS GYÖRGY, ANTOSIK FERENCNÉ, BABUS HELGA, BAKOSSMÁRIA,BALÁZS ÉVA, BALOGH ÁGNES, BALOGH ANTALNÉ, BALOGH PÉTER GYÖRGY, BALOGHNÉ FORGÓTERÉZ, BARANYAI HAJNALKA, BÁTORI GÁBOR, BEBESI TAMÁS, BEBESY LÁSZLÓ, BELLER ROLAND,BENDINER FRIGYES, BENKÕ ROLAND, BÉRCZES MIKLÓS, BERECZ ANDRÁSNÉ, BERKI ZSOLT JÓZSEF, BERSZÁNERNÕ, BERTALAN CSABA, BERTÓTY JULIANNA, BINDER JÓZSEF, BINDERNÉ SZLIPCSEVICS ANNA, BÓDI ANITA,BOGYAY CSABÁNÉ, BOKOR LÁSZLÓ, BOZÓKY-SZESZICH ÁDÁM ELEK, BÖRZSEY BÉLA, BRÜCKNER ÖZSÉB,CZECHMEISTER KATALIN, CZIBÓK ANDRÁS, CZIKÓ MIKLÓS, CZINEGÉNÉ BORBÍRÓ ZSUZSANNA, CSANÁDYLÁSZLÓNÉ, CSÁNYI LÁSZLÓ, CSELLE FERENC, CSÉVI KÁROLY, CSORDÁS ERIKA, DANI BENCE SAMU,DARÓCZINÉ VÉGH JULIA, DEBRECZENI GÁBOR, DOBÓ ZOLTÁN GYÖRGY, DOLÁNYI ISTVÁNNÉ, DOMJÁNTAMÁS, DUNSZT ÁDÁM, EÖTVÖS TÜNDE, ERCSÉNYI BALÁZS, ERNYEI BALÁZS, FÁBIÁN BEATRIX, FARKASLÁSZLÓ, FARKAS ZOLTÁN, FAUSZT LÁSZLÓNÉ, FAVÁRY JUDIT, FECZ ANDREA, FEKETE ÁGNES, FEKETEANDRÁS, FISCHER ANTAL, FLAKNÉ VARGA TÜNDE, FÖLDES KÁROLYNÉ, FÖVENYESSY GABRIELLA VIKTÓRIA,FÜLÖPNÉ KISS GIZELLA, FÜREDI ZSUZSANNA, FÛZ IMRÉNÉ, GÁL PÉTER, GÁL TIBOR, GAUDI EMÕKE, GODABALÁZS, GÖNDICS ZOLTÁN, GÖRGÉNYINÉ ROMSICS ERZSÉBET, GULYÁS ISTVÁN, GYEBNÁR PÉTERNÉ, HAASPÉTER, HAJCSKÓ SÁNDOR, HAJZER LAJOSNÉ, HALMÁGYI ÁGNES, HARACSI JÁNOS, HARGITAI ISTVÁNNÉ,HARSÁNYI ISTVÁN, HATVANI KRISZTINA, HATVANI TÍMEA ZITA, HIDEG LORÁNT, HIMER ZSUZSANNA,HOLLÓSY KATÓ, HONTI IMRE, HORNOK TAMÁS, HORVÁTH ADRIÁN, HORVÁTH FERENC, HORVÁTH ZSOLT,HUNYADI-SKORKA JUDIT, HUSZKA GÁBOR, IKLADINÉ KIÓS GYÖNGYIKE, ILLYNÉ DIMITROV GABRIELLA,JÁGER ATTILA, JAKKEL OTTÓ, JÁMBOR TIBORNÉ, JANCSÓ BÉLA,JANKÓ LÁSZLÓ, JÁNOSI ERIKA, JÁNOSIILDIKÓ, JANOVÁK GÁBOR, JÁVORSZKY NORBERT, JENEI GÁBOR, JOHANTSIK ANIKÓ, JÓNÁS KATALIN,JORDÁN ÁKOS, JÓZANNÉ SALAMIN ÁGNES, JUHÁSZ EMESE, JUHÁSZ JÁNOS, JUHÁSZ ZSOLTNÉ, JURCSEKATTILA, KÁDÁR GYÖRGYI, KÁDI OTTÓ, KAJÁN LÁSZLÓ, KAMARÁS BORBÁLA, KAPDEBO HAJNAL ILONA,KÁRÁSZ GÁBOR, KÁRÁSZNÉ SZOMBATHELYI NÓRA, KÁRPÁTI GYÖRGYI, KECSKÉS KATALIN, KENYERESBÁLINT ISTVÁN, KEREKES GYULÁNÉ, KERÉKGYÁRTÓ ÁKOS ZOLTÁN, KÉRI PÉTER, KERTÉSZ PÉTER, KESEZOLTÁN, KESZTHELYI TIBOR, KIEFERNÉ STANGA ERIKA, KIJÁCZ GÁBOR, KIRÁLY ZOLTÁN LÁSZLÓ, KIRÁLYZOLTÁNNÉ, KISS JÁNOSNÉ, KISS KÁROLY, KISSNÉ NÉMETH GABRIELLA, KLAUSZ BORISKA, KÓBOR TAMÁSNÉ,KOCSIS ISTVÁN, KOCSIS ZSUZSANNA, KÓKAINÉ SÁNTHA MÁRIA, KOLLER SÁRA, KORPA DÁVID ISTVÁN,KOVÁCS DÉNESNÉ, KOVÁCS ÉVA, KOVÁCS GERGELY, KOVÁCS LÁSZLÓ, KOVÁCS PÉTER, KOVÁCSNÉBAJNÓCZI RITA, KOZMA ISTVÁNNÉ, KÕSZEGVÁRI JÁNOS, KRISTÓF ERIKA, KUCSARA PÉTER, KULCSÁRALEXANDRA, LABORCZI TAMÁS, LACZÓ EDIT ZSÓFIA, LADJÁNSZKI BALÁZS, LAKATOS PÉTER, LAKI GYÖRGY,LÁSZLÓ DEZSÕ, LÁSZLÓ FERENCNÉ, LATÁK CSABA, LAUKÓ MARGIT, LEDNECZKI GÁBOR, LÓDER JÁNOS,LUDVIG ÁGNES, LUKÁCS GERGÕ, LUKÁCSNÉ SZABÓ MÓNIKA, MAGYAR GABRIELLA, MAJOR PÉTER PÁL,MAJOR SZILVIA, MAJOROS EDINA, MANGEL JÁNOS, MATUZNÉ HARASTA MÓNIKA, MÁTYÁS FERENCNÉ,MÁTYÁSNÉ KELLY ÁGNES, MAYER SÁNDOR ISTVÁNNÉ, MEISZTER RITA ANDREA, MIHÁLY FERENC, MIHÁLYIBALÁZS, MIHÓK BARNA, MIKLÓSFALVI LÁSZLÓ, MOLNÁR ANDRÁS, MOLNÁR ÉVA, MOLNÁR GÁBOR FERENC,MOLNÁR LÁSZLÓ, MOLNÁRNÉ ROSKA ZSUZSANNA, MONIGL JÁNOS, NAGY ÉVA, NAGY JÓZSEF, NAGYZOLTÁN, NAGY ZSOLT, NAGY ZSOLT, NAGY ZSUZSANNA, NAGY-PÁL ANITA, NÉMETH GÁBOR, NÉMETHLÁSZLÓ, NÉMETH SZABOLCS, NÉMETH TAMÁS, NÉMETI TAMÁS SÁNDOR, NYERGES-BOGNÁR KATALIN,NYÍRÕ ÁRPÁD, OBORZIL GÉZA, OBRECZÁN MÁTYÁS, OKOLICSÁNYI GYÖRGY, OLÁHNÉ ELEK ILONA, OLASZGÉZÁNÉ, PÁLFFYNÉ BODNÁR ESZTER, PÁLINKÁS KRISZTIÁN ZSOLT, PALKÓ ZSUZSANNA, PAP HANGA, PAPPZOLTÁN, PÁRKÁNYI BALÁZS, PELLÉNÉ PACZOLAY KATALIN, PILLÁR ANIKÓ, PINTÉR LÁSZLÓ, PISZÁK RITA,PLÁNERNÉ CSÁKVÁRI OLGA, POPINI ZOLTÁN, PÓSFAY ZOLTÁNNÉ, PRAJCZER ANTAL, RÁCZ BALÁZS, RÉTHÁTIANDRÁS, ROSZINSZKY TIBOR, RUSZÁK ISTVÁNNÉ, S. NAGYNÉ PÕCZE KATALIN, SAJNERNÉ SZABÓ KLÁRA,SALI EMIL, SAPKÁS ÁKOS, SCHIN HENRIETT, SCHNEIDER ZSÓFIA, SCHULEK JÁNOS, SEBESTYÉN GÁBOR,SÉLLEI ZSOLT, SIGMOND ZOLTÁN GÉZA, SIKLÓSI BARBARA, SIPOS GÁBOR ZSOLT, SKUBLICS MÁRK, SOMOGYIATTILA, SOÓS ANNA, SOÓS LÁSZLÓNÉ,SÖPTEINÉ HÁROSI ZITA,SPAGINA SZABINA, SULYOK ANDRÁS, SUTEUEDITH, SÜLE FERENC ATTILA, SZABÓ GYÖRGYI, SZABÓ JUDIT, SZABÓ LEVENTE, SZALATKAY ISTVÁN, SZALAYÁKOS, SZÁSZ SÁNDORNÉ, SZEDLACSEK ZOLTÁN, SZEILI DEZSÕNÉ, SZÉKELY ANDRÁS, SZÉKELY RENÁTA,SZEMZÕ GYÖRGY, SZENTIRMAI ENDRÉNÉ, SZÉP ATTILA, SZIGETKÖZI PÉTER, SZIKSZAY ÁGNES, SZILÁGYIZOLTÁNNÉ, SZÖKÕCS ANDREA, SZPEVÁK OLÍVIA SZILVIA, SZUTOR JUDIT, SZÜCS JÓZSEF, SZÛCS ORSOLYA,SZÜCSNÉ PRÉGER JUDIT, SZÛR ÁRPÁD, TAKÁCS MARGIT, TAKÁCS MIKLÓS, TAKÁCS NORBERT, TAKÁCSNÉSZABÓ MÁRIA, TAKÁCS-SZILÁGYINÉ HEGYI SZILVIA, TAKÁTS JUDIT, TEMESVÁRI ÁGNES, TIGYINÉ KOVÁTSRITA, TÓTH BERTALANNÉ URBÁN KATALIN, TÓTH DOMINIKA, TÓTH KINGA, TÓTH SZABOLCS, TÓTHTIVADARNÉ, TÓTH ZOLTÁN, TÓTHNÉ FONALAS ETELKA, TUBOLY LÁSZLÓ, TURAI LÁSZLÓNÉ, TURNERNÉVÁRNAI ESZTER, TURY LÁSZLÓ, TUZA GÁBOR ISTVÁN, UJHELYI ZOLTÁN JÓZSEF, ULRICH ANDRÁS, UNGERZOLTÁN, VANYUR ZOLTÁN, VARGA ATTILA, VARGA SZABOLCS, VARGÁNÉ NÉMETH ZSUZSANNA,VÁRHEGYINÉ PAKOT KATALIN, VARJÚ TÜNDE, VARRÓ GÁBORNÉ, VASADY KORNÉLIA, VERES DÓRA, VIGHATTILA, VINCZE GÁBOR BÁLINT, VIOLA LAJOSNÉ, VÖLGYI EDINA, VRANA ZSUZSANNA, WEINBERNÉ KOZMAGABRIELLA, WETTSTEIN ANIKÓ, ZABÁNNÉ MAKAI ILDIKÓ, ZOLTÁN TAMÁS, ZSIGÓ KATALIN, ZSIGÓ MÁRTA

2010. év aktív dolgozói névsora

Címlapon: Margit hídi rekonstrukcióBelsõ címlapon: Széll Kálmán tér látványterv

Hátsó borítón: Budapest Szíve program közmû átépítés

FÕMTERV Híradó2011. május

X. évfolyam 1. szám

Felelõs kiadó: Pelléné Paczolay Katalin elnök-igazgatóFõszerkesztõ: Pelléné Paczolay Katalin elnök-igazgató

Tördelõszerkesztõ: Ikladiné Kiós GyöngyiLektorálta: Meiszter Rita

Fotó: Szikszay Ágnes

Köszönet azoknak a kollégáknak, akik írásaikkal, fotóikkal segítettékaz újság tartalmának összeállítását

Megjelent 330 példánybanNyomdai munkák: Taoripress Kft. Lénárt Zsolt

FÕMTERV · utat szegélyezõ épületek, a MÁV felsõvezeték tartó oszlo-pai valamint a MÁV...

Documents

Transcript of FÕMTERV · utat szegélyezõ épületek, a MÁV felsõvezeték tartó oszlo-pai valamint a MÁV...