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Etude de potentiel de redéploiement du fret ferroviaire au Mans25 Février 2013

ORT Pays de la Loire

Etude de potentiel de redéploiement du fret au Mans – Présentation ORT PdL - 25/02/2014

Une volonté de redynamiser le site du Mans partagée par les collectivités et les acteurséconomiques

Un besoin d’éclairage sur le potentiel de création d’un Opérateur Fret de Proximité

Objectifs généraux de l’étude

Phases et objectifs particuliers

Analyse détaillée par axe de la pertinence du

ferroviaire

Perspectives de développement

des activités ferroviaires

IIISchéma d'organisation et

d'aménagement du site du Mans triage

III

Réaliser un état des lieux du contexte industriel et logistique

Recueillir les attentes des acteurs locaux : industriels, logisticiens, transporteurs, ports

Définir les services potentiels de fret ferroviaire compatibles avec la demande identifiée

Définir la pertinence d’une offre de fret local (Opérateur Fret de Proximité…) dans ce contexte

Etude de l’amélioration du chantier actuel de transport combiné

Etude d’un nouveau chantier de transport combiné plus capacitaire

Présentation de l’étude

Développement du e-commerce

Transformation des villes

Développement durable

Pression sur les coûts

Internationalisation des échanges

Les enjeux logistiques

Collaboration multi-acteurs

Atomisation des fluxde transport

Rationalisation du nombre de fournisseurs

Nouvelles technologies

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Les tendances logistiques

Des paradoxes qui ne permettent pas d’avoir une approche dogmatique du fret ferroviaire mais plutôt pragmatiqueNécessité de cibler les besoins des chargeurs en matière de ferroviaire

Contexte industriel - Enjeux et tendances logistiques à 5 ans


Le train entier : régulier ou irrégulier

Le transport combiné maritime ou terrestre

Le groupage de wagons (« wagon isolé », messagerie ferroviaire…)

ITE ITE

Chantier TC Chantier TC

Répartition du type de train en 2007 pour Fret SNCF

Triage Triage

ITE

ITE

ITE

ITE

Sources: rapport d´information du Sénat sur l’avenir du fret ferroviaire, F.GRIGNON, 2010

ITE = Installation Terminale Embranchée = raccordement du site d’une entreprise à une voie ferrée

Les différents types d’offre de fret ferroviaire


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Le train complet


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Le transport combiné


Pré-acheminement routier

Post-acheminement routier Liaison ferroviaire

Remorque du camion spécifique : châssis sur lequel est posée une caisse-mobile

(UTI)Passage par chantier de

transbordement

Distance > 600km en règle générale (**)Train de 750m = 50PL

Distance moyenne de 65km (*) Distance moyenne de 65km (*)

(*) : Ademe et AJI Europe, 2006 (**) : Observation sur la base des offres existantes en transport combiné rail/route continental

Transporteur routier A

Chargeurs A Entreprise ferroviaire (traction du train)

Manutentionnaire Manutentionnaire Transporteur routier B

Chargeurs B

Opérateur de transport combiné

Crédit photo : SYSTRA

Spécificités du transport combiné


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Le groupage de wagons


Une longue stagnation des trafics depuisles années 80 et un déclin marquédepuis le début des années 2000

Un développement des modes alternatifsà la route au cœur des politiquespubliques nationales et européennes

Une majorité de donneurs d’ordre et deprestataires intéressés par le multimodalnotamment le transport combiné (Source: Enquête ECR/ASLOG/AUTF)

Un marché ouvert à la concurrencedepuis 2006 : 28% de part de marchépour les nouveaux entrants en 2011

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1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

‐48%

Evolution du fret ferroviaire(Gt-km/an)

Sources: Ministère des transports - SOES

Un mode de transport qui a beaucoup perdu, mais qui peut s’appuyer sur des perspectives générales favorables

Contexte du fret ferroviaire


Principales aires d’activité logistique

Autoroute Ferroviaire

Projet d’Autoroute Ferroviaire

Principaux ports

Principaux chantiers Rail/Route

Chantiers Rail/Route ayant cessé leur activité

Légende

Sources: SYSTRA, à partir de données SETRA réactualisées

Chute des trafics entre 2000 et 2011 : -40%

Progression des trafics ces dernières années avec une part de marché ferroviaire de 28%

Réouverture récente de plusieurs chantiers (Rennes-Le Mans)

Une montée en puissance de nouveaux acteurs (T3M, FroidCombi, Combiwest)

Un nouveau modèle économique d’entreprises indépendantes des entreprises ferroviaires

Quelques rappels sur le contexte du transport combiné


Industrie AutomobileIAACarrières et Matériaux BTP

GestionnairesAgriculture

Transport et logistique

Equipement-Papeterie-Matériaux

Grande DistributionChimie Pétrole

77 entreprises ayant répondus

1 400 000 Poids-Lourds (PL) par an générés par ces entreprises

5 600 PL par jour 30% des flux générés sur toute

la zone

Raccordement des sites aux voies ferrées

28 raccordés 28 non raccordés 10 non connus

Aubigné-Racan

Château-Gontier

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Angers

Saumur

Le Mans

Alençon

Nogent-Le-Rotrou

Laval

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Tours

184 entreprises interrogées entre juillet et septembre 2012


20% des flux générés par ces 77 entreprises supérieurs à un volume de 1 PL/jour(seuil d’une potentielle attractivité pour le ferroviaire)106 flux identifiés supérieurs à 1 PL/jour pour ces entreprises

Flux ferroviaires actuels = 120PL/jour Flux routiers actuels à potentiel ferroviaire = 720PL/jour, répartis sur 20

entreprises Un potentiel de report modal d’environ 13% des flux routiers gérés par

les entreprises interrogées Un type de marchandises favorable au transport combiné

Les informations principales recueillies sur les flux des entreprises en 2012


Les défis du transport ferroviaire au regard des attentes des acteurs

Marges de développement faibles sur les segments historiques (train entier)

Diminution forte d’entreprises raccordées aux voies ferrées => difficulté pour reconstruire des offres de groupage ferroviaire classique

Transformation des chaînes logistiques et des processus industriels => fret ferroviaire moins attractif pour une grande partie de chargeurs

Le transport combiné est l’offre la plusattractive pour le plus grand nombre dechargeurs Absence d’investissement dans les sites de

production et de stockage, Plus grande flexibilité que le fret ferroviaire

classique Délais d’acheminement plus courts

ITE = Installation Terminale Embranchée = raccordement du site d’une entreprise à une voie ferrée


Le concept de l’OFP Réponse à une demande => L’OFP ne crée pas la demande

Offre des services de transport ferroviaire régionaux compétitifs et flexibles

Organisateur de flux ferroviaire

Une typologie variée pour les 6 OFP opérationnels

Les conditions de la rentabilité pour un OFP (Source : Objectif OFP)

Plan d’affaire doté d’un trafic socle Exemple un trafic de 300 000 tonnes sur 200km => 4 trains / semaine

Besoin en capital initial et fond de roulement de 200 à 500 K€

Perspectives sur la consistance de la desserte locale –Cadre national des Opérateurs Ferroviaires de Proximités (OFP)


Liaison entre les chantiers de transport combiné du Mans et de Château-Gontier

Trafics régionaux des Carrières de Voutré

Autre piste envisagée = desserte d’un nouveau chantier de transport combiné (autre que Le Mans ou Château-Gontier)

Sur l’étoile du Mans, pas de besoins identifiés permettant d’atteindre le trafic socle de l’OFP

La consistance éventuelle du trafic socle

Pas de nécessité/attentes d’un OFP

Marchés difficiles pour un OFP Exigence très élevée des chargeurs en qualité de service et prix

Perspectives sur la consistance de la desserte locale –La situation sur la zone du Mans


AxeDistance

routière entre terminaux

Nbre de train/sem/sens

Taux de remplissage potentiel des trains

Positionnement prix du transport combiné par rapport aux prix routiers

Pertinence (basée sur les volumes de l’étude)

Volumes manquants pour remplir les trains

Rhône‐Alpes/ Sud‐Est 580km 5 85% +12% 17PL/jour

Sud‐Ouest 450km 5 60% +32% 42 PL/jour

Est 580km 2 70% ‐5% 12PL/jour

Nord/ Angleterre 480km 5 50% +36% 47PL/jour

Le Havre/ Rouen 244km 5 100% +46%

Pertinence d’un service de transport combiné à consolider pour la plupart des axes, sur la base des volumes recensés dans l’enquête (approche pragmatique)

Ce tableau ne prend pas en compte le critère de la qualité de service qui peut faire varier la demande à la baisse

Exercice théorique

Une dynamique initiée par la liaison Château-Gontier-Le Mans-Lyon

Nécessité d’identifier des flux complémentaires pour lancer de nouvelles dessertes

Un potentiel incertain pour 3 à 5 liaisons

En service

depuis

avril 2013

Le transport combiné sur l’étoile du Mans -Pertinence de services sur 6 axes à potentiel


Château-Gontier : capacité de stationnement

≈ 50 semi-remorques réparties sur 2 voies ** Sous réserve de la levée des contraintes d’exploitation à Sablé

Le Mans : capacité de stationnement≈ 25 semi-remorques réparties sur 2 voies


L’organisation de la ligne actuelle autour de 2 chantiers de transport combiné sur l’étoile du Mans

Gare du Mans

AutoChassisInternational

Entrepôt Comptoirs Modernes (Carrefour)

CLAAS

TOTAL Technicentre

Triage RO : - base SNCF Infrastructure- garage de matériel radié- Accès au chantier de

transport combiné et au site de Carrières de Voutré

Triage RA & Réception RO & ESCALE :

- activité fret - garage rame voyageurs

Site des Carrières de Voutré &chantier de transport combiné

Vers Paris

Vers Rennes

Vers Nantes

Vers Tours

Le complexe ferroviaire du Mans triage


Vers ToursVers Le Mans Gare ou Paris

Entrepôt Carrefour

CLAAS

ACITOTAL

Vers Nantes & Château-Gontier

Le mode d’exploitation ferroviaire au Mans de la liaison de combiné actuelle Château-Gontier-Le Mans-Lyon


Accès routier au chantier de Transport Combiné

2 voies du chantier de transport combiné

= 6 wagons (80 pieds de 27m) par voie= 12 caisses-mobiles 40 pieds par voie

= 24 poids-lourds traités par jour

Le site actuel de transport combiné du Mans


Une capacité de traitement de stationnement nominale de 1 demi-train ≈ 25 poids-lourds par jour

Un accès ferroviaire exigeant des manœuvres 45 min de manœuvre entre le chantier et les voies de réception des trains

Une circulation des poids-lourds dans l’enceinte du chantier qui pourra s’avérer contraignante avec lamontée en puissance des trafics

Absence d’une sortie distincte de l’entrée et pas de parking de stationnement pour les poids-lourds

Absence de foncier disponible pour développer des activités complémentaires (logistique, stockage…)

Le site actuel ne permet pas d’envisager de grandes perspectives de développement

Les fonctionnalités offertes par le chantier de transport combiné du Mans


Pourquoi ? le site actuel sera saturé une fois le train de la liaison actuelle Château-Gontier/Le Mans/Lyon rempli

C’est-à-dire au-delà de 25 caisses mobiles sur Le Mans

Un pari à prendre si l’on s’appuie sur l’exemple du chantier de Rennes

Les manœuvres ferroviaires actuelles à réaliser pour faire entrer et sortir un train impactent le coût Une diminution du temps de ces manœuvres = meilleure compétitivité économique du transport combiné

Un plus grand chantier = de plus grands volumes et une meilleure fiabilité de service Des économies d’échelle à la clé = meilleure compétitivité économique du transport combiné

Des gains en délais de traitement du train et en fluidité du site

Avec quelles caractéristiques ? Des voies permettant d’accueillir les trains les plus longs (750m) Un accès ferroviaire performant permettant de limiter les temps de manœuvre des trains

garantie d’une plus grande plage horaire de livraison et enlèvement pour les chargeurs/transporteurs

Une plateforme de chargement/déchargement suffisamment large pour stocker des caisses mobiles enattente de chargement ou en attente de livraison par camion

Des accès routiers performants Une entrée et sortie distinctes pour les camions et une zone de stationnement

L’aménagement d’un nouveau site


1 – Appelée « Faisceau Escale » - située rue de la Foucaudière

Une largeur de chantier réduite pour s’inscrire dans un espace contraint

Stockage de caisse courte durée possible mais pas de longue de durée

Une bonne accessibilité routière avec des espaces de stationnement pour les poids-lourds

Création d’un nouveau chantier de transport combiné – Deux options envisagées


Vers ToursVers Le Mans Gare ou Paris

Accès routier à envisager

Accès routier existant non utilisable

Base travaux SNCF Infrastructure

Chantier de transport combiné envisagé

750m x 65mAccès ferroviaire

Stockage de matériel radiéAccès routier existant non utilisable Avenue

Piffault

2 – Appelée «Bif des fontaines » - située au cœur des emprises ferroviaire de l’autre côté de la voie ferrée par rapport à l’ancien site Philips

Une emprise foncière disponible importante

Stockage de caisses mobiles longue durée possible

Possibilité de développer d’autres activités

Une accessibilité routière à aménager par l’avenue Piffault dans un premier temps

Création d’un nouveau chantier de transport combiné – Deux options envisagées


Un développement des trafics de trains complets qui se heurte aux seuils critiques de volume, tout comme le projet d’OFP

Une offre de transport combiné identifiée comme la plus attractive au regard des caractéristiques des flux

La mise en service de la ligne Château-Gontier/Le Mans/Lyon (prolongée vers le Sud-Est) constitue une opportunité pour passer au ferroviaire

Une mobilisation nécessaire des chargeurs/transporteurs pour confirmer et compléter le potentiel pour d’autres lignes : Est de la France et de l’Europe, Nord/Belgique/Angleterre, Sud-Ouest

Un projet d’aménagement d’un nouveau chantier de transport combiné envisagé par les collectivités, nécessitant le soutien des entreprises

De nombreux chargeurs à l’écoute de solutions ferroviaires


Merci de votre attention

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