ESTUDO DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DE SOJA PARA...

ESTUDO DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DE

SOJA PARA OS PORTOS DA REGIÃO NORTE DO

BRASIL

Helia Danielle Giordani Barreira

2018

i

ESTUDO DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DE SOJA

PARA OS PORTOS DA REGIÃO NORTE DO BRASIL


Projeto de Graduação apresentado ao Curso

de Engenharia Civil, Escola Politécnica, da

Universidade Federal do Rio de Janeiro, como

parte dos requisitos necessários à obtenção do

título de Engenheiro Civil.

Orientador: Gilberto Olympio Fialho

Rio de Janeiro

Dezembro de 2018

ii

ESTUDO DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DE SOJA PARA OS PORTOS

DA REGIÃO NORTE DO BRASIL


PROJETO DE GRADUACAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITECNICA DA UNIVERSIDADE

FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSARIOS PARA A OBTENCAO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.

Aprovado por:

__________________________________________________

Prof. Gilberto Olympio Fialho, D.Sc. Escola Politécnica / UFRJ (Orientador)

__________________________________________________

Prof. Paulo Renato Barbosa, D.Sc. Escola Politécnica / UFRJ

__________________________________________________

Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc. Escola Politécnica / UFRJ

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

DEZEMBRO de 2018

iii

Barreira, Helia Danielle Giordani Barreira

ESTUDO DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DE

SOJA PARA OS PORTOS DA REGIÃO NORTE DO

BRASIL / Helia Danielle Giordani Barreira – Rio de Janeiro:

UFRJ/ ESCOLA POLITÉCNICA, 2018.

xiii, 71 p.: il.; 29,7 cm.


Projeto de Graduação – UFRJ/Escola Politécnica/Curso de

Engenharia Civil, 2018.

Referências Bibliográficas: p. 63-71

1. portos do Arco Norte 2. Transporte de cargas 3. Logística

de transportes 4. Soja

I. Fialho, Gilberto II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,

UFRJ, Curso de Engenharia Civil III. Estudo das alternativas

de transporte de soja para os portos da região Norte do Brasil

iv

“Façamos da interrupção um caminho novo.

Da queda um passo de dança,

do medo uma escada,

do sonho uma ponte,

da procura um encontro!”

Fernando Sabino

v

À minha mãe, minha avó e meu pai.

vi

AGRADECIMENTOS

A Deus, em todas em suas formas de manifestação.

À minha mãe, que se mantem ao meu lado em qualquer circunstância, me

apoiando e me incentivando a ir cada vez mais longe.

À minha avó, que sempre esteve comigo, por me ensinar tanto todos os dias

sobre amor, respeito e força.

Às minhas irmãs, por se fazerem sempre presentes na minha vida.

À minha família, com a qual eu sei que sempre posso contar.

Ao meu professor orientador Gilberto Fialho, que se mostrou imensamente

solícito em todas as etapas deste trabalho e me ajudou do início ao fim.

À banca, pela disponibilidade para leitura e avaliação.

Às minhas amigas Camila, Isadora, Lilian, Luciana e Shaya, que caminham

comigo há muito tempo, por todo o suporte emocional que sempre me proporcionaram.

Aos meus amigos do intercâmbio, com quem compartilhei momentos

inesquecíveis e que mudaram meu jeito de enxergar o mundo, mas especialmente à

Carol, pela paciência de sempre e por ter se mostrado tão disposta, como sempre, a me

ajudar com a realização deste trabalho.

Aos meus amigos do Qi Família, Dolls, Da balada e Falsianes por estarem

sempre, de perto ou de longe, dedicando seu tempo e amizade. Agradeço por todas as

longas conversas, distrações e diversão proporcionadas.

Aos meus amigos do Helia, por todos esses anos de companheirismo, que

começaram no Fundão, mas se estenderam para a vida.

A todos os meus amigos que sinto que estão sempre na torcida pela minha

felicidade. Agradeço pelas conversas, conselhos, festas, cervejas, risadas e todo tipo de

coisa nas quais vocês são especialistas.

A todos que de alguma forma lembram ter contribuído para esta conquista,

registro aqui o meu muito obrigada. Nada disso seria possível sem vocês.

vii

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte

dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.

ESTUDO DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE PARA OS PORTOS DA

REGIÃO NORTE DO BRASIL


Dezembro/2018


Curso: Engenharia Civil

Os portos da região Norte do Brasil (Porto Velho, Miritituba, Santarém, Itacoatiara,

Vila do Conde e Itaquí) compõem o chamado Arco Norte e apresentam grande

movimentação de cargas, principalmente grãos produzidos na região Centro-Oeste.

Com a criação de novas tecnologias e o consequente aumento da produtividade e

demanda dos produtos da região centro-oeste, a tendência é que essa movimentação

aumente ainda mais. Por isso, há uma necessidade cada vez maior de uma logística de

transporte que atenda as demandas entre as duas regiões e que seja eficiente para

integrá-las.

Nesse sentido, este trabalho visa realizar um estudo no qual inicialmente será realizada

uma análise detalhada da situação atual dos sistemas de transportes rodoviário,

ferroviário e hidroviário que ligam as regiões Norte e Centro-Oeste.

Posteriormente, serão avaliadas as obras em andamento notadamente no que diz

respeito ao transporte ferroviário.

Além disso, serão analisados ainda os portos do Arco Norte como escoadouro da

produção de soja.

Com o levantamento desses dados, serão mapeadas as alternativas de transporte viáveis

para os trechos em questão e, então, um estudo será realizado levando em consideração

principalmente aspectos econômicos, financeiros, sociais e ambientais. A contribuição

deste trabalho será definir a melhor rota entre as opções analisadas, definindo, também,

os modais de transporte utilizados.

Palavras-chave: Portos do Arco Norte, Transporte de cargas, Logística de transporte,

Soja

viii

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of

the requirements for the degree of Civil Engineer.

STUDY OF TRANSPORT ALTERNATIVES FOR THE PORTS OF THE

NORTHERN REGION OF BRAZIL


December/2018

Advisor: Gilberto Olympio Fialho

Course: Civil Engineering

Brazil north ports (Porto Velho, Miritituba, Santarém, Itacoatiara, Vila do Conde and

Itaquí) form the North Arc and they load a lot, especially grains produced in the middle

of the country.

With the creation of new technologies and the following increasing of productivity and

demand for this kind of products, this load tends to increase even more. This is why the

necessity for transportation logistic that supply the demands between both regions and

that is efficient to integrate them is growing.

This way, this work aims to realize a study in which the first step will be realize a

detailed analysis about the transport systems current situation, including both road, rail

and waterway connecting north and center-west.

Posteriorly, railway works in progress will be evaluated.

Besides that, the North Arc ports will be analyzed as soybean production drainer.

With that data collection, the viable transportation alternatives for those track sections

and then a study will be realized considering factors economics, financials, socials and

environmental.

This work contribution will be to define the best route between the analyzed options, as

well as defining the transport modals that are going to be used.

Keywords: North Arc ports, Transport load, Transportation logistics, Soybean

ix

LISTA DE FIGURAS

Figura 1-1 - Portos do Arco Norte (MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA

E ABASTECIMENTO, 2017) ................................................................................ 14

Figura 1-2 – Projetos logísticos no centro-norte do Brasil (DANILO FARIELLO, O

Globo, 2016) ........................................................................................................... 15 Figura 2-1 – Modais de transporte (Adaptado de OMEGATRANS, 2018) ................... 19 Figura 3-1 – Rodovia BR-163 (GOOGLE, 2018) .......................................................... 26 Figura 3-2 – Rodovia BR-364 (GOOGLE, 2018) .......................................................... 27

Figura 3-3 – Trecho da FNS em operação, de Açailândia a Porto Nacional (Adaptado de

ANTT, 2018) .......................................................................................................... 29 Figura 3-4 – Estrada de Ferro Carajás (Adaptado de ANTT, 2018) .............................. 30

Figura 3-5 – TLSA e ligação da FNS com a TLSA (Adaptada de VALEC, 2018) ....... 31 Figura 3-6 – Parte do mapa hidroviário brasileiro (Adaptado de MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2012) ..................................... 32 Figura 3-7 – Porto de Itaqui (EMAP, 2016) ................................................................... 34

Figura 3-8 – Porto de Itacoatiara (AMAZÔNIA SEM FRONTEIRAS, 2016) .............. 34 Figura 3-9 – Porto de Santarém (ANTAQ, 2018) .......................................................... 35 Figura 3-10 – Porto de Vila do Conde (ANTAQ, 2018) ................................................ 36 Figura 3-11 – Porto de Miritituba (AGRONOVAS, 2016). ........................................... 36

Figura 3-12 – Porto de Porto Velho (GOVERNO DO ESTADO DE RONDÔNIA,

2015) ....................................................................................................................... 37

Figura 4-1 –Gráfico capacidade x demanda (AUTOR, 2018)........................................ 59 Figura 4-2 – TLSA e ligação da FNS com a TLSA (Adaptada de VALEC, 2018) ....... 61

x

LISTA DE QUADROS

Quadro 3-1 – Vias analisadas ......................................................................................... 25 Quadro 3-2 - Vias de acesso e seu respectivo modal de transporte de cada um dos portos

(ANTAQ, 2018) ..................................................................................................... 33 Quadro 3-3 - Obras e projetos referentes a região de estudo (VALEC, 2018; CSN, 2018)

................................................................................................................................ 38 Quadro 3-4 – Projeção de demanda para portos do Arco Norte (MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018; AUTOR, 2018) ........... 39

Quadro 3-5 - Área frontal de acordo com a bitola e tipo de veículo (H., NETO, 2018) 42 Quadro 3-6 - Coeficientes específicos do veículo ferroviário (H., NETO, 2018) .......... 42 Quadro 3-7 - Dados inerentes ao vagão e a locomotiva da Estrada de Ferro Carajás

(VALE, 2018; NETO, 2018) .................................................................................. 44 Quadro 3-8 - Dados referentes a Estrada de Ferro Carajás (AUTOR, 2018). ................ 44 Quadro 3-9 – Dados inerentes ao vagão e a locomotiva da Ferrovias Norte-Sul –

Açailândia a Porto Nacional (NETO, 2018; VLI, 2018). ....................................... 46

Quadro 3-10 – Dados referentes a Ferrovia Norte-Sul – Açailândia a Porto Nacional

(AUTOR, 2018). ..................................................................................................... 46 Quadro 3-11 – Dados inerentes ao vagão e à locomotiva da Ferrovia Norte-Sul –

Anápolis a Barcarena (NETO, 2018; VLI, 2018). .................................................. 47

Quadro 3-12 – Dados referentes à Ferrovia Norte-Sul – Anápolis a Barcarena (AUTOR,

2018). ...................................................................................................................... 48

Quadro 3-13 - Dados inerentes ao vagão e à locomotiva da Ferrogrão (MINISTÉRIO

DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018). ........................... 49 Quadro 3-14 - Dados referentes à Ferrogrão (AUTOR, 2018)....................................... 49

Quadro 3-15 – Peso bruto de caminhões conforme os tipos de veículos (CARRO DE

GARAGEM, 2018) ................................................................................................. 52

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LISTA DE TABELAS

Tabela 3-1 – Distância (km) considerada nas linhas em vias interiores (ANTAQ, 2012)

................................................................................................................................ 32

Tabela 3-2 – Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para o cálculo de ATS e PTSF (HCM,

2010). ...................................................................................................................... 51 Tabela 3-3 – Fatores de equivalência de veículos pesados (ET) e RVs (ER) para o

cálculo de ATS e PTSF (HCM, 2010). ................................................................... 52 Tabela 4-1 – Análise capacidade x demanda futura nas vias analisadas ........................ 58

xii

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 14

1.1. Contexto e Motivação ..................................................................................................... 14

1.2. Objetivos ............................................................................................................................. 17

1.3. Metodologia ....................................................................................................................... 17

2. REVISÃO DA LITERATURA ............................................................................... 18

2.1. Conceito e relevância da logística no setor empresarial ........................................ 18

2.2. Transporte de cargas e tipos de modais logísticos .................................................. 18

2.2.1. Modal rodoviário .................................................................................................... 19

2.2.2. Modal ferroviário ................................................................................................... 20

2.2.3. Modal hidroviário .................................................................................................. 22

2.2.4. Modal dutoviário .................................................................................................... 22

2.3. Aspectos e critérios para definição do modal logístico ......................................... 23 3. DESENVOLVIMENTO .......................................................................................... 25

3.1. Descrição e condições das vias analisadas ................................................................ 25

3.1.1. Rodovias ................................................................................................................... 25

3.1.1.1. BR-163 ...................................................................................................................... 26

3.1.1.2. BR-364 ...................................................................................................................... 27

3.1.2. Ferrovias ................................................................................................................... 28

3.1.2.1. Ferrovia Norte-Sul ................................................................................................. 28

3.1.2.2. Estrada de Ferro Carajás ...................................................................................... 29

3.1.2.3. Transnordestina....................................................................................................... 30

3.1.3. Hidrovias .................................................................................................................. 31

3.1.4. Portos ......................................................................................................................... 32

3.1.5. Itaqui .......................................................................................................................... 33

3.1.6. Itacoatiara ................................................................................................................. 34

3.1.7. Santarém ................................................................................................................... 35

3.1.7.1. Vila do Conde ......................................................................................................... 35

3.1.8. Miritituba .................................................................................................................. 36

3.1.8.1. Porto Velho .............................................................................................................. 37

3.1.9. Dutovias .................................................................................................................... 37

3.1.10. Projetos e obras em andamento .......................................................................... 37

3.2. Demandas futuras ............................................................................................................. 38

3.3. Capacidade das vias ......................................................................................................... 40

3.3.1. Ferrovias ................................................................................................................... 40

3.3.1.1. Estrada de Ferro Carajás ...................................................................................... 43

3.3.1.2. Ferrovia Norte-Sul – de Açailândia (MA) a Porto Nacional (TO) .......... 45

3.3.1.3. Ferrovia Norte-Sul – de Anápolis (GO) a Barcarena (PA) ........................ 47

3.3.1.4. Ferrogrão .................................................................................................................. 48

3.3.2. Rodovias ................................................................................................................... 50

3.3.2.1. BR-163 ...................................................................................................................... 52

3.3.2.2. BR-364 ...................................................................................................................... 53

3.4. Hidrovias ............................................................................................................................. 53

3.4.1.1. Rio Madeira ............................................................................................................. 55

3.4.1.2. Rio Tapajós .............................................................................................................. 56

3.4.1.3. Rio Tocantins .......................................................................................................... 57

3.5. Análise de dados ............................................................................................................... 57

4. RESULTADOS ....................................................................................................... 58

xiii

4.1. Pontos críticos identificados .......................................................................................... 59

4.2. Possíveis melhorias .......................................................................................................... 60

5. CONCLUSÕES ....................................................................................................... 62 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 63

14

1. INTRODUÇÃO

1.1. Contexto e Motivação

Os portos brasileiros se destacam primariamente pela exportação de

commodities1, como soja, minério de ferro e petróleo e derivados, segundo a Agência

Nacional De Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2018). Os portos de Itacoatiara (AM),

Santarém (PA) e o Porto de Itaquí (MA), da região norte do Brasil, são os que mais

movimentam soja proveniente do centro do país e são considerados portos componentes

do chamado Arco Norte. O porto de Ponta da Madeira, que é um terminal de uso

privado, é uma das principais vias de saída de minério de ferro, recebendo a produção

da Serra de Carajás, no Pará. Ponta da Madeira também lidera o ranking que considera

Portos Organizados e Terminais de Uso Privado.

Figura 1-1 - Portos do Arco Norte (MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E

ABASTECIMENTO, 2017)

1 Produtos de baixo valor agregado, geralmente produzidos em grande escala e utilizados como matéria-prima.

15

A Figura 1-1 apresenta a localização geográfica aproximada dos portos do

Arco Norte, do porto de Santana, no Amapá, dos portos de Salvador e Ilhéus, na Bahia e

de algumas Estações de Transbordo de Cargas2 (ETC).

Grande parte dos produtos citados anteriormente são produzidos em áreas

distantes dos portos, com destaque para a região Centro-Oeste, e por isso, é necessário

que haja uma melhora na logística de transporte para torna-la mais eficiente

(MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO, 2017).

Figura 1-2 – Projetos logísticos no centro-norte do Brasil (DANILO FARIELLO, O Globo, 2016)

2 Segundo a Resolução no 2.340, de 6 de janeiro de 2012, Capítulo II, Art. 2o, Estação de Transbordo de Cargas é definida por uma instalação portuária utilizada apenas para transbordos de cargas que tenham como destino ou origem a navegação interior e que não faça parte da área do porto organizado.

16

De acordo com a Confederação Nacional de Transportes (CNT), em 2009, 61%

da carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário, 21% usou o sistema

ferroviário, 14% utilizaram hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos, 4% o

modal dutoviário e apenas 0,4% por via aérea. Logo, a predominância das rodovias no

território brasileiro é perceptível. Na Figura 1-2 pode-se visualizar uma importante

rodovia para a região Centro-Norte.

Esse domínio sobressalente das rodovias sobre a movimentação de cargas

brasileiras e a falta de incentivos a intermodalidade dos sistemas de transportes geram

um aumento nos preços dos produtos, pois causam um maior custo com logística de

transportes, impactando, assim, a competitividade dos produtos do país. Esse prejuízo

chega a quase 10 bilhões de reais por ano (EMBRAPA, 2018).

Além disso, o Brasil apresenta uma das maiores costas litorâneas do mundo,

com mais de 7 mil quilômetros, e uma vasta rede de rios potencialmente navegáveis,

com 42 mil quilômetros, sendo 19 mil quilômetros economicamente navegáveis. Na

região Norte do pais, os principais rios são o Solimões, o Madeira, o Tapajós, o

Amazonas e o Tocantins. No entanto, a malha hidroviária brasileira tem um potencial

que poderia ser melhor aproveitado, estando longe de ser totalmente explorado

(GOVERNO DO BRASIL, 2017).

Conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2017), em

relação ao transporte ferroviário, as vias que alimentam os portos do Arco Norte são a

Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a Estrada de Ferro Carajás (EFC). Vale citar também a

ferrovia Transnordestina, que está em construção, como será visto adiante.

Existem ainda duas construções em andamento de ramais ferroviários 3 que

podem ser visualizados na Figura 1-2, além de um projeto de ligação da Ferrovia Norte-

Sul com a Transnordestina (ANTT, 2017). Assim como as hidrovias, as ferrovias

brasileiras também apresentam potencial pouco explorado.

Partindo deste contexto aqui discutido, é possível enunciar os fatores que

motivaram deste estudo.

3 Além da construção desses dois ramais, estão em andamento as obras da Ferrovia e Integração Oeste-

Leste (FIOL) e o Tramo Sul da Ferrovia Norte-Sul, porém, não fazem parte da região analisada neste

trabalho.

17

1.2. Objetivos

O propósito deste trabalho é avaliar o desempenho dos sistemas de transportes

implantados na região Centro-Norte do Brasil, realizar uma análise da evolução das

obras ferroviárias, bem como analisar os portos da região Norte/Nordeste do Brasil

quanto à sua capacidade de escoar as cargas produzidas, identificando os possíveis

pontos críticos desses processos.

Complementarmente, com o objetivo de contribuir para o desenvolvimento dos

setores portuários e de transportes, serão propostas ações potenciais para mitigar os

entraves à operação do transporte no Centro-Norte do país e, assim, colaborar para o

crescimento sustentado do Brasil.

1.3. Metodologia

Este trabalho será iniciado com um breve resgate histórico dos modais

logísticos do Brasil juntamente com a descrição detalhada das vantagens e desvantagens

de cada um. Serão também, descritas todos os acessos terrestres que escoam os produtos

até cada porto, quanto a sua importância, suas características e condições de

conservação. Dados sobre as obras em andamento e projetos que são de interesse para a

região de estudo do trabalho também serão levantados. Em seguida, alguns cálculos

quanto a produção, capacidade e demanda serão realizados, com o auxílio de dados

disponibilizados por órgãos competentes. Dessa forma, as vias de escoamento que ligam

o Centro-Oeste do Brasil aos portos do Arco Norte serão verificadas para que os pontos

críticos possam ser identificados. Assim, finalmente, será proposta uma rota que

solucione os problemas encontrados, considerando demandas futuras, com base em

critérios que serão também serão definidos mais adiante.

Este estudo conta ainda com dados secundários disponibilizados por diversas

fontes, públicas e privadas, e com levantamento bibliográfico complementar. Entre os

dados, merecem destaque os disponibilizados pelo Ministério dos Transportes, Portos e

Aviação Civil e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Após a

definição do escopo do estudo e o levantamento dessas informações, as análises que

compõem este relatório foram desenvolvidas.

http://www.transportes.gov.br/

http://www.transportes.gov.br/

18

2. REVISÃO DA LITERATURA

2.1. Conceito e relevância da logística no setor empresarial

RESENDE e SOUZA (2016) relatam que houve uma grande necessidade de

investimento em infraestrutura logística no Brasil nas últimas décadas. Porém, pelo fato

de não haver uma política que garantisse a aplicação de recursos, esses investimentos

nunca se tornaram de fato concretos.

BOWERSOX e CLOSS (2001) afirmam que o objetivo da logística é o

fornecimento de produtos e serviços no momento e local esperados pelo consumidor,

ressaltando o grande desafio das empresas na concorrência global que é a

implementação das práticas logísticas adequadas. Os autores mencionam que em 1991,

o Council of Logistics Management (CLM), propôs a seguinte definição para o termo

logística:

“Logística é o processo de planejamento, implementação e

controle eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de

mercadorias, serviços e informações relacionadas, desde o ponto

de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender as

necessidades dos clientes” (BOWERSOX e CLOSS, 2001).

Tendo como foco a logística de transportes, muitas organizações buscam se

aprimorar e reduzir seus custos, se diferenciando de seus concorrentes. Dessa forma, a

definição de um modal de transporte por parte de uma organização é parte fundamental

para que sua estratégia competitiva seja traçada (BALLOU, 2009).

2.2. Transporte de cargas e tipos de modais logísticos

Segundo CHOPRA e MEINDL (2003), o transporte interfere fortemente na

localização das instalações e nos níveis de estoques de uma cadeia de suprimentos. Isso

se explica pelo fato de o transporte ter uma grande influência nos níveis de serviços

dessa cadeia, assim como na sua eficiência por ser o meio pelo qual seus estoques são

movimentados ao longo de seus diversos estágios.

Uma logística de transporte eficiente que concilie redução tanto do tempo de

entrega quanto do custo do transporte é um dos grandes desafios na concorrência global.

19

Nesse sentido, o estoque pode ser considerado um dos fatores mais importantes para o

desempenho da cadeia de suprimentos e por isso o equilíbrio entre o estoque e o

transporte é necessário (CHOPRA e MEINDL, 2003).

CHOPRA e MEINDL (2003) ressaltam que os seguintes meios de transportes

devem ser considerados nas decisões relativas aos projetos e operação dos processos

logísticos da cadeia de suprimentos: aviões, caminhões, trens, navios e dutos. Podendo

cada um desses meios de transportes ser diferenciados quanto as suas dimensões,

capacidade, flexibilidade, confiabilidade e velocidade. A opção que melhor atender os

níveis de serviço e eficiência demandada será a mais indicada

Figura 2-1 – Modais de transporte (Adaptado de OMEGATRANS, 2018)

Para o presente trabalho, serão considerados apenas os modais de acesso

terrestre. O modal aéreo não será considerado devido aos tipos de cargas (commodities,

principalmente grãos) e distância percorrida (zona produtora – porto) que não justificam

seu alto custo

2.2.1. Modal rodoviário

O transporte por meio de rodovias é o mais utilizado no território brasileiro. A

predominância desse transporte se iniciou no governo Vargas com a criação do

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), o que acentuou a política de

rodovias em detrimento às ferrovias. Alguns anos depois, já no governo JK, o

desenvolvimento desse modal foi ainda mais impulsionado pela implantação da

indústria automobilística. Desde então, foi notável a ampliação da rede rodoviária, que

se tornou a principal via de escoamento de cargas e passageiros em todo o território

nacional (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2016).

20

Sua utilização é indicada especialmente para curtas distâncias e produtos

acabados ou semiacabados, com alto valor agregado, além de produtos perecíveis, como

grãos, carnes e laticínios. Por permitir a implementação de rotas mais flexíveis, a

rodovia torna o transporte de muitos tipos de carga viáveis.

De acordo com a Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2017), cerca de

60% da participação na matriz do transporte de cargas pertence ao modal rodoviário,

sendo o mais expressivo. No Brasil, este é o modal que mais contribui para o

desenvolvimento socioeconômico do país atualmente e é o responsável por toda a

conexão dos sistemas de transporte.

Segundo a última pesquisa da Confederação Nacional de Transportes (CNT,

2017), a malha rodoviária brasileira apresenta uma extensão de 1.720.700,31 km sendo

213.452,81 km de rodovias pavimentadas, representando cerca de 12,4% do total. Além

disso, 1.349.938,5 km constituem 78,5% dessa malha e representam rodovias não-

pavimentadas e 157.560,9 km estão planejadas, compondo os 9,2% restantes. Essa

discrepância entre as rodovias pavimentadas e não pavimentadas, somada à deterioração

das estradas brasileiras, prejudica o transporte de mercadorias e acarreta em um

aumento do custo operacional e do tempo de viagem.

Para BERTAGLIA (2009), uma das principais vantagens do modal de

transporte rodoviário é a acessibilidade, pois é possível chegar em quase todos os

lugares do território brasileiro transportando diferentes tipos de cargas. Além disso, tem

grande contribuição para a intermodalidade, como meio de conexão entre outros meios

de transportes. O autor destaca o elevado custo cobrado pelo frete quando comparado a

outros modos de transporte como desvantagem.

Já BOWERSOX e CLOSS (2001) consideram que esse modal possui

vantagens como a flexibilidade de organizar rota, porém é mais caro que o ferroviário.

Segundo BALLOU (2009), o modal rodoviário tem baixa capacidade de carga quando

comparado com o ferroviário, porém é indicado para cargas de menor porte.

2.2.2. Modal ferroviário

O modal ferroviário é ideal para transportar commodities em alta quantidade,

como minério de ferro, produtos siderúrgicos, derivados do petróleo, fertilizantes,

mercadorias agrícolas, entre outros. Além disso, é indicado para remessas pesadas, de

21

baixo valor agregado e não sensíveis ao tempo, pois costuma possuir um tempo de

transporte elevado. Percorrendo longas distâncias, esse modal apresenta baixo custo se

comparado com outros modais de transporte, porém, por ter um destino fixo, não

permite a criação de rotas tão flexíveis como o rodoviário (CHOPRA e MEINDL,

2011).

A Conferência Nacional de Transportes (CNT, 2015) indica uma extensão das

linhas e ramais ferroviários correspondente a 30.576 km e com isso, o modal detém em

torno de 21% do transporte de cargas brasileiro.

Segundo COELI (2004), o modal ferroviário consome quatro vezes menos

combustível que o rodoviário, sendo mais vantajoso para escoar cargas por distâncias

longas. Para BOWERSOX e CLOSS (2001) outra vantagem é a sua capacidade de

transportar cargas com segurança e menores riscos de acidentes, porém, necessita de um

alto custo com equipamentos, manutenção da malha ferroviária, dos terminais e dos

pátios de manobras. Por outro lado, o custo variável por tonelada-quilômetro é

relativamente baixo e decrescente com o desenvolvimento tecnológico dos

equipamentos. Assim, a estrutura de custos fixos e variáveis ainda é mais vantajosa para

longas distâncias.

Para FILOMENO (2008), outro ponto negativo, esse mais especificamente

para o Brasil, é que existem dois tamanhos de bitolas diferentes sendo utilizadas nas

ferrovias. Esse fato dificulta a integração entre as linhas férreas e, consequentemente,

prejudica o desenvolvimento do sistema ferroviário. Enquanto a maioria dos países

utilizam a chamada “bitola padrão”, de 1.435mm, o Brasil faz uso significativo apenas

da bitola métrica, de 1,00m, da bitola larga, de 1,60m, e da bitola mista na qual,

segundo STEFLLER (2013), é possível circular trens que utilizam os dois tipos de

bitolas citados. Conforme a Agência Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF,

2018), a Estrada de Ferro Amapá é a única ferrovia brasileira que utiliza a bitola padrão.

Conforme BERTAGLIA (2009), o grande processo de globalização e

competição imposta pelos demais países deveria incitar o Brasil a investir em

infraestrutura para que os custos com transportes diminuam e, dessa forma, o preço de

seus produtos se tornem mais competitivos no mercado exterior. O autor destaca a

intermodalidade com o modo rodoviário citada anteriormente, visto que é um modal

com rotas fixas e inflexíveis. O setor ferroviário seria uma alternativa bastante

22

considerável para suportar a demanda de escoamento de produtos agrícolas que o Brasil

necessita.

2.2.3. Modal hidroviário

Outro transporte indicado para produtos com baixo valor agregado e em grande

quantidade é o hidroviário. Esse modal pode transportar diferentes tipos de cargas desde

que estejam bem armazenados e em containers adaptados (CHOPRA e MEINDL,

2011).

O modal hidroviário pode transportar por longas distâncias, mas é o mais lento

de todos os meios de transportes. Outra desvantagem é a dificuldade de prever o custo

exato de transporte, pois depende de condições eventuais e possui custos de

armazenagens que podem atingir valores inesperados (ALVARENGA e NOVAES,

2000).

Segundo o GOVERNO DO BRASIL (2017), o país apresenta uma grande

extensão de vias potencialmente navegáveis com quase 42.000 km, representando 14%

do transporte de cargas e constituindo um importante fator para o desenvolvimento

socioeconômico do pais.

2.2.4. Modal dutoviário

O transporte dutoviário se dá no interior de tubulações cilíndricas

desenvolvidas conforme normas de segurança internacionais. Pode ser realizado tanto

por pressão quanto por arraste, sendo neste último caso necessário o auxílio de um

elemento transportador da carga. Para seu funcionamento são necessárias as dutovias,

que são compostas pelos terminais, juntamente com os equipamentos de propulsão da

carga; os tubos e as juntas de união destes. No Brasil, são apenas 20 mil km de extensão

de dutos em operação (AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E

BIOCOMBUSTIVEIS, 2018).

Os principais produtos transportados por esse modal são o petróleo e seus

derivados, que se deslocam por meio de oleodutos, minério e derivados, deslocados

pelos minerodutos, e também gases, grãos e cimento.

As dutovias podem fazer o transporte de produtos para longas distâncias e

permitem a dispensa de armazenamento, pois a carga e a descarga são realizadas de

23

forma simplificadas. Além disso, proporcionam um menor índice de perdas e roubos, já

que os riscos causados por outros veículos são minimizados.

Como desvantagem, esse meio de transporte apresenta riscos de acidentes

ambientais caso as tubulações se rompam e limitações quanto à capacidade de serviço.

Segundo COELI (2004), esta baixa capacidade está relacionada à falta de flexibilidade,

visto que há uma limitação nos produtos que conseguem utilizar este modal.

Em relação aos custos de transporte, esse modal apresenta um custo variável

baixo, enquanto os custos fixos são mais elevados.

2.3. Aspectos e critérios para definição do modal logístico

Do ponto de vista do comprador, o serviço logístico oferecido quanto ao tempo

de trânsito está intrinsecamente ligado aos seus prazos de entrega e aos seus custos com

estoque. Levando isso em consideração, a decisão do comprador será sempre pelo

fornecedor que lhe oferecer melhores condições para esses fatores, de acordo com as

suas necessidades (BALLOU, 2009).

Segundo GOMES e RIBEIRO (2004), o transporte é uma atividade que pode

representar cerca de 60% dos custos logísticos de um produto e por isso uma análise

detalhada de seus custos se faz bastante necessária.

Para POZO (2010), como os custos de transporte dos materiais adquiridos

tendem a compor o custo do produto vendido, o gerenciamento desses custos pode ser

focado de acordo com os objetivos desejados.

Cada um dos modais descritos anteriormente, tem sua estrutura de custos. O

modal ferroviário possui altos custos fixos e um custo variável baixo, o rodoviário

possui custos fixos baixos em decorrência das rodovias já estabelecidas e custo variável

médio, já o aquaviário possui custo fixo médio e custo variável baixo e o dutoviário

custo fixo mais elevado e custo variável baixo (GOMES e RIBEIRO, 2004).

Além disso, CHOPRA e MEINDL (2011) relatam que é necessário que as

características operacionais dos modais de transportes sejam analisadas e avaliadas

separadamente para se optar por um modal de transporte adequado. A velocidade,

disponibilidade, confiabilidade e frequência são algumas dessas características.

24

No Brasil, conforme ROESSING et al. (2007), um ponto a se destacar é que as

ferrovias e hidrovias não seriam suficientes para realizar todo o transporte de grãos,

tornando a rodovia necessária mesmo para longas distâncias nas condições atuais. Dessa

forma, como os veículos da frota rodoviária apresentam menos capacidade de carga do

que os de uma composição ferroviária ou hidroviária, esse fato gera um baixo

aproveitamento do transporte.

25

3. DESENVOLVIMENTO

3.1. Descrição e condições das vias analisadas

O Quadro 3-1 apresenta as vias que fazem parte do escopo deste trabalho e a

seguir as mesmas serão descritas e detalhadas para que seja possível uma posterior

avaliação quanto à sua eficiência.

Quadro 3-1 – Vias analisadas

Modal Escopo

Rodoviário BR-364 e BR-163

Hidroviário Madeira, Tapajós, Amazonas, Pará e Tocantins

Ferroviário Ferrovia Norte-Sul, Estrada de Ferro Carajás e Transnordestina

Dutoviário -

3.1.1. Rodovias

Como mencionado no capítulo de introdução deste trabalho, em relação à

logística de transporte rodoviário, as rodovias que farão parte deste estudo são a BR-163

e a BR-364. Essas rodovias ligam as regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil e tem

grande importância no escoamento de grãos para os portos do Arco Norte

(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018).

O CREA-MT (2018) destacou o discurso de seu presidente João Vicente, que

falou sobre a importância dessas duas rodovias em uma audiência pública que

aconteceu em 5 de março de 2018 para debater questões relacionadas às mesmas:

“(...) até porque a BR-163/364 é uma das mais movimentadas

do país principalmente pelo escoamento do agronegócio mato-

grossense. O tema de logística de escoamento de produção é

extremamente importante para o desenvolvimento do Estado e

precisa da contribuição dos nossos profissionais que estão

envolvidos não somente nos projetos e na pavimentação dessas

rodovias, mas também no desenvolvimento de outras formas de

logística de escoação da produção agrícola mato-grossense a

exemplo das hidrovias que precisam ser viabilizadas. Isso sem

falar dos profissionais da área tecnológica que estão envolvidos

26

diretamente no sucesso de produção agrícola e nas propriedades

rurais de todo o Estado” (CREA-MT, 2018).

A seguir, as condições de ambas as rodovias serão avaliadas para que mais

adiante seja possível escolher com base em uma análise criteriosa, a melhor opção de

rota para os portos em questão.

3.1.1.1. BR-163

A BR-163 é a rodovia que liga as cidades de Cuiabá, na região Centro-Oeste e

Santarém, na região Norte, sendo muito importante para o escoamento dos grãos que

são produzidos no centro do país. Está em obra em quase toda a sua extensão, tanto de

duplicação quanto de pavimentação para melhorar problemas como segurança e tempo

de tráfego (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL,

2017).

A Figura 3-1 contém uma representação do trecho de Cuiabá a Santarém da

rodovia BR-163 e segundo dados disponibilizados pelo GOOGLE MAPS (2018), o

trecho tem cerca de 1.770 quilômetros de extensão.

Figura 3-1 – Rodovia BR-163 (GOOGLE, 2018)

27

Conforme a BR-163/PA (2018), entre a divisa de Mato Grosso e a entrada do

porto de Miritituba, cerca de 49 quilômetros faltam ser pavimentados. Além disso, o

GOVERNO DO BRASIL (2017) ressalta que ainda há um trecho acima de Miritituba

de 80 quilômetros também sem asfalto. Dessa forma, totalizam aproximadamente 109

quilômetros ainda sem pavimento.

3.1.1.2. BR-364

Assim como a BR-163, a BR-364 é bastante importante para o escoamento da

produção de grãos do Centro-Oeste. A rodovia liga as cidades de Cuiabá, na região

Centro-Oeste e Porto Velho, na região Norte, e pode-se atrelar a ocupação da região por

onde ela passa à sua construção (SUFRAMA, 2018).

Conforme dados disponibilizados no GOOGLE MAPS (2018), o trecho da BR-

364 de Cuiabá a Santarém apresenta cerca de 1.660 quilômetros de extensão. A Figura

3-2 é uma representação desse trecho.

Figura 3-2 – Rodovia BR-364 (GOOGLE, 2018)

Quanto às suas condições, o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS

E AVIAÇÃO CIVIL (2015) afirma que a via está totalmente pavimentada no trecho

analisado, mas o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2018)

28

ressalta que, para que as demandas da região sejam atendidas, há um projeto de

duplicação da rodovia em execução.

3.1.2. Ferrovias

Apesar da predominância da utilização das rodovias na matriz de transporte do

Brasil, quando são analisadas apenas as cargas transportadas em direção a portos, o

cenário muda. Um estudo realizado pela EMBRAPA (2018), demonstrou que 47% dos

grãos de milho e soja da safra de 2015/2016 passam por ferrovias para chegar aos portos

em detrimento de 42% que utilizam rodovias e 11%, hidrovias.

A escolha por essa opção pode ser explicada pelo fato de apresentar um custo

menor para transportar cargas por longas distâncias, sendo ideal para a movimentação

de grande parte de commodities destinadas à exportação (CHOPRA e MEINDL, 2011).

Da mesma maneira que as rodovias foram descritas, a Ferrovia Norte-Sul, a

Estrada de Ferro Carajás e a Transnordestina terão sua importância e suas condições

operacionais avaliadas.

3.1.2.1. Ferrovia Norte-Sul

Ao longo dos anos, a Ferrovia Norte-Sul (FNS) passou por muitas mudanças

em seu traçado. Segundo a VALEC (2018), seu projeto inicial começava em Açailândia,

no Maranhão, e terminava em Anápolis, Goiás, e encontra-se em operação. Mais tarde,

foram incluídos no projeto trechos ao norte e ao sul, de Açailândia a Barcarena (PA) e

de Anápolis a Rio Grande (RS), respectivamente. Ambos os trechos ainda sem operar,

sendo o primeiro ainda sem a conclusão das obras.

O trecho situado entre Anápolis (GO) e Porto Nacional (TO), também

conhecido como Tramo Norte, tem cerca de 720 km de extensão e opera com bitola

larga. O chamado Tramo Central, que se situa entre Porto Nacional (TO) e Açailândia

(MA), se estende por aproximadamente 855 km (VALEC, 2018). Assim como o Tramo

Norte, o Tramo Central também foi construído com a utilização da bitola larga.

29

Figura 3-3 – Trecho da FNS em operação, de Açailândia a Porto Nacional (Adaptado de ANTT,

2018)

Na Figura 3-3 pode ser visualizado o trecho da ferrovia que está em operação.

3.1.2.2. Estrada de Ferro Carajás

A Estrada de Ferro Carajás (EFC) liga a cidade de Carajás, no Pará, ao Porto

de Ponta da Madeira, em São Luís, no Maranhão, e tem cerca de 978 km. Esta

interligada, também, à Ferrovia Norte-Sul (FNS), em Açailândia (TO), e à Companhia

Ferrovia do Nordeste (CFN), nas redondezas de São Luís, como mostrado na Figura 3-4

(ANTT, 2018).

30

Figura 3-4 – Estrada de Ferro Carajás (Adaptado de ANTT, 2018)

Sob concessão de uma empresa mineradora privada brasileira e operando em

bitola larga (1,60m), a EFC destaca-se pela abrangente utilização de tecnologia e pelo

grande volume de transporte (ANTT, 2018).

3.1.2.3. Transnordestina

A Transnordestina (TLSA), com cerca de 1.753 km de extensão, está em fase

de construção. É composta pelos trechos de, Eliseu Martins (PI) a Salgueiro (PE),

Salgueiro (PE) a Porto de Pecém (CE) e Salgueiro a Porto de Suape (PE). Dessa forma,

essa ferrovia cria uma conexão entre os portos de Suape, Pecém e Itaquí (MA), que

facilitaria a integração nacional e incentivaria a produção local. Na Figura 3-3 pode-se

visualizar essa conexão. (CSN, 2018).

Além disso, há ainda um projeto de ligação da Transnordestina, a partir de

Eliseu Martins (PI), com a Ferrovia Norte-Sul, em Porto Franco (MA). Esse segmento

se estenderá por 620 km.

Como a linha de ligação ferroviária viabilizaria o escoamento e a região que irá

recebê-la é formada por uma vegetação ideal para o plantio de grãos e essa conexão

entre as ferrovias, a logística de transportes da região seria bastante alterada

31

positivamente, fazendo com que a região tivesse acesso a portos mais eficientes e com

maior capacidade de carga (VALEC, 2018).

Dentre as ferrovias citadas neste estudo, a ferrovia TLSA é a única que

também apresenta em seu projeto, um trecho com bitola mista situado entre Missão

Velha e o Porto de Pecém. Esse trecho tem cerca de 527 km e faz parte de uma ferrovia

que está em operação com bitola métrica. Dessa forma, a Transnordestina construirá

mais uma linha neste trecho, transformando-o em um trecho de bitola mista e fazendo

com que seja possível a sua utilização pelas duas ferrovias (CSN, 2018).

Segundo o GOVERNO DO ESTADO DO CEARÁ (2017), esse projeto, que

teve início com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), tem como objetivo

principal potencializar o transporte de cargas da região.

Figura 3-5 – TLSA e ligação da FNS com a TLSA (Adaptada de VALEC, 2018)

3.1.3. Hidrovias

Segunda a EMBRAPA (2018), as hidrovias são a preferência dos portos do

Arco Norte, aumentando a sua participação no transporte de cargas com o passar dos

anos. O GOVERNO DO BRASIL (2017) afirma ainda que, entre os anos de 2010 e

2016, a utilização de hidrovias como meio de transporte de cargas aumentou 11% e o

número de embarcações de vias interiores, cerca de 70%.

No que diz respeito aos portos do Arco Norte, as hidrovias que realizam o

transporte de cargas são as dos rios Madeira, Tapajós, Amazonas, Tocantins e Pará. O

rio Madeira é o único que está realizando o transporte de soja (ANTAQ, 2018). A

32

Figura 3-6 demonstra a localização desses rios e na Tabela 3.1 podem ser identificadas a

extensão de algumas hidrovias.

Figura 3-6 – Parte do mapa hidroviário brasileiro (Adaptado de MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2012)

Tabela 3-1 – Distância (km) considerada nas linhas em vias interiores (ANTAQ, 2012)

Linha de navegação Distância (km)

Barcarena (PA) - outro estado/país 164

Itacoatiara (AM) - outro estado/país 1.349

Oriximiná (PA) - Barcarena (PA) 1.197

Porto Velho (RO) - outro estado/país 2.465

Santarém (PA) - outro estado/país 789

Porto Velho (RO) - Santarém (PA) 1.676

Porto Velho (RO) - Itacoatiara (AM) 1.116

Santarém (PA) - Barcarena (PA) 827

Total 9.583

3.1.4. Portos

Os portos que serão levados em consideração, como mencionado

anteriormente, são os portos do Arco Norte. O Quadro 3-2 relaciona os portos em

33

análise com as vias de acesso que chegam até eles, indicando seus respectivos tipos de

modais logísticos.

Quadro 3-2 - Vias de acesso e seu respectivo modal de transporte de cada um dos portos (ANTAQ,

2018)

Porto Via de acesso Modal

Itaqui EFC Ferroviário

Itacoatiara Amazonas Hidroviário

Santarém

BR-163 Rodoviário

Tapajós Hidroviário

Amazonas Hidroviário

Vila do Conde Pará Hidroviário

Tocantins Hidroviário

Porto Velho Madeira Hidroviário

BR-364 Rodoviário

Miritituba Tapajós Hidroviário

BR-163 Rodoviário

Percebe-se então, que dada as diferentes necessidades e limitações de cada

porto (como localidade, relevo, profundidade e tipos de carga) são tomadas diferentes

decisões em relação aos projetos de infraestrutura de transportes.

A seguir, serão apresentadas uma breve descrição de cada um dos portos do

Arco-Norte, de acordo com seus planos diretores.

3.1.5. Itaqui

Situado na baia de São Marcos (São Luiz, no Maranhão), o Porto de Itaqui

conta com o projeto do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM) que irá expandir

sua infraestrutura portuária para uma capacidade de 5 milhões de toneladas de grãos em

sua 1a fase e de 10 milhões de toneladas na 2a fase (EMAP, 2016).

Além disso, terá uma capacidade estática de armazenamento de granéis sólidos

vegetais (soja e milho) de 500 mil toneladas divididas em quatro armazéns, cada um

com capacidade de 125 mil toneladas (EMAP, 2016).

A Figura 3-7 é uma foto do porto.

34

Figura 3-7 – Porto de Itaqui (EMAP, 2016)

3.1.6. Itacoatiara

Segundo a FUNDAÇÃO ANDRÉ E LUCIA MAGGI (2014), porto de

Itacoatiara é considerado o 2o maior porto fluvial do país e conta com uma localização

bastante favorável para a exportação de grãos, à esquerda do Rio Negro. Foi delineado a

partir do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2) e ganhou muita

importância no Arco-Norte.

Do ponto de vista técnico, possui capacidade de armazenamento de 302 mil

toneladas e de carregamento de 1,5 mil ton/hora (Amaggi, 2014).

Figura 3-8 – Porto de Itacoatiara (AMAZÔNIA SEM FRONTEIRAS, 2016)

35

A imagem do Porto de Itacoatiara está representada na Figura 3-8.

3.1.7. Santarém

O Porto de Santarém é um porto localizado na margem direita do Rio Tapajós,

a montante da cidade de Santarém. Sua proposta surgiu na ditadura militar, como

resultado do Plano de Integração Nacional – PIN (ANTAQ, 2016).

A Figura 3-9 é uma fotografia do porto de Santarém.

Figura 3-9 – Porto de Santarém (ANTAQ, 2018)

Segundo o MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO

CIVIL (2017), Santarém tem capacidade de 2.864.961 toneladas de graneis sólidos. O

aumento da capacidade atual com o STM01 possibilitará o atendimento de toda

demanda future de grãos.

3.1.7.1. Vila do Conde

Situado na cidade de Barcarena, no Pará. À margem direita do Rio Pará e em

frente a baía do Marajó, tem uma localização bastante beneficiada geograficamente

(EMBRAPA, 2018)).

A imagem do porto está na Figura 3-10 a seguir.

36

Figura 3-10 – Porto de Vila do Conde (ANTAQ, 2018)

3.1.8. Miritituba

Este porto é um terminal de transbordo situado na margem direita do Rio

Tapajós, que recebe produção do Mato Grosso e distribui para os portos exportadores

através de comboios de barcaças. Os portos que recebem essas cargas são: Santarém

(PA), Vila Rica (PA) e Santana (AP) (Amazônia, 2013).

Adiante, uma fotografia do porto em questão na Figura 3-11.

Figura 3-11 – Porto de Miritituba (AGRONOVAS, 2016).

37

3.1.8.1. Porto Velho

É localizado na margem direita do Rio Madeira, com um terminal de

transbordo de cargas e um outro terminal com capacidade de armazenagem de 45 mil

toneladas e capacidade de carregamento de 1 mil ton/hora (AMAGGI, 2014).

A grande maioria das cargas movimentadas no porto de Porto Velho são

graneis sólidos (principalmente soja e milho) e seguem, em comboios de barcaças, com

destino ao porto de Itacoatiara (SEP, 2014)).

Uma imagem do porto é mostrada na Figura 3-12.

Figura 3-12 – Porto de Porto Velho (GOVERNO DO ESTADO DE RONDÔNIA, 2015)

3.1.9. Dutovias

Na região existem minerodutos que transportam caulim e bauxita, porém, não

fazem parte da logística dos portos do presente trabalho.

3.1.10. Projetos e obras em andamento

No Quadro 3-3 estão apresentados todas as obras e projetos que serão

interessantes para o presente trabalho.

38

Por conveniência, quase todas as obras e projetos referentes a região de estudo

deste trabalho já foram mencionadas anteriormente. Dentre eles, apenas a Ferrogrão

ficou pendente de detalhamento.

Quadro 3-3 - Obras e projetos referentes a região de estudo (VALEC, 2018; CSN, 2018)

Obras/projetos Trechos Extensão (km) Status

Ferrogrão Sinop - Miritituba 933 Em andamento

Açailândia - Barcarena Açailândia - Barcarena 477 Em andamento

Transnordestina Eliseu Martins - Pecém - Suape 1.753 Em andamento

Ligação FNS - TNS Porto Franco - Eliseu Martins 620 Não iniciado

Como o Quadro 3-3 demonstra, este ramal conta com 933 km de extensão,

ligando as cidades de Sinop (MT) e Miritituba (PA). Essa ferrovia terá um papel muito

importante no escoamento da produção agrícola proveniente do Mato Grosso (PPI,

2017).

No Quadro 3-2, nota-se que o Porto de Miritituba ainda não conta com uma via

de acesso ferroviária. Pode-se notar que o projeto dessa via é quase que paralela a BR-

163, esse fator deve aliviar o tráfego desta rodovia, diminuindo custos com manutenção

e combustíveis (PPI, 2017).

3.2. Demandas futuras

Conforme o MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E

ABASTECIMENTO (2018), tanto a produção quanto a exportação de grãos

demonstram um crescimento para os próximos anos. A análise das projeções de

demanda será feita com base nos dados dos anos de 2021, 2030 e 2050.

A demanda futura para os portos do Arco-Norte será calculada, de forma

qualitativa, utilizando dados da área agricultável brasileira e da produtividade e

aplicando-os no cenário da exportação pelos portos do Norte do Brasil.

A área agricultável do país é de 152,5 milhões de hectares e a produtividade é

de 3.333 kg/ha. Assim, a produção brasileira total será de 508,3 milhões de toneladas

(NOTÍCIAS AGRÍCOLAS, 2009; EMBRAPA, 2018).

O MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO

(2018) estimou que o Brasil chegará a 64% da soja produzida voltada para a exportação

e, 40% dessa exportação escoará pelos portos do Norte brasileiro.

39

Logo, projeta-se que 320,2 milhões de toneladas serão exportadas, sendo 128,1

milhões de toneladas pelo Norte do Brasil.

Segundo a EMBRAPA (2018), atualmente a área plantada brasileira é de 64,0

milhões de toneladas, correspondente a 42% da área agricultável, e o Arco Norte é

responsável por apenas cerca de 16% da exportação de soja brasileira.

Para este trabalho, deve-se atentar, porém, para o fato de estarem sendo

analisados também os anos de 2021 e 2030, que estão em um horizonte mais próximo.

Sendo assim, é difícil que a área agricultável brasileira esteja sendo totalmente utilizada

nesse tempo.

Por isso, foram definidos percentuais que aumentarão gradativamente e as

seguintes premissas serão adotadas:

2021: 55% da área agricultável sendo utilizada, 63% dos grãos

produzidos vão para a exportação e 20% do total exportado será

exportado pelos portos do Arco Norte;



exportado pelos portos do Arco Norte;



exportado pelos portos do Arco Norte.

O Quadro 3-5 quantifica os resultados obtidos com a utilização das premissas

citadas.

Quadro 3-4 – Projeção de demanda para portos do Arco Norte (MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018; AUTOR, 2018)

Ano Área plantada (M ha) Produção (M t) Exportação Arco Norte

2021 83,9 279,6 176,1 35,2

2020 122,0 406,6 256,2 76,9

2050 152,5 508,3 320,2 128,1

Dessa forma, se essa projeção se confirmar, observa-se que em

aproximadamente 30 anos, a exportação aumentaria em cerca de 73%, o que é um valor

bem relevante.

40

A seguir serão calculadas as capacidades das vias (rodovias, ferrovias e

hidrovias) utilizadas para escoar grãos dos portos do Arco-Norte para que seja possível

avaliar a necessidade de rotas alternativas.

3.3. Capacidade das vias

Dando prosseguimento ao trabalho, serão calculadas as capacidades das vias

que estão sendo analisadas e, também, a capacidade que será atendida pelas obras que

estão em andamento.

3.3.1. Ferrovias

Como não foram encontrados dados referentes às capacidades das vias, se fez

necessário o estima-las através de cálculos, conforme Neto (2018).

Para as ferrovias, utilizou-se a seguinte equação para expressar a capacidade de

carga por ano:

𝑃𝑢 =𝑁𝑉𝐷𝑃𝑢

𝑘𝑣𝑅

Sendo:

Pu = carga a ser transportada em determinado período por vagão (em tf);

Nv = frota de vagões;

D = quantidade de dias em que se deve fazer o transporte;

R = rotação dos vagões (em dias);

pu = lotação de cada vagão da frota (em tf);

kv = coeficiente de imobilização de vagões (adota-se 1,1).

Como se trata da capacidade anual, D = 360 dias.

pu será um valor que vai depender do tipo de vagão.

A rotação dos vagões, será função da extensão e velocidade da via, conforme a

formula:

41

𝑅 =2𝑙

24𝑣

Onde:

v = velocidade (em km/h);

l = distância entre origem e destino do trem (em m).

Restará 𝑁𝑣

𝑘𝑣 , que representa o número de vagões disponíveis NVD.

Nesse ponto do cálculo, é preciso verificar se esse valor é maior do que o

número de vagões necessários para que cada locomotiva disponível (NLD) reboque a

quantidade máxima possível de vagões cheios.

O número de locomotivas disponíveis será dado por:

𝑁𝐿𝐷 =𝑁𝐿

𝑘𝐿

Sendo:

NL = número de locomotivas;

kL = coeficiente de imobilização de locomotivas (adota-se 1,2).

Para calcular a quantidade máxima de vagões cheios que uma locomotiva

reboca, precisa-se recorrer à dinâmica de movimento dos veículos ferroviários.

Dessa forma, serão calculados o esforço trator (FT), as resistências normais

(Rn) e a resistência acidental de rampa (RR). A resistência acidental de curva (RC) será

desconsiderada, devido ao trajeto das ferrovias.

O esforço trator é a força motriz gerada pelo motor das locomotivas que vence

a inércia para movimentá-la. Sua equação se dá pela fórmula:

𝐹𝑇 =273,24𝑊𝐻𝑃𝑅

𝑣

Sendo:

FT = esforço trator (em kgf);

WHPR = a potência do motor da locomotiva (em HP);

42

V = velocidade (em km/h);

As resistências normais serão calculadas pela equação de W. J. Davis, como

segue:

𝑅𝑛 = 0,65 +13,2

𝑝𝑒+ 𝑘1𝑣 + 𝑘2

𝐴𝑣2

𝑝𝑒𝑛𝑒

Sendo:

Rn = resistência normal unitária do veículo ferroviário (em kg/t);

ne = número de eixos do veículo ferroviário;

pe = peso por eixo do veículo ferroviário;

A = área frontal (Quadro 3-5);

v = velocidade do veículo ferroviário;

k1 e k2 = coeficientes específicos do veículo ferroviário (Quadro 3-6).

Quadro 3-5 - Área frontal de acordo com a bitola e tipo de veículo (H., NETO, 2018)

Veículo Área frontal (m2)

bitola 1,00m bitola 1,435m bitola 1,60m

Carro 8 11 11

Vagão 6 a 8 7 a 9 7 a 9

Locomotiva 6 a 8 10 a 11 10 a 11

Quadro 3-6 - Coeficientes específicos do veículo ferroviário (H., NETO, 2018)

Veículo k1 k2

Carro 0,00930 0,00064

Vagão 0,01400 0,00094

Locomotiva convencional 0,00930 0,03200

Locomotiva aerodinâmica 0,00930 0,04500

A resistência acidental de rampa será 𝑅𝑟 = 10𝑖 , com i = % de inclinação da

rampa.

Dessa forma, com as resistências normais e de rampa calculadas, chega-se às

resistências totais da locomotiva e do vagão cheio:

𝑅𝐿 = 𝑅𝑛𝐿 + 𝑅𝑟

43

𝑅𝑉 = 𝑅𝑛𝑉 + 𝑅𝑟

Assim, tem-se:

𝐿𝑉 =𝐹𝑇 − 𝑃𝐿𝑅𝐿

𝑅𝑉

Onde:

LV = lotação (vagão) a rebocar (em tf);

FT = esforço trator da locomotiva (em kgf);

PL = peso da locomotiva (em tf);

RL = resistência total ao movimento da locomotiva (kg/t);

RV = resistência total ao movimento do vagão (kg/t)

Para calcular a capacidade total de carga atual das ferrovias que estão

apresentadas a seguir, foi necessário adotar algumas premissas, que serão indicadas

quando necessário.

3.3.1.1. Estrada de Ferro Carajás

Segundo a VALE (2008), a EFC tem cerca de 0,4% de rampa compensada

máxima, bitola larga (1,60m), velocidade média de 40 km/h, 10.756 vagões e 217

locomotivas.

Para a Estrada de Ferro Carajás, foram adotadas as seguintes premissas para o

cálculo:

Locomotivas GE C36-7, com 172 tf e 6 eixos (PRADO TRENS, 2015).

Vagões GDU, com capacidade de 150 tf e 4 eixos (GREENBRIER

MAXION, 2018).

Motor 3500HP.

A capacidade da ferrovia, assim como os dados calculados, estão apresentados

no Quadro 3-7 e no Quadro 3-8 adiante.

44

Quadro 3-7 - Dados inerentes ao vagão e a locomotiva da Estrada de Ferro Carajás (VALE, 2018;

NETO, 2018)

Dados Locomotiva Vagão Unidade

k1 0,00930 0,01400 -

k2 0,00320 0,00094 -

Número de eixos 6 4 Eixos

Peso 172,20 150,00 Tf

Peso/eixo 28,70 37,50 Tf

Área frontal 11,00 10,00 m2

Resistência normal 1,15 1,32 kg/t

Resistência total 5,15 5,32 kg/t

Peso total rebocado - 4.324,79 Tf

Vagões rebocados - 44,00 Vagões

Número lotações 217 10.756 Lotações

Lotações disponíveis 180 9.778 Lotações

Quadro 3-8 - Dados referentes a Estrada de Ferro Carajás (AUTOR, 2018).

Dados Unidade

Velocidade 40,00 km/h

Potência do motor 3.500,00 HP

Esforço Motriz 23.908,50 tgf

Resistência de rampa 4,00 tgf

Rampa compensada máxima 0,40 %

Extensão 978,00 m

Rotação 2,04 -

Capacidade da ferrovia 209.904.294,48 t

Portanto, chegou-se ao valor da capacidade da Estrada de Ferro Carajás de

209,9 milhões de toneladas. Porém, como a EFC foi recentemente duplicada em cerca

de 2/3 de sua extensão, a capacidade será (2 × 209.9)×2+209,9

3= 349,8 milhões de

toneladas.

O máximo que a EFC consegue escoar de minério de ferro são 230 milhões de

toneladas devido a limitações no porto de Ponta da Madeira (VALE, 2018).

Portanto, desses 349,8 milhões, há uma sobra da capacidade da ferrovia

relativa a 119,8 milhões de toneladas de minério de ferro.

Cada composição da EFC que transporta minério contém cerca de 5

locomotivas de 220 vagões. Dessa forma, o peso total de cada trem será:

220 × 150 + 5 × 172,2 = 33.861𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖çã𝑜

45

Portanto, é possível calcular o fluxo de composições que pode ser utilizado

para outros produtos, como a soja. Esse fluxo corresponde a 3.539 trens.

3.3.1.2. Ferrovia Norte-Sul – de Açailândia (MA) a Porto Nacional (TO)

Seguindo o mesmo raciocínio da Estrada de Ferro Carajás, a Ferrovia Norte-

Sul será analisada. Para calcular a capacidade da Ferrovia Norte-Sul, nesta etapa,

estarão sendo considerados apenas os trechos já operantes, ou seja, de Açailândia a

Porto Nacional. Mais adiante, será calculada a capacidade para um cenário de Barcarena

a Anápolis.

A ferrovia apresenta bitola larga (1,60m), velocidade média de 30 km/h e 0,6%

de rampa máxima (ANTT, 2016).

Não há informações do total atual de locomotivas da Ferrovia Norte-Sul,

porém, será realizada uma estimativa com base nas aquisições divulgadas durante os

anos após a inauguração.

Em 2014, a ferrovia contava com 19 locomotivas. Nesse mesmo ano adquiriu

mais 4 locomotivas. Em 2016, chegaram mais 12 locomotivas, já totalizando 35. A

última compra divulgada foi de mais 18 locomotivas em 2018, fechando este número

em 53 locomotivas (CENTRO OESTE, 2014; LUIZ ARMANDO COSTA, 2014;

CONEXÃO TOCANTINS, 2016; ANTT, 2018).

As premissas utilizadas para calcular a capacidade desta ferrovia foram:

53 locomotivas;

12 vagões por locomotiva;

Lotação de soja de 80 t por vagão;

12 motores de 4500HP e 6 motores de 3500HP.

Os valores que foram obtidos estão expostos no Quadro 3-9 e Quadro 3-10.

46

Quadro 3-9 – Dados inerentes ao vagão e a locomotiva da Ferrovias Norte-Sul – Açailândia a Porto

Nacional (NETO, 2018; VLI, 2018).


Número de eixos 6 4 eixos

Peso 190,00 80,00 tf

Peso/eixo 31,67 20,00 tf

Área frontal 11,00 10,00 M2



Peso total rebocado - 1.473,02 tf

Vagões rebocados - 12 vagões

Número lotações 53 2.600 lotações

Lotações disponíveis 44 2.363 lotações

k1 0,00930 0,01400 -

k2 0,00320 0,00094 -

Quadro 3-10 – Dados referentes a Ferrovia Norte-Sul – Açailândia a Porto Nacional (AUTOR,

2018).

Dados Unidade






Extensão 1.282,00 m

Rotação 2,67 -


Assim, como atualmente esta ferrovia tem sua operação voltada

predominantemente para o transporte de grãos, tem-se a capacidade de transporte de

carga de 5,7 milhões de toneladas para a Ferrovia Norte-Sul considerando apenas o

trecho de Açailândia a Porto Nacional em operação.

Há, porém, um fator que deve ser avaliado, pois pode ser um limitante para

esta capacidade. Acontece que as composições que trafegam pela FNS utilizam

também, a EFC através do direito de passagem para chegar até o porto de Itaquí.

Portanto, essas capacidades devem ser compatíveis e mais adiante deve-se analisar se

esse fato trará ou não consequências a capacidade da FNS.

Para isso, o fluxo referente a essas 5,7 milhões de toneladas será calculado:

47

Peso de cada composição: 190 + 12 × 80 = 1.150 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖çã𝑜

Número de trens: 5.693.503,901.150⁄ = 4.950 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑠

Portanto, do ponto de vista de escoamento da soja, a capacidade de fluxo da

FNS será limitada pela capacidade máxima de fluxo excedente da EFC, que conforme

calculado na etapa anterior, é de 3.539 trens.

A capacidade da FNS será, então, ajustada de forma que esses fluxos sejam

equivalentes.

Logo, a capacidade considerando esse ajuste será de:

3.539× 1.150 = 4,1 𝑚𝑖𝑙ℎõ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

3.3.1.3. Ferrovia Norte-Sul – de Anápolis (GO) a Barcarena (PA)

Desta vez, considerando para a ferrovia o trecho de Anápolis a Barcarena

concluído e operando, não há nenhuma restrição externa quanto ao fluxo da ferrovia.

Isso porque com a extensão até Barcarena, a ferrovia já estará diretamente ligada ao

porto, não necessitando passar pela EFC.

Com isso e ainda, adicionando a seguinte premissa às definidas na etapa

anterior:

Para o número de vagões e locomotivas, projetou-se na mesma

proporção (quantidade de vagões ou locomotivas) / (extensão total da

via) do trecho de Açailândia a Porto Nacional.

Dessa forma, foi obtido o seguinte resultado, representado no Quadro 3-11

e Quadro 3-12.

Quadro 3-11 – Dados inerentes ao vagão e à locomotiva da Ferrovia Norte-Sul – Anápolis a

Barcarena (NETO, 2018; VLI, 2018).



Peso 190,00 80,00 tf





48






k1 0,00930 0,01400 -

k2 0,00320 0,00094 -

Quadro 3-12 – Dados referentes à Ferrovia Norte-Sul – Anápolis a Barcarena (AUTOR, 2018).

Dados Unidade






Extensão 2.052,00 m

Rotação 4,28 -


Nota-se pelo Quadro 3-12 que a capacidade da ferrovia se manteve quase que

constante mesmo com as obras de extensões ao norte e ao sul e realmente faz sentido

que não haja muita variação, já que a nova capacidade foi calculada levando em conta

uma frota de locomotivas e vagões proporcionais a extensão da via.

Dessa forma, a capacidade de transporte de carga para a Ferrovia Norte-Sul

considerando o trecho de Anápolis a Barcarena será de 4,7 milhões de toneladas em

operação.

3.3.1.4. Ferrogrão

A Ferrogrão é uma obra bastante importante do ponto de vista de escoamento

de grãos. Diferentemente das outras ferrovias, foram encontradas algumas fontes de

dados relacionados cálculo da capacidade para esta via, que servirão para checar o

resultado. Para a velocidade da ferrovia, foi adotada uma média de 40 km/h.

Segundo o MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E

ABASTECIMENTO (2018), em 2021 a Ferrogrão contará com:

47 locomotivas Diesel Elétricas de 6 eixos e 192,7 toneladas;

49

1170 vagões HTP e 51 TCP com 4 eixos, tara de 30,5 ton. e capacidade

de 99,5 ton. de grãos de soja e milho;

Motores de 4400HP.

Quadro 3-13 - Dados inerentes ao vagão e à locomotiva da Ferrogrão (MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018).



Peso 193 130 tf









k1 0,00930 0,01400 -

k2 0,00320 0,00094 -

Quadro 3-14 - Dados referentes à Ferrogrão (AUTOR, 2018).

Dados Unidade






Extensão 976,00 m

Rotação 2,14 -


O Quadro 3-13 e Quadro 3-14 resumem os dados da ferrovia que foram

necessários até o cálculo da capacidade.

Dessa forma, para 2021, chegou-se à projeção da capacidade da Ferrogrão de

10,2 milhões de toneladas, bem próximo do valor estimado pelo MINISTÉRIO DA

AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO (2018) de 11,5 milhões de

toneladas. Logo, pode-se considerar que os valores estão na mesma ordem de grandeza

e assim, como são uma previsão, estão fazendo sentido.

50

3.3.2. Rodovias

Nesta etapa do trabalho será utilizado o método HIGHWAY CAPACITY

MANUAL (2010) para estimar a capacidade das rodovias BR-163 e BR-364.

Este método classifica as rodovias de duas faixas nas seguintes classes:

Classe I: São rodovias de alta velocidade, utilizadas para percorrer longas

distâncias. Sua finalidade principal é a mobilidade.

Classe II: São rodovias que não tem um viés muito ligado a velocidade, sua

finalidade está mais ligada ao acesso. Um fator de avaliação bastante importante para o

nível de serviço é o engarrafamento.

De acordo com HCM (2010), a capacidade das rodovias é dada pelas seguintes

equações:

𝐶𝑑𝐴𝑇𝑆 = 1700 × 𝑓𝑔𝐴𝑇𝑆 × 𝑓𝐻𝑉,𝐴𝑇𝑆

𝐶𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 = 1700 × 𝑓𝑔𝑃𝑇𝑆𝐹 × 𝑓𝐻𝑉,𝑃𝑇𝑆𝐹

Onde:

CdATS = capacidade na análise em uma direção com condições prevalecentes

baseadas em ATS (veíc./h);

CdPTSF = capacidade na análise em uma direção com condições prevalecentes

baseadas em PTSF (veíc./h);

fg = coeficiente de ajuste devido ao tipo de terreno (para ATS e para PTSF);

fHV = coeficiente de ajuste devido à corrente de veículos pesados no trafego

(para ATS e para PTSF).

Considera-se ATS como a velocidade média de percurso em mi/h e PTSF é o

tempo de percurso com atraso.

A Tabela 3-2 relaciona a demanda para uma direção com o tipo de terreno da

rodovia.

O ajuste devido à corrente de veículos pesados no trafego, tanto para ATS,

quanto para PTSF, será dado pela expressão:

51

𝐹𝐻𝑉 =1

1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)

Sendo:

fHV = ajuste devido à corrente de veículos pesados no trafego;

PT = proporção de caminhões na corrente de trafego;

PR = proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego;

ET = fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros;

ER = fator de equivalência de veículos de recreio em leves de passageiros.

Tabela 3-2 – Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para o cálculo de ATS e PTSF (HCM, 2010).

Demanda para uma

direção (veic/h)

Tipo de terreno

Plano Ondulado

ATS PTSF

0-100 1,00 0,67 0,73

200 1,00 0,75 0,80

300 1,00 0,83 0,85

400 1,00 0,90 0,90

500 1,00 0,95 0,96

600 1,00 0,97 0,97

700 1,00 0,98 0,99

800 1,00 0,99 1,00

>900 1,00 1,00 1,00

Os fatores de equivalência ET e ER estão definidos na Tabela 3-3 de acordo

com a demanda e o tipo de terreno da rodovia.

Para o cálculo das capacidades das rodovias, mais uma vez, serão adotadas

algumas premissas. São elas:

Nível de serviço C;

Caminhões como o tipo de veículo;

Peso médio de 30 toneladas por caminhão;

Terrenos planos;

20h de transporte por dia;

52

100 dias com transportes de soja por ano devido a sazonalidade.

Tabela 3-3 – Fatores de equivalência de veículos pesados (ET) e RVs (ER) para o cálculo de ATS e

PTSF (HCM, 2010).

Tipo de veículo Demanda (veic/h)

Tipo de terreno

Plano Ondulado

ATS PTSF ATS PTSF

Caminhões, ET

≤100 1,90 1,10 2,70 1,90

200 1,50 1,10 2,30 1,80

300 1,40 1,10 2,10 1,70

400 1,30 1,10 2,00 1,60

500 1,20 1,00 1,80 1,40

600 1,10 1,00 1,70 1,20

700 1,10 1,00 1,60 1,00

800 1,10 1,00 1,40 1,00

900 1,00 1,00 1,30 1,00

RVs, ER > 0 1,00 1,00 1,10 1,00

A carroceria de caminhão mais utilizada para soja é a chamada graneleira ou

grade alta. Já os tipos de veículos existem os trucks, Carretas (cavalo simples ou LS),

bitrens e rodotrens. Cada um tem uma capacidade máxima de carga, conforme indicado

no Quadro 3-15.

Quadro 3-15 – Peso bruto de caminhões conforme os tipos de veículos (CARRO DE GARAGEM,

2018)

Tipo de veículo Capacidade de carga (t)

Truck 10-14

Carreta 23-30,5

Bitrem 38

Rodotrem 48

Por questões de simplificação, todos os veículos serão considerados como

carretas com capacidade de carga de 30,5 toneladas.

3.3.2.1. BR-163

O O GLOBO (2015) divulgou uma informação do Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT) de que passaram em média 4.647 veículos

53

pesados pela estrada por dia, correspondentes a 194 veíc/h. A BR-163 é caracterizada

como uma rodovia federal que cruza longas distâncias, logo, será classificada como

Tipo I.

Utilizando a metodologia explicada, como todos os veículos estão sendo

considerados como caminhões e o fluxo da rodovia está entre 100 e 200 veíc/h, o

cálculo foi simplificado e a capacidade da BR-163 será 𝐶𝑑 = 1.700 × 0,67 = 1.133

veíc/h para ATS, chegando ao valor de cerca de 2,3 milhões veíc/ano.

Logo, a capacidade correspondente, em toneladas, será de 2,3 × 30,5 =

69,1 𝑚𝑖𝑙ℎõ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠.

No caso da BR-163, porém, que leva as cargas em direção ao porto de

Santarém, a capacidade será limitada pela capacidade de escoamento deste porto.

3.3.2.2. BR-364

Da mesma forma, a BR-364 também será classificada como Tipo I pois é

caracterizada como uma rodovia federal que cruza uma longa distância.

Como todos os veículos estão sendo considerados como caminhões e o fluxo

médio da rodovia, de acordo com a GAZETA DIGITAL (2016) é de aproximadamente

11.363 veíc./dia, pode-se calcular como sendo 11.363 × 100 × 30,5 =

34,7 𝑚𝑖𝑙ℎõ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠.

Da mesma forma, a BR-364 também terá sua capacidade limitada pela

capacidade do porto de Itacoatiara.

3.4. Hidrovias

A capacidade máxima de uma hidrovia é a máxima capacidade de carga que

pode ser transportada por unidade de tempo e, por ser um valor teórico, não reflete a

realidade operacional da via. O resultado real de uma operação normal e de “utilização

econômica de uma hidrovia” é representado pela capacidade efetiva da hidrovia

(LOPES, 2011).

54

Sendo assim, nesta etapa serão calculadas as capacidades efetivas das

hidrovias. Será também calculada a capacidade dos portos, que é um possível limitante

da capacidade efetiva da hidrovia, já que é pelo porto que as cargas escoam.

Dessa forma, as capacidades do porto e da sua respectiva hidrovia serão

comparadas e a menor entre elas será considerada como a capacidade efetiva do

conjunto.

As hidrovias aqui consideradas serão as dos rios Madeira e Tapajós, pois são as

únicas que fazem parte do trajeto do escoamento da soja até os portos atualmente.

Para o cálculo da capacidade efetiva das hidrovias, utilizaremos um headway4

de tempo médio entre os comboios de barcaças.

Calcula-se, então, a capacidade das hidrovias da seguinte forma:

𝐶𝐻𝑟 =𝑐 × 𝐷𝑟

ℎ𝑤

Sendo:

𝐶𝐻𝑟= capacidade efetiva da hidrovia;

hw = 4h;

c = capacidade do comboio de barcaças;

Dr = disponibilidade real.

Já a capacidade dos portos é dada pelas seguintes equações:

𝐶𝑃𝑟 = 𝐷𝑟 × 𝑃 com P = p × η × 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜𝐵𝑒𝑟ç𝑜𝑠

Sendo:

Cr = capacidade dos portos real;

Dr = disponibilidade real;

4 Headway: espaçamento.

55

P = produtividade teórica.

p = produtividade do ship loader5;

η = eficiência do ship loader;

Nesta etapa, serão consideradas as premissas:

20h de operação diárias;

18 mil toneladas de capacidade para o comboio de barcaças;

15 km/h de velocidade para o comboio de barcaças;

80% taxa de ocupação6;

100 dias de operação por ano, levando em consideração a sazonalidade

da operação de transporte de soja;

Eficiência do ship loader de 70%;

Produtividade do ship loader de 1.800 t/h;

Levando em consideração essas premissas, os portos terão uma disponibilidade

(DR) de 80% × 20ℎ × 100𝑑 = 1.600 h/ano.

3.4.1.1. Rio Madeira

A rota de soja no rio Madeira liga o porto de Porto Velho (RO) ao porto de

Itacoatiara (AM). Logo, verificaremos se a capacidade de carga do Rio Madeira será

limitada pela capacidade de escoamento de carga do porto de Itacoatiara.

Essa hidrovia apresenta 1.060 km de extensão (PORTOGENTE, 2013).

Assim, obtém-se para a capacidade da hidrovia:

𝐶𝐻𝑟 =18 × 0,8 × 20ℎ × 100𝑑

4= 7,2 𝑚𝑖𝑙ℎõ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

Segundo a Embrapa, o porto de Itacoatiara conta com apenas um berço.

5 Ship loader: carregador de navio. 6 Taxa de ocupação: percentual da disponibilidade na qual o berço está ocupado com navios.

56

Dessa forma, para a produtividade (P) do porto tem-se:

𝑃 = 1.800 × 0,7 × 1 = 1.260,0𝑡

ℎ

Logo, a capacidade do porto de Itacoatiara será:

𝐶𝑟 = 1.260 × 20 × 0,8 × 360 = 7,3 𝑚𝑖𝑙ℎõ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

Portanto, como a capacidade do porto de Itacoatiara é maior do que a capacidade

efetiva da hidrovia, para efeito de cálculo, será considerada a capacidade da hidrovia.

3.4.1.2. Rio Tapajós

O cálculo desta capacidade levará em consideração a execução da obra do

ramal ferroviário da Ferrogrão. O Rio Tapajós é a hidrovia que liga o porto de Santarém

ao Porto de Miritituba, que é por onde a soja produzida no centro do Brasil escoará após

a obra da Ferrogrão. A extensão desse trecho é de 280 km (MINISTÉRIO DOS

TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2018).

Para a capacidade da hidrovia:

𝐶𝐻𝑟 =18 × 0,8 × 20ℎ × 100𝑑

4= 7,2 𝑚𝑖𝑙ℎõ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

Será então, verificado se a capacidade de carga do Rio Tapajós será limitada

pela capacidade de escoamento de carga do porto de Santarém.

Segundo a ANTAQ (2018), o porto de Santarém também conta com um berço

de atracação.

Dessa forma, para a produtividade (P) do porto tem-se:

𝑃 = 1.800 × 0,7 × 1 = 1.260,0𝑡

ℎ

Logo, a capacidade do porto será:

𝐶𝑟 = 1.260 × 20 × 0,8 × 360 = 7,3 𝑚𝑖𝑙ℎ𝑜õ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠

Seguindo a mesma lógica utilizada anteriormente, como a capacidade do porto

é maior do que a da hidrovia, será considerada a da hidrovia, portanto.

57

3.4.1.3. Rio Tocantins

O Rio Tocantins tem potencial para ser um bom acesso para o porto de

Barcarena, porém, enfrenta um problema com o Pedral do Lourenço, que durante boa

parte do ano o torna não navegável pela pouca profundidade. Há um projeto de obra

para torna-lo navegável, mas caminha bem devagar por causa do alto custo

(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL, 2016).

3.5. Análise de dados

Um ponto a ser destacado é que, algumas das capacidades calculadas são

interdependes, ou seja, precisam ser compatíveis. Dessa forma, precisa-se limitar as vias

que se complementam como trajeto entre o centro de produção da soja e o porto, à

menor capacidade.

Para isso, serão divididos em dois cenários: o atual, sem obras, e considerando

as obras em andamento.

As vias que precisam ter capacidades compatíveis estão listadas abaixo, assim

como suas capacidades, de acordo com a menor entre elas.

Sem obras:

Ferrovia Norte-Sul e Estrada de Ferro Carajás: 4,1 milhões de

toneladas;

BR-163 e Porto de Santarém: 7,2 milhões de toneladas;

BR-364, Rio Madeira e Porto de Itacoatiara: 7,2 milhões de toneladas.

Com obras:

Ferrogrão, Rio Tapajós e Porto de Santarém: 7,2 milhões de toneladas.

Com isso, os resultados obtidos com este trabalho serão apresentados a seguir.

58

4. RESULTADOS

A síntese dos resultados obtidos a partir das análises e cálculos realizados no

Capítulo 3 deste trabalho estão apresentados na Tabela 4-1 e a partir dela, pode-se

dimensionar os problemas na logística de transporte da soja para que sejam previstas e

planejadas maneiras de solucioná-los.

Foi realizada uma comparação da demanda esperada para os próximos anos

com a capacidade atual e a capacidade que se espera de acordo com as obras planejadas.

Em relação a demanda, como foi visto anteriormente no item 3.2 do presente

trabalho, aumentou-se gradativamente o percentual de área plantada sobre a área

agricultável brasileira até atingir 100% na projeção de 2050.

Outro percentual que escolheu-se aumentar gradativamente para chegar-se a

essas projeções de demanda foi o de participação dos portos do Arco-Norte nas

exportações. Este cálculo foi demonstrado com maiores detalhes no Capítulo 3.

Tabela 4-1 – Análise capacidade x demanda futura nas vias analisadas

Via Capacidade das vias (milhões de toneladas)

2018 2021 2030 2050

FNSTC - EFC 4,1 4,1 4,1 4,1

BR-163 - Porto de Santarém 7,2 7,2 7,2 7,2

BR-364 - Rio Madeira - Porto de

Itacoatiara 7,2 7,2 7,2 7,2

Total sem obras 18,5 18,5 18,5 18,5

Ferrogrão - Rio Tapajós - Porto de

Santarém - 7,2 7,2 7,2

FNS (Barcarena a Anápolis) - 4,7 4,7 4,7

Total com obras 18,5 26,3 26,3 26,3

Projeção de demanda - 35,2 76,9 128,1

Variação com obras 18,5 (4,8) (46,5) (97,7)

Variação sem obras 18,5 (16,7) (58,4) (109,6)

A partir dos dados explicitados na Tabela 4-1, é notável o déficit na logística

de transportes para o escoamento de soja na região Norte do Brasil, tanto para o cenário

com as obras que estão planejadas, quanto sem elas, o que seria, sem dúvidas, ainda

pior.

59

Figura 4-1 –Gráfico capacidade x demanda (AUTOR, 2018)

Na Figura 4-1, é possível visualizar com facilidade o quanto a demanda

superará capacidade em cada um dos anos abordados.

Para suprir essas demandas será necessário que se identifique os pontos críticos

responsáveis por estes déficits, para então, tomar medidas que aumentem a capacidade

das rotas que estão sendo analisadas ou se crie novas rotas.

4.1. Pontos críticos identificados

Nota-se que se essa situação se confirmar, o cenário brasileiro será bem crítico,

com uma logística de transportes totalmente incapaz de atender o escoamento da

produção de soja, prejudicando a economia por diversos motivos.

As capacidades que se mostraram mais determinantes, considerando as obras,

foram principalmente as:

Porto de Santarém;

Ferrovia Norte-Sul;

Porto de Vila do Conde (Barcarena), consequentemente.

18,50 18,50 18,50

7,80 7,80 7,80 8,92

50,55

101,79

Capacidade

2021

Demanda

2021

Capacidade

2030

Demanda

2030

Capacidade

2050

Demanda

2050

Capacidade 2021 Demanda 2021 Capacidade 2030 Demanda2030 Capacidade 2050 Demanda 2050Série2

Série1

Variação capacidade-demanda Capacidade com obras Capacidade sem obras

60

4.2. Possíveis melhorias

É importante notar que para que qualquer melhoria na logística de transporte

interno seja eficaz, os portos devem estar preparados para receber os carregamentos de

soja. Isso não aconteceria nem mesmo com a execução das obras planejadas atualmente.

Dessa forma, é perceptível que é necessário planejar novas alternativas para

atender toda a demanda futura deste mercado.

Há diversas medidas que podem ser tomadas para que essa situação de déficit

não se confirme, como, por exemplo:

Duplicação do Porto de Vila do Conde;

Aumento da capacidade da Ferrovia Norte-Sul para compatibilizar

(após finalização do trecho Anápolis – Barcarena) com o porto de Vila

do Conde;

Duplicação do Porto de Santarém;

Duplicação do Porto de Itacoatiara.

Provavelmente essas medidas trariam um aumento de cerca de 32 milhões na

capacidade total de escoamento. Isto seria suficiente apenas para 2021. Para o cenário

referente ao ano de 2030 ainda assim é necessário um aumento de capacidade da ordem

de 18 milhões e para 2050, 70 milhões de toneladas.

Uma saída possível, é a finalização das obras da Transnordestina e a realização do

projeto da Ligação da FNS com a Transnordestina. Assim, a soja teria acesso ainda ao

Porto de Suape (PE) e ao Porto de Pecém (CE), conforme Figura 4-2.

61

Figura 4-2 – TLSA e ligação da FNS com a TLSA (Adaptada de VALEC, 2018)

Essa nova rota criaria uma serie de novas alternativas, pois aproxima e integra o

mercado da soja com o Nordeste brasileiro.

62

5. CONCLUSÕES

Por meio de todos os dados apresentados neste trabalho, é possível perceber

que, no horizonte de alguns anos, a capacidade de transporte de soja do Centro-Oeste

brasileiro para os portos do Arco-Norte, não atenderá a demanda total de escoamento

produzida. É preciso perceber hoje a real necessidade de investimentos em inovações,

logística de transportes e tecnologias para que não haja um déficit futuro no

atendimento da demanda de escoamento.

Este trabalho teve como objetivo chamar atenção para este importante cenário

que envolve um dos principais produtos de exportação brasileira, assim como propor

algumas possíveis alternativas de soluções.

Para 2050, o déficit na projeção calculada foi tão grande, que não tem como

saber se com essas medidas será ou não possível revertê-lo. Porém, se essa preocupação

surgir com antecedência, com planejamento, estudo e ação, pode-se facilmente obter

informações suficientes para implementar um projeto que mude essa projeção.

Ainda nesse contexto, deve-se levar em consideração o fato de que a

agricultura brasileira tem passado por diversas transformações sociais, econômicas,

tecnológicas e mais.

Além disso, as expectativas para os portos do Arco Norte têm estado em foco

devido as atuais políticas de desenvolvimento estarem prevendo melhorias para tais, de

forma que, junto com a sua localização privilegiada, cria um grande potencial para estes

portos.

Com isso, conclui-se então que, para que a logística de transportes do Centro-

Norte brasileiro atenda a demanda de escoamento dos grãos de soja e proporcione ainda

mais crescimento econômico e social para a região, nos próximos anos, será necessário

haver mais investimentos nesse setor.

63

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