Etätunnisteella tehoa arvoverkkoon Rikkidirektiivi aiheuttaa paljon … · 2013-09-02 · Sami J....

www.prologistiik

ka.fi

Tuliterä logistiikkakeskus laittoi toimitusketjut uuteen uskoon

Rikkidirektiivi aiheuttaa paljon päänvaivaa

Etätunnisteella tehoa arvoverkkoon

Syksyn rautaisin seminaari RAILFORUM 2013 kokoaa yhteen rautatielogistiikan asiantuntijat ja menestyjät ympäri maailmaa. Luvassa korkeatasoisia puheenvuoroja, tuoreita näkökulmia ja hyödyllisiä kontakteja.

Teemat:

Rautatieliikenteen aineelliset ja aineettomat investoinnit

Rautatielogistiikan liiketoiminnan kehitysnäkymät

Tapahtumassa nähdään presidentti Tarja Halosen ja talouskomissaari Olli Rehnin videotervehdykset. Puheenvuoron pitävät mm. VR-Yhtymä Oy, Kemira Oyj, Suomen Tulli, Venäjän rautatiet RZD, Lappeenrannan teknillinen yliopisto, Baltic Rail Ltd., Pohjoismainen investointipankki, HaminaKotka Satama Oy, Helsingin Satama Oy, Turun Satama Oy, Interporto Bologna, Nurminen Logistics Oyj ja Freight One Scandinavia.

Tarjolla myös yrityspaketteja, joilla varmistat yrityksesi näkyvyyden seminaarissa. Paikkoja rajoitetusti!

Lisätiedot ja ilmoittautuminen:

PYSY OIKEILLA RAITEILLA25.9.2013

Kansainvälinen rautatieseminaari Kouvolassa

2 prologistiikka 3–4/2013

JULKAISIJAPubliCo Oy

Pälkäneentie 19 A

00510 Helsinki

puh. 09 686 6250

[email protected]

www.publico.com

PÄÄTOIMITTAJAJussi Sinkko

TUOTEPÄÄLLIKKÖJaakko Lätti

[email protected]

puh. 09 6866 2576

TOIMITUKSENKOORDINAATTORIMirkka Lindroos

TOIMISTOSIHTEERI Liisa Hyvönen

GRAPHIC DESIGNRiitta Yli-Öyrä

TILAAJAPALVELUpuh. 03 4246 5309

tilaajapalvelu@

kustantajapalvelut.fi

TOIMITTAJATSami J. Anteroinen

Jarkko Böhm

Merja Kihl

Ari Mononen

PAINOPunaMusta Oy

www.prologistiikka.fi

ANOTTU JA TEHTYSuomen valtio on hakenut useille liikennehankkeille EU:n TEN-T-rahoitustukea. Tukea haetaan vuo-

sien 2012 ja 2013 monivuotisesta ohjelmasta yhteensä noin 109 miljoonaa euroa. Suomen tuki-

anomukset koskevat E18 Kotkan erillishanketta, Kehä III:n kakkosvaihetta, Kehäradan täydennysha-

kua, meriliikenteen WINMOS-hanketta sekä NEXT-ITS-älyliikennehanketta.

NEXT-ITS-älyliikennehanke saattaa olla jokeri pakassa, sillä kyseinen smart traffic -hanke pitää si-

sällään mm. liikenteen seuranta- ja ohjausjärjestelmiä sekä tien- ja väylänkäyttömaksujen hallintaa.

Käytännössä NEXT-ITS tekee tiemaksujen käyttöönoton helpommaksi.

Digitaalisuus on tulevaisuuden suunta, vahvisti myös liikenneministeri Merja Kyllönen, joka puhui

uuden ajan liikenteestä liikenne- ja viestintäministeriön Liikennefoorumissa 14. toukokuuta. Ministe-

rin mukaan digitaalisuus on avaintekijä moneen Suomen keskeiseen liikennepolitiikan tavoitteeseen:

liikennejärjestelmän tehokkuuteen ja tuottavuuteen, logistiikan kilpailukykyyn ja asiakaslähtöisiin pal-

veluihin.

Kyllönen muistutti, että tulevaisuuden liikenne tarjoaa suomalaisille yrityksille erinomaisia liiketoi-

mintamahdollisuuksia maailmanlaajuisesti. Markkinan kasvu perustuu siihen tosiasiaan, että kasvava

liikenne aiheuttaa ongelmia kaikkialla maailmassa. Näiden ongelmien ratkaisijalle on kysyntää.

Ministeri Kyllönen ei myöskään vierasta pilotti-ideologiaa, jonka mukaan liikennepolitiikkaa

uudis tetaan erilaisten kokeilujen avulla. Onkin järkeenkäypää, että piloteilla erilaiset ideat ja inno-

vaatiot saadaan nopeammin ja kustannustehokkaammin ajatusasteelta markkinoille ja käyttäjien tes-

tattaviksi.

Perinteisesti Suomessa on tällä kohtaa kysytty, että mitäs sitten tehdään, jos pilotista tuleekin ma-

halasku? Se vanha tuttu (ja väärä) vastaus toteaa, että etsitään kiireesti syntipukit (ellei varastossa

jo ole). Parempi vastaus olisi, että kannattaa nousta ylös maasta, pyyhkiä pölyt vaatteista ja yrittää

uudel leen.

Ministeriössä on huomattu, että liikennepolitiikan perusteiden tulee uusiutua ja vastata ajan haas-

teisiin. Kyllönen totesi Liikennefoorumissa, että toimialalla on vastuu tuottaa innovaatioita ja uusia

vientituotteita – ja vastaavasti hallinnon ja päättäjien tehtävänä on mahdollistaa ne. Älyn ja osaami-

sen avulla suomalaisista yrityksistä tehdään ”liikennepalvelujen globaaleja markkinajohtajia”, minis-

teri visioi.

Digitaalisuuden hyödyntämiseen luovat edellytyksiä liikenne- ja viestintäministeriön tuore raportti

avoimesta datasta ja pian julkaistava liikenteen älystrategia.

Mutta miten Suomen liikennepolitiikan kehitys osuu yhteisiin eurooppalaisiin raameihin? Moni-

vuotisesta TEN-T-ohjelmasta tuetaan pelkästään ns. prioriteettihankkeita ja muutamia komission prio-

risoimia yleiseurooppalaisia hankkeita. Suomessa prioriteettihankkeita ovat Pohjolan kolmio ja Mer-

ten moottoritie.

Pohjolan kolmio tarkoittaa Suomessa E18-tietä ja ratayhteyttä Turusta Vainikkalaan. Merten

moottoritiet on TEN-T-verkon merellinen ulottuvuus. Itämeren moottoritie yhdistää Itämeren EU-jäsen-

valtiot Keski- ja Länsi-Eurooppaan.

Suomi hakee TEN-T-rahoitusta myös vuosien 2012 ja 2013 yksivuotisesta ohjelmasta yhteensä

noin 14 miljoonaa euroa. Tukea haetaan Luumäki-Imatra-valtakunnan raja -rautatien suunnitteluun,

Seinäjoki-Oulu-rautatiehen ja E18 Hamina-Vaalimaan suunnitteluun.

Komissio tekee lopullisen rahoituspäätöksen syksyn 2013 aikana. Ennen komission päätöstä suo-

ritetaan mm. hankkeiden kelpoisuustarkastus, hankkeiden ulkoinen ja sisäinen arviointi sekä TEN-T-

rahoituskomitean konsultointi. Hankkeiden tulee olla valmiit vuoden 2015 loppuun mennessä.

Kännykkäsovelluksista ja muista älyliikenteen ratkaisuista on lupa innostua, mutta harmaa totuus

siellä taustallakaan ei saa unohtua. Vaikka kaikissa autoissa olisi älyreleet viimeisen päälle, niin sa-

moilla vanhoilla teillä niillä kuitenkin ajellaan. Ja teiden kunto on hälyttävä.

JUSSI SINKKO

3–4/2013

TOIMITUKSELTA


SISÄLLYSLUETTELO

22

02 Esipuhe

06 Lääkkeet puolelle valtakunnalle

Tamron Tampereen logistiikkakeskuksen uusi laajennusosa on

nyt toiminut täydellä teholla yli puoli vuotta. Laajennus on huo-

mattava, sillä uutta tilaa on tullut 11 000 m2 (183 000 m3).

Näin Tampereen Lahdesjärvellä sijaitseva laajennusosa on

kooltaan huomattavasti suurempi kuin esimerkiksi eduskuntata-

lo. Tätä taustaa vasten ei ole mikään ihme, että kyse on Poh-

joismaiden suurimmasta lääkealan logistiikkakeskuksesta.

12 Ei vain rautaa, vaan myös ratkaisuja

16 Logistiikassa leikkaa

18 Varastoautomaatit muunnettiin sairaalan

kylmäsäilytystiloiksi

22 Työkaluista parempaa huolta

Teräskontit ovat pikkuhiljaa ajautuneet varustelukierteeseen.

Tylsä ja harmaa peruskontti on kokenut renessanssin, kun yri-

tykset ovat alkaneet miettiä, voisiko kontista saada enem-

män irti. Kun kontin funktio on suunniteltu hyvin, se ei olekaan

enää vain jotain, jolla siirretään tavaraa. 06

3–4/2013 prologistiikka 5

26 Kuljetusketjun tehostaminen pienentää ympäristöhaittoja

30 Etätunnisteella tehoa arvoverkkoon

RFID eli radiotaajuinen etätunnistaminen on jo tuttua arkipäivän tek-

nologiaa monelle kulkutunnisteiden ja bussilippujen muodossa. Täyt-

tä potentiaalia yritysten toimintojen tehostamisessa ei ole silti vielä

saavutettu. Suomi ei ole kuitenkaan paljon muuta maailmaa jäljessä

RFID-teknologian hyödyntämisessä. Useat yksittäiset firmat, kuten mo-

net paperitehtaat, ovat ottaneet jo ratkaisuja käyttöönsä.

36 Muutosta päin

39 Reaaliaikainen monitorointi on ratkaisu siltojen

kunnossapidon seurantaan

40 Rikkidirektiivi aiheuttaa paljon päänvaivaa

laivaoperaattoreille

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO päätti laivojen sallittujen

rikkipäästöjen kiristämisestä jo vuonna 2008. Sittemmin Euroopan

Unioni hyväksyi niin sanotun rikkidirektiivin, jonka mukaan IMO-

päätös tulee Itämerellä voimaan nopeutetulla aikataululla. Logistiik-

kaoperaattorit joutuvat muuttamaan laivakalustonsa uusien määräys-

ten mukaiseksi jo vajaan parin vuoden kuluessa. Tarjolla on vain kal-

liita vaihtoehtoja.

46 Vety vetää vahvasti

50 Ajassa

40

30


LÄÄKKEET PUOLELLE VALTAKUNNALLE

TAMRON LOGISTIIKKAKESKUS VANNOO HYVÄN SIJAINNIN JA AUTOMAATION NIMIIN

– KESTÄVÄÄ KEHITYSTÄ UNOHTAMATTA

TEKSTI: SAMI J. ANTEROINEN

KUVAT: TAMRON KUVA-ARKISTO


Tamron logistiikkajohtaja Aki Koskinen kertoo, että laajennus-

osa on pyörittänyt täysiä volyymeja loka-marraskuun taittees-

ta lähtien.

”Varsinaiset testaukset päättyivät toukokuussa ja kesäkuus-

sa alkoi pilotointivaihe”, Koskinen kertaa. Volyymeitä kasva-

tettiin loppukesästä ramp-up-vaiheen myötä, kunnes lokakuus-

sa alettiin olla sillä tasolla, jota toiminta vaatii.

Ihan pienen piirin puuhastelusta ei ole kysymys: Tampe-

reen laajentuneen toimipisteen kautta kulkee päivittäin 45 %

Tamron Tampereen logistiikkakeskuksen uusi laajennusosa on nyt toiminut täydellä teholla yli

puoli vuotta. Laajennus on huomattava, sillä uutta tilaa on tullut 11 000 m2 (183 000 m3).

Näin Tampereen Lahdesjärvellä sijaitseva laajennusosa on kooltaan huomattavasti suurempi

kuin esimerkiksi eduskuntatalo. Tätä taustaa vasten ei ole mikään ihme, että kyse on

Pohjoismaiden suurimmasta lääkealan logistiikkakeskuksesta.

koko Suomen lääkejakelusta. Esimerkiksi vuoden 2011 aika-

na sen kautta toimitettiin 80 miljoonaa tuotetta.

Päivää nopeammin perilleKyseessä on samalla myös yksi Tamron historian suurimmis-

ta investoinneista, jolle tuli hintaa noin 26 miljoonaa euroa.

Työntekijöitä valmiissa keskuksessa on yli 150.

Tuliterä logistiikkakeskus on laittanut lääkkeiden toimitus-

ketjun uuteen uskoon: Tamro arvioi säästävänsä toimitusketjun


”Keskittämisellä lähdettiin hakemaan säästöjä mm. kuljetuskustannuksissa ja operointiin liittyvissä

menoerissä.”

läpimenoajassa nyt noin vuorokauden

aikaisempaan toimitusmalliin verrattu-

na. Lääkkeet saadaan siis merkittäväs-

ti nopeammin niitä tarvitseville koko

Suomessa.

Aki Koskinen on erittäin tyytyväi-

nen projektiin – ja itse asias sa yllätty-

nytkin asioiden sujumisesta näin mallikkaasti:

”Hyvällä suunnittelulla yritetään aina ennakoida ja ehkäis-

tä ongelmia, mutta kyllä tämän kokoluokan projekteissa yleen-

sä tulee jotain yllättävää vastaan. Nyt

kaikki sujui kuin konsanaan elokuvan

käsikirjoituksen mukaan.”

Keskittämällä kulut kuriinLopputuloksena Tamrolla on nyt mo-

derni, viimeisen päälle automatisoitu

logistiikkakeskus, joka päivittää yhtiön prosessit 2000-luvulle.

”Keskittämisellä lähdettiin hakemaan säästöjä kuljetuskustan-

nuksissa, ulkopuolisissa vuokrissa, kiinteistökustannuksissa ja


operointiin liittyvissä menoerissä – ja tässä on myös onnistut-

tu”, Koskinen toteaa.

Tamro kypsytteli hanketta useiden vuosien ajan. Jo vuon-

na 2008 nähtiin, että tavaravirrat ja tilatarpeet tulevat kasva-

maan aina siinä määrin, että hajautettu perusverkosto satelliit-

tivarastoineen ei enää riitä parhaan mahdollisen palvelutason

takaamiseen. Tamrolla päätettiin kääntyä uusien automaatio-

ratkaisujen puoleen, jotta toimintaan saadaan uutta tehoa.

Lisäksi logistiikkakuvio oli vanhastaan sellainen, että tuot-

teet saapuivat Tampereelle Tamron keskusvarastosta Vantaal-

Tamron logistiikkakeskuksen laajennusosaLahdesjärvi, Tampere

– 11 000 m2 (183 000 m3) uutta tilaa

– arkkitehtisuunnittelija arkkitehtitoimisto Talvio

– pohjarakennesuunnittelija Ramboll Finland Oy

– rakennesuunnittelija A-Insinöörit Suunnittelu Oy

– talotekniikkasuunnittelija Insinööritoimisto

Granlund Tampere Oy

– pääurakoitsija NCC Rakennus Oy

– putkiurakoitsija Kaunisto-Yhtiöt Oy

– ilmanvaihto- ja sähköurakoitsija Are Oy

– sprinklerurakoitsija Twinputki Oy

– rakennusautomaatiourakoitsija

Tampereen DDC-Tekniikka Oy

– korkeavaraston automaatiotoimittaja Swisslog Ab

rakennuttamisen valvonta A-Insinöörit

Rakennuttaminen Oy

– Tamro Oyj:n projektijohtaja Markku Juhola

– Tamro Oyj:n hankevastaava Aki Koskinen

– Rakentamisen kokonaiskustannus n. € 26 miljoonaa

”Logistisesti parempaa paikkaa saa hakea, sillä keskus sijaitsee kaikkien

pääteiden varrella.”

Pro planning is pro quality

www.protacon.comProtacon Group, PL 122, 40351 Jyväskylä, p. 010 3472 600

Protacon tarjoaa – varastonhallinnan ja automaation aukoton kokonaisuus

Vastaan-otto

Raaka-ainevarasto

Tuotanto

Tuote-varasto

Keräily

Lähetys

www.protacon.com

Jos haluat tuotteet, raaka--aine-erät tai puoli-valmisteet optimaalisesti maalisestituotantoon, varastoihin ja tuotantoon varastoihin jaajoneuvoihin, sekä vaaditreaaliaikaiset raportit linjastolla kulkevien materiaalien ja tuottei-den statuksesta, niin ota yhteys.

Etähallinta

”take Protaconnection”

Kysy lisää! puh. 0207 340 950 tai katso lainapeite.fi/hallitl h k l fi

Hallit tuotantoon ja varastointiin NSS Hallilta


ta. Keskusvarastotoiminnot haluttiin siirtää Tampereelle, osaksi

uutta laajennusosaa.

Yhteydet pelaa joka suuntaanToiminnan keskittämistä Tampereelle puolsi – työvoiman saan-

nin lisäksi – erinomainen sijainti. Aki Koskinen toteaa, että lo-

gistisesti parempaa paikkaa saa hakea,

sillä keskus sijaitsee kaikkien pääteiden

varrella. Helsingin suunnasta satamas-

ta tulevat tulokuormat saadaan nopeas-

ti sisään, ja jakelu lähtee joko moottoritie-

tä takaisin tai sitten pohjoiseen, länteen

ja itään.

Tamrolla oli myös historiaa seudulla,

sillä Tampereen lääkejakelukeskus on toi-

minut Lahdesjärvellä 2000-luvun alusta lähtien. Vanhassa lo-

gistiikkakeskuksessa tilaa oli noin 9 900 kerrosneliömetriä.

Tampereen lisäksi Tamrolla on logistiikkatoimintaa myös Van-

taalla ja Oulussa.

Tieto virtaaFiksu sijainti on puolet voittoa. Lisäksi haluttiin varmistaa, että

tavara liikkuu myös seinien sisällä – ja että tieto kulkee.

”Halusimme panostaa paljon IT-järjestelmiin ja näin koko

IT-puoli resursoitiin vahvasti”, kertoo Koskinen. Automaatiotoi-

mittajalta vaadittiin IT:n erikoisosaamista ja toimittajaksi vali-

koitui Swisslog, josta Tamrolla oli jo kokemusta Ruotsin kautta.

Swisslog tuli jo varhaisessa vaiheessa suunnitteluun mukaan.

Yksi tärkeä palanen palapelissä oli IT-testauksen kattavuus:

”Toteutimme satoja skenaarioita, joissa selvitimme kaik-

”Laajennusosan lämmitys- ja viilennysmahdollisuus

on toteutettu lähes yksinomaan maalämmöllä.”

ki mahdolliset toiminnanohjausjärjestelmämme piiriin kuulu-

vat asiat. Koko prosessin toimivuutta ajatellen tämä oli niitä

isoimpia tekijöitä”, Koskinen kertoo. Pedantti testaus paljasti

systeemistä bugeja, jotka pystyttiin eliminoimaan saman tien

– vaiva ja haitta olisi ollut moninkertainen, mikäli sudenkuo-

pat olivat jääneet toiminnassa olevaan systeemiin piiloon.

Nuottien mukaan, ilman sooloiluaIT-testauksessa osoitettu perinpohjaisuus

ulottui projektin kaikkiin osioihin. Koski-

nen puhuu ”dogmaattisesta” lähestymis-

tavasta, jossa edettiin oppikirjan mu-

kaan ja pidettiin kiinni hyvän projektin-

johdon periaatteista.

”Näin menettelemällä onnistuimme pysymään aikataulus-

sa silloinkin, kun jollain alueella edistyminen oli hitaampaa.

Pystyimme kirimään tekemällä tiettyjä asioita päällekkäin –

ja tässäkin projektinjohdon toimivuus osoitti tärkeytensä.”

Suomen suurin lääkeruletti pyörii nyt täyttä häkää. Lääk-

keet siirretään suoraan Tampereen logistiikkakeskukseen, jos-

sa ne sijoitetaan uuteen keskusvarastoon tai siirretään suo-

raan jakeluun. Lahdesjärveltä lääkkeet lähetetään tilaajille,

eli apteekeille ja sairaaloihin ympäri Suomen. Koskisen mu-

kaan tekemistä riittää vielä:

”Tällä hetkellä hiomme perusprosesseja, jotta saamme

systeemistä kaikki tehot irti. Vuoden 2013 teemana meillä

on käydä koko logistinen ketju huolella läpi ja varmistaa jo-

kaisen osa-alueen toimivuus.”

Työ on enemmän pientä viilaamista kuin moukarihom-

TAMRO SUOMI PÄHKINÄNKUORESSA

Tamro on Suomen johtava lääkkeiden ja terveyttä ja hyvinvointia edistävien tuotteiden jakelija ja palveluiden

tuottaja. Suomalaisessa hyvinvoinnin ketjussa Tamrolla on ”luottopakin” rooli: yritys huolehtii siitä, että apteekit,

sairaalat ja muut terveydenhuollon palvelupisteet saavat tarvitsemansa lääkkeet ja muut tuotteet nopeasti ja

luotettavasti. Vähittäiskaupan ja kuluttajien tarpeisiin Tamron jakelussa on kasvava terveystuotevalikoima.

Tamro on myös edelläkävijä hyvinvoinnin edistämiseen liittyvien palvelujen kehittämisessä. Palveluvalikoimaan

kuuluvat mm. erilaiset tieto-, logistiikka-, markkinointi-, myynti- ja rekisteröinnin asiantuntijapalvelut.

Pääasiakasryhmän muodostavat lääkeyritykset, apteekit, sairaalat sekä vähittäiskauppa.

Tamro Suomi toimii Vantaan Tamrotalossa, Tampereella sekä Oulussa. Tamro Suomessa on noin 370 työntekijää ja

yrityksen liikevaihto on noin 700 miljoonaa euroa. Tamron historia ulottuu vuoteen 1895, jolloin neljä tamperelaista

apteekkaria perusti yrityksen nimeltä Tampereen Rohdoskauppayhtiö.

Tamro kuuluu PHOENIX-konserniin, joka on yksi Euroopan johtavista lääkejakelijoista.


”Korkeavarastoa käyttämällä tonttipinta-ala tulee hyödynnettyä erittäin

tehokkaasti.”

maa – ja matkan varrella sopasta on jo paljastunut iloisia sat-

tumia:

”Uuden systeemin ansiosta olemme löytäneet ihan odotta-

mattomiakin hyötyjä.”

Katto korkealla…Laajennusosaan Tamro halusi korkeavarastoratkaisun, jossa

lääketurvallisuusvaatimukset, korkea auto maatioaste, energia-

tehokkuus ja ympäristönäkökulmat huo-

mioidaan uudenaikaisin keinoin. Esimer-

kiksi laajennusosan lämmitys- ja viilen-

nysmahdollisuus on toteutettu lähes yksin-

omaan maalämmöllä.

Koskinen kertoo, että maalämpö oli

tähtäimessä alussa asti:

”Jo siitä lähtien kun tonttikaupat oli

tehty, halusimme käyttää nimenomaan maalämpöä, mikäli se

oli teknisesti mahdollista. Mitään ongelmia tämän asian kans-

sa ei tullut eteen.”

Ja sitten on itse korkealavavarasto. Lavojen vienti ja tuonti

on täysin automatisoitu: kuljettimet etsivät optimaaliset vapaat

paikat varastoitaville tuotteille ja tuovat tilatut lavat keräilyase-

mille toimituksia varten. Kaikki tapahtuu pi mey den vallitessa,

sillä robotti ei valoa kaipaa.

”Tällä tavalla saamme lisäsäästöjä energiankulutukseen”,

Koskinen toteaa.

…ja laatuvaatimukset myösLavapaikkoja logistiikkakeskuksessa on noin 25 000. Robotit

nostelevat lääkelavoja 17 kerrokseen (35 metrin korkeuteen),

joten korkeavarasto todella on nimen-

sä veroinen. Korkeavarastoa käyttämällä

tonttipinta-ala tulee hyödynnettyä erittäin

tehokkaasti ja automaation kautta virta-

viivaisuutta on saatu toimintoihin mukaan

myös muilla tavoin.

Koskinen kertoo, että korkeavaraston

myötä koko ketjun laatutaso nousee – sen

on itse asiassa pakko.

”Lava ei voi repsottaa millään tavalla tai systeemi palaut-

taa sen”, hän tarjoaa yhden esimerkin. Koneet eivät katso sor-

mien läpi laadullisesti puutteellisia lavoja, siinä missä ihminen

niin vielä voisi tehdä.

”Järjestelmä ei anna anteeksi”, Koskinen virnistää.

fi rst in intralogistics

Trukkien uusi sukupolvi

Energian säästäminen ei ole ollut koskaan helpompaa − RX 70 Hybrid.

www.still-trukit.fi


EI VAIN RAUTAA, VAAN MYÖS RATKAISUJA

Trukit ovat merkittävässä roolissa, kun suunnitellaan

sujuvaa materiaalivirtaa tehtaassa tai varastossa.

Kalusto on silti vain osa laajempaa ratkaisua, eikä

sen keskeinen määräävä tekijä.

TEKSTI: JARKKO BÖHM

KUVA: TOYOTA MATERIAL HANDLING FINLAND


Trukkibisneksessä ei riitä enää se, että asiakkaalle lyödään fir-

man katalogi kouraan, pyydetään valitsemaan mieleinen ka-

lusto valikoimasta ja toimitetaan koneet perille. Hyvin harvoin

tehtaalla tai varastolla on aikaa opiskella esimerkik-

si sisälogistiikan hienouksia oman ydintoimin-

nan ohessa.

Monet trukkitekniikan alan yritykset ovat-

kin ryhtyneet kokonaisvaltaisten palveluiden tar-

joajiksi, joiden päämääränä on tehostaa asiak-

kaan materiaalivirtojen sujuvuutta muutenkin kuin

viimeisintä huutoa olevien laitteiden tuomisella tuo-

tantotiloihin. Paljon tärkeämpää on kysyä, millai-

nen trukki sopii asiak kaan käyttötarkoitukseen ja

kuinka paljon kalustoa kuuluisi olla.

Jungheinrich Lift Truck Oy:n Suomen maahan-

tuonti- ja jälleenmyyntiyhtiön toimitusjohtaja Mika

Laatikaisen mukaan yksittäisten koneiden myyminen

on periaatteessa simppeliä, mutta myös silloin on

syytä selvittää perusasiat.

”Silloin meidän tarvitsee tietää, millaista tavaraa

asiakas käsittelee eli minkä kokoista ja painoista se

on. Lisäksi selvitämme, kuinka paljon tavaraa kuljete-

taan, kuinka pitkä on kuljetusmatka ja kuinka korkealle

kuorma nostetaan”, Laatikainen kuvailee.

Myös oviaukot on syytä mitata, jotta koneet mah-

tuvat kulkemaan niistä. Tämä on trukkiratkaisujen osal-

ta peruskauraa, mutta isompien asiakkaiden kohdalla on

syytä tehdä laajempi kartoitus, jonka pohjalta asiakasta kon-

sultoidaan tarkemmin.

”Monet trukkitekniikan alan yritykset ovat ryhtyneet

kokonaisvaltaisten palveluiden tarjoajiksi.”

Toyota Material Handling Finland Oy:llä ollaan samoil-

la linjoilla. Myyntijohtaja Jukka Heinonen korostaa, että kaik-

ki lähtee liikkeelle siitä, että mennään paikanpäälle asiakkaan

luokse hahmottamaan nykyinen tilanne. Heinosen mielestä on

tärkeää selvittää esimerkiksi sellaisia seikkoja, millainen nykyi-

nen kalusto on ja miten asiakaan prosessit toimivat.

”Tältä pohjalta on mahdollista osoittaa kehityskohteita: tar-

vitseeko kalustoa vähentää, tai olisiko johonkin työtehtävään

tarjolla sopivampi laite”, Heinonen valottaa.

Käyttötarkoitukseen paremmin sopiva trukki voi olla esi-

merkiksi edullisempi käyttökustannuksiltaan. Toisaalta laite voi

toimia esimerkiksi pienemmässä tilassa, jolloin asiakas hyötyy

saamalla enemmän varastointi- ja työtilaa. Heinosen mukaan

heidän yrityksensä trukkimyynti on samalla asiakkaan spar-

rausta, jonka tarkoituksena on asiakkaan ydinliiketoiminnan

nopeuttaminen ja tehostaminen.


Omaksi vai vuokralle?Sopivan kaluston valintaan liittyy yleen-

sä myös kysymys hankinnan rahoituksesta.

Mika Laatikaisen mukaan myös rahoitusku-

vioiden selventäminen asiakkaan ymmär-

tämään muotoon on olennainen osa truk-

kiratkaisua. Vaihtoehtoja on runsaasti, ku-

ten rahoitusleasing, huoltoleasing tai vuok-

ra. Vai pitäisikö sittenkin ostaa itselle yri-

tyksen omaan taseeseen? Tulisiko harkita

osamaksua?

”Myynnissä meidän tehtävänämme on

neuvoa, mitä eri vaihtoehdot tarkoittavat,

ja mikä niistä olisi asiakkaan kannalta pa-

ras keino”, Laatikainen sanoo.

Kokonaisvaltaiseen ratkaisupakettiin

kuuluu myös huoltopalvelujen järjestämi-

nen, mikäli asiakas näin itse haluaa. Mika

Laatikaisen mielestä huoltosopimus on

asiak kaan tekemä arvovalinta, eli haluaa-

ko asiakas riskitöntä koneenkäyttöä ilman

yllätyksiä. Toisaalta trukkiratkaisuja etsivä

yritys voi päätyä hoitamaan huoltokustan-

nukset sitä mukaan kuin niitä syntyy.

”Se on periaatteessa makuasia, että

haluaako huollon suhteen täydellistä en-

nustettavuutta. Siksi me emme suoraan tyr-

kytä asiakkaalle valmista vastausta sen

suhteen, miten kannattaisi tehdä”, toimitus-

johtaja Laatikainen Jungheinrich Lift Truck

Oy:ltä toteaa.

Toyota Material Handling Finland

Oy:llä jälkimarkkinapalveluihin on panos-

tettu erityisen paljon, ja ne työllistävätkin

yrityksessä yli 100 henkilöä. Jukka Heino-

nen mainitsee, että he tarjoavatkin koko

maan kattavan huoltoverkoston.

Hänen näkemyksensä mukaan heidän

asiakkaidensa päivittäisen operaation tär-

keä kulmakivi on se, että heille voidaan

tarjota huoltopalvelua nopealla vasteajalla

operatiivisen toiminnan turvaamiseksi.

”Meidän yrityksemme voi ottaa vas-

tuulleen asiakasyritysten trukkien huoltojen

aikatauluttamisen, seuraamisen ja tilaami-

sen, mikä jälleen vapauttaa asiakkaan re-

sursseja heidän omaan ydintoimintaansa”,

myyntijohtaja Heinonen kertoo

”Näiden lisäksi hoidamme myös kaik-

ki lakisääteiset tarkastukset. Asiakas voi si-

ten luottaa siihen, että kaikki trukit ja lisä-

laitteet ovat turvallisessa kunnossa ja huol-

lettu sääntöjen mukaisesti.”

KU

VA

: RO

CLA

”Sopivan kaluston valintaan liittyy yleensä myös kysymys hankinnan rahoituksesta.”


Räätälöidyn ajoneuvoleasingin ammattilaiset palveluksessasi!

Myymme ja vuokraamme uusia ja käytettyjä trukkeja sekä

työkoneita. Rahoituspalvelumme tarjoaa huolto-, rahoitus- sekä

käyttöleasing palveluja. Kannanhallinta on helppoa ja vaivatonta

Easyservice palvelun avulla.

Ota yhteyttä, tulemme miele-

llämme paikanpäälle tutustu-

maan kalustoosi ja kertomaan

lisää palveluistamme.

Trukkipalvelut on muuttanut

uuteen osoitteeseen Keravalle:

Teitä palvelevat trukki- ja työkoneasioissa:Sirpa Stenbom Puh. 010 391 2329Timo Peltonen Puh. 010 391 2321Pasi Virta Puh. 010 391 2326Markku Oosi (Vaasa) Puh. 010 391 2354

Huhtimontie 21, 04200 KERAVAPuh. 010 391 2300

Huhtimontie 21, KKerava

MYYMME, VUOKRAAMME JA RAHOITAMME UUDET JA KÄYTETYT TRUKIT!MYÖS LYHYTAIKAVUOKRAUS! KYSY LISÄÄ: PUH. 010 820 6613

HUOLLAMME KAIKKI TRUKKIMERKIT JA TOIMITAMME VARAOSAT KAIKKIIN MERKKEIHIN!HUOLTO- JA VARAOSATILAUKSET: PUH. 010 820 6600

JÄRJESTÄMME YRITYKSELLENNE ALKUSAMMUTUS-, TULITYÖ- JA TRUKKIKURSSIT!

WWW.MARJETA.FI

Uudedededettt ttoimitilllatatatt vvalalmimiststuvatat eeeloololokukukuunun aikanannana aa

Lahdhdhdh en moooootttttoorittieien jja vanhan LaLahddh enntititit enene väliiiinnn

oososoo oio tteeeeeeeeeeeeeeesseen HHuhuhtiiit momomom tntntntiieieie 2221,11,1 00424200000 KKKKererrrereraavava.a.

TeTeTeTeTeTeTeTervvrvrvrvvrvvrvrvrvrr etetettteteteteeee ululllululululoaoaoaoaoaoaoaoaoaao tttttttttutututututututuutututuusususuusussususustututututuummamamaammamaanaannanan!!!!!!!

HuHHuhthh immono titiee 2121 –– 0042420000 KKerravavaaa

Uutta teknologiaaPerusasiat vaikuttavat olevan hyvin samanlaisia trukkiratkai-

suja tarjoavien yhtiöiden välillä. Kuinka sitten voi erottautua

kilpailijoista?

Jungheinrichillä ollaan panostettu elinkaariajatteluun,

joka on tuotu mukaan jo tuotekehitys- ja suunnitteluvaihee-

seen.

”Kaksi tekijää vaikuttaa tuotteen elinkaaren jättämään

hiilijalanjälkeen. Yksi on valmistaminen, ja sen osalta py-

rimme pienentämään hiilijalanjälkeä pidentämällä tuotteen

käyttöikää. Toisin sanoen haluamme antaa tuotteelle lisää

elämää”, Mika Laatikainen kuvailee.

Toinen tekijä on trukin kuluttama energia koko sen elin-

iän ajan. Laatikaisen mukaan elinkaariajattelu on tuottanut

heillä tulosta, sillä hiilijalanjälkeä on todennetusti pienennet-

ty yli 25 prosenttia viimeisen 10 vuoden aikana.

Jukka Heinosen mukaan Toyota Material Handling

Finland Oy:ssa puolestaan uskotaan litiumioniakun olevan

seuraava koko alaa muuttava trendi, sillä sen edut ovat lyö-

mättömät perinteisesti trukeissa käytettyyn lyijyakkuun ver-

rattuna. Litiumakkua voidaan varata esimerkiksi kahvi- ja

lounastaukojen aikana, sillä varausaika on huomattavas-

ti lyhyempi, eikä se vaurioidu toistuvista lyhyistä latauksis-

ta, kuten lyijyakku. Tämän myötä akkuja ei tarvitse vaihtaa

trukkeihin erillisessä tilassa, eikä akuille pyhitetylle paikal-

le ole muutenkaan tarvetta, sillä litiumioniakut eivät päästä

myrkyllisiä kaasuja latausvaiheen aikana.

”Kun akkuja varten ei tarvitse järjestää erillistä tilaa ja

ilmanvaihtoa, voidaan säästää kiinteistökustannuksissa”,

Heinonen lisää.

Perinteinen lyijyakku on edelleen halvempi, mutta litium-

ioniakun käyttöikä on toisaalta pidempi.

Taantuma on vaikuttanut lievästi Jungheinrich Lift Truck

Oy:n toimintaan Suomessa. Mika Laatikaisen mukaan kaksi

edellistä vuotta olivat kohtuullisen hyviä, mutta viime aikai-

set pilvet talouden taivaalla ovat aiheuttaneet epävarmuut-

ta. Tunnelmat ovat odottavat, eikä trukkeja ole mennyt kau-

paksi aivan normaaliin tahtiin.

Jungheinrichin liikevaihto on kuitenkin kasvanut joka

vuosi vuoden 2009 sukelluksen jälkeen.

”Käytettyä kalustoa, vuokralaitteita ja huoltopalvelua on

kysytty vastaavasti enemmän. Vuoden 2009 jälkeen olem-

me palkanneet joka vuosi yksi tai kaksi huoltomiestä lisää”,

Laatikainen toteaa.

Toyota Material Handling Finland Oy:ssä myynti on ol-

lut toistaiseksi hyvällä tasolla. Heinosen mukaan muutosta

ei ole ollut suuntaan tai toiseen, mutta jotain vaikutusta syn-

killä uutisilla on ollut yhteistyökumppaneiden käyttäytymi-

seen.

”Asiakkaamme ovat joutuneet miettimään ja tehosta-

maan toimintaansa. Siinä kohdin me olemme olleet heille

avuksi kumppanina ja tuoneet säästöjä kustannuksiin”, Hei-

nonen kiteyttää.


LOGISTIIKASSA LEIKKAA


KUVA: SINI PENNANEN

FISKARSIN TOIMITUSKETJU EI OLE JÄYKKÄ, VAAN MAHDOLLISIMMAN JOUSTAVA,

KERTOO TIINA NIEMINEN

Fiskars-konsernin logistiikkajohtaja Tiina

Nieminen katsoo, että Fiskarsin logistiikassa

on kaksi keskeistä haastetta: toisaalta

toimitusketjun läpinäkyvyyden ja toisaalta sen

joustavuuden lisääminen.


”Kuluttajakysyntää on vaikea ennakoida ja siihen vaikutta-

vat monet ennalta arvaamattomat tekijät. Esimerkiksi säällä on

iso vaikutus puutarhatuotteidemme myyntiin. Siksi toimitusket-

jun joustavuuden lisääminen on meille erityisen tärkeä, joskin

haastava tehtävä”, toteaa Nieminen.

Vastauksena haasteisiin Fiskars kehittää toimitusketjustaan

yhä kilpailukykyisempää ja optimoi varastojensa sijaintia sekä

jakelun kustannuksia. Niemisen mukaan oikotietä onneen täl-

lä saralla ei ole, vaan nämä asiat vaativat pitkäjänteistä teke-

mistä:

”Eivät ne sinänsä tule koskaan valmiiksi, vaan niitä tulee

kyetä muuttamaan toimintaympäristön muuttuessa. Siksi ta-

voittelemme ketteryyttä myös rakenteellisten muutosten tekemi-

seen.”

Oranssi vallankumousKaikille suomalaisille tuttu Fiskars on vuosien varrella kasva-

nut varteenotettavaksi kansainväliseksi peluriksi. Yrityksel-

lä on noin 3 400 työntekijää ympäri maailman ja sen tuottei-

ta myydään yli 60 maassa. Esimerkiksi Yhdysvalloissa Fiskars

on hyvissä asemissa ja myynnistä lähes kolmasosa tuleekin jo

USA:sta. Tehtaitakin tähtilipun alla on kaksi, Oregonissa ja

Floridassa.

Kansainvälisen konsernin pyörittäminen edellyttää tieten-

kin, että tavara virtaa 24/7/365. Mutta mihin suuntaan lo-

gistiikka on menossa − jos ajatellaan Fiskarsia ja koko toimi-

alaa? Yleisesti ajatellaan, että tarpeettomien kustannusten kar-

simisessa on kuljettu jo pitkä tie − mistä muualta tehoja voi-

si ottaa?

Nieminen myöntää, että Fiskarsin asiakkaiden eli vähit-

täiskaupan kilpailu on todella kovaa erityisesti yleisen talou-

dellisen tilanteen ollessa tiukka. Tämä heijastuu luonnollises-

ti myös vähittäiskaupan tiukentuviin vaatimuksiin toimittajiaan

kohtaan:

”Toimittajilta edellytetään toimintamalleja, jotka mahdollis-

tavat kaupan tehokkaan toiminnan. Kuluttajia tavoitellaan yhä

useamman myyntikanavan kautta eli logistiikkamme pitää pal-

vella niin tukkukauppaa kuin digitaalisiakin myyntikanavia ku-

ten nettikauppaa”, linjaa Nieminen.

Jalkatyö ratkaiseeYksi Fiskarsin valttikorteista kovenevassa pelissä on ollut panos-

taminen henkilöstön osaamiseen. Toisaalta liiketoimintayksiköi-

den yhä kasvattaessa kokoaan tämä on myös välttämätöntä −

logistiikassakin tarvitaan moniosaajia, jotka hallitsevat proses-

sit.

Nieminen on huomannut, että vanhojen, kiveen kirjoitettujen

liiketoimintamallien aika on ohi. Nykyisessä bisnesmaisemas-

sa tarvitaan liikkuvia jalkoja ja taipuvia niveliä. Pelin muuttaes-

sa luonnettaan myös globaalisti Fiskarsinkin on päivitettävä ta-

paansa ajatella ja toimia:

”Etsimme jatkuvasti entistä ketterämpiä tapoja toimia, jot-

ta olemme valmiina vastaamaan ympäristön vaatimiin muutok-

siin”, Nieminen vakuuttaa.

Suurennuslasin alla on esimerkiksi saatavuuden parantami-

nen. Jahka toimitusketju optimoidaan oikein, pienetkin markki-

nat voivat tehokkaammin myydä kattavaa valikoimaa Fiskarsin

tuotteita.

Pienistä puroista virraksiTähän asti Fiskars on hoitanut leiviskäänsä hyvin logistiikkapuo-

lella ja hyvin öljytty kansainvälinen toimitusketju on yritykselle

ylpeyden aihe.

”Vaikka globaalisti katsoen Fiskars on pieni peluri, pieniä-

kin virtoja yhdistämällä syntyy suurempi virta, jota optimoimalla

saavutetaan merkittäviä etuja.”

Nieminen on ollut yhdistelemässä noita tavaravirtoja vuo-

desta 2009, jota ennen hän työskenteli Iittala Groupin palveluk-

sessa. Työ tuntuu edelleen ”mielenkiintoiselta ja vauhdikkaalta”.

”On hienoa päästä rakentamaan uusia toimintamalleja ja

rakenteita yritykseen, joka tarjoaa kuluttajille arvostettujen brän-

dien ikonisia tuotteita.”


VARASTOAUTOMAATIT MUUNNETTIIN

SAIRAALAN KYLMÄSÄILYTYSTILOIKSITEKSTI: MERJA KIHL JA ARI MONONEN

KUVAT: CONSTRUCTOR FINLAND OY

Teollisuuden varastoautomaatiojärjestelmiä Lohjalla valmistava Constructor Finland Oy on runsaan

kymmenen vuoden aikana toimittanut Eurooppaan yli 1 200 varastoautomaattia.

Vuonna 2009 yritys sai tavallisesta poikkeavan toimeksiannon Tampereen yliopistolliselta

sairaalalta, joka tarvitsi uusia kylmäsäilytystiloja vainajille. Tietokoneohjattu Tornado-

automaatiojärjestelmä taipui siihenkin tarkoitukseen, mutta lisää tuotekehitystä tarvittiin.

Rullaovet, joita on asennettu käyttöaukkojen eteen,

on valmistettu erityisesti kylmätiloja varten.

Tampereen yliopistolliseen sairaalaan (TAYS) valmistui äsket-

täin uusi O-rakennus, jota käytetään sairaalassa tehtäviin ruu-

miinavauksiin.

Uudelle rakennukselle oli tarvetta, koska Suomen kaikki oi-

keuslääketieteelliset ruumiinavaukset on tarkoitus keskittää lä-

hivuosina viiteen yliopistosairaalaan. TAYS on yksi niistä.

Keskittämisen myötä Tampereella hoidetaan vuoden 2013

loppupuolelta lähtien sekä Pirkanmaan sairaanhoitopiirin

omat ruumiinavaukset että ne, joita aiemmin on tehty Lahdes-

sa, Jyväskylässä ja Seinäjoella. Toiminnan laajentaminen edel-

lytti vainajien kylmäsäilytystilojen lisäämistä.

”Sairaanhoitopiirin edustajat ottivat meihin yhteyttä vuon-


Rakennusautomaatio ohjaa kokonaisuuttaKylmäsäilytystilat jäähdytetään +5 °C:n lämpötilaan. Jäähdy-

tyspuhaltimet on kytketty rakennusautomaatiojärjestelmään,

joka ohjaa kokonaisuutta. Tilat desinfioidaan vähintään ker-

ran vuodessa.

Varastoautomaatteja voidaan ohjata – tai vastaavasti käyt-

täjiä tukea – Constructor Finland Oy:n tiloista PC-etäyhteyden

välityksellä.

Säilytystornissa on rakennuksen eri kerroksissa käyttöau-

kot. Niiden kautta vainajat saadaan nopeasti esimerkiksi toi-

sen kerroksen ruumiinavaustiloihin.

”Laitteiden käyttöaukoilla on erilliset nostolaitteet. Rulla-

ovet, joita on asennettu käyttöaukkojen eteen, on valmistettu

erityisesti kylmätiloissa käytettäviksi”, Vuorio mainitsee.

Constructor Finland Oy:n valmistama Tornado-varaston-

hallintajärjestelmä on alunperin kehitetty pientavaran keräilyä

varten. Tyypillisiä käyttäjiä ovat logistiikkakeskukset ja erilai-

set varastot sekä tuotantolaitokset.

Lisäksi esimerkiksi Tukholman Södersjukhusetin sairaalas-

sa on lääkkeiden päävarasto, johon on toimitettu kymmeniä

Constructor Finland Oy:n valmistamia varastoautomaatteja.

”Tampereen TAYSissä olisi tilaa kolmannellekin vainaja-

tornille, mutta emme vielä tiedä, toimitetaanko sinne sellais-

ta. Asia riippuu siitä, miten varastointitilat riittävät”, Vuorio to-

teaa.

Huolto pelaaTampereella uudenlaisesta järjestelmästä on jo ehditty saada

ensimmäisiä käyttökokemuksia.

”Yleisesti ottaen uusi laitteisto vaikuttaa lyhyen kokemuk-

sen perusteella ihan hyvältä. Se on täysin erilainen kuin se,

joka TAYS:illa oli aiemmin käytössä. Vanha systeemihän pe-

rustui kaappimallisiin säilytystiloihin”, sanoo TAYS:in tekninen

tukihenkilö Jukka Alanko.

”Tornit toimivat samaan tapaan kuin logistiikkakeskusten

varastoautomaatit.”

na 2009, koska he olivat nähneet Tornado-varastoautomaatte-

ja messuilla. He olivat alkaneet pohtia, voitaisiinko vainajien

säilytys toteuttaa uudella tavalla”, kertoo Constructor Finlandin

tuotepäällikkö Katrin Vuorio.

”Aloimme sitten porukalla pohtia sopivaa ratkaisua ja sen

toteutusta.”

Tiettävästi laatuaan ensimmäinen järjestelmä otettiin TAY-

Sissä käyttöön kesäkuun 2013 puolivälissä. O-rakennuksen

sisään sijoitettiin kaksi 15-metristä jäähdytettyä säilytystor-

nia, joissa on tilaa yhteensä 110 vainajalle. Tornit toimivat sa-

maan tapaan kuin logistiikkakeskusten varastoautomaatit.

Rakennus suunniteltiin säilytystornien ympärilleTampereella uudenlaista järjestelmää kaivattiin tilankäytön te-

hostamiseksi, mutta taustalla oli myös työergonomiaan liitty-

viä syitä.

”Perinteisesti vainajia on säilytetty TAYSin tiloissa päällek-

käin sijoitetuissa kylmäkaapeissa, joiden kokonaiskorkeus on

ollut kolme metriä. Koska vainajien siirtoihin liittyy paljon fyy-

sistä työtä ja nostelua, tällainen tapa on ollut työntekijöiden

kannalta hyvin kuormittava. Uuden automaattisen järjestelmän

myötä haluttiin toteuttaa ergonominen ratkaisu, joka samalla

säästäisi tilaa”, Vuorio selittää hankkeen taustoja.

”Koko uuden obduktiorakennuksen suunnittelu Tampereella

lähti itse asiassa liikkeelle siitä, että säilytystorneista tulee kes-

keinen osa kokonaisuutta. Muu rakennus ikään kuin suunnitel-

tiin laitteiden ympärille. Tästä tuli pitkä suunnitteluprosessi, jos-

sa tarvittiin eri osapuolten yhteistyötä.”

Syyskuussa 2012 TAYS teki lopullisen tilauksen vainaji-

en säilytystorneista Constructor Finland Oy:ltä. Myöhemmin

Constructor toimitti myös siirtohyllyjä kolmannen kerroksen ar-

kistotiloihin.

”Säilytystornit on räätälöity tilantarpeiden mukaan. Meil-

lä oli toimittajana kokonaisvastuu projektista, mutta yhteistyö-

kumppaneina hankkeessa olivat myös Huurre Oy, Steris Oy ja

Estola & Co.”, varastoautomaatiotuotteiden toimialapäällikkö

Stefan Lindh Constructor Finlandista lisää.

Huurre Finland Oy valmisti jäähdytysjärjestelmän, Steris

Finn Aqua toimitti desinfiointijärjestelmän, ja Estola Ky & Co

kehitti vainajien siirtokärryt ja erikoislavetit.

Lindh korostaa, että järjestelmässä ei tarvita erillisiä hisse-

jä.

”Säilytystila itsessään on jo hissi. Tämä on yksi keskeinen

ratkaisu.”

”Uuden automaattisen järjestelmän myötä haluttiin toteuttaa

ergonominen ratkaisu, joka samalla säästäisi tilaa.”

Toistaiseksi sairaalan O-rakennuksen Tornado-laitteistoon

on Alangon mukaan perehtynyt kolme TAYS:in omaa huolto-

henkilöä.

”Vaikuttaa siltä, että laitteisto tarvitsee vain vähän huol-

toa. Määräaikaishuoltoja tehdään kuitenkin kaksi kertaa vuo-

dessa.”

”TAYS:in kunnossapito-osastolta on koulutettu henkilöitä


Säilytystornit toimivat

samaan tapaan kuin

logistiikkakeskusten

varastoautomaatit.


”Muu rakennus ikään kuin suunniteltiin laitteiden

ympärille.”

antamaan teknistä tukea käyttäjille. Järjestelmän toimittanut

Constructor Finland puolestaan vastaa isommista huolloista”,

Alanko selventää.

Työt nopeutuivatTAYS:in obduktiopreparaattori Taiju Ka-

ronen pitää uudes ta laitteistosta.

”Hyviä ensivaikutelmia on saatu –

laitteisto on nopea ja helppo käyttää.

Aloitimme kokeilun aluksi hieman ar-

kaillen, mutta sen jälkeen kaikki on su-

junut yllättävän hyvin.”

”Kärryjä ei enää tarvitse pumpata ylös ja alas ja asetella

niitä paikalleen. Järjestelmä vastaa kyllä odotuksiamme, ehkä

ylittääkin ne”, Karonen arvioi.

”Työergonomia on myös parantunut kovasti. Nyt vainaja

on aina samalla korkeudella käyttöluukulle tullessaan. Kun la-

vetti on pitkittäin, työntekijät pystyvät vetämään sitä kummalla-

kin kädellä yhtä aikaa, ja näin saadaan koko vartalo kuormit-

tumaan tasaisesti.”

Karosen omat työt TAYS:issä liittyvät

muun muassa silmäsiirrännäisiin.

”Sarveiskalvojen irroitustyöhön uu-

della laitteistolla ei ehkä ole juuri muu-

ta vaikutusta kuin se, että vainaja saa-

daan otettua nopeammin ulos säilytyk-

sestä.”

Käytön alkuvaiheessa laitteistossa

havaittiin joitakin pieniä ’lastentauteja’.

”Aluksi tornissa oli liian kosteaa, ja vesi kondensoitui lat-

tialle ja oviin. Nyt nekin asiat on saatu korjattua”, Karonen

vakuuttaa.

”Laitteisto on erittäin helppo käyttää. Jos siihen vielä saa-

daan tietojärjestelmä, joka pystyy keskustelemaan olemassa

olevan tietojärjestelmämme kanssa, käyttö helpottuu entises-

tään.”

Kokonaisvaltainen ratkaisu konekannan hallintaanwww.bernerkoneet.fi

ComacCombilift Dulevo Mitsubishi Wetrok


TYÖKALUISTA PAREMPAA HUOLTA

ERIKOISVARUSTELLUT KONTIT TUOVAT JÄRJESTYSTÄ KAAOKSEN KESKELLE


KUVA: FINNCONTAINERS

”Kun kontin funktio on suunniteltu hyvin, se ei

olekaan enää vain jotain jolla siirretään tavaraa.”


Teräskontit ovat pikkuhiljaa ajautuneet

varustelukierteeseen. Tylsä ja harmaa peruskontti

on kokenut renessanssin, kun yritykset ovat alkaneet

miettiä, voisiko kontista saada enemmän irti.

Mihin kaikkeen kontteja käytetään?

– vaihtolavakuljetuksiin, kiskollinen kontti

– ongelmajätteiden varastointiin, ongelmajätekontti

– VAK-kuljetuksiin, VAK-kontti

– räjähdysainevarastointiin, RA-kontti

– työ- ja toimistotilana, toimistokontti

– työmaavarastointiin, teräskontti

– kylmä-/lämminvarastointiin, pakastekontti tai eristekontti

– välivarastointiin, merikontit, teräskontit

– projektivientiin, käytetty merikontti

– pihavarastona, teräskontit

– tapahtumissa, varustellut teräskontit

– arkkitehtuurissa esim. konttitalot tai hotellit

– erikoisrakennukset ja projektit, varustellut kontit

– ohjaamona, toimistokontti

– kahvilana, toimistokontti, sivuovellinen kontti

– saunana, varusteltu teräskontti

– kauppana, varusteltu teräskontti

– kioskina, toimistokontti

– urheilupalveluissa, toimistokontti

– siirrettävänä tietokonekeskuksena, varusteltu merikontti

– armeijan käytössä, varusteltu merikontti

– lounastilana, toimistokontti

– ensiapukeskuksena, varusteltu teräskontti

– generaattorina, varusteltu teräskontti

– verstaana, toimistokontti, teräskontti

– yleisötapahtumissa, saniteettikontit, WC-kontit ja toimistokontit

– lastentarhana, toimistokonttiyhdistelmä

– näyttelytilana, sivuovellinen kontti

– sosiaalitilana, saniteettikontti

– asuntona, varusteltu kontti

Lähde: KonttiWiki

”Vientialan yritykset ja vientiyritysten alihankkijat osta-

vat paljon kontteja”, toimitusjohtaja Sarianne Reinikkala

Finncontainers Oy:stä kertoo.

Kun kontin funktio on suunniteltu hyvin, se ei olekaan enää

vain jotain, jolla siirretään tavaraa. Merikontti jää määrän-

päähän esimerkiksi varastoksi, eikä matkaa tyhjänä takaisin.

Joskus myös tällaisten SOC-konttien (shippers own container)

merirahti on edullisempi.

”Rahtikonttien ja pienten varastokonttien lisäksi toimitam-

me myös erikoisvarusteltuja kontteja. Yritykset joko vuokraa-

vat kontteja tai sitten ostavat niitä suoraan omaan varasto- tai

vientikäyttöönsä.”

Esimerkiksi isoilla rakennusliikkeillä konttivolyymi työmail-

la on huomattava – ja missä ennen oli työmaaparakki, seisoo

nyt toimistokontti. ”Rakennuspuolella kontteja käytetään myös

sen takia, että kaikki tavarat ja työkalut saadaan kätevästi mu-

kaan seuraavalle työmaalle. Samalla ehkäistään varkauksia”,

Reinikkala summaa.

Kalustonhallinta kunniaanModernien yritysten prioriteettilistalla kalustonhallinta on nous-

sut koko ajan korkeammalle. Nykyään kehitetään jo niin sa-

nottuja vakiokontteja, jotka sisältävät työmaille välttämättö-

mien työkoneiden ja työkalujen lisäksi myös kiinnitystarvikkei-

ta sekä vakiokontin sisältöä ja vakiokonttijärjestelmää mana-

geeraavan varastomiehen. Vakiokontin sisältö suunnitellaan

siten, että kaluston käyttö, ylläpito ja huolto ovat taloudellisesti

ja tuotannollisesti kannattavia.

Nykytilanteen takana on kehitys, jossa työmaiden kiristy-

neet työturvallisuus- ja laatuvaatimukset ovat vaikuttaneet työ-

maiden aikatauluihin hidastaen varsinaista tuotantoa. Työmai-

den suurena ongelmana on oikeanlaisten työkalujen ja -konei-

den löytyminen silloin, kun niitä tarvitaan – ilman viivytyksiä.

Kontti kaikilla mausteillaKonteissa kiinnostaa myös se, että tavallisen ulkokuoren sisällä

voi olla melkein mitä vain: kontti voi olla täynnä hi-techiä tai


vastaavasti raaka-aineen säilytyspaikka. Reinikkalan mukaan

nyt on olemassa selkeä trendi, jossa kontteihin pyydetään tar-

jouksia erilaisista varusteluista.

”Yrityksiä kiinnostaa hankkia kontteja, joissa on valmiina

heidän tarvitsemansa ’peruspaketti’ – esimerkiksi hyllyt on jo

valmiiksi täytetty oikeilla tuotteilla.”

Yritykset ovat hyvää vauhtia omaksumassa ”konttikeskeis-

tä” ongelmanratkaisutapaa, mikä tarkoittaa että mikä hyvän-

sä sitten onkaan pulmana, ratkaisu laitetaan konttiin ja toimite-

taan oikeaan paikkaan.

”Esimerkkinä uudenlaisesta erikoiskontista voi mainita

vaikka vedenpuhdistuskontin tai sitten turvakontin – tämä jäl-

kimmäinen on käytössä esimerkiksi kaivoksissa, jolloin kaivos-

miehet voivat pelastautua paloturvalliseen, lujatekoiseen kont-

tiin sisälle, mikäli kaivoksessa syttyy tulipalo.”

Vakioi toimiva ratkaisuVarusteluun on vaihtoehtoja laidasta laitaan. Esimerkiksi työ-

mailla halutaan usein säilyttää työkoneet lämmitetyssä erillises-

sä varastokontissa. Vakioimalla konttitoimintaa on mahdollis-

ta monistaa toimivat konseptit. Standardoiminen tuo työmaal-

le uudenlaista selkärankaa myös konttien siisteyden kannalta:

tavarat eivät ole enää miten sattuu, vaan kaikki tietävät mihin

ne kuuluvat. Näin työkaluja hukkuu tai menee epäkuntoon vä-

hemmän. Huolimaton kalustonhallinta taas aiheuttaa sen, että

työmaalla käytetään turhaa työaikaa työkalujen etsimiseen.

Reinikkalan mukaan erikoiskontit kertovat uudesta ajattelu-

tavasta: kontista muodostuu itse tuote, eikä vain tuotteen pak-

kaus. Kontin lisäarvo tulee sen kätevyydestä, kestävyydestä,

siirreltävyydestä ja siitä, että varustelun suhteen vain taivas on

rajana.

Würth: palvelukonteilla kilpailuetuaYksi suomalainen yritys, joka on havainnut konttien monikäyt-

töisyyden, on Würth Oy. Würthillä itsellään on satoja kontte-

ja, joista kymmeniä on ns. aktiivisessa käytössä. Kari Haka-

rauta kertoo, että yritys alkoi panostaa erikoisvarusteltuihin

palvelukontteihin noin 10 vuotta sitten.

”Pian huomattiin, että asiakkaat olivatkin etsineet juuri täl-

laista ratkaisua, joka säästää heiltä paljon aikaa ja vaivaa.”

”Yrityksiä kiinnostaa hankkia kontteja, joissa on valmiina heidän

tarvitsemansa tuotteet.”

KU

VA

: WÜ

RTH

OY

Näin Würthillä on jatkettu konttien tuotekehittelyä ja varus-

tetasossa on menty aimo harppauksin eteenpäin. Kontteja on

tarjota sekä kotimaiseen että ulkomaiseen käyttöön.

”Räätälöimme palvelukontteja esimerkiksi rakennus- ja

huoltoseisokkiprojekteihin. Asiakkaalle voidaan toimittaa vaik-

kapa varuste- tai myymäläkontti, joka on sitten käytössä ken-

ties muutaman kuukauden ajan – tai jopa useamman vuo-

den”, kuvailee Hakarauta.

Ideana on toimittaa valmis paketti juuri sinne, mistä siitä

on eniten hyötyä.

”Kontti viedään asiakkaan kohteeseen niin, että mukana

on kaikki tarvittava työkaluista tarvikkeisiin.”

Palvelukontilla ajan ja rahan säästöäHakaraudan mukaan Würthin asiakkaat ovat mieltyneet tällai-

seen kokonaisvaltaiseen palveluun kahdesta syystä: logistiikka

ja turvallisuus paranevat.

”Kun tavarat ovat lähellä kontissa, ei enää tarvitse läh-

teä ajelemaan pitkiä matkoja, mikäli huomataan että työmaal-

ta puuttuu jotain olennaista. Samalla työmaan turvallisuus nou-

see uudelle tasolle, kun trafiikki vähenee ja työkalut ja tarpeis-

to on yhdessä paikassa.”

Würthin ulkomaille matkaavat varustekontit on usein laa-

dittu tarkkojen spesifikaatioiden mukaan. Kontilla saattaa olla

mittaa 20-40 jalkaa ja Würthin väki rakentaa sen valmiiksi

alusta loppuun.

”Sähköistys, ilmanvaihto, varustetaso – nämä kaikki teh-


dään asiakkaan ohjeistuksen mukaan”, Hakarauta listaa. Sa-

maan palvelupakettiin kuuluu myös huolehtiminen tullimuodol-

lisuuksista ja itse rahdin hoitaminen.

”Meiltä lähti juuri erikoisvarusteltu kontti Kiinaan ja Saudi-

Arabiaan lähti kontti sitä ennen”, Hakarauta kertoo ja muistut-

taa, että kontit myös palaavat takaisin maailmalta. Kun kont-

ti on tehtävänsä tehnyt, se palaa Suomeen. Kotimaassa kontti

laitetaan uuteen uskoon uuden asiakkaan toivomusten mukai-

sesti ja se lähtee taas reissuun.

Kontin syntysanatKonttien historia liittyy tiiviisti kansainvälisen logistiikan kehit-

tymiseen. Yhdysvaltain rautatieyhtiöt käyttivät metallilaatikoita

rahdin kuljettamiseen jo vuonna 1929, mutta konttikuljetusten

isänä – ja merikonttien maailmanvalloituksen toimeenpanija-

na – pidetään amerikkalaista kuljetusalan

yrittäjää Malcom McLeania.

McLean kehitti idean kontteihin pe-

rustuvasta rahdista turhautuessaan las-

tien hitaaseen purkuun laivoista ja mies

myös kehitti konttikäsittelyssä vielä tänä-

kin päivänä käytettävän systematiikan.

McLean pääsi laittamaan teoriansa käytäntöön toden teolla

ostaessaan 1950-luvulla Pan-Atlantic varustamon (myöhemmin

Sea-Land).

McLean lastasi ensimmäiset merirahtikontit laivaan Pohjois-

Carolinassa 26. huhtikuuta 1956 – ja kansainvälisten kontti-

kuljetusten aikakausi käynnistyi tästä päivästä. Hankalan alun

jälkeen McLean todisti rahtikonttien käyttökelpoisuuden Vietna-

min sodassa, jolloin Sea-Land toimitti USA:n armeijan tarvik-

keet konteissa, ja niiden purku tapahtui ennätysajassa. Paluu-

matkalle varustamo otti vielä Japanista tuontirahtia ja vakuutti

viimeisetkin kriitikot.

Suomalaiset konttibisnekseen 1963Suomalaiset taas ovat olleet edelläkävijöitä eurooppalaisessa

konttiliikenteessä. Ensimmäinen kontti saapui Suomeen vuoden

1963 keväällä Finnlinesin Hansa Express autolautalla. Veli

Nordström perheineen ja englantilainen huolitsija Alltransport

perustivat suomalaisvarustamo Containershipsin pari vuotta

myöhemmin. Kun varustamon M/V Osternburg matkasi ensim-

mäisellä purjehduksellaan 1967 Felixstowesta Turkuun, oli las-

tissa jo nelisenkymmentä konttia.

Saksan Bremeniin ensimmäinen me-

rirahtikontti saapui keväällä 1966. Aluk-

si Euroopassa ei uskottu konttien käyttö-

mahdollisuuksiin, mutta kun ensimmäinen

luonnos ISO-standardiksi oli valmisteltu,

myös Euroopassa alettiin ripeästi raken-

taa konttilaivoja, -satamia ja -käsittelylaitteita.

Uusi informaatiotekniikka mahdollisti myös konttien kulun

helpon seurannan – ja nykylogistiikkaa on jo perin vaikea ku-

vitella ilman niitä. Merirahtikontti onkin vasta elinkaarensa

alussa.

”Konttien varusteluun on vaihtoehtoja laidasta

laitaan.”


KULJETUSKETJUN TEHOSTAMINENPIENENTÄÄ YMPÄRISTÖHAITTOJA

TEKSTI: MERJA KIHL JA ARI MONONEN

KUVAT: VAROVA OY

Tuotteiden jakelu kuormittaa lähes aina ympäristöä.

Nykymaailmassa jakelun ympäristövaikutukset voivat olla

huomattavia. Vastuulliset logistiikkayritykset pyrkivät nykyään

suunnittelemaan kuljetusketjunsa sellaisiksi, että ne kuormittavat

ympäristöä mahdollisimman vähän.


Varova Oy on suomalainen kuljetusliike ja huolintaliike, joka

on erikoistunut kansainvälisiin kuljetuksiin ja huolintaan. Sen

asiakkaita ovat ulkomaankauppaa harjoittavat vienti- ja tuon-

tiyritykset.

”Tätä nykyä palvelukses-

samme on 160 henkilöä, mut-

ta vain neljä heistä on kuljet-

tajia. Alihankintayritykset hoi-

tavat pääosan kuljetuksistam-

me”, kertoo Varova Oy:n toi-

mitusjohtaja Pekka Laitinen.

”Omat kuljettajamme toi-

mivat Helsingin alueen jakeluliikenteessä. Toimintaideamme

on kuljetusten optimointi.”

Laitisen mukaan Varova Oy:n toimintaan ei kuitenkaan

kuulu logistiikan varastointia, paitsi jos varastointi liittyy suo-

”Nykyään pääkaupunkiseudun tavaraliikenne on suurelta osin

keskitety Vuosaareen, mikä vähentää raskaan liikenteen määrää

kaupungissa.”

raan yrityksen omiin kuljetuksiin. Transitovarastointia on jon-

kin verran, mutta sekin on viime vuosina vähentynyt.

”Olemme erikoistuneet mahdollisimman vähäiseen las-

tinkäsittelyyn ja lyhyisiin reit-

teihin”, Laitinen kuvailee johta-

mansa yrityksen strategioita.

”Nykyään pääkaupunkiseu-

dun tavaraliikenne on suurel-

ta osin keskitetty Vuosaareen,

mikä vähentää raskaan liiken-

teen määrää kaupungissa var-

sin paljon. Silloin voidaan vält-

tää ruuhkia, parantaa ilmanlaatua sekä säästää aikaa.”

”Tällainen ajattelu on meille luontaista. On aina hyvä,

jos voidaan vähentää haitallisia ympäristöpäästöjä”, koros-

taa Laitinen.


Varova keskitti toimintojaVuosaaren satama-alueelleVarova Oy:llä ei ole Suomessa yhtään ulkomaista alihankki-

jaa. Myös Keski-Euroopassa yritys on työllistänyt pääosin suo-

malaisia kuljettajia.

”Saksa on Varova Oy:lle suurin liikennealue. Listan kärki-

päässä ovat myös Italia, Espanja ja Benelux-maat”, Laitinen

mainitsee.

”Etelä-Euroopan kuljetukset ovat paljolti yhdistettyjä kulje-

tuksia, joissa käytetään sekä rekkaa, laivaa että junaa. Rauta-

tiekuljetuksia Varova Oy käyttää kuljetustoiminnassaan melko

paljon ympäristösyistä.”

Varova Oy on toiminut Helsingin Vuosaaren satamassa

vuodesta 2008.

”Siirsimme myös Euroopan ja kotimaan liikenteen toimin-

tomme Vuosaareen syksyllä 2012”, Laitinen toteaa.

”Takavuosina emme juuri olekaan toimineet satamissa.

Vuosaaressa tilat ovat melko kalliit, mutta toimimalla sieltä

voimme säästää aikaa ja ympäristöä.”

Laitinen huomauttaa, että Varova pyrkii tietoisesti edelläkä-

vijäksi yritysvastuullisena logistiikkaoperaattorina.

”Pienet tavaraerät kannattaa kuljettaa satamasta eteen-

päin jakeluautoilla. Silloin asiakas saa tavarat helposti käsitel-

tävässä muodossa.”

Laitisen mukaan suurin osa Varovan 160 hengen henkilös-

töstä toimii kuljetusten hallinnoinnissa ja suunnittelussa.

Usein yrityksillä riittääkin päänvaivaa sellaisen oikean toi-

mintatavan löytämisessä, jossa otetaan huomioon sekä ympä-

ristömyönteinen ajattelu että tehokkaan jakelulogistiikan käy-

tännön vaatimukset.

”Olemme tehneet esimerkiksi tulliselvityksiä jo 65 vuot-

ta, siis vuodesta 1948. Tähtäimessämme ovat jo yrityksen

100-vuotisjuhlat”, sanailee Laitinen.

Yhteinen yritys tehostaa kuljetuksiaViime vuosien taantuman aikana tavaravirrat Euroopasta Suo-

meen ovat Laitisen mukaan selkeästi pienentyneet.

”Päättelimme siitä, että jotakin olisi tehtävä pikaisesti”,

hän toteaa.

Niinpä Varova Oy päätti perustaa yhdessä Beweshipin

kanssa uuden yhtiön, johon yhdistetään molempien yritysten

kuljetuskalusto. Keväällä 2013 perustetun yhtiön nimeksi tuli

Roadari Oy.

”Uuteen yhteisyritykseen siirtyy viisi henkilöä Varovasta ja

Varova Oy on keskittänyt toimintojaan Helsingin Vuosaaren satamaan.


”Kun autot saadaan kuormattua tehokkaammin, niin voidaan

välttää tyhjällä kuormalla ajamista.”

tieto.fi

Tieto Open Mobility PlatformTiedon mobiilipalvelut voivat auttaa sinun yritystäsi - idean kehittämisessä kokonaiseksi palveluelinkaareksi - mobiilipalveluiden liittämisessä liiketoiminnan kannalta tärkeisiin taustajärjestelmiin

Myös Valion maitoautojen mobiiliratkaisu toteutettiin Tieto Open Mobility Platform -alustalla.

Lue lisää tarinoita siitä, miten asiakkaamme ovat hyödyntäneet mobiilipalveluita liiketoiminnassaan:

Lisätietoja:

neljä Beweshipiltä. Lisäksi yhtiöllä on ulkopuolinen toimi-

tusjohtaja”, selittää Laitinen.

”Yhtiö tulee myös hoitamaan rahtitavaran runkolii-

kennettä Suomen ja Manner-Euroopan välillä. Silloin au-

tot saadaan kuormattua tehokkaammin ja voidaan välttää

tyhjällä kuormalla ajamista. Kaluston saatavuus toimii hy-

vin, ajomatkat lyhenevät ja toimintaan saadaan lisää te-

hokkuutta. Tästä on hyötyä myös ympäristönäkökulmasta

katsottuna”, Laitinen listaa toiminnan tehostamisen etuja.

”Roadari Oy:stä tulee aivan uudenlainen yritys kulje-

tusrintamalla. Se voi tarjota muillekin kuljetus- ja huolinta-

liikkeille osakuormien kuljetuspalvelua viennissä ja tuonnis-

sa. Silloin vajaakuormat vähenevät monissa kuljetusalan

yrityksissä.”

Pitkän tähtäimen harkittu projektiRoadari Oy keskittyy Suomen ja Manner-Euroopan vä-

lisen maantieliikenteen osa- ja täyskuormiin. Varova ja

Beweship jatkavat omien kappaletavarakuljetusten kehit-

tämistä nykyisten yhteistyöverkostojensa ja asiakkaiden-

sa kanssa. Vain autoliikenteen runkokuljetukset yhdistetään

uuteen Roadari -yhtiöön.

Roadarin liikennöintialueet ovat paljolti samoja kuin

Varova Oy:llä tähän saakka: Saksa, Hollanti, Belgia,

Luxembourg, Ranska, Italia ja Espanja.

”Tarkoituksemme on kerätä kuljetusten ’muruset’ mark-

kinoilta. Emme aio tarjota Roadari Oy:n kautta kuljetuska-

pasiteettia suoraan maahantuojille tai maastaviejille”, Lai-

tinen täsmentää.

Hänen mukaansa Roadari Oy:n perustaminen on ollut

pitkän tähtäimen hanke, joka vaati huolellista harkintaa ja

suunnittelua.

”Vuosi 2012 meni Roadari Oy:n perustamista

valmistel taessa. Teimme tarkat laskelmat ja laajat selvityk-

set siitä, kannattaako tähän yritykseen ryhtyä.”

Roadari Oy muutti toukokuun puolivälissä omaan pää-

konttoriin Helsingin Hämeentielle.

”Syksyllä 2013 alamme markkinoida kuljetustoimin-

taamme ulkopuolisille”, Laitinen lupaa.


ETÄTUNNISTEELLA TEHOA ARVOVERKKOON

RFID eli radiotaajuinen etätunnistaminen on

jo tuttua arkipäivän teknologiaa monelle

kulkutunnisteiden ja bussilippujen muodossa.

Täyttä potentiaalia yritysten toimintojen

tehostamisessa ei ole silti vielä saavutettu.

TEKSTI: JARKKO BÖHM

KUVA: ISTOCKPHOTO


”Tekniikan käyttöönotto nytkähti eteenpäin vuonna 2004, kun

logistiikan alalla päästiin sopimukseen maailmanlaajuisen EPC-standardin käyttöönotosta.”


Kun asiakas menee vaatekauppaan ostamaan housuja, hän

etsii tiettyä merkkiä, väriä ja kokoa. Jos esimerkiksi oikeaa ko-

koa ei löydy, hän pyytää apua myyjältä, joka tarkistaa tilan-

teen tietokoneelta. Tämän jälkeen myyjä voi todeta, että asiak-

kaan haluamaa kokoa pitäisi olla myynnissä, mutta jostain

syystä hänen haluamiaan housuja ei kaupan hyllystä silti löy-

dy.

Jos asiakas joutuu vastaavaan tilanteeseen samassa kau-

passa useamman kerran, hän luultavasti siirtää asiointinsa jat-

kossa toiseen liikkeeseen. ”Ei oon” myyminen on vaatekaupan

kannalta siis erittäin kiusallista, mutta ymmärrettävää: on han-

kalaa pitää päivittäin inventaariota siitä, kuinka paljon vaa-

teosastolla on minkäkin merkkisiä ja värisiä housuja missäkin

koossa.

”RFID eli radiotaajuinen etätunnistaminen on jo tuttua

arkipäivän teknologiaa monelle kulkutunnisteiden ja bussilippujen

muodossa.”

Isossa vaatekaupassa inventaario voi viedä jopa viikon.

Mitä jos olisi järjestelmä, jonka avulla se saataisiin toteutet-

tua tunnissa? RFID:n eli radiotaajuisen etätunnistusteknologian

avulla se onnistuu, eikä se ole mitään tulevaisuuden tieteisfan-

tasiaa, vaan monenlaisia sovelluksia on olemassa jo nyt.

Etätunnistus ei ole toimintaperiaatteeltaan uusi asia. Jo toi-

sessa maailmansodassa brittiläiset asensivat lentokoneisiinsa

lähettimiä, joiden avulla oli helpompi tunnistaa maasta käsin

tutkan avulla kotiin palaavat omat lentokoneen vihollisen ko-

neista. Tämä ”identity friend or foe” eli IFF-järjestelmä oli maa-

ilman ensimmäinen RFID-järjestelmä.

Standardin avulla eteenpäinSodan jälkeen kaupallisia sovelluksia saatiin odottaa pitkään.

1980-luvulla teknologiaa käytettiin muun muassa tunnista-

maan ajoneuvoja tietulleissa, mutta todenteolla RFID-järjestel-

mien kehitys pääsi vauhtiin vasta 1990-luvulla mikropiiritekno-

logian kehittymisen myötä.

Tekniikan käyttöönotto nytkähti eteenpäin vuonna 2004,

kun logistiikan alalla päästiin sopimukseen maailmanlaajuisen

EPC-standardin käyttöönotosta.

RFID Lab Finland ry:n toiminnanjohtaja Jukka Wallinhei-

mon mukaan teknologia itsessään alkaa olla jo erittäin kyp-

sää. Kehitystyö toki jatkuu, mutta tekniikka ei aiheuta enää

suuria haasteita.

”Todellinen haaste on yritysten innostuneisuus. On selvää,

että he tekevät rahaa RFID:n avulla tulevaisuudessa. Sitä en-

nen siihen pitää investoida”, Wallinheimo toteaa.

Tähän haasteeseen vastaaminen on RFID Lab Finlandin

pääasiallinen strateginen tavoite eli tuoda ratkaisujen tuottajat


käyttäjien luokse. Konkreettisesti tämä toteutuu muun muassa

seminaareilla ja koulutuksilla, joiden avulla yhdistyksen jäsen-

yritykset voivat esitellä RFID-ratkaisujaan asiakasyrityksille.

Keskeisessä asemassa toiminnassa on Vantaalla sijaitseva

demohuone, jossa RFID-sovelluksia voi kokeilla käytännössä.

Demohuoneessa vierailee vuosittain 600 kävijää.

Wallinheimo kertoo, että Suomi ei ole paljon muuta maa-

ilmaa jäljessä RFID-teknologian hyödyntämisessä. Useat yksit-

täiset firmat, kuten monet paperitehtaat, ovat ottaneet ratkaisu-

ja käyttöönsä. Logistiikan ulkopuolella RFID:tä on hyödynnetty

jo pitkään kulunvalvonta- ja lippujärjestelmien muodossa.

”Viime aikoina RFID on tullut myös maksuja bonuskorttei-

hin”, Jukka Wallinheimo huomauttaa.

Vuoden 2009 tilastojen perusteella Euroopan maista Alan-

komaissa hyödynnettiin suhteellisesti eniten RFID:tä, toiseksi

eniten Suomessa, ja kolmantena oli Saksa.

”Tuon jälkeen on kuitenkin tapahtunut todella paljon. Yh-

dysvalloissa vaatetusalalla järjestettiin yhteishanke, jossa oli

mukana yliopistoja, valmistajia, tavarataloja ja muita alan toi-

mijoita. Tämän ansiosta RFID:n hyödyntäminen ryöpsähti vaa-

tetusalalla siellä voimakkaasti eteenpäin”, Wallinheimo ker-

too.

Etätunniste jokaiseen tuotteeseenVastaavan laajuista käyttöönottoa ei ole Suomessa toistaiseksi

nähty niin vaatealalla kuin muutenkaan, joten tässä suhteessa

olemme pudonneet kyydistä. Muualla Euroopassa vaatetusala

on herännyt asiaan jonkin verran paremmin.

Jukka Wallinheimo peräänkuuluttaa sitä, että yksittäisten

firmojen sijaan RFID-järjestelmien piiriin pitäisi saada kokonai-

sia arvoverkkoja. Toiveena olisi se, että valmistaja merkitsisi

tuotteensa standardin mukaisesti, jolloin tavaran liikettä voisi

seurata etätunnisteen avulla koko arvoverkon pituudelta kaik-

kien tavaraa käsittelevien yritysten toimesta.

”Suomi ei ole paljon muuta maailmaa

jäljessä RFID-teknologian hyödyntämisessä.”

RFID:stä on Wallinheimon mukaan suuri hyöty kaikissa sel-

laisissa paikoissa, joissa liikkuu tavaraa, oli kyseessä sitten

sen vastaanotto tai lähettäminen.

”Tilanne on jokaisen helppo kuvitella itse. Jos firmaan tu-

lee lähetys, jossa on vain epämääräisiä tussimerkintöjä, niin

se seisoo paikallaan pitkään sillä aikaa, kun työntekijät ihmet-

televät sen sisältöä. Jos lähetyksessä on viivakoodi, se auttaa

jonkin verran, mutta silloin menee vielä aikaa viivakoodin etsi-

KU

VA

: NO

RD

IC ID

HO

USE O

F RFID

Yksi

järjestelmä

– se riittää

Yksi järjestelmä

– kaikki

kuljetusliikkeet

Unifaun

Online

Lemonsoft on joustava toiminnanohjausratkai-

su, jonka avulla hoidat talous-, palkka- ja hen-

kilöstöhallinnon lisäksi asiakkuudenhallinnan,

tuotannon, logistiikan ja projektinhallinnan.

Logistiikan ominaisuuksia ovat mm:

- kattavat edi/ovt -yhteydet

- sarja- ja eränumerokäsittely

- monivarasto

- hyllykäsittely

- lavoitus

- tuoterakenteet

- tiedonkeruu mobiilisti

- tilausportaali

Lue lisää osoitteessa: www.lemonsoft.fi

Unifaun Online on Internetin välityksellä toimiva

kuljetushallintajärjestelmä. Palvelun avulla

voidaan tulostaa kaikki yrityksen rahtiasiakirjat

ja sähköiset kuljetustilaukset välittyvät

automaattisesti kuljetuskumppaneille.

Unifaun Online voidaan myös integroida

yrityksen toiminnanohjausjärjestelmään

Unifaun ERPConnect -lisenssin avulla.

Lue lisää: www.unifaun.fi


miseen. Toisaalta viivakoodin sisältävä tarrapaperi voi olla ka-

doksissa tai tuhoutunut. Kun tavara on merkattu RFID:llä, voi

tavaraa kuljettava trukki vain ajaa RFID-por-

tin läpi. Tällöin järjestelmä näkee ja laskee

hetkessä, mitä tavaraa trukki juuri kuljetti ja

kuinka paljon.”

Wallinheimo nostaa uudestaan esil-

le vaatetusalan, jossa trendinä on nykyään

merkata yksittäiset tuotteet RFID-tunnisteella.

Perinteisesti on merkattu koko lava yhdellä

tunnisteella.

”Jos esimerkiksi Aasiasta saapuu vaatelähetys, laatikot

pitäisi avata ja käydä ne tuotteineen läpi yksitellen. RFID:n

avulla tunnisteet voidaan lukea avaamatta laatikoita”, Jukka

Wallin heimo havainnollistaa.

Manuaalista työtä on huomattavasti vä-

hemmän, ja Jukka Wallinheimon mukaan

työ voi nopeutua jopa 80 prosenttia. Mikä

parasta, automatisoitu järjestelmä tekee huo-

mattavasti vähemmän virheitä kuin ihminen.

Hävitetään hävikkiVaatekaupassa etätunnistejärjestelmä voi

olla avain myynnin kasvuun: RFID-lukijalla on mahdollista joka

päivä käydä läpi, mitä tavaraa hyllyistä löytyy ja puuttuu.

Puuttuvaa tavaraa voidaan tilata lisää päivittäin.

”RFID:stä on suuri hyöty kaikissa

sellaisissa paikoissa, joissa liikkuu tavaraa.”

Vuosaaren satamassa porteissa on RFID-tunnistusjärjestelmä, joten lukkeihin kiinnitetyt transponderit ohjaavat portin automatiikkaa. Tunnistusjärjestelmä

avaa portin automaattisesti sataman raskaalle liikenteelle.

KU

VA

: ARI M

ON

ON

EN


Ham-Re OyMäkelänkankaantie 249490 Neuvotonp. 05 343 5666 (24 h)www.hamre.fi

Camoplast Solidealteollisuusrenkaat jaminikaivureiden kumitelat

”Hävikkiä tapahtuu varastelun myötä, ja lisäksi

asiak kaat ovat todella huonoja varastomiehiä: he jät-

tävät myynnissä olevia vaatteita vääriin paikkoihin,

jolloin muut asiakkaat eivät löydä niitä. Amerikkalais-

ten yliopistotutkimusten mukaan myynti voi kasvaa

2–15 prosenttia pelkästään sillä, että hävikki saa-

daan pois ja inventaariossa havaitut puutteet täyden-

nettyä”, Wallinheimo toteaa.

Suomessa vaatetusala ei ole niin vahva, että se

ajaisi RFID:n käyttöönottoa, vaikka etätunnistaminen

tehostaisi valmistajien ja kauppojen toimintaa huo-

mattavasti. Toisaalta Jukka Wallinheimo näkee tekni-

sen tukkukaupan ja rakennusalan olevan täällä sen

verran merkittäviä, että niiden arvoverkoissa RFID

kannattaisi ottaa käyttöön.

”Kustannukset ovat tapauskohtaisia, mutta yleises-

ti puhutaan yhden tai kahden vuoden takaisinmak-

suajasta, jonka jälkeen järjestelmä tuottaa puhdasta

voittoa”, Wallinheimo kuvailee.

Perinteistä viivakoodia RFID tuskin syrjäyttää ko-

konaan. Halvinkin RFID-tunniste maksaa tällä hetkel-

lä kuusi senttiä enemmän kuin paperille tulostettu vii-

vakoodi. Wallinheimo uskookin viivakoodin ja etä-

tunnisteen toimivan tulevaisuudessa luontevasti rin-

nakkain.

Puh. +358 2 333 11 [email protected] www.vikingline.com/cargoCARGO

Yli 50 vuoden kokemuksella


”Uudessa organisaatiossa keskitetään toimintoja ja vahviste-

taan ohjausta. Myös liikenteen tiedon merkitys korostuu”, lin-

jaa Vehviläinen.

Toiminnanohjaus on yksi uusista toimialoista, ja koko lii-

kennejärjestelmän tavoitetila tulee olemaan yksi sen keskeisis-

tä tehtävistä. Muun muassa suunnittelu kootaan yhteen, minkä

avulla kokonaisnäkemys paranee.

”Pystymme muutoksen myötä myös painottamaan uuden

liikennepolitiikan suuntauksia kehityksessämme. Liikenneviras-

ton muutos tulee uskoakseni näkymään positiivisena myös si-

dosryhmien ja yhteistyökumppaneiden suuntaan”, Vehviläinen

toteaa.

MUUTOSTA PÄIN

LIIKENNEVIRASTO SELKEYTTÄÄ ORGANISAATIOTAAN UUDEN KIPPARIN

ALAISUUDESSA


KUVAT: LIIKENNEVIRASTO

Uuden isännän saanut Liikennevirasto on juuri uudistanut organisaatiotaan ja muutoksen myötä toimintatavan

uskotaan kristallisoituvan kaikille. Pääjohtaja Antti Vehviläisen mukaan muutoksen tavoitteena on johtamisen,

tiedonkulun ja suunnittelun selkiyttäminen.

Kolmivuotias pääsemässä vauhtiinLiikennevirasto aloitti toimintansa vuoden 2010 alusta, kun lii-

kenne- ja viestintäministeriön liikennehallinnon kuusi virastoa

yhdistettiin kahdeksi uudeksi virastoksi, Liikennevirastoksi ja

Liikenteen turvallisuusvirastoksi, Trafiksi.

Liikenneviraston toimiala kattaa koko liikennejärjestelmän

ja kaikki liikennemuodot ilmailua lukuun ottamatta. Viraston

tehtävänä on huolehtia, että Suomessa on kansalaisten ja elin-

keinoelämän liikkumis- ja kuljetustarpeita palveleva, toimiva,

energiatehokas, ympäristöystävällinen ja turvallinen liikenne-

järjestelmä.

Pääjohtaja myöntää, että Liikennevirasto on nuori orga-


LIIKENNEVIRASTO PÄHKINÄNKUORESSA

Liikennevirasto toimii liikenne- ja viestintäministeriön hal-

linnonalalla. Virasto edistää toiminnallaan koko liiken-

nejärjestelmän toimivuutta, liikenteen turvallisuutta, aluei-

den tasapainoista kehitystä ja kestävää kehitystä.

Tehtävät:

– ylläpitää ja kehittää liikennejärjestelmää yhteistyössä

muiden toimijoiden kanssa;

– vastata valtion tie- ja rataverkosta sekä viraston

hallinnoimista vesiväylistä ja niihin kohdistuvien

toimien yhteensovittamisesta sekä ohjata ja valvoa

vesiväylänpitoa koko maassa;

– vastata suurten tiehankkeiden toteuttamisesta sekä

ratojen ja vesiväylien suunnittelusta, ylläpidosta ja

rakentamisesta;

– vastata Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten

toiminnallisesta ohjauksesta tienpidon alueella;

– osallistua liikenteen ja maankäytön

yhteensovittamiseen;

– huolehtia liikenteen hallinnasta ja sen kehittämisestä

valtion liikenneväylillä ja meriliikenteessä;

– turvata talvimerenkulun edellytykset;

– kehittää ja edistää liikenteen palveluja ja niiden

markkinoiden toimivuutta;

– edistää väylänpidon tuottavuuden parantamista;

– kehittää julkisen liikenteen toimintaedellytyksiä sekä

myöntää merenkulun ja muiden liikennemuotojen

edistämiseen tarkoitettuja avustuksia;

– huolehtia merikartoituksen ylläpidosta ja

kehittämisestä;

– varautua toimialallaan huolehtimaan

liikennejärjestelmän toimivuudesta poikkeusoloissa ja

normaaliolojen häiriötilanteissa.

”Liikenneviraston toimiala kattaa koko liikennejärjestelmän ja

kaikki liikennemuodot ilmailua lukuun ottamatta.”

nisaatio, joka ei ole vielä kypsynyt. Substanssiosaaminen on

kuitenkin hyvässä hapessa ja mahdollisuuksia on moneen.

Vehviläinen on kehunut edeltäjäänsä Juhani Tervalaa hyvän

sokkelin tekemisestä uutta virastoa rakennettaessa. Viraston uu-

tena haasteena on selvittää, onko kukin yksikkö oikeassa pai-

kassa.

Uusi alku heinäkuussaTämä tavoite mielessä Vehviläinen asetti alkuvuodesta viraston

lakiasiainjohtaja Rami Metsäpellon selvitysmieheksi miettimään

organisaation kehittämistä. Työ on edistynyt aikataulun mukai-

sesti portaittain niin, että toimialojen johtajat nimitettiin 19.4.

”Osastonjohtajat nimitettiin 14.5. ja yksiköiden päälliköt

13.6. Uusi organisaatio aloitti 1.7.2013”, summaa Vehviläi-

nen.

Vehviläisen mukaan Liikennevirasto on asiantuntijaorgani-

saatio, jonka asiantuntijat ovat oman alansa huippua.

”Tekemisessä näkyy vahva ammatillinen ote”, Vehviläinen

arvioi.

Pääjohtajan näkemyksen mukaan uusi organisaatio tukee

entistä tehokkaammin viraston päätehtävää, eli Suomen liiken-

nejärjestelmän kokonaisvaltaista kehittämistä ja liikenneväy-

lien ylläpitoa.

”Uuden organisaatiomallin myötä pystymme nopeammin


Liikenneviraston pääjohtajan Antti Vehviläisen mukaan muutoksen

tavoitteena on johtamisen, tiedonkulun ja suunnittelun selkiyttäminen.

ministeri Merja Kyllösen luottamuksen ja teki johtopäätökset

pikapikaa viime syksynä.

Vehviläinen valittiin pääjohtajaksi toimikaudelle 1.1.2013

– 31.12.2017. Pääjohtajan paikalle oli tungosta, sillä kaik-

kiaan 26 hakijaa ilmoittautui mukaan kisaan. Loppusuoral-

le pääsi myös Uudenmaan ely-keskuksen ylijohtaja Rita Piirai-

nen.

Stora Enson logistiikkaguruVehviläisellä on laaja liikennealan tuntemus, jonka kovimmat

näytöt tulevat Stora Ensosta, jossa mies oli yli 20 vuotta. Met-

säjätti käytti Vehviläistä luottopakkinaan aina, kun logistiikas-

sa oli murheita. Vehviläinen on myös toiminut mm. ministeriön

selvitysmiehenä sekä valtion liikennealan liikelaitosten ja val-

tionyhtiöiden hallituksissa, neuvottelukunnissa ja työryhmissä.

Lisäksi Vehviläinen on työskennellyt Liikenneviraston neuvot-

telukunnan puheenjohtajana koko viraston olemassaolon ajan.

”Liikennevirasto on asiantuntijaorganisaatio, jonka asiantuntijat ovat oman alansa huippua.”

ja ketterämmin vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin ja ympä-

ristön muutoksiin.”

Muutosjohtaminen vasta alussaVehviläinen myöntää auliisti, että muutokseen liittyy aina haas-

teita. Uusi toimintatapa on organisaatiolle sekä mahdollisuus

että haaste: muutoksia toimintakulttuuriin tarvitaan, jotta savo-

tasta selvitään.

”Tämä vaatii vahvaa muutosjohtajuutta.”

Stora Enson logistiikkajohtajan pallilta Liikenneviraston

pääjohtajaksi joulun alla siirtynyt Vehviläinen on käynyt läpi

vauhdikkaan talven. Edeltäjä Juhani Tervala menetti liikenne-

Vehviläinen on väläytellyt, että Liikennevirastoonkin voi-

daan tuoda uudenlaisia toimintatapoja yritysmaailmasta. Hän

on myös arvioinut, että oma organisointikyky ja toimintamallit

ovat vähän erilaiset kuin mitä virastossa aikaisemmin on ollut.

Silti hän katsoo, että johtamisen haasteet ovat samanlaisia

joka paikassa. Ihmisiä johdetaan, organisaatiota johdetaan

– oli sitten kyseessä pörssiyhtiö tai valtion virasto. Vehviläisen

mukaan uudistuksia on kuitenkin luvassa hallintokulttuurin eri

elementteihin, kuten tiedonkulkuun ja läpinäkyvyyteen.

Tarkan euron päivätMinisteri Kyllösen liikennepoliittinen linja – jolla haetaan sääs-

töjä ahtaassa taloustilanteessa – saa Vehviläisestä sinnikkään

puolustajan. Hän onkin puhunut enemmän vanhojen liikenne-

väylien ylläpidosta kuin uusien rakentamisesta.

Vehviläisen pelikirjassa liikennepolitiikka lähtee perus-

asioista: asiakkaiden tarpeista ja valtiovallan asettamista bud-

jettiraameista. Perinteinen väylärakentaminen on yksi tapa rat-

kaista yhtälö, mutta muitakin keinoja löytyy – esimerkiksi reaa-

liaikaisen tiedon käyttö ja muut smart traffic -ratkaisut.

Pääjohtaja katsoo, että liikennepolitiikan jalkauttamises-

sa pilotit ovat tärkeitä – ja kaikkien osapuolten tulee sitoutua

hankkeisiin.


”Optisen monitoroinnin tuloksena saadaan ennakoivaa tietoa

rakenteiden todellisesta kunnosta, sekä korjausten suunnitte-

lun ja optimoinnin tueksi että rakenteen turvallisen käytön ta-

kaamiseksi”, kertoo Inspectan tuotepäällikkö Leena Sarell-Kan-

kaanpää. Monitorointiin on Sarell-Kankaanpään mukaan ole-

massa kaksi erilaista valokuituanturiteknologiaa, joiden käyttö-

kohteet eroavat hieman toisistaan.

Pomarkun museosiltaa valvotaan seuraavat kymmenen vuottaValokuitumonitoroinnit ovat käytössä ympäri maailmaa ja

yleistyvät myös Suomessa. Varsinais-Suomen ELY-keskus ja

Inspecta tekivät hiljattain sopimuksen Pomarkun museosillan

sillan kunnon valokuitumonitoroinnista kymmenen vuoden ajal-

le. Pomarkun silta on vanha kivisilta, joka on rakennettu vuon-

na 1913. Kolmiaukkoinen, kuusi metriä leveä ja 43 metriä pit-

kä siltä ylittää Pomarkun joen Pomarkun idyllisessä keskusta-

miljöössä.

”Sillan holvien liikkeitä seurataan valokuituanturein, jotka

mittaavat rakenteen staattista liikettä sekä sitä kuormittavien

ajoneuvojen aiheuttamia dynaamisia vaikutuksia. Mahdolliset

muutokset kuormitusvaikutuksissa havaitaan välittömästi ja va-

hinkojen ehkäisemiseksi voidaan ryhtyä tarvittaviin toimenpi-

teisiin ajoissa”, Leena Sarell-Kankaanpää kuvailee.

Valokuituantureita sillassa on yhteensä neljä. Kolme kaksi-

metristä anturia on asennettuna kunkin siltaholvin alapintaan

pitkittäissuunnassa. Yksi anturi sillan kyljessä seuraa kiviraken-

teen mahdollista liikkumista. Holvien anturit ovat jännitystila-

antureita, jotka mittaavat kahden metrin alueella tapahtuvat

muodonmuutokset, joita rakenteen oman liikkumisen tai kuor-

mitusten aiheuttamana voi syntyä. Koska anturit havaitsevat

liikkeet 0,02 mm tarkkuudella, pienikin epänormaali liike tun-

nistetaan.

”Automaattisuus ja jatkuvatoimisuus takaavat sen, että

poikkeavat tapahtumat havaitaan helposti. Etähallittavana mit-

taustapahtumaa voidaan tarkastella internetin kautta ja mittaus-

tulos historia saadaan analysoitavaksi aina haluttaessa. Tiedot

tallentuvat paikalla olevan tietokoneen muistiin, josta ne useaan

kertaan päivässä siirtyvät automaattisesti etäyhteyksin palveli-

melle talteen”, sanoo Sarell-Kankaanpää.

Liris-anturit toimivat hankalissakin asennusolosuhteissaKohteissa joissa sähkönsyöttöä ei ole saatavilla, voidaan mo-

nitorointi toteuttaa itsenäisesti toimivilla Liris-valokuituantureilla.

Tällaisena kohteena Inspectalla on esimerkiksi Liakanjoen silta

Torniossa, Tornion ja Kolarin välisellä rataosuudella. Kyseessä

on 152 metriä pitkä, 1946 rakennettu teräsristikkorakenteinen

silta, jossa on 11 kivirakenteista välitukea. Tässä kohteessa seu-

rattiin välitukien liikkeitä mittaamalla junien ylitysten vaikutukses-

ta syntyviä leikkausvoimia sillan pituuspalkkeihin diagonaalisesti

asennetuilla Osmos Liris -valokuituantureilla.

”Liris-anturit mittaavat rakenteen staattista muodonmuutosta

sekä kuormien vaikutuksesta syntyviä dynaamisia muodonmuu-

toksia. Anturit toimivat paristolla ja kussakin anturissa on oma

muisti, jonne tiedot tallentuvat ja josta ne luetaan mittauksen ai-

kana määrävälein radiotaajuuksin PC:lle”, kertoo Sarell-Kan-

kaanpää Liris-anturiteknologiasta ja jatkaa: ”Koska Liris-anturit

eivät tarvitse kaapelointia, on niiden asentaminen helppoa ja

nopeaa. Sähkönsyöttöä ja etäyhteyksiä ei Liris-anturia käytet-

täessä myöskään tarvita, joten se on ihanteellinen ratkaisu ra-

kenteellisten muodonmuutosten ja jännitystilojen mittauksiin sil-

loin, kun sähköä ei ole saatavilla ja asennusolosuhteet ovat

haasteelliset.”

Oli teknologia kumpi tahansa, ovat hyödyt yhteiset: reaali-

aikaisen tiedon tuella sillan omistaja voi olla turvallisin mielin ja

tietää ryhtyä ajoissa toimenpiteisiin, mikäli sillan kunto muuttuu

eikä enää vastaa sille asetettuja vaatimuksia.

REAALIAIKAINEN MONITOROINTI ON RATKAISU SILTOJEN KUNNOSSAPIDON SEURANTAAN

Pomarkussa museosilta on monitoroinnissa seuraavat kymmenen vuotta.

Aika ja ympäristössä tapahtuvat luonnon ja

ihmisten aikaansaamat muutokset vaikuttavat

infrastruktuurimme rakenteisiin ja niiden osiin kuten

siltoihin, putkistoihin, tunneleihin, tukimuureihin

ja rakennuksiin. Optinen monitorointi on

maailmanlaajuisesti tuhansissa tällaisissa kohteissa

käytetty rakenteiden staattisten ja dynaamisten

muodonmuutosten sekä jännitystilojen

seurantamuoto.


RIKKIDIREKTIIVI AIHEUTTAA PALJONPÄÄNVAIVAA LAIVAOPERAATTOREILLE


KUVA: SINI PENNANEN

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO päätti laivojen

sallittujen rikkipäästöjen kiristämisestä jo vuonna 2008.

Sittemmin Euroopan Unioni hyväksyi niin sanotun

rikkidirektiivin, jonka mukaan IMO-päätös tulee Itämerellä

voimaan nopeutetulla aikataululla.

Logistiikkaoperaattorit joutuvat muuttamaan laivakalustonsa

uusien määräysten mukaiseksi jo vajaan parin vuoden

kuluessa. Tarjolla on vain kalliita vaihtoehtoja.


Rikkidirektiivi määrää laskemaan laivojen polttoaineiden rik-

kipitoisuuden yhdestä prosentista 0,1 prosenttiin Itämerellä,

Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa. Vaihtoehtona on laivo-

jen varustaminen rikkipesureilla, jotka pienentävät rikkipääs-

töjä. Välimeren alueella rikin enimmäispitoisuus laivapolttoai-

neissa pudotetaan 0,5 prosenttiin vasta vuonna 2020.

Rikkipäästöjä halutaan rajoittaa ympäristö- ja terveyssyis-

tä. Toisaalta on arvioitu, että rajoituksista johtuva rahtikustan-

nusten nousu aiheuttaa Suomen teollisuudelle 600–1 000 mil-

joonan euron lisäkustannukset vuosittain.

Direktiivi on tulossa voimaan jo vuoden 2015 alussa.

”Rikkidirektiivin voimaantuloa odotetaan aika pelonsekai-

sin tuntein”, rahtialuksilla liikennöivän Mann Linesin toimitus-

johtaja Timo Helanto kuvailee tilannetta.

”Direktiivi aiheuttaa varmasti paljon ylimääräisiä kuluja.

Lisäksi Suomen teollisuuden kilpailukyky heikkenee.”

Polttoaineille lisää hintaaVähärikkistä laivapolttoainetta on tulossa markkinoille, mut-

ta sen saatavuuteen voi liittyä riskitekijöitä. Joka tapauksessa

uuden lainen polttoaine on selvästi nykyistä kalliimpaa.

”On todennäköistä, että dieselpolttoaineen myyntihinnat

nousevat ainakin viiden seuraavan vuoden ajan. Tekniikan ke-

hittyessä hinnat varmaankin tasaantuvat, mutta muutaman vuo-

den hintapiikki on odotettavissa. Viime kädessä teollisuus jou-

tuu maksajaksi, kun kuljetuskustannukset nousevat.”

”Rikkipesureista on apua laivaliikenteessä vasta siinä vai-

heessa, kun pesurit saadaan toimiviksi. Rikkidirektiivin voi-

maantuloon olisi pitänyt saada pitempi siirtymäaika, jotta uut-

ta tekniikkaa olisi ehditty kehittää ja saada asennetuksi laivoi-

hin.”

”Siirtymäaikaa olisi pitänyt saada vuoteen 2020 asti. Lo-

gistiikkaoperaattoreita tämä tilanne harmittaa kovasti.”

”LNG-polttoainetta eli nesteytettyä maakaasua voidaan

käyttää vain uusimmissa laivatyypeissä. Mutta laivakaluston

vaihtaminen maksaa paljon. Vanhojen laivojen muuntaminen

LNG-polttoaineella toimiviksi on sekin niin kallista, että se ei

ole operaattorien näkökulmasta kannattavaa.”

Pesureita vielä kehitettäväHelannon mukaan Euroopan Unionissa on direktiivin tullessa

voimaan kahdenlaista systeemiä laivaliikenteessä. Itämeren

”Rikkidirektiivin voimaantuloa odotetaan

aika pelonsekaisin tuntein.”


laivat ovat paljon vaikeammassa tilanteessa kuin Välimeren

alueella liikennöivät.

”Ne poliitikot, jotka olivat eturivissä ajamassa rikkidirektii-

vin hyväksymistä, ottivat vain yhden näkökannan huomioon.”

Yksi mahdollisuus rikkipäästöjen vähentämiseen on asen-

taa laivoihin rikkipesureita. Helan-

non mukaan sellaisia ei ole vielä

asennettu kovinkaan moneen lai-

vaan Suomessa.

”Toistaiseksi rikkipesurit ovat

vielä toiminnaltaan epävarmoja.

Ne eivät ole vielä aivan valmiita

markkinoille.”

”Esimerkiksi ’Containership 7’ -alukseen on asennettu rik-

kipesuri, mutta se ei toimi luotettavasti. Pesurin käyttöhän pe-

rustuu siihen, että sen avulla laivassa voidaan käyttää nykyi-

senlaisia polttoaineita, joissa on enemmän rikkiä. Laitteet ovat

kuitenkin kalliita – ja niistä on enemmän haittaa kuin hyötyä”,

Helanto päivittelee.

”Valtio on varannut 30 miljoonaa euroa tukirahaa rikkipe-

surien asentamiseksi laivoihin, mutta sellainen summa ei riitä

vielä mihinkään.”

Rikkidirektiiviin liittyy Helannon mukaan vielä paljon avoi-

mia kysymyksiä.

”Toistaiseksi ei tiedetä esimerkiksi sitä, miten laivojen rikki-

päästöjen valvonta on tarkoitus järjestää.”

Aikataulu on liian kireä”Monet laivaoperaattorit ovat ai-

keissa siirtyä rikkipesuritekniikan

käyttäjiksi”, arvioi Helanto.

Pesureita on kahta perustyyp-

piä: märkä- ja kuivapesureita.

”Operaattorit tarvitsisivat luo-

tettavasti toimivan laitteen. Kun aikataulukin on kireä, monet

ehkä tekevät hukkainvestointeja, jos laitteet eivät toimikaan

kunnolla.”

”Logistiikka-alan ihmisten silmin rikkidirektiivin hyväksymi-

nen näin tiukalla aikataululla oli todella huono päätös. Pitempi

siirtymäaika olisi antanut mahdollisuuden muuttaa laivojen tek-

niikkaa luonnollisen poistuman kautta. Uusiin laivoihin olisi sit-

ten ollut helpompaa asentaa LNG-järjestelmiä ja muuta ympä-

ristöystävällistä tekniikkaa. Kaiken kaikkiaan tilanne ei hyvältä

näytä”, tiivistää Helanto.

LNG-käyttöinen matkustaja-alus M/S Viking Grace on jo liikenteessä. Kaasusäiliöt näkyvät kuvassa laivan peräkannella.

KU

VA

: STX

EU

RO

PE

”Rikkipesureista on apua laivaliikenteessä vasta siinä

vaiheessa, kun pesurit saadaan toimiviksi.”


Lovisa Forwarding & Stevedoring

www.nordlfs.com

Ykköstiimisi satamatoiminnoissa

-

-


”Kunhan LNG-aluksia tulee lisää liikenteeseen, LNG-polt-

toaineen tankkaus saadaan varmaankin järjestettyä – mutta

LNG-käyttöisiä laivoja ei ole vielä montaakaan.”

Vikingin LNG-alus on jo liikenteessäViking Linessä LNG eli nesteytetty maakaasu nähdään tule-

vaisuuden ratkaisuna. Yksi harvoista liikenteessä jo olevista

LNG-aluksista on M/S Viking Grace, joka on maailman suu-

rin nesteytettyä maakaasua polttoaineenaan käyttävä matkus-

taja-alus.

Nesteytetty maakaasu ei sisällä rikkiä eikä raskasmetalle-

ja. LNG-polttoainetta käytettäessä aluksen typpi- ja hiukkas-

päästöt vähenevät 85 prosenttia ja kasvihuonekaasut 15 pro-

senttia nykytilanteeseen verrattuna. Rikkipäästöjä ei synny

käytännössä lainkaan.

Toistaiseksi M/S Viking Grace tankataan Ruotsissa. Alus

kuluttaa nestemäistä maakaasua noin 22 500 tonnia vuodes-

sa tai noin 60 tonnia vuorokaudessa.

AGA toimittaa laivan käyttämän nestemäisen maakaa-

sun Nynäshamnin LNG-terminaalista, joka on toiminut vuodes-

ta 2011. Varsinainen tankkaus tapahtuu laiturialueella Tukhol-

man Stadsgårdenissa.

Lisää LNG-jakelua tulossa TurkuunUusia LNG:n tankkauspisteitä on tulossa Suomenkin puolelle.

Gasum ja Turun Satama ovat esimerkiksi allekirjoittaneet vuon-

na 2012 aiesopimuksen LNG-tuontiterminaalin ja jakelupis-

teen sijoittamisesta Pansion satamaan.

Gasumin selvityksen perusteella Pansion satama soveltuu

hyvin LNG-terminaalin sijoituspaikaksi. Alueelle on mahdollis-

ta sijoittaa terminaalin rakennukset, joihin kuuluu muun muas-

sa 20 000 kuutiometrin varastosäiliö.

Pansion öljysatama-alueelle Oravaistenniemeen onkin

suunnitteilla noin 43,5 metrin korkuinen säiliö nesteytettyä

maakaasua varten. Säiliön halkaisijaksi tulee noin 50 metriä.

Kaasusäiliön rakentaminen vaatii kaavamuutoksen. Jos

kaavoitus ja jatkopäätökset etenevät aikataulun mukaan,

LNG:n jakelu Turun terminaalista voidaan aloittaa jo vuoden

2015 aikana. Gasumin terminaalista on tarkoitus toimittaa

polttoainetta Turusta Itämerelle liikennöiviin laivoihin.

Pansiosta LNG:tä voidaan toimittaa eteenpäin bunkraus-

aluksilla tai säiliöautoilla. Gasum on ilmoittanut aikovansa ra-

kentaa LNG-jakeluverkostoa muihinkin satamiin Suomessa.

”Logistiikka-alan ihmisten silmin rikkidirektiivin hyväksyminen näin

tiukalla aikataululla oli todella huono päätös.”

KU

VA

: GA

SU

M O

Y

Polttoainetta voidaan tankata LNG-käyttöisiin aluksiin säiliöautoista.

Viking Grace liikennöi Itämerellä Turun ja Tukholman vä-

liä. Alus on suunniteltu kuljettamaan henkilö- ja kuorma-auto-

jen sekä rekkojen ohella 2 800 matkustajaa ja 200 miehistön

jäsentä.

Alus rakennettiin STX Finlandin telakalla Turussa ja se otet-

tiin käyttöön vuoden 2013 alussa.

Viking Linen tekninen johtaja Tony Öhman totesi laivanra-

kennuksen alkuvaiheissa, että yhtiö päätyi nestemäisen maa-

kaasun käyttöön polttoaineena tarkan harkinnan jälkeen. Hän

muistutti, että öljyä lasketaan olevan saatavissa noin 60 vuot-

ta, kun taas LNG:n tunnetut varannot riittävät ainakin 250

vuodeksi.

LNG-polttoaine täyttää IMO:n ja EU:n tulevan rikkidirektii-

vin vaatimuksen siitä, että aluksen polttoaineen rikkipitoisuus

ei saa ylittää 0,1 painoprosenttia 1.1.2015 jälkeen.


VETY VETÄÄ VAHVASTIVETYPOLTTOKENNOAUTOJA

ODOTETAAN KULUTTAJAMARKKINOILLE KAHDEN VUODEN PÄÄSTÄ


KUVA: TEKES / MARKUS SOMMERS

Vety puhuttaa maailmalla – myös logistiikassa. Liikennesovellukset ovat jo kaupallistumisen

kynnyksellä, ja edessä uskotaan olevan merkittävä investointibuumi vedyn jakeluverkostoon.

VTT:ssä visioidaan, että maakaasupohjaiseen vetyyn siirtyminen voisi tarjota miljardiluokan

säästöpotentiaalin Suomen vaihtotaseeseen. Ja tässä extra-porkkana: jos vety vielä tuotettaisiin

kotimaisista uusiutuvista raaka-aineista, henkilöauto- ja bussiliikenteessä voidaan päästä lähes

täydelliseen omavaraisuuteen ja pieneen hiilijalanjälkeen pitkällä tähtäimellä.

Vedyn uutta uljasta tulevaisuutta tien päällä hahmottelee huhti-

kuussa julkaistu vetytiekartta-selvitys. VTT:n kokoamassa ja Te-

kesin osin rahoittamassa Suomen vetytiekartassa arvioidaan,

mitä vientimahdollisuuksia kansainvälinen kehitys voi avata

kotimaisille yrityksille.

Raportissa analysoidaan, millaisia energia-, ilmasto- ja

teollisuuspoliittisia mahdollisuuksia vetyenergian laajamittai-

nen käyttöönotto Suomelle tarjoaa – ja mietitään sopivia kei-

noja tavoitteisiin pääsemiseksi.

Lähtölaskenta käynnissäMiksi vedystä puhutaan juuri nyt? Vetyenergiatekniikan kehi-

tyksen moottorina toimii kansainvälinen autoteollisuus, joka on

vahvistanut tuovansa vetypolttokennoautoja kuluttajamarkki-

noille vuoteen 2015 mennessä. Vetyvetoisten autojen yleisty-

mistä hidastaa kuitenkin vedyn jakelu- ja varastointi-infrastruk-

tuurin puute. Jakeluverkostoon tehtävien ensimmäisten inves-

tointien lyhyen tähtäimen tuotto-odotukset ovat varsin kehnot

– ennen kuin käyttöasteet saadaan riittävään kasvuun. Ensim-


mäisten vetypolttokennoautojen valmistuslinjojen rakentaminen

on kuitenkin jo aloitettu.

Käyttötesteissä polttokennolle on kellotettu 8 000 tunnin

käyttöikä, mikä vastaa noin 300 000 ajokilometriä. Samoin

kennoteknologia kestää pakkasta alle –30 celsiusasteenkin,

jolloin uusi tulokas voisi pärjätä myös Pohjolan teillä.

”Useissa maissa on laadittu kansallisia strategioita ja

teollisia yhteistyösopimuksia vetypolttoaineen jakeluverkoston

rakentamiseksi.”

mahdollisuuksia moneen: esimerkiksi konsulttifirma McKinsey

arvioi markkinoiden arvoksi Euroopassa – vuoteen 2050 men-

nessä – hulppeat 100 miljardia euroa.

Ei ole mitään syytä, miksi suomalaiset eivät voisi vuolla it-

selleen kelpo palasta tästä kakusta. Suomessa on kansainvä-

lisestikin merkittävää biopolttoaineiden jalostuksen osaamista

ja alalla toimiva teollisuus. Metsäbiomassasta voidaan tuottaa

vetyä hyvällä hyötysuhteella leijupeti-kaasutukseen ja refor-

mointiin perustuvilla prosesseilla. Kemian teollisuudessa syn-

tyvä sivutuotevety ja muun tuotannon kanssa integroitu vedyn

tuotanto ovat jo nyt toimiva vaihtoehto.

Metsänkorjuujätteen uusi tuleminen?VTT:n projektipäällikkö, johtava tutkija Jussi Solin kertoo talon

tutkimusten osoittavan, että metsänkorjuutähteestä saadaan

kaasuttamalla vetyä paremmalla hyötysuhteella kuin dieseliä.

”Toistaiseksi edullisin vety reformoidaan kuitenkin maakaa-

susta. Sekin alentaa päästöjä, sillä maakaasusta reformoidulla

vedyllä ajaa pidemmälle kuin suoraan maakaasulla. Vetyauto

ei liioin tuota typpioksidia tai muita hiukkaspäästöjä, vaan vet-

tä”, toteaa Solin.

Henkilöauto- ja bussiliikenteen siirtyminen sähköiseen voi-

mansiirtoon on jo käynnissä ja tarjoaa merkittäviä hyötysuh-

de-etuja polttomoottoreihin nähden. Talviajettavuus, yli 500 ki-

lometrin ajomatkat ja alle viiden minuutin tankkaus on mah-

dollista korvaamalla sähköauton akku 5 kg:n vetoisella vety-

tankilla ja polttokennolla.

Pilotteja tien päälleVTT:n tiekartassa suositellaan Suomen varautumista polttoken-

noautojen markkinoille tuloon hankkimalla polttokennoauto-

ja ja -busseja koekäyttöön. Koekäyttö kannattaisi kytkeä vety-

Kansainvälisten autonvalmistajien edessä siintää jo

point-of-no-return, jonka jälkeen vetyyn on sitouduttava tosis-

saan. Isot autoyhtiöt – esimerkiksi Toyota, Honda, Nissan,

Hyundai, GM – ovat ilmeisen tosissaan vedyn kanssa ja ke-

hityshankkeita on piisannut jo 1990-luvulta saakka. Tuolloin

auton valmistajat alkoivat etsiä uutta voimalaiteratkaisua tule-

vaisuuden liikenteeseen tavoitteenaan päästöttömyys ajon ai-

kana.

Vahvaa tulitukea luvassaTulevaisuuteen ei mennä käsijarru päällä saati sokkona. Useis-

sa maissa on laadittu kansallisia strategioita ja teollisia yhteis-

työsopimuksia vetypolttoaineen jakeluverkoston rakentamisek-

si. Euroopan komission direktiiviehdotus laajentaisi infravel-

voitteet jäsenvaltoihin.

EU:n mandaatilla tai ilman, on selvää että jo nykyiset de-

monstraatiohankkeet ja jakeluinfran rakentaminen tarjoavat


tankkausasemien, muiden vientituotteiden ja palvelujen kehi-

tykseen, testaukseen ja markkinointiin.

Vetytankkausasemien rakentamiseen on jo valmius omas-

ta takaa, sillä kotimainen kaasuyhtiö Woikoski Oy on avannut

pelin ja tuo omalla innovatiivisella teknologiallaan vientikel-

poisen vetytankkausaseman Vuosaareen vielä tänä vuonna.

Toimitusjohtaja Kalevi Korjala kertoo, että yhtiö panostaa

vetyyn voimakkaasti ennätysinvestointien myötä: talvella Woi-

koski toimitti vetyä arktisiin testiajoihin Lapissa ja lisäksi tank-

kausasemakonseptin koekäyttö on alkamassa Voikoskella ke-

väällä. Korjala toivoo kotimaisten pilottien tukevan vientipon-

nistuksia ja kasvattavan teknologiayrityksiä kehittämään vaa-

tivia komponentteja ja ohjausjärjes-

telmiä.

Päästöt kuriinYritykset ovat kiinnostuneet vedyn

energia- ja liikennekäytöstä, koska hii-

lidioksidi- ja muiden ympäristöpääs-

töjen vähentämisessä piilee rutkasti rahaa. Vastaavasti tuonti-

polttoaineiden korvaaminen kotimaisella uusiutuvalla energial-

la on kansallinenkin kysymys – puhumattakaan huoltovarmuu-

desta tai alueiden työllisyydestä.

VTT:n mukaan sähkön varastoiminen elektrolyysillä tuo-

tettavaan vetyyn mahdollistaa uusiutuvien energioiden osuu-

den kasvattamisen ja kytkemisen sähköverkkoon. Sähkön hin-

tavaihtelun mukaan ohjattu elektrolyysilaitos voidaan saada

kannattavaksi.

Suomen kannalta kyse ei kuitenkaan ole pelkästään ener-

giasta, vaan prosessien, materiaalien, laitteiden ja kompo-

nenttien valmistuksesta. Suomella on saumaa tehdä korkeata-

soisia vientituotteita ja osallistua omalta osaltaan edessä ole-

vaan vedyn jakeluverkostojen rakentamiseen.

Vety nousee IdästäGlobaaliksi pioneeriksi rahkeet eivät kuitenkaan riitä. Maa-

ilman ensimmäinen ”vety-yhteiskunta” on jo luotu Japanin

Fukuokaan, joka on viiden miljoonan asukkaan itsehallinto-

alue.

Japanissa ratkaisuja on lähdet-

ty etsimään, koska energiajärjestel-

mä on raskaasti riippuvainen tuonnis-

ta. Japanissa uskotaan, että raakaöl-

jyn tuontiin perustuvien liikennepoltto-

aineiden korvaaminen vedyllä vaikut-

taa merkittävästi myös vaihtotaseeseen: tuonnin arvon vähen-

tyessä ja lopullisen kuluttajahinnan säilyessä ennallaan kan-

santaloudelle syntyy merkittävää etua vaihtotaseen ja työllisyy-

den paranemisen ansiosta. Kun vetyjakelujärjestelmän kilpai-

lukyky paranee, kuluttajahinnatkin voivat laskea hieman.

VTT:ssä uskotaan, että Japanin tie voisi olla Suomen tie –

ainakin soveltuvin osin.

”Vetyauto ei liioin tuota typpioksidia tai muita

hiukkaspäästöjä, vaan vettä.”

2/2012 prologistiikka 1716 prologistiikka 2/2012

TEHOKAS TERMINAALIKALUSTONOPEUTTAA TÖITÄ JA PARANTAA TURVALLISUUTTA


KUVAT: ARI MONONEN

Logistiikkaterminaaleissa tarvitaan uudenaikaista ja

monipuolista kalustoa rahtitavaran siirtoa ja lastausta

varten. Oikeat laitteet oikein käytettyinä säästävät

aikaa ja vähentävät vahinkotilanteita.

Niin satama- kuin rekkaterminaaleissakin on tär keää, että tru-

kit ja muut työkalut sopivat hyvin käyttöympäristöönsä ja hel-

pottavat työntekoa. Tehokas terminaalikalusto on esimerkiksi

Nurminen Logistics Oyj:n näkemyksen mukaan selvä kilpailu-

etu. ”Pyrimme koko ajan kehittämään työkaluja ja työmenetel-

miä”, sanoo terminaalipäällikkö Janne Kiri, Nurminen Logistic-

sin Vuosaaren-terminaalista.

”Sopivat lisälaitteet estävät käsiteltävän rahdin

vaurioitumista.”

Nurmisen satamaterminaalin

peruskalustoa ovat 2,5–5 tonnin

dieseltrukit.

Satamaterminaaliin on kehitetty erikoisvälineistöä konttien lähisiirtoja varten.

Trukit siirtävät kaikenlaista lastiaHelsingin uuteen Vuosaaren satamaan Nurminen Logistics

muutti loppuvuodesta 2008. Samalla toiminnan luonne muut-

tui, joten terminaaliin oli hankittava nopeasti uutta kalustoa.

”Entisessä terminaalissamme Vantaan Hakkilassa käsitte-

limme pääosin transitoliikenteen rahtia. Nyt satamaterminaa-

lissa on monipuolista toimintaa: tuontitavaraa, transitoa, LCL-

1/2012 prologistiikka 1110 prologistiikka 1/2012

LAATIKKOLEIKKI KERAVALLA

ANTTILAN LOGISTIIKKAKESKUS TUO AUTOMAATION TÄYDELLÄ TEHOLLA

KÄYTTÖTAVARAKAUPPAAN


KUVAT: KESKO / PASI SALMINEN

Logistiikkakeskusten uusi aalto nojaa sijaintiin – ja tehokkuuteen. Kun

tehoista puhutaan, fiksut automaatioratkaisut nostavat päätään saman

tien. Anttilan uusi logistiikkakeskus Keravalla on yksi esimerkki siitä,

mihin liikkuvan tavaran maailma on menossa. Yhdeksi Euroopan

moderneimmaksi logistiikkakeskukseksi ylistetty talo vihittiin käyttöön

viime elokuussa – ja startti on sujunut mallikkaasti, kertoo Anttilan

tuotannonohjauspäällikkö Lasse Sevonkari.

”Anttilan logistiikkakeskuksen ideologia on lähtenyt eri pohjal-

ta liikkeelle kuin aikaisemmin: nyt meillä on ensimmäistä ker-

taa yhdistetty nettikauppa ja tavaratalotoimitukset siten, että

tuotteet käsitellään yhtenevällä prosessilla”, Sevonkari toteaa.

Uudesta logistiikkakeskuksesta hoidetaan toimitukset kaik-

kiin Anttila-tavarataloihin, Kodin Ykkösiin ja NetAnttilan asiak-

kaille. Yhä useampi ostaa tuotteita netistä ja Anttilan verkko-

kaupan asiakastilauksia tullaan logistiikkakeskuksesta toimitta-

maan yli miljoona kappaletta vuodessa. Keskuksen tuoteluku-

määrä on yhteensä noin 2,6 miljoonaa kappaletta.

”Suuren volyymin myötä automatisointi on viety pitemmäl-

le kuin käyttötavarakaupassa on ollut tapana tehdä”, kertoo

Sevonkari.

Loikka automaatiomaailmaan on melkoinen: Keravalla töi-

tä puskee kahdeksan robottia, kun Keskolla ei robotteja ole

ollut logistiikan puolella käytössä aikaisemmin ollenkaan.

Katto korkeallaLogistiikkakeskus koostuu korkeavarastosta, vastaanotto-, ke-

räys- ja lähettämötiloista sekä toimistotiloista. Rakennuksen

pinta-ala on noin 19 000 m² ja tilavuus 350 000 m³.

Sisällä paikkoihin tutustuessa nähtävää riittää. Esimerkik-

si väsymättä töitä puskeva keltainen robotti on vaikuttava nä-

ky – mutta ei valtavan voiman tai väännön takia, vaan pikem-

minkin päinvastoin. Robotti nimittäin käsittelee muovisia pak-

kauslaatikoita kuin silkkihansikkain, äärimmäisellä tarkkuudel-

la. Laatikoita robotti nappaa rotaatioperiaatteella toimivista va-

rastoautomaateista eli Paternostereista, joita niitäkin on talossa

32 kappaletta.

Aina kun logistiikkakeskus jonnekin päin Suomea avataan,

puhutaan innovatiivisuudesta, korridooreista ja think-outside-

the-box-mentaliteetista. Kärjis täen voisi sanoa, että Keraval-

la on käytössä think-inside-the-box-ideologia: valtavan logistiik-

kapelin pienin yksikkö on nimittäin erikoisvalmistettu muovilaa-

tikko, johon tuotteet kerätään – nettikaupassa niitä tulee keski-

määrin kolme tilausta kohden.

”Laatikon pitää olla sellainen, että se kestää käytössä, ei-

kä pohja mene kuperaksi tai koveraksi”, Sevonkari kertoo ja to-

teaa, että oikeanmallisen laatikon suunnitteluun meni aikansa.

Laatikot on valmistanut SSI Schäfer.

Muovilaatikoita logistiikkakeskuksessa on peräti 75 000

kappaletta, eli niitä riittäisi 1,3 kilometrin mittaiseksi ketjuksi asti.

prologistiikka-lehti on logistiikka-alan oma ammattilehti, joka keskittyy nykyaikaisen kuljetusliiketoiminnan lisäksi mm. varastointilogistiikkaan, materiaalinkäsittelyyn, informaatiologistiikkaan ja pakkausteollisuuteen.

Tilaajapalvelu

Arkisin klo 8–16 puh. 03 4246 5309 tai

sähköpostilla [email protected]

Lehtemme kohderyhmänä ovat kuljetusyritykset, pakkauksia käyttävät yritykset, pakkausten valmistajat, varastointiyritykset ja -keskukset sekä logistiikkakeskukset.

TILAA PROLOGISTIIKKA KESTOTILAUKSENA HINTAAN 21 € / VUOSIHinta sisältää alv 10 %. Lehti ilmestyy 2 kertaa vuodessa. Tarkemmat tilaustiedot: www.prologistiikka.fi/vuositilaus.html

www.prologistiik

ka.fi

Leipurin Oy sai sisälogistiikkaan lisäpotkua hyvällä suunnittelulla

Rikkidirektiivistä mittavat kustannuksetPotentiaalia

olisi logistiikan laajempaankin ulkoistamiseen

Langattomuus tehostaa logistiikkaa

www.prologistiik

ka.fi

Tuotannon pullonkaulat kuriin sisälogistiikkaselvityksellä

Tekniikan kehitys helpottaa satamien kontinhallintaa

Ilvesvuori näyttää kyntensä

www.prologistiik

ka.fi

Tuliterä logistiikkakeskus laittoi toimitusketjut uuteen uskoon

Rikkidirektiivi aiheuttaa paljon päänvaivaa

Etätunnisteella tehoa arvoverkkoon


AJASSA Palstalla yhteistyökumppanimme kertovat toiminnastaan.

Suomalaisella teknologia-alan suunnittelu- ja palveluyritys

Protaconilla on vahvaa osaamista varastojen sähköistyksestä

ja automatisoinnista sekä moderneista varastonhallinta- ja oh-

jausjärjestelmistä. Yritys on toimittanut esimerkiksi sähköistyk-

sen ja kuljetinautomaation Coca-Colan virvoitusjuomavaras-

toon Norjaan.

Yksi Protaconin kehittämistä logistiikkaratkaisuista on ni-

meltään RoAd. Vastaavan tuotepäällikön Timo Lattulan mu-

kaan järjestelmän avulla voidaan automatisoida ja optimoi-

da yrityksen tuotantoketjua. Tänä vuonna Protacon julkaisi

RoAdin kolmannen ohjelmistoversion, modernille .Net-alustalle

toteutetun RoAd Pro -järjestelmän.

Lattulan mukaan RoAd soveltuu erinomaisesti esimerkiksi

tukkuliikkeiden ja tuotantolaitosten käyttöön. Järjestelmän avul-

la voidaan käytännössä seurata, ohjata ja optimoida minkä

tahansa kappaleiden virtaa.

”Järjestelmä on käytössä luotettava ja helppokäyttöinen

sekä hinnaltaan edullinen. Sitä voidaan muokata joustavas-

ti ja se mahdollistaa monimutkaistenkin toimintojen toteutta-

misen. Monilla asiakkaillamme on huolto- ja ylläpitosopimus,

joka takaa nopean ja vaivattoman avun päivitys- ja muutosta-

pauksissa”, Lattula sanoo.

Luotettavuus keskiössäEnsimmäinen RoAd-järjestelmä toimitettiin jo vuonna 1986.

Nyt niitä on toimitettu satakunta 22 eri maahan. Uusimpia toi-

mituksia ovat painotalojärjestelmät New York Daily Newsille

Yhdysvaltoihin ja Harmsworth Quays Printingille Iso-Britan-

niaan (HQP).

”HQP Thurrockin painotalossa painetaan yli miljoona

Daily Mail -lehteä vuorokaudessa. Haasteenamme oli ohja-

ta varastoa siten, että kaikkia 36:ta painokoneen aukirullaus-

asemaa palvellaan viiveettä tuotannon aikana. Parhaimmil-

laan siirtoja on 110 tunnissa. Optimoinnin ansiosta koko va-

rastokapasiteetti on tehokkaasti käytössä”, Lattula sanoo tyyty-

väisenä.

Monilla Protaconin painotaloasiakkailla on käytössään

Koenig & Bauer AG:n eli KBA:n painokoneet. Pitkä aikaisen yh-

teistyön myötä Protaconin asiantuntemus on tullut KBA:lle tutuk-

si. Yrityksen Engineering Reel Logistics -yksikön vanhemman

projektijohtajan Erwin Lehriederin mielestä Protaconin toimitta-

mien järjestelmien merkitys painotaloille on kasvanut koko ajan.

”Nykyaikaisissa sanomalehtipainoissa materiaalivirtojen

automatisoinnista tulee koko ajan tärkeämpää. Asiakkaidem-

me kannalta on oleellista, että kaikki tärkeät prosessikomponen-

tit voidaan liittää Protaconin RoAd-järjestelmään. On myös tär-

keää, että järjestelmä on kaikissa olosuhteissa luotettava”, Leh-

rieder kiittelee.

Lisätietoja: www.protacon.fi

VARASTONHALLINTA JA -OHJAUSJÄRJESTELMÄ TEHOSTAA

MATERIAALIVIRTAA

TEKSTI: TUOMAS LEHTONEN

KUVA: KOENIG & BAUER AG:N ARKISTO

RoAd-järjestelmällä ohjataan HQP Thurrockin painotalon valtavaa

paperirullavarastoa, jossa tuotesiirtoja tehdään jopa 110 tunnissa.

Kehittyneiden varastonhallintajärjestelmien avulla

manuaalisten toimintojen tarve vähenee ja prosessien

tehokkuus sekä laatu paranevat. Järjestelmät hoitavat

raaka-aineiden, puolivalmisteiden ja tuotteiden

ohjauksen. Samalla ne välittävät materiaalitiedot

reaaliaikaisesti yrityksen muihin järjestelmiin.


AJASSA

Valio kerää lähes 1,9 miljardia litraa maitoa vuodessa. Mai-

to noudetaan joka toinen päivä 7 800 maitotilalta noin sa-

dan auton voimin. Jokainen auto on liikkeellä 21 tuntia vuo-

rokaudessa vuoden jokaisena päivänä ja kilometrejä karttuu

250 000 vuodessa.

”Automme eivät voi järkevästi tämän enempää tuntimää-

räisesti liikkua, joten haemme lisäarvoa logistiikkaamme uu-

silla teknisillä ratkaisuilla. Tällaisilla volyymeilla manuaalis-

ta työtä vähentävä ja yhteistä tilannekuvaa parantava järjes-

telmä on erittäin arvokas”, Valion kuljetuspäällikkö Petteri Lai-

ne sanoo.

Maitoautojen tiedonkeruujärjestelmä oli 12 vuoden jäl-

keen tulossa elinkaarensa päähän.

”Uusiminen oli joka tapauksessa ajankohtaista. Nyt saim-

me samalla tuotua järjestelmän tähän päivään aikaa kestä-

vällä mobiilisovelluksella. Ennen projektin aloittamista kiersim-

me Euroopassa ja totesimme, että vastaavia ratkaisuja ei vielä

muualla ole”, Laine kertoo.

Uusi järjestelmä koostuu kahdesta osasta: Tieto Finland

Oy:n suunnittelemasta Windows 8 mobiiliratkaisusta ja Parker

Hannifin Oy:n järjestelmästä, joka ohjaa ja säätelee auton

imutilan toimintoja. Tämän lisäksi Parkerin järjestelmä kerää

erilaista dataa suoritteiden kuten litrojen, tuntien ja kilometrien

osalta, joita hyödynnetään Valion taustajärjestelmissä.

”Parker Hannifin toimittaa venttiilit ja maitopumput, joiden

sykäyksien pohjalta tiedot siirtyvät Tiedon rakentamaan mo-

biilipilvipalveluun. Tiedon pilviympäristön kautta tiedot siirty-

vät Valiolle reaaliajassa”, Tiedon asiakasvastaava Risto Viita-

nen selventää.

Reaaliaikaisuuden lisäksi tärkeä kriteeri uudelle järjestelmäl-

le oli standardoitujen komponenttien käyttö. ”Osat ovat samoja,

joita käytetään kovissa olosuhteissa metsäkoneissa ja satamis-

sa. Ohjelmistoilla räätälöidään laitteisto juuri meidän käyttöön

soveltuvaksi”, Laine kertoo.

Tällä hetkellä maitoauton kuljettaja printtaa pumppaustiedot

tilanomistajalle. Jatkossa tiedot siirtyvät sähköisesti suoraan ti-

lallisille.

”Jos pääsisimme 1,5 miljoonasta vuosittain printatusta kui-

tista paperittomaan prosessiin, säästäisimme pelkästään ajassa

mitattuna noin 100 000 euroa vuodessa”, Laine arvioi.

Uuden järjestelmän ansiosta kaikilla toimijoilla on sama tie-

to koko ajan. Jos kelirikon tai muun poikkeavan syyn takia mai-

toa ei päästä tilalta hakemaan, saa kuljettaja siitä tiedon mobii-

lilaitteen kautta välittömästi.

”Tuotantoneuvojat voivat antaa lisäohjeita kuljettajille esi-

merkiksi näytteenotosta ja järjestelmä estää maitopumpun käyn-

nistymisen ennen kuin annettu tehtävä on kuitattu. Myös esimer-

kiksi tieto pilaantuneesta tai lämpimästä maitoerästä on perillä

jo ennen kuin auto on meijerillä. Näin voidaan varmistaa, että

kyseinen erä ei päädy prosessiin”, Laine havainnollistaa.

Ensimmäinen maitoauto saadaan testauskäyttöön elokuun

lopulla. Tavoitteena on saada uusi järjestelmä kaikkiin autoihin

vuoden 2014 syksyyn mennessä.

”Meillä on paljon ajatuksia logistiikan kehittämisestä mobii-

liratkaisujen avulla. Saamme tästä järjestelmästä synergiaetuja

myös muihin toimintoihimme”, Laine iloitsee.

Lisätietoja: www.tieto.fi

VALION MAITOAUTOT SIIRTYVÄT

MOBIILIAIKAANKUVA: VALION KUVAPANKKI

Kun maitoauto karauttaa ensi

vuonna tilan pihaan, tiedot

tallentuvat reaaliajassa Valion

taustajärjestelmiin. Euroopan

kehittynein maitoautojen

tiedonkeruujärjestelmä parantaa

laadunvalvontaa ja poikkeamien

hallintaa sekä helpottaa

kuljettajan työtä.



Vuonna 1990 perustettu TRIFLEET LEASING on maailman suu-

rin yksityinen tankkikonttien vuokraaja, missä omistajat ovat

mukana sen toiminnassa. Yritys omistaa yli 9 000 vuokratta-

vaa, säännöllisesti huollettua tankkikonttia mitä erilaisimpiin

tarkoituksiin. Trifleet leasing on maailmanlaajuinen toimija,

joka tunnetaan ammattitaidostaan, suorituskyvystään ja kilpai-

lukykyisistä hinnoistaan.

TRIFLEET LEASING:llä on toimipisteet Dordrechtissa (Rotter-

damin satama – Alankomaat), Houstonissa (USA), Singapo-

ressa, Shanghaissa (Kiina) ja Hampurissa (Saksa), sekä edus-

tajat Suomessa, Puolassa, Italiassa, Israelissa, Etelä-Afrikassa

ja Australiassa. Suomen toiminnot tukeutuvat Hampurin toimis-

ton palveluihin.

TRIFLEET LEASING vuokraa kuljetus- ja varastointikalustoa

kemianteollisuudelle, metsäteollisuudelle, lääketeollisuudelle,

elintarviketeollisuudelle ja maataloudelle sekä kuljetus- ja lo-

gistiikka-alan toimijoille.

Tankkikontit ovat kokonaisvaltainen pakkausratkaisu ke-

mikaalien, nestemäisten elintarvikkeiden sekä tiivistettyjen ja

jäähdytettyjen kaasujen kuljetukseen ja varastointiin. Tankki-

kontteja voidaan kuljettaa ja varastoida kuten normaaleja kui-

varahtikontteja meritse, maanteitse ja rautateitse.

Mottomme on: Vuokraa meiltä tankkikontit ja kilpailuta

kaasu- tai nestemäiset kuljetuksesi. Säästät selvää rahaa ja mi-

nimoit investointikustannuksesi!

Textainer Group Holdins Limited (NYSE: TGH) ja Trifleet

TRIFLEET LEASING – TANK CONTAINERS WORLDWIDE

Hollantilainen TRIFLEET LEASING on käynnisti toimintansa Suomessa viime vuoden aikana.

Leasing (The Netherlands ) B. V. ovat kesäkuussa 2013 alle-

kirjoittaneet sopimuksen, jonka mukaan Textainer investoi uu-

siin tankkikontteihin, joita hallinnoi ja operoi Trifleet Leasing.

Tämä on merkkinä Textainerin halusta ja kyvystä investoija

tankkikonttien leasing markkinoihin. Tavoitteeseen pyritään

Trifleet Leasingin kanssa tehtävän yhteistyön kautta. Yhteis-

työ vahvistaa molemmin yhtiöiden asemaa konttien leasing lii-

ketoiminnassa. Trifleetin osaaminen, kokemus ja maine tank-

kikonttien leasing-liiketoiminnassa ja Textainerin alan johtava

koko ja ostovoima sekä rahoitusmahdollisuudet luovat hyvät

edellytykset yhteistyölle. Molemmat yhtiöt jatkavat toimintaan-

sa itsenäisinä yhtiöinä tavoitteenaan säilyä alan johtavina ja

luotettavina toimijoina painopistealueillamme lähes kaikkialla

maailmassa.

Lisätietoja: [email protected], www.trifleet.com


AJASSA

Toyotan asiakkaat voivat nyt entistä tehokkaammin hallita ma-

teriaalinkäsittelykalustoa ja sen kustannuksia uudistuneen

Toyota I_Site-palvelun avulla.

Toyota I_Site on Toyotan kehittämä älykäs kaluston ja käyt-

tökustannuksien hallintajärjestelmä, joka auttaa asiakasta pa-

rantamaan toimintaansa neljällä pääalueella: työturvallisuus,

kustannukset, tuottavuus ja ympäristö. Toyota I_ Site:n ainutlaa-

tuinen kustannustiedon ja trukista tulevan käytönaikaisen tie-

don yhdistelmä antavat asiakkaalle kokonaisvaltaisen kuvan

yrityksen sisälogistiikan toiminnasta. Asiakas saa myös Toyo-

tan asiantuntijoilta jatkuvaa tukea toiminnan seurantaan ja ke-

hittämiseen.

Lyhyesti sanottuna, Toyota I_Site mahdollistaa asiakkaal-

le pääsyn käytönaikaiseen tietoon kalustosta kaikkialta, mis-

sä on internetyhteys. Järjestelmä tuottaa kalustovastaaville tär-

keää tietoa trukkien toiminnasta ja mahdollistaa tekemään oi-

keaan tietoon perustuvia analyyseja ja kehitystoimenpiteitä.

Toyota I Site:n mittareiden ansiosta he voivat seurata mm. truk-

kien pääoma- ja huoltokustannuksia, trukkien toimintaa, törmä-

yksiä ja akun varauksia. Lisäksi kuljettajat voidaan valtuuttaa

käyttämään niitä trukkeja, joihin heidät on koulutettu; tämä on

tehokas tapa ohjata turvallista ja ergonomista päivittäistä toi-

mintaa. Lisäksi Toyotan asiantuntijoiden jatkuva tuki on aina

saatavilla.

Lisätietoja: www.toyota-forklifts.fi

TOYOTA I_SITE – HELPPOUTTA JA TEHOKKUUTTA KALUSTON- JA KUSTANNUSTEN HALLINTAAN

Rauman kaupunki investoi merkittävästi yritystonttitarjontaan-

sa. Lakarin logistiikka- ja yritysalue sijoittuu valtateiden 8 ja

12 kainaloon vain neljän kilometrin päähän Rauman keskus-

tasta. Lakarin etuja ovat Suomen kolmanneksi suurimman kont-

tisataman läheisyys ja satamasta Lakarin alueen läpi kulkeva

rautatie. Myöhemmin Rauman vanhalle telakka-alueelle raken-

netaan raskaan teollisuuden teollisuuspuisto Seaside Industry

Park.

Lakari ja Seaside Industry Park tarjoavat yrityksille paljon erilaisia mahdollisuuksia Lakarin vahvuus on erinomaisen sijainnin lisäksi sen räätälöi-

tävyys yritysten tarpeisiin. Lakari on suunniteltu paljon tilaa

vaativille yrityksille ja tontit joustavat tarpeen mukaan. Ensim-

mäinen tontti luovutettiin asiakkaalle elokuussa 2013 ja seu-

raavat tontit ovat luovutettavissa keväällä 2014. Lakariin en-

simmäisenä sijoittuva yritys on raumalainen CT-Logistics Oy,

jolla on Rauman lisäksi toimipisteitä Porissa, Kankaanpäässä,

Jyväskylässä, Tampereella ja Hämeenlinnassa. Ensimmäises-

sä vaiheessa Lakarista rakennetaan 70 hehtaaria. Rakennus-

oikeutta tällä alkuvaiheen korttelialueella on 313 000 kerros-

alaneliömetriä.

Tulevaisuudessa Lakarin rinnalle saadaan Seaside Industry

Park Rauma, joka on uudenajan raskaan teollisuuden teolli-

RAUMA PANOSTAA UUSIIN YRITYS- JA LOGISTIIKKA-ALUEISIIN

suuspuisto ja osaamiskeskittymä.

Seaside Industry Park Rauma,

rakentuu Rauman telakan alueel-

le, Rauman sataman välittömään

läheisyyteen. Alueella jo toimi-

vat vahvat päämiesyritykset, tii-

vis toimitusverkosto, logistisesti

erinomainen sijainti, kattavat tu-

kipalvelut sekä yrityksiä palvele-

va koulutus- ja tutkimus luovat ai-

nutlaatuista kilpailuetua ja uusia

liiketoimintamahdollisuuksia. Esi-

merkiksi laivoilla kuljetettavat hy-

vin isot kappaleet, jotka eivät

mahdu koottuina kulkemaan tei-

tä pitkin, voidaan koota Laka-

rissa tai Seaside Industry Parkis-

sa. Nämä kaksi aluetta tukevat

toisiaan upeasti ja tarjoavat li-

sää erilaisia vaihtoehtoja eri tar-

peisiin.

Lisätietoja: www.lakariarea.fi,

www.seasideindustry.com



Ensimmäistä kertaa järjestettävä seminaari on Kouvolassa hy-

västä syystä. Kaupungissa sijaitseva tavaraliikenteen ratapi-

ha on jo nykyisellään Suomen suurin – ja kasvunvaraa on vie-

lä. Tavaraliikenteen ratapiha toimii myös kansainvälisten ko-

kojunien kontti- ja terminaalikeskuksena sekä rautatiekaluston

ja radanrakennuksen teknologiakeskuksena.

Kouvolan ässä hihassa on sen maantieteellinen sijain-

ti EU:n ja Venäjän välissä, kansainvälisen pääradan varrella.

Logistiikkaa kehitetään seudulla monipuolisesti: Kouvolan si-

jainti valtateiden 6, 12 ja 15 varrella tekee kaupungista myös

maan johtavan kuivasataman, joka palvelee kaikkia eteläisen

Suomen tärkeimpiä vientisatamia.

Raidelogistiikka keihäänkärkenäSeudun logistiikkaosaamista leimaa monimuotoisuus: erikois-

palvelut ja strateginen kumppanuus paremman tuloksen saa-

vuttamiseksi ovat logistisen toiminnan kulmakivet. Kouvolas-

ta löytyykin joitakin valtakunnan innovatiivisimpia logistiikka-

alan yrityksiä, toteaa projektipäällikkö Simo Päivinen kaupun-

gin elinkeinoyhtiö Kouvola Innovationista.

”Tältä pohjalta on hyvä ponnistaa ja erityisesti raideliiken-

ne on alue, johon haluamme panostaa kaikin mahdollisin kei-

noin.”

Päivisen mukaan Kouvola–Pietari-raideyhteyden merki-

tys ja potentiaali on jo vähän päässyt unohtumaan jopa alan

omilta toimijoilta, koska itäraide (Trans-Siberian Rail) on viettä-

nyt hiljaiseloa etupäässä globaalin taantuman takia. Peruskon-

septi on kuitenkin toimiva ja yleisesti arvioidaan, että esimer-

kiksi Itämeren rikkidirektiivin käyttöönotto 2015 tulee vauhdit-

tamaan siirtymää maanteiltä raiteille.

”Seminaarin on tarkoitus vähän herätellä ihmisiä huomaa-

maan, että kiskot tuovat kassavirtaa”, Päivinen toteaa. Aikai-

semminkin kaupungilla oli ”kiskointensiivistä” seminaaritoimin-

taa Innorail-ohjelmaan liittyen, joten RAILFORUM2013 on ta-

vallaan jatkumoa tuolle perinteelle.

Murroksesta mahdollisuusMitä sitten on luvassa Kouvola-talossa syyskuussa? Päivisen

mukaan tulossa on korkeatasoisia puheenvuoroja, tuoreita nä-

kökulmia ja – tietenkin – verkostoitumismahdollisuuksia ja hyö-

dyllisiä kontakteja. RAILFORUMin teemoina ovat rautatieliiken-

teen aineelliset ja aineettomat investoinnit sekä rautatielogistii-

kan liiketoiminnan kehitysnäkymät.

”Toimiala on murroksessa ja tulee olemaan mielenkiintois-

ta kuulla, millaisena puhujamme näkevät tulevaisuuden, niin

lyhyellä kuin pitkällä tähtäimellä.”

Seminaarissa tullaan kuulemaan mm. Luoteis-Venäjän rau-

tatieinfrastruktuurin investoinneista ja päästökauppajärjestel-

män laajennuksen kuljetuslogistiikkaan tuomista muutoksista –

ja siitä, miksi Pohjois-Italian logistiikkaklusteri on kiinnostunut

pohjoisen rautatiereitistä.

”Esittelemämme konsepti on saanut vastakaikua Italias-

sa asti”, vahvistaa Päivinen. Kymenlaaksossa on lähtemässä

käyntiin rautatiekorridori-hanke, joka vetää uudella tavalla yh-

teen eurooppalaiset ja venäläiset kuljetusintressit. Hanke on

valtakunnallinen.

RAITEILLA TAAS

RAILFORUM 2013 kerää kansainvälisen asiantuntija-

ja päättäjäjoukon Kouvolaan syyskuussa


Raideliikenteessä etsitään uusia innovaatioita ja

liiketoimintamalleja, jotta menestys voisi jatkua

hiilineutraalimmassa tulevaisuudessa.

RAILFORUM 2013 -seminaari kokoaa

rautatielogistiikan kansainväliset huippuasiantuntijat

Kouvolaan 25. syyskuuta.


Logistiikan ”Pohjoinen ulottuvuus”Perinteisessä eurooppalaisessa korridoriajattelussa moni reit-

ti on saanut päätöksensä saksalaisessa satamassa Itämeren

rannalla – mutta Päivinen muistuttaa, että näin ei ole pak-

ko olla.

”Sen sijaan, että korridori päättyy esimerkiksi Travemün-

deen, se voi vallan hyvin jatkua Tanskaan, Norjaan, Ruotsiin

tai Suomeen”, Päivinen toteaa ja huomauttaa, että logistiik-

kavirtojen lopullinen osoite on usein Venäjä.

”Suomella ja Venäjällä on neljä rajanylityspaikkaa, jotka

toimivat erittäin varmasti. Tähän ei kukaan kilpailijamaa pys-

ty vastaamaan.”

Myöskään turvallisuudessa Suomea ei ihan helposti ohi-

teta: aikaikkunat pitävät, eikä ikäviä yllätyksiä tule vastaan.

”Suomalaisessa logistiikassa on erittäin vahva lupausten

pitämisen kulttuuri. Se painaa vaa’assa erittäin paljon silloin,

kun tavara on arvokasta ja sen on päästävä ajoissa perille.”

Kiskoilla tai ilmanToinen vahva valtti on sitoutuminen multimodaalisuuteen: ta-

vara voi kulkea kiskoilla, kumipyörillä, laivalla tai lentoko-

neelle, mutta toimitusketju on aina mietitty alusta loppuun

saakka ja optimoitu ammattimaisesti.

”Saumaton, tehokas logistiikka on tässä johtotähtenä”,

Päivinen summaa.

Kouvolalle johtavan rautatiehubin rooli lankeaa liki luon-

nostaan ja Päivinen näkee, että seudulla ollaan valmiina vas-

tuuseen.

”Kaupallisen toiminnan lisäksi täällä on myös alan tut-

kimusta”, hän muistuttaa. Tähän liittyen samaan aikaan

RAILFORUMin kanssa Kouvolassa avataan myös T²M-kon fe-

renssi. Kyseessä on liikenne- ja liikkumisen historian tutkimus-

hanke, joka järjestetään kaksoiskonferenssina Kouvolassa ja

Pietarissa.

”Myös tehty tutkimus palvelee liike-elämän tarpeita ja aut-

taa meitä fokusoimaan resursseja asianmukaisesti.”

Kova koulutuskaappausTodellisen kaappauksen Kouvola teki huhtikuun lopussa, kun

VR Yhtymä Oy ja Kouvolan kaupunki allekirjoittivat sopimuk-

sen, jonka mukaan kaupunkiin rakentuu rautatiealan koulutus-

keskus. Käytännössä tämä tarkoittaa, että VR Koulutuskeskuk-

sen (VRKK) toiminta siirtyy Helsingistä Kouvolan seudun am-

mattiopistolle (KSAO). Viime vuonna VRKK:ssa järjestettiin

noin 200 koulutusta, joihin osallistui reilut 2 000 opiskelijaa.

Siirron käytännön järjestelyjen valmistelu on jo käynnis-

sä. Sovittujen edellytysten täyttyessä vastuu rautateiden perus-

ammattikoulutuksista siirtyy Kouvolan seudun ammattiopistolle

vuoden 2014 alussa.

Uusi koulutusavaus takaa KSAO:lle osaamista alueel-

la, joka vahvistaa entisestään oppilaitoksen roolia kuljetustoi-

mintaan liittyvien koulutuspalvelujen tuottajana. Samalla siirto

vahvistaa Kouvolan vahvaa roolia rautatielogistiikan kehittä-

misessä ja tukee myös kaupungin muita strategisia tavoitteita.

Autoteollisuuden hovihankkijaksi?Yksi Kouvolan seudulla haudottu kovan kaliiberin idea on teh-

dä Kaakkois-Suomesta Pietarin kasvavan autoteollisuuden ali-

hankkijakeskus. Pietarissa on isoja autotehtaita, mutta alihan-

kintamarkkina ei ole Venäjällä samalla tasolla kuin Suomes-

sa – ja tämä taas avaa tiettyjä mahdollisuuksia laajemmalle-

kin yhteistyölle.

Simo Päivisen mukaan Kouvolan seudun alihankintakeskus

voisi toimia siten, että tavara virtaa Kouvolaan etupäässä suo-

malaisilta ja ruotsalaisilta alihankkijoilta ja lähtee sitten koo-

tusti ja aikataulutetusti Pietariin. Autotehtailla on valtava tarve

erilaisille komponenteille, Päivinen muistuttaa.

”Kouvolan seutu voi tarjota vahvaa tukea Pietarin auto teol-

lisuuden kehitykselle – mutta myös muille toimialoille”, Päivi-

nen linjaa.

Kouvolassa ollaan valmiina tarttumaan uusiin liiketoimin-

taideoihin. Yksi esimerkki tästä on Kullasvaaran tuore logistiik-

ka-alue, jossa on tällä hetkellä 20 hehtaaria vapaata tilaa ja

kaksiraiteinen junayhteys.

Lisätietoja: www.kinno.fi, www.railforum.fi



Loviisan sataman break bulk-logistiikan syvällisesti tunteva pal-

veluorganisaatio suunnittelee asiakkaalle edullisimmat ja toi-

mivimmat kuljetusjärjestelyt nopeasti. Lovisa Forwarding &

Stevedoring tarjoaa Loviisan satamassa varastointi ja logis-

tiikkapalveluja, jotka takaavat joustavuuden Suomen päässä,

ja voi yhdistää verkostoidensa kautta sopivat logistiikkaketjun

osapuolet.

Esimerkiksi Ranskan, Englannin ja Espanja liikenteessä

voi olla merkittävästi edullisempaa käyttää kappaletavaralai-

vauksia, kuin trailerikuljetuksia, kunhan toimitusketju suunnitel-

laan oikein. Parhaissa tapauksissa lastien kuljetuskuluista on

saatu aiempiin toteutuksiin verrattuna säästettyä lähes puolet.

Tuonnissa saattaa olla varsin järkevää ottaa isompi erä kerral-

la satamaan ja kuljettaa tavarat suoraan sieltä eri määränpäi-

hin. Jo 1 000 tonnin erät kannattaa ehdottomasti arvioida ja

1 500 tonnia on jo hyvin sopiva laivauserä

Satamasta laivataan kuukausittain break bulk-lasteja eri

puolille Eurooppaa ja Pohjois-Afrikkaa. Tuonnin ja viennin yh-

distäminen samoihin satamiin tuo säästöjä laivaajille. Laivojen

säännöllinen liikennöinti kyseisille alueilla antaa selvää kus-

tannushyötyä lastien tuonnille Suomeen alusten reittien varrel-

ta. Sama hyöty on myös saatavissa Suomen sisämaan kulje-

tuksiin, kun mekaanisen metsäteollisuuden vientisuoritteita hyö-

dynnetään tuonnissa.

Loviisa sijaitsee hyvien kulkuyhteyksien varrella pääkau-

punkiseudun ja itärajan välissä. Junayhteys suoraan satamaan

varmistaa mahdollisuudet myös sisämaan kuljetusvaihtoehto-

jen vertailuun.

”Olemme tehneet paljon työtä luodaksemme ratkaisut kil-

pailukykyiselle logistiikalle. Haastammekin niin vienti- kuin

tuontiteollisuuden edustajia olemaan rohkeasti meihin yhtey-

dessä punnitaksemme mahdollisuuksia yhdessä”, sanoo LFS:n

myyntijohtaja Sanna Selenius.

”Toiveissa myös on, että Suomen väylämaksujärjestelmän

pahasti syrjimän break bulk-liikenteen kannattavuus lisääntyisi

maksujärjestelmän uudistamisen myötä. Järjestelmä tukee ny-

kyisellään linjaliikennettä jopa kolmen päällekkäisen alennuk-

sen kautta. Näin ollen pitkälti ilman alennuksia jäävästä, ha-

kurahtina hoidetusta, break bulk-liikenteestä kerätään pahim-

millaan vuositasolla jopa monikymmenkertaisia väylämaksuja

muuhun meriliikenteeseen nähden”, kertoo Aki Marjasvaara,

Loviisan sataman satamajohtaja.

Lisätietoja: www.portofloviisa.fi

LISÄÄ KANNATTAVUUTTA

BREAK BULK -KULJETUKSILLA

Monella on kuva, että kappaletavaralaivauksen kulurakenne on hankala selvittää ja lastia on oltava valtava

erä. Mikäli tuote on lastattavissa laivaan irto- tai kappaletavarana, kannattaa tuonti- ja vientilaivausten hinnat ja

toteuttamismahdollisuus kuitenkin ehdottomasti selvittää. Loviisan satama tarjoaa tähän helpon ratkaisun.

tuoretta tietoa logistiikan

solmukohdista

Logistiikkakeskuktyöpöytä – Saatavana myös kirjana, tilattavissa maksuttaLIMOWAsta, www.limowa.fi

LOGISTIIKKAKESKUSREKISTERI Nyt koko Suomen kattavana

osoitteessa www.eslogc.fi

ksen kehittäjän vana myös

TuTulee mmukkaaanlol gistiikkakkeseskustenn kehhitttätäjijienen verkostoon –– liityty LLIMMOOWAAann!!

OtOtaa yhhteteyttä:jojorma.harkonenen@l@ imowa.ffiff

HyödynnäLIMOW nAntuottamaatuottamtietoa:

Etätunnisteella tehoa arvoverkkoon Rikkidirektiivi aiheuttaa paljon … · 2013-09-02 · Sami J....

Documents

Transcript of Etätunnisteella tehoa arvoverkkoon Rikkidirektiivi aiheuttaa paljon … · 2013-09-02 · Sami J....