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Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto Trabajo Fin de Grado Autor: FERNANDO CONCEJO MARTINEZ Tutor: JESÚS MUÑUZURI SANZ Septiembre 2014 Grado en Ingeniería en Tecnologías Industriales (GITI) Especialización Organización Industrial Departamento de ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE EMPRESAS II
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Estudio de parámetros energéticos y
ambientales de los vehículos de reparto
Trabajo Fin de Grado
Autor: FERNANDO CONCEJO MARTINEZ
Tutor: JESÚS MUÑUZURI SANZ
Septiembre 2014
Grado en Ingeniería en Tecnologías Industriales (GITI) Especialización Organización Industrial Departamento de ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE EMPRESAS II
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
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ÍNDICE
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
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Capítulo 1: INTRODUCCIÓN 4
1.1 La logística urbana de mercancías 5
1.2 Objeto y realización del TFG 11
Capítulo 2: LA LOGÍSTICA URBANA Y EL IMPACTO AMBIENTAL 13
2.1 Problemática del transporte de mercancías 14
2.2 Casuística 24
Capítulo 3:CORRELACIONES DE CONSUMO 31
3.1 Tipos de vehículos en la DUM 32
3.2 Parámetros 35
3.2 Características técnicas de los motores 38
3.3 Datos de partida para los contaminantes 44
3.4 Transformación de unidades 46
Capítulo 4: ESTIMACIÓN DE PARÁMETROS 51
4.1 Descripción de parámetros 52
4.2 Rutas tipo 57
4.2.1 Rutas tipo A 58
4.2.2 Rutas tipo B 59
4.2.3 Rutas tipo C 60
4.2.4 Rutas tipo D 61
4.2.5 Rutas tipo E 62
4.2.6 Rutas tipo F 63
4.2.7 Rutas tipo G 64
4.2.8 Rutas tipo H 65
Capítulo 5: APLICACIÓN AL CASO DE SEVILLA 66
5.1 Comercios minoristas y rutas de reparto 67
5.2 Resultados de contaminación 75
Capítulo 6: CONCLUSIONES 79
6.1 Conclusiones del estudio 80
ANEXO I: CÁLCULOS 83
AI.1 Cálculo de contaminantes 84
BIBLIOGRAFÍA 94
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Capítulo 1:
INTRODUCCIÓN
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Capítulo 1: INTRODUCCIÓN
1.1 La logística urbana de mercancías
La distribución urbana de mercancías es una actividad extremadamente
importante para los sistemas urbanos, resulta fundamental para mantener la actividad
comercial y productiva, así como para abastecer a la población. Por ese motivo, un
sistema de transporte y distribución eficiente tiene un peso muy destacado en la
competitividad de una área urbana y constituye, a su vez, un elemento crucial de la
economía urbana, tanto por los ingresos que produce como por los niveles de empleo
que genera y que mantiene
Tradicionalmente los estudios de transporte dentro de las ciudades, han estado
fundamentalmente centrados en el transporte de viajeros en vehículos privados o
públicos, con el objetivo de estudiar los flujos de movimientos de vehículos para
conseguir disminuir la congestión de las calzadas y así mejorar la eficiencia del tráfico.
Sin embargo hoy día se sabe que es de vital importancia tener en cuenta otro tipo de
transporte en las ciudades, el transporte de mercancías. El transporte de mercancías
supone en torno al 10% del tráfico urbano total y aproximadamente el 50% de este se
desarrolla en los centros de las ciudades.
Es conocido por todos el gran crecimiento de la demanda de movilidad privada en las
últimas décadas. Por tanto es lógico pensar que al igual que los transportes de viajeros,
el transporte de mercancías ha sufrido también un auge importante en las ciudades
en los últimos tiempos. Este auge va ligado a la mejora de las infraestructuras y al
incremento de la población, consecuencia del desarrollo económico y empresarial.
En el siglo XX España vio incrementada su población en 22 millones de habitantes,
respecto al pasado siglo y esta cifra ha seguido aumentando paulatinamente hasta la
fecha. La mayoría de las grandes ciudades españolas cuentan con una población
superior a los 500.000 habitantes y puesto que la población activa ronda actualmente
entorno al 75% esto supone, diariamente, un gran números de desplazamientos y
actividades de cargas y descarga de mercancías a través de las grandes ciudades.
Estos desplazamientos de mercancías se conocen como la Logística Urbana y es un
tipo de tráfico que debe estar regulado por normativas a nivel local, que aseguren una
buena accesibilidad a zonas comerciales en los núcleos urbanos y emplazamientos
para el estacionamiento con el objeto realizar labores de carga y descarga.
Desde el punto de vista urbano existen cuatro tipos fundamentales de movimientos de
mercancías:
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Interno-Interno
Tienen su origen y su destino dentro de la misma ciudad o área metropolitana. Tienen
gran importancia para la economía de la ciudad, y suelen consistir en envíos pequeños
y variados. Conforman la base de
estudio fundamental de la logística urbana de mercancías
Interno-Externo o Externo- Interno
Tienen un extremo en el área urbana y el otro fuera de ella. Se trata de los
movimientos que introducen o extraen mercancías de la ciudad, haciéndolo a veces a
través de terminales de consolidación o ruptura de envíos. Interesan a la logística
urbana de mercancías siempre que la entrega se realice de forma directa, es decir,
cuando el viaje interurbano llega directamente hasta el punto de destino de la
mercancía en el interior de la ciudad. Sin embargo, este tipo de viajes son cada vez más
raros, debido a las restricciones de acceso a vehículos de gran tamaño impuestas en la
mayoría de las ciudades, y que obligan a las empresas de transporte a hacer uso de
terminales en las afueras de la ciudad para a trasvasar la mercancía a vehículos más
pequeños, aptos para la ciudad.
Para ello las autoridades estatales y regionales han desarrollado un sistema de centros
de transportes de mercancías (Figura 1.1) situados a las afueras de las ciudades, cuyo
objetivo es facilitar y fomentar los servicios logísticos asociados a la distribución
urbana de mercancías comerciales
En este caso, sólo la última etapa del viaje (desde las terminales hasta el destino final)
incumbiría a la logística urbana de mercancías.
Figura 1.1:Centro de Transportes de Mercancías de Sevilla
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Externo-Externo
Los dos extremos del viaje están en zonas no urbanas . No tienen ninguna influencia ni
incumbencia en la logística urbana de mercancías
Movimientos de paso
Tienen su origen y destino fuera del área urbana pero pasan a través de ella. Aunque
no afectan a la vida económica de la ciudad, sí generan impactos relativos a la
congestión del tráfico y a la contaminación. No corresponden a la logística urbana de
mercancías, aunque las políticas de accesibilidad, uso de terminales, etc., que se
apliquen en ella pueden servir también para regular los movimientos de paso.
Si bien la logística urbana es una actividad que impulsa la economía local, también
causa importantes efectos sociales y medioambientales. Este gran movimiento de
vehículos transportando mercancías de un lado a otro de las ciudades tiene un impacto
directo en el ritmo en el que se desarrolla el tráfico urbano y la vida debido al colapsa
miento de zonas comerciales y atascos que este provoca, causados entre otros por los
emplazamientos en segunda fila.
Los principales obstáculos y problemas que se encuentra la logística urbana de
mercancías que dificultan el llevar a cabo su labor son:
El abundante tráfico de las ciudades ocasionado por el gran número de vehículos
privados que usan los usuarios para desplazarse, en lugar de utilizar los transportes
públicos. Esto reduce el espacio disponible y aumenta la congestión, dificultando así la
rapidez y la fluidez de los envíos.
Las restricciones temporales de acceso, en forma de ventanas temporales, que
impiden realizar labores de reparto de mercancías en una determinada zona después
de la finalización de la ventana temporal.
La dificultad para suministras a ciertas zonas de la ciudad, como los centros
peatonales, por su complicada morfología y escasas infraestructuras.
El incesante crecimiento de las exigencias de los consumidores respecto a la mejora
del servicio prestado por las empresas transportistas, cuando a veces es imposible
prestar un mejor servicio por consecuencias externas a las empresas y son los
transportistas los que tienen que sufrir las amenazas y presión de los consumidores.
La mala fama y el poco acogimiento que tiene el sector del transporte urbano de
mercancías por los ciudadanos por que se le cree responsable de la contaminación, los
atascos, los estacionamientos indebidos, accidentes de tráficos, etc.
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Como se ha mencionado esta actividad es en parte causante de la contaminación
acústica, provocada por el tráfico rodado y aparte juega también un papel
considerable en el deterioro del medio ambiente, concretamente en la atmosfera,
debido a los gases de efecto invernadero como el CO2,y otros gases nocivos como los
óxidos de nitrógeno NOX, el CO, los hidrocarburos HC y algunos más, causados por las
combustiones incompletas de los motores y que en consecuencia son expulsados por
los escapes. Esta contaminación afecta al incremento del calentamiento global y al
empobrecimiento de la calidad del aire urbano que respiramos provocando
enfermedades respiratorias y agravando las ya existentes.
Estos efectos negativos estimulan que se diseñen y desarrollen sistemas de transporte
más eficaces, incluyendo dispositivos de control, técnicas para optimizar las redes
existentes, los sistemas de información y también a diseñar metodologías para
optimizar la distribución de mercancías desde un punto de vista sistémico.
Algunas de las soluciones que se aplican o pretenden aplicar para la mejora del sector
logístico urbano y mejorar así los efectos tanto sociales como ambientales provocados
por el transporte urbano de mercancías son:
Los peajes urbanos, que consisten en el cobro de una tasa por la utilización de unas
determinadas infraestructuras que facilitan las entregas.
Las restricciones de acceso temporales a zonas de la ciudad, por horarios o ventanas,
peso o antigüedad del vehículo.
El aumento de las zonas de estacionamiento de carga y descarga con posibilidad de
reserva por parte de las empresas, para sincronizar al máximo las entregas y optimizar
el espacio disponible. Un análisis revela que 1 de cada 4 camiones no puede estacionar
en la zonas asignadas.
El aumento de las franjas horarias de las ventanas de acceso temporal y el fomento del
reparto nocturno de mercancías para evitar las congestiones y el tráfico diurno,
agilizando así muchísimo las entregas. Los distribuidores que usan horas valles y
nocturnas aumentan un 34% la velocidad de sus entregas y reducen más un 30% la
emisiones.
El habilitamiento del uso de los carriles de transporte público, carril taxi bus, para
labores de transporte de mercancías.
El habilitamiento de plataformas logísticas en la periferia de las ciudades para la
consolidación de mercancías y la creación de terminales urbanas de almacenaje de
mercancías en zonas de alta densidad comercial como pueden ser los centros
históricos.
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La realización de la última etapa del reparto con vehículos eléctricos o bicicletas y el
uso del tranvía o el metro para el transporte de las mercancías.
La incorporación en los vehículos de reparto de equipos mecánicos que faciliten la
carga y descarga, agilizando el proceso y minimizando el tiempo de uso de las zonas
reservadas para la carga y descarga.
La implantación de quipos de comunicación en los vehículos que permitan una gestión
en tiempo real de los repartos, la implantación de sistemas inteligentes de gestión de
transporte como los TMS (Transport Managment System) y el uso del GPS para que la
empresa pueda comunicarse con los transportistas y optimizar así sus rutas de reparto.
El fomento del uso compartido de vehículos de reparto por dos o más empresas
transportistas, así como la creación de una empresa pública de reparto de mercancías
con partición económica de todas las compañías transportistas y la centralización de
los proveedores en centros de distribución con el fin de agrupar todo el suministro de
mercancías locales.
La integración eficiente de la logística inversa de los establecimientos comerciales
colindantes para ahorrar desplazamientos y minimizar los retornos en vacío.
La potenciación del reparto puerta a puerta de las grandes superficies con el fin de
disminuir el número de vehículos particulares que se desplazan al comercio para
realizar sus compras.
Para la implantación de estas medidas beneficiosas en principio para los comercios, los
agentes transportistas y los ciudadanos. Se debe considerar previamente qué grupos y
en qué medidas se verán afectados, positiva o negativamente, los diferentes actores
involucrados en la logística urbana de mercancías. Ya que los diferentes grupos de
actores suelen tener unas prioridades distintas y a menudo incompatibles.
Posteriormente se deberá dar una coordinación y puesta en común de los procesos a
seguir, para llevar a cabo estas mejoras, entre los principales actores.
Los principales actores que están relacionados, directa o indirectamente, con la
logística urbana de mercancías, y que por lo tanto deben ser tenidos en cuenta a la
hora de imponer mejoras son:
Los transportistas: en este grupo están englobados las empresas y autónomos que
transportan carga a través de la ciudad. Los intereses principales de este grupo son:
Reducir los tiempos de reparto de mercancías
Disminuir los costos operacionales del transporte
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Mejorar el servicio al cliente y aumentar la seguridad en cuanto a robos y
accidentes.
Los receptores de mercancías: en este grupo de actores se encuentran casi
mayoritariamente las empresas locales y los comercios, que se encuentran agrupadas
en la Cámara de Comercio y que no siempre tiene una posición común. Este grupo se
caracteriza por:
La desconsideración de los problemas de transporte y su exigencia como
consumidores de transporte
La preocupación por facilitar la accesibilidad de sus clientes a las zonas
comerciales en vehículos particulares
Los residentes: en este grupo están comprendidos los habitantes de las ciudades. Se
ven afectados por la logística en aspectos como la contaminación, el ruido, los atascos
y las vibraciones. Sus principales preocupaciones son el aumento de zonas de
aparcamiento.
La administración: este grupo es el formado por la autoridad local de la ciudad,
encargada de temas de tráfico y movilidad. Se orienta a la búsqueda de un bien común
entre todos los grupos de actores involucrados, como:
La creación de empleo y fomento de la actividad comercial a través de la
logística
La protección del medio ambiente atmosférico
Reducir la congestión del tráfico urbano y aumentar así la tranquilidad y
atracción turística de la ciudad.
Como se ha visto los diferentes grupos de actores involucrados en la logística urbana
tienen preferencias contrapuestas y por ello las mejoras son complicadas de
emprender en este campo y no van todas en una única dirección. Una de las
principales mejoras a emprender por las autoridades consiste en diseñar sistemas de
transportes menos contaminantes y más eficaces, e imponer restricciones de
emisiones y consumo de combustible a los vehículos dedicados al transporte de
mercancías.
En la actualidad el consumo de combustible derivados del petróleo por parte de los
motores de combustión interna, tiene una vital importancia teniendo en cuenta el alto
costo de los mismos, así como el progresivo agotamiento de las reservas. Desde otro
punto de vista también hay que tener en cuenta los aspectos relacionados con la
contaminación atmosférica, y específicamente la disminución de la capa de ozono,
provocada por los desechos de la combustión.
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En los procesos de transporte se utilizan variadas fuentes energéticas las cuales tienen
un impacto determinante en los costos de transporte, costos que repercuten
directamente al coste de los productos y al servicio al cliente. Una mejora de los
sistemas de transporte supondría un menor uso de combustible, un menor costo y una
oportunidad importante de aumentar la competitividad del sector. Así como el
cumplimiento de las normativas ambientales establecidas para el desarrollo humano y
la protección de la vida y preservación de los recursos en nuestro planeta.
El desarrollo progresivo de la producción y el confort que brinda a la sociedad todo el
avance consumidor de energía, hacen que cada día más los consumos se incrementen
exponencialmente. Esta situación se da más en las sociedades de consumo de los
países industrializados desarrollados así como numerosos países en desarrollo. Por ello
hay que ser conscientes de cómo afecta la actividad de este sector a la polución.
1.2 Objeto y realización del TFG
El objeto que se persigue en este proyecto es realizar una estimación lo más
realista y veraz posible del impacto que tiene la logística urbana de mercancías,
concretamente en la ciudad de Sevilla, en el medio ambiente debido al uso de los
vehículos de transporte propulsados por carburantes fósiles y el consumo de energía
derivada de ella.
Como se ha dicho, el estudio de la logística urbana es un proceso complejo debido a
los sistemas que se estudian, que poseen numerosos componentes y mucha
interacción entre ellos. Es por ello que cualquier intento de proporcionar soluciones
logísticas para una ciudad debe partir de una sistemática que garantice al menos una
visión exhaustiva de la situación.
Para llevar a cabo el estudio se seguirá un procedimiento sistemático para analizar los
consumos de energía y la cantidad de emisiones en el transporte de mercancías en una
ciudad:
Primero se ha descrito la situación actual que vive la logística urbana en España y las
tendencias que se están siguiendo. Se recopilará información referente a la cuestión
que se persigue resolver, como las características del parque de vehículos de la ciudad,
los sectores comerciales existentes y su localización geográfica en la ciudad, las
condiciones climáticas, etc..Es de destacar el hecho de que la obtención de datos
cuantitativos referente al transporte urbano de mercancías es una tarea
excepcionalmente compleja
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
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Para calcular los consumos promedios de combustible nos basaremos en una serie de
parámetros que definiremos y que posteriormente se tendrán que estimar para cada
caso. Parámetros que afectan en mayor o menor medida al incremento en el consumo
de combustible y emisiones de un vehículo, como pueden serlo la temperatura
exterior, el tipo de combustible que utiliza, la velocidad promedio, la edad media del
vehículo, etc.
En base a estos parámetros se establecerán unas cantidades de emisiones de gases
contaminantes según el caso específico que se produzca. Para así obtener una
aproximación de la cantidad de gases nocivos que son emitidos a la atmósfera
Sevillana en consecuencia de la distribución urbana de mercancías y ser conscientes y
capaces de calcular el impacto ambiental que esto conlleva.
Para caracterizar el consumo y las emisiones del transporte urbano de mercancías se
definirán una serie de rutas de reparto, unas “rutas tipo”, que se desarrollen
habitualmente en una ciudad, como puede ser por ejemplo el reparto de paquetería,
el abastecimiento de un comercio por medio de terceros o los envíos a domicilio de un
comercio, ya sea físico o electrónico. Para ello cada ruta tipo se caracterizarán según
una serie de aspectos, como son el área de la ciudad donde se localiza la actividad, el
número medio de semáforos en la ruta, el tipo de vehículo utilizado, la carga del
vehículo, los tiempos de descarga, la distancia recorrida para completar la ruta, etc..
Una vez caracterizadas las diferentes rutas tipo de reparto de mercancías se aplicarán
los diferentes parámetros definidos con anterioridad a cada una ellas. Así se tendrán
totalmente definidas una serie de rutas tipo y se podrá hacer una estimación del
consumo de combustible y las emisiones de gases nocivas correspondientes a cada una
de ellas.
Para poder aplicarlo al caso concreto de Sevilla y realizar una estimación aproximada,
se hará un estudio previo del parque de vehículos de reparto de mercancías, su
tipología, el números de comercios y su localización en la ciudad y con ello conseguir
un estudio más veraz y exhaustivo.
Como conclusiones se verá la importancia y la responsabilidad ambiental que tiene
una buena realización de las tareas de logística urbana y las mejoras en calidad de vida
y en el medio ambiente que se producen al modificar los hábitos tradicionales de la
logística por nuevos métodos más modernos y eficientes.
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Capítulo 2:
LA LOGÍSTICA
URBANA Y EL
IMPACTO
AMBIENTAL
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Capítulo 2. LA LOGÍSTICA URBANA Y EL IMPACTO
AMBIENTAL
2.1 Problemática del transporte de mercancías
Aproximadamente, la mitad de la población mundial vive en ciudades. En los
países industrializados, las ciudades abarcan más del ochenta por ciento de la
población y en el mundo en vías de desarrollo, la urbanización se está produciendo a
un ritmo muy acelerado. La magnitud y la velocidad del crecimiento urbano son un
fenómeno sin precedentes en la historia del mundo, que hace cuestionarse lo
siguiente : ¿será sostenible la urbanización a gran escala?. Dentro de esta cuestión se
verá el peso o responsabilidad que tiene la logística urbana en la sostenibilidad de las
ciudades y su impacto ambiental.
Es indudable que la energía y los beneficios que nos ofrece son un factor clave para el
desarrollo de la humanidad. La energía contribuye a satisfacer necesidades cotidianas,
como lo pueden ser los procesos industriales o el transporte. El desarrollo social y
económico ha causado en todo el mundo un aumento importante de estas
necesidades, los movimientos de personas y materiales se han multiplicado, lo que se
traduce a su vez en un mayor aumento de la dependencia a la energía, concretamente
en este caso, a la proveniente de los derivados del petróleo, como pueden ser la
gasolina o el gasóleo.
Todo ello causa un aumento de las emisiones nocivas al medio ambiente y una
reducción de la calidad del aire. Por ejemplo en España más de un 28% de las
emisiones anuales de CO2 son causadas por el transporte y en la Unión Europea, casi
un tercio del total de la energía es consumida por las actividades de transporte. De las
1083 Mtoe (Mega toneladas equivalentes) totales consumidas en Europa unas 339
Mtoe son derivadas del transporte. Además, el uso de la energía en el sector del
transporte se incrementa mientras que en otras actividades , como las industriales, se
ha estabilizado.
Con motivo de este crecimiento incontrolado de dependencia hacia fuentes
energéticas contaminantes, es importante estudiar y conocer cómo se desarrollan el
transporte de mercancías y su tendencia, concretamente en los núcleos urbanos, para
poder conocer que impacto tiene sobre el medio ambiente y la salud humana.
Tomando las medidas necesarias para su control, gestión y mejora en busca de un
desarrollo sostenible. Entendiendo por desarrollo sostenible como un proceso global
económico, socio cultural, ambiental y político, que tiende a la mejora constante del
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bienestar de la población y de sus individuos en función de participación activa que
tengan en su desarrollo.
Desde el punto de vista de las políticas medioambientales, económicas, es importante
que el sistema de transporte sea diseñado de la forma más efectiva para satisfacer las
necesidades de transporte tanto de personas como de bienes (mercancías) y todo ello
reduciendo el impacto negativo de dicha actividad. Sus costes deben ser revidados y
sus efectos adversos sobre el medio natural y antropológico deben ser minimizados.
Al mismo tiempo toda ciudad necesita para su proliferación, desarrollo y
funcionamiento realizar una serie de actividades imprescindibles, entre las que se
encuentra el transporte de mercancías. La demanda de transporte está muy ligada al
crecimiento económico, cada vez más aumentan las necesidades de aprovisionamiento
de productos y materias primas para el día a día. Con esto se entra en un comercio
internacional más competitivo y variado, que permite un mayor desarrollo económico ,
social y demográfico.
Para llevar a cabo las diversas funciones comerciales y satisfacer las necesidades de
aprovisionamiento en todas las ciudades existen una serie de calles, avenidas, zonas
peatonales y de más con un cierto orden de jerarquización, que conforman el
denominado viario. Este orden de jerarquización es impuesto por las diferentes
autoridades locales. Tradicionalmente en España la logística urbana se ha considerado
como un especie de tráfico que debe ser regulado localmente dentro de las normativas
generales y ordenanzas municipales que se ocupan del tráfico y el transporte. Estas
ordenanzas, conocidas como ordenanzas de carga y descarga, datan de los años 60 y
70 y en los 90 sufrieron una notable re modelización por lo que la gran mayoría son
recientes. En ellas se reflejan los tipos de vehículos permitidos en las zonas de acceso
restringido y aparcamiento de uso exclusivo para carga y descarga.
Habitualmente se ha venido priorizando exclusivamente en las ciudades el tránsito de
vehículos, tanto públicos como privados, para el transporte de viajeros, frente al
carácter restrictivo que se ha tenido hacia el tránsito de vehículos de distribución de
mercancías. Esto ha provocado la migración de ciertas actividades industriales a zonas
alejadas de los núcleos urbanos, como es el caso de los polígonos.
Consecuencia de la creciente cantidad de tráfico y a una limitada capacidad de la red
de carreteras, la congestión del tráfico o atascos se ha convertido en un fenómeno
cotidiano en las grandes ciudades. El reparto de mercancías abarca alrededor del 10%
del tráfico de las ciudades y es, por tanto, un factor clave a la hora de la ordenación del
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tráfico con el fin de evitar congestiones, reducir el número de vehículos en circulación
y la contaminación, facilitando así la vida de los ciudadanos.
La logística urbana es por tanto la “ciencia” que trata de optimizar estas actividades de
transporte y distribución tan necesarias para las empresas privadas. Atendiendo al
Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua, la Logística es, en su tercera
acepción: Conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización
de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución. Donde se hace
hincapié en la distribución
La logística urbana de mercancías no ha tenido una atención singular en España, no se
ha considerado como un subsector de la industria. Por tanto, no existen datos que
reflejen la importancia de la actividad, como los ingresos generados de la actividad,
número de vehículos, tipo de flota, etc. Multitud de mercancías de diferente tipo
entran y salen continuamente de las ciudades. Algunos ejemplos de ellas podrían ser:
los bienes de consumo, materiales de construcción, residuos, paquetería, etc. El
transporte de mercancías en España aproximadamente se divide en un 85% de
transporte por carretera, un 12% de transporte en barco y el 3% restante del
transporte entre tren y avión. Las mercancías que llegan diariamente a la ciudad
provienen, mayoritariamente, del transporte por carretera.
Este se subdivide en carga completa (25%) y carga fraccionada (10%), entre otras, para
su distribución a establecimientos comerciales, los cuales un 50% se encuentran en los
centros urbanos y el otro 50% en las coronas metropolitanas, y paquetería, que tiene
como destino final las entregas puerta a puerta.
No existen indicadores de validez general a nivel español para operaciones de carga y
descarga en relación con la población de una ciudad concreta, el empleo o la cantidad
de comercios. En España cerca de once millones de personas viven en las veinte
principales ciudades, todas ellas con más de 200.000 habitantes. Dado que las tasa de
población activa ronda el 55%, puede concluirse que un total de seis millones de
operaciones de carga y descarga se realizan diariamente en nuestro país. Acercando
los datos a nuestra ciudad, resultados obtenidos en algunos estudios estiman en
50.000 operaciones diarias de entrega y recogida en Sevilla.
Como se ha visto, el transporte urbano de mercancías es un conjunto muy
heterogéneo de mercancías y de diferentes tipos y tamaños de vehículos. Se
caracteriza además por recorridos cortos y un gran número de paradas entre ellos, es
decir hay poco tiempo de conducción efectiva. Es por eso que su gestión es un reto
muy complejo de afrontar, pero a la vez muy necesario . Una gestión del transporte
urbano de mercancías eficiente asegura la supervivencia y competencia económica de
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una región gracias al ahorro en costes que supone hacia los clientes finales y que se
deriva de ella.
Además, un mal diseño en las rutas de distribución que siguen los vehículos de reparto
de mercancías en las calles y vías congestionadas no sólo provoca un mal servicio al
cliente ligado al incremento de tiempo en la cadena logística y en la cadena de costos,
sino que también empeora aspectos asociados al tráfico rodado de mercancías en las
zonas urbanas como lo son los gases de efecto invernadero, el ruido, las vibraciones y
la contaminación del aire, de la que llega a ser responsable en más de un 20% del total
emitido por el transporte urbano.
Paliar o disminuir estos aspectos negativos asociados a la logística urbana de
mercancías es de vital importancia para la sostenibilidad del sector y de las ciudades. El
desarrollo del sector debe ser soportable, ambiental , económica y socialmente. El
concepto de sostenibilidad de las ciudades hace referencia a la capacidad de estas de
prosperar y sobrevivir indefinidamente. En pro de una mayor sostenibilidad de las
ciudades se peatonalizan los centros históricos, como es el caso de la ciudad de Sevilla,
o se imponen ventanas temporales de acceso, para reducir el tráfico rodado por
determinadas zonas.
Las restricciones de acceso a vehículos reduce el impacto negativo del tráfico en estos
lugares de interés cultural, conservándolos mejor y haciéndolos más habitables. Pero
además de interés cultural y turístico, estas zonas de las ciudades cuentan al mismo
tiempo con una alta densidad de establecimientos comerciales y por tanto con una
gran número de comercios que demandan mercancías y bienes. Por lo que el papel
desempeñado aquí por la logística a la hora de gestionar los flujos de mercancías, con
el fin de satisfacer a los negocios, y teniendo en cuenta las restricciones de accesos,
estacionamiento y ventanas temporales, es fundamental.
Como se ha mencionado uno de los problemas a resolver de la logística urbana de
mercancías es su impacto negativo en el medio ambiente, consecuencia directa del
tráfico rodado. El transporte y la logística son considerados desde hace tiempo como
sectores muy contaminantes. Sin embargo, ambos vienen implementando desde hace
casi treinta años modelos progresivos de limitaciones de emisiones en vehículos y de
reducción de la contaminación que han contribuido de manera decisiva a que en
Europa se haya desarrollado una industria muy avanzada y extraordinariamente
competitiva y a que los estándares de nuestro continente puedan considerarse los más
exigentes de todo el mundo.
La logística urbana basa su sustento en el ir y venir de mercancías transportadas por
furgones, furgonetas y camiones ligeros. Este tránsito de vehículos producen dos tipos
de contaminantes, uno son los gases de escape producidos por la combustión interna
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en los motores y otros los desechos resultantes del desgaste de neumáticos, frenos,
aceites y demás partes funcionales, que al final de su vida útil tienen una difícil
reutilización.
Los efectos negativos de los primeros se enfocan en la atmósfera y los de los segundos
al medio terrestre, al producirse toneladas de residuos que se acumulan en
cementerios de neumáticos y vertederos.
De las emisiones globales de CO2 un 10% de ellas corresponden a la logística de
mercancías, De este 10% de emisiones correspondiente al transporte de mercancías, el
tráfico de camiones supone claramente la mayor parte, más del 75% de las emisiones.
Hay otros medios de transporte que consumen bastante menos energía, pero las
posibilidades de que crezcan son muy limitadas, como es el caso del tráfico marítimo y
ferroviario, que solo suponen alrededor del 15% de los medios de transporte.
Los combustibles más usados en los automóviles, como la gasolina y el diesel son
mezclas, principalmente, de hidrocarburos compuestos que contienen átomos de
hidrógeno y carbono y son obtenidos de la destilación del petróleo. La combustión
describe un proceso químico, en el cual un combustible se oxida por medio de un
agente comburente, produciendo un incremento notable de luz y calor. La combustión
es un claro proceso de transformación de energía química en calor. Como podemos
ver, el proceso de combustión consiste en la oxidación de los constituyentes del
combustible, donde el comburente es el agente oxidante, este es por excelencia el
oxígeno. Para lograr la combustión es necesario contar con los siguientes elementos:
Combustible , Comburente (O2 o Aire) y Calor
La combustión interna del combustible en los motores se entiende como una
combinación violenta con desprendimiento de calor (reacción exotérmica, del oxigeno
del aire con el carbono, hidrógeno, azufre, nitrógeno y otros compuestos, que
constituyen los elementos activos de los combustibles sólidos, líquidos y gaseosos)
provocando la generación de luz u otra forma de energía; además dicha combustión se
efectúa en proporciones de peso bien determinadas, y son los únicos elementos que
aportan calor.
Si la combustión en un motor fuera perfecta, el oxígeno en el aire convertiría todo el
hidrógeno del combustible en agua y todo el carbono en dióxido de carbono. Como en
la realidad, el proceso de combustión no es perfecto en consecuencia los motores de
los automóviles emiten distintos tipos de gases contaminantes a la atmósfera (Figura
2.1).
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
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Figura 2.1 Gases nocivos de la combustión incompleta
De manera global y muy aproximada se puede decir que cada litro de gasolina
quemado en un motor de combustión interna emite, unos 100 gramos de dióxido de
carbono (CO), 20 gramos de componentes orgánicos volátiles, 30 gramos de óxidos de
nitrógeno (NOx), 2.5 kilogramos de dióxido de carbono (CO2)y una gran variedad de
otras emisiones incluyendo los compuestos del plomo y azufre y partículas finas.
Todos estos componentes están asociados en mayor o menor grado a los problemas
que la contaminación del aire genera de forma directa en la salud y otros más
generales como el efecto invernadero y la degradación de ecosistemas.
Particularmente las emisiones vehiculares dependen de las características del vehículo,
de la marca y modelo, su tecnología y su sistema de control de emisiones, como los
catalizadores. Estos consisten en una malla cerámica situada en el escape compuesta
de canales longitudinales revestidos de materiales nobles como Platino o Rodio, en él
los hidrocarburos y el monóxido de carbono son convertidos en dióxido de
carbono y vapor de agua antes de ser expulsados, y los óxidos de nitrógeno en
Nitrógeno molecular (N2).
Como ya se ha mencionado entre los contaminantes de los gases de escape nos
encontramos principalmente con el dióxido de carbono (CO2), el monóxido de carbono
(CO), los hidrocarburos (HC), los óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión
(PM). Cabe mencionar los principales impactos negativos en la salud humana y en el
medio ambiente de cada uno de ellos:
-El Dióxido de carbono (CO2):
Compone el 80% de las emisiones vehiculares, aunque no atenta directamente contra
la salud. Este gas, no tóxico, es el principal precursor del aumento del efecto
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
20
invernadero. El efecto invernadero se da gracias a la existencia de dióxido de carbono y
otros gases en la atmósfera, como el metano, los cuales retienen la energía calorífica
proveniente del sol en la Tierra. Este es un proceso vital, ya que gracias a este la Tierra
tiene una temperatura óptima que permita que se desarrolle vida en ella. En las
últimas décadas el efecto invernadero está viéndose aumentado a un ritmo peligroso
y alarmante debido a la excesiva acumulación de gases de efecto invernadero, en la
atmósfera, provenientes de actividades antropogénicas, entre ellas el transporte de
mercancías.
La excesiva concentración de estos gases en la atmósfera está causando que cada vez
más la radiación solar quede atrapada entre la superficie terrestre y la atmósfera y se
retenga aun más el calor. Como consecuencia la temperatura media del planeta está
aumentando lentamente, lo que se conoce como el calentamiento global.
Aunque este aumento de temperatura se esté produciendo lentamente y no suponga
un riesgo a corto plazo, está demostrado que si no se imponen medidas restrictivas en
los diferentes sectores que se consideran focos principales de emisiones de efecto
invernadero y unido a una continuada y perjudicial manera de desarrollar las
actividades humanas, como lo es el transporte, unas catastróficas consecuencias a
largo plazo , en el medio ambiente, están aseguradas. Consecuencias como: el
derretimiento de los polos, el aumento del nivel del mar, la alteración de ecosistemas,
etc..
-Los Hidrocarburos (HC):
se producen cuando no se quema completamente el combustible en el motor. Existe
una gran variedad de hidrocarburos emitidos a la atmósfera y de ellos los de mayor
interés, por sus impactos en la salud y el ambiente, son los compuestos orgánicos
volátiles (COV). Estos compuestos son precursores del ozono y algunos de ellos, como
el benceno, tienen una alta toxicidad para el ser humano.
-El Monóxido de Carbono (CO):
El monóxido de carbono es producto de la combustión incompleta, cuando el carbono
se oxida sólo parcialmente en el combustible. El monóxido de carbono se adhiere con
facilidad a la hemoglobina de la sangre y reduce el flujo de oxígeno en el torrente
sanguíneo ocasionando alteraciones en los sistemas nervioso y cardiovascular.
-Los Óxidos de Nitrógeno (NOx):
Se producen bajo las condiciones de elevada temperatura y presión, los átomos de
nitrógeno y oxígeno del aire reaccionan para formar monóxido de nitrógeno (NO),
bióxido de nitrógeno (NO2) y otros óxidos de nitrógeno menos comunes, que se
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
21
conocen de manera colectiva como NOx. Los óxidos de nitrógeno son precursores de
ozono. Así mismo, con la presencia de humedad en la atmósfera se convierten en
ácido nítrico, contribuyendo de esta forma al fenómeno conocido como lluvia ácida.
-Partículas (PM):
Este contaminante es uno de los que tiene mayores impactos en la salud humana; ha
sido asociado con un aumento de síntomas de enfermedades respiratorias, reducción
de la función pulmonar, agravamiento del asma, y muertes prematuras por afecciones
respiratorias y cardiovasculares.
Tales son los efectos de estos contaminantes que se estima que más de tres cuartas
partes de la población española que vive en entornos urbanos se encuentra sometida a
elevadas concentraciones de contaminantes atmosféricos. La Comisión Europea
calcula que en España se producen 16.000 muertes prematuras al año relacionadas
con la contaminación atmosférica, que aunque no toda provenga del transporte en
algunos casos la procedencia mayoritaria de algunos contaminantes sí lo es en
exclusiva.
Estos efectos perjudiciales son sufridos más por los recién nacidos, los niños, que se
encuentran aún en etapas de crecimiento, y por los ancianos y enfermos crónicos.
Según los últimos datos disponibles, el 24% de los municipios españoles con más de
100.000 habitantes superó la concentración media anual de partículas en suspensión
establecida como límite y respecto al dióxido de nitrógeno, quince ciudades presentan
concentraciones medias anuales por encima del límite.
Ante estas cifras las autoridades locales han tomado diversas medidas de control con
el fin de regular y mejorar el impacto de la logística urbana de mercancías en el medio
ambiente. Algunas de estas medidas son:
Políticas basadas en el mercado: van encaminadas a incrementar los precios de los
bienes cuya producción o consumo generan costes externos negativos. Esta medida se
conoce como la ecotasa por congestión, esta representa una medida económicamente
que repercute positivamente en la congestión del tráfico en los centros de las
ciudades. Sin embargo estas políticas de fijación de precios al tránsito del trasporte de
mercancías requieren un entendimiento previo de las funciones complementarias, y a
veces contradictorias, de los transportistas y receptores.
Políticas reguladoras: se refieren a las normas y reglamentos, aplicados por un sistema
de control o por las autoridades locales. Las ventanas temporales y las restricciones de
acceso, son las medidas utilizadas más frecuentemente. Los resultados de estudios
sobre varias ciudades europeas sugieren que la regulación específica sobre el medio
ambiente para la entrada de transporte es una de las maneras más eficaces para
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
22
reducir las emisiones. Algunos datos revelan que una distribución del tráfico por calles
más espaciosas, “podrá suponer hasta un 28% en la reducción de emisiones”.
Políticas de uso del suelo: estas ejercen un gran impacto en la logística de la ciudad, y
suelen zonificar las actividades económicas y las no económicas, como la
concentración de las actividades comerciales que puede facilitar la racionalización de
las entregas, beneficiando así tanto a los operadores como a los residentes.
Políticas sobre las infraestructuras: tienen por objeto fomentar el cambio del modo de
transporte, se intenta erradicar el dominio de la carretera como principal medio de
transporte de mercancías. Una de las políticas más corrientes para racionalizar el flujo
de mercancías son las plataformas logísticas orientadas a consolidar las entregas y las
recogidas. Aunque la sostenibilidad de estos centros de distribución depende de un
delicado equilibrio entre los incentivos privados y públicos, de tal modo que se observa
una disminución progresiva de la participación de los distribuidores privados, debido a
la baja rentabilidad y la falta de apoyo de los responsables políticos locales.
Políticas basadas en la información: este tipo de medidas se centran en el intercambio
de información entre los agentes, con el objeto de apoyar la programación y la
planificación de las rutas de los vehículos de mercancías (por ejemplo, actuando en
tiempo real ante la presencia de atascos).
Políticas de gestión: llevadas a cabo por agentes privados y públicos, y están
destinadas a promover la cooperación entre los operadores.
Por su parte, las empresas del sector logístico y de transporte, conscientes del impacto
ambiental que tienen sus actividades viven un proceso de control y fomento de la
calidad, algo que en caso de la eficiencia medioambiental se traduce en la búsqueda de
una logística verde. Ser verde en los procesos logísticos parece estar de moda. No
obstante, ser realmente sustentable implica ir más allá, requiere no sólo de inversión
por parte de la empresa, sino también de la participación y coordinación tanto del
gobierno, por un lado, para crear políticas con iniciativas ambientales y la conciencia
del consumidor, por otro lado, para que valore los productos con servicios de
transporte de reducido impacto ambiental que les ofrecen las distintas empresas.
La logística verde se caracteriza por una concienciación ecológica que busca una
optimización en la gestión de la cadena de suministro con el fin de reducir el impacto
ambiental que tienen el almacenaje y el transporte de los productos. El cuidado del
medio ambiente también se tiene en cuenta con la logística inversa, un proceso en el
que se ha de evitar la circulación indebida o incontrolada de excedentes, residuos,
obsoletos y productos caducados.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
23
Por todo ello en los últimos tiempos se ha generado un nuevo enfoque en las políticas
de transporte dentro de la Unión Europea a favor de los sistemas que producen un
menor impacto en el medio ambiente y, particularmente, se está intentando fomentar
el uso de medios alternativos al transporte de mercancías por carretera , en especial el
fomento del uso del ferrocarril, con la creación de corredores y su apertura a
operadores privados.
Sin embargo, su eficacia es todavía bastante reducida, por lo que a las empresas que
operan en la cadena de suministro no les queda otra vía, a corto o medio plazo, que
reducir su impacto ambiental a través de la optimización de sus operaciones.
En busca de esta optimización en el transporte de mercancías y ser más eficientes
medioambientalmente, se fomenta el uso de equipos de transporte más eficientes y
modernos, el uso de las tecnologías de la información y la optimización de los
desplazamientos, con el fin de ahorrar costes y reducir el impacto ambiental.
En el transporte de mercancías por carretera se están dando una serie de factores
(aumento del precio del combustible y las tasas), que están dando lugar a que
numerosas empresas del sector estén desapareciendo, sobreviviendo solo aquellas
que buscan la innovación y modernización mediante el uso de equipos de transporte
más eficientes y menos contaminantes (vehículos Euro 5, Euro 6) o que utilicen fuentes
de energía alternativa (vehículos eléctricos o híbridos), que tienen un gran potencial de
crecimiento en la distribución urbana de mercancías.
Al mismo tiempo se intentan combinar diferentes medios de transporte , acompañado
del uso de las tecnologías de la comunicación que permiten encontrar itinerarios que
reduzcan el consumo de combustible, optimizar el volumen de carga, eliminar viajes y
retornos en vacío y reducir la cantidad de documentos generados sustituyéndolos por
datos electrónicos.
La irreversible globalización del comercio ha creado un mercado internacional al que
no puede renunciar ninguna empresa. La logística se ha convertido en un factor
estratégico para la competitividad empresarial y fruto de esta potente presencia de la
logística en el ámbito de la gestión empresarial a los más altos niveles y, como reflejo,
por un lado, de la abruman te conciencia ecológica que existe a nivel planetario, y, por
otro, de la cada vez más clara visión del fin de ciclo en el uso de combustibles fósiles, la
logística va a sufrir en los próximos años una gran presión para el control del gasto
energético y de sus emisiones de contaminantes.
En un futuro se espera que los modelos de negocio de las empresas dedicadas a la
logística sufran un fuerte cambio, debido a su responsabilidad en el cambio climático.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
24
En los próximos años las empresas se centrarán, principalmente, en la reducción de
sus emisiones de dióxido de carbono. Esta responsabilidad se traducirá en una
revalorización de la logística como actividad con un alto componente tecnológico tanto
en la gestión de la información como en el uso de equipos eficientes, abierta a la
cooperación y centrada en buscar cadenas de suministro eficiente, flexible y
empeñado en la búsqueda del equilibrio modal.
No se trata de eliminar los vehículos de reparto de mercancías del centro de las
ciudades, sino de avanzar en la búsqueda de soluciones logísticas eficaces para la
distribución urbana, como factor clave para asegurar un crecimiento sostenible desde
el punto de vista económico, social y medioambiental.
Por lo tanto es muy importante trabajar en conseguir una actividad logística “eficiente
y sostenible” basada en el apoyo de políticas gubernamentales, con un mejor reparto
modal del transporte, con un uso intensivo de las nuevas tecnologías y la participación
de empresas especializadas en logística, con el fin de minimizar el impacto
medioambiental y que se convierta en una actividad generadora de empleo estable y
de calidad.
2.2 Casuística
En este apartado se expondrán brevemente algunos casos particulares de cómo
algunas grandes empresas o centros de distribución realizan sus tareas logísticas en
ámbitos urbanos para distribuir sus mercancías y abastecer sus establecimientos. Es el
caso de: Mercasevilla, GrupajesSevilla, Carrefour, Mercadona y El Corte Inglés.
El mismo ha sido elaborado con datos e información facilitada por Grupajes Sevilla
operadores logísticos.
El caso de Mercasevilla
Mercasevilla es el Mercado Central de Abastecimiento de Sevilla, es una sociedad
anónima mercantil que se encarga de la gestión, la distribución y la logística
alimentaria de la ciudad de Sevilla y zonas colindantes como lo son Huelva, Cádiz, el
Algarbe Portugués y parte de la comunidad Extremeña, teniendo una población de
destino de unos 2,5 millones de personas.
Mercasevilla tiene una situación geográfica clave, situada a unos 5 km del centro de la
ciudad sevillana. Es accesible fácilmente por carretera y está bien conectada con el
aeropuerto de San Pablo , el puerto fluvial, la estación de RENFE y el centro de
transportes de TIR-TIF.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
25
Por Mercasevilla pasan diariamente más de 3500 vehículos entre los que traen y
recogen mercancías. Se estima que por las instalaciones pasan más de 394.000
toneladas de mercancías al año. Todas las mercancías alimenticias que los
proveedores envían a Mercasevilla se clasifican, según su género, y se separan
juntándolas por zonas destinadas exclusivamente a su género. Existen grandes naves
como las de frutas, pescados, hortalizas, etc. que a su vez se separan en subgrupos
dentro de las grandes categorías, como puede ser el caso una nave destinada solo a la
exposición y venta de naranjas.
Mercasevilla abres sus puertas a las cinco de la mañana, allí los proveedores o
minoristas adquieren la mercancía que necesiten. Desde Mercasevilla los propios
proveedores de Mercasevilla realizan la distribución de la mercancía entre los
supermercados, mercados, fruterías, establecimientos de restauración y demás
negocios que tengan contratados sus servicios, o almacenan la mercancía, en el caso
de algunos productos, para su posterior distribución.
También se da el caso de los negocios minoristas que necesitan productos frescos para
sus comercios, como puede ser el frutero de un barrio, que van a autoabastecerse a
Mercasevilla con su flota propia del género que necesiten casi diariamente.
El caso de Grupajes Sevilla GS
Un caso de un operador logístico en Sevilla es la empresa familiar GRUPAJES SEVILLA,
localizada en el Centro de Transportes de Mercancías de Sevilla en el Km-0 de la SE-30
y con una capacidad de almacenamiento de unos 2000 m2. Esta empresa que nació
como una empresa de servicios de paquetería ha evolucionado hasta ser un operador
logístico integral, posición que lleva desempeñando más de 30 años. GS operadores
logísticos ofrecen servicios de almacenamiento, consolidación, picking y preparación
de pedidos, control de Stocks, transporte de carga completa y entre otros servicios.
El tipo actividad que caracteriza más a esta empresa es la paquetería o paletería
industrial. La labor principal como operador logístico de GS es actuar como almacén
externo y transportistas para los fabricantes. En su nave se encargan de des almacenar
la mercancía de origen, consolidarla, gestionar los pedidos y transportarlos. Para el
transporte de las mercancías la empresa cuenta con 9 vehículos de diferentes
dimensiones (8 palets, 10 palets, 15 palets), de los que solo tres son flota propia y los
demás son vehículos subcontratados de autónomos que trabajan en exclusividad para
GS. Además de trabajar con autónomos fijos esta empresa se vale de la figura del
“corsario”, transportista que se encarga de agrupar las mercancías de varias empresas
porque los envíos individuales de cada empresas por la ruta que el corsario cubre
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
26
diariamente son pequeños, consiguiendo así evitar vehículos semivacíos y enviar la
mercancía sin coste adicional.
Esta empresa trabaja con una género de mercancías muy variado y casi toca todos los
campos, excepto el de la alimentación. Entre toda la mercancía que mueven , se
pueden diferenciar tres productos que son las base de su actividad:
Dodotis de incontinencia
Zapatos Mary Paz
Líquido de diálisis.
Los dodotis de incontinencia son un producto dirigido a personas mayores con
problemas de esfínteres. GS es la única empresa que trabaja con este producto y se
encarga de abastecer a todas las farmacias y Hospitales de Sevilla y provincias
colindantes. Mensualmente mueven alrededor de 16.000 bultos de este producto,
movimiento que realizan diariamente en camiones ligeros. La distribución de esta
mercancía se lleva a cabo por la mañana o por la tarde en función de los horarios de
las farmacias y se realiza siguiendo unos recorridos por zonas establecidos por el jefe
de tráfico de GS, en los que se cubren varios CP por ruta. Los recorridos de los
camiones para cubrir las rutas de este producto no suele traspasar los 100km día si los
envíos son a Farmacias locales.
Mary Paz es una cadena de zapatos muy extendida que cuenta con unas 25 tiendas en
toda Sevilla. GS hace de segundo almacén de Mary Paz, la mercancía le entra de otro
almacén más grande que se encuentra cerca de Sevilla, y es el encargado a la vez de
los pedidos de las tiendas locales para reponer la mercancía.
En comercios textiles pequeños, como por ejemplo Mary Paz, se solicitan volúmenes
muy pequeños de mercancías pero con una alta frecuencia, a no ser que se trate de
colecciones de verano o primavera, donde el volumen de mercancías crece
considerablemente. GS realiza la reposición de las tiendas enviando los paquetes
pertinentes de forma conjunta con otros productos, como los dodotis de
incontinencia, para aprovechar los espacios de sus vehículos al ser una mercancía de
volumen reducido.
El líquido de diálisis es una mercancía muy delicada ya que se usa para tratar a
enfermos con problemas en el aparato excretor, concretamente en el riñón. GS trabaja
con varios tipos de líquidos de diálisis y es clave tener un 100% de seguridad en no
equivocarse de referencia en las expediciones de este producto, pues las
consecuencias podrían ser fatales. GS se encarga de distribuir a hospitales de la
provincia de Sevilla y lo hace en viajes directos a través de camiones medianos con una
baja frecuencia de envíos por hospital.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
27
El caso de Carrefour
Carrefour es una cadena multinacional de distribución de origen francés con sede en
París, es el primer grupo europeo y el segundo mundial en su sector. Carrefour cuenta
con más de 10.000 tiendas en todo el mundo distribuidas entre 34 países y entre
numerosas ciudades. En España lleva 36 años desarrollando su actividad y en el caso
de la ciudad de Sevilla Carrefour cuenta con quince supermercados, ocho situados en
las zonas periféricas de la ciudad y siete en zonas céntricas.
Carrefour cuenta con más de 100.000 referencias distintas de productos , de las que
alrededor de un 20% son marcas propias. Trabaja con alrededor de 13.000
proveedores españoles, a los que intenta imponer el flujo tenso de mercancías, es
decir, las mercancías tienen que llegar al destino en el momento en el que van a ser
utilizadas o cargadas en los vehículos de reparto.
Todas las franquicias de supermercados Carrefour de Sevilla son abastecidas por el
CED (centro de elaboración y distribución) de productos frescos o por el CAD (centro
de almacenamiento y distribución)de Carrefour localizado en la zona del extrarradio de
Sevilla, en el municipio de Dos Hermanas.
En el CED se elaboran, preparan, envasan y se distribuyen productos fresco como
carne, frutas, verduras y pescado a toda Andalucía, excepto Almería, y a Extremadura.
Este centro cuenta con una superficie de casi 18.000 m2 y a él llegan continuamente
tráileres, se estiman en unos 10.000 trailers al año, con mercancías de distinto género
y distintos proveedores provenientes de diversas zonas del territorio español e incluso
del extranjero.
En el CAD se encuentran los productos, no frescos, que se solicitan más en los
hipermercados cercanos al CAD. A este centro llega mercancía diariamente y una vez
allí se consolida y organiza la mercancía recibida, se actualizan los inventarios y stocks
y se gestiona la salida de pedidos para el servicio directo a las franquicias.
Como toda gran multinacional, Carrefour, tiene externalizada las actividades de
transporte mediante la subcontratación del servicio a operadores logísticos
profesionales como son el caso de DHL Excel, ID Logistics y FCC entre otros. Las dos
plataformas con las que cuenta Carrefour en Dos Hermanas (Sevilla), el CAD y el CED,
están gestionadas por FCC Logística y Salvesen Logística.
Diariamente estos operadores logísticos mandan desde los centros de distribución de
Dos Hermanas (Sevilla) gran cantidad de mercancías en vehículos dedicados y
preparados para este tipo de transporte de mercancías como los son los camiones
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
28
medianos, que pueden transportar una gran carga útil, o camiones frigoríficos, aptos
para las mercancías alimenticias provenientes del CED.
Todos los vehículos que parten de los almacenes centrales de Sevilla son cargados
estratégicamente con una gran variedad de mercancías con el fin de distribuir y poder
reponer el género que haya sido solicitado por los diferentes hipermercados o
minimarkets, como el “Carrefourexpress”, de la ciudad y la periferia. Estas mercancías
entregadas van dirigidas a reponer las estanterías o a abastecer los pequeños
almacenes con los que cuenta cada tienda individual.
Normalmente se define una única ruta por camión, el cual sale de la plataforma
correspondiente y va dirigido a un único supermercado donde descarga toda la
mercancía. Este proceso de descarga suele llevar entre una hora u hora y media.
El caso de Mercadona
Mercadona es una compañía de supermercados de origen español y familiar.
Actualmente cuenta con alrededor de 15.000 supermercados de barrio y absorbe
cerca del 15% del sector alimentación en España. La ciudad de Sevilla cuenta con
dieciocho supermercados situados en barriadas céntricas y unos dieciséis
supermercados en la periferia.
Mercadona trabaja con más de 2.000 proveedores e inter proveedores con los que
establece relaciones muy estables. Se caracteriza por la apuesta de las marcas blancas
y por las cadenas agroalimentarias sostenibles que parten desde el sector primario
español. Actualmente cuentan con 8.000 acuerdos estables con pescadores, 5.600
agricultores y 3.600 ganaderos.
Mercadona cuenta con 11 bloques logísticos en España con lo que consigue abastecer
eficientemente a todos los supermercados del territorio nacional, consiguiendo
trasportar cada vez más con menos y así disminuir su huella ecológica. Cada vez más
Mercadona apuesta por el transporte intermodal, como es el caso del transporte en
tren de productos de droguería provenientes de la fábrica del inter proveedor de
Sevilla. Esta apuesta por el transporte intermodal a través del territorio nacional ha
supuesto dejar de emitir unas 47.000 millones toneladas de CO2 al año.
Es de destacar que Mercadona desde cada bloque logístico es capaz de abastecer
totalmente a los supermercados de su correspondencia, ya que cuenta con todas las
referencias de productos en cada bloque logístico. Para el abastecimiento de los
supermercados de la ciudad de Sevilla Mercadona cuenta con un bloque logístico en
Huévar, desde el que abastece alrededor de otros 170 supermercados con una salida
de unos 17.000 palets al día. El centro combina sistemas de almacenaje compacto y
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
29
convencional con un sistema de roll docking para los productos con una tasa de
rotación más alta.
A Huévar todos los proveedores e inter proveedores mandan sus mercancías que
Mercadona les solicita, en función de los inventarios, los sotcks y la demanda de sus
respectivos supermercados. Desde allí Mercadona se encarga diariamente de enviar
los productos necesarios a cada supermercado que así lo solicite, con una flota
subcontratada una política de organización que disminuye los problemas laborales
como los salarios, las bajas laborales y enfermedades de los transportistas, las pagas
extras, el rendimiento laboral, etc.
El transporte de mercancías es coordinado por Mercadona Transportes SA que
deposita toda su confianza en el operador logístico malagueño ACOTRAL, operador
que trabaja en exclusiva para esta cadena de supermercados. La distribución urbana
de mercancías a los diferentes supermercados se lleva a cabo en camiones, del mayor
tamaño posible permitido en los núcleos urbanos, y en periodo nocturno,
preferentemente, para encontrar el menor tráfico posible y agilizar las labores de
distribución. La media de camiones procedentes de la plataforma de Huévar por
supermercado oscila entre dos y tres diariamente.
El caso de El Corte Inglés SA
El Corte Inglés es un grupo de distribución español, con sede en Madrid, y origen
familiar que se caracteriza por el predominio del formato de tienda de grandes
almacenes por departamentos. En España ocupa el tercer lugar en el sector de la
distribución minorista por detrás de Mercadona e Inditex. Actualmente esta SA cuenta
con más de 200 establecimientos repartidos por el territorio nacional, 10 en el caso de
Sevilla, y Portugal, entre almacenes El corte Inglés, Opencors, Hipercors y Supercors.
Hoy en día en España es la primera empresa en ventas en el mundo del comercio
electrónico con alrededor de 3,5 millones de clientes anuales.
El gran éxito de esta sociedad se centra en su formato de grandes almacenes y la
cercanía al cliente, pero sobre todo es su gran organización logística. El Corte Inglés
cuenta para abastecer a todas las tiendas y centros comerciales de España, excepto del
levante, con el centro logístico de Valdemoro, el más grande de España con una
superficie de 500.000 m2, situado en la capital madrileña donde concentra toda su
actividad logística desde 1975.
Valdemoro cuenta con un alto grado de automatización para agilizar los envíos diarios
tanto a tiendas como a clientes del comercio electrónico. En este centro se almacenan
unas 15 millones de unidades de mercancías de los más diversos géneros lo que hace
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
30
que la gestión de esta planta sea muy compleja y deba de estar muy bien coordinada
para conocer en cada momento los inventarios y localización de cada tipo de
mercancía. Diariamente llegan a Valdemoro entre 700 y 800 trailers de mercancías
provenientes de todos los proveedores asociados a El Corte Inglés y salen alrededor de
450 camiones con destino a los establecimientos de toda España que soliciten
mercancías.
El gran éxito de esta logística reside en la centralización de todo el proceso en Madrid.
El corte Inglés acuerda con todos sus proveedores que la mercancía se le entregue en
Valdemoro aunque esa mercancía haya salido de Málaga y se dirija a Sevilla, pues para
El Corte Inglés eso no supone un coste extra. En Valdemoro El Corte Inglés consolida la
mercancía y organiza los envíos a las distintas ciudades consiguiendo así optimizar los
factores de carga de los vehículos y las rutas de reparto, ahorra combustible,
disminuye su impacto ambiental e intenta evitar los retornos en vacío aprovechando la
logística inversa.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
31
Capítulo 3:
CORRELACIONES DE
CONSUMO
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
32
Capítulo 3. CORRELACIONES
El consumos de combustible de un vehículo y las emisiones producidas como
consecuencia de las combustiones incompletas producidas en el motor, dependen de muchos
parámetros. Entre estos parámetros se encuentran factores técnicos característicos de cada
vehículo como el motor o el tipo de combustible utilizado, pero habrá otros parámetros
externos a la tipología de cada vehículo como son las paradas o la velocidad, que también
afecten en mayor o menor medida al consumo y a las emisiones de gases contaminantes.
3.1 Tipos de Vehículos en la DUM
Los tipos de vehículos utilizados para la distribución urbana de mercancías que se van tener en
cuenta en este estudio se engloban en dos categorías principales. Los vehículos mixtos
comerciales N1 y N2. Siendo los primeros, vehículos con una masa máxima autorizada (MMA)
de 3.500 kg y los segundos, vehículos con una MMA de hasta 8.500 kg
-La furgoneta es un vehículo destinado al transporte comercial ligero de mercancías o grupos
de personas con cuatro o más ruedas, cuya cabina está integrada con el resto de la carrocería y
con un máximo de nueve plazas incluido el conductor.
Figura 3.1 furgoneta
Tiene en la parte posterior una zona de carga de formas ortogonales y techada. En algunos
casos, esta zona tiene varias filas de asientos, y en otros está vacía para transportar objetos
grandes. En último caso, los vidrios laterales pueden ser reemplazados por una continuación
de la chapa. El portón trasero es casi siempre de dos hojas de apertura horizontal. Suele ser
más alta que un automóvil de turismo y un monovolumen. El motor es casi siempre delantero,
y en algunos casos está situado por debajo de los asientos delanteros para disminuir la
longitud total.
La capacidad de carga media útil de este tipo de vehículo es de 1.000 kg, siendo su ocupación
media del viario unos 7,5 .Las potencias de estos vehículos es variada, pero la media ronda
entre los 70 y 90 CV
Las furgonetas se emplean para el transporte de las mercancías pequeñas y a pequeña escala.
Por ello, dentro de las divisiones realizadas según la cantidad de tiempo empleado en la
ejecución de la carga y descarga, se podría decir que principalmente este tipo de vehículo
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
33
realiza estacionamientos de poca o media duración, es decir, estaría fundamentalmente en el
grupo de estacionamientos de menos de 5 minutos y en el de menos de 20 minutos. El primer
caso sería el ejemplo de la entrega de medicamentos a una farmacia, lo cual se realiza en un
período corto de tiempo.
El caso de un estacionamiento de larga duración es más complicado en este tipo de vehículo ya
que se supone que la furgoneta se utiliza para entregar pedidos de poco volumen y cantidad
por lo que una entrega de más de 20 minutos no sería de lo más común. Aun así, podrías darse
en algún tipo de mudanza o entrega más inusual para el transportista.
-El furgón es muy similar a la de furgoneta con la excepción del tamaño y capacidad. En este
caso, la capacidad de carga llega hasta los 1.900 kg y su MMA siempre será inferior a 3500 kg,
siendo la ocupación media del viario unos 10 . Las potencias necesarias de estos vehículos
son variables, en función de la mercancía de destino, pero siempre mayores a las de las
furgonetas. Un rango de potencia entre los que suelen encontrarse sus motores es 90-120CV
Figura 3.2 Furgón
Al igual que la furgoneta, es concebido y construido para el transporte de mercancías. La
cabina está integrada en el resto de la carrocería pudiendo contener igualmente varias filas de
asientos o ir vacía para destinarlo íntegramente al transporte de objetos.
La función de este tipo de vehículo es parecida a la de la furgoneta estando la diferencia en el
tamaño del mismo. Por ello, el furgón transporta productos más voluminosos o pesados, o
productos que se podrían transportar en una furgoneta pero tienen una demanda superior por
lo que necesitan de más espacio.
En este tipo pueden entrar todas las entregas que se han definido según el tiempo de
duración. En las paradas de furgones se puede citar a los furgones blindados en los que se
transporta dinero en efectivo, en los cuales van dos personas de seguridad; mientras el
copiloto efectúa la entrega, el piloto se queda realizando la parada.
Pero lo más común son los estacionamientos de todo tipo, desde los inferiores a 5 minutos
hasta los superiores de 20. Aquí se pueden citar las entregas de mercancías a comercios
menores desde tiendas o establecimientos de venta al público a bares y restaurantes.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
34
-El camión ligero y los camiones, en general, se caracterizan por su estructura de poseer una
cabina que no está integrada con el resto de la carrocería. La MMA de estos vehículos nunca
será superior a los 3.500 kg, por lo que se incluyen en la categoría N1, y la ocupación media del
viario es de unos 15 por vehículo. Los camiones ligeros son camiones con un total de
cuatro llantas, con o sin chasis, y los que necesitan un aporte extra de potencia para
transportar las cargas más pesadas. Sus motores suelen rondar potencias de entre 130 y
150CV .
Figura 3.3 Camión ligero
Con este tipo de vehículo, al igual que en los camiones medianos, no suele interesar realizar
muchas paradas ya que, al ser de dimensiones mayores, las entregas serán de numerosos
productos al mismo tiempo y de objetos voluminosos.
Las principales entregas que se efectúan con camiones ligeros serán las realizadas con
estacionamientos de más de 5 minutos y de más de 20 minutos. Serán los casos de comercios
minoristas con una demanda grande
-El camión mediano es muy similar al camión ligero a excepción de la carga útil , la MMA y por
tanto el volumen de mercancías que puede soporta en función de esto. Posee, al igual que el
camión ligero, una cabina no integrada en el resto de la carrocería siendo la capacidad de
carga útil de unos 8500 kg y la ocupación media del viario de unos 20 m2.
Figura 3.4 Camión mediano
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
35
Una de las mayores diferencias es que este tipo de vehículos tienen seis o más llantas, en
función del número de ejes del vehículo, ya que si tienen 4 se consideran vehículos ligeros.
Los camiones medianos son el tope máximo de vehículo por su capacidad y tamaño que
circulan por las ciudades, ya que la circulación de un vehículo de mayores dimensiones está
prohibido o regulado según las diferentes normativas locales. Solo se dará el transporte de
mercancías en vehículos de mayores dimensiones a través de las ciudades, en el caso de
grandes superficies y cadenas alimenticias (Mercadona, El Corte inglés, etc.) que soliciten un
permiso previo a las autoridades pertinentes.
Como ya se ha comentado anteriormente, carece de sentido el hablar de paradas o
estacionamientos menores de 5 minutos con este tipo de vehículo, al igual que con los
camiones ligeros, e incluso los estacionamiento menores de 20 minutos también son
descartados o tendrán un carácter excepcional.
La mayoría de las entregas realizadas con camiones medianos serán efectuadas con
estacionamientos mayores de 20 minutos ya que mueven un volumen de mercancías
demasiado grande para poder estacionar y descargar en un fragmento de tiempo menor.
Es el medio para el transporte de mercancías es el más usado en centros comerciales o en
grandes supermercados urbanos. Mayormente se tratan de entregas a empresas mayoristas y
minoristas con una gran demanda. Las mercancías transportadas son muy variadas, pero el
transporte de bebidas es muy típico de estos vehículos en los que la descarga se realiza
lateralmente. Las bebidas y demás mercancías que se transportan son muy pesadas, por su
cantidad o composición, y necesitan de este tipo de camiones, cuya potencia suele estar
rondando los 200 CV.
Un inconveniente de estos vehículos es que pueden tener problemas para acceder a ciertas
zonas de la ciudad debido tanto a restricciones legales, normativas de circulación, como a
cuestiones meramente físicas por el espacio disponible en el vario, como el caso de los centros
históricos.
3.2 Parámetros
Es importante establecer qué parámetros son determinantes en el consumo de combustible
para así a través de unas correlaciones parámetro-consumo poder aproximar la cantidad de
energía consumida en forma de combustible y las cantidades de emisiones de gases nocivos en
cada situación específica. A continuación se muestran los parámetros elegidos que influyen en
mayor o menor medida al incremento o decremento del consumo:
Tipo de combustible
El uso de un tipo u otro de combustible puede suponer un aumento o disminución en el
consumo, si un vehículo usa diesel se habla de un ahorro de entre el 20-40% de
combustible frente al uso de gasolina para motores del mismo tipo (cilindrada, CV, MMA).
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
36
Al igual ocurre con las emisiones de gases nocivos que variarán en función del
combustible.
Analizando la composición del parque de vehículos de furgonetas, furgones y camiones de
Sevilla, tanto particulares como de transporte de mercancías, suministrado por la DGT en
su página web se observa que alrededor de un 13% de vehículos utilizan gasolina como
carburante y un 87% funcionan con combustible diesel. Por tanto se establecerá para el
estudio que la totalidad de los vehículo destinados al reparto de mercancías urbanas
utilizan combustible diesel
Número de paradas/arranques
Se entiende por parada un decremento de velocidad del vehículo hasta detenerse, pero sin
llegarse a apagar el motor. Por lo contrario para que se produzca un arranque el vehículo
debe estar previamente estacionado con el motor apagado. Es importante conocer
cuantas veces se para o arranca un motor y sobre qué condiciones y periodo de tiempo se
hace esta maniobra porque como se verá después esto afecta al consumo de combustible
y a las emisiones.
Ralentí
Es un estado que se da cuando un vehículo se encuentra realizando un parada, es decir el
motor permanece en funcionamiento pero el vehículo no se encuentra en movimiento
Longitud de los desplazamientos
La longitud de los desplazamientos serán la suma total de las distancias recorridas en cada
trayecto entre parada y parada para completar una ruta. El consumo depende
directamente de la distancias que se cubran, normalmente mientras más largas más
combustible será necesario.
Velocidad media
La velocidad a la que circula un vehículo es un factor clave del que depende mucho el
consumo. Mantener una velocidad lo más constante posible sin efectuar muchos cambios
bruscos reduce el consumo, además conducir a velocidades bajas también es
recomendado ya que a partir de ciertas velocidades el consumo se dispara como
consecuencia del aumento de la resistencia del aire al ir más rápido.
Tipo de vehículo (marca y modelo)
Las características de los diferentes modelos de vehículos, especialmente las del motor
como la potencia, el par y la cilindrada son las que están más estrechamente relacionadas
con el consumo y las emisiones del vehículo.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
37
Los vehículos destinados al transporte urbano de mercancías son los vehículos incluidos en
la categoría de vehículos comerciales mixtos N1 y N2, vehículos de transporte de
mercancías cuya masa máxima autorizada (MMA) sean inferiores a 3500 kg y a 12000 kg
respectivamente.
Gracias a información recopilada de: la DGT, los Operadores Logísticos y distribuidores, los
transportistas autónomos dedicados al sector y las principales empresas de paquetería a
domicilio (SEUR, Correos, etc.) se conocen cuáles son las marcas y modelos de vehículos
más utilizados para el transporte urbano de mercancías en la ciudad de Sevilla. Entre los
vehículos más populares se hará la distinción entre cuatro sub categorías: furgonetas,
furgones, camiones ligeros y camiones medianos, clasificación que se explicará en el
próximo capítulo.
Esta distinción de vehículos se llevará a cabo con el objetivo de establecer el tipo de motor
más común en cada sub categoría y así poder realizar la estimación de consumo y
emisiones en función del tipo de vehículo (motor) necesario en cada circunstancias y las
características de conducción
Tabla 3.1 Clasificación de vehículos más usados para la DUM
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
38
3.3 Características técnicas de los motores
Como se ha comentado con anterioridad se quiere establecer en forma de correlaciones el
aumento o diminución porcentual del consumo de combustible y de las emisiones nocivas en
función de los parámetros ya descritos.
Para establecer estas relaciones de consumo se partirá de cuatro tipos de motores, uno por
cada sub categoría de vehículo (furgoneta, furgón , camión ligero o camión mediano). Como se
ha establecido arriba, todos los motores sobre los que se realizará el estudio de consumo y
emisiones utilizarán combustible diesel. A su vez los cuatro motores tendrán características
técnicas distintas entre ellos, características que variaran debido a las exigencias de cada
vehículo.
En las dos siguiente páginas se recogen las características de los motores correspondientes a
los vehículos de la tabla 3.1. Entre las características recogidas se encuentran:
La cilindrada,
El número de cilindros y su disposición
La potencia (CV)
El par motor (Nm)
El diámetro del pistón
La carrera del pistón
El sistema de inyección.
Como se comentó con anterioridad para cada uno de los cuatro tipos de vehículos definidos
para el transporte urbano de mercancías se elegirá un motor general, el cual reúna el mayor
número de características comunes con los de su tipo.
Las características técnicas de los motores de cada vehículo son las siguientes:
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
39
Tabla 3.2 Características técnicas de los motores
Características del motor
Clasificación Modelos de vehículos
más usados para la
DUM
Denominación Cilindrada
(cc)
Número
de
cilindros
Disposición Potencia
(Kw/CV-
rpm)
Par CEE
(Nm-rpm)
Diámetro
pistón
Carrera
pistón Sistema de inyección
furgoneta Citroen Berlingo HDi75 1560 4 en lína-
transversal
75CV-
4000
185-1500 directa
Volkswagen Caddy 1,6 Tdi 1598 4 en lína 75CV-
4000
225-1500 79,5 95,5 directa bomba-inyector
Renault Kangoo 1,5 DCI 1461 4 transversal 60CV-
4000
130-1250 76 80,5 directa common rail
Ford Transit Connect 1,8 TDCi 1753 4 en línea 75CV-
4000
175-1800 directa common rail
furgón Ford Transit 2,2 TDCi 2200 4 en línea 140CV-
3500
350-2000 directa common rail turbo
intercooler
Citroen Jumper Hdi 130 6v 2198 4 en línea 130-3500 320-2000 directa common rail
Iveco Daily 2300 4 en línea 136CV-
3000
300-2000 directa common rail
Fiat Ducato 130 multijet 2287 4 en línea 130CV-
3600
320-1800 directa common rail
Mercedes Sprinter 313 CDI 2143 4 en línea 129CV-
3800
305-1200 directa intercooler
Mercedes Vito 111 CDI 2148 4 en línea 116CV-
3800
290-2600 88 88,3
Volkswagen Crafter 2,5 TDI 2459 5 o 4 en línea 136CV-
3500
300-2000 directa common rail
Nissan Interstar 2,5 DCI 2464 4 en línea 120CV-
3500
300-1500 89 99 directa common rail
Renault Master M9T 2299 4 en línea 130 310 85 101,3 directa common rail turbo
intercooler
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
40
Continuación tabla 3.2 Características técnicas de los motores
Características del motor
Clasificación Modelos de
vehículos más
usados para la
DUM
Denominación Cilindrada
(cc)
Número
de
cilindros
Disposición Potencia
(Kw/CV-
rpm)
Par CEE
(Nm-rpm)
Diámetro
pistón
Carrera
pistón Sistema de inyección
camión ligero Ford transit 2,4 TDCi 2198 4 en línea 140CV-
3500
375-200 directa common rail turbo
intercooler
Iveco Daily 2998 4 en línea 150CV-
3400
350-1400 95 104 directa common rail
Nissan Atleon 35,15 4462 4 en línea 150CV-
3400
350-1600 192 102 directa common rail
Nissan Cabstar 3,0 DDTI
35,15
2953 4 en línea 150CV-
3400
350-1600 96 102 directa common rail
camión
mediano Mercedes Actros 4 en línea
Iveco Tector 5880 4 en línea 250CV-
2500
950-1400 directa common rail turbo
compresor
MAN 8.163 4 en línea
Mercedes Atego Bluetec5 4800 4 en línea 220CV-
2200
810-1500
MAN silent 4 en línea
Nissan Atleon 4462 4 en línea 185CV-
2500
700-1200 107 124 directa common rail turbo
compresor
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
41
Para cada categoría de vehículos se ha seleccionado un tipo de motor general, que es
representativo para todos los vehículos que pertenezcan a dicha categoría. Los
motores definidos son los siguientes:
Características del Motor
Clasificación Cilindrada Cilindros Potencia Par Diámetro
pistón
Carrera
pistón Inyección
MOTOR 1
Furgoneta 1600 cc 4 línea 75 CV 175 Nm 76 mm 85 mm Directa
MOTOR 2 Furgón 2300 cc 4 línea 130 CV 300 Nm 88 mm 95 mm Directa
MOTOR 3
Camión ligero 3000 cc 4 línea 150 CV 350 Nm 95 mm 102 mm Directa
MOTOR 4
Camión mediano 4500 cc 4 línea 250 CV 800 Nm 107 mm 124 mm Directa
Tabla 3.3 Motores comunes en cada clasificación
Ahora que se ha definido cada uno de los cuatro motores generales ya se puede
conocer para cada uno de ellos las cantidades de contaminantes (NOx, CO2, CO y HC)
que emiten según cada situación. Cabe mencionar que estas emisiones varían, al igual
que en función de las características técnicas de cada uno de los motores, también en
función de las condiciones a las que esté trabajando cada uno.
Cuando se dice que un motor tiene por ejemplo 90 CV de potencia y 180 Nm de par,
no significa que siempre pueda desarrollar 90 CV de potencia o 180 Nm de par. Sino
que a unas determinadas revoluciones del motor (rpm), distintas para el par y la
potencia, el motor es capaz de desarrollar su potencia máxima y su par máximo. Por
eso es importante definir con anterioridad las condiciones más comunes a las que
suelen trabajar cada uno de los cuatro tipos de motores en los núcleos urbanos, ya que
es donde se centra el estudio.
En trayectos urbanos donde los vehículos pasan de estar parados a estar en circulación
constantemente y donde las velocidades son bajas y discontinuas, los motores suelen
desarrollar una potencia útil de alrededor del 45% de su potencia teórica máxima. Se
definen así las condiciones comunes de funcionamiento urbano de cada uno de los
cuatro motores:
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
42
Motor 1: 30 CV, 175 Nm
Motor 2: 59 CV, 300 Nm
Motor 3: 67 CV, 350 Nm
Motor 4: 112 CV, 800 Nm
Una vez definidas las condiciones técnicas a las que realmente van a funcionar cada
uno de los cuatro motores dentro del ámbito de estudio, es razonable y coherente
hablar de unas emisiones estándares.
Como se ha mencionado con anterioridad la cantidad de emisiones correspondientes a
unas condiciones técnicas no son, en realidad, estándares y estáticas sino que varían
también a lo largo de un recorrido en función de los parámetros externos, parámetros
ya introducidos al comienzo del capítulo y que influyen de una u otra manera en la
suma total de contaminantes
Las paradas y los arranques
Se considera una parada al acto de estar circulando a una velocidad constante y
desacelerar por completo hasta pararse, y continuadamente acelerar hasta alcanzar la
velocidad inicial que se llevaba en la ruta.
El impacto de las paradas de los vehículos es mínimo en el consumo, aunque no en las
emisiones. Las emisiones de hidrocarburos (HC) aumentan considerablemente con las
paradas, un 100% para rutas de 80km/h de velocidad media. Para rutas con
velocidades más bajas las emisiones de hidrocarburos (HC) bajan, variando entre los
0.1 y 0.25 g/km. Los óxidos de nitrógeno (NOx) y el monóxido de carbono (CO) se
comportan de manera similar ante las paradas.
En conclusión, las emisiones de un vehículo en una ruta con una velocidad media
determinada y con paradas pueden aumentar un 100% respecto a rutas con la misma
velocidad media y sin paradas. Mientras que el consumo de combustible solo aumenta
en torno a un 10%.
La velocidad media de crucero
El consumo de carburante en rutas a velocidad constante, que van desde los 10km/h a
los 120 km/h, decrece desde el máximo que se da a los 10km/h hasta el mínimo que se
da a unos 80 km/h. Desde ahí el consumos medio vuelve a crecer hasta los 120km/h.
Hay una variación de entorno al 300% en el consumo medio de combustible, entre los
consumos mínimos y máximos para las diferentes rutas a velocidad constante.
Las emisiones de hidrocarburos (HC) crecen si aumenta la velocidad. Las mínimas
emisiones se dan a unos 55km/h, mientras que las tasa de emisiones máxima se da a
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
43
los 120km/h. Las variaciones de emisiones de HC son de un 300% entre los 10 y los 120
km/h.
Las mínimas emisiones de CO se dan a unos 20 km/h y las máximas a 120 km/h, con
una variación entre el mínimo y el máximo de un 600%.
Las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) siguen un comportamiento similar al CO,
con una variación entre sus emisiones máximas y mínimas de un 350%.
En conclusión, cuando hay un aumento de un 1% en el consumo de combustible por
aumentar la velocidad media, se produce un aumento de un 50 % en las emisiones de
HC y de un 100% en las de NOx y CO. El estudio que se realiza comprende rutas
urbanas, donde la velocidad media de circulación es de 10 km/h como se explicará en
el capítulo 6.
Arranques en frío
Se contemplará un arranque en frío cuando un vehículo lleve estacionado entre 4 y 8
horas, para que todos sus fluidos estén en completo reposo. Las emisiones de gases
nocivos expulsados por los escapes de los vehículos como consecuencia del consumo
de combustible se da siempre que la combustión en los motores internos sea
incompleta, pero además estas emisiones se ven acentuadas cuando la temperatura
ambiental es baja o el motor esta frío. Estas emisiones adicionales son conocidas como
“emisiones de arranques en frío”.
Los vehículos modernos están equipados con catalizadores, aparatos que reducen la
cantidad de gases emitidos reteniéndolos en él y variando también su composición o
carácter químico. Pero para el correcto y óptimo funcionamiento del catalizador el
motor debe estar trabajando a una temperatura superior a los 300º C. Desde el
arranque se entra en un periodo transitorio, de calentamiento, hasta que se alcanza el
régimen permanente, en el que la temperatura es óptima. En este intervalo las tasas
de gases nocivos emitidos son considerablemente mayores. La duración de este
periodo transitorio dependerá de la temperatura exterior y de la temperatura inicial a
la que se encuentren los componentes mecánicos del vehículo.
Las emisiones en frío serán mayores mientras menor sea la temperatura, exterior y de
los componentes, de la que se parte. En vehículos diesel las emisiones en frío son
significativamente menores que en los de gasolina.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
44
Ralentí
El ralentí es un estado en el que el motor gira fuera de su rango normal de acción, gira
a unas revoluciones mínimas pero suficientes para seguir en funcionamiento y por lo
tanto el consumo de combustible es prácticamente nulo, pero aun así existe un
consumo y unas emisiones. Un motor funcionando en régimen de ralentí emite gases
nocivos y es dañino para los sistemas del vehículo, como es el caso del
sobrecalentamiento del aceite y la creación de carbonilla.
3.3 Datos de partida para los contaminantes
En la siguiente página (Tabla 3.4) se recogen las emisiones de los principales
contaminantes (NOx, HC, CO y CO2), diferenciándose en cada caso el tipo de motor del
que se trata (Motor 1, 2, 3 ó 4) y los parámetros externos que pueden afectar al
aumento o disminución de estas emisiones.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
45
Tabla 3.4 Cantidad de contaminantes en ppm para diferentes casos
Arranque Arranque en frío Circulación en plano Ralentí
MOTOR 1 NOx (ppm) 350 280 750 150
75CV-4000rpm CO (ppm) 700 900 300 100
175Nm-1500rpm CO2 % 9 8 15 4
1600cc HC (ppm) 800 1000 500 130
MOTOR 2 NOx (ppm) 400 320 750 140
130CV-3500rpm CO (ppm) 790 980 360 80
300Nm-2000rpm CO2 % 10 11 17 5
2300cc HC (ppm) 900 1200 580 132
MOTOR 3 NOx (ppm) 400 150 800 146
150CV-3500rpm CO (ppm) 890 900 560 120
350Nm-1500rpm CO2 % 14 9 16 5
3000cc HC (ppm) 900 1500 680 160
MOTOR 4 NOx (ppm) 600 500 750 240
250CV-2500rpm CO (ppm) 900 1200 300 156
800Nm-1500rpm CO2 % 10 9 16 5
4500cc HC (ppm) 870 1200 657 240
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
46
Los datos de la tabla anterior se han recopilado de estudios y experimentos llevados a
cabo por la EEA (Agencia Ambiental Europea), con motores con diferentes
características técnicas y en situaciones urbanas y con vehículos de la misma tipología
que los definidos. (Ver Bibliografía)
Como se observa en la tabla 3.4 las unidades de los contaminantes están en ppm
(partes por millón). Esta es una unidad de concentración utilizada para expresar la
cantidad de contaminante (% volumétrico) que hay en el volumen total de aire
expulsado por el escape.
3.4 Transformación de unidades
Para poder trabajar con los datos facilitados, será necesario expresarlos en unas
unidades dependientes del tiempo (caudal másico) y así aplicarlos a las distintas
característica de cada una de las rutas tipo que se definirán en el próximo capítulo.
A la hora de realizar la conversión de unidades lo primero será conocer el caudal
volumétrico que emiten los escapes de cada uno de los cuatro motores definidos
anteriormente y posteriormente relacionar el caudal con cada contaminante. Para
calcular los caudales se utilizará la siguiente fórmula.
Donde A es el área del cilindro y c la velocidad del pistón. Es preciso por ello conocer
las áreas y velocidades de cada uno de los cuatro motores. Conociendo las longitudes
de carrera y el diámetro de los pistones de cada uno, las rpm (revoluciones por minuto
) y usando las siguientes fórmulas. Se obtienen los caudales correspondientes a cada
motor.
Motor D s c A
1 0.076 m 0.085 m 425 4.563 10-3 1.939
2 0.088 m 0.095 m 475 6.082 10-3 2.888
3 0.095 m 0.102 m 510 7.088 10-3 3.615
4 0.107 m 0.124 m 620 8.992 10-3 5.575
Tabla 3.5 Caudales volumétricos de los motores
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
47
Donde d es el diámetro, s la longitud de la carrera y n las rpm. Se suponen las
revoluciones para motores cuatro tiempo diesel de 2500 rpm
Una vez que se conocen los caudales totales de gases emitidos por los escapes, según
el tipo de motor, como consecuencia de un cilindro habrá que multiplicarlo por el
número correspondiente de cilindros que posea cada uno de los cuatro tipos de
motores definidos. Quedando así:
Caudal volumétrico Motor 1 → 7.756 m3/min
Caudal volumétrico Motor 2 → 11.552 m3/min
Caudal volumétrico Motor 3 → 14.46 m3/min
Caudal volumétrico Motor 4 → 22.3 m3/min
Conocidos los caudales expulsados por los escapes de cada motor solo falta hacer una
proporción de cada contaminante (NOx, HC, CO y CO2) con ese caudal. Así se obtendrá
un caudal másico de cada uno de ellos.
Como se explicó anteriormente, los datos de los contaminantes (tabla 3.4) están en
ppm, unidad con la que no se puede trabajar junto a los caudales calculados. Por ello
es necesario pasar estos de ppm a mg/m3.
PM representa el peso molecular de cada contaminante
PM NOx 46 g/mol
PM CO 28 g/mol
PM CO2 44 g/mol
PM HC 50.1 g/mol
V representa el volumen del gas contaminante a una temperatura (K) y presión (atm)
determinadas. Para un vehículo diesel los gases salen del escape a una temperatura
entre los 537°C y 649°C y a una presión de 2 bares . Se considera el comportamiento
ideal de los gases, con la ecuación de los gases ideales
→
2 bares = 1.974 atm
600°C= 873 K
R= 0.082
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
48
Cabe señalar que el dióxido de carbono (CO2) no viene expresado en partes por millón,
sino en tanto por ciento. Esta unidad se debe a la gran concentración de este gas en la
salida de los escapes, y es que se encuentra entre los principales gases resultantes de
la combustión de cualquier vehículo:
O2
N2
H2O
CO2
Es tan significativa su cantidad, que las emisiones de este compuesto orgánico viene
siempre, por ley, dadas en los etiquetados de eficiencia de los nuevos vehículos.
Ahora que ya se conocen los factores de conversión para cada uno de los
contaminantes se pueden transformar las unidades de la tabla 3.4. Véase la conversión
en la tabla 3.6
Finalmente, multiplicando los datos ya modificados por los caudales correspondientes
al motor que pertenezcan, se obtienen las caudales másicos (mg
contaminante/minuto) de cada contaminante (Tabla 3.7).
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
49
Tabla 3.6 Cantidad de contaminantes en mg/m3 para diferentes casos
Arranque Arranque en frío Circulación en plano Ralentí
MOTOR 1 NOx (mg/m³) 444,015 355,212 951,462 190,292
75CV-4000rpm CO (mg/m³) 540,541 694,981 231,660 77,220
175Nm-1500rpm CO2 % 9,000 8,000 15,000 4,000
1600cc HC (mg/m³) 1105,350 1381,688 690,844 179,619
MOTOR 2 NOx (mg/m³) 507,446 405,957 951,462 177,606
130CV-3500rpm CO (mg/m³) 610,039 756,757 277,992 61,776
300Nm-2000rpm CO2 % 10,000 11,000 17,000 5,000
2300cc HC (mg/m³) 1243,519 1658,025 801,379 182,383
MOTOR 3 NOx (mg/m³) 507,446 190,292 1014,892 185,218
150CV-3500rpm CO (mg/m³) 687,259 694,981 432,432 92,664
350Nm-1500rpm CO2 % 14,000 9,000 16,000 5,000
3000cc HC (mg/m³) 1243,519 2072,532 939,548 221,070
MOTOR 4 NOx (mg/m³) 761,169 634,308 951,462 304,468
250CV-2500rpm CO (mg/m³) 694,981 926,641 231,660 120,463
800Nm-1500rpm CO2 % 10,000 9,000 16,000 5,000
4500cc HC (mg/m³) 1202,068 1658,025 907,769 331,605
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
50
Tabla 3.7 Cantidad de contaminantes en mg/min para diferentes casos
Arranque Arranque en frío Circulación en plano Ralentí
MOTOR 1 NOx (mg/min) 3443,784 2755,027 7379,537 1475,907
75CV-4000rpm CO (mg/min) 4192,432 5390,270 1796,757 598,919
175Nm-1500rpm CO2 (m³/min) 0,698 0,620 1,163 0,310
1600cc HC (mg/min) 8573,097 10716,371 5358,185 1393,128
MOTOR 2 NOx (mg/min) 5862,019 4689,615 10991,285 2051,707
130CV-3500rpm CO (mg/min) 7047,166 8742,054 3211,367 713,637
300Nm-2000rpm CO2 (m³/min) 1,155 1,270 1,964 0,578
2300cc HC (mg/min) 14365,132 19153,509 9257,529 2106,886
MOTOR 3 NOx (mg/min) 7337,672 2751,627 14675,345 2678,250
150CV-3500rpm CO (mg/min) 9937,761 10049,421 6252,973 1339,923
350Nm-1500rpm CO2 (m³/min) 2,024 1,301 2,314 0,723
3000cc HC (mg/min) 17981,285 29968,809 13585,860 3196,673
MOTOR 4 NOx (mg/min) 16974,076 14145,063 21217,595 6789,630
250CV-2500rpm CO (mg/min) 15498,069 20664,093 5166,023 2686,332
800Nm-1500rpm CO2 (m³/min) 2,230 2,007 3,568 1,115
4500cc HC (mg/min) 26806,125 36973,966 20243,246 7394,793
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
51
Capítulo 4:
ESTIMACIÓN DE
PARÁMETROS
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
52
Capítulo 4. ESTIMACIÓN DE PARÁMETROS. Rutas tipo
En este apartado, se intentarán analizar los diferentes tipos de transporte de
mercancías que se dan en el día a día en una ciudad, diferenciando según en cada caso
diferentes aspectos que se han considerado más relevantes para poder tipificar la distribución
de los tipos de mercancía más importantes en una ciudad.
La logística urbana se caracteriza por su complejidad ya que en ella intervienen numerosos
componentes e interacciones entre ellos. Existe una gran diversidad de agentes y empresas
que ofertan sus servicios de transporte y otra gran cantidad de agentes que solicitan los
servicios de transporte. Por ello, es necesario hacer una clasificación exhaustiva de los
diferentes tipos de transporte que intervienen en una ciudad, dejándolos lo más definidos
posible.
4.1 Descripción de parámetros
La definición de cada ruta tipo se hará intentando tener en cuenta diversos aspectos que
puedan dar una caracterización global de cada ruta y poder establecer una relación entre los
parámetro de los que depende el consumo y las emisiones, mencionados en el capítulo
anterior. Se han decidió incluir los siguientes aspectos:
Distancia recorrida: la distancia de una ruta es la distancia total que recorre el
vehículo desde que sale hasta que entrega la mercancía, se considerará el recorrido
en función de si son trayectos individuales, como puede ser la reposición de un único
tipo de mercancía a través de la ciudad, o colectivos, como en la paquetería industrial
donde lo normal es que vayan muchas referencias.
Las distancias de los trayectos se organizan por los jefes de tráfico de las empresas en
función del número de paradas (a mayor distancia más paradas), las infraestructuras
del viario (centro históricos), ventanas temporales (al existir franjas cortas de tiempo
para realizar numerosas entregas se acumulan muchos vehículos que hacen
recorridos muy cortos).Diferenciamos:
o Cortas: son buenas en viajes directos, con gran factor de carga y vehículos
grandes
o Largas: muchas paradas entre establecimientos cercanos, cada vehículo suele
cubrir una zona distinta.
Movimiento de la mercancía
o Entrega
o Recogida
El objeto de estudio del proyecto es la distribución urbana de mercancías por
lo que las labores de recogidas , que van asociadas a la logística inversa y de
envases, no se tendrán en cuenta y se tratarán como aspectos secundarios de las
entregas.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
53
Tiempo de descarga: Antes de definir las distintas divisiones de tiempo, conviene
concretar las siguientes definiciones:
Detención: Inmovilización de un vehículo por emergencia, por necesidades de la
circulación o para cumplir algún precepto reglamentario.
Parada: Inmovilización de un vehículo durante un tiempo inferior a dos minutos,
sin que el conductor pueda abandonarlo.
Estacionamiento: Inmovilización de un vehículo que no se encuentra en situación
de detención o parada.
Cabe esperar que todos los casos que se van a estudiar serán casos de
estacionamiento. Podría darse algún caso de parada en aquellos casos en los que la
entrega de la mercancía se efectúe de manera ligera y rápida en el cual hubiese dos
repartidores en el mismo vehículo, uno para efectuar la entrega y otro para conducir
el vehículo y quedarse en éste mientras se efectúa la parada. Las paradas sin embargo
se darán siempre que el vehículo se detenga en un semáforo en rojo, situación en la
que el conductor continua en el interior del vehículo y el motor en marcha y al ralentí.
Las divisiones de tiempo dentro de cada tipo de vehículo pueden ser las siguientes:
Parada: como se ha especificado antes, serán aquellas acciones que duren menos
de dos minutos y en las que participen al menos dos transportistas por vehículo.
Serán casos inexistentes en los repartos, solo se darán en semáforos.
Estacionamiento de menos de 5 minutos: Serán aquéllas en las que la carga y
descarga se efectúe de manera instantánea, aparcando en una zona cercana al
destino y teniendo que realizar un único desplazamiento del vehículo al
establecimiento en concreto.
Estacionamiento de más de 5 minutos y menos de 20 minutos: la carga y descarga
se realizaría estacionando el vehículo, bien en el caso de entregas múltiples en
distintos establecimientos durante este período de tiempo si son entregas rápidas,
o bien realizando una única entrega. Se ha elegido este tiempo en concreto y no
otro ya que es el tiempo máximo que según la normativa un vehículo puede estar
estacionado en zona de carga y descarga durante el tiempo que esta zona está
dedicado a ello.
Estacionamiento de más de 20 minutos: sería el mismo caso que el anterior pero
sobrepasando el límite de los veinte minutos. En este caso puede darse al igual que
antes casos de entregas múltiples por paradas, como podría ser el caso de la
reposición de bebidas de varios bares de una calle, o un único estacionamiento,
como es el caso de reponer un supermercado.
Reparto directo o con paradas
o Directo: la mercancía va desde el origen al destino sin paradas intermedias
o Con paradas: se reparten a varios establecimientos a lo largo de la ruta. Es
característica de repartos donde los destinatarios no piden suficiente
mercancía para ocupar un vehículo entero, suelen ser distancias largas a
cubrir
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
54
Si hay entrega múltiple desde el mismo lugar de estacionamiento, con ayuda de
carretillas de mano, o una única entrega por estacionamiento.
Periodo de distribución:
o Primera hora
o A lo largo de la mañana
o Tarde
Zonas de la ciudad
o Centro
o Avenidas anchas
o Barriadas
Frecuencias de envío: está influenciada principalmente por la caducidad de los
productos y su demanda. Se establece por cada establecimiento y pueden ser:
o Frecuencia baja: pocas operaciones (envíos) de gran volumen.
o Frecuencia alta: muchas operaciones de poco volumen, en vehículos
pequeños(alimentos).
Según ámbito de acción:
o Interno-interno: son envíos dentro de la ciudad de volumen reducido, tienen
mucha variación espacial y temporal.
o Externo-interno: son envíos de mayor volumen que se des consolidan en
envíos más pequeños. Van desde las afueras con destino a las ciudades.
Suelen provenir de plataformas logísticas donde centran su actividad logística
mayoristas y grandes multinacionales
Tipo de vehículo utilizado: los tipos de vehículos utilizados, ya explicados en el
capítulo 3, van a ser de la categoría N1 o N2, vehículo mixtos concebidos para el
transporte de mercancías. Dependiendo del tipo de mercancía que se transporte
(material de obra o alimentos), de la cantidad y del tipo de negocio de destino (grande
o pequeño). Diferenciamos entre:
o Furgoneta ○ Camión ligero
o Furgón ○ Camión mediano
El número de paradas o estacionamientos: El número de paradas medio de un
trayecto se establecerá en función del número medio de semáforos que haya en una
ruta, es decir el número de paradas que se efectúen sin llegar a estacionar. Esta
información será importante para establecer una media del número de paradas
totales del vehículo a lo largo de su ruta y así estimar los tiempos a ralentí y junto a
los estacionamientos por comercio, el número de arranques que se efectúan de
media en la ruta. El número de semáforos por ruta será estimado en el capítulo 6.
Según demanda o oferta de servicios de transportes: Se pueden diferenciar dos
grupos principales y en cada uno de ellos existe una variedad de actores con sus
características propias más comunes
o Agentes transportistas
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
55
MEDIOS PROPIOS
Paquetería Operadores Logísticos
Distribuidores Fabricante
propio Detallista
tradicional Detallista
organizado
Volúmenes pequeños
Medios medios medios Grandes grandes
Muchos puntos de entrega
Menos puntos de entrega
Rutas largas con muchas entregas
Rutas largas con un
número medio de entregas
Origen destino,
diario
Entre 3 y 4 paradas
Rutas variables Rutas estables semanalmente
Rutas variables Fijas Fijas Fijas
Tiempo de entrega corto
Medio Medio-alto Medio Alto Alto
Furgonetas Camines medianos
o ligeros Furgones
Camiones ligeros o
medianos
Camiones ligeros o furgones
Camiones medianos
Tabla 4.1 Agentes transportistas
o Establecimientos comerciales: Se pueden distinguir numerosas clases de
negocios que solicitan mercancías y por consiguiente servicios de transporte
de los agentes. Como clases de negocios a tener en cuenta en el transporte de
mercancías urbano cabe mencionar:
Hoteles
Bares y restaurantes
Grandes almacenes
Cadenas de supermercados
Pequeños supermercados
Farmacias
Comercios de alimentación (fruterías, pescaderías)
Comercios de equipamiento familiar y de oficina
Comercios textiles, perfumería y complementos
Estancos
Transporte en frío: Hay que mencionar el transporte de mercancías a temperatura
controlada. Este transporte es característico de mercancías perecederas como los
alimentos o mercancías que necesitan mantener un ciclo de temperatura
determinada en su transporte, como las mercancías congeladas, en las que no se
puede romper la cadena del frío. Por eso este transporte debe ser rápido, seguro y
flexible con los obstáculos que puedan surgir.
Entre los vehículos que realizan los transportes a temperatura controlada cabe
distinguir las siguientes clases:
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
56
o Vehículo isotermo: vehículo cuya caja está construida con paredes aislantes,
incluidas las puertas, el suelo y el techo, que limita el intercambio de calor con
el exterior. Se distinguen a su vez entre isotermo normal y reforzado
o Vehículo refrigerado: es un tipo de vehículo isotermo que consigue mantener
el contenedor a una temperatura baja, -20ºC como máximo, gracias a fuentes
de frío no mecánicas, es decir se enfría con fuentes como los depósitos de
hielo o gases licuados. Entre los vehículos refrigerados se distinguen distintas
clases en función de la temperatura requerida:
A ≤ 7ºC
B ≤ -10ºC
C ≤ -20ºC
D ≤ 0ºC
o Vehículo frigorífico: vehículo isotermo que incorpora un dispositivo de
producción de frío eléctrica o mecánica que permite, con una temperatura
exterior de unos 30ºC, reducir la temperatura interior entre los 12 y los -20ºC.
Entre los vehículos frigoríficos se distinguen distintas clases en función de la
temperatura requerida:
A de 12ºC a 0ºC
B de 12ºC a -10ºC
C de 12ºC a -20ºC
D ≤ 0ºC
E ≤ -10ºC
F ≤ -20ºC
Se considerará imprescindible el uso de vehículos frigoríficos para el transporte de
productos cárnicos, vegetales , lácteos, pescados, comidas preparadas, congelados,
ultra congelados y productos de pastelería.
Entre las diferentes clases de vehículos que realizan labores de transporte a
temperatura controlada, solo los vehículos frigoríficos tendrán una importancia
notable en el consumo extra de combustible, consumo necesario para mantener los
sistemas refrigerantes en funcionamiento, sin embargo no tendrán relevancia en la
cantidad de contaminantes emitidos.
El consumo de dos vehículos del mismo modelo y características técnicas siendo
uno la versión normal y siendo el otro un vehículo adaptado para trabajar como un
vehículo frigorífico, difieren en su consumo de combustible en unos 2 ó 3 litro cada
cien kilómetros. Siendo, obviamente, el vehículo frigorífico el más consumidor.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
57
4.2 Rutas tipo
Con todos estos puntos que se han expuesto y explicado se intentará definir y tipificar
una serie de rutas de reparto tipo de todas las entregas de mercancías que se efectúan
diariamente en una ciudad. Se comentará en qué consiste cada una de las ruta de
reparto y a modo de resumen se recogerá toda la información en una tabla de estas
características:
Distancia recorrida
Tiempo de descarga
Entrega múltiple
Frecuencia de envíos
Tipo de vehículo
Viajes directos o con paradas
Número de paradas
Temperatura controlada
Periodo de distribución
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
58
4.2.1 RUTAS TIPO A
La ruta tipo A es el tipo de ruta que engloba los envíos de productos y reposiciones de
medicamentos a todas las farmacias de una ciudad. En el caso de la ciudad de Sevilla
existen alrededor de unas 700 farmacias que son atendidas por la empresa cecofar. Las
entregas se realizan normalmente en dos turnos uno de mañanas y otro de tarde, con
unos horarios más o menos prefijado según cada establecimiento, las entregas
nocturnas serán muy excepcionales y solo se darán en algunos casos en farmacias de
guardia por lo que son prácticamente despreciables en el estudio.
Las rutas que se siguen para llevar a cabo las entregas se intentan optimizar al máximo.
Cada vehículo que sale de la plataforma almacén recorre una zona fija asignada que
suele cubrir de dos a tres códigos postales, satisfaciendo la demanda de unas 20
farmacias diariamente. La distancia recorrida en cada ruta ronda los 100 km,
dependiendo de la distancia al almacén, y siempre que sean farmacias de la capital.
Los vehículos utilizados en este reparto son de unos 9 m3 ya que aunque la mercancía
no sea pesada si suele ser voluminosa por su cantidad, la mercancía enviada se
comprende de medicamentos en cubeta (70 % de los envíos) y de bultos (30%). Los
tiempo de estacionamiento que suelen llevar estas entregas asociados son bajos, entre
tres y cinco minutos, ya que los volúmenes por entrega son escasos y se entregan
directamente al farmacéutico en el mostrador.
Distancia recorrida 10 km
Tiempo de descarga Estacionamiento 3-5 minutos
Entrega múltiple No
Frecuencia de envíos Diaria
Tipo de vehículo Furgoneta o furgón
Viajes directos o con paradas Con paradas
Número de paradas 20 /semáforos
Temperatura controlada No, excepto vacunas
Periodo de distribución Mañana y tarde
Tabla 4.2 Resumen rutas tipo A
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
59
4.2.2 RUTAS TIPO B
La ruta tipo B es la ruta que engloba los repartos de paquetería de volumen reducido
(20 kg máximo) para particulares, ya sea por envíos de mensajería o pequeñas
cantidades de mercancías provenientes del comercio electrónico.
La mercancía de paquetería son repartidas casi en exclusividad (el 90%) entre las
empresas del sector que se dedican profesionalmente a su distribución, como SEUR,
Envialia, MRW, etc. Estas empresas trabajan por zonas acotadas, que son dirigidas
desde diferentes franquicias de la compañía las cuales cubren una zonas equivalentes
entre dos y tres CP. Todas las grandes empresas tienen un almacén central cerca de las
ciudades importantes al que las franquicias van con su flota propia a recoger las
mercancías correspondientes de sus CP para posteriormente entregarla a los
consignatarios.
Los vehículos que se utilizan para el reparto urbano de este tipo de mercancías
engloban a las furgonetas y furgones en función de la cantidad de carga que haya que
repartir un día concreto por zona. Cada franquicia suele disponer entre 4 y 6 vehículos
propios para la distribución que suelen recorrer entorno a los 60 km diarios realizando
casi siempre unas rutas fijas y realizando un estacionamiento por consignatario. Cada
franquicia correspondiente a una gran empresa suele enviar de 400 a 500 paquetes al
día, según la zona de la ciudad, en unas 300 expediciones al día. Es decir el número de
expediciones por vehículo se aproxima a las 50.
Distancia recorrida 5 km
Tiempo de descarga Bajo, inferior a 5 minutos
Entrega múltiple No
Frecuencia de envíos Rutas fijas diarias
Tipo de vehículo Furgoneta o furgón
Viajes directos o con paradas Paradas
Número de paradas ≈50 /semáforos
Temperatura controlada No
Periodo de distribución Mañana
Tabla 4.3 Resumen rutas tipo B
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
60
4.2.3 RUTAS TIPO C
Las rutas tipo C son las que engloban la reposición de bebidas, como refrescos,
cerveza, zumos, por parte de terceros a los bares, restaurantes y clubs de una ciudad.
Una característica fundamental a tener en cuenta en estas rutas es la gran densidad de
bares por calle o avenida que hay en una ciudad, sobre todo en las zonas céntricas
donde el acceso vehicular es más complicado. Esta característica favorece, en la
mayoría de ocasiones, hacer una entrega múltiple con la ayuda de una carretilla de
mano. La distribución urbana de bebidas se suele llevar a cabo en camiones medianos,
ya que las bebidas son mercancías pesadas, a excepción de las entregas que se realicen
en las zonas céntricas donde el acceso solo puede realizarse con camiones ligeros.
Para facilitar las descarga de bebidas en los bares se suelen emplear camiones
medianos que tienen la posibilidad de ser descargados lateralmente a través de una
cortina corrediza, la descarga suele llevar unos 20 minutos de media por bar. Como las
entregas son múltiples, repartiendo a más de un bar, se supone un estacionamiento
superior a los veinte minutos.
Las distancias recorridas en este tipo de rutas son cortas debido a la gran
concentración de bares en una misma zona. Cada bar de media se repone una o dos
veces por semana, en función de sus ventas al público.
Distancia recorrida 7 km
Tiempo de descarga Superior a los 20 minutos
Entrega múltiple Si
Frecuencia de envíos 1-2 veces a la semana por cliente
Tipo de vehículo Camiones medianos
Viajes directos o con paradas Paradas
Número de paradas 10 /semáforos
Temperatura controlada No
Periodo de distribución Mañana y tarde
Tabla 4.4 Resumen rutas tipo C
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
61
4.2.4 RUTAS TIPO D
Las rutas tipo D son las que engloban la entrega de mercancías a las grandes cadenas
de supermercados como Mercadona, Lidel, Dia, MAS, Super Sol, etc.
Este tipo de distribución se caracteriza por la gran cantidad de mercancía que se
reparte a la misma vez, normalmente un vehículo es el responsable de reponer un
único supermercado y solo hace ese trayecto. Los vehículos utilizados suelen ser
camiones medianos e incluso a veces camiones pesados, siempre que las normativas
de tráfico lo permitan. Los vehículos a su vez también pueden ser o disponer de
compartimentos refrigerados para el transporte de mercancías a temperatura
controlada, como productos cárnicos o congelados.
Debido a la gran cantidad de mercancía entregada por destino y la complicada o
delicada manipulación que requieren los alimentos, los tiempos de descarga son altos
y rondan entre la hora y la hora y media.
Estas franquicias de grandes supermercados son abastecidas desde los almacenes
centrales más cercanos que tienen las respectivas cadenas, donde suelen encontrarse
casi la totalidad de la mercancía necesaria. La distribución se intenta realizar por la
noche cuando hay menos tráfico y pueden circular los vehículos más pesados por las
ciudades, aunque en la mayoría de casos se sigue realizando por las mañanas.
Distancia recorrida 15 a 20 km
Tiempo de descarga Hora u hora y media
Entrega múltiple No
Frecuencia de envíos diaria
Tipo de vehículo Camión mediano
Viajes directos o con paradas Directo
Número de paradas 1/semáforos
Temperatura controlada Si, no en su totalidad
Periodo de distribución Mañana, tarde o noche
Tabla 4.5 Resumen rutas tipo D
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
62
4.2.5 RUTAS TIPO E
Las rutas tipo E son las rutas que engloban la distribución de productos alimenticios
perecederos como carne, productos lácteos, pescado, frutas, pan y hortalizas a través
de distintos proveedores. Estos servicios van dirigidos a pequeños comercios de
alimentación, restaurantes, colegios, hospitales, hoteles, etc.
La principal característica de este tipo de rutas es que cada comercio, según la
variedad de género con el que comercialice, le pueden abastecer uno o varios
proveedores de uno o varios géneros de productos. Los vehículo más comunes para
esta actividad son los camiones ligeros y en la mayoría de los casos las cajas son
frigoríficas para mantener los productos a las temperaturas idóneas. La distribución de
esta mercancía se suele realiza siempre a primeras horas del día porque la mayoría
provienen de mercados centrales de abastos.
Las rutas seguidas por los proveedores son bastante estables y cubren distintas zonas,
recorriendo unas distancias largas de una manera lo más organizada posible . Los
tiempos de descarga en cada establecimiento son medios e inferiores a los veinte
minutos.
La frecuencia con la que un proveedor abastece con sus productos a un determinado
establecimiento variará en función del tipo de negocio destino, por ejemplo un
restaurante necesitará pescado fresco todos los días mientras que un pequeño
supermercado necesitará reponer existencias de productos cárnicos entre dos y tres
veces por semana.
Distancia recorrida 8 km
Tiempo de descarga Inferior a 20 minutos
Entrega múltiple No
Frecuencia de envíos Diaria
Tipo de vehículo Camión ligero
Viajes directos o con paradas Paradas
Número de paradas 5 /semáforos
Temperatura controlada Si
Periodo de distribución Mañana
Tabla 4.6 Resumen rutas tipo E
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
63
4.2.6 RUTAS TIPO F
Las rutas tipo F son las que engloban los actividades de distribución de tabacos para
reponer máquinas expendedoras de bares, restaurantes y clubs de una ciudad o para
abastecer a los estancos locales.
Este tipo de ruta se caracteriza por la gran concentración de un número de máquinas
expendedoras en una misma calle, situadas en bares, pubs, restaurantes y discotecas.
Al igual que ocurría con el reparto de bebidas esta distribución de destinos tan
próxima favorecerá la entrega múltiple de varios locales en cada estacionamiento.
Los vehículos utilizados típicamente en estas rutas de reparto son las furgonetas ya
que la mercancía a entregar es poco voluminosa y muy ligera. Aunque las entregas
sean de tamaño muy reducido el tiempo de estacionamiento es medio-alto, esto se ve
favorecido por las entregas múltiples por estacionamiento y porque el propio
distribuidor de la mercancía es el encargado de reponer las máquinas expendedoras.
Distancia recorrida 5 km
Tiempo de descarga Inferior a 20 minutos
Entrega múltiple Sí
Frecuencia de envíos diaria
Tipo de vehículo Furgoneta
Viajes directos o con paradas Con paradas
Número de paradas 15 /semáforos
Temperatura controlada No
Periodo de distribución Mañana y tarde
Tabla 4.7 Resumen rutas tipo F
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
64
4.2.7 RUTAS TIPO G
El tipo de rutas G engloban la distribución de productos textiles, complementos y
calzado para pequeñas tiendas o franquicias pertenecientes a grandes empresas
dedicadas al sector textil como Inditex (Pull and Bear, Massimo Duti, Zara, Bershka,
etc.), H&M, Mango, Mark&Spencers y Cortefiel.
Una característica de este tipo de rutas es que la mayor concentración de
establecimientos suelen encontrarse en zonas céntricas, de difícil acceso, o zonas
comerciales, por lo que los vehículos más utilizados para la distribución son camiones
ligeros que son capaces de transportan un buen volumen de mercancías y tienen una
fácil maniobrabilidad.
La gran rapidez con la que se deben de satisfacer la demanda en estos comercios hace
que exista un gran flujo de mercancías desde centros de distribución centralizada. La
frecuencia con que a cada tienda le llegan mercancías es de unas dos veces por
semana, a no ser que sean colecciones de temporadas como las de invierno o verano.
Las entregas se descargan directamente en los almacén para su posterior reposición
por los dependientes. La maniobra suele llevar un tiempo inferior a los veinte minutos
y se realiza preferentemente a primeras horas de la mañana para que el cliente
encuentre en el establecimiento lo que busca, ese mismo día.
Cabe diferenciar entre los volúmenes que mueven las franquicias de grandes marcas y
los volúmenes de pequeñas tiendas dedicadas al sector. Lo normal es que una gran
cadena centralice su logística y envíe vehículos directos a sus establecimientos con
todo el material a reponer, mientras que una pequeña tienda este suele llegar a través
de un agente transportista, dedicado a la paquetería industrial, que realice una parada
en su ruta para atender a ese pequeño comercio.
Distancia recorrida 6 km
Tiempo de descarga 15 minutos
Entrega múltiple No
Frecuencia de envíos Dos veces por semana
Tipo de vehículo Camión ligero
Viajes directos o con paradas Directos
Número de paradas 1 /semáforos
Temperatura controlada No
Periodo de distribución Mañana
Tabla 4.8 Resumen rutas tipo G
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
65
4.2.8 RUTAS TIPO H
El tipo de rutas H engloba la distribución urbana de material electrónico,
electrodomésticos y muebles para el hogar a tiendas y grandes superficies dedicadas a
la venta al público.Este tipo de ruta se caracteriza por transportar un número reducido
de bultos de gran volumen y peso. Los vehículos utilizados para realizar los repartos
desde las instalaciones del fabricante a las tiendas de venta al público son mayormente
los camiones medianos, que soportan una carga útil mayor, aunque también se util izan
los camiones ligeros.
Los repartos se realizan a través de la ciudad cubriendo distintas zonas e intentando
abarcar el mayor número de tiendas posibles que hayan solicitado la mercancía. De
media una tienda dedicada a este sector, ya lo haga exclusivamente o perteneciente a
una gran superficie y dependiendo de sus características, se suele abastecer desde dos
a tres veces por semana hasta diariamente.
Los repartos se realizan con paradas únicas por establecimiento y se realiza una
descarga que abarca un periodo de tiempo superior a los veinte minutos, debido a la
difícil maniobrabilidad y fragilidad de las mercancías que se reparten.
Distancia recorrida 15 km
Tiempo de descarga Superior a 20 minutos
Entrega múltiple No
Frecuencia de envíos 2 a 3 veces por semana
Tipo de vehículo Camiones medianos
Viajes directos o con paradas Directos
Número de paradas 1 /semáforos
Temperatura controlada No
Periodo de distribución Mañana y tarde
Tabla 4.9 Resumen rutas tipo H
Resumiendo las rutas definidas:
Tabla 4.10 Rutas tipo
A Productos farmacéuticos
B Paquetería a domicilio (<20kg)
C Reposición de bebidas
D Abastecimiento de Supermercados
E Proveedores de alimentos perecederos (carne, fruta y pescado)
F Reposición de tabacos
G Productos textiles y calzados
H Reposición electrodomésticos y muebles
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
66
Capítulo 5:
Aplicación al caso de
Sevilla
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
67
Capítulo 5. APLICACIÓN AL CASO DE SEVILLA
El movimiento de mercancías que se produce en una ciudad tiene distintos
orígenes y destinos repartidos a lo largo de toda la extensión y se compone
básicamente de repartos de mercancías de fabricantes o mayoristas a minoristas o
repartos a usuarios finales en sus domicilios.
Para el estudio de los parámetro energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
en la ciudad de Sevilla es preciso conocer previamente los tipos de reparto que se dan
en la ciudad (Capítulo 4), pero también conocer la cantidad de repartos que se realizan
o reciben los negocios.
5.1 Comercios minoristas y rutas de reparto
Se diferencian cinco sectores comerciales al que pueden pertenecer los comercios
minoristas. Se contemplan los siguientes:
Sector 1: Construcción, farmacias, productos de limpieza, pinturas, cristal, etc.
Sector 2: Informática, electrónica, electricidad, vehículos, maquinaria, etc.
Sector 3: Alimentos no frescos, bebidas y tabacos
Sector 4: Productos textiles, muebles, calzado, papeles, entidades financieras,
etc.
Sector 5: Alimentos frescos perecederos: fruta, verduras, carnes y pescados
Según estos cinco sectores van a establecerse una serie de comercios, pertenecientes
a un determinado sector, que pueden verse necesitados de las tareas logísticas que
desarrollan alguna de las rutas tipo previamente definidas. Relacionando las rutas tipo,
vistas en el capítulo 4, con los comercios físicos existentes en una ciudad se puede ver
la relación entre los distintos tipos de rutas establecidas y los comercios que se
benefician de ellas (Tabla 5.1)
La localización de los negocios a lo largo de la ciudad se efectúa en función del código
postal al que pertenezca el comercio en cuestión. La información relevante a la
actividad económica que desempeña cada comercio minorista y los datos de
localización según códigos postales, ha sido facilitada por la Cámara de Comercio de
Sevilla.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
68
COMERCIOS Sector
comercial Frecuencia de envíos
RUTAS TIPO
A B C D E F G H
FARMACIAS 1 1 X
MUEBLES 4 0,5 X
ELECTRODOMÉSTICOS Y ELECTRÓNICA 2 0,4 X
BARES Y RESTAURANTES 3 y 5 2 X X X
CLUBES Y DISCOTECAS 3 2 X X
MINIMERCADOS 3 y 5 1 X
SUPERMERCADOS 3 y 5 1 X
FRUTERÍAS 5 1 X
CARNICERÍAS 5 1 X
PESCADERÍAS 5 1 X
ESTANCOS 3 1 X
ROPA Y CALZADO 4 0,4 X
DOMICILIOS - - X
Tabla 5.1 Comercios minoristas y rutas de reparto
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
69
Como se ha mencionado anteriormente es necesario conocer la cantidad de comercios
físicos, establecimientos, existentes en la ciudad. Ya que en función del número de
estos se obtendrán unos resultados u otros.
Resumiendo los datos del censo de minoristas facilitados por la Cámara de Comercio
de Sevilla, se recopilan el número de comercios existentes por cada código postal en la
siguiente tabla.
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alza
do
41001 15 19 15 252 15 2 5 9 12 11 14 144
41002 17 17 26 144 7 3 4 15 11 15 14 26
41003 32 44 7 235 21 5 13 44 31 27 34 46
41004 21 25 2 228 12 3 3 16 16 9 27 140
41005 47 29 50 333 25 7 12 46 37 34 34 101
41006 47 23 33 250 51 21 11 59 78 61 22 46
41007 21 20 25 188 19 18 12 27 22 22 15 40
41008 42 28 30 376 26 10 22 75 66 62 27 72
41009 25 10 16 166 12 10 7 19 28 29 12 40
41010 33 32 34 329 34 10 15 58 54 48 25 64
41011 24 28 26 201 17 14 16 13 11 12 9 105
41012 9 0 4 72 6 6 5 2 6 7 7 7
41013 42 0 5 202 21 7 10 40 40 35 15 29
41014 7 11 5 50 9 3 2 10 9 5 1 12
41015 3 3 2 33 10 1 5 7 6 4 2 6
41016 7 5 6 51 8 3 1 4 13 8 6 11
41017 2 0 0 4 1 1 2 1 1 1 1 1
41018 12 7 11 118 6 3 2 4 6 5 4 30
41019 5 2 4 34 3 0 2 9 10 9 3 11
41020 9 4 8 167 12 4 7 18 13 5 9 25
TOTAL 420 307 309 3433 315 131 156 476 470 409 281 956
Tabla 5.2 Localización y distribución de comercio
En referencia a las rutas B, rutas con domicilios como destino final, según datos del
padrón local. En la ciudad de Sevilla hay unas 337.225 viviendas de las que 48.223
están deshabitadas. En total conforman unas 289.002 viviendas en la capital.
Observando las tablas 5.1 y 5.2, y conociendo las características de cada ruta tipo
definida en el capítulo 4, se procederá a calcular el número de rutas a realizar de cada
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
70
tipo para poder satisfacer la demanda de productos de todos los negocios locales que
se contemplan en el estudio.
Como se observa en la tabla 5.1 cada ruta tipo puede atender a uno o varios tipos de
negocios, y a su vez un negocio puede ser atendido por una o más rutas tipo. Según
sea la frecuencia diaria con la que el negocio necesite ser abastecido (tercera columna
tabla 5.1) y el número de rutas tipo que le abastecen se calculará la frecuencia con que
se debe dar una ruta tipo para atender a su conjunto de negocios.
Rutas tipo A: esta ruta tipo solo atienden a las farmacias, luego su frecuencia es
uno.
Rutas tipo B: esta ruta tipo solo atiende a domicilios, estos no pertenecen a
ningún sector comercial y no tienen una frecuencia con la que solicitan
reposición.
Rutas tipo C: esta ruta tipo atiende tanto a bares y restaurantes como a clubes
y discotecas, que a su vez también son atendidos por otras rutas (E y F).
Por ejemplo los bares y restaurantes reciben dos entregas diarias repartidas
entre proveedores de las rutas C, E y F. Gracias a estudios realizados con
anterioridad en la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla (ver Bibliografía), se
ha estipulado que las cantidades de mercancías entregadas a Bares y
Restaurantes, pertenecientes a las rutas C, E y F, equivalen a un 40%, un 40% y
un 20% respectivamente, del total. Por lo que a cada ruta le corresponderían.
C→2*0.4=
= 0.8 E→0.8 F→2*0.2=0.4
Con los Clubes y Discotecas sucede lo mismo, tiene dos entregas diarias
correspondientes a las rutas C y F. En este caso, procediendo del mismo modo,
se estipula que las cantidades de mercancías repartidas por las rutas C y F son,
respectivamente, del 67% y del 33%. Por lo que a cada ruta le corresponderían.
C→2*0.67= 1.34 F→2*0.33=0.66. Luego la ruta C quedaría:
Rutas tipo D: esta ruta tipo solo atiende a supermercados, luego su frecuencia
es de uno
Rutas tipo E: esta ruta tipo se comporta del mismo modo que la ruta tipo C,
atiende a varios negocios. Siguiendo el mismo procedimiento se llega:
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
71
Rutas tipo F: este tipo de ruta tiene las mismas características
Rutas tipo G: este tipo de ruta solo atiende a negocios textiles y de calzado,
luego su frecuencia es de 0.4
Rutas tipo H: este tipo de ruta a tiende a dos tipos de negocios que solo son
atendidos por este tipo de ruta, luego su frecuencia quedaría como 0.9
Tal y como se definió en cada ruta tipo, cada vez que se esta se realiza el vehículo es
capaz de atender, de media, un número determinado de establecimientos.
Tabla 5.3 Número de establecimientos atendidos por ruta
Gracias a los datos de la Cámara de Comercio de Sevilla se conoce el número total de
comercios existentes de cada clase (última fila tabla 5.2). Este número de comercios
existentes de cada clase representa el número de posibles destinos que podría tener
un tipo de ruta. Así la ruta G tendría un total de 956 destinos posibles, ya que es la
única ruta que atiende las necesidades de los comercios ropa y calzado.
Así mismo habrá que tener en cuenta la frecuencia con que cada ruta tipo deba
realizarse. Así la ruta G aunque deba atender 956 comercios textiles (Destinos
posibles), su frecuencia no es diaria (sino cada 2, 3 días). Luego la ruta tipo G atenderá
diariamente a 956 *0.4 = 382 comercios (Destinos reales).
Para las rutas tipo B (paquetería a domicilio) el número de destinos diarios a servir se
ha obtenido de un estudio previo realizado por un antiguo alumno de la Escuela
Superior de Ingenieros de Sevilla. Véase bibliografía (Carmona,I.2012)
Para las demás rutas se calculan con el mismo método.
Ruta Descripción Nº de comercios
atendidos por ruta
A Productos farmacéuticos 20
B Paquetería a domicilio (<20kg) 50
C Reposición de bebidas 10
D Abastecimiento de Supermercados 1
E Carne, fruta y verduras y pescado 5
F Reposición de tabacos 15
G Productos textiles y calzados 1
H Electrodomésticos y muebles 1
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
72
Rutas Destinos posibles Destinos reales
A 420 420
B 10852 10852
C 3748 8020
D 156 156
E 1486 7132
F 281 691
G 956 382
H 616 554
Tabla 5.4 Destinos diarios de cada ruta
Combinando los resultados obtenidos en la tabla anterior con el número de comercios
que es capaz de atender cada ruta tipo al realizarse. Se obtiene el número de rutas tipo
que se deben de realizar diariamente de cada tipo. Simplemente dividiendo el número
de destinos reales entre los comercios que son posibles atender al realizar la ruta
Tabla 5.5 Número de rutas tipo a realizar diariamente
Una vez estimadas el número de veces que cada tipo de ruta que se va a realizar
diariamente en la ciudad solo queda realizar los cálculos de la cantidad de paradas y
arranques totales de cada ruta tipo. Este cálculo se hará estimando el número medio
de semáforos que puede haber en una ruta, junto con el número medio de paradas de
reparto de la ruta.
Para estimar la cantidad de semáforos que se hallan en una ruta de reparto y la
cantidad de ellos en los que se debe realizar una parada, dejando en motor en ralentí
para posteriormente realizar un arranque. Se ha partido de estudios realizados in situ
sobre la distribución de semáforos a lo largo del viario sevillano. Esta distribución varía
según la modalidad de las intersecciones, no hay la misma distribución en calles
céntricas, en barriadas o en grandes avenidas. Gracias a los datos recogidos, se
dispone de la siguiente tabla.
Rutas Destinos reales Nº de comercios
atendidos por ruta Nº de rutas a
realizar
A 420 20 21
B 10852 50 217
C 8020 10 802
D 156 1 156
E 7132 5 1426
F 691 15 46
G 382 1 382
H 554 1 554
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
73
Origen Destino Distancia Semáforos
Estadio del R.Betis Puente Barqueta 6 km 30
Puente Barqueta Prado de San Sebastián 4 km 15
Avenida de la Paz Avenida de la Paz 2.5 km 10
Santa Justa Túnel subterráneo palmera 5 km 11
Prado Hytasa 4 km 15
Gran plaza Puerta de la carne 2 km 10
Estación de San Bernardo
Puerta de Carmona 2km 20
Tabla 5.6 Semáforos de las principales avenidas
Según los datos recopilados se estima que en la ciudad de Sevilla hay de media un
semáforo de intersección cada 250 m y de los cuáles, para una velocidad media
adecuada a los límites urbanos de cada viario, aproximadamente uno de cada cuatro
obligan a detenerse.
Una vez estimado el número aproximado de semáforos en los que se debe de efectuar,
es necesario conocer cuánto tiempo se permanece parado. Para estimarlo, primero
hemos de conocer que es el tiempo de ciclo de un semáforo. El tiempo de ciclo medio
de un semáforo, es el tiempo que transcurre desde que éste se pone en verde, pasa a
ámbar, después a rojo y vuelve a ponerse en verde. Este ciclo suele oscilar entre los 30
y 120 segundos.
El tiempo que un semáforo permanece en ámbar es de 3 segundos y el tiempo que
permanece en rojo y verde lo determinan las características de cada intersección,
como el ancho de la vía, el tráfico, el número de cruces o la cantidad de semáforos
próximos y consecutivos. De media, el periodo rojo común de un semáforo urbano
suele comprender entre los 10 y los 60 segundos.
Por lo que un vehículo que se encuentra en la obligación de realizar una parada debido
a un semáforo, pasa de media 30 segundos con el motor en marcha y al ralentí.
Con todo esto se llega a establecer de forma aproximada la cantidad de semáforos,
paradas y tiempo al ralentí consecuencia de realizar todas de cada una de las ruta tipo
de reparto. Se calcula a partir de la distancias totales recorridas por cada rutas tipo.
Por ejemplo, si al realizar la ruta tipo A (reparto a farmacias) se recorren 10 km y está,
para atender las necesidades de todas las farmacias de Sevilla, tiene que llevarse a
cabo veintiuna veces como se observa en la Tabla 5.5. En total se recorren 210 km al
día para completar todas las rutas tipo A.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
74
Distancia de ruta (km) Nº semáforos Paradas Tiempo a ralentí (s) Tiempo a ralentí (min)
A 210 840 210 6300 105
B 1085 4340 1085 32550 542
C 5614 22456 5614 168420 2807
D 3120 12480 3120 93600 1560
E 11408 45632 11408 342240 5704
F 230 920 230 6900 115
G 2292 9168 2292 68760 1146
H 8310 33240 8310 249300 4155
Tabla 5.7 Estimación de paradas y tiempo al ralentí en función de la distancia de ruta
Una vez que ya se conocen el número de veces que se realizan cada ruta tipo, a lo
largo de la ciudad, y la morfología de cada una de ellas. Se calcularán las emisiones
totales correspondientes a cada una de las rutas tipo definidas en el capítulo 4.
La leyes de circulación viaria en las ciudades restringen las velocidades de los vehículos
a 30 km/h si la vía es de un único carril por sentido, es decir una calle, a 50 km/h si la
vía tiene más de un carril por sentido, es decir las grandes avenidas, y de 60 a 80 km/h
en tramos interurbanos de autovía. Para establecer una velocidad media de las rutas
definidas nos basaremos en un estudio realizado por la empresa sevillana responsable
del transporte público de autobuses, TUSSAM. Esta empresa estimó que la velocidad
media de su flota a través de de Sevilla, comprendido en ella calles, avenidas y
pequeños tramos de circunvalaciones, era de 10 km/h.
Como se explico en el capítulo 3 (correlaciones de consumo) para cada situación
específica de conducción había unas emisiones de contaminantes determinadas. Así se
calcularon los correspondientes caudales másicos (mg/min) de las emisiones de los
principales gases contaminantes de la atmósfera (NOx, CO, HC y CO2) según el motor.
Tabla 5.8 Descripción de las rutas tipo
Rutas Descripción
A Reparto a farmacias
B Reparto de paquetería a domicilio (< 20 kg)
C Reposición de bebidas
D Reposición de Supermercados
E Reparto de alimento frescos (frutas y verduras, carne y pescado)
F Reposición de tabacos
G Reposición de ropa, complementos y calzado
H Reposición de electrodomésticos y muebles
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
75
5.2 Resultados de contaminación
RUTAS - A
Las rutas tipo A son llevadas a cabo por vehículos con motores tipo 1. Para atender las
necesidades de los todos los comercios que le atañen la ruta debe realizarse veintiuna
veces, recorriéndose en total 210 km al día.
Se realizan un total de 630 paradas y arranques, entre semáforos y entregas. Al igual
que en todas las demás rutas, se considerará que se efectúa un arranque en frío por
ruta realizada (véase capítulo 3), luego habrá un total de 21 arranques en frío. El
tiempo total que los motores permanecen en estado de ralentí es de 105 minutos.
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 9,56 Kg/día
CO 2,48 Kg/día
CO2 1521,6 m3/día
HC 7,22 Kg/día
Tabla 5.9 Contaminantes resultantes de las rutas A
RUTAS - B
Las rutas tipo B son llevadas a cabo por vehículos con motores tipo 2. Para atender las
necesidades de los todos los comercios que le atañen la ruta debe realizarse veintiuna
veces, recorriéndose en total 1085 km al día.
Se realizan un total de 11937 paradas y arranques, entre semáforos y entregas. Un
total de 217 arranques en frío. El tiempo total que los motores permanecen en estado
de ralentí es de 542 minutos.
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 76,67 Kg/día
CO 26,29 Kg/día
CO2 13843,9 m3/día
HC 71,58 Kg/día
Tabla 5.10 Contaminantes resultantes de las rutas B
RUTAS - C
Las rutas tipo C son llevadas a cabo por vehículos con motores tipo 4. Para atender las
necesidades de los todos los comercios que le atañen la ruta debe realizarse 625 veces,
recorriéndose en total 4375 km al día.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
76
Se realizan un total de 10625 paradas y arranques, entre semáforos y entregas. Un
total de 625 arranques en frío. El tiempo total que los motores permanecen en estado
de ralentí es de 2188 minutos.
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 746,69 Kg/día
CO 194,84 Kg/día
CO2 97391 m3/día
HC 724,93 Kg/día
Tabla 5.11 Contaminantes resultantes de las rutas C
RUTAS - D
Las rutas tipo D son llevadas a cabo por vehículos con motores tipo 4. Para atender las
necesidades de los todos los comercios que le atañen la ruta debe realizarse 156 veces,
recorriéndose en total 3120 km al día.
Se realizan un total de 3276 paradas y arranques, entre semáforos y entregas. Un total
de 156 arranques en frío. El tiempo total que los motores permanecen en estado de
ralentí es de 1560 minutos.
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 410,4 Kg/día
CO 103,92 Kg/día
CO2 68848,8 m3/día
HC 395,31 Kg/día
Tabla 5.12 Contaminantes resultantes de las rutas D
RUTAS - E
Las rutas tipo E son llevadas a cabo por vehículos con motores tipo 3. Para atender las
necesidades de los todos los comercios que le atañen la ruta debe real izarse 1387
veces, recorriéndose en total 11096 km al día.
Se realizan un total de 18031 paradas y arranques, entre semáforos y entregas. Un
total de 1387 arranques en frío. El tiempo total que los motores permanecen en
estado de ralentí es de 5548 minutos.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
77
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 1025,9 Kg/día
CO 446,67 Kg/día
CO2 160027,1 m3/día
HC 969,19 Kg/día
Tabla 5.13 Contaminantes resultantes de las rutas E
RUTAS - F
Las rutas tipo F son llevadas a cabo por vehículos con motores tipo 1. Para atender las
necesidades de los todos los comercios que le atañen la ruta debe realizarse 50 veces,
recorriéndose en total 250 km al día.
Se realizan un total de 1000 paradas y arranques, entre semáforos y entregas. Un total
de 50 arranques en frío. El tiempo total que los motores permanecen en estado de
ralentí es de 125 minutos.
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 10,53 Kg/día
CO 2,79 Kg/día
CO2 1822,82 m3/día
HC 8,04 Kg/día
Tabla 5.14 Contaminantes resultantes de las rutas F
RUTAS - G
Las rutas tipo G son llevadas a cabo por vehículos con motores tipo 3. Para atender las
necesidades de los todos los comercios que le atañen la ruta debe realizarse 382 veces,
recorriéndose en total 2292 km al día.
Se realizan un total de 2674 paradas y arranques, entre semáforos y entregas. Un total
de 382 arranques en frío. El tiempo total que los motores permanecen en estado de
ralentí es de 1146 minutos.
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 205,71 Kg/día
CO 89,21 Kg/día
CO2 32942,3 m3/día
HC 193,86 Kg/día
Tabla 5.15 Contaminantes resultantes de las rutas G
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
78
RUTAS - H
Las rutas tipo H son llevadas a cabo por vehículos con motores tipo 4. Para atender las
necesidades de los todos los comercios que le atañen la ruta debe realizarse 554 veces,
recorriéndose en total 8310 km al día.
Se realizan un total de 8864 paradas y arranques, entre semáforos y entregas. Un total
de 554 arranques en frío. El tiempo total que los motores permanecen en estado de
ralentí es de 4155 minutos.
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 1093,39 Kg/día
CO 277,14 Kg/día
CO2 178784,1 m3/día
HC 1053,52 Kg/día
Tabla 5.16 Contaminantes resultantes de las rutas H
Los cálculos de los contaminantes de cada ruta tipo pueden consultarse en el anexo 1
(Cálculo de contaminantes)
Como resultado total de las actividades de distribución urbana de mercancías
desarrollada diariamente en la ciudad de Sevilla entre mayoristas, minoristas y
domicilios se han obtenido las cantidades totales de contaminantes. Sumando cada
una de las cantidades obtenidas al realizar cada una de las rutas tipo de reparto.
El total para cada uno de los gases nocivos que se han estudiado es:
Contaminante Cantidad Unidades
NOx 3578,9 Kg/día
CO 1143,3 Kg/día
CO2 555181,7 m3/día
HC 3423,6 Kg/día
Tabla 5.17 Contaminantes totales resultantes de llevar a cabo el total de las rutas tipo
Obsérvese que las cantidades de emisiones de contaminantes están calculadas y
expresadas para una única jornada laboral.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
79
Capítulo 6:
Conclusiones
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
80
Capítulo 6. CONCLUSIONES
6.1 Conclusiones del estudio
El objetivo de este trabajo era estimar las emisiones de los principales
contaminantes, en kg al día o m3, emitidos por los vehículos que llevan a cabo las
labores de distribución de mercancías a comercios de la ciudad de Sevilla.
Para ello se ha partido de los datos técnicos de emisiones de cuatro motores
diferentes, los cuales se aplican a distintas rutas tipo definidas, y de estudios realizados
sobre los comercios de la ciudad de Sevilla.
A la vista de los resultados obtenidos (véase tabla 5.17) la primera conclusión que se
extrae del estudio es el gran impacto ambiental que tienen ,en la ciudad de Sevilla, las
tareas que se efectúan para llevar a cabo la distribución diaria de mercancías a lo largo
de ésta. Esta actividad es primordial para el buen funcionamiento de la ciudad, tanto
para satisfacer las necesidades de los ciudadanos como para su proliferación
económica.
Hoy en día la importancia de las emisiones industriales en las ciudades ha disminuido,
ya que casi la totalidad de industrias se encuentran en zonas rurales alejadas de los
núcleos urbanos. Por el contrario la contaminación consecuencia del tráfico ha
aumentado, se estima que aproximadamente dos tercios de la contaminación urbana
en las ciudades españolas podría estar causada por un 20% del total de vehículos que
circulan por ellas. Estos vehículos altamente contaminantes se corresponden con
vehículos de gran cilindrada, con combustible diesel, que tiene un mayor poder
contaminante que la gasolina por regla general, y antiguos.
Cabe comparar estas características con los vehículos expuestos en este estudio,
donde todos utilizan gasóleo como carburante. A su vez, la mayoría de los vehículos
usados para la distribución urbana de mercancías precisan una gran cilindrada para ser
capaces de transportar las mercancías. En este estudio se definieron cuatro motores
con unas cilindradas de 1600, 2300, 3000 y 4500 centímetros cúbicos respectivamente.
Así mismo, según datos particulares del transporte en Andalucía del Manual para la
gestión ambiental en el sector transporte de Andalucía, la edad media de los vehículos
dedicados al transporte de mercancías en las ciudades Andaluzas se estima en 7 años.
Contemplando los resultados del estudio se observa que las emisiones de
contaminantes son muy elevadas y entre ellas siguen un orden de magnitud similar,
excepto el CO2 que presenta una concentración bastante mayor (véase página 36).
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
81
Comparando los resultados con otros estudios realizados sobre la misma temática
como:
-“Informe sobre contaminación debida al tráfico vehicular”(EEA, 2003),
-“Estimación de la emisión de contaminantes debida al tráfico urbano mediante
modelos de asignación de tráfico”(Racero, J et al., 2006),
-“Manual para la gestión ambiental en el sector transporte de Andalucía”(Junta de
Andalucía, 2007)
-Datos sobre calidad del aire en Sevilla recopilados por las estaciones de vigilancia
ambiental de Sevilla.
Se observa que los resultados obtenidos tienen el mismo orden de magnitud que los
obtenidos en los estudios mencionados, aunque varíen cuantitativamente. Del mismo
modo las cantidades de los contaminantes (NOx, CO, HC y CO2) siguen la misma
proporción sobre el total emitido, siendo de nuevo el dióxido de carbono (CO2) el más
abundante.
Una vez analizados los resultados obtenidos del estudio, se pueden plantear dudas
acerca de su verosimilitud y el por qué de su diferencia cuantitativa respecto a otros
estudios realizados. Esta variación puede ser consecuencia de diversas razones, entre
ellas se observa que alguna son susceptibles de mejora, como se explica a
continuación:
El desconocimiento absoluto en muchos casos de la cadena de suministros
supone una falta importante de información. Apenas se tienen datos de la
manera de trabajar de cada uno de los inmensos tipos de transportistas que
existen, lo que lleva a hacer suposiciones que en ocasiones no afortunadas.
Esta razón es mejorable fácilmente, aumentando la inversión en los medios y el
tiempo dedicado a obtener información.
Las estimaciones basadas en datos recogidos en tomas de campo pueden ser
erróneas. A priori, no forzosamente todos los vehículos contados o tomados en
cuenta se dedicasen a labores de distribución urbana de mercancías. Del mismo
modo la distribución del tráfico urbano cambia por temporadas, ajustándose a
los requisitos de este, y las medidas realizadas de tiempos y paradas pueden
verse alteradas.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
82
Otra razón de pérdida de fiabilidad es la consideración de homogeneidad en las
características de los comercios de toda la ciudad. Como es lógico, para un
mismo tipo de comercio habrá una gran posibilidad de alternativas diferentes.
Por ejemplo el volumen de ventas, los horarios, el tamaño del local, etc. Esta
razón que hace que el estudio pierda fiabilidad no es subsanable fácilmente ya
que es casi imposible disponer de toda la información que sería necesaria.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
83
ANEXO I:
Cálculos
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
84
ANEXO I.CÁCULOS
AI.1 Cálculo de contaminantes
Cálculo contaminantes rutas A
RUTA Paradas / Arranques
Arranques en frío
Distancia recorrida al día (Km)
Tiempo a ralentí (min)
A 630 21 210 105
Arranque Arranque en
frío Circulación en
plano Ralentí
MOTOR 1 NOx (mg/min) 3443,78 2755,03 7379,53 1475,90
CO (mg/min) 4192,43 5390,27 1796,75 598,91
CO2 (m³/min) 0,69 0,62 1,16 0,31
HC (mg/min) 8573,09 10716,37 5358,18 1393,12
Para los cálculos se considerarán la duración de los arranques normales y en frío,
según datos técnicos de catálogos de motores, de 3,5 y 5 segundos respectivamente.
Independientemente del tipo de motor. Las velocidades media de circulación, tal y
como se expuso en el capítulo 6, de 10 km/h
El cálculo de los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO) y de los
hidrocarburos (HC) se realizará con la siguiente ecuación y los datos de las tablas. El
resultado se dará en mg de contaminante.
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
85
El cálculo de dióxido de carbono (CO2) se hará con una ecuación muy similar salvo las
unidades que serán m3 de contaminante.
Óxidos de nitrógeno
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Dióxido de carbono
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
86
Cálculo contaminantes rutas B
RUTAS Paradas / Arranques
Arranques en frío
Distancia recorrida al día (Km)
Tiempo a ralentí (min)
B 11937 217 1085 542
Arranque Arranque en
frío Circulación en
plano Ralentí
MOTOR 2 NOx (mg/min) 5862,02 4689,62 10991,29 2051,71
CO (mg/min) 7047,17 8742,05 3211,36 713,64
CO2 (m³/min) 1,16 1,27 1,96 0,57
HC (mg/min) 14365,13 19153,5 9257,52 2106,88
Óxidos de nitrógeno
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Dióxido de carbono
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
87
Cálculo contaminantes rutas C
RUTAS Paradas / Arranques
Arranques en frío
Distancia recorrida al día (Km)
Tiempo a ralentí (min)
C 13634 802 5614 2807
Arranque Arranque en
frío Circulación en
plano Ralentí
MOTOR 4 NOx (mg/min) 16974,1 14145,06 21217,59 6789,63
CO (mg/min) 15498,07 20664,09 5166,02 2686,33
CO2 (m³/min) 2,23 2,01 3,57 1,12
HC (mg/min) 26806,13 36973,97 20243,25 7394,79
Óxidos de nitrógeno
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Dióxido de carbono
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
88
Cálculo contaminantes rutas D
RUTAS Paradas / Arranques
Arranques en frío
Distancia recorrida al día (Km)
Tiempo a ralentí (min)
D 3276 156 3120 1560
Arranque Arranque en
frío Circulación en
plano Ralentí
MOTOR 4 NOx (mg/min) 16974,1 14145,1 21217,59 6789,63
CO (mg/min) 15498,07 20664,09 5166,02 2686,33
CO2 (m³/min) 2,23 2,01 3,57 1,12
HC (mg/min) 26806,13 36973,97 20243,25 7394,79
Óxidos de nitrógeno
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Dióxido de carbono
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
89
Cálculo contaminantes rutas E
RUTAS Paradas / Arranques
Arranques en frío
Distancia recorrida al día (Km)
Tiempo a ralentí (min)
E 18540 1426 11408 5704
Arranque Arranque en
frío Circulación en
plano Ralentí
MOTOR 3 NOx (mg/min) 7337,67 7337,67 14675,35 2678,25
CO (mg/min) 9937,76 10049,42 6252,97 1339,92
CO2 (m³/min) 2,02 1,3 2,31 0,72
HC (mg/min) 17981,29 29968,81 13585,86 3196,67
Óxidos de nitrógeno
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Dióxido de carbono
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
90
Cálculo contaminantes rutas F
RUTAS Paradas / Arranques
Arranques en frío
Distancia recorrida al día (Km)
Tiempo a ralentí (min)
F 921 46 230 115
Arranque Arranque en
frío Circulación en
plano Ralentí
MOTOR 1 NOx (mg/min) 3443,78 2755,03 7379,53 1475,91
CO (mg/min) 4192,43 5390,27 1796,75 598,91
CO2 (m³/min) 0,69 0,62 1,16 0,31
HC (mg/min) 8573,1 10716,37 5358,18 1393,12
Óxidos de nitrógeno
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Dióxido de carbono
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
91
Cálculo contaminantes rutas G
RUTAS Paradas / Arranques
Arranques en frío
Distancia recorrida al día (Km)
Tiempo a ralentí (min)
G 2674 382 2292 1146
Arranque Arranque en
frío Circulación en
plano Ralentí
MOTOR 3 NOx (mg/min) 7337,67 7337,67 14675,35 2678,25
CO (mg/min) 9937,76 10049,42 6252,97 1339,92
CO2 (m³/min) 2,02 1,3 2,31 0,72
HC (mg/min) 17981,29 29968,81 13585,86 3196,67
Óxidos de nitrógeno
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Dióxido de carbono
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
92
Cálculo contaminantes rutas H
RUTAS Paradas / Arranques
Arranques en frío
Distancia recorrida al día (Km)
Tiempo a ralentí (min)
H 8864 554 8310 4155
Arranque Arranque en
frío Circulación en
plano Ralentí
MOTOR 4 NOx (mg/min) 16974,1 14145,06 21217,59 6789,63
CO (mg/min) 15498,07 20664,09 5166,02 2686,33
CO2 (m³/min) 2,23 2,01 3,57 1,12
HC (mg/min) 26806,13 36973,97 20243,25 7394,79
Óxidos de nitrógeno
Monóxido de carbono
Hidrocarburos
Dióxido de carbono
Estudio de parámetros energéticos y ambientales de los vehículos de reparto
93
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