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A S O C I A C I Ó N F ILATÉLICA

Y NUMISMÁTICA

GUIPUZCOANA

DONOSTIA

SAN SEBASTIAN

Depósito Legal: SS-

Edita: Asociación Filatélica y Numismática Guipuzcoana

Imprime: Herka S.L.

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ASOCIACIÓN FILATÉLICA Y NUMISMÁTICA GUIPUZCOANA 

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Sala de Exposiciones Antigua Biblioteca Municipal

Calle de San Jerónimo

DONOSTIA-SAN SEBASTIAN

HORARIO

Martes a viernes 18:00 - 21:00

Sábado 11:30 - 13:30 y 18:00 - 21:00

Estafeta temporal de Correos

Martes 21, de 18:00 a 20:30

MATASELLOS

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CCCEEENNNTTTEEENNNAAARRRIIIOOO DDDEEELLL FFFUUUNNNIIICCCUUULLLAAARRR

DDDEEELLL MMMOOONNNTTTEEE IIIGGGUUUEEELLLDDDOOO

Son cinco los Centenarios que este año se recordarán en la Ciudad. Tres se refieren a los edificios que podemos ver paseando por las calles, junto al río: el Teatro Victoria Eugenia, el Hotel María Cristina y el Balneario de La Perla, en el paseo de La Concha, frente a la bahía; los tres que se han ido renovando y acondicionándolos a los tiempos.

Otra inauguración, de la que se recuerda el Centenario, es la del tranvía de San Sebastián a la Frontera Francesa que, desde el apeadero, al principio del ensanche de Amara, -no entraba en la estación de “los vascos”, de los Ferrocarriles Vascongados, que tenían su destino en la estación de Atxuri, de Bilbao-, entraban y salían por la calle Prim, desviándose por la de Fuenterrabía y Garibay llegaba a la estación de Peñaflorida, donde daba la vuelta pasando por delante de la Diputación y continuando por Churruca y Guetaria y llegar a Amara: era el tranvía llamado “el topo”, por la cantidad de túneles que había en el trayecto hasta Irún, que terminaba su recorrido en la estación francesa de Hendaya.

Y el Centenario que nos falta es el del complejo de atracciones del “Monte Igueldo” que es el que, particularmente nosotros, lo vamos a recordar con una exposición filatélica que dedicamos a los ferrocarriles en todas sus acepciones, de todos los tipos, en los que se incluyen los funiculares, que no podían faltar, cuyo Centenario pretendemos conmemorar con esta Exposición que le dedicamos.

PPPRRREEESSSEEENNNTTTAAACCCIIIÓÓÓNNN

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EEEXXXPPPOOOSSSIIITTTOOORRREEESSS

José Mª Ortuondo Bilbao

Eduardo Santos López Medina del Campo

Roberto Muga Tejada Portugalete

David Llorente Castillo Valladolid

Tranvías de Bilbao

Conmemoración Ferrocarriles

Caminos de Hierro

El Ferrocarril en España

34-36

3-8

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24-33

Juan Fernández López Girona

Funiculares 1-2

Moisés Hernández Rivera Tarragona

Transportes urbanos por ferrocarril

18-23

Juan Paredes Barcelona

Ferrocarriles 37-41

Isaac Pérez Delgado Palencia

Historia del ferrocarril 10-17

TTTAAARRRJJJEEETTTAAASSS PPPOOOSSSTTTAAALLLEEESSS Angel Arribillaga Donostia

Postales monte Igueldo 42-43

Carlos Kintana Hernani

Postales monte Igueldo 44

5

SSSEEELLLLLLOOOSSS PPPEEERRRSSSOOONNNAAALLLIIIZZZAAADDDOOOSSS

SSSOOOBBBRRREEE CCCOOONNNMMMEEEMMMOOORRRAAATTTIIIVVVOOO

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• Inauguración de la Exposición Dia 21 18:00

• Matasellos Oficina temporal de Correos Día 21 18:00 a 20:30

• Proyección de diapositivas Horario de Exposición

• Comida social en Sociedad Sansustene Día 25 14:oo

• Clausura de la Exposición Día 25 21:00

PPPRRROOOGGGRRRAAAMMMAAA DDDEEE

AAACCCTTTOOOSSS

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CCCeeennnttteeennnaaarrriiiooo dddeeelll fffuuunnniiicccuuulllaaarrr MMMOOONNNTTTEEE IIIGGGUUUEEELLLDDDOOO Fernando Raguán Goñi

La sociedad anónima Monte Igueldo fue fundada el 1º de mayo de 1911, y fue la responsable de construir y explotar el funicular.

Dicho funicular inaugurado el 25 de agosto de 1912 por la Reina Maria Cristina -a la que, curiosamente, su séquito no la permitió montar en él y subió en coche por la carretera, por cuestiones de seguridad (?)-, fue el tercero en construirse en España, después de los del Tibidabo (Barcelona) en 1904 y Vallvidriera (Barcelona) en 1906.

Severiano Goñi (*) y Emilio Huici fueron los ingenieros responsables de las obras y Evaristo San Martín el promotor de la sociedad.

La instalación corrió a cargo de la Societé des Usines de Louis Von Roll Suisse, Fonderie de Berne, Ateliers de Construction de Chemins de Fer de Montagne.

Su longitud, según pendiente es de 347,90 metros y cubre un desnivel de 150,96 metros, con una pendiente media de 48,30%. El ancho de la vía es de un metro. El cable es de tipo torsión y cada vehículo pesa 11 toneladas.

Según el proyecto la maquinaria de tracción está accionada por un motor de 120 CV que mueve los coches a una velocidad de 8 minutos y 42 segundos para todo el recorrido Dispone de frenado centrífugo si falla el sistema eléctrico o va demasiado rápido.

Los dos vehículos que originariamente eran abiertos y hoy están cerrados por carpintería y acristalamiento, disponen de cinco compartimentos y una capacidad de 50 asientos cada uno, que le permite transportar un máximo de 6.000 viajeros diarios, si bien las cifras habituales se mueven en torno a 2.000.

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En cada vehículo hay una placa donde figuran los nombres de los ingenieros que intervinieron en el proyecto.

Apenas si en estos cien años los vagones han sufrido algunos retoques, según se puede apreciar por las postales antiguas que hemos visto, y que comparando con lo que contemplamos ahora, han sido la pintura y los anuncios y la protección contra las inclemencias atmosféricas lo más destacable.

Pero según las normas de uso y seguridad actuales obligan a realizar algunos cambios para mejor accesibilidad, que esperamos no hagan perder el encanto que poseen.

Este año finaliza la concesión que gestiona la Sociedad Monte Igueldo desde hace 100 años; la próxima será de medio siglo.

Pero no queremos acabar sin mostrar un matasellos en el que queremos ver las vías bajo la bóveda de árboles que cubren el trayecto, lo vemos en el cuño de la primera Exposición Filatélica Nacional que se celebró en San Sebastián en 1948. (*) El ingeniero tolosarra Severiano Goñi -mi difunto abuelo (1875-1956)-

después de diplomarse en la école Proffessionnalle de Tornoi (Bélgica) en 1897, estudió y trabajó en la fábrica de motores de ferrocarriles de Charleroi (Bélgica) y, posteriormente, se especializó en los trenes de cremallera en Vevey (Suiza) trayendo a España la patente Von Roll. Dirigió también las obras del funicular de Archanda, inaugurado en 1915, además de colaborar en otros proyectos nacionales e internacionales.

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RRREEECCCUUUEEERRRDDDOOOSSS DDDEEESSSDDDEEE LLLAAA DDDEEESSSMMMEEEMMMOOORRRIIIAAA

José Angel López

Estos días se oye en las radios de las emisoras locales gentes que han contado sus vivencias, de muy distintas maneras, en el parque atracciones del Monte Igueldo, algo sobre la sala de baile, así como de las casetas de tiro, pesca, carreras de caballos y qué se yo cuantas cosas más. Se contaban más cosas, cada uno contando lo que quizá más le había impresionado. Recordaban a la osa Úrsula en su jaula, al extremo del parque, enrejada y sin parar un momento, siempre inquieta. La debieron entregar soldados que la trajeron desde los montes de Asturias como mascota, posiblemente en el 1938.

También contaban que había unos monos en una jaula, que estaba frente a un puentecillo sobre el paso de la Montaña Suiza; y que, por cierto, despedían un olor nada agradable, a los que los visitantes les daban comida, y que si no les gustaba lo que les echaban, algunos con mala intención, quizá una piedra, lo devolvían.

Otra atracción, ésta destinada a los niños pequeños, era el paseo en pony, unos caballitos enanos, a lo largo de la terraza; y para los más pequeños estaba el carrito tirado por una cabra.

“El Río Misterioso”, con la gran rueda que giraba sin cesar, era la que con sus palas impulsaba el agua con fuerza, que era la que arrastraba las barcas por el canal por el que discurría, en parte al aire libre, con el paisaje de la ciudad abajo, y que también pasaba por un túnel, largo para unos y corto para otros.

Había un estanque, en el que se tenía la oportunidad de navegar a fuerza de brazos, impulsados por los remos, o a motor, que con su humo atufaba el aire con el combustible que quemaba el motor. En ambos casos, a remo o motor, el estanque, del que no recuerdo el nombre que se le daba, no era grande y

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abundaban los choques entre embarcaciones, cuando navegaban alrededor del faro que había en el centro o entre los pasos que dejaban los soportes de la “Montaña”. Solía sonar una campana con la que se anunciaba a los navegantes que su travesía había terminado.

Una de las atracciones curiosa era una que se llamaba ”el Laberinto”, un recinto con suelos inclinados y paneles que camuflaban los pasos entre ellos, de un lugar a otro, que valía para reírse un rato, si tenías ocasión de tropezarte con algún patán graciosillo.

Aún viendo las vistas que se divisaban, desde la terraza sobre la estación de llegada del funicular, de toda la bahía, todavía eran superadas por la subida al torreón que desde lo alto proporcionaba una panorámica de 360º sin impedimento alguno que, con tiempo claro, se veía la cornisa francesa, y por el otro extremo del horizonte hasta el cabo Machichaco, y como fondo de la bahía y la ciudad un recorte de crestas de los lejanos montes. Este torreón era muy visitado por los forasteros. Se subía en ascensor, y al final por unas estrechas escaleras de caracol. Pero para los que deseaban ver el paisanaje de cerca había unos aparatos, unos catalejos que acercaban las playas y la isla, por unas pocas monedas.

Junto al torreón estaba la pista de patinaje, donde se alquilaban patines a los jóvenes, que no dejaban de patinar, dar giros y hacer carreras: los había muy habilidosos.

Pero lo que más ilusionaba a los visitantes del parque era el montarse en la ”Montaña Suiza” que a pesar de su corto recorrido no le faltaban fuertes emociones que encogían el corazón y los estómagos. El recorrido comenzaba con un pequeño empujón que le daba el empleado, y llegaba a la primera bajada, que era algo corta y fuerte y ya entonces comenzaban los primeros grititos del miedo

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y el retumbar de los carros, pasaba bajo el puentecillo frente a la jaula de los monos. Para entonces ya había cogido inercia y llegaba a la estructura que pasaba por encima del estanque de las barcas , una empinada y algo larga cuesta arriba donde se iba lentamente, por lo que daba tiempo a contemplar las rocas de “Tximistarri” y las puestas de sol en la costa vizcaína. Al llegar al pie de esta cuesta y perdido el ímpetu de la inercia del empujón inicial, era cuando el empleado, que iba sentado entre los dos carros, accionaba una palanca que enganchaba el cable que los arrastraba cuesta arriba, y al llegar a lo más alto desprendía el cable, y con la inercia volvía a ganar velocidad en la caída más fuerte y larga, donde las emociones se desbordaban con el griterío de los pasajeros, que durante la caída veían el fondo del recorrido como un agujero negro y sin fondo. Pero como todo era tan rápido, con el impulso de la caída, se llegaba al final y principio del recorrido donde se apeaban los viajeros todavía con cara de susto y emoción y alguno que otro mareado.

No podemos dejar de mencionar en estas líneas una caseta, no mayor que una cabina telefónica, donde te decían el porvenir: no se si había alguien dentro o todo era automático, que lo dudo y lo ignoro.

Después se fue modificando y ampliando las atracciones con algún tiovivo, una pequeña carpa con autos de choque, y creo que con un trenecito que discurría en un reducido círculo. Creo que sobre la estación de llegada del funicular se pusieron futbolines y algunos juegos más. En algún momento debió haber un pequeño Museo de Cera.

Pero cuando se iba a Igueldo, solamente con subir en el funicular, ya era una gozada, y ya comenzaban las atracciones. Era un aliciente más para acudir al parque que los visitantes foráneos escogían no solamente por las atracciones y el paisaje. Y no solamente a los de fuera, también a los de casa les gustaba, sobre todo a los niños.

Al ir escribiendo estas líneas me iban viniendo los recuerdos y esto es lo que me viene a la memoria las primeras veces que subí a Igueldo cuando me tocaba acompañar a algún pariente venido del pueblo o amigos de la familia a conocer la ciudad, cuando todavía llevaba pantalón corto. También me tocaba el acompañarlos al Aquarium. Perdón por esta cuña.

Desde ahora mismo confieso que hace tanto tiempo que no he acudido a Igueldo que no recuerdo cuando fue la última vez que lo hice. Supongo que, sino todo lo descrito aquí, la mayoría seguirá funcionando y algo se habrá modernizado y quizá puede que alguna haya desaparecido; pero me cuentan que, en esencia, está casi igual.

Años más tarde, en la década de los cincuenta, con algunos años más, la visión de lo que era Igueldo era muy distinta: era la edad de ir a bailar y olvidarse

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de las atracciones del parque, al menos de algunas. El salón de baile ocupaba una planta en el edificio del casino y restaurante, que tenía forma de V muy abierta, y en el eje se hallaba el tablado para los músicos. Frente a él había palcos en el entrepiso, desde donde se accedía a la parte alta de la sala del cine.

Bajo el salón de baile había una sala tan extensa como la de arriba; no recuerdo si el restaurante estaba abierto, pero si la cafetería y el bar, que se prolongaba en una terraza con veladores, con vistas hacia Urgull. Pero el bar que los que iban al baile utilizaban era el que estaba bajo los palcos, a un lado. La barra, normalmente, siempre estaba llena, por lo que nos tomábamos los “manchados” -vino blanco y vermut- en los palcos, donde dejábamos los abrigos y bajábamos a la pista de baile. No siempre, ya que a veces esperábamos a ver si llegaba la chica con la que pretendíamos bailar, o quizá no estábamos de humor y nos quedábamos a charlar con los amigos; otras soluciones eran escuchar la música de la orquesta o al pianista que la sustituía cada cierto tiempo o meternos en el cine, que lo teníamos a mano; no siempre conseguíamos lo que nos proponíamos.

Había una orquesta formada por cinco o seis músicos, y cuando estos paraban para descansar tomaban el relevo un pianista y un batería, que nos obsequiaban con unas tandas de boleros, y la pista quedaba algo más despejada, que los más bailones aprovechaban para desarrollar sus habilidades y mostrar sus dotes para la danza. Y nos preguntamos ahora cómo se llamaba la orquesta y qué nombre le daban al dúo del piano y la batería. No hay manera de que me acuerde de ellos. Iba por temporadas el que nos dejaran o no, entrar sin corbata; y estos porteros eran los que llamaban la atención -eso sí, discretamente- a algunos parejas que ponían demasiada “presión” en su abrazo, y también calmaban a los que ponían toda su pasión en los bailes modernos, muy movidos.

No había baile todos los días, pero no faltaban los sábados y domingos y días festivos. También había días entre semana que se llamaron “de moda”, tal como “martes de moda”, “jueves de moda”, y las tarifas eran muy bajas; con cuatro pesetas tenías un billete de ida y vuelta en el funicular, y además estaba comprendida la entrada al baile. Con buen tiempo se podía subir en el “funi” y bajar andando -o viceversa-, y en cualquier caso, solo se pagaba 2 pesetas con la entrada al baile incluida. Lo que no se me ha olvidado es que la tarima de la pista de baile era la mejor de la ciudad, que invitaba a bailar y donde los pies se deslizaban permitiendo girar y girar y marcarse los pasos de cualquier ritmo. Era una hermosa sala, que por sus ventanales veíamos el paisaje nocturno. Se derribó el edificio y hoy hay un hotel, por supuesto con las mismas vistas sobre la costa y la bahía, pero sin la gran sala de baile.

Terminamos con una nota para aclarar la duda que les surge de vez en cuando a los que les va la marcofilia sobre el presunto matasellos de Igueldo, que

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se debió empezar a utilizar al poco de inaugurar el parque y que lo vemos estampado en las postales por la cara de la vista, peero no siempre, y nunca lo hemos visto anulando ningún sello; nunca existió como tal matasellos, no hubo nunca una estafeta y es probable que el cuño se aplicara en el puesto de venta de postales como un recuerdo, y se supone que luego se encargarían los empleados de llevar las tarjetas al correo para hacerlas circular. De ahí que no lo veamos en el lado de la dirección, donde, por lo general, va en el sello, y este sí lleva un matasellos del correo, corriente, rara vez tan claro como el apócrifo de Igueldo, los hemos visto en color rojo y también en negro y azul.

Cualquier día de éstos tengo que subir al parque de atracciones de Igueldo a echar un vistazo, y subiré en el centenario funicular antes de que lo modernicen.

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UUUNNN FFFUUUNNNIIICCCUUULLLAAARRR DDDEEESSSAAAPPPAAARRREEECCCIIIDDDOOO

A.G.R.

Tal vez pocos sepan que en San Sebastián hubo otro funicular, además del ya comentado del Monte Igueldo.

Se trata del funicular del monte Puyo, consistía en un línea privada situada en una finca que comunicaba el Paseo de Errondo con el alto del monte donde se situaba el chalet del propietario de la finca. Iniciada su construcción en 1913, contaba con un solo coche, funcionando por el sistema de contrapeso que discurría entre carriles.

La construcción corrió por cuenta de la firma donostiarra de ascensores Barandiaran, empleándose material de la firma británica Stingler, salvando un desnivel aproximado de 100 metros, siendo su trayecto rectilíneo.

Parece ser que tras las Guerras Carlistas, Pedro Ordoki compró la finca de Puyo y construyó el funicular, de uso privado, para subir a su residencia palacio ubicado en la cumbre del monte. El proyecto fue aprobado por el Ayuntamiento el 2 de abril de 1913.

Funcionó hasta 1936, ya que ese año y como consecuencia de la guerra, la familia decidió abandonar la residencia y volver por unos años a Argentina.

El funicular fue desmantelado con posterioridad, sin embargo, su estación inferior continuó habitada hasta que como consecuencia de las inundaciones que padeció San Sebastián en el año 1997, esa edificación que daba acceso al funicular, quedó destruida.

Hace unos treinta años el palacio fue vendido a una inmobiliaria y durante años fue habitado por una familia, después volvió a quedarse deshabitado y en 1989 quedó destruido a consecuencia de un incendio. Del libro de Félix Elejalde Aldama,

“Amara Berri y sus calles”

Fondo Alvaro Bergol Larrañaga

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FFFUUUNNNIIICCCUUULLLAAARRREEESSS

Angel González

Funicular, palabra originaria del latín funiculus, que significa “cuerda”, es un medio de transporte terrestre utilizado para salvar pendientes de grandes desniveles y que normalmente está formado por dos vehículos que se deslizan sobre carriles y unidos entre sí mediante un cable, de tal forma que mientras uno baja el otro sube, aprovechando la energía potencial del vehículo situado en la parte superior. El vehículo que asciende es arrastrado por el cable que a su vez controla el descenso del otro vehículo.

Normalmente el desplazamiento lo hacen por la misma via, salvo en la parte central del trazado, donde se produce un desdoblamiento de la vía, que es donde se cruzan los dos vehículos.

Al transcurrir el trazado en la mayor parte del recorrido por vía única, la ocupación del terreno es pequeña, lo que permite una buena intregración en zonas paisajísticas.

Una característica de los vehículos funiculares es que su interior está escalonado, de esa forma los asientos de los pasajeros permanecen horizontales a pesar de que el suelo del vehiculo discurra paralelo a la via, de lo contrario, la inclinación supondría una incomodidad para los viajeros.

El funcionamiento de este sistema de transporte es bastante elemental, los vehículos carecen de motorización propia, ya que el movimiento lo imprime un motor que acciona una gran polea, que a su vez mueve el cable de tracción. El motor originalmente era de vapor, más tarde se sustituyó por motor eléctrico. El equipamiento de los vehículos se limita a los sistemas de frenado.

El primer funicular del mundo estaba accionado por una máquina de vapor que movía las poleas por donde iba el cable tractor, fue el que unía Rue Terme con Croix Rousse en Lyon, inaugurado en 1862.

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Funicular Niesen con una longitud de 3.499 m. supera un desnivel de 1.643 m. con un 68% de inclinación máxima.

En paralelo al funicular se encuentra la escalera más larga del mundo, de 11.674 escalones, que llega hasta la cima. Esta escalera de servicio no es accesible al público por razones de seguridad, pero una vez al año se abre para realizar una carrera llamada Niesenlauf, los atletas más rápidos tardan cerca de una hora en superar todos los escalones.

El funicular de Tbilisi recorre una distancia de 501 m. en la ladera del monte St. David y con una pendiente máxima de 65%, fue diseñado por Blushe y Shimkevich. Su construcción comenzó en julio de 1900 bajo la dirección del ingeniero francés Blansche, y se terminó en 1905

Se cerró el 21 de junio de 2000 después de haber sufrido un accidente.

Ahora una carretera permite el acceso al parque Mtatsminda de gran atractivo turístico, con juegos infantiles y expléndidas vistas.

El funicular de Santiago está ubicado en el Cerro San Cristóbal, en la ciudad de Santiago de Chile. Forma parte de las atracciones del Parque Metropolitano de Santiago. El 16 de noviembre de 2000 fue nombrado monumento Histórico de Chile.

La idea de un funicular nació en la década de 1910, hasta que finalmente el proyecto fue encargado en 1922 al ingeniero italiano Ernesto Bosso. La primera piedra del funicular se colocó el 24 de noviembre de 1923, y su construcción se alargó hasta 1925, siendo inaugurado por el Presidente de Chile Arturo Alessandri el 25 de abril de ese año.

Como anécdota cabe decir que en este funicular subió el papa Juan Pablo II, en el año 1987 para celebrar una misa a los pies de la virgen ubicada en la cumbre del cerro.

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El funicular recorre 485 metros en un plano inclinado de 45/48 grados y se detiene en tres estaciones. Inicia su recorrido en el castillo de Pío Nono, ubicado en el corazón del barrio Bellavista. Luego se detiene en la entrada del Zoológico Nacional y termina en la Terraza Bellavista, a 260 metros del nivel de la ciudad y a 820 mts. del nivel del mar.

El funicular en Zagreb construido en 1890, funciona desde el 23 de abril de 1893 con dos vehículos que caben hasta 28 pasajeros en cada uno. Posiblemente sea el funicular más corto del mundo, con sus 66 metros de vía y una inclinación del 52% se recorren en 55 segundos.

Sale de la calle Tomiceva para conectar con la Ciudad Alta, donde se encuentra la arteria principal de Zagreb, la Avenida Ilica, una zona de tiendas y galerias comerciales.

En la ciudad de Kaunas, Lituania, hay dos funiculares que prestan su servicio para subir a las colinas de la ciudad, uno es el de Zaliakalnis y el otro el de Aleksotas. El primero de ellos es el más antiguo, fue

construido en 1931 y es el más antiguo en Lituania, su trayecto es de 142 m. y una pendiente de 25,9%.

Fue construido por la empresa alemana Curt Rudolph Trasportanlagen de Dresde, siendo el equipo eléctrico de AEG y las piezas mecánicas de Bell Maschinenfabrik de Suiza. Está movido por energía eléctrica y efectua su recorrido en poco más de minuto y medio.

El funicular de Aleksotas construido en el margen derecho del río Niemen, fue inaugurado oficialmente el 6 de diciembre de 1935, su longitud es de 142 m. con una pendiente de 29,5%. El funicular asciende a la colina de Aleksotas, desde cuya cima se puede observar el casco antiguo de Kaunas.

Entre 1935 y 1937 fue renovado sustituyendo las cabinas por otras más modernas y en 1993 fue registrado como Patrimonio Cultural de Lituania.

El funicular Budavari Siklo en Budapest fue inaugurado el 2 de marzo de 1870, fue el segundo que se construyó en Europa. Durante la Segunda Guerra Mundial el funicular quedó prácticamente destruido pero, posteriormente, se

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reconstruyó siguiendo fielmente el modelo original y la línea abrió de nuevo en 1986.

Hoy en día el sistema funciona a la perfección recorriendo el empinado trayecto que une el Puente de las Cadenas con la parte superior de la ciudad, junto al Castillo de Buda.

Todo su trayecto transcurre por doble via superando un desnivel de 51 metros con una inclinación de 48% circulando a una velocidad de 3 metros por segundo.

La ciudad de Bergen en Noruega cuenta con el funicular Fløibanen que fue construido en 1918, con una longitud de 844 metros supera un desnivel de 300 metros, siendo la duración del recorrido de aproximadamente 8 minutos. Es la atracción turística más popular de la ciudad. Este funicular ha sido reformado en varias ocasiones, inicialmente sus vagones tenían una capaciad para 65 pasajeros y actualmente sus dos modernos vagones con un alto nivel de confort pueden transportar hasta 100 personas, y desde ellos se pueden observar unas maravillosas vistas panorámicas de fiordos y montañas.

El funicular de Mendel en Austria es el más largo y más pronunciado en Europa y fue construido en 1903, conecta Bolzano con el paso de Mendel. Su itinerario de 2.900 metros supera un desnivel de 854 metros, empleando tan solo 12 minutos en hacer el recorrido, siendo su gradiente de 64%.

En el año 2004 sufrió un accidente en el que uno de los conductores perdió su vida.

Sus vagones fueron renovados en el año 2009.

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En Salzburgo, Austria se encuentra el funicular de Festungs que en un minuto supera el desnivel de 98 metros a una velocidad de 5 metros por segundo, siendo su longitud de 196 metros. Fue construido en 1892, siendo el primer funicular movido por energia de vapor, en 1959 ese sistema fue

sustituido por energia eléctrica.

Este funicular nos permite subir hasta el castillo-fortaleza de Festung Hohensalzburg, pieza clave de la ciudad del año 1077, es la más grande fortaleza que se conserva en Europa central.

Funicular de Montenero en Livorno, Italia. Fue inaugurado el 19 de agosto de 1908 y fue el primer ferrocarril eléctrico de su género en Italia. Hasta 1963, representó el principal medio de transporte para Montenero, hasta la construcción de la carretera panorámica que lleva directamente hasta el Santuario.

Uno de los aspectos más interesantes e innovadores del funicular Montenero es que

funciona con energía solar, los paneles solares se instalaron en el año 2000.

Funicular East Hill en Hastings, Inglaterra. Fue inaugurado en 1903, inicialmente funcionaba por el sistema de balance de agua, disponiendo de depositos en las torres gemelas de la estación superior. La línea se modernizó entre 1973 y 1976 funcionando por sistema eléctrico.

Actualmente es el funicular más empinado de Inglaterra, con un gradiente de 78% en su recorrido en doble via de 81 metros

La línea fue cerrada en junio de 2007 a causa de un accidente, un fallo en un panel de control hizo que los vagones no se detuvieran en el punto correcto, resultando dañados los dos vagones. En 2008 se decidió una renovación importante, sustituyendo los vagones y el sistema de control con nuevas medidas de seguridad. La línea reabrió sus puertas en marzo de 2010.

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En Oporto en el año 1891 se construyó el funicular dos Guindaes diseñado por Raúl Mesnier, unía la zona de Ribeira con la de Batalha, pero dos años más tarde debido a un grave accidente el sistema fue suspendido... por más de un siglo!. En el año 2004 un nuevo y moderno funicular sustituía en el mismo lugar al anterior, su diseño corrió a cargo del ingeniero Adalberto Dias. Con una longitud de 281 metros, de los cuales 90 transcurren por un túnel, salva un desnivel de 61 metros con un promedio de gradiente del 20%, pero en la parte más escarpada, la pendiente llega al 45%. La duración del trayecto es de aproximadamente 3 minutos.

Tanto subiendo como bajando la inclinada rampa, digna de una montaña rusa, ofrece panorámicas inolvidables sobre el río Duero, el puente D. Luís I y el monasterio de la sierra del Pilar.

El funicular Bom Jesus en Braga, el proyecto fue diseñado por el ingeniero suizo Niklaus Riggenbach. Los trabajos comenzaron en marzo de 1880 con la colaboración técnica del ingeniero portugués de ascendencia francesa Raúl Mesnier du Ponsard. La inauguración tuvo lugar el 25 de marzo de 1882.

Una particularidad de este funicular es su doble via en toda su trayectoria y también su sistema de movimiento por contrapeso de agua, es decir, cada vagón dispone de un depósito de agua que se llena cuando está en la parte superior

y cuando está en la parte inferior se vacia. La cantidad de agua se calcula según el número de pasajeros en cada viaje.

Funicular Santa Luzia en Viana do Castelo, inaugurado el 2 de julio de 1923, en su recorrido de 650 metros (el más largo del país), salva un desnivel de 160 metros, con una pendiente media del 25%. La duración de su recorrido es de aproximadamente 7 minutos. Fue cerrado al público en 1945, para posteriormente en 2005 ser rehabilitado por las empresas EFACEC e I.S.M., S.A

Las cabinas disponen de motor eléctrico que ayuda a superar la diferencia de carga y los distintos desniveles en los que se mueven las cabinas. Cada una de ellas tiene una capacidad para 24 pasajeros, 12 sentados y otros 12 de pie.

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El más conocido e interesante de los tres funiculares que hay en Lisboa es el da Glória que comunica la Plaza de los Restauradores con la calle San Pedro de Alcántara en el Barrio Alto. Comenzó a funcionar el 24 de octubre de 1885.

Fue construido por el ya citado ingeniero Raúl Mesnier du Ponsard. El sistema de tracción original era de cremallera por contrapeso de agua, pasando más tarde a energía de vapor, hasta que en 1915 su funcionamiento pasó a ser por electricidad.

Difiere de otros funiculares porque sus asientos están en el mismo nivel horizontal, es decir no están escalonados como ocurre en la mayoría de funiculares.

En su longitud de 276 metros salva un desnivel de 45 metros.

El funicular da Bica en Lisboa recorre la Rua da Bica de Duarte Belo para ascender al Barrio Alto desde las cercanías de Cais do Sodré. Su inauguración data del 28 de junio de 1892, funcionando con un sistema de cremallera y contrapeso de agua, más adelante fue sustituido por máquinas de vapor y posteriormente en 1927, fue electrificado, lo que le permitió mejorar notablemente su servicio, ofreciendo más comodidad y velocidad.

En su recorrido de 283 metros, salva un desnivel de 45 metros, atravesando un laberinto de callejuelas y casas antiguas.

Funicular de Nazaré en la ciudad de su mismo nombre, inaugurado el 28 de julio de 1889 y considerado como una de las mejores iniciativas de la historia de la ciudad.

El proyecto fue también de Raúl Mesnier du Ponsard, discípulo de Gustave Eiffel. La línea tiene 318 metros y una

inclinación de 42%, salvando un desnivel de 90 metros.

Los primeros vagones eran movidos por medio de una maquina de vapor que funcionó hasta 1963, siendo substituidos, en 1968, por nuevos vagones de sistema eléctrico,

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más seguro. Estos vagones funcionaron incansablemente hasta septiembre 2001, fecha en que fueron sustituidos por otros más modernos, seguros y confortables, inaugurados en junio de 2002.

El funicular Pushkinskaya en Vladivostock, Rusia, fue construido en 1962 y modernizado en 2005, en su corto recorrido de 100 metros de un minuto de duración se alcanza la cima de la colina Eagle's Nest, desde donde se puede ver las mejores vistas panorámicas de Vladivostock

Sochi es una ciudad balneario en la costa noreste del Mar Negro, es famosa por sus dos funiculares, el funicular Voroshilov construido en 1930 y todavía en funcionamiento va hasta el Sanatorio Voroshilov. Tiene una longitud de 396 metros con un desnivel de 94 metros y un gradiente de 24%. Circula a una velocidad de 2,4 metros por segundo. Ha sido reconstruido en varias ocasiones, en 1957 y 1985.

El funicular en la colina Gubalowka en la ciudad polaca de Zakopane, un cable de acero continuo une los dos vagones que se desplazan sobre una vía estrecha, haciendo contrapeso entre sí. Los vagones con techos de cristal permiten disfrutar de unas vistas espectaculares de las montañas Tatra.

En este pequeño escrito sobre funiculares, no hemos mencionado nuestro entrañable funicular del Monte Igueldo, que merece un artículo aparte, por eso nuestro socio Fernando Raguán, ya ha dado buena cuenta de él en páginas anteriores de este boletín.

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FFFUUUNNNIIICCCUUULLLAAARRREEESSS VVVIIIZZZCCCAAAÍÍÍNNNOOOSSS José María Ortuondo

EEElll fffuuunnniiicccuuulllaaarrr dddeee AAArrrccchhhaaannndddaaa

Tras balbuceos iniciales a principios del siglo XX para la construcción de un tren de cremallera que uniera la Villa de Bilbao desde la altura de la Ría del Nervión. hasta la del monte Artxanda, zona de esparcimiento y diversión, en 1915 se proyectó y aprobó el trazado del funicular de Artxanda tal como lo conocemos en la actualidad.

El proyecto de Evaristo San Martín incluía ambas estaciones, inferior y superior, una vía única salvo en el centro del recorrido, donde se cruzarían los vagones ascendente y descendente, con un recorrido de 770,34 metros salvando un desnivel de 226 ½ metros, con una pendiente máxima del 45%.

Cada vagón tenía una capacidad de 70 personas y la duración del viaje se estimaba en tres minutos.

Entre las condiciones de mejora que exigía el Gobierno Civil, estaban:

- Que se construyese un camino lateral a la vía, para casos de emergencia.

- Que se dispusiese de un tercer vagón de repuesto, además de los dos que simultáneamente harían el recorrido, uno ascendente y otro descendente.

- Que la velocidad máxima no sobrepasase los 8 kms por hora.

- Que tanto el arranque como la llegada de los vagones a las estaciones, se realizara del modo más suave posible.

- Que se impidiera el paso a usuarios en estado de embriaguez, o que portaran bultos mal olientes, o armas de fuego.

- Que los viajeros pudieran solicitar de los operarios del funicular que impidieran el acceso a personas que usaran palabras soeces o en actitud agresiva y faltando al respeto a los demás.

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- Que los asientos tengan unas dimensiones mínimas determinadas (0,45x0,65x1,45 m.)

- Que los viajes salieran a la hora programada y se anunciaran con toques de campana.

- Y en lo no indicado expresamente, se siguieran las instrucciones del Diario de Madrid de 19/1/1913, que hacían referencia al Funicular de Igeldo, ya en funcionamiento.

Para su explotación se creó la Sociedad Funicular de Archanda. La maquinaria la diseñó la empresa suiza L.Von Roll, especialista en trenes de montaña.

El recorrido nace en la calle Castaños, paralela al Campo Volantín en la orilla de la Ría, entre los puentes del Ayuntamiento y de La Salve.

Y el 7 de octubre de aquel mismo año de 1915 se inauguró el recorrido. Que ha venido funcionando hasta nuestros días, salvo interrupciones.

Durante el asedio de Bilbao en la Guerra Civil, las vías y la estación superior fueron bombardeadas, con lo que se interrumpió el servicio de Junio de 1937 hasta su reanudación el 18 de Julio de 1938, tras arreglarse los desperfectos.

Y un accidente ocurrido el 25 de Junio de 1976 ocasionó una larga paralización del servicio. Durante el cambio del cable motriz, un fallo en los frenos de agarre hizo caer la cabina que estaba estacionada en la terminal superior hasta la estación inferior, con ocho operarios que trabajaban y consiguieron saltar, salvo uno que se enganchó a un clavo sin conseguir soltarse. Resultó herido de gravedad pero no murió como consecuencia del accidente. Siete años tardó en reanudarse el servicio el 30 de Abril de 1983, con instalaciones renovadas.

En la actualidad el servicio se inicia todos los días a las siete y cuarto de la mañana hasta las diez de la noche, cada cuarto de hora.

EEElll FFFuuunnniiicccuuulllaaarrr dddeee LLLaaa RRReeeiiinnneeetttaaa (Distinto a todos los demás)

El Valle de Trápaga (en euskera, Trapagaran, y antes de 1983, San Salvador del Valle), es un ayuntamiento de las Encartaciones de Bizkaia, de unos 12.000 habitantes, que limita con los de Ortuella, Portugalete, Sestao, Baracaldo y Galdames, con dos zonas bien diferenciadas:

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Una zona baja que constituye actualmente el 90% del municipio, y otra zona alta, situada en los montes de Triano, a más de 400 metros de altura sobre el nivel del mar, en la que se encuentran los barrios de origen minero de la segunda mitad del siglo XIX, de La Arboleda, Matamoros-Burzaco, Parcocha, Barrio Nuevo y La Reineta (lugar antes conocido como Larrañeta). A principios del siglo XX, un conjunto de unos 5.000 habitantes. Para facilitar la comunicación entre ambas zonas, baja y alta, fundamentalmente La Arboleda, se construyó este funicular dentro del municipio de San Salvador del Valle, a 10 kms. de Bilbao, entre La Escontrilla, abajo y La Reineta, arriba. Porque la carretera que unía estos dos puntos, por las características del terreno con mucha pendiente y curvas, para salvar una ascensión de 6 kms., era inadecuada tanto para el transporte de viajeros como de mercancías.

El Funicular de La Reineta se inauguró en 1926, hace su recorrido en 10 minutos y es comparable a un “plano inclinado” automotor de cable continuo, como los que se utilizaron para transportar mineral de hierro. En el funicular, este tipo de tracción se sustituyó por un sistema automotor eléctrico construido en Suiza por la Casa Brown Boveri, un motor de 150 CV. a 575 rpm. alimentado a 450 V.

Los planos inclinados se movían por una doble vía o mediante un desvío central. El funicular adoptó el sistema de vía sencilla con cruce de vagones a

medio camino.

Las estaciones fueron diseñadas por el Arquitecto Diego de Basterra, en estilo neo vasco. En la inferior de La Escontrilla está la báscula para mercancías, y la superior de La Reineta alberga la maquinaría. La distancia entre ambas es de 1.l80 metros, salvando un desnivel de 342 metros, y comprende dos alineaciones rectas enlazadas por amplia

curva de 405 ml. de radio, que se salva con pendientes variables del 25 al 35%.

La Escontrilla distaba 1,5 kms. de la estación de Arcocha, del ferrocarril de Triano, (Bilbao-Baracaldo-San Julian de Musques), propiedad, lo mismo que este Funicular, de la Diputación de Vizcaya. El funicular fue administrado por el ferrocarril de Triano hasta que éste fue absorbido por RENFE en 1941.

Los vagones-plataforma, que en principio eran destinados básicamente al transporte de vehículos, autobuses de viajeros que no trasbordaban o camionetas,

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con carga admitida de 9 Tns. En la estación superior existía un puente corredizo que permitía enlazar la plataforma con el rasante de la carretera.

Las cabinas de viajeros dispuestas sobre un bastidor con el 30% de inclinación admitían 60 viajeros y estaban dotados de asientos longitudinales.

El recorrido del ferrocarril es el siguiente: un viaducto en el arranque con dos arcos de medio punto, de 10 metros de luz y 15 metros de altura, con sus muros de acompañamiento; un paso inferior a la carretera de La Arboleda, de 4 ½ metros de luz y 8 de altura, seguido de un muro de contención, un paso superior oblícuo a la carretera y otro viaducto en curva que, cimentado sobre terreno firme, salva una zona de terreno corredizo.

Toda la parte en terraplén está construida con muros de mampostería almohadillada, coronados para formar la plataforma de la vía por un macizo de hormigón en el que quedan empotradas las traviesas metálicas arriostradas en él. Constituyéndose así un monolito que garantiza la estabilidad de la vía, cuya anchura entre carriles es de 1,20 metros, ya que se diseñó para soportar pesadas cargas de los camiones mineros.

En 1985 el funicular pasó a ser controlado por el Gobierno Vasco y está gestionado por Eusko Trenbideak hasta la actualidad. Fue renovado totalmente, aumentándose la capacidad de transporte hasta 400.000 viajeros/año, a partir de 1994.

Ahora que las carreteras han mejorado mucho, el servicio exclusivo de viajeros, habitantes de los barrios mineros o turistas, porque desde lo alto, las vistas panorámicas son excepcionales, las cercanas, de montes transformados y retorcidos víctimas de la transformación minera, y las lejanas, El Abra, el Superpuerto, Getxo, la Ría y Bilbao, desde puntos de vista desconocidos.

Los coches primitivos se conservan en el Museo Vasco del Ferrocarril, en Azpeitia. Aclaración final

En todo lo escrito no hay otro mérito por mi parte que el de haber fusilado diversas informaciones proporcionadas por Internet, con mayor o menor acierto.

Bilbao, Julio de 2012

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EEELLL CCCOOORRRRRREEEOOO YYY LLLOOOSSS FFFFFF...CCCCCC... VVVAAASSSCCCOOOSSS DDDEEELLL SSSIIIGGGLLLOOO XXXIIIXXX José Mª Ortuondo

Este trabajo fue publicado en el BOLETIN INFORMATIVO

números 6 y 7, de diciembre de 1983 y julio de 1984, editados por ESEBA/FEVASOFI (Euskal Selluzale Elkarteen Baterakundea/Federación Vasca de Sociedades Filatélicas), que dado su interés permanente reproducimos.

1. PREÁMBULO:

Dentro de unos meses se cumplen 30 años de la Exposición Filatélica de temas ferroviarios con que Bilbao conmemoró el primer centenario de los FF.CC. de Vía Estrecha en el País Vasco, en el tramo BILBAO-DURANGO inaugurado en 1882, inicial de los FF.CC. VASCONGADOS, hoy integrados en EUSKO TRENBIDEAK.

Aunque huelgue el decirlo, hemos de comenzar rememorando la revolución que supuso en el transporte la impetuosa instauración del ferro-carril, o los caminos de hierro, como también los denominaban originariamente, a mediados del siglo XIX. Pensemos en la diferencia que va de un transporte a pie, a caballo o en diligencia, a otro en aquellas máquinas de vapor que arrastraban varios vagones ante el pasmo de los espectadores a la increible velociad de casi 30 Kms. por hora.

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La idea de Stephenson se adoptó rápidamente en los primeros FF.CC. ingleses desde 1827 a los que enseguida siguieron otros en Estados Unidos, Bélgica, Almania, Francia, etc. España fue también de los estados pioneros, aunque no en la metrópoli sino en la lejana Perla de las Antillas que inauguró el ferro-carril Habana-Bejucal en 1837.

En la década de 1840 se sucedieron solicitudes de instalación de vías férreas en la Península y, entre ellas en 1845, el capital vizcaino -que ya empezaba a destacar- conseguía la concesión de la línea Madrid-Irún por Bilbao. El proyecto estuvo autorizado hasta 1855 pero no llegó a cuajar por falta de medios económicos de algunas provincias por las que había de pasar. Todos recordamos que el primer tren español de corto recorrido, el “carril” de Barcelona a Mataró, se inauguró en 1848.

La Ley de Ferrocarriles de 3/6/1855 que establecía el ancho de vía en 1,67 m. dió lugar a que se subastasen nuevas líneas, con lo que, a un ritmo impresionante, se tejió prácticamente todo el entramado actual de RENFE en una quincena de años, salvo el retraso del Noroeste. Y así, entre 1860 y 1865 se terminaron la línea del Norte en su definitivo recorrido de Madrid a Irún y Francia, la de Zaragoza a Alsasua y la de Bilbao a Tudela que completan casi toda la red ferroviaria de vía ancha que en la actualidad recorre el País Vasco, Navarra y Rioja, conjunto del que aquí nos ocupamos.

Como datos comparativos indicamos que si en 1855 había 475 Kms. de línea de explotación, eran 4.682 Kms. los completados en 1861 y 5.441 Kms. el total de la red en 1868, cuando ya Francia contaba con un total de 17.055 Kms. de ferrocarriles; nos ganaba por anticipación, por ser país más adelantado y por tener un suelo con muchas menos dificultades para el trazado.

2. LAS ADMINISTRACIONES AMBULANTES DE CORREOS:

Es evidente que el Correo había de beneficiarse con la rapidez del nuevo medio de transporte. Y había de organizarse la clasificación postal en ruta. Así surgieron las Administraciones Ambulantes. Los primeros fechadores ambulantes aparecieron en la Gran Bretaña en 1838. En Francia, desde 1845. Los precursores españoles, aunque de carácter particular, son los “Visa y Casanovas” en la línea de Barcelona a Mataró y los del ferrocarril de Langreo, en sus tres estaciones de Langreo, Carbayín y Gijón, que se conocen desde 1854.

La R.Orden de 27/7/1855 creó oficialmente la primera estafeta ambulante, en la línea del Mediterráneo, que por entonces llegaba hasta Albacete, que especificaba como “descendientes” los trenes que iban de Madrid a Albacete y “ascendentes” los que iban de Albacete a Madrid.

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Los fechadores ambulantes fueron apareciendo a medida que se ponían en explotación las diferentes líneas, y el Reglamento de 4/11/1866 dejó constancia de las 10 Administraciones Ambulantes que existían:

De 1ª Categoría, las del Norte, Mediterráneo, Andalucía, Cataluña, Extremadura y la línea Valencia-Barcelona (las cinco anteriores partían de Madrid).

De 2ª Categoría, las de Bilbao a Castejón, Zaragoza a Alsasua, Córdoba a Málaga y la de Isabel II, de Valladolid a Alar del Rey y Santander, en los tramos que existían, porque el paso del puerto del Escudo retrasó considerablemente el completar la línea.

3. LOS AMBULANTES DEL NORTE:

Al igual que antes lo había sido el camino real de Madrid a Bayona, la línea férrea del Norte era trascendental para el desarrollo de las comunicaciones de todo tipo con el Continente Europeo. Fué poniéndose en servicio paulatinamente, por tramos, hasta salvar el escollo natural del salto desde la altitud del mar a la de la meseta castellana, por tierras navarras y guipuzcoanas, y el inconveniente de no haber adoptado España el ancho de vía internacional, en la frontera.

En la zona que aquí contemplamos se inauguraron los tramos de vía en las siguientes fechas:

Miranda-Olazagoitia......................... 13/4/1862 Beasain-San Sebastián........................ 1/9/1863 S.Sebastian-Irún ............................. 18/10/1863 Irún-Hendaya....................................22-4-1864 y Olazagoitia-Beasain ...................... 20/8/1864

Este último recorrido, Olazagoitia-Beasain, es el de las dificultades orográficas, importante conjunto de ingeniería con muchos túneles y viaductos (entre estos destacaba el pionero metálico de Ormáiztegui, de doble vía, con 291,5 m. De largo, tres vigas de celosía múltiple y cinco tramos), completó el itinerario de la línea Madri-Francia por Irún.

El enorme trasiego de operarios y mercancías en la construcción de esta línea, dió lugar a la creación de nuevas estafetas postales; unas que se mantendrían, como Alsasua y Zumárraga (con el nombre de Villarreal de Zumárraga) y otras de

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efímera vida, como Olazagoitia, Villafranca y Beasain que desaparecieron al completarse las obras del tren.

Por cierto que es curioso el caso de Olazagoitia, en el límite navarro-alavés, con fechador OLAZAGOITIA-PAMPLONA en 1863-65 y con marca de cartería navarra CARTERIA DE-CORREOS-OLAZAGUTIA ya en 1866 ó 1867. El aluvión de gentes no autóctonas había cambiado el nombre euskérico correcto OLAZAGOITIA por el deformado OLAZAGUTIA que perdura.

La Administración Ambulante del Norte dispuso de 8 tipos de fechadores del modelo de1857 que reproducimos aquí:

Asimismo antes de la implantación de los fechadorres ambulantes octogonales desde 1879, dispuso de fechadores del modelo de 1874 en los años 1876-78.

Y aunque lo hemos dicho en alguna otra ocasión, queremos dejar constancia de que, al completarse la línea Madrid-Irún, los servicios de la Administración de Cambio fronterizo de Irún se trasladaron al Ambulante del Norte de Irún.Y así como desde 25/4/1863 hasta 21/5/1864 todas las cartas que entraban o salían por la frontera de Irún llevaban al dorso el sello defechas rojo ESPAÑA-IRUN, a partir deentonces, las que salían al exterior llevaban al dorso el sello del Ambulante Norte, pero sólo a veces, no siempre.

4. LOS AMBULANTES DEL ZARAGOZA-ALSASUA:

La concesión de esta línea, que en principio iba a ser de Zaragoza a Pamplona, data de 1856. Y dado el terreno llano por el que discurría, se puso rápidamente en servicio en los años 1860-61. La segunda parte de la línea, de Pamplona hasta Alsasua no se acabó hasta 1864-65. He aquí las fechas de la inauguración de cada tramo:

Pamplona-Caparroso ........................ 10/9/1860 Caparroso-Tudela ............................. 15/5/1861

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Tudela-Casetas ................................. 18/9/1861 Casetas-Zaragoza .............................1-10-1861 Pamplona-Irurzun............................. 19/1/1864 Irurzun-Alsasua ................................ 22/6/1865

Durante la construcción de la segunda parte de esta línea se creó la estafeta de Irurzun en 1864, cuyo sello de fechas también reproducimos.

La Administración Ambulante utilizó fechadores con inscripción ZARAGOZA-PAMPLONA que se conocen desde 1864 hasta 1871, y con inscripción AMB.DE-ZARAGOZA A ALSASUA en dos modelos, desde 1866.

5. LOS AMBULANTES DEL BILBAO-CASTEJON:

También data de 1856 la concesión del ferro-carril de Bilbao a Tudela, tan necesario para elenlace del puerto de Bilbao con toda la Península y Europa, mediante sus empalmes en Miranda de Ebro con la línea del Norte y en Castejón con la de Zaragoza a Alsasua. Aunque la concesión y el nombre del ferrocarril era BILBAO-TUDELA, se decidió que el empalme se hiciese 25 Kms. antes, en la localidad navarra de Castejón.

Lo mismo que ocurrió en la construcción del tren del Norte y prácticamente al mismo tiempo, hubo de salvarse la diferencia entre el nivel del mar y el de la meseta (ese inconveniente que se retrasó bastante más en vencer en los casos de Santander, Asturias y Galicia). Efectivamente fué asombrosa para aquellos tiempos la obra de ingeniería que supuso el trazado para acceder de los 215 m. de altitud de la estación de Amurrio, pasando por los 294 m. de la de Orduña y los 457 m. de la de Lezama, hasta los 609 m. de altitud de la estación de Izarra, con 36 Kms. de vueltas y revueltas de vía para un recorrido que en línea recta apenas hubiese alcanzado los 14 Kms.

La construcción del Bilbao-Tudela fué decisoria para la creación de la estafeta alavesa de Amurrio, a sólo 7 Kms. de la vizcaina de Orduña.

Fueron seguidas las fechas de puesta en servicio de los tres tramos de esta línea:

Bilbao-Miranda de Ebro..................... 2/3/1863 Miranda de Ebro-Haro...................... 18/5/1863 Haro-Castejón....................................... 31/8/63

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Y se utilizaron 4 tipos de fechadores ambulantes, según se tratase de 1ª ó 2ª Expedición y de tren ascendente o descendente:

Es característica en esta línea férrea la marca lineal BRIONES de aquella estación, que se conoce matasellando sellos de la emisión de 1867 en milésimas.

Asímismo constatamos la creación de la estafeta de Cenicero, también estación intermedia -como Briones- entre Haro y Logroño, lindantes con Alava.

Durante la 2ª Guerra Carlista la línea BILBAO-TUDELA fué objeto de continuas interrupciones y suspensiones de servicio en gran parte de su recorrido. Posteriormente quebró la Compañía y la línea fué absorvida por los FF.CC. del Norte, poco antes de la implantación de los fechadores ambulantes octogonales a fines de 1878, con los que continuaremos esta materia más adelante.

Luego de escribir sobre lo concerniente a las líneas férreas de vía ancha y sus timbres fechadores hasta 1878, vamos a ocuparnos del posterior desarrollo del correo por tren en nuestro entorno y las marcas de sus administraciones ambulantes, a partir del cambio en el formato de sus fechadores, octogonales desde 1879.

Y aún cuando el título general de este artículo se limita al siglo XIX, ampliaremos el período de mira aproximadamente hasta 1910, incluyendo los períodos de uso de las emisiones de sellos españoles, última de Alfonso XII (1879-82) y primeras de Alfonso XIII (“Pelón” de 1889 y “Cadete” de 1901).

En consecuencia, no haremos mención de las líneas férreas de vía estrecha puestas en servivio después de 1910. Eso cabe que abordásemos en un trabajo futuro no próximo.

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LOS FF.CC. DE VIA ANCHA:

Con anterioridad nos constreñíamos a las tres grandes líneas pioneras y básicas de nuestro pequeño mapa: la NORTE, la BILBAO-CASTEJON y la ZARAGOZA-ALSASUA. Casi coincidente con la fecha de introducción de los fechadores octogonales, es la de absorción de estas dos últimas líneas por la del NORTE que, hasta la creación de RENFE en 1941, sería una de las cuatro grandes compañías que explotarían los ferrocarriles españoles de vía ancha.

A las anteriores líneas de vía ancha, han de añadirse sólo otras dos de cercanías de Bilbao: el FERROCARRIL DE TRIANO, cuyo primer tramo de Ortuella a la ría de Bilbao en Desierto-Baracaldo, funcionaba ya desde 1865 con la única e importante misión de trasladar el rico mineral de hierro de las minas de las Encartaciones hasta su embarque en la ría. En 1880 se inauguraría el tramo Ortuella-San Julian de Musques que completaría este ramal de 15 Kms., ya de servicio mixto de viajeros y mercancías, que en Baracaldo empalmaba con la línea BILBAO-PORTUGALETE, que había comenzado a servir en 1888 y que muchos años después se alargaría hasta Santurce, en una línea que en tiempos recientes ha sido la de mayor densidad de tráfico humano en el Estado Español.

LOS FF.CC. DE VIA ESTRECHA:

Como señalábamos anteriormente, los tendidos de vía ancha eran de 1,67 metros. Pero las líneas transversales de iniciativa privada y en terrenos muy accidentados, se adoptaron anchos menores que facilitaran el trazado, generalmente, de 1 metro.

Y en los 30 años que van de1880 a 1910 vemos aparecer a borbotones líneas y líneas de estos trenes, o más propiamente, tramos de líneas.

El primer tren de vía estrecha que circuló en el País Vasco desde 1º de junio de 1882, lo hizo de Bilbao a Durango, una treintena de kilómetros.

Pero para mejor clasificarlos, vamos a subdividirlos en 4 grupos:

1. Bilbao-San Sebastian y sus ramales. 2. Bilbao-Santander y Bilbao-La Robla. 3. Cercanías de Bilbao. 4. Ribereños del Ebro.

1) La línea Bilbao-San Sebastián, posteriormente FERROCARRILES VASCONGADOS, tardó 20 años en completarse. He aquí sus fechas inaugurales por tramos:

Bilbao-Durango.................................. 1/6/1882 Durango-Zaldivar ............................... 1/7/1887 Zaldívar-Málzaga-Elgoibar .............. 22/9/1887

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Elgoibar-Deva .................................... 3/8/1893 Zarauz-San Sebastian ......................... 9/4/1895 Deva-Zarauz .......................................1-1-1901

Pero como urgía unir Bilbao con la frontera, sin tener que llegarse hasta Miranda, se habilitó la línea hasta empalmar con la del Norte en Zumárraga:

Málzaga-Vergara................................ 1/6/1888 Vergara-Zumárraga .......................... 26/8/1889

Otros ramales de esta línea inaugurados antes de 1910, son:

Amorebieta-Guernica ......................... 4/8/1888 Guernica-Pedernales......................... 15/3/1898 Durango-Elorrio ............................... 16/7/1905

2) Hacia el Oeste de Bilbao surigeron tres líneas curiosamente con trazado independiente en un mismo recorrido hasta Zalla: BILBAO-VALMASEDA, BILBAO-SANTANDER y BILBAO-LA ROBLA. Las fechas de terminación fueron:

Zorroza-Valmaseda .......................... 8/11/1888 Bilbao-Zorroza ................................. 28/5/1895 Zalla-Solares..................................... 17/5/1894 Bilbao-Santander, completo ............... 6/7/1896 Bilbao-La Robla, completo .............. 14/9/1894

Este último ferrocarril, eminentemente minero, se prolongaría años más tarde hasta León. Nos queda constatar el ramal del tren Bilbao-Santander, TRASLAVIÑA-CASTRO URDIALES, inaugurado antes de 1904, y el enlace Iráuregui-Ariz que unía las líneas de Santander y San Sebastián, desde 1897.

3) En cercanías de Bilbao, teníamos los siguientes trenes:

Bilbao-Las Arenas....... inaugurado en 1887 Las Arenas-Plencia...... inaugurado en 1893 Luchana-Munguía .......concesión de 1891

Y el Bilbao-Lezama, que inaugurado en 1894 por Begoña, dió lugar a una catástrofe que obligó a suspenderlo y a reinaugurarlo con túneles iniciales de1908.

4) Trenes de vía estrecha ribereños del Ebro y ramales del BILBAO-ZARAGOZA (Sucesor del anterior BILBAO-CASTEJON):

Tudela- Tarazona (22 Kms.) en servicio 1885-1971 Cortes-Borja (18 Kms.)

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Haro-Ezcaray (34 Kms.) y Calahorra-Arnedillo (32 Kms.)

No he localizado datos sobre estos tres últimos que ya desaparecieron.

FECHADORES AMBULANTES OCTOGONALES:

Una Circular de la Dirección General de Correos de 7 de diciembre de 1878 ponía en servicio estos sellos de fechas octogonales que aún perduran en los servicios ambulantes. En ella se especificaba que el nº romano I ó II encima de la fecha indica si el servicio es Descendente o Ascendente.Y el nº arábigo debajo de la fecha localiza al empleado responsable del cuño.

Sus tamaños, que en un principio son más reducidos, varían entre 24 y 30 mm. de diámetro.

Suponemos que en los períodos de construcción de una línea, a medida que se inauguraba un tramo, se le dotaría de sus correspondientes sellos octogonales, pero muchos de ellos nos son desconocidos hasta la fecha.

Vamos a dar las reproducciones aproximadas de todos aquellos del período 1879-1910 que figuran en nuestra colección.

OCTOGONALES DE VIA ANCHA:

En la línea del Norte, Madrid-Irún, de 631 Kms. la más importante de España, atendían el correo en 1881 35 personas, de las que 14 eran oficiales 2ºs, 7 oficiales 5ºs y 14 aspirantes. En un principio vemos fechadores octogonales que, en lugar del nombre o recorrido del tren, indican el nombre de la estación terminal, en este caso, Irún.

En la línea Bilbao-Zaragoza, de 341 Kms. constatamos los siguientes fechadores octogonales:

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Y de tramos de la Bilbao-Zaragoza:

En la línea Zaragoza-Alsasua, de 140 Kms., encontramos:

Y por fin, solamente podemos reproducir de los trenes de cercanías de Bilbao en vía ancha, el del recorrido de 25 Kms. Bilbao-Baracaldo-San Julian de Musques:

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OCTOGONALES DE VIA ESTRECHA:

Comenzamos con los de la línea Bilbao-San Sebastián, de 115 Kms. y su inicial recorrido bifurcado que mencionábamos antes, Bilbao-Málzaga-Zumárraga, de 81 Kms:

Ciertamente que ha de ser raro este último octogonal MALZAGA-ELGOIBAR, dos estaciones consecutivas separadas apenas 3 Kms., que suponemos se retiraría enseguida.

Algo parecido podríamos decir del MALZAGA-DEVA. Ramales del Bilbao-San Sebastián anteriores a 1910 son el de AMOREBIETA a PEDERNADLES (Bilbao-Pedernales = 48 Kms.) y el de DURANGO a ELORRIO y ARRAZUA (Bilbao-Elorrio = 44 Kms.):

En la línea BILBAO-SANTANDER de 119 Kms., se da el caso singular de coexistir un Ascendente y un Descendente en el mismo sentido Santander-Bilbao. Tengo ASC. de 1906 y 1923 y DES. de 1900, 1905, 1911 y 1922. En cambio, del sentido Bilbao-Santander sólo tengo registrado el Ascendente. Un ramal de esta línea, anterior a 1904, es el de TRASLAVIÑA (Vizcaya) a CASTRO URDIALES (Bilbao-Castro = 56 Kms.):

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Del tren minero BILBAO-LA ROBLA (León), que posteriormente se alargaría hasta León-capital (335Kms.) y del BILBAO a VALMASEDA (35 Kms.) tenemos los siguientes octogonales antes de 1910:

De trenes de cercanías de Bilbao en vía estrecha, ilusstramos el BILBAO-PLENCIA (29 Kms.) y el LUCHANA-MUNGUIA (22 Kms.) que partía de la estación de Luchana en la línea Bilbao-Plencia:

Y para terminar reproducimos el octogonal de Tudela a Tarazona, con el mismo texto para ambos sentidos. Es el número romano, I ó II, el que señala si el tren es ascendente o es descendente:

Con toda seguridad que ha de haber muchos más octogonales de los aquí reseñados en el período 1879-1910 en el ámbito territorial que abarcamos. Por de

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pronto, los de sentido contrario que no se han ilustrado. Pero, sobre todo como decía antes, los correspondientes a tramos de línea que se iban inaugurando.

Agradeceré toda información ampliatoria que diera lugar a ilustraciones en futuros esstudios de este tema.

Las reproducciones se han tomado, o de anteriores trabajos del Dr. Tort Nicolau, Sr. Rodríguez Germes, Sr. Nathan y Sr. Marín Royo, o de material del comentarista, torpemente retocado, he de confesarlo.

Bilbao, mayo de 1984

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