EVALUASI EFEKTIVITAS DAN KELAYAKAN TEKNIS …digilib.unila.ac.id/29839/2/TESIS TANPA BAB...
Transcript of EVALUASI EFEKTIVITAS DAN KELAYAKAN TEKNIS …digilib.unila.ac.id/29839/2/TESIS TANPA BAB...
EVALUASI EFEKTIVITAS DAN KELAYAKAN TEKNIS JEMBATAN
PENYEBERANGAN ORANG (JPO) DI CBD KOTA BANDAR LAMPUNG
(Tesis)
Oleh:
GENTA INSAN PRANATA
PROGRAM PASCASARJANA MAGISTER TEKNIK
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2017
EVALUASI EFEKTIVITAS DAN KELAYAKAN TEKNIS JEMBATAN
PENYEBERANGAN ORANG (JPO) DI CBD KOTA BANDAR LAMPUNG
GENTA INSAN PRANATA
ABSTRAK
JPO, sebagai salah satu fasilitas pejalan kaki, sangat membantu pergerakan
pejalan kaki. Berdasarkan hasil pengamatan, JPO di Jl. Kartini masih belum
dimanfaatkan secara optimal, sebagai indikasi hal tersebut pejalan kaki yang
menggunakan badan jalan sebagai media penyeberangan. Penelitian ini
bertujuan untuk mengetahui kesesuaian penempatan dan kinerja JPO di Kota
Bandar Lampung secara teknis serta respon dari masyarakat pengguna.
Penelitian dilakukan secara serempak pada dua lokasi JPO yang berada di jl.
Kartini masing - masing pada satu hari kerja dan satu hari libur. Pengumpulan
data dilakukan melalui perhitungan jumlah kendaraan dan jumlah pejalan kaki
serta penilaian JPO melalui penyebaran kuisioner. Analisis data jumlah
kendaraan dan pejalan kaki menggunakan rumus PV2, hasilnya dibandingkan
dengan tabel perencanaan fasilitas pejalan kaki menurut “Perekayasaan Fasilitas
Pejalan kaki di Perkotaan DPU-1997”. Penelitian ini juga menghitung efektivitas
JPO serta pengolahan data kuisioner dan disajikan dalam bentuk diagram
kartesius. Dari hasil analisis (nilai P, V, dan PV2), berdasarkan pada tabel, kedua
JPO yang berada di jl. Kartini cukup baik ditempatkan pada lokasi tersebut.
Efektivitas pada JPO lokasi satu dan lokasi dua jl. Kartini masing - masing
61,1543% dan 33,2538% pada hari libur dan 66,8144% serta 37,0530% pada
hari kerja. Berdasarkan analisis kuisioner, responden memilih menggunakan JPO
sebesar 90% pada lokasi satu dan 94% pada lokasi dua. Faktor yang
mempengaruhi dari efektivitas JPO yang berada di jl. Kartini yang perlu jadi
perhatian adalah kebersihan yang berada pada Kuadran I Prioritas Utama.
Kata kunci: efektivitas, survey, kuisioner, fasilitas, kartesius.
EVALUATION OF EFFECTIVENESS AND TECHNICAL FEASIBILITY
PEDESTRIAN CROSSING BRIDGE IN CBD BANDAR LAMPUNG CITY
GENTA INSAN PRANATA
ABSTRACT
JPO, as one of the pedestrian facilities, greatly helps the movement of
pedestrians. Based on observations, JPO on Jl. Kartini is still not utilized
optimally, as an indication of that pedestrian uses the road as a medium crossing.
This study aims to determine the appropriateness of placement and performance
of JPO in Bandar Lampung City technically as well as the response of the user.
The study was conducted simultaneously at two JPO located on jl. Kartini each on
one work day and one day off. The data was collected through the calculation of
the number of vehicles and the number of pedestrians as well as the assessment of
JPO through the distribution of questionnaires. Analysis of data on the number of
vehicles and pedestrians using the formula PV2, the results were compared with
the pedestrian facility planning tables according to “Perekayasaan Fasilitas
Pejalan kaki di Perkotaan DPU-1997”. This study also calculates the
effectiveness of JPO as well as processing the questionnaire data and presented in
cartesius diagram. From the analysis (P, V, and PV2), based on the table, the two
JPO’s that are on jl. Kartini is pretty well placed at that location. Effectiveness at
JPO location one and location two jl. Kartini each 61.1543% and 33.2538% on
holidays and 66.8144% and 37.0530% on weekdays. Based on the questionnaire
analysis, respondents chose to use JPO of 90% at one location and 94% at
location two. Factors that affect the effectiveness of JPO in jl. Kartini that needs
attention is the cleanliness that is on Kuadran I Prioritas Utama.
Keyword: effectiveness, survey, questionnaire, facilities, Cartesian.
EVALUASI EFEKTIVITAS DAN KELAYAKAN TEKNIS JEMBATAN
PENYEBERANGAN ORANG (JPO) DI CBD KOTA BANDAR LAMPUNG
Oleh:
GENTA INSAN PRANATA
Tesis
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar
Magister Teknik
Pada
Program Pascasarjana Magister Teknik
Fakultas Teknik Universitas Lampung
PROGRAM PASCASARJANA MAGISTER TEKNIK
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2017
',''.,.1:..,],.'-i:i..],'.,.....:..;...:....:,,:,..ri,':.:.i. . -,,,,:;r_,,, :,,IOO,Z,rf,g66Il,6lg16g6l alld, ;ss1g':, : .TTTIn"I Tfq 'ro
W,
TPf{dltot ",'-.', 'ry
,, twC, ;.flglUflilf,' .,; , .. . EnllnPnfi
'r.gt0fjg ,g1,ffi[qcnlnc Ie0EuB&,i.?
.... , rt :t: :, :r_::
im i,e0r,g6r gzwse
. ':' rrl1.:r:
:.'..:,t... ,-t...t:
.l l-, .
LIOZ
usBt?furad lsnqrtred
'Ermdurel mpuag
'ruplreq Euud urn4nq uuEuep Isnses milmyp dnE8ues trep efes epedol
rrc{lreqlp 6uez( rsryres usp 1eqpp Etm88neuou Blpesreq Bfes ouereuoq>lepl1a{
edtrupe rre>ptueilp ule.(urel Irerl IIBIpnueTp epqede olul ueule,(tued sslY
'Emdurel s€usrelrufl
epede>1 eduqnusdas ue>lqureslp W t{Bltry srfuq su1e Isnplele}u} {BH 'Z
'erusuerEeld pqesp Eued rc1e TuIep"{B
p>lururkuur ur?[?p n)IBIJoq Euez( qutuu e{pe ueEuep Isl1ses {Bplf BJBo
ueEuep q"l slnued e.&rq sele uBdnnEued eues ue>pldtfued ue>ln>Iuletu
>ppa u,(es IrBp ulpues efrel r{BI"pE ..CNIldI trvT UVONVS YIOX
(gJ IC (OAT) CN\TUO NYCN\TUflgflANf,d NYIYflhIflf SI}iI)tf,I
NylIyAVlf,X NvO SyIIAIIXU6g ISyflTVAU- Inpnl ue8uep stse; 'I
:€A\qBq e,(tueueqes ueauep uople{ueur e.(?s Iq treEueg
NYYIYANUfld NYTTIYTYH
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Kota Bandar Lampung pada tanggal 30 Mei 1990.
Penulis merupakan anak Pertama dari dua bersaudara dari pasangan Bapak H. Ir.
Kelana Insan Tavip dan Ibu Hj. Yaumil Fitri S.Pd.
Penulis menyelesaikan pendidikan Sekolah Dasar Al – Quran Kota Metro
pada tahun 2002. Menyelesaikan Sekolah Menengah Pertama Negeri 1 Kota
Metro pada tahun 2005. Menyelesaikan Sekolah Menengah Atas Negeri 1 Kota
Metro pada tahun 2008. Pendidikan Sarjana Strata I pada Universitas Lampung
(UNILA) jurusan Teknik Sipil tahun 2014. Tahun 2014/2015 penulis terdaftar
sebagai mahasiswa pada program studi Magister Teknik Sipil di Universitas
Lampung.
SANWACANA
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat, ridho, dan karunia-Nya sehingga penulisan tesis ini dapat
diselesaikan. Tesis dengan judul “Evaluasi Efektivitas Dan Kelayakan Teknis
Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) Di CBD Kota Bandar Lampung”
merupakan salah satu syarat untuk mencapai gelar Magister Teknik di Universitas
Lampung.
Tesis ini dapat diselesaikan dengan bantuan, bimbingan, dan petunjuk dari semua
pihak dari proses perkuliahan sampai pada saat penulisan tesis ini. Dalam
kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih dan penghargaan kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M. Sc selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung;
2. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T. selaku Pembimbing Utama yang
dengan bijaksana yang telah menyediakan waktu, tenaga, pikiran dan
kesempatan untuk mengarahkan penulis dalam menyelesaian tesis ini;
3. Bapak Dr. Bambang Utoyo S., M.Si. selaku Pembimbing Kedua yang telah
telah memberikan bimbingan, saran, kritik dan arahan dalam proses
penyelesaian tesis ini;
4. Bapak Dr. Aleksander Purba selaku Penguji Pertama yang dengan bijaksana
dan penuh kesabaran memberikan masukan dan saran-saran pada seminar
proposal dan seminar hasil tesis terdahulu;
5. Bapak Dr. Endro P. Wahono, S.T.,M.Sc. selaku Penguji Kedua yang dengan
bijaksana dan penuh kesabaran memberikan masukan dan saran-saran pada
seminar proposal dan seminar hasil tesis terdahulu;
6. Ibu Dr. Dyah Indriana K.,S.T.,M.Sc. selaku Ketua Program Magister Teknik
Sipil Universitas Lampung;
7. Bapak dan ibu dosen Program Magister Teknik Sipil Universitas Lampung
yang telah membekali penulis dengan ilmu, bimbingan, arahan, dan motivasi
selama mengikuti perkuliahan;
8. Staf administrasi dan karyawan Program Magister Teknik Sipil, Fakultas
Teknik, Universitas Lampung yang telah membantu dan melayani dalam
kegiatan administrasi;
9. Papa dan Mama yang senantiasa memberi doa restu, dukungan dan kasih
sayangnya;
10. Seluruh teman-teman Magister Teknik Sipil Universitas Lampung yang telah
banyak membantu dalam menyelesaikan penulisan tesis ini;
11. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis berharap semoga tesis ini dapat bermanfaat dan dapat memberikan
sumbangan ilmu pengetahuan bagi khalayak secara umum dan khususnya bagi
mahasiswa/i jurusan Teknik Sipil.
Bandar Lampung, 2017
Penulis
Genta Insan Pranata
HALAMAN PERSEMBAHAN
Teriring Do’a dan Cinta
Untuk :
Bapak Kelana Insan Tavip, Ibu Yaumil Fitri
Karya Sederhana ini ku persembahkan sebagai hasil atas semua dukungan dan
rasa kepedulian yang telah diberikan selama ini.
Untuk :
Teman – teman yang selalu memberikan bantuan dan semangat dalam
penyelesaian Karya Sederhana, ku ucapkan terima kasih.
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ................................................................................... i
ABSTRAK .................................................................................................. ii
HALAMAN PERSETUJUAN .................................................................... iv
HALAMAN PENGESAHAN ..................................................................... v
HALAMAN PERNYATAAN .................................................................... vi
RIWAYAT HIDUP ..................................................................................... vii
SANWACANA ........................................................................................... viii
HALAMAN PERSEMBAHAN ................................................................. x
DAFTAR ISI ............................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xv
DAFTAR TABEL ....................................................................................... xvii
I. PENDAHULUAN ............................................................................... 1
A. Latar Belakang .............................................................................. 1
B. Penelitian Terkait .......................................................................... 3
C. Rumusan Masalah ......................................................................... 4
D. Tujuan Penelitian .......................................................................... 4
E. Batasan Masalah ........................................................................... 5
F. Manfaat Penelitian ........................................................................ 5
II. TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................... 6
A. Perilaku Manusia .......................................................................... 6
xii
B. Perilaku Berlalu Lintas ................................................................. 8
C. Etika Dalam Berkendara ............................................................... 9
D. Fasilitas Pejalan kaki..................................................................... 9
E. Ketentuan Pembangunan Jembatan Penyeberangan Orang .......... 15
F. Faktor – factor yang Mempengaruhi Penggunaan Jembatan
Penyeberangan .............................................................................. 19
G. Lalu Lintas .................................................................................... 20
1. Arus lalu lintas ....................................................................... 20
2. Volume lalu lintas .................................................................. 21
H. Kuisoner .......................................................................................... 21
I. Metode Importance Performance Analysis ...................................... 23
III. METODOLOGI PENELITIAN ........................................................... 26
A. Lokasi Penelitian ........................................................................... 26
B. Jenis Data ...................................................................................... 28
C. Sumber Data.................................................................................. 28
D. Tahap – Tahap Penelitian.............................................................. 29
1. Persiapan ................................................................................ 29
2. Pengumpulan Data Primer ..................................................... 29
E. Metode Pengambilan Data ............................................................ 29
1. Survey volume lalu lintas ...................................................... 30
2. Survey perilaku penyebarangan pejalan kaki ........................ 32
3. Survey dimensi jembatan penyeberangan orang ................... 34
4. Dept-Interview ....................................................................... 34
5. Waktu pelaksanaan survey ..................................................... 35
xiii
F. Pengolahan Data ........................................................................... 36
1. Pengujian Alat ukur ............................................................... 36
2. Perhitungan volume lalu lintas .............................................. 37
G. Perhitungan Kinerja Jembatan Penyeberangan ............................. 38
H. Analisis Dimensi jembatan penyeberangan .................................. 39
I. Analisis Data ................................................................................. 39
J. Diagram Alir Penelitian ................................................................ 44
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 45
A. Data Penelitian .............................................................................. 45
B. Pengolahan Data Survey ............................................................... 45
C. Hasil Survey Pelayanan Fasilitas Jembatan Penyeberangan Orang 58
D. Analisa Fasilitas Jembatan Penyeberangan Orang ....................... 61
1. Analisis Lalu – Lintas dan Penyeberangan Jalan ................... 61
2. Analisis Karakteristik Penyeberang Jalan .............................. 66
3. Data Kuisioner Penyeberang Jalan ........................................ 71
4. Analisa Strategi Kepuasan Pengguna Fasilitas Jembatan
Penyeberangan Orang ............................................................ 73
5. Analisa Wawancara In-Dept Interwiew ................................. 76
6. Analisis Geometrik Bangunan Jembatan Penyeberangan
Orang ..................................................................................... 82
F. Pembahasan................................................................................... 86
1. Ketepatan Perencanaan JPO. ................................................. 86
2. Karakteristik Penyeberang di CBD kota Bandar lampung .... 88
3. Kondisi Jembatan Penyeberangan Orang .............................. 90
xiv
V. KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................ 107
A. Kesimpulan ................................................................................... 107
B. Saran ............................................................................................. 110
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1. Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di Perkotaan DPU – 1997 .... 12
Tabel 2. Departemental advice Note TA/10/80 .......................................... 13
Tabel 3. Pemeriksaan Dimensi JPO ............................................................ 34
Tabel 4. Konversi kendaraan Jalan Perkotaan Tidak terbagi ...................... 37
Tabel 5. Pembagian Waktu Survey Kendaraan dan Pejalan Kaki .............. 40
Tabel 6. Hasil Survey JPO Lokasi Satu ...................................................... 46
Tabel 7. Hasil Survey Penyeberang JPO Lokasi Satu................................ 47
Tabel 8. Hasil Survey JPO Lokasi dua ....................................................... 52
Tabel 9. Hasil Survey Penyeberang JPO Lokasi Dua ................................ 53
Tabel 10. Hasil Validitas & Reabilitas Pelayanan JPO Lokasi Satu .......... 59
Tabel 11. Hasil Validitas & Reabilitas Harapan JPO Lokasi Satu ............. 59
Tabel 12. Hasil Validitas & Reabilitas Pelayanan JPO Lokasi 2 ................ 60
Tabel 13. Hasil Validitas & Reabilitas Harapan JPO Lokasi 2................... 60
Tabel 14. Rekapitulasi data JPO Lokasi Satu Hari Kerja ........................... 61
Tabel 15. Rekapitulasi data JPO Lokasi Satu Hari Libur ........................... 62
Tabel 16. Rekapitulasi data JPO Lokasi Dua Hari Kerja ............................ 63
Tabel 17. Rekapitulasi data JPO Lokasi Dua Hari Libur ............................ 64
Tabel 18. Hasil Survey Pelayanan JPO Lokasi Satu ................................... 71
Tabel 19. Hasil Survey Pelayanan JPO Lokasi Dua ................................... 72
Tabel 20. Hasil Wawancara In-Dept Interview dengan penyeberang jalan . 77
Tabel 21. Hasil Wawancara In-Dept Interview Dengan Para Pakar. .......... 79
Tabel 22. Perbandingan Hasil Pemeriksaan JPO Lokasi Satu .................... 83
Tabel 23. Perbandingan Hasil Pemeriksaan JPO Lokasi Dua .................... 84
xvi
Tabel 24. Rekapitulasi Data Rerata Hasil Survey ....................................... 85
Tabel 25. Penentuan Fasilitas Pejalan kaki ................................................. 85
Tabel 26. Rekapitulasi Data Survey Penyeberang Jalan JPO Lokasi Satu . 87
Tabel 27. Rekapitulasi Data Survey Penyeberang Jalan JPO Lokasi Dua .. 88
Tabel 28. Efektivitas Penggunaan Jembatan Penyeberangan ..................... 88
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1. (a) JPO Berbentuk “L” (b) JPO berbentuk “U” ........................ 18
Gambar 2. Denah Lokasi Satu JPO Jl. Raden Ajeng Kartini ...................... 26
Gambar 3. JPO Lokasi Satu Jl. Raden Ajeng Kartini ................................. 27
Gambar 4. Lokasi Dua JPO Jl. Raden Ajeng Kartini .................................. 27
Gambar 5. JPO Lokasi Dua Jl. Raden Ajeng Kartini .................................. 27
Gambar 6. Form survey Lalu Lintas dan Penyeberang Jalan ...................... 33
Gambar 7. Diagram Kartesius ..................................................................... 46
Gambar 8. Diagram Alir Penelitian ............................................................ 44
Gambar 9. Grafik Survey Kendaraan JPO Lokasi Satu Hari Kerja ............ 47
Gambar 10. Grafik Survey Kendaraan JPO Lokasi Satu Hari Libur .......... 48
Gambar 11. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Pagi Hari Kerja .... 48
Gambar 12. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Pagi Hari Libur .... 49
Gambar 13. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Siang Hari Kerja .. 49
Gambar 14. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Siang Hari Libur .. 50
Gambar 15. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Sore Hari Kerja ... 50
Gambar 16. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Satu Sore Hari Libur ... 51
Gambar 17. Grafik Survey Kendaraan JPO Lokasi Dua Hari Kerja ........... 54
Gambar 18. Grafik Survey Kendaraan JPO Lokasi Dua Hari Libur........... 54
Gambar 19. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Pagi Hari Kerja .... 55
Gambar 20. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Pagi Hari Libur ... 55
Gambar 21. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Siang Hari Kerja . 56
Gambar 22. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Siang Hari Libur .. 56
Gambar 23. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Sore Hari Kerja .... 57
xviii
Gambar 24. Grafik Survey Pengguna JPO Lokasi Dua Sore Hari Libur ... 57
Gambar 25. Diagram Karakteristik Penyeberang Jalan JPO Lokasi Satu .. 67
Gambar 26. Diagram Karakteristik Penyeberang Jalan JPO Lokasi Dua ... 69
Gambar 27. Hasil Pengolahan Diagram Kartesius JPO Lokasi Satu .......... 73
Gambar 28. Hasil Pengolahan Diagram Kartesius JPO Lokasi Dua .......... 75
Gambar 29. Tinggi Pegangan Anak Tangga Lokasi Satu ........................... 90
Gambar 30. kondisi Lantai JPO Lokasi Satu .............................................. 91
Gambar 31. Lebar Jalur Pejalan kaki Lokasi Satu ...................................... 92
Gambar 32. Ukuran Tinggi Anak Tangga JPO Lokasi Satu ....................... 92
Gambar 33. Papan Iklan/ Baliho pada JPO Lokasi Satu ............................. 93
Gambar 34. Tinggi Pengaman Jalur Pejalan Kaki Lokasi Satu .................. 94
Gambar 35. Kondisi Kebersihan Baliho JPO Lokasi Satu .......................... 95
Gambar 36. Kondisi Kebersihan Anak Tangga JPO Lokasi Satu ............... 95
Gambar 37. Pelindung Pada JPO Lokasi Satu ............................................ 96
Gambar 38. Kondisi Kerusakan Anak Tangga JPO Lokasi Satu ................ 97
Gambar 39. Kondisi Anak Tangga JPO Lokasi Satu .................................. 97
Gambar 40. Tinggi Pegangan Anak Tangga JPO Lokasi Dua .................... 98
Gambar 41. Kondisi Lantai JPO Lokasi Dua .............................................. 99
Gambar 42. Lebar Jalur Pejalan kaki Lokasi Dua....................................... 100
Gambar 43 Ukuran Tinggi Anak Tangga JPO Lokasi Dua ........................ 100
Gambar 44. Penempatan Papan Iklan/ Baliho............................................. 101
Gambar 45. Tinggi Pengaman Jalur Pejalan Kaki Lokasi Dua ................... 102
Gambar 46. Kodisi Kebersihan pada JPO Dua ........................................... 103
Gambar 47. Kondisi Kebersihan Anak tangga pada JPO Dua .................... 103
Gambar 48. Pelindung pada JPO Lokasi Dua ............................................. 104
Gambar 49. Lintasan Kabel Listrik pada JPO lokasi Dua .......................... 104
Gambar 50. Lintasan Kabel Listrik pada JPO lokasi Dua .......................... 105
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pedestrian berasal dari bahasa yunani yaitu “pedos” yang berarti kaki, sehingga
pedestrian dapat diartikan sebagai pejalan kaki. Sedangkan Pejalan Kaki adalah
setiap orang yang berjalan di Ruang Lalu Lintas Jalan menurut Pasal 1 Angka 26
UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.
Jalan kaki merupakan salah satu moda transportasi, sehingga suatu moda
trasnportasi memiliki beberapa fasilitas-fasilitas yang telah ditetapkan sesuai
dengan moda tersebut. Menurut Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan kaki di
Perkotaan oleh Departemen Pekerjaan Umum, tahun 1995 “Semua bangunan
yang disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan pelayanan kepada pejalan
kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan dan kenyamanan
pejalan kaki”.
Fasilitas penyeberangan terbagi menjadi dua yaitu fasilitas penyeberangan
sebidang antara lain trotoar, zebracross, pelican, lapak tunggu, dan fasilitas
penyeberangan tidak sebidang antara lain JPO dan terowongan. JPO merupakan
media penyeberangan yang diperlukan manusia dalam menyeberang jalur lalu
lintas.
2
Efektivitas berasal dari kata dasar efektif. Menurut Kamus Besar Bahasa
Indonesia, kata efektif mempunyai arti efek, pengaruh, akibat atau dapat
membawa hasil. Jadi, efektivitas adalah keaktifan, daya guna, adanya kesesuaian
dalam suatu kegiatan orang yang melaksanakan tugas dengan sasaran yang dituju.
Central Business District (CBD) adalah sebagian kecil dari kota yang
merupakan pusat dari segala kegiatan politik, social, budaya, ekonomi, dan
teknologi. CBD merupakan lokasi dengan aksesibilitas tinggi pada suatu
kota. CBD memiliki ciri-ciri yang membedakannya dari bagian kota yang
lain, yaitu sebagai pusat perdagangan, pusat perkantoran institusi perkotaan,
tidak adanya industri berat atau manufaktur, jarang permukiman dan kalaupun ada
merupakan permukiman tinggi dan mewah (kondominium), adanya jalur pejalan
kaki karena adanya kemacetan lalu lintas.
Berdasarkan survey pendahuluan yang dilakukan peneliti, area sekitar ruas jalan
kartini berupa bangunan umum seperti usaha perekonomian dan lainya. Aktifitas
lalu – lintas pada lokasi tersebut banyak pengguna jalan dengan berjalan kaki di
sepanjang trotoar jalan, menunggu angkutan umum dan menyeberang jalan.
Dalam aktifitas menyeberang pada ruas jalan kartini tersedia fasilitas pejalan kaki
berupa JPO. Namun kenyataannya, JPO pada ruas jalan kartini tersebut kurang
maksimal dimana masih ada penyeberang yang langsung menggunakan media
badan jalan dan tidak menggunakan fasilitas penyeberangan yang telah tersedia.
Dari kenyataan diatas, beberapa pertanyaan muncul akibat perilaku pejalan kaki
yang tidak menggunakan fasilitas yang telah tersedia. Beberapa pertanyaan
tersebut antara lain apakah terdapat kesalahan dalam perencanaan penempatan
fasilitas pejalan kaki tersebut atau kurangnya pengetahuan dari para pejalan kaki
3
terhadap pentingnya menggunakan fasilitas pejalan kaki tersebut dan lain - lain
sehingga para pejalan kaki lebih memilih menyeberang menggunakan badan
jalan dengan resiko terancamnya keselamatan mereka. Keadaan ini tentu menarik
untuk peneliti dalam mengkaji penempatan serta kinerja JPO yang ada di CBD
Kota Bandar Lampung.
B. Penelitian Terkait
Beberapa penelitian yang terkait dengan tema yang saya ambil adalah sebagai
berikut :
1. Tri Rahayuningsih dengan judul “Ketidakpatuhan Pejalan Kaki Dalam
Menggunakan Jembatan Penyeberangan (Studi Fenomenologis Pada
Siswa SMA Di Jalan Teuku Umar Kota Semarang)” dengan hasil
penelitian menyatakan bahwa meskipun telah dilarang oleh kepolisian siswa-
siswi sma tersebut tetap menyebrang menggunakan badan jalan dengan
alasan malas dan capek meskipun mempertaruhkan keselamatan diri mereka
sendiri.
2. Mashuri dan Muh. Ikbal dengan Judul “Karakteristik Pejalan Kaki Dan
Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki Di Kota Palu
(Studi Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu)” hasil
penelitian menyatakan karakteristik pejalan kaki di kota tersebut adalah
wanita dengan tujuan berbelanja dan fasilitas pejalan kaki yang dipilih adalah
JPO.
3. Ridho Wicaksono dengan judul “Studi Perilaku Penyeberang Pejalan
Kaki Dan Pengaruhnya Terhadap Kinerja Lalu Lintas (Studi Kasus
4
Ruas Jalan Brigjen Katamso Depan Smp 2 N Semarang)” dengan hasil
penelitian menyatakan bahwa penyeberangan pada pagi lebih banyak
menggunakan Jembatan penyeberangan sedangkan pada sore hari lebih
banyak menggunakan badan jalan sehingga mengganggu lalu lintas
kendaraan pada jalan tersebut.
4. Zilhardi Idris dengan judul “Jembatan Penyeberangan di Depan Kampus
UMS Sebagai Fasilitas Pejalan Kaki” dengan hasil penelitian nilai dari P, V
dan PV2 yang diperoleh lebih kecil dari yang disyaratkan “Departemental
Advice Note TA/10/80” sehingga jembatan penyeberangan tidak diperlukan,
cukup fasilitas berupa pelican dengan pelindung atau dengan zebra cross.
C. Rumusan Masalah
1. Apakah Lokasi JPO di CBD kota Bandar Lampung yang direncanakan tepat
sasaran ?
2. Apakah JPO di CBD kota Bandar Lampung memiliki kinerja yang baik
dalam pelayanan terhadap pejalan kaki ?
3. Apakah penyeberang jalan di CBD kota Bandar Lampung berperilaku yang
baik dalam menyeberang ?
4. Faktor apakah yang mempengaruhi kinerja JPO di CBD kota Bandar
Lampung ?
D. Tujuan Penelitian
1. Mengetahui ketepatan perencanaan fasilitas pejalan kaki JPO di CBD kota
Bandar Lampung.
5
2. Mengetahui kinerja fasilitas penjalan kaki JPO di CBD kota Bandar
Lampung.
3. Mengetahui karakteristik pejalan kaki/ pedestrian di CBD kota Bandar
Lampung.
4. Mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi hasil dari kinerja JPO di
CBD kota Bandar Lampung.
E. Batasan Masalah
Batasan – batasan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Fasilitas pejalan kaki JPO di CBD yang ditinjau adalah dua JPO yang berada
di ruas jalan Raden Ajeng Kartini.
2. Data yang diamati atara lain data volume lalu – lintas, data volume
penyeberang jalan, data prilaku penyeberang jalan, dan data struktur JPO.
3. Kemampuan fasilitas pejalan kaki JPO untuk mengakomodasi kebutuhan
pejalan kaki.
F. Manfaat Penelitian
1. Secara teoritis, penelitian ini diharapkan menjadi salah satu kajian tentang
ilmu teknik sipil yang berkaitan dengan informasi ketepatan perencanaan JPO
dan efektivitas kinerja JPO di Kota Bandar Lampung khususnya yang berada
pada ruas jalan Raden Ajeng Kartini serta memberikan informasi
karakteristik penyeberang jalan di Kota Bandar Lampung.
2. Secara Praktis, penelitian ini diharapkan dapat memberikan masukan atau
informasi bagi pengambil kebijakan dalam mengatasi permasalahan lalu –
6
lintas seperti membuat peraturan perencanaan dan penggunaan fasilitas
pejalan kaki berupa JPO yang ada di Kota Bandar Lampung.
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Perilaku Manusia
Hal-hal yang mempengaruhi perilaku seseorang sebagian terletak dalam diri
individu sendiri yang disebut juga faktor internal sebagian lagi terletak di luar
dirinya atau disebut dengan faktor eksternal yaitu faktor lingkungan.
Menurut WHO, yang dikutip oleh Notoatmodjo (1993), perubahan perilaku
dikelompokkan menjadi 3 (tiga), yaitu :
1. Perubahan alamiah (natural change), ialah perubahan yang dikarenakan
perubahan pada lingkungan fisik, sosial, budaya ataupun ekonomi dimana
seseorang hidup dan beraktifitas.
2. Perubahan terencana (planned change), ialah perubahan ini terjadi,
karena memang direncanakan sendiri oleh subjek.
3. Perubahan dari hal kesediaannya untuk berubah (readiness to change), ialah
perubahan yang terjadi apabila terdapat suatu inovasi atau program-program
baru, maka yang terjadi adalah sebagian orang cepat mengalami
perubahan perilaku dan sebagian lagi lamban. Hal ini disebabkan setiap
orang mempunyai kesediaan untuk berubah yang berbeda-beda.
8
Tim ahli WHO (1984), menganalisis bahwa yang menyebabkan
Pemikiran dan perasaan seseorang itu berperilaku ada empat alasan pokok, yaitu :
1. Pemikiran dan perasaan
Bentuk pemikiran dan perasaan ini adalah pengetahuan, kepercayaan, sikap
dan lain-lain.
2. Orang penting sebagai referensi
Apabila seseorang itu penting bagi kita, maka apapun yang ia katakan dan
lakukan cendrung untuk kita contoh. Orang inilah yang dianggap kelompok
referensi seperti : guru, kepala suku dan lain-lain.
3. Sumber-sumber daya
Yang termasuk adalah fasilitas-fasilitas misalnya : waktu, uang, tenaga kerja,
ketrampilan dan pelayanan. Pengaruh sumber daya terhadap perilaku dapat
bersifat positif maupun negatif.
4. Kebudayaan
Perilaku normal, kebiasaan, nilai-nilai dan pengadaan sumber daya di dalam
suatu masyarakat akan menghasilkan suatu pola hidup yang disebut
kebudayaan. Perilaku yang normal adalah salah satu aspek dari kebudayaan
dan selanjutnya kebudayaan mempunyai pengaruh yang dalam terhadap
perilaku.
Dari uraian tersebut dapat dilihat bahwa alasan seseorang dalam berperilaku.
Oleh sebab itu, perilaku yang sama diantara beberapa orang dapat berbeda-
beda dari tujuan dan alasannya.
9
Bentuk operasional perilaku dikelompokkan menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu :
1. Perilaku dalam bentuk pengetahuan, yaitu dengan mengetahui situasi dan
rangsangan.
2. Perilaku dalam bentuk sikap, yaitu tanggapan perasaan terhadap keadaan
atau rangsangan dari luar diri, sehingga alam itu sendiri akan mencetak
perilaku manusia yang hidup di dalamnya, sesuai dengan sifat keadaan alam
tersebut (lingkungan fisik) dan keadaan lingkungan sosial budaya yang
bersifat non fisik, tetapi mempunyai pengaruh kuat terhadap pembentukan
perilaku manusia. Lingkungan ini adalah merupakan keadaan masyarakat
dan segala budi daya masyarakat itu lahir dan mengembangkan perilakunya.
3. Perilaku dalam bentuk tindakan, yang sudah konkrit berupa perbuatan
terhadap situasi dan suatu rangsangan dari luar.
Dari uraian tersebut dapat disimpulkan bahwa sikap dan perilaku manusia tidak
dapat ditebak, perilaku antara manusia dengan manusia lainnya akan berbeda
terhadap suatu hal. Hal inilah yang mempengaruhi sikap dari pejalan kaki dalam
mematuhi lalu – lintas yang ada khususnya dalam menggunakan fasilitas pejalan
kaki .
B. Perilaku Berlalu Lintas
Tingkat kesadaran hukum masyarakat pemakai jalan dapat diukur dari
kemampuan dan daya serap tiap individu dan bagaimana penerapannya di jalan
raya (Naning, 1982 : 12). Berfungsinya hukum secara baik dan efisien tergantung
dari kondisi peraturan lalu lintas yang berlaku, kemampuan penegak hukum dalam
melakukan pengaturan lalu lintas serta fasilitas lalu lintas yang disediakan dan
10
kondisi pemakai jalan raya. Apabila hal tersebut terpenuhi, maka hukum
sebagaimana dimaksud dapat berfungsi secara efektif dan efisien.
C. Etika Dalam Berkendara
Dikutip dari Salam (2007), Etika adalah sebuah refleksi kritis dan rasional
mengenai nilai dan norma moral yang menentukan dan terwujud dalam sikap
dan pola perilaku hidup manusia, baik secara pribadi maupun sebagai kelompok.
Etika berkendara itu perlu, tujuannya adalah untuk menghormati, menghargai dan
menjaga keselamatan orang lain. Faktor yang mempengaruhi pengemudi nyaman
dalam berkendara yaitu:
1. Faktor internal (dalam)
Faktor internal adalah faktor yang terdapat dalam pribadi pengendara.
2. Faktor eksternal (luar)
Untuk faktor eksternal adalah suatu sikap yang timbul karena ada dorongan
atau pengaruh dari luar.
D. Fasilitas Pejalan kaki
Berdasarkan “Pasal 1 Angka 26 UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas
Dan Angkutan Jalan” Pejalan Kaki adalah setiap orng yang berjalan di Ruang
Lalu Lintas Jalan. Menurut “Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan kaki di
Perkotaan” yang diterbitkan oleh Departemen Pekerjaan Umum, Semua
bangunan yang disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan pelayanan
kepada pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan dan
11
kenyamanan pejalan kaki. Jalur pejalan kaki adalah jalur yang disediakan untuk
pejalan kaki guna memberikan pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat
meningkatkan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan pejalan kaki tersebut.
Didalam UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Bagian Keenam disebutkan mengenai Hak dan Kewajiban Pejalan Kaki dalam
Berlalu Lintas.
Pasal 131 :
1. Pejalan kaki berhak atas ketersediaan fasilitas pendukung yang berupa
trotoar, tempat penyeberangan, dan fasilitas lain.
2. Pejalan Kaki berhak mendapatkan prioritas pada saat menyeberang Jalan
ditempat penyeberangan.
3. Dalam hal belum tersedia fasilitas sebagaimana dimaksud pada ayat (1),
Pejalan Kaki berhak menyeberang di tempat yang dipilih dengan
memperhatikan keselamatan dirinya.
Menurut Fruin (1971) dalam Setyawan (2006) perencanaan fasilitas bagi pejalan
kaki, termasuk penyeberangan haruslah memperhatikan tujuh sasaran utama yaitu:
keselamatan (safety), keamanan (security), kemudahan (convenience), kelancaran
(continuity), kenyamanan (confort), keterpaduan system (system coherence), dan
daya Tarik (attractiveness). Factor tersebut saling berhubungan serta saling
tumpang tindih. Bila terjadi perubahan salah satu factor tersebut maka dapat
mempengaruhi hal yang lain.
Dalam Setyawan (2006) O’Flaherty (1997) mengelompokkan fasilitas
penyeberangan jalan menjadi dua jenis yaitu :
12
a. Penyeberangan sebidang (at-grade crossing) yaitu tipe fasilitas penyeberngan
yang paling banyak digunakan karena biaya pengadaan dan operasional
murah. Bentuk umum berupa uncontrolled crossing (penyeberangan tampa
sinyal), light-controlled crossing (penyeberangan lampu bersinyal), serta
person-controlled crossing (penyeberangan yang diatur oleh manusia).
Ada babarapa janis penyeberangan sebidang yaitu zebra cross tanpa atau
dengan pelindung dan pelikan tanpa atau dengan pelindung. Penyeberangan
tanpa pelindung adalah penyeberangan yang tidak dilengkapi dengan pulau
pelindung. Sedangkan penyeberangan dengan pelindung adalah
penyeberangan yang dilengkapi dengan pulau pelindung dan rambu
peringatan awal bangunan pemisah untuk lalu lintas dua arah.
Syarat penempatan zebracross yang perlu diperhatikan antara lain :
1. Tidak dibolehkan di mulut simpang atau diatas pulau maya.
2. Pada jalan minor harus ditempatkan 15 m dibelakang garis henti dan
sebaiknya dilengkapi dengan marka jalan yang mengarahkan arus lalu
lintas.
3. Memperhatikan interaksi dari sistem perioritas antara lain jumlah lalu
lintas yang membelok, kecepatan dan penglihatan pengemudi.
4. Jalan yang lebarnya lebih dari 10 m sebaiknya diberi pelindung.
Sedangkan untuk penempatan pelikan harus ditempatkan minimal 20 m dari
simpang. Kriteria dalam memilih fasilitas penyeberangan sebidang
didasarkan pada rumus empiris PV2, dengan :
13
P = arus pejalan kaki yang menyeberang diruas jalan sepanjang 100 m tiap
jamnya ( orang/jam )
V = arus lalu lintas dalam dua arah tiap jam ( kpj ).
Nilai P dan V merupakan arus rata-rata pejalan kaki dan kendaraan dalam jam
tersibuk. Dari ketentuan ini direkomendasikan pemilihan jenis
penyeberangan sebidang dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di Perkotaan DPU – 1997
Sumber : Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di Perkotaan DPU – 1997 dalam Zilhardi Idris
b. Penyeberangan tidak sebidang (segregated crossing) yaitu pemisahan
ketinggian antara pejalan kaki dan kendaraan. Pertama dikenalkan oleh
Leonardo da Vinci yang merencanakan kota dengan system jalan raya
berganda (double network streets) dimana para pejalan kaki berada di level
atas dan kendaraan berada di level bawah.
Jenis fasilitas penyeberangan tidak sebidang dapat berupa jembatan
penyeberangan atau terowongan penyeberangan. Fasilitas ini ditempatkan
pada ruas jalan yang memiliki kriteria sebagai berikut :
1. Pada ruas jalan dengan kecepatan rencana > 70 km/jam
2. Pada kawasan strategis, tapi para penyeberang jalan tidak memungkinkan.
3. Untuk menyeberang jalan, kecuali hanya pada jembatan penyeberangan.
14
4. PV2 > 2 x 108, dengan : P > 1100 orang/jam dan V > 750 kend/jam. Nilai
V yang diambil adalah dari arus rata-rata selama 4 jam tersibuk.
Departement of Transport, Road and Local Transport, memberi rekomendasi
dalam dokumen Departemental Advice Note TA/10/80, bahwa kriteria untuk
menentukan fasilitas penyeberangan adalah seperti ketentuan pada Tabel 2.
Tabel 2. Departemental advice Note TA/10/80
Sumber : Departemental advice Note TA/10/80 dalam Zilhardi Idris
Berdasarkan penjelasan dari TRRL (1991), Hartanto (1986), Levinson (1975),
Wright (1975) dan Bruce (1965) bahwa idealnya fasilitas penyeberangan jalan
memang harus dipisahkan dari arus kendaraan berupa jembatan penyeberangan
(overpass/ crossing bridge/ foot bridge), penyeberangan bawah tanah, (skywalk)
sehingga tidak terjadi konflik antara pejalan kaki dengan kendaraan serta tidak
menimbulkan tundaan bagi kendaraan (Setyawan, 2006)
TRRL (1991) dan Bruce (1965) menyatakan bahwa meskipun dibutuhkan biaya
investasi yang tinggi, fasilitas penyeberangan tidak sebidang mampu menjamin
keselamatan penyeberang jalan, namun fasilitas tersebut tidak dimanfaatkan
secara maksimal dikarnakan pejalan kaki enggan untuk mengubah level
ketinggian jalur yang dilewatinya (Setyawan, 2006).
Allos (1983) dan Bruce (1965) mengungkapkan bahwa jembatan penyeberangan
15
mempunyai lebih banyak keunggulan daripada penyeberangan bawah tanah.
Pembangunannya lebih mudah dan murah. Selain itu, penyeberangan bawah tanah
banyak mengalami kendala antara lain; keamanan, ventilasi, pencahayaan serta
drainase. Akan tetapi penyeberangan bawah tanah lebih mampu melindungi
pejalan kaki dari cuaca panas dan hujan.
1. Jembatan Penyeberangan Orang
Jembatan penyeberangan orang (JPO) merupakan media penyeberangan yang
diperlukan manusia dalam melewati jalur lalu lintas. JPO sangat dibutuhkan,
hal ini dipicu oleh kecelakaan yang menimpa para penyeberang. Walupun
sudah adanya fasilitas zebracross namun dikarnakan alur penyeberangan tidak
terpisah dengan alur pengendara kendaraan secara fisik sehingga ada
kemungkinan terjadinya kecelakaan.
JPO adalah jembatan penyeberangan yang bersilangan dengan jalan raya
ataupun kereta api, yang letaknya berapa diatas jalan tersebut yang
diperuntukan hanya untuk pejalan kaki yang menyeberang pada jalan raya atau
jalur kereta tersebut.
JPO merupakan salah satu fasilitas pejalan kaki yang digunakan untuk
penyeberangan pada ruas jalan yang ramai dan padat, menyeberang jalan tol,
atau jalur kereta api, sehingga pejalan kaki terpisah secara fisik dan
mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan. Jembatan penyeberangan
juga digunakan untuk menuju perhentian bus seperti busway Trans.
Dikarnakan posisinya yang lebih tinggi dari tanah, untuk mempermudah akses
kepada kaum disabilitas yang menggunakan kursi roda, maka disediakan ram
16
dengan kelandaian tertentu. Langkah lain yang dilakukan untuk mempermudah
akses kepada kaum disabilitas adalah dengan menyediakan tangga berjalan
ataupun dengan lift, sehingga mempermudah menggunakan fasilitas yang telah
tersedia.
E. Ketentuan Pembangunan Jembatan Penyeberangan Orang
Berdasarkan pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum
(1995) dalam “Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan
Kaki di Perkotaan”, pembangunan jembatan penyeberangan dibuat apabila
memenuhi ketentuan sebagai berikut :
1. Bila zebracross dan pelican cross mengganggu lalu lintas yang ada.
2. Pada ruas jalan terjadinya frekuensi kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki
tinggi.
3. Pada ruas jalan yang memiliki arus pejalan kaki yang tinggi serta arus
kendaraan yang memiliki kecepatan tinggi.
Perencanaan teknis jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki di perkotaan
harus dilakukan berdasarkan ketentuan yang berlaku dan mempertimbangkan
faktor – faktor berikut :
1. Jembatan Penyeberangan untuk pejalan kaki yang dibangun melintas di atas
jalan raya atau jalur kereta :
a. Pelaksanaanya cepat dan mudah
b. Tidak mengganggu kelancaran lalu lintas
17
c. Memenuhi kriteria keselamatan dan kenyamanan pemakai jembatan serta
keamanan bagi pemakai jalan yang melintas dibawahnya
d. Pemeliharaan cepat dan mudah serta tidak perlu dilakukan secara intensif.
2. Memenuhi tuntutan estetika dan keserasian dengan lingkungan dan sekitarnya.
Ketentuan jembatan penyeberangan yang melintas di atas jalan raya :
1. Tangga dan kepala jembatan diletakkan di luar jalur trotoar
2. Pilar tengah diletakkan di median
Ketentuan lebar badan jembatan :
1. Lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga adalah 2,00 m
2. Pada kedua sisi jalur pejalan kaki dan tangga dipasang sandaran yang
mempunyai ukuran sesuai ketentuan yang berlaku.
3. Pada jembatan penyeberangan yang melintas di atas jalan, bagian bawah sisi
luar sandaran dapat dipasang elemen yang berfungsi untuk tanaman hias yang
bentuk dan dimensinya sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
Perencanaan sandaran jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki harus
mengikuti ketentuan sebagai berikut :
1. Tinggi minimum sandaran jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki adalah
1,35 m terhitung mulai dari permukaan lantai sampai tepi atas sandaran
2. Setiap batang sandaran diperhitungkan dapat memikul gaya vertical dan
horizontal yang bekerja secara bersamaan sebesar 0,75 kN/m
3. Tipe sandaran dapat dipilih sebagai berikut :
a. Tiang sandaran dari pipa logam dengan 3 batang sandaran dari pipa logam
b. Tiang sandaran dari pipa logam dengan dua batang sandaran dari pipa
logam
18
c. Tiang sandaran dari aluminium alloy yang menumpu di atas beton dengan
dua batang sandaran dari pipa logam
4. Pada jembatan penyeberangan yang melintas di atas jalan raya dengan lalu
lintas kecepatan tinggi, struktur sandaran berfungsi sebagai dinding pengaman
yang dilapisi kawat kasa 12x12 mm dengan tinggi minimum 3m
5. Bila panjang jembatan lebih dari 40m, dipasang pelindung terhadap panas
matahari dan hujan
Perencanaan tangga penghubung jembatan penyeberangan mengikuti ketentuan
sebagai berikut :
1. Tangga direncanakan untuk memikul beban hidup nominal sebesar 5 kPa
2. Lebar bebas untuk jalur pejalan kaki minimum adalah 2 m
3. Perencanaan dimensi pijakan mengacu pada ketentuan berikut :
a. Tinggi tanjakan dimensi minimum 15 cm dan maksimum 21,5 cm
b. Lebar injakan minimum 21,5 cm dan maksimum adalah 30,5 cm
c. Jumlah pijakan ditetapkan berdasarkan tinggi lantai jembatan yang
direncanakan
4. Denah dan tipe tangga harus disesuaikan dengan ruang yang tersedia anatara
lain:
a. Tangga tidak boleh menutup alur trotoar, sehinga harus diletakkan di luar
trotoar
b. Pada kaki tangga disediakan ruang bebas
c. Tipe tangga sebagai berikut :
19
(a)
(b)
Gambar 1. (a) JPO Berbentuk “L” (b) JPO berbentuk “U”
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum (1995)
20
F. Faktor-factor yang Mempengaruhi Penggunaan Jembatan Penyeberangan
Menurut O’Flaherty (1997) dalam Setyawan (2006) factor yang mempengaruhi
penggunaan fasilitas penyeberangan tidak sebidang, diurutkan berdasarkan yang
terpenting menurut pejalan kaki adalah :
1. Jarak (directness of route)
2. Kemudahan (ease of negotiation)
3. Estetik (interest of specific features)
4. Pertimbangan lingkungan (general enviromentl appeal)
5. Keselamatan(safety)
Menurut Hartarto (1986) dalam Setyawan (2006), pejalan kaki enggan
menggunakan jembatan karena malas, capai serta kondisi jembatan yang tidak
menyenangkan seperti ketinggian jembatan, sempt dan terjal, kondisi kotor.
Pejalan kaki lebih memilih mengambil resiko untuk menyebrang jalan karena
merasa lebih praktis. Hal ini menyebabkan penyeberangan sebidang adalah
median jalan yang digunakan sebagai penyeberangan.
Hal ini diperkuat dengan penjelasan dari Bruce (1965), Hartanto (1986), TRRL
(1991) dan O’Flaherty (1997) dimana untuk meningkatkan penggunaan jembatan
penyeberangan perlu di aplikasikan pagar pembatas di tepi jalan dan atau di
tengah jalan sehingga jika memilih menggunakan penyeberangan sebidang harus
menempuh rute yang lebih panjang atau malah sama sekali tidak mungkin
dilakukan (Setyawan, 2006)
21
G. Lalu Lintas
Menurut Undang-Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan angkutan
Jalan, lalu lintas adalah gerak kendaraan, orang dan hewan di jalan. Dalam
pengertian umum (Kamus Bahasa Bahasa Indonesia, 1996 : 151) bahwa lalu
lintas adalah perhubungan antara suatu tempat dengan tempat yang lain.
Menurut Poerwadarminta dalam kamus umum bahasa Indonesia (1993:55)
menyatakan bahwa lalu lintas adalah berjalan bolak balik, hilir mudik dan
perihal perjalanan di jalan dan sebagainya serta berhubungan antara sebuah
tempat dengan tempat lainnya.
1. Arus lalu lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), arus lalu lintas adalah
jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan
waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu lintas Harian
Rata-rata Tahunan). Arus lalu lintas jalan perkotaan dibagi menjadi empat jenis
yaitu :
1). Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Meliputi kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2m -
3m.
2). Kendaraan berat/ Heavy Vehicle (HV)
Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya
beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as dan truk
kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3). Sepeda motor/ Motor Cycle (MC)
Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan
22
kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
4). Kendaraan tak bermotor/ un motorized (UM)
Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk
sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga). Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
2. Volume lalu lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik
pengamatan pada suatu ruas jalan tertentu per satuan waktu, sehingga dapat
dinyatakan dalam persamaan (MKJI, 1997) :
V =
Dimana : V = Volume lalu lintas yang melewati titik pengamatan
n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan
t = Interval waktu pengamatan
H. Kuisioner
Kuisioner merupakan suatu alat pengumpulan data yang merupakan komunikasi
dengan para responden berupa suatu pertanyaan yang diberikan oleh peneliti
untuk diisi oleh para responden. Kemudian hasil dari data responden tersebut di
ubah dalam bentuk angka, analisa, uraian serta kesimpulan hasil penelitian.
Dalam metode QFD, kuisioner dipakai untuk mengetahui tingkat kepentingan
konsumen, tingkan kepuasan konsumen dan tingkat harapan konsumen. Tingkat
23
kepentingan konsumen adalah persepsi pengguna terhadap bagian dari suatu
produk berdasarkan penting tidaknya bagian tersebut terhadap rancangan. Untuk
mengetahui tingkat kepentingan bagian tersebut, digunakan skala 1-5 dengan
keterangan sebagai berikut :
1. Tidak penting, dimana suatu bagian dianggap tidak penting dalam rancangan.
2. Kurang penting, dimana suatu bagian dianggap kurang penting dalam
rancangan.
3. Biasa, dimana suatu bagian dianggap biasa saja dalam rancangan.
4. Penting, dimana suatu bagian dianggap penting dalam rancangan.
5. Sangat penting, dimana suatu bagian dianggap sangat penting dalam
rancangan.
Selanjutnya adalah kuisioner penilaian terhadap kepuasan konsumen. Kepuasan
konsumen adalah persepsi konsumen terhadap produk yang ada berdasarkan
kepuasan konsumen dalam pemakaian produk tersebut. Untuk mendapatkan data
kepuasan, digunakan skala 1-5 dengan keterangan sebagai berikut :
1. Sangat Buruk, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut
sangatlah buruk.
2. Buruk, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut buruk.
3. Cukup Baik, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut cukup
baik.
4. Baik, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut baik.
5. Sangat Baik, artinya bagian tersebut yang ada dalam produk tersebut
sangatlah baik.
24
I. Metode Importance Performance Analysis
Teknik analisis ini dikemukakan pertama kali oleh John. A. Mortila dan John C.
James dalam (Nasution, 2001). Dalam teknik ini responden diminta untuk
merangking berbagai atribut atau elemen dari penawaran berdasarkan derajat
pentingnya setiap atribut tersebut. Selain itu responden juga diminta merangking
seberapa baik kinerja perusahaan dalam masing-masing atribut tersebut.
Model ini menjelaskan konsep tentang loyalty pelanggan. Dari model ini dapat
diketahui ada dua variabel utama yang menentukan kepuasan pelanggan yaitu
expectation dan perceived performance. Expectation adalah harapan pelanggan
terhadap produk yang diinginkan. Harapan ini dipengaruhi kebutuhan pribadi,
pengalaman masa lalu, rekomendasi dari mulut ke mulut dan iklan. Sementara
perceived performance adalah persepsi pelanggan terhadap penampilan, kinerja
dari produk/produsen. Oleh karena kepuasan akan menimbulkan loyalitas
pelanggan, maka loyalitas sebagai variabel endogenus disebabkan oleh suatu
kombinasi dari kepuasan switching barriers dan voice. Switching barriers adalah
yang berhubungan dengan jalur distribusi, persediaan produk, dan kemudahan
mendapatkannya. Sementara voice adalah keluhan dalam arti berhubungan
dengan pelayanan terhadap konsumen saat atau pasca pembelian. Sehinggan dapat
disimpulkan bahwa importance performance analysis ini membandingkan antara
expectation (harapan) dengan perceived performance (kinerja perusahaan) dalam
mengukur kepuasan konsumen suatu perusahaan (Hidayatullah, 2006).
Langkah Penggunaan Metode Importance Performance Analysis Score
25
pengukuran performansi organisasi = persepsi x tingkat kepentingan. Langkah ini
mengimplikasikan bahwa semakin besar score, semakin utama pula prioritasnya.
Metode importance performance analysis dapat dimulai dengan (Hidayatullah,
2006):
1. Identifikasi atribut awal
- Identifikasi tingkat kepentingan (harapan) tiap atribut
- Identifikasi pelaksanaan (kinerja) pada tiap atribut.
2. Menentukan keunggulan dan kelemahan layanan dengan analisis kuadran.
Menghitung jumlah kuesioner yang masuk
- Menguji keandalan dan kesahihan butir dengan alat bantu.
- Menentukan tingkat kesesuaian responden.
- Menentukan skor rata-rata tingkat pelaksanaan/kepuasan dan tingkat
kepentingan.
- Menentukan X yaitu rata-rata dari rata-rata skor tingkat
pelaksanaan/kepuasan atas seluruh faktor atau atribut dan Y yaitu rata-rata
dari skor tingkat kepentingan seluruh faktor yang mempengaruhi kepuasan
pelanggan.
- Menjabarkan tingkat unsur-unsur tersebut ke dalam empat bagian diagram
kartesius.
Pada jasa akan menjadi sesuatu yang bermanfaat apabila didasarkan pada
kepentingan pelanggan dan kinerjanya bagi perusahaan. Artinya, perusahaan
seharusnya mencurahkan perhatiannya pada hal-hal yang memang dianggap
penting oleh para pelanggan.
26
Berdasarkan hasil penilaian tingkat kepentingan (harapan) dan pelaksanaan
(kinerja), dihasilkan perhitungan mengenai tingkat kesesuaian antara kepentingan
dan pelaksanaannya. Tingkat kesesuaian adalah hasil perbandingan kinerja
pelaksanaan dengan kepentingan.
III. METODE PENELITIAN
A. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian ini adalah meninjau JPO yang berada di Bandar Lampung.
Lokasi yang ditinjau adalah di dua lokasi yaitu dua JPO yang berada di Jl. Raden
Ajeng Kartini. Lokasi penelitian tersebut dipilih berdasarkan pengamatan peneliti
dan menemukan banyak pejalan kaki yang menggunakan badan jalan dan satu
lokasi yang diberi pembatas tengah sehingga memaksa pejalan kaki menggunakan
fasilitas yang telah tersedia. Lokasi JPO tersebut sebagai berikut :
Gambar 2. Denah Lokasi Satu JPO Jl. Raden Ajeng Kartini
Sumber : Google Earth
Lokasi Jembatan
Penyeberangan Orang ((JPO)
28
Gambar 3. JPO Lokasi Satu Jl. Raden Ajeng Kartini
Sumber : Google Earth
Gambar 4. Denah Lokasi dua JPO Jl. Raden Ajeng Kartini
Sumber : Google Earth
Gambar 5. JPO Lokasi Dua Jl. Raden Ajeng Kartini
Sumber : Google Earth
Lokasi Jembatan Penyeberangan
Orang (JPO)
29
B. Jenis Data
Jenis data pada penelitian adalah data primer yaitu data yang dikumpulkan secara
langsung melalui serangkaian kegiatan percobaan yang dilakukan sendiri dengan
mengacu kepada petunjuk manual yang ada, yaitu meliputi :
1. Data Dimensi JPO.
Data ini sebagai informasi akan kondisi dimensi lokasi yaitu dua JPO yang
berada di Jl. Raden Ajeng Kartini yang akan diteliti.
2. Data Volume Lalu – Lintas
Data volume lalu – lintas harian untuk megetahui jumlah kendaraan yang
melalui ruas jalan di dua JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.
3. Data Volume Penyeberang Pejalan Kaki
Data volume penyeberang pejalan kaki yang melalui dua JPO yang berada di
Jl. Raden Ajeng Kartini yang akan digunakan untuk mengetahui aktivitas
puncak penyeberangan.
4. Data Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki
Data Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki digunakan untuk mengetahui
perilaku pejalan kaki terhadap penggunaan fasilitas pejalan kaki di dua JPO
yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini serta alasan dari perilaku tersebut.
C. Sumber Data
Sumber data penelitian ini diperoleh melalui survey secara langsung kelokasi
penelitian yaitu :
30
1. Survey lalu – lintas dua JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.
2. Kuisioner yang diberikan langsung kepada penyeberang jalan
3. Survey dimensi dua JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.
4. In – dept interview dengan para pakar dan penyeberang jalan.
D. Tahap – Tahap Penelitian
Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan mulai dari awal sampai akhir adalah:
1. Persiapan
Persiapan yang dilakukan yaitu persiapan pustaka, bahan, dan alat-alat yang
digunakan. Persiapan alat antara lain adalah alat tulis, form survey untuk
survey lalu lintas kendaraan dan survey pengguna fasilitas pejalan kaki.
2. Pengambilan Data Primer
Data primer meliputi :
1). Survey lalu – lintas kendaraan pada lokasi penelitian yaitu dua JPO yang
berada di Jl. Raden Ajeng Kartini
2). Survey penyeberang jalan yang menggunakan dan yang tidak menggunkan
fasilitas pejalan kaki berupa JPO serta pejalan kaki yang hanya melintas
sekitar jembatan tersebut.
3). In – Dept Interview dengan para pakar dan pengguna fasilitas pejalan kaki.
4). Dimensi JPO.
E. Metode Pengambilan Data
Metode pengambilan data pada penelitian ini menggunakan metode survey.
Survey pada penelitian ini melakukan survey langsung ke tempat yang akan
31
ditinjau. Survei adalah metode pengumpulan data dengan mengambil sebagian
objek populasi tetapi dapat mencerminkan populasi dengan memperhatikan
keseimbangan antara jumlah variabel, akurasi, tenaga, waktu dan biaya. Oleh
sebab itu penting untuk dilakukan pengumpulan data guna menunjang kegiatan
tersebut. Dalam penelitian ini, peneliti akan melakukan Survey lalu lintas
meliputi survey volume lalu lintas.
1. Survey volume lalu lintas
Survey volume lalu lintas menggunakan survey pencacahan lalu lintas. Survey
pencacahan lalu lintas kegiatan pokok dan sangat penting dilakukan untuk
mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan teknik lalu lintas
maupun perencanaan transportasi. Survey pencacahan lalu lintas dapat dilakukan
dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), ataupun
otomatis (menggunakan tube maupun loop). Dari ketiga metode ini, Survey
dengan cara manual sangat digemari dan banyak digunakan di Indonesia karena
tidak memerlukan persiapan yang rumit, dan relatif dapat mengeliminasi
kesalahan pencacahan akibat perilaku pengendara di Indonesia yang cenderung
tidak disiplin pada lajurnya. Ketentuan umum dalam survey pencacahan lalu
lintas sebagai berikut:
a. Perijinan
Pelaksanaan Survey lalu lintas meminta ijin kepada instansi setempat yang
berwenang memberi ijin, minimal pembina jalan.
b. Keselamatan dan Kesehatan
Selama melakukan survey, petugas survey diharuskan :
1) Mengikuti ketentuan keselamatan kerja yang berlaku
32
2) Dalam keadaan sehat badan maupun rohani
3) Mendapatkan perlindungan yang memadai dari cuaca, seperti sinar
matahari atau hujan
c. Pelaksanaan Survey
Dalam keadaan normal, survey harus diupayakan tidak terputus selama
periode yang telah direncanakan. Untuk menghindarkan gangguan terhadap
kesinambungan Survey, petugas harus memastikan seluruh perlengkapan dan
peralatan pencacahan bekerja dengan baik.
d. Kemampuan Petugas Survey
Setiap petugas mempunyai keterbatasan, untuk menjaga keakuratan data,
maka harus diperhatikan hal–hal sebagai berikut :
1) Jumlah maksimum golongan kendaraan yang dicacah oleh satu orang
petugas pencacah adalah 3 golongan untuk satu arah;
2) Petugas survey dalam melakukan pencacahan lalu lintas secara
menerus, tidak lebih dari 8 jam (1 shift);
3) Apabila Survey lalu lintas memerlukan waktu lebih dari 8 jam (satu
shift), maka waktu pencacahan dibagi-bagi dalam shift, dan dalam
keadaan tertentu (misalnya makan, dan buang air), petugas harus
digantikan hingga petugas tersebut dapat bertugas kembali.
e. Jenis kendaraan
Jenis kendaraan yang di survey ini dibedakan menjadi 4 kategori :
1). Kendaraan ringan (LV)
2) Kendaraan berat (HV)
3) Sepeda motor (MC)
33
f. Formulir Survey
Formulir survey terdiri dari formulir lapangan dan formulir himpunan,
formulir harus dilengkapi identitas, seperti berikut ini :
1) adanya logo/ nama instansi/ lembaga dan atribut lainnya yang
dituangkan di sebelah kiri bagian atas formulir;
2) adanya keterangan mengenai lokasi, pelaksanaan survey.
Sesuai dengan data yang dibutuhkan maka metode pengambilan data/
survey yang akan dilakukan dalam penelitian ini antara lain :
2. Survey Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki
Dalam Survey perilaku penyeberang pejalan kaki dilakukan dengan mengamati,
menghitung, mencatat informasi setiap perilaku penyeberang pejalan kaki
tersebut. Dalam survey ini perilaku yang diamati adalah :
a) Data pejalan kaki yang melakukan kegiatan penyeberangan untuk
mendapatkan volume puncak aktifitas penyeberangan.
b) Data perilaku pejalan kaki
Survey ini dilakukan secara bersamaan dengan survey volume lalu lintas yang
dilakukan oleh dua orang petugas survey. Satu petugas survey bertugas untuk
melakukan pencatatan volume lalu - lintas dan petugas berikutnya mencatat
survey pejalan kaki yang menggunakan dan tidak menggunakan fasilitas
penyeberangan jembatan orang tersebut serta pejalan kaki yang hanya
melintas di sekitar fasilitas penyeberangan tersebut.
34
Form survey yang digunakan untuk mencatat lalu lintas dan data prilaku
penyeberang jalan sebagai berikut :
Gambar 6. Form survey Lalu Lintas dan Penyeberang Jalan
35
3. Survey Dimensi Jembatan Penyeberangan Orang
Dalam survey ini, petugas melakukan pengukuran dimensi dari dua JPO yang
berada di Jl. Raden Ajeng Kartini. Beberapa hal yang diperiksa pada fasilitas JPO
tersebut antara lain sebagai berikut :
Tabel 3. Pemeriksaan Dimensi JPO
No. Pemeriksaan Standard
1 tinggi anak tangga 15-21,5 cm
2 lebar minimum pejalan kaki 2m
3 tinggi sandaran anak tangga 1,35m
4 lapisan tiang sandaran di jalan raya dgn kecepatan tinggi 12x12mm tinggi
min3m
5 panjang jembatan >40m dipasang
pelindung panas
6 letak anak tangga JPO diluar trotoar
7 lebar injakan anak tangga 21,5-30,5cm
8 apabila ada pilar tengah diletakkan di
median
9 tinggi ruang bebas tidak dilalui bis tingkat 4,6m
Sumber : Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan kaki di Perkotaan
4. Dept – Interview
In - Dept interview yang dilakukan pada penelitian ini melibatkan para pakar dan
pengguna jalan sebagai narasumber. In - Dept Interview dilakukan untuk
mendapatkan lebih detail pendapat terhadap fasilitas penyeberangan menurut para
pakar dan penggunanya. Form survey untuk In - Dept Interview terhadap para
pakar dan pengguna fasilitas pejalan kaki terlampir.
36
5. Waktu Pelaksanaan Survey
Pelaksanaan survey dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Survey dilakukan selama dua hari mewakili hari kerja dan hari libur. Hari kerja
yang akan diambil adalah hari Senin dimana puncak awal dari kegiatan
sedangkan hari libur yang akan diambil adalah hari Minggu dimana secara
serentak hampir dari semua instansi atau kegiatan kerja dihentikan.
b. Kegiatan pengambilan data dilakukan tiga kali dalam sehari yaitu pada waktu
pagi, siang, dan sore hari pada jam - jam sibuk sebagai berikut :
1. Jam sibuk di pagi hari adalah antara 06.00 – 07.00 WIB.
2. Jam sibuk di siang hari adalah antara 11.00 – 13.00 WIB.
3. Jam sibuk di pagi hari adalah antara 16.00 – 18.00 WIB.
Kegiatan survey akan dilakukan dengan durasi waktu ± dua jam selama
pelaksanaan kegiatan survey.
c. In – Dept Interview dengan para pakar dan pengguna fasilias pejalan kaki
dilakukan pada waktu yang bersamaan dengan survey lalu – lintas.
d. Survey dimensi JPO dilakukan pada waktu yang bersamaan dengan survey lalu
– lintas.
37
F. Pengolahan Data
Pada penelitian ini ada beberapa pengolahan data yaitu :
1. Pengujian Alat Ukur
Setelah tahap penyebaran kuesioner, selanjutnya dilakukan pengujian alat
ukur. Adapun pengujian alat ukur yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Uji Validitas
Pada tahap ini dilakukan awal data hasil kuesioner yaitu keharusan
kuesioner bersifat valid dan reliabel. Syarat alat ukur dikatakan valid
apabila koefisien korelasi antara skor item dengan total skor atribut
adalah lebih besar dari nilai kritis. Uji validitas dilakukan untuk
mengetahui apakah butir-butir pertanyaan yang terdapat dalam
kuesioner yang digunakan sebagai alat pengumpul data betul-betul
valid dan mampu mengukur konsep yang akan diukur dalam penelitian
ini. Validitas alat ukur yang digunakan dalam penelitian ini adalah
validitas konstruk. Validitas konstruk dilakukan untuk menguji
kevalidan tiap atribut kuesioner terhadap konstruknya. Penggunaan
validitas konstruk dapat dipandang sebagai suatu konsep yang
menyatukan bukti validitas untuk semua tipe validitas, termasuk
validitas isi dan criterion-related validity (Cohen, 1999).
b. Realibilitas
Uji reliabilitas dilakukan untuk mengetahui apakah butir-butir
pertanyaan yang terdapat dalam kuesioner yang digunakan sebagai alat
pengumpul data betulbetul reliabel dalam arti bahwa alat pengumpul
38
data tersebut tetap konsisten untuk mengukur suatu gejala yang sama
dari beberapa responden. Koefisien reliabilitas berkisar antara 0.00-
1.00. Dalam uji reliabilitas ini banyak cara yang dapat dilakukan, tetapi
dalam penelitian ini menggunakan metode Cronbach Alpha. Alat ukur
dikatakan reliabel jika memiliki koefisien alpha lebih besar dari 0,70.
Kuisioner dikatakan reliabel jika r hasil lebih besar dari r tabel (r hasil >
r tabel), dengan r tabel. Semakin besar nilai alpha Cronbach, maka
semakin tinggi tingkat reliabilitas penelitian yang dilakukan.
2. Perhitungan Volume Lalu - Lintas
Setelah dilakukan perekaman kodisi lalu – lintas pada dua lokasi JPO yang
berada di Jl. Raden Ajeng Kartini, kemudian data video survey diolah
untuk mendapatkan volume lalu lintas. Tahapan pencatatan data sebagai
berikut :
a. Menyiapkan blangko survey dan alat tulis.
b. Memutar rekaman video survey lalu lintas yang telah terekam.
c. Mencatat jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut pada
blangko survey.
Setelah didapat jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut
selanjutnya mengkonversikan kendaraan tersebut kedalam SMP kendaraan
dengan acuan sebagai berikut :
Tabel 4. Konversi kendaraan Jalan Perkotaan Tidak terbagi
Tipe Jalan LV HV MC
39
Empat Lajur tak terbagi 1,0 1,3 0,4
Sumber : MKJI 1997
G. Perhitungan Kinerja Jembatan Penyeberangan
Berdasarkan data yang diperoleh dari Hasil Survey yang meliputi:
1. Volume maksimal penyeberang pejalan kaki pada dua lokasi JPO yang
berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.
2. Volume penyeberangan pejalan kaki yang menggunakan jembatan
penyeberangan pada dua lokasi JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.
3. Volume penyeberangan pejalan kaki yang tidak menggunakan jembatan
penyeberangan pada dua lokasi JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.
4. Survey pejalan kaki pada dua lokasi JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng
Kartini berupa kuisioner.
5. In – Dept Interview pejalan kaki pada dua lokasi JPO yang berada di Jl.
Raden Ajeng Kartini berupa kuisioner.
Kemudian data diolah kedalam format yang mudah dipahami sehingga mudah
untuk dianalisis dengan langkah sebagai berikut :
1. Data penyeberangan pejalan kaki dibedakan antara yang menggunakan
fasilitas jembatan penyeberangan dengan penyeberangan pejalan kaki yang
menggunakan badan jalan sebagai media penyeberangan pada dua lokasi
JPO yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini.
2. Selanjutnya data akan disusun dalam bentuk tabel dan dianalisis.
3. Setelah data tercatat kemudian dapat dianalisis kinerja jembatan
penyeberangan dengan rumus berikut :
Prosentase = A/(A+B) x 100%
40
Diketahui :
A : Penyeberang yang menggunakan Jembatan Penyeberangan
B : Penyeberang yang tidak menggunakan Jembatan Penyeberangan
H. Analisis Dimensi Jembatan Penyeberangan
Setelah didapat data dimensi JPO, data tersebut kemudian akan dibandingkan
dengan standar perencanaan jembatan yang mengacu pada “Tata Cara
Perencanaan Jembatan Penyeberangan untuk pejalan kaki diperkotaan” yang
dikeluarkan oleh Departmen PU. Dari perbandingan tersebut maka dapat diperiksa
ketepatan pelaksanan pembangunan JPO apakah sesuai dengan peraturan yang
ada.
I. Analisis Data
Setelah pengolahan data primer selesai kemudian menganalisis hasil dari
pengolahan data serta memberi kesimpulan antara lain :
1) Melihat ketepatan perencanaan Jembatan penyeberangan pada dua lokasi JPO
yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini. Hal ini diperiksa dengan melakukan
analisis volume lalu – lintas dan volume penyeberangan. Volume lalu – lintas
dan volume pejalan kaki dijumlah tiap 1 jam dengan interval selama 15 menit
untuk mendapatkan volume kendaraan dan penyeberangan secara maksimal.
Berikut contoh pembagian waktu pengolahan data survey sebagai berikut :
41
Tabel 5. Pembagian Waktu Survey Kendaraan dan Pejalan Kaki
Pagi Siang Sore
06.00-07.00 11.00-12.00 16.00-17.00
06.15-07.15 11.15-12.15 16.15-17.15
06.30-07.30 11.30-12.30 16.30-17.30
06.45-07.45 11.45-12.45 16.45-17.45
07.00-08.00 12.00-13.00 17.00-18.00
Setelah didapat nilai volume lalu – lintas dan pejalan kaki kemudian akan
diperiksa apakah telah mencukupi untuk dibuatnya fasilitas pejalan kaki
berupa JPO berdasarkan ketentuan “Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di
Perkotaan DPU-1997”.
2) Melihat kinerja dari jembatan penyeberangan pada dua lokasi JPO yang
berada di Jl. Raden Ajeng Kartini. Kinerja JPO dilihat dari besar persentase
pejalan kaki yang menggunakan jembatan penyeberangan dari total volume
pejalan kaki.
3) Melihat tingkat kepuasan pejalan kaki terhadap JPO pada dua lokasi JPO
yang berada di Jl. Raden Ajeng Kartini dan. Hal ini dapat dilihat dari
perbedaan nilai pengolahan kuisioner dengan cara menghitup gap antara
tingkat kepuasan dan tingkat kebutuhan pejalan kaki terhadap pelayanan JPO.
Rumusan dari tingkat kebutuhan konsumen adalah sebagai berikut :
42
∑
Dimana : DK i = derajat kebutuhan konsumen ke-i
n = jumlah konsumen
Sedangkan tingkat kepuasan konsumen dirumuskan sebagai berikut :
∑
Dimana : DS i = derajat kepuasan konsumen ke-i
n = jumlah konsumen
Kemudian menghitung gap didapat dari rumusan sebagai berikut :
∑
∑
Setelah diapat nilai gap maka akan diketahui perbedaan antara harapan
yang dibutuhkan para pejalan kaki dan pelayanan yang telah diberikan
oleh JPO tersebut. Untuk mendapatkan gambaran apa yang harus
diperbuat, digunakan diagram Kartesius. Diagram kartesius merupakan
suatu bagan yang dibagi atas empat bagian yang dibatasi oleh dua buah
garis yang berpotongan tegak lurus pada titik-titik ( x, y ), dimana x
merupakan rata-rata dari rata-rata skor tingkat pelaksanaan atau
kepuasan pelanggan atas seluruh faktor atau atribut dan y adalah rata-
rata dari ratarata skor tingkat kepentingan seluruh faktor yang
mempengaruhi kepuasan pelanggan.
43
Kuadran 1
Prioritas Utama
Kuadran 2
Pertahankan
Kuadran 3
Prioritas Rendah
Kuadran 4
Berlebihan
Gambar 7. Diagram Kartesius
Keterangan:
1. Kuadran 1, Ini adalah wilayah yang memuat faktor-faktor yang
dianggap penting oleh pelanggan tetapi pada kenyataannya faktor-
faktor ini belum sesuai seperti yang ia harapkan (kenyataan yang
diperoleh masih sangat rendah). Variabel-variabel yang masuk
dalam kuadran ini harus ditingkatkan dengan cara perusahaan tetap
berkonsentrasi pada kuadran ini.
2. Kuadran 2, Ini adalah wilayah yang memuat faktor-faktor yang
dianggap penting oleh pelanggan dan faktor-faktor yang dianggap
oleh pelanggan sudah sesuai dengan yang diharapkannya. Variabel-
variabel yang termasuk dalam kuadran ini harus tetap
Harapan Y
Y
X Persepsi X
44
dipertahankan, karena variabel ini yang menjadikan produk
tersebut memiliki keunggulan di mata pelanggan.
3. Kuadran 3, Ini adalah wilayah yang memuat faktor-faktor yang
dianggap kurang penting oleh pelanggan dan pada kenyataannya
biasa saja atau tidak terlalu istimewa. Variabel-variabel yang
termasuk dalam kuadran ini dapat dipertimbangkan untuk
dihilangkan karena pengaruhnya terhadap manfaat yang dirasakan
oleh pelanggan amat kecil.
4. Kuadran 4, Ini adalah wilayah yang memuat faktor-faktor yang
dianggap kurang penting oleh pelanggan, tetapi pada kenyataannya
diterima atau dirasakan terlalu berlebihan. Variabel-variabel yang
termasuk dalam kuadran ini dapat dipertimbangkan untuk
dikurangi, sehingga perusahaan dapat menghemat biaya.
Selanjutnya setiap butir instrument ditempatkan pada bagian
diagram tersebut sesuai dengan rata-rata kepentingan / harapan dan
persepsi apa yang dialami sehingga dapat diketahui butir-butir
mana yang berada ditiap bagian.
Setelah proses analisis dilakukan, maka hasil analisis tersebut dapat
dilihat nilai dari tiap aspek atribut pemeriksaan. Hasil pemeriksaan
tersebut akan digunakan untuk menjustifikasi dalam menyusun
rekomendasi bagi pemerintah kota Bandar lampung sebagai acuan
untuk meningkatkan kualitas layanan baik dari segi kepuasan,
kenyamanan maupun dari segi teknis.
45
J. Diagram Alir Penelitian
Gambar 8. Diagram Alir Penelitian
Kesimpulan
Rekapitulasi
1. Data Volume Kendaraan
2. Data Volume Penyebrang Jalan
3. Data Prilaku Penyebrang Jalan
4. Data Dimensi Jembatan Peyebrangan Orang
Pembahasan
Analisis Data
1. Data Volume Kendaraan dalam SMP
2. Efektifitas JPO
3. Pemeriksaan Dimensi Jembatan Peyebrangan Orang
4. Hasil data Perilaku Penyebrang
Survey Penyebrang Jalan
1. Survey Volume Penyeberang Jalan
2. Survey Perilaku Penyeberang Jalan
3. Survey Penyebrang Jalan
Survey Dimensi Fasilitas
Penyebrangan
Survey Lalu – Lintas
1. Volume Lalu – Lintas
Mulai
Persiapan
V. KESIMPULAN DAN SARAN
A. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian pada dua lokasi JPO di Jl. Kartini yang masing –
masing dilakukan selama satu hari kerja dan satu hari libur, Senin tanggal 22 Mei
2017 dan Minggu tanggal 21 Mei 2017 maka dapat diambil beberapa kesimpulan
berikut :
1. Berdasarkan "Perekayasaan Fasilitas Pejalan kaki di Perkotaan DPU – 1997”
pada JPO lokasi satu dan lokasi dua bahwa fasilitas pejalan kaki JPO cukup
baik ditempatkan pada lokasi tersebut.
2. Berdasarkan pemeriksaan visualdisimpulkan bahwa :
a. Penilaian terhadap Bangunan JPO pada lokasi satu dari 11 poin, ada empat
poin pada bangunan JPO yang tidak sesuai dengan “Tata Cara
Perencanaan Jembatan Penyeberangan Untuk Pejalan Kaki di Perkotaan”
No. 27/T/Bt/1995 oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal
Bina Marga Direktorat Bina Teknik.
b. Penilaian terhadap bangunan JPO pada lokasi dua dari 11 poin, ada empat
poin pada bangunan JPO yang tidak sesuai “Tata Cara Perencanaan
Jembatan Penyeberangan Untuk Pejalan Kaki di Perkotaan” No.
27/T/Bt/1995 oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina
Marga Direktorat Bina Teknik.
108
3. Berdasarkan penelitian, dapat dinyatakan bahwa :
a. Kinerja pada JPO pada lokasi satu di Jl. Kartini cukup efektif dimana
penyeberang jalan yang menggunakan lebih banyak dari pada yang tidak
menggunakan fasilitas JPO, Baik pada hari libur maupun hari kerja.
b. Sedangkan kinerja pada JPO pada lokasi dua di Jl. Kartini kurang efektif
dimana penyeberang jalan yang menggunakan lebih sedikit dari pada yang
tidak menggunakan fasilitas JPO, Baik pada hari libur maupun hari kerja.
4. Berdasarkan hasil kuisioner penyeberang jalan, penyeberang jalan memilih
JPO dengan alasan lebih aman. Berdasarkan in – dept interview, pengguna
lebih memilih menggunakan fasilitas penyeberangan zebracross dengan alasan
lebih mudah dilalui.
5. Berdasarkan hasil survey, maka karakteristik penyeberang jalan pada masing –
masing JPO sebagai berikut :
a. Pada JPO lokasi satu penyeberang wanita lebih banyak dari penyeberang
pria. Pendidikan rata – rata penyeberang adalah SMA dengan pekerjaan
sebagai wiraswasta dan kisaran umur antara 21 – 30 tahun. Penyeberang
pada lokasi satu cenderung memilih menggunakan JPO dengan alasan
aman.
b. Pada JPO lokasi dua penyeberang wanita lebih banyak dari penyeberang
pria. Pendidikan rata – rata penyeberang adalah SMA dengan pekerjaan
sebagai pelajar dan kisaran umur < 20 tahun. Penyeberang pada lokasi
satu cenderung memilih menggunakan JPO dengan alasan aman.
109
6. Beberapa faktor yang menjadi perhatian dari pejalan kaki berdasarkan diagram
kartesius sebagai berikut :
a. Pada JPO lokasi satu di Jl. Kartini faktor yang menjadi perhatian dan juga
sesuai dengan pengamatan visual antara lain :
Lantai JPO yang aman
Kebersihan JPO
b. Pada JPO lokasi dua di Jl. Kartini faktor yang menjadi perhatian dan juga
sesuai dengan pengamatan visual antara lain :
Kebersihan JPO
Keamanan JPO
110
B. SARAN
Dalam penelitian ini, peneliti menyarankan:
1. Sebaiknya pemerintah perhubungan kota membuat sebuah peraturan yang
mengatur pengguna fasilitas pejalan kaki sehingga fasilitas pejalan kaki yang
telah ada dapat dimafaatkan secara maksimal.
2. Adanya pemeriksaan berkala oleh badan yang berwenang dalam perawatan dan
penangan untuk JPO yang telah ada, Sehingga kebersihan dan kerusakan –
kerusakan kecil pada JPO tersebut dapat dig selesaikan.
DAFTAR PUSTAKA ------------------ (2000). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta : Balai Pustaka,
Allos, A. E. and A. R. Mohammad. 1983. “Usage of Pedestrian Footbridges,"
Traffic Engineering and Control, Great Britain,
Bruce, John A, 1965. “The Pedestrian”. Traffic Engineering Handbook. 3rd ed.
Washington D.C. : Institute of Traffic Engineers.
David O Sears, Jonathan L Freedman, Lawne Peplau, 1985, Psikologi
Sosial, Edisi kelima, Jilid 2, Jakarta 13740, Erlangga.
Departemen Pekerjaan Umum. 1995. Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan
Kaki di Kawasan Perkotaan.
Fika Dian Pratiwi. 2011. (Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di
Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta), Yogyakarta : Universitas Negeri
Yogyakarta.
Google Earth, (2007), Explore, Search and Discover, Http:// www.earth
google.com.
Hartanto, Budi S., “Betulkah Jembatan-Jembatan Penyeberangan di Bandung
Kurang Dimanfaatkan”. Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, no. 035,
Februari : 44 – 46.
Junaedi Tas’an. 2010. Analisis Kinerja Dan Tingkat Pelayanan Fasilitas
Pedestrian Pada Pusat Pertokoan Di Bandar Lampung. Jurnal Rekayasa, Vol. 14,
no. 3.
Larson, Wiley J.; Kirkpatrick, Doug; Sellers, Jerry Jon; Thomas, L. Dale; Verma,
Dinesh, eds. (2009). Applied Space Systems Engineering. Space Technology
Levinson, Herbert S. 1975. “Resolving Conflicts Between People and Cars”.
Proceeding of the Fourth National Seminar on Planning, Design and
Implementation of Bicycle and Pedestrian Facilities, New Orleans, Louisiana,
December 4 – 6 : 184. New York : American Society of Civil Engineers.
Mashuri dan Muh. Ikbal. 2011. Studi Karakteristik Pejalan kaki dan
Pemilihan Jenis Fasilitas Penyeberangan Pejalan kaki di Kota Palu (Studi
Kasus: Jl. Emmi Saelan Depan Mal Tatura Kota Palu). Palu :Staf Pengajar pada
KK Transportasi Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako. MKJI. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Bina Marga
M. Ayu Chandra Kusuma Wardhani. 2010. Studi karakteristik pejalan kaki
dengan menggunakan tiga pendekatan (kasus pada fasilitas pejalan kaki Galabo
Surakarta),Surakarta : Universitas Sebelas Maret.
Nahdalina, Iwan K Hadihardaja dan Vibry Rozeani.2006. Perhitungan
Antrian dan Tundaan Pada Pintu Tol Grogol Menggunakan Metode Gelombang
Kejut. Depok : Jurnal Desain dan Konstruksi Fakultas Teknik Universitas
Gunadarma.
Naning, Ramdlon. 1982. Menggairahkan Kesadaran Hukum Masyarakat dan
Disiplin Penegak Hukum dalam Lalu Lintas. Bina Ilmu: Yogyakarta.
Notoatmodjo,S.b, 1993. Pengantar Pendidikan dan Imu Perilaku Kesehatan.
Andi Offset. Yogyakarta.
O’Flaherty, C.A., et. al. 1997, Transportation Planning and Traffic Engineering.
London : Edward Arnold, Ltd.
Rahayuningsih, Tri. 2010. Ketidakpatuhan Pejalan Kaki dalam
Menggunakan Jembatan Penyeberangan (Studi Fenomenologis pada Siswa SMA
di Jalan Teuku Umar Kota Semarang).Semarang : Universitas Negeri Semarang.
Rido Wicaksono. 2014. Studi Perilaku Penyeberang Pejalan Kaki Dan
Pengaruhnya Terhadap Kinerja Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Brigjen
Katamso Depan Smp 2 N Semarang). Semarang : Universitas Negeri Semarang.
Setiawan, ST., MT., Rudy (2006) Faktor- faktor yang
mempengaruhi pemanfaatan jembatan penyeberangan, simposium IX FSTPT,
Universitas Brawijaya, Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan Jurusan Teknik Sipil
Universitas Kristen Petra, SurabayaSuci Zulnikasari. 2013. Evaluasi Kinerja
Jembatan Penyeberangan, Surakarta : Universitas Muhammadiayah Surakarta
Journal of Mathematical Modelling, vol. 9, no. 3 – 5. Š Transport and Road
Research Laboratory. Toward Safer Roads in Developing Countries: A Guide for
Planners and Engineers. 1991. Crowthorne, Berkshire.
Ulrich, Karl T. & Steven D. Eppinger (2001) Perancangan & Pengembangan
Produk. Salemba Teknika, Jakarta.
UU Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.
Wright, John M. 1975. “Pedestrian vs. Bicycle vs. Automobile – A Case Study”.
Proceeding of the Fourth National Seminar on Planning, Design and
Implementation of Bicycle and Pedestrian Facilities, New Orleans, Louisiana,
December 4 – 6 : 184. New York : American Society of Civil Engineers.