ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES … · 4.3. DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES Y DE...

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ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES DEL COLAPSO

TOTAL O PARCIAL DE LOS PUENTES VEHICULARES DE COLOMBIA DESDE

1986 AL 2011, Y LA EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS DEL

DERRUMBAMIENTO DE UNO DE ELLOS

DAVID SEBASTIÁN CUSBA MORALES

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C.

2011

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ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES DEL COLAPSO

TOTAL O PARCIAL DE LOS PUENTES VEHICULARES DE COLOMBIA DESDE

1986 AL 2011, Y LA EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS DEL

DERRUMBAMIENTO DE UNO DE ELLOS

DAVID SEBASTIÁN CUSBA MORALES

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR EL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

DIRECTOR TRABAJO DE GRADO

EDGAR EDUARDO MUÑOZ DÍAZ

INGENIERO CIVIL M.Sc.

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C.

2011

3

ACEPTACIÓN

________________________________________

Firma

_________________________________

Fecha

Santa Fé de Bogotá D.C., 26 de enero de 2012

4

DEDICATORIA

Primeramente a Dios por permitirme culminar esta etapa importante de mi vida.

A mi familia, quienes han contribuido en mi formación como persona y como profesional,

en especial a mis Padres María Flor y Silvestre quienes con su amor, motivación y continuo

apoyo, han estado conmigo siempre en todo momento, ustedes merecen todo mi respeto,

cariño y gratitud.

5

AGRADECIMIENTOS

El autor expresa sus agradecimientos a:

Edgar Eduardo Muñoz Díaz, Ingeniero, Director del presente trabajo de grado y Docente de

la Pontificia Universidad Javeriana, quien con sus conocimientos y experiencia me orientó

y colaboró incondicionalmente para llevar a cabo la realización de esta investigación.

A Mary Cecilia Berrio Norman, Economista, Docente de la Pontificia Universidad

Javeriana y a Blanca Cecilia Pérez Muzuzu, Socióloga, Coordinadora Social de la Facultad

de Ingenieria de la Pontificia Universidad Javeriana, quienes con su asesoría y orientación

me guiaron a lo largo del desarrollo de este trabajo de grado.

A los funcionarios del Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y en especial a la Oficina de

Atención y Prevención de Emergencias, Oficina de Comunicaciones, Biblioteca del Invías,

localizadas en el Centro Administrativo Nacional (CAN) y a la Oficina de Archivo del

Invías en Fontibón.

Y a todas aquellas personas, Entidades Públicas y Empresas Privadas por la colaboración

que me brindaron para la elaboración de este trabajo de grado.

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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 9

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN .............................. 11

2. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 13

2.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 13

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 13

3. EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL ARTE ............................................................... 14

3.1. INTERNACIONAL ............................................................................................... 14 3.1.1. Estudios de las consecuencias socioeconómicas ............................................................................ 14 3.1.1.1. Estados Unidos .......................................................................................................................... 14 3.1.1.2. Inglaterra ................................................................................................................................... 16 3.1.1.3. Chile .......................................................................................................................................... 18 3.1.1.4. México ....................................................................................................................................... 19 3.1.1.5. Venezuela .................................................................................................................................. 23 3.1.2. Estudios de las causas del colapso de puentes en el mundo ........................................................... 26 3.1.2.1. Deficiencias durante la construcción ......................................................................................... 28 3.1.2.2. Socavación ................................................................................................................................ 34 3.1.2.3. Deficiencias en el diseño ........................................................................................................... 40 3.1.2.4. Sismo ......................................................................................................................................... 48 3.1.2.5. Deficiencias en inspección y mantenimiento ............................................................................ 53 3.1.2.6. Impacto ...................................................................................................................................... 57 3.1.2.7. Viento, huracán y/o tornado ...................................................................................................... 59 3.1.2.8. Fuego ......................................................................................................................................... 61

3.2. NACIONAL ............................................................................................................ 61 3.2.1. Universidad Nacional de Colombia ............................................................................................... 61 3.2.1.1. Puente Samaná .......................................................................................................................... 61 3.2.1.2. Puente Caño Maizaro ................................................................................................................ 62 3.2.1.3. Puente Recio .............................................................................................................................. 63 3.2.1.4. Puente sobre el Río Chimiguica ................................................................................................ 63 3.2.1.5. Puente Purnio ............................................................................................................................ 63 3.2.2. Sociedad Colombiana de Ingenieros .............................................................................................. 64 3.2.2.1. Puente Guillermo León Valencia .............................................................................................. 64 3.2.2.2. Puente Los Ángeles ................................................................................................................... 64 3.2.2.3. Puente Río Sevilla ..................................................................................................................... 66 3.2.2.4. Puente Gambote ........................................................................................................................ 66 3.2.3. Pontificia Universidad Javeriana .................................................................................................... 67 3.2.4. Ingenieros o Empresas Privadas ..................................................................................................... 70 3.2.4.1. Puente Pedro de Heredia ........................................................................................................... 70

7

3.2.4.2. Puente de Purificación ............................................................................................................... 70 3.2.4.3. Puente Cobaría .......................................................................................................................... 71

4. PRINCIPALES CAUSAS Y SOLUCIONES TÉCNICAS DEL COLAPSO DE

LOS PUENTES DE LA RED VIAL NACIONAL .............................................................. 72

4.1. CRECIENTES Y/O AVALANCHAS .................................................................. 76

4.2. SOCAVACIÓN ...................................................................................................... 95

4.3. DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES Y DE DISEÑO .................................... 110

4.4. SOBRECARGA E IMPACTO ........................................................................... 118

4.5. DEFICIENCIAS EN LA CONSTRUCCIÓN E INTERVENTORÍA ............. 124

5. CONSECUENCIAS SOCIOECONÓMICAS DEL COLAPSO DEL PUENTE

PESCADERO ............................................................................................................................. 127

5.1. METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA ............... 127 5.1.1. Evaluación del impacto económico y social ................................................................................ 127

5.2. EVALUACIÓN DEL CASO DE ESTUDIO ..................................................... 129 5.2.1. Selección del puente ..................................................................................................................... 129 5.2.2. Antecedentes del puente previo al colapso ................................................................................... 129 5.2.3. El colapso del puente y sus causas .............................................................................................. 138 5.2.4. Visita e inspección visual del puente ........................................................................................... 139 5.2.5. Estado actual del nuevo Puente Pescadero ................................................................................... 141 5.2.6. Evaluación del impacto socioeconómico ..................................................................................... 143 5.2.6.1. Efectos directos ....................................................................................................................... 143 5.2.6.1.1. Costo del Puente Pescadero construido en 1983 ................................................................. 144 5.2.6.1.2. Costo del puente provisional instalado en 1996 ................................................................. 144 5.2.6.1.3. Costo del Puente Pescadero construido en 1996 ................................................................. 146 5.2.6.1.4. Costos directos totales del Puente Pescadero ...................................................................... 152 5.2.6.2. Efectos indirectos .................................................................................................................... 152 5.2.6.2.1. Transporte ........................................................................................................................... 153 5.2.6.2.2. Caída del Puente Purnio ..................................................................................................... 158 5.2.6.2.3. Producción de víveres ......................................................................................................... 162 5.2.6.2.4. Agricultura .......................................................................................................................... 163 5.2.6.2.5. Costos indirectos totales del Puente Pescadero .................................................................. 165 5.2.6.3. Efectos macroeconómicos ....................................................................................................... 168

6. ESTRATEGIAS PARA EVITAR COLAPSO ........................................................... 177

6.1. GENERALIDADES DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PUENTES

177

8

6.2. PROPUESTA APROXIMADA PARA DISMINUIR EL RIESGO DE

COLAPSO DE LOS PUENTES EN COLOMBIA ....................................................... 181

7. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 184

BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 186

LISTA DE ANEXOS ................................................................................................................ 197

ANEXO 1. FORMATO DE PUENTES VEHICULARES COLAPSADOS EN

COLOMBIA ..................................................................................................................... 197

ANEXO 2. COMPONENTE SOCIAL DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA

POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO ........ 245

ANEXO 3. COMPONENTE ECONÓMICO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A

LA POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO .. 249

ANEXO 4. COMPONENTE ESTADO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA

POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO ........ 255

ANEXO 5. COMPONENTE MEDIO AMBIENTE DE LA ENTREVISTA

REALIZADA A LA POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE

PESCADERO ................................................................................................................... 258

ANEXO 6. EFECTOS INDIRECTOS DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO

............................................................................................................................................ 260

ANEXO 7. ENTREVISTA COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO (SAN GIL-

BUCARAMANGA) 12 DE JULIO DE 2011 ................................................................. 273

9

INTRODUCCIÓN

Los desastres traen generalmente consecuencias diversas y en muchos casos irremediables

para la sociedad. En economías en desarrollo como la colombiana, en donde se enfrenta una

geografía difícil, la falta de avances en la infraestructura vial resulta crucial por cuanto

afecta la actividad productiva, de consumo y distribución, su conectividad y la adecuada

movilidad social.

En una geografía como la de Colombia, caracterizada por abundancia de montañas y ríos,

los puentes construidos y mantenidos con técnicas adecuadas y alta exigencia por la

complejidad natural de las zonas, se constituyen en elementos fundamentales de su

infraestructura vial para garantizar, la conectividad regional, movilización poblacional y

productividad económica. El colapso de estas estructuras en sistemas como el colombiano

genera por tanto efectos socio-económicos tan graves que pasan a constituirse en eventos

calificados como desastres dentro de la conceptualización de Naciones Unidas. Por la

trasendencia de estos hechos, en este trabajo se busca analizar las causas y consecuencias

de colapsos de puentes.

Por su gran componente montañoso y gran red hidrológica, en Colombia los puentes son un

componente fundamental en términos de infraestructura. Sin embargo el país no ha sido

ajeno a colapsos de puentes calificados como desastres por el impacto socio-económico que

generan.

Este trabajo por tanto busca analizar el impacto de la problemática de los colapsos de

puentes en Colombia, tomando como referencia: una reseña de los principales puentes

colapsados en el país entre 1986 y la fecha; y el análisis de las causas técnicas de dichos

fracasos. Dentro de esta gama de puentes se hizo una selección de uno considerado

especialmente relevante dentro del sistema vial nacional, para utilizarlo en un estudio de

caso que permita ilustrar sobre las causas técnicas del colapso y las consecuencias de todo

tipo que acontecen a esta clase de situaciones y por tanto la importancia del trabajo técnico

a realizar para evitar que se presenten estos desastres.

El puente finalmente seleccionado para ilustrar sobre esta problemática es el denominado

Puente de Pescadero, el cual forma parte del grupo de los considerados de gran importancia

para el país, ya que está localizado en el sector de Oiba - Piedecuesta en la carretera

Bogotá-Bucaramanga, exactamente ubicado entre las ciudades de San Gil y Bucaramanga,

sobre el Río Chicamocha en el Departamento de Santander, uno de los pasos fundamentales

para comunicar el norte con el sur del país. Fue en enero de 1996 fecha en la cual se

produjo el colapso del Puente Pescadero, motivo por el cual se hizo necesario optar por vías

alternas que generaron costos importantes en términos de tiempo y movilización de

producción y población.

Dentro de este contexto, el documento presenta en un primer capítulo el planteamiento del

problema y la justificación de porque se hace necesario llevar a cabo el presente trabajo. El

10

segundo capítulo está compuesto por el objetivo general y los objetivos específicos. El

tercer capítulo hace referencia a la evaluación del estado del arte tanto del marco

internacional como del nacional respecto a las causas y consecuencias del derrumbamiento

de puentes. En el cuarto capítulo se profundiza sobre las fallas técnicas consideradas como

las causas de colapso de puentes y soluciones desde la ingeniería aplicadas en su momento

para enfrentar el evento. En el quinto capítulo se ilustra sobre la trascendencia nacional de

esta clase de desastres al estimar los efectos socioeconómicos del derrumbamiento de un

puente vehicular que hace parte de la red vial nacional. En el sexto capítulo se presenta una

propuesta de manejo técnico para evitar la caída de puentes; y por último, se efectúan las

conclusiones derivadas del presente trabajo de grado.

11

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN

En el mundo se han presentado colapsos o derrumbamientos de puentes, con algunas causas

y consecuencias similares a los puentes de Colombia. Por estos imprevistos, algunos países

han tomado las correspondientes medidas correctivas y de prevención, mediante políticas

claras de mantenimiento y conservación, que se han traducido en sistemas de

administración y gestión de puentes.

En este tema Colombia no ha sido la excepción, ya que han colapsado en forma total o

parcial diversos puentes, lo cual se constituye en un problema que debe ser objeto de

reflexión y análisis por parte de la ingeniería Nacional, academia y el Estado. Es importante

para el país hacer una evaluación de sus principales causas, consecuencias y posibles

soluciones, teniendo en cuenta que los efectos negativos que producen desde el punto de

vista económico y social; son enormes y deben preocupar tanto a las entidades públicas y

privadas responsables de la administración como a los ingenieros que los diseñan y

construyen (Ver (Muñoz E. , 2002), (Takeuchi, 2001), (Universidad Nacional de Colombia,

1998), (Universidad Nacional de Colombia, 1996), (Universidad Nacional de Colombia,

1996), (García-Reyes, Salgado, & Vesga, 1995), (Sociedad Colombiana de Ingenieros,

1994),entre otros).

En este sentido el grupo de Estructuras y Construcción perteneciente al Departamento de

Ingeniería Civil de la Pontificia Universidad Javeriana, ha venido elaborando desde el año

2002 un inventario de las estructuras que colapsaron parcial o totalmente en Colombia con

sus respectivos antecedentes y causas (Ver (Muñoz E. , 2011), (Muñoz, Nuñez, &

Mohammadi, 2009) y (Muñoz E. , 2002)). Este estudio, incluyó la evaluación de las causas

del derrumbamiento de puentes vehiculares desde el año 1986 hasta 2001, encontrándose

que las principales fallas se debieron a (sin incluir atentados terroristas): socavación y

crecientes y avalanchas 35%, deficiencias estructurales 14%, deficiencias en la

construcción y sobrecarga e impacto 7% y falta de mantenimiento 2% (Muñoz E. ,

2002).Dicho trabajo, es una primera investigación de este tema a nivel nacional, el cual

hace falta complementar y enriquecer, incluyendo la evaluación de las consecuencias,

soluciones estructurales y el estudio de nuevas estrategias que eviten este tipo de tragedias.

En este orden de ideas, es indispensable resolver la siguiente pregunta: ¿Conocemos

verdaderamente las principales causas y consecuencias que han originado el colapso de

los puentes vehiculares en Colombia desde el año de 1986 hasta la fecha y sus

correspondientes soluciones?, teniendo en cuenta que se siguen presentando colapsos de

este tipo de estructuras, por problemas de daños importantes sobre este tipo de estructuras

relacionados con socavación, deficiencias estructurales, entre otros (Muñoz et al., 2008).

Por la problemática antes mencionada, el INVIAS está haciendo labores de inspección,

mantenimiento y rehabilitación basados en la metodología del Sistema de Administración

de Puentes de Colombia – Sipucol, la cual ha evitado algunos colapsos, pero que se debe

complementar e innovar para que no se sigan presentado este tipo de desastres.

12

Basados en los anteriores argumentos, que están relacionados con la necesidad que tiene el

país en el área de conservación de las obras de Infraestructura vial, se propone mediante

este trabajo de grado, determinar cuáles son las causas que están originando el colapso de

los puentes vehiculares en el territorio colombiano desde 1986 hasta la fecha y más aún,

cuáles son sus consecuencias económicas y sociales. También se pretende evaluar y

conocer las principales soluciones estructurales que el estado le ha dado a cada uno de los

casos de puentes colapsados y los cambios o complementos que debería tener Sipucol para

que dichos desastres no se sigan presentando.

13

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar las principales causas y soluciones estructurales que han originado el colapso

parcial o total de los puentes vehiculares en Colombia desde 1986 hasta la fecha y las

consecuencias del derrumbamiento de uno de ellos, localizados en la Red Vial Nacional y

que son administrados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

2.2. Objetivos Específicos

2.2.1. Determinar y evaluar las principales soluciones estructurales de rehabilitación,

construcción provisional o construcción nueva, que la entidad le ha dado a cada uno de los

casos de puentes colapsados parcial o totalmente y que se les conoce su causa.

2.2.2. Realizar la evaluación aproximada de las consecuencias desde el punto de vista

económico y social, que genera el colapso de uno de los puentes vehiculares de mayor

importancia y que su principal causa fue identificada en forma detallada en esta

investigación.

2.2.3. Proponer una estrategia preliminar relacionada con la toma de decisiones, que

contribuya con la prevención del colapso de los puentes y se constituya en un complemento

para el Sistema de Administración de Puentes de Colombia (SIPUCOL), basados en las

principales causas de derrumbamiento detectadas en esta investigación.

14

3. EVALUACIÓN DEL ESTADO DEL ARTE

Para el desarrollo del presente trabajo de grado se realizó un estudio de las investigaciones

a nivel nacional e internacional que se han efectuado y que son relacionadas con las causas

y consecuencias que generan los colapsos de los puentes, cuyos aspectos más relevantes se

exponen a continuación.

3.1. INTERNACIONAL

3.1.1. Estudios de las consecuencias socioeconómicas

Entre los casos estudiados de colapsos o derrumbamientos de los puentes ocurridos en

diferentes partes del mundo, a los cuales se les llevaron a cabo análisis cualitativos y/o

cuantitativos de las consecuencias socioeconómicas que generaron esta clase de

acontecimientos, se encontraron los realizados en Estados Unidos, Inglaterra, Chile,

Mexico y Venezuela.

Es importante mencionar, que no se encontraron este tipo de estudios especializados de las

consecuencias económicas para los casos de puentes colapsados recientemente en

Colombia, más aun cuando muchos de ellos se han producido por el problema de invierno

que ha afectado importantemente la infraestructura vial del país.

3.1.1.1. Estados Unidos

Se consultó para este trabajo una publicación realizada por (MinnPost, 2008), en la cual se

presentan las posibles causas y consecuencias que produjo la caída del puente I-35,

localizado en el Estado de Minnesota sobre el Río Mississippi (Ver Figura 1) y que fueron

investigadas por The National Transportation Safety Board (NTSB). Esta entidad

argumentó que dentro de las posibles causas de las fallas de la caída de esta estructura, se

encuentra el pandeo local de las platinas de unión de los elementos de armadura, la cual se

explica con mayor detalle en el numeral 3.1.2.3 de este documento.

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Figura 1. Puente I-35 luego de su colapso, localizado en Minneapolis, Estado de Minnesota

Fuente: (Bright Hub, 2011)

En cuanto a las consecuencias económicas que se ocasionaron por este desastre, se destaca

un estudio presentado por (Minnesota Department of Transportation, Department of

Employment and Economic Development, 2008), el cual se centró sobre el impacto

económico que se genera en los usuarios del puente con ocasión de los desvíos,

asignándoles valores monetarios al aumento en los tiempos de viaje.

La importancia de este puente radicaba en la medida en que permitía el acceso al centro de

la ciudad de Minneapolis, al igual que a la Universidad de Minnesota y al centro financiero.

Por este puente circulaban diariamente alrededor de 140.000 vehículos de los cuales 5.000

de ellos eran de carga pesada. De los resultados del estudio presentado por (Minnesota

Department of Transportation, Department of Employment and Economic Development,

2008), concluyó que el impacto diario que se le generó al Estado de Minnesota producto de

este desastre fue de 400.000 dólares, cerca de 17 millones de dólares en 2007 y 43 millones

de dólares en 2008, que representaban cerca de 0.01% de la economía anual de ese estado.

Para ello se tuvo en cuenta el tránsito diario que circulaba por este puente y los sobrecostos

de los desvíos para los conductores de vehículos livianos y de vehículos de carga.

Luego de este desastre el Estado de Minnesota en donde se encontraba el puente caído I-35,

asignó 925 millones de dólares para obras públicas y de ellos 225 millones de dólares

destinados a reemplazar 600 puentes en todo ese Estado de Minnesota de los 1800 que se

encuentran en un estado deficiente.

Funcionarios del Estado de Minnesota expresaron que se debería llevar a cabo un aumento

al impuesto de la gasolina dirigido a la reparación de carreteras. El impuesto para la fecha

del colapso le generaba al Estado de Minnesota más de 600 millones de dólares

anualmente. Para diciembre de 2007 año en el cual se ocasionó el desastre, el Congreso de

16

los Estados Unidos destinó 195 millones de dólares para atender la emergencia del puente

al cual se hace mención. Finalmente, el costo que generaría la construcción de un nuevo

puente en reemplazo del colapsado sería de 400 millones de dólares.

3.1.1.2. Inglaterra

Se destaca la publicación llevada a cabo por (Scott, 2011) la cual hace mención al Puente

Ferroviario Tay, construido en acero, que permitía la comunicación entre las ciudades de

Dundee (Inglaterra) y Fife (Escocia). El colapso de su estructura se presentó el 28 de

diciembre de 1897, provocado por una tormenta, ver Figura 2. Para el momento del

desastre se encontraba cruzando sobre su estructura un tren de pasajeros el cual cayó al

vacío junto con 75 pasajeros que se encontraban en el interior (Biezma & Schanack, 2007).

Figura 2. Fuente Ferroviario Tay (Inglaterra) luego de su colapso ocurrido el 28 de

diciembre de 1897


Dicho colapso se menciona en el numeral 3.1.2.7 de este documento y la principal razón

que motivó la construcción de este puente, consistía que anteriormente para cruzar a través

del canal Tay, y en especial para comunicar las ciudades de Dundee y Edimburgo se tenía

que recurrir al empleo de un ferry, por lo que a finales de 1800 Thomas Bouch presentó una

propuesta para la construcción de este puente.

Durante las labores de construcción de dicho puente se presentaron heridos y la muerte de

20 trabajadores. Para febrero de 1878, fecha en la cual se dió apertura al servicio, este

puente era el más largo del mundo con una longitud total de 2 millas y un costo que

inicialmente era de 270.000 libras pero que finalmente fue de 350.000 libras (Pindsdorf,

1997) Hopkins, Gilkes & Company fue la empresa constructora del Puente Tay el cual fue

entregado finalmente a la North British Railways Co.

17

En cuanto al derrumbamiento de la estructura hay que destacar que esta se produjo 19

meses luego de su apertura específicamente en la sección central del puente. Se manejaron

varias teorías en cuanto a las posibles falla de este puente, como la de un posible

descarrilamiento del tren en el momento en el que atravesaba el puente, mal diseño de la

estructura, el empleo de materiales inadecuados para poder soportar grandes vientos.

La caída de la estructura se le atribuye fuertemente al hecho de construirse una sección de

vigas altas localizadas en el centro del puente, de manera que permitía el paso de

embarcaciones de gran altura. Estas vigas altas se apoyaban sobre las columnas por medio

de tornillos. Durante la investigación realizada por el (BOT) Board of Trade Engineers, se

demostró que las perforaciones que se le hicieron a las vigas para conectarse con las

columnas por medio de tornillos eran bastante afiladas, ocasionando por lo tanto, que los

tornillos y la unión viga-columna presentaran niveles altos de fatiga debido a la vibración

con cada pasada del tren a través de estas vigas.

Otro punto que no se consideró en el momento en que se construyó el puente, tenían que

ver con los esfuerzos aplicados a la estructura producto de los vientos fuertes que soplaban

exactamente en la zona central del puente donde se encontraba la parte más alta, lo que

condujo a la inclinación de la estructura y por lo tanto del tren hacia las barandas del puente

que evitaban que este se saliera de su rumbo, sumado a esto, la falla que se presentó entre

las vigas-columnas con motivo de los agujeros afilados en donde se encontraban los

tornillos, ocasionándose por lo tanto el derrumbamiento de la estructura junto con el tren de

pasajeros que circulaba en el momento sobre el Río Tay.

Como consecuencia de este desastre fallecieron 75 personas, 3 de las cuales eran los

tripulantes del tren, 46 cuerpos fueron recuperados, además provocó considerables

perjuicios a la economía de Fife y alta tasa de desempleo a Escocia, en la actualidad con

motivo de este desastre la industria del yute de Dundee ha desaparecido (Pindsdorf, 1997).

Luego del colapso del Puente Tay se demolió esta estructura y en su reemplazo se

construyó un segundo puente para tránsito ferroviario como se observa en la Figura 3

(Bright Hub, 2011).

Figura 3. Estado del Puente Ferroviario Tay en la actualidad


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3.1.1.3. Chile

Una de las investigaciones realizadas en Chile se basó en el estudio efectuado por

(Naciones Unidas, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, 2003) referente a

la estimación de los costos socioeconómicos en cuanto a los daños que se ocasionaron por

la interrupción de tránsito vehicular debido al daño de un puente vehicular con motivo de la

creciente de un río. El puente al cual se hace mención estaba localizado sobre el río Toltén

a 677 kilómetros de Santiago la capital de Chile. En lo que respecta al puente colapsado,

este se construyó en 1935 y la afectación la sufrió su estructura en su parte central por el

asentamiento ocasionado por la creciente del río el 8 de julio de 1993. Para permitir el paso

de las personas a través del río se emplearon trenes que transitaban por un puente

ferroviario que no sufrió daños durante la creciente y que estaba localizado al lado del

puente averiado.

Luego de presentarse el daño sobre el puente, la fuerza pública de Chile prohibió que se

hiciera uso de esta estructura tanto para vehículos como peatones. La alternativa que tenían

que hacer los conductores de los vehículos consistía en no transitar por el puente o el de

transitar por un ruta más larga de 46 kilómetros. En cuanto a los costos totales que se

ocasionaron producto del daño al puente, se destacan, tránsito vehicular que emplea vías

alternas, como el caso de la variante Villarica, la cual vió afectada su carpeta asfáltica

debido a los vehículos pesados que decidieron hacer uso de esta vía; de igual forma que la

instalación del puente provisional tipo Bailey el 16 de septiembre.

El Ministerio de Obras Públicas de Chile llevó a cabo la instalación del puente provisional

Bailey, al igual que la reparación del puente averiado, hizo reparaciones y obras de

construcción sobre la variante Villarica.

Finalmente, el costo socioeconómico que ocasionó la avería del puente fue de 5619

millones en pesos chilenos a diciembre de 1994 (11.3 millones de dólares), atribuyéndosele

principalmente a los costos que tuvo que pagar el tránsito vehicular por los largos

recorridos que tuvieron que hacer 29%, al igual que los costos que implicó el hecho de

emplear la variante y consecuente con este, el desgaste que se le generó a la capa de

rodadura 24%, y por último las labores que implicaron la reconstrucción de la variante

Villarica 20%. Para la época en la que se podujo la avería del puente, el costo de llevar a

cabo un programa de inspección de puentes en Chile habría sido de 800 millones de pesos

chilenos (1.6 millones de dólares), y en lugar de eso el valor que se hubiera pagado por la

reparación del puente si este daño fuera detectado a tiempo sería de 250 millones (505.000

dólares). Por lo tanto, el hecho de invertir una suma de 1050 millones de pesos chilenos

(2.1 millones de dólares) representados en el programa de inspección de puentes y la

reparación del puente averiado, hubieran evitado daños socioeconómicos por 5619

millones, que fue el costo total que implicó el no poderse transitar por el puente averiado.

Concluyéndose, que resultaría bastante útil implementar un programa de inspección de

puentes en Chile.

19

3.1.1.4. México

De acuerdo a una investigación efectuada en México por (Bitrán, 2009), el cual presentó en

un primer momento, un estudio que contenía los daños causados en la ciudad de Colima

debido al sismo ocurrido el 21 de enero de 2003 con base en un informe presentado por el

(Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred), Comisión Económica para

América Latina y el Caribe (Cepal), 2009).

En la Tabla 1 se muestran los resultados de la evaluación realizada por la Cenapred (Centro

Nacional de Prevención de Desastres) y por la Cepal, para el caso del sismo de Colima y

los estados fronterizos acontecido en enero de 2003.

Tabla 1. Resumen de los daños provocados en Colima por el sismo del 21 de enero de 2003

Sector/concepto Daños

(Miles de

pesos)

Pérdidas (Miles de

pesos)

Total de daños y

pérdidas (Miles de

pesos)

Porcentaje del

total

Total general de daños

Agricultura

Industria, comercio y

servicios

Industria

Comercio

Servicios

Vivienda

Escuelas

Hospitales y centros de

salud

Comunicaciones y

transportes

Agua potable

Suministro de

electricidad

Edificios públicos

Monumentos históricos

e infraestructura

religiosa

Costos de la emergencia

952.175

16.946

205.307

77.816

46.796

80.694

287.095

90.200

42.100

68.347

12.800

110.785

42.213

76.382

45.641

21.921

11.271

6.200

1.252

4.997

992.819

38.867

205.307

56.369

46.796

80.694

298.366

90.200

48.300

69.599

12.800

110.785

42.213

76.382

4.997

100.0

3.9

20.7

5.7

4.7

8.1

30.1

9.1

4.9

7.0

1.3

11.2

4.3

7.7

0.5

Fuente: (Bitrán, 2009)

Un segundo estudio fue presentado por (Bitrán, 2009) y realizado por (Centro Nacional de

Prevención de Desastres (Cenapred), Comisión Económica para América Latina y el Caribe

(Cepal), 2009), el cual efectuó un estudio socioeconómico de los desastres ocurridos en

México durante un período de 20 años (1980-1999), para lo cual en la Tabla 2 y Tabla 3 se

anexa el impacto acumulado de los desastres de México en el mencionado período.

20

Tabla 2. Síntesis de daños por desastres en México de 1980 a 1999 por tipo de evento

Tipo de evento Muertos

(Número)

Millones de dólares corrientes

Daños Pérdidas Total daños y

pérdidas

Total

Meteorológicos

Geológicos

Provocados

10114

2767

6097

1250

9595.7

4402.3

4043.7

1149.7

794.9

144.9

516.4

133.6

10390.6

4560.1

4560.1

1283.3


Tabla 3. México: víctimas y daños provocados por los desastres en el período 2001-2005

Año Muertos Hidrometeo

rológicos

Geológicos Otros Total Tipo de

cambio1

Total

(Millones

de dólares

corrientes)

2001

2002

2003

2004

2005

Promedio

2001-2005

276

453

526

336

518

422

2416.8

10952.0

4267.8

714.7

45096.0

12689.5

29.3

2.0

1290.8

0.4

1.4

264.8

30.0

272.0

1413.5

122.2

328.6

433.2

2476.1

11226.0

6972.1

837.3

45426.0

13387.5

9.34

9.66

10.79

11.29

10.90

265.1

1162.1

646.2

74.2

4167.5

1263.0


En un estudio como este, las cuantificaciones se refieren por lo general sólo a los daños de

los acervos, y se hace más difícil estimar los efectos que se producen a las pérdidas de

producción de bienes y servicios, ya que los registros sobre los desastres pasados con los

que se cuenta, se enfocan en general a pérdidas de vidas y a las afectaciones de

infraestructura física. En cuanto a este último, la información con la que dispone hace

referencia casi siempre a cantidades (número de viviendas, de edificios públicos,

kilómetros de carretera, hectáreas de cultivo, etc.), por lo tanto se presenta un problema de

valorización que se debe resolver a base de los precios de los diversos rubros que se hayan

considerado como destruídos, que sean representativos y que se exprese en moneda del año

en el que se realizó el estudio. Por medio de la Tabla 4 que se presenta a continuación, se

expresa a manera de ejemplo, una lista de los costos que se empleó en el estudio de

México, donde se encuentran un puente destruido, dañado y cortado.

1 Cepal, México: Evaluación económica durante 2005 y perspectivas para 2006. Se refieren a promedios

anuales

21

Tabla 4. Listado de los costos promedio estimados para valorar los daños

(sobre la base de los precios promedio nacionales en México al año 2000)

Concepto Dólares/unidad

Casas derrumbadas

Casas dañadas

Hectáreas perdidas totalmente

Hectáreas perdidas parcialmente

Cabezas de ganado

Hectáreas de bosque

Lancha camaronera

Pastizales

Barril de petróleo

Mercado público

Donaciones de víveres (toneladas)

Donaciones de medicamentos (toneladas)

Donaciones generales (toneladas)

Toneladas de naranja

Puente destruido

Puente dañado

Puente cortado

Embarcaciones camaroneras dañadas

Vehículos

Menaje de casas

Viviendas urbanas dañadas parcialmente

Viviendas urbanas dañadas totalmente

Pavimentación urbana (m²)

Guarnición o banqueta (m²)

Despensa

Cobertores

Colchonetas

Paca de lámina de cartón

Tonelada de cemento

Tonelada de calhidra

Carretilla

Picos y palas

Hectáreas de selva

Kilómetros de carretera pavimentada

Kilómetros de carretera no pavimentada

Kilómetros de calles urbanas

Litros de agua potable

Corte en vía ferroviaria

Kilómetros de vía dañada

Corte de fibra óptica

Sistema de abasto de agua potable

10000

3500

250

75

272

8100

1000

100

15

20000

350

700

500

200

329000

98000

79000

500

5000

2000

7000

20000

140

100

20

10

20

30

120

60

90

30

4050

136000

79000

100000

1

500

100000

10000

50000


22

Por lo tanto, debido a una cierta subestimación de las pérdidas referentes a las limitaciones

de la información se puede anticipar que los resultados obtenidos no reflejarán el verdadero

impacto en la economía de los fenómenos mencionados. Para tener una idea de la magnitud

de dicha subestimación, con base en las evaluaciones efectuadas por la Cepal (de las que se

deriva la ponderación promedio de las pérdidas, dentro del total de daños) se puede estimar

que los datos alcanzados mediante el procedimiento mencionado pueden tener un margen

de subestimación de entre 20% y 30%.

Como ya se mencionó anteriormente, los elementos para la cuantificación y valoración de

los daños están dispersados entre diversas fuentes. En la mayoría por lo general se refiere a

la población afectada y las pérdidas en acervos como la afectación de viviendas, edificios,

bienes de producción y consumo, etc.

Según (Bitrán, 2009) puede que algunos documentos especializados o académicos del país

contengan mayor detalle de las características físicas de los daños y de su radio de

influencia, sin embargo, son escasos los datos sobre las pérdidas sufridas en la producción

de bienes y servicios, al igual que de los costos derivados de la interrupción de vías de

comunicación o de la destrucción de infraestructura social y de salud (pérdidas). Son

contados los casos donde se cuenta con información referente a los cálculos del impacto de

los desastres sobre la economía, como el crecimiento económico, balanza de pagos, o la

inflación, que se consideran como los efectos macroeconómicos.

De acuerdo a la investigación efectuada por (Centro Nacional de Prevención de Desastres

(Cenapred), Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), 2009) y con la

colaboración de (Bitrán, 2009), se estableció que la estrategia para recopilar la información

debe contemplar la realización de consultas mediante un cuestionario previamente

diseñado, dirigidas a funcionarios de oficinas del gobierno, instituciones educativas,

organismos internacionales, asociaciones empresariales y de socorro, además de la consulta

de fuentes bibliográficas, hemerográficas e internet, entre otras. Cuando se realicen las

entrevistas con autoridades del gobierno o sectoriales, se solicitará el acceso a archivos

históricos de estas instituciones, al igual que facilidades para entrevistar a funcionarios o

personal que tuvieran memoria de los efectos catastróficos pasados.

Con el objetivo de superar la falta de información y obtener cierta uniformidad en las cifras,

se recomienda los siguientes criterios:

a) Incluir en el documento sólo los fenómenos cuya fuente de información son

medianamente confiables para evitar inconsistencias.

b) Para aquellos casos en los que se pueda contar con cifras de daños a bienes (casas,

automóviles, muebles, etc.), pero sin valorización, efectuar estimaciones con base en

precios disponibles para el año en el que ocurrió el evento.

c) Tomar los valores de los daños a precios del año en que se presentó el desastre y

actualizar dichos precios al año en que se publica la investigación.

Todos los criterios que se mencionaron anteriormente se aplicarán por medio de ejemplos

de restricciones con el que se llevó a cabo la investigación de México con respecto a la

23

estimación de daños efectuada por (Bitrán, 2009).

a) Información de acceso restingido: para la obtención de los registros en cuanto a los

daños causados por las explosiones de tanques de almacenamiento de gas licuado de

petróleo en San Ixhuatepec, Estado de México, se tuvo la necesidad de requerir a fuentes

hemerográficas, puesto que las autoridades locales y sectoriales (gobierno nacional,

municipal, Pemex y asociaciones de Gas LP) restringieron al hecho de obtener la

información.

b) Hacer comparable la información proveniente de fuentes heterogéneas: la cuantificación

referente a las pérdidas de las prolongadas sequías acontecidas en el norte del país, el costo

de haberse presentado varios incendios forestales, o los eventos accidentales en zonas

urbanas que cobraron víctimas y representaron costos para el sector público y privado,

fueron casos importantes de los cuales se carecía de información. Debido a lo anterior se

tomó la decisión de hacerle seguimiento a varias publicaciones de circulación local y

nacional. Ante la falta de información documental, se suprimió parte de la estimación

referente a los daños de las plantas de almacenamiento (edificios, maquinaria, equipos,

material combustible almacenado).

c) Suplir la falta de información mediante estimaciones: a pesar de que se efectuó la

búsqueda de información para reunir la mayor cantidad de referencias económicas, las

cifras que se obtuvieon sólo refleja parcialmente el impacto de los desastres en los 20 años

que cubrió la investigación. Al no poseer datos completos, se optó por cubrir la falta de

información mediante el empleo de porcentajes estimativos de pérdidas.

3.1.1.5. Venezuela

En Venezuela, el tema relacionado con las consecuencias socioeconómicas generadas luego

del colapso de los puentes, ha sido en este caso abordado por (Sweeney, 2006), en cuanto

hace mención al viaducto Nº 1 localizado en la autopista Caracas - La Guaira, ver Figura 4,

cuyo colapso ocurrió el 5 de enero de 2006, ocasionado por el desplazamiento de la

montaña en la cual se apoyaba esta estructura, la cual lo empujó hasta el punto de arquearse

produciéndose finalmente su derrumbamiento (Bracci, 2006), este desastre afectó

principalmente el tránsito vehicular que se dirige entre Caracas y el Estado Vargas,

localizándose en este último el puerto de la Guaira y el Aeropuerto Internacional de

Maiquetia.

Figura 4. Estado del Viaducto Nº 1 Caracas - La Guaira antes de su colapso

Fuente: (Bracci, 2006)

24

Para la época en la que se presentó el desastre del viaducto, el Ministerio de Infraestructura

anunció que se construirá un nuevo viaducto con una longitud de 900 m, y tomará 15 meses

en el proceso de construcción, cuyo resultado final es el que se observa en la Figura 5.

Figura 5. Estado actual del Viaducto Nº 1 Caracas - La Guaira luego de su construcción

Fuente: (Structurae, 2011)

De acuerdo al análisis efectuado por (Sweeney, 2006), el colapso del viaducto localizado en

la vía Caracas - La Guaira al igual que el viaducto La Cabrera eran tan sólo el comienzo, ya

que en Venezuela gran cantidad de carreteras y puentes se encontraban en mal estado desde

el punto de vista estructural y en algunos casos colapsaron en diferentes estados. En el 2005

se presentaron en ocho Estados de Venezuela fallas en puentes y carreteras ocasionados por

la falta de mantenimiento de estas estructuras y cuyo efecto fue el de dejar a estas zonas

aisladas del resto del país.

Como elemento para contrarestar el efecto que se ocasionaría hacia la población víctima

por la caída del puente, consistió que el gobierno de Venezuela estableció una ayuda para

los habitantes del Estado de Vargas y en especial para aquellas personas que perdieron sus

puestos de trabajo en actividades como el turismo, para lo cual el Ministerio de Trabajo

llevaría a cabo un programa de empleos para este estado y para la ciudad de Caracas, de

igual forma se eliminaría durante dos años el pago de impuesto sobre la renta y el iva a los

habitantes y empresas del Estado de Vargas.

El colapso del viaducto afectó a cerca de 300.000 personas del Estado de Vargas, en el caso

de sus playas por ser un estado costero industriales de las ciudades de Catia La Mar al igual

que Macuto vieron sus ventas disminuídas en un 60% y para aquellos comerciantes que

venden alimentos a los turistas de estas playas se ocasionó un disminución en un 90%. En

25

el caso de los propietarios de camiones estos vieron una caída en el transporte de sus

mercancías entre un 65% y 70% entre Caracas y La Guaira. Y en el caso particular de los

empresarios de empresas de transporte el costo de su servicio se aumentó en un 50% debido

al incremento en los viajes entre el Puerto de La Guaira y su destino final al cual se dirige

la mercancía.

Si el gobierno nacional decidiera desviar la carga marítima y de pasajeros correspondiente

al Puerto de La Guaira y el Aeropuerto de Maiquetia (localizados en el Estado de Vargas) a

otros puertos y aeropuertos, la economía de Vargas se vería seriamente afectada en especial

las empresas y los empleados que allí convergen.

Como consecuencia de la caída de este viaducto se ocasionó desempleo en la ciudad de

Caracas y en el Estado de Vargas, ya que las empresas al verse afectadas en cuanto a los

costos de transporte, tratarán de disminuir costos mediante la eliminación de algunos

puestos de trabajo relacionados con el turismo, alimentos y transporte.

De igual forma el turismo sufrió las consecuencias, puesto que los hoteles de Caracas verán

disminuida la afluencia de estos en un 25%, sumado a esto que en Vargas no se cuenta con

la disponibilidad de habitaciones en razón a que se encontraban reservadas a los tripulantes

de los vuelos internacionales, y en última los perjudicados serían lo pasajeros provenientes

del exterior, los cuales no tendrán la posibilidad de hospedarse en estos hoteles. Los que si

se vieron beneficiados con este desastre fue el de servicios de helicoptero, los cuales

aumentaron sus operaciones en un 300% para el trayecto entre Caracas y Vargas.

Venezuela podría verse afectada en cuanto a la inversión extranjera, en la medida en la que

empresarios que visitan en especial a Caracas decidan no viajar a esta ciudad y en su lugar

dirigirse hacia la ciudad de Valencia que se encuentra más cerca a la capital de Venezuela.

Como última consecuencia analizada por (Sweeney, 2006) luego de que se produjera el

colapso del viaducto Nº 1, consistió en que se desvió el transito automotor hacia la

autopista Regional de Centro ubicada en el Estado de Carabobo, motivo por el cual se

incrementó el tránsito en esta vía en un 22% y en especial sobre el viaducto La Cabrera que

se encuentra localizado en esta carretera el cual podría colapsar, lo que dejaría finalmente

aislado a Caracas del centro y occidente de Venezuela.

Son estos casos internacionales los cuales permiten ver la gravedad e implicaciones que

conllevan el derrumbaminento de puentes en diferentes partes del mundo, teniendo en

cuenta que las afectaciones se dirigen especialmente hacia la economía y hacia la

población regional y nacional.

26

3.1.2. Estudios de las causas del colapso de puentes en el mundo

Se llevó a cabo una primera investigación en cuanto a las causas del colapso de puentes en

el mundo efectuada por (Smith, 1977) la cual fue sintetizada por (García, 1992) y (Muñoz

E. , 2011), de la cual se obtuvo como resultado un estudio de 256 fallas en puentes

localizados en diferentes partes del mundo entre los años de 1847 y 2010. Este investigador

clasificó las fallas en 8 categorías, destacándose como la más frecuente la relacionada con

deficiencias en la construcción. En la Tabla 5 se presenta los resultados de las principales

causas que permiteron el derrumbamiento de puentes en el mundo y el número de eventos

para cada una de ellas.

Tabla 5. Investigación sobre las principales causas que originaron el colapso de algunos

puentes en el mundo entre 1847 y 2010

CAUSAS DEL COLAPSO Nº DE CAUSAS

1. Deficiencias en la construcción 70

2. Crecientes y socavación 69

3. Deficiencias en el diseño 38

4. Sismos 30

5. Deficiencias en el

mantenimiento e inspección

21

6. Impacto 13

7. Viento, tornado, huracán 9

8. Fuego 6

Total 256

Fuente: (Smith, 1977)

Dicho tema también ha sido estudiado por diversos autores en el mundo, cuyos resultados

principales fueron recopilados por (Muñoz E. , 2011) con ayuda del autor de este trabajo de

grado mediante un proyecto especial cursado en la Carrera de Ingeniería Civil y que hará

parte del libro de ingeniería de puentes desarrollado por el Grupo de Estructuras y

Construcción de la Pontificia Universidad Javeriana.

Basados en el estudio mencionado, se presenta una lista con los nombres de los puentes, el

país en donde se encuentra localizada dicha estructura, el año de colapso y una breve

descripción. Se encontró un total de 256 casos de colapsos de los cuales se expone una

estadística con sus principales causas, ver Gráfica 1, y el número de puentes colapsados por

décadas, ver Gráfica 2:

27

Gráfica 1. Estadística de las principales causas de colapso de algunos puentes en el mundo

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Muñoz E. , 2011)

Gráfica 2. Número de puentes colapsados en el mundo por décadas

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Muñoz E. , 2011), (Smith, 1977)

DEFICIENCIAS EN

LA

CONSTRUCCIÓN

27%

CRECIENTES Y

SOCAVACIÓN

27%

DEFICIENCIAS EN

EL DISEÑO

15%

SISMOS

12%

DEFICIENCIAS EN

EL

MANTENIMIENTO

E INSPECCIÓN

8%

IMPACTO

5%

VIENTO,

TORNADO,

HURACÁN

4%

FUEGO

2%

CAUSAS DEL COLAPSO DE ALGUNOS PUENTES EN EL

MUNDO ENTRE 1830 Y 2010

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

Nú

mero

de

pu

en

tes

co

lap

sad

os

Años

Colapsos de algunos puentes en el mundo entre 1830 y

2010 por décadas

28

3.1.2.1. Deficiencias durante la construcción

De acuerdo con los casos estudiados por (Muñoz E. , 2011), el 27% de los puentes

colapsados en el mundo fue ocasionado por deficiencias durante la construcción,

relacionado con factores entre los que se destacan: insuficiente capacidad para soportar su

peso propio en el proceso de empujado, falla en la formaleta con concreto fresco, falta de

capacidad de anclajes, entre otros. A continuación se presenta el listado de algunos puentes

del mundo que colapsaron a causa de deficiencias durante la construcción.

Tabla 6. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de deficiencias

durante la construcción

Número Nombre Pais Año Breve

descripción/Causa Fuentes

1 Demmin Alemania 1900

Falla por errores en la

construcción y

supervisión.

(Mohiuddin, 2010)

2 Quebec Bridge Canadá 1907

Falla en el proceso de

construcción. Puente de

armadura con sistema

Gerber. Asentamiento de

uno de los apoyos. Falló

en la segunda vez.

(Bjorn, 2008)

3 Primer Puente de Quebec Canadá 1907

Deficiencias de diseño, ya

que se derrumbó durante

su construcción debido a

que no pudo soportar su

propio peso

(Mohiuddin, 2010)

4 Segundo Puente de

Quebec Canadá 1916

Falló el tramo central del

puente cayó al río

mientras era izado.

(Mohiuddin, 2010)

5 Kasai Congo 1937 Deficiencias en la

construcción. (Mohiuddin, 2010)

6 Kramfors, Angermanland Suecia 1939 Deficiencias en la


7 Motorway bridge Near

Frankenthal Alemania 1940

La falta de equipos de

elevación durante la

construcción

(Wikipedia, 2010)

8 Hindenburg bridge over

Rhine River Cologne Alemania 1945

Colapso durante la

rehabilitación. (Wikipedia, 2010)

9 Hinton truss bridge West

Virginia Estados Unidos 1949

Capacidad Insuficiente de

voladizo durante la fase

de construcción

(Wikipedia, 2010)

10

Sullivan Square Viaduct

motorway bridge Boston,

Massachusetts

Estados Unidos 1952 Por falta de capacidad de

andamios. (Wikipedia, 2010)

11 Motorway composite

bridge Near Kaiserslautern Alemania 1954

Deficiencias en la

construcción. (Wikipedia, 2010)

29

12 Nordbrücke bridge over

Rhine River Düsseldorf Alemania 1956

Insuficiente rigidez de

miembros. (Wikipedia, 2010)

13

Dawson Creek suspension

bridge (Peace River)

British Columbia

Canada 1957

Falla de bloque de anclaje

norte, lo que provocó que

la zona lateral oscilara,

por lo cual se reventaron

los cables de suspensión y

se precipitará el puente al

vacío.

(Bjorn, 2008),

(Wikipedia, 2010)

14

Second Narrows

Bridge(Gerber hinge)

Vancouver

Canada 1958 Sección temporal colapsó

por su propio peso.

(Bjorn, 2008),

(Wikipedia, 2010)

15 Barton Bridge Lancashire,

England Inglaterra 1959

Pandeo de elementos en

la construcción. (Wikipedia, 2010)

16 Continuous motorway

bridge Near Limburg Alemania 1961

Asentamiento de

fundación, redistribución

de cargas y daño en

andamios.

(Wikipedia, 2010)

17

Heidingsfeld motorway

composite bridge

Heidingsfeld

Alemania 1963 Deficiencias en la


18 Arch bridge over Rideau

River Ottawa Canada 1966

Falla en la fundida del

concreto de la parte sur

del puente.

(Wikipedia, 2010)

19

Vorland Rees-Kalkar plate

girder bridge Between

Rees and Kalkar

Alemania 1966 Deficiencias en la


20 Point Pleasant, West

Virginia y Kanauga, Ohio EE.UU. 1967

Falla del material por

corrosión que presentó

una de las cadenas sobre

las que estaba suspendido

el puente. Hubo fallas de

diseño ya que el puente

no podía soportar las

cargas ocasionadas por el

tráfico vehicular diario,

por lo que se incurrió en

una sobrecarga de la

estructura

(Wikipedia, 2010)

21 New Jersey EE.UU. 1967 Deficiencias en la


22

Fourth Danube Bridge

(plate box girder bridge)

Vienna

Austria 1969

Deficiencias en la

construcción. Falla por

pandeo.

(Bjorn, 2008),

(Wikipedia, 2010)

23 Buckman Bridge

Jacksonville, Florida Estados Unidos 1970

Deficiencias en la


24 Pembroke Dock y Neyland Gales 1970 Deficiencias en la


25 Cleddau Bridge Milford

Haven, Wales Inglaterra 1970

Falla proceso

lanzamiento puente.

(Bjorn, 2008),

(Wikipedia, 2010)

30

26 Soboth prestressed

concrete bridge Soboth Austria 1970

Falla de puente en

voladizo. (Wikipedia, 2010)

27 Westgate Bridge over

Yarra River Melbourne Australia 1970

Errores en la construcción

y supervisión. (Wikipedia, 2010)

28 Bridge near

Wennigsen,Niedersachsen Alemania 1971

Falla de formaleta con

concreto fresco. (Wikipedia, 2010)

29 Steel box girder bridge

over Rhine River Koblenz Alemania 1971

Falla de puente en

voladizo.

(Bjorn, 2008),

(Wikipedia, 2010)

30

Motorway bridge (Arroyo

Seco River) Near

Pasadena, California

Estados Unidos 1972 Falla de formaleta con


31

Continuous Hangbrücke

over Laubachtal Near

Koblenz

Alemania 1972 Falla de formaleta con


32 Loddon Bridge Berkshire,

England Inglaterra 1972 Falla de formaleta. (Wikipedia, 2010)

33 Loddon River bridge Near

Victoria Australia 1972

Falla de formaleta con


34 Steel box girder bridge

Zeulenroda Alemania 1973 Pandeo de platina. (Wikipedia, 2010)

35 Bridge over Leubas River

Near Kempten Alemania 1974

Falla de puente en


36 Brohltal Alemania 1974 Falla de puente lanzado. (Wikipedia, 2010)

37

Prestressed concrete

bridge over Tauern

motorway Gmünd

Austria 1975

La resistencia de algunos

elementos no alcanzó

resistencia.

(Wikipedia, 2010)

38 Timber truss Bad

Cannstatt Alemania 1977

Falla en la secuencia de la


39 Bihar district bridge Bihar India 1978 Deficiencias en la


40

Concrete 5-span box

girder bridge near Near

Rockford

Estados Unidos 1979 Deficiencias en la


41 13-span Rottachtal bridge

Near Oy Alemania 1979

Deficiencias en la


42 Prestressed concrete

bridge Avato, Japan Japón 1979

Falla de puente en


43

Multiple span box girder

bridge East Chicago,

Indianapolis

Estados Unidos 1982 Falla de formaleta con


44 Saginaw, Michigan Estados Unidos 1982 Falla de elemento

temporal. (Wikipedia, 2010)

45 3-span arch bridge Elwood Canada 1982

Pandeo lateral de

formaleta. Insuficiente

estabilidad y rigidez

lateral.

(Wikipedia, 2010)

46 Bridge near Dedensen

Near Dedensen Alemania 1982

Pandeo lateral durante la


47 Simple span, steel truss Alemania 1982 Elemento de soporte débil (Wikipedia, 2010)

31

bridge Road bridge y generó falla.

48

Rheinbrücke bridge over

Rhine River Near Höchst,

Vorarlberg

Austria 1982 Falla de formaleta con


49 Composite bridge near

Sept-Iles Near Quebec Canada 1984

Error en diseño produce

colapso durante la

construcción.

(Wikipedia, 2010)

50

Bridge on DB Lohr-

Wertheim railway line

Near Kreuzwertheim

Alemania 1984 Falla en pernos. (Wikipedia, 2010)

51 Tokyo West bridge over

Tama River Tokyo West Japón 1984

Error en retiro de


52

Walnut Street Viaduct

over I-20 Denver,

Colorado



53 Composite Czerny Bridge

Heidelberg Alemania 1985 Falla en pernos. (Wikipedia, 2010)

54

New (composite)

Grosshesselohe bridge -

Munich

Alemania 1985

Desplazamiento de los

andamios móviles

produjo fracaso en la

construcción.

(Wikipedia, 2010)

55 El Paso bridge El Paso,

Texas Estados Unidos 1987

Inadecuados sistemas de


56 Motorway bridge Near

Seattle, Washington Estados Unidos 1988

Falta de solidaridad entre

vigas. (Wikipedia, 2010)

57

A3 motorway bridge

(Main River) Near

Aschaffenburg

Alemania 1988

Caso de carga crítico

durante el lanzamiento

incremental no tuvo en

cuenta- insuficiente

capacidad de cortante.

(Wikipedia, 2010)

58 Box girder bridge Los

Angeles, California Estados Unidos 1989

Colapsó cuando se

removieron los andamios. (Wikipedia, 2010)

59 Baltimore bridge

Baltimore, Maryland Estados Unidos 1989

Pretensado inadecuado y

carga asimétrica. (Wikipedia, 2010)

60 Hiroshima bridge

Hiroshima Japón 1991

Deslizamiento e

inestabilidad.

Deficiencias en la

construcción.

(Wikipedia, 2010)

61 Truss bridge Concord,

New Hampshire Estados Unidos 1993 Rigidizado inadecuado. (Wikipedia, 2010)

62

3-span 3-girder composite

bridge Near Clifton,

Tennessee



63

Approach bridge(beam-

and-slab) Cologne-Wahn

Airport

Alemania 1995 Falla de formaleta con


64 Marcy, New York Estados Unidos 2002

No estaba preparado el

puente durante la

construcción y falla por

pandeo torsional.

(Wikipedia, 2010)

32

65 Imola Avenue Bridge

Napa, California Estados Unidos 2003

Tres (3) gatos hidráulicos

de 100 toneladas para

levantar cimbra no

sirvieron de apoyo,

durante el proceso de la

construcción del

hormigón de la losa.

(Wikipedia, 2010)

66

Bridge near Pawnee City

Near Pawnee City,

Nebraska

Estados Unidos 2004 Falta de apuntalamiento. (Wikipedia, 2010)

67 I-70 Bridge Denver,

Colorado Estados Unidos 2004

Falla en pernos y

arrastramientos. (Wikipedia, 2010)

68 Highway bridge Southern

Spain España 2005

Deficiencias en la


69 Kota, Rajasthan India 2009 Deficiencias en la


70 Canberra Australia 2010

Deficiencias en la

construcción en el vertido

del concreto.

(Mohiuddin, 2010)

Fuente: (Muñoz E. , 2011)

Se destaca el puente sobre el Río Peace (Canadá), constituído por una estructura colgante y

una luz principal de 274 m la cual colapsó en 1957, atribuído al mal diseño de uno de sus

bloques de anclaje, ver Figura 6. Esto hizo que la viga de rigidez de la zona lateral oscilara

y que los cables de suspensión no tuvieran el apoyo adecuado. Las vigas de rigidez de la

zona central y de la lateral opuesta no colapsaron. 12 horas previas al colapso, el bloque de

anclaje la estructura avisó debido al comportamiento que tenía (deslizamiento), lo cual

permitió la suspensión del tráfico (Wittfoht, 1975).

Figura 6. Puente colgante colapsado sobre el Río Peace en Canadá

Fuente: (Wittfoht, 1975)

33

Otro puente localizado también en Canadá fue el Puente Second Narrow en la ciudad de

Vancouver, en el cual se derrumbaron dos tramos durante su montaje como se observa en la

Figura 7.

Figura 7. Puente de Second Narrows en Canadá luego del colapso de dos de sus tramos


En el caso del Puente sobre el Rhin de Koblenz, localizado en la ciudad de Koblenz

(Alemania), su colapso se presentó el 10 de noviembre de 1971, producto de deficiencias de

diseño cuando faltaba la última dovela del voladizo, como se observa en la Figura 8. Como

consecuencia de este evento 13 personas perdieron la vida, y el puente quedó parcialmente

destruido.

Figura 8. Puente sobre el Rhin de Coblenza, el cual presentó pandeo de la viga en voladizo

durante el montaje


34

Sobresale el estudio realizado por (Biezma & Schanack, 2007) en cuanto al denominado

Segundo Puente de Quebec (Canadá), localizado en la ciudad que lleva el mismo nombre

del puente, puente ferroviario construído de acero; cuyo colapso se presentó el 11 de

septiembre de 1916 causado por deficiencias estructurales, debido a que el tramo central del

puente cayó al río mientras era izado, producto de este evento 11 personas perdieron la

vida, ver Figura 9.

Figura 9. Colapso de la parte central del puente Second Quebec Bridge (Canadá)

Fuente: (Biezma & Schanack, 2007)

3.1.2.2. Socavación

De acuerdo a los casos recopilados por (Muñoz E. , 2011), el 27% de los puentes que

colapsaron en el mundo producto de socavación se debieron principalmente a:

- Inundaciones y falta de área hidráulica.

- Desastres naturales

- Afectación local y global en la cimentación de las pilas, estribos y aletas

- Acumulación de escombros

- Afectación de las márgenes

Dichos casos se enumeran a continuación, haciendo una breve descripción de su causa.

Tabla 7. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de la socavación

Número Nombre Pais Año Breve descripción/Causa Fuentes

1 Dover, Oklahoma Estados Unidos 1906

Marea alta y presión de

los escombros, provocó el

derrumbamiento de su

estructura

(Mohiuddin, 2010)

2 Branxholme Rail

Bridge Nueva Zelanda 1916 Socavación en pilas. (Melville & Coleman, 2000)

35

3 Ashburton River Nueva Zelanda 1931 Socavación general afecta

pilas. (Melville & Coleman, 2000)

4 Bridges over Weser

River Bremen Alemania 1947

Las inundaciones y hielo

flotante afectaron puente. (Mohiuddin, 2010)

5 Bridge over Mosel

River Near Koblenz Alemania 1947

Las inundaciones y hielo

flotante afectaron puente. (Mohiuddin, 2010)

6 Mahitahi River Nueva Zelanda 1955

Socavación y

acumulación de desechos

afectaron pilas.

(Melville & Coleman, 2000)

7 Motorway Bridge

Near Salzburg 1959

Socavación debido a las

inundaciones (Mohiuddin, 2010)

8 Interstate 29 West

Bridge Estados Unidos 1962

Desastre natural.

Inundaciones y

socavación.

(Mohiuddin, 2010)

9

Puente cerca a

Charleston, SC

Cooper River, SC

Estados Unidos 1965

Desastre natural.

Inundaciones y

socavación.

(Mohiuddin, 2010)

10 Esslingen Bridge

Esslingen Alemania 1969

Inundaciones durante la


11 Drimsallie Bridge

Inverness, Scotland Inglaterra 1973

Una luz del puente

colapsó por afectación en

estribo

Inundaciones/socavación

afectó fundación

(Mohiuddin, 2010)

12 Rangitikei River Nueva Zelanda 1973

Ocasionado por

socavación que se produjo

en una de sus pilas debido

al flujo lateral del río


13 Interstate 17 Bridge

Black Canyon, AZ Estados Unidos 1978

Desastre natural.

Inundaciones y

socavación.

(Mohiuddin, 2010)

14 Mt. White Nueva Zelanda 1979

Socavación y falla de una

pila local.Acumulación de

desechos que se presentó

sobre una de sus pilas

produjo socavación local.


15 Waitaki River Nueva Zelanda 1980

Originado por la erosión

de las pilas del puente

debido al flujo de agua


16 Little Man River Nueva Zelanda 1980

Ocasionado por la

socavación general que se

presentó sobre sus pilas.


17 Blackmount Road

Bridge Nueva Zelanda 1980

Socavación de una de sus

pilas a una profundidad

de 2 m.


18 Bridge over a river

British Columbia Canada 1981 Socavación/inundaciones. (Mohiuddin, 2010)

19

Two-span truss

bridge over Traun

River Between Linz

and Selzthal

Austria 1982 Afectación en pila y

colapso parcial de puente. (Mohiuddin, 2010)

36

20 Waitangitaona Nueva Zelanda 1982

Inundación que se

presentó para la fecha del

colapso, la cual socavó la

cimentación de la

estructura provocando la

inclinación de 30º de las

pilas.


21 Bullock Creek Nueva Zelanda 1983 Socavación. (Melville & Coleman, 2000)

22 Whakatane Nueva Zelanda 1983

Socavación local que se

presentó por acumulación

de desechos.


23

Bridge between

Jabalpur and Gondia

Madhya Pradesh

India 1984 Inundación/socavación (Mohiuddin, 2010)

24 Waianiwa Stream

Nº 1 Nueva Zelanda 1984

Erosión de la ribera del

río y la socavación del

estribo del puente.


25 Branxholme Rail

Bridge Nueva Zelanda 1984 Socavación en pilas. (Melville & Coleman, 2000)

26 Thames Nueva Zelanda 1985

Socavación de la ribera

del río y afectación en

estribos.


27

Schoharie Creek

Bridge Near Fort

Hunter, NY

Estados Unidos 1987 Inundaciones y

socavación. (Mohiuddin, 2010)

28

Glanrhyd Railway

Bridge over River

Towy Near

Llandeilo, Wales

Inglaterra 1987

Inundación y colapso en

el momento que pasaba

un tren.

(Mohiuddin, 2010)

29 Schoharie Creek Holanda 1987

Colapso de dos de sus

pilas debido a socavación

local


30 Arahura River Nueva Zelanda 1988

Ocasionado por la erosión

de la ribera del río aguas

arriba


31 Waipaoa Nueva Zelanda 1988

Ocasionado por una gran

inundación, la cual

amplió el ancho del canal.


32 Wairoa Nueva Zelanda 1988

Inundación y

acumulación de material

que afectó las pilas de la

estructura.


33 Hall´s Access Nueva Zelanda 1988

Socavación local y

general que se presentó

sobre pilas.


34 Mangaheia Nº 2 Nueva Zelanda 1988

Socavación y


que se presentó sobre

pilas.


35 Mangaheia Nº 5 Nueva Zelanda 1988

Acumulación de material


pilas y la tendencia de río

de afectar márgenes.


37

36 Inverness, Scotland Inglaterra 1989 Inundaciones fuertes. (Mohiuddin, 2010)

37 New River Nueva Zelanda 1989 Socavación en pilas. (Melville & Coleman, 2000)

38 Stony Creek Nueva Zelanda 1989

Socavación y



pilas.


39

Five-span box girder

motorway bridge

over Inn River

Near Kufstein

Austria 1990 Socavación y

asentamiento. (Mohiuddin, 2010)

40 Blackmount Road


Socavación de pila central

con profundidad de 2 a 3

m.


41

Five-span bridge at

Forteviot,(May

River) 10 km south

of Perth,Scotland

Inglaterra 1993 Inundación y socavación. (Mohiuddin, 2010)

42 Saylorville Dam,

Iowa EE.UU. 1993

Inundación que socavó la

cimentación del puente. (Mohiuddin, 2010)

43 Taiwan China 1993 Socavación de la

cimentación del puente. (Melville & Coleman, 2000)

44 Lottery River Nueva Zelanda 1993

Socavación de márgenes

y de estribo.Profundidad

de socavación entre 1.5 y

2 m.


45 Oreti River Nueva Zelanda 1994 Socavación en pilas. (Melville & Coleman, 2000)

46 Camerons Creek Nueva Zelanda 1994

Erosión de la ribera del

río y socavación de

estribo del puente.


47 Branxholme Rail


Socavación general y

acumulación de desechos. (Melville & Coleman, 2000)

48 Ohutu Nueva Zelanda 1994 Socavación local y

general. (Melville & Coleman, 2000)

49 Río Toltén Chile 1993 Creciente del Río Toltén (Onu-Cepal, 2003)

50

Twin I-5

Bridges.Coalinga,

CA

Estados Unidos 1995 Socavación de

fundaciones (Mohiuddin, 2010)

51 Tennessee River

Bridge Clifton, TN Estados Unidos 1995 Socavación (Mohiuddin, 2010)

52 Bridge in Braz Braz,

Vorarlberg Austria 1995

Socavación y accidente

con tren. (Mohiuddin, 2010)

53 Waitaki River N° 1 Nueva Zelanda 1995 Socavación local y

general. (Mohiuddin, 2010)

54

Walnut Street

Bridge.Harrisburg,

PA

Estados Unidos 1996 Daño por socavación y

hielo (Mohiuddin, 2010)

55

Hatchie River

Bridge Near

Covington, TN

Estados Unidos 1999 Socavación de bases (Mohiuddin, 2010)

38

56 Bridge over river

Lisbon Portugal 2001

Socavación y accidente

con bus. (Mohiuddin, 2010)

57 Bridges in Germany

South and East Alemania 2002

Grandes inundaciones

afectaron los puentes del

este y oeste de Alemania.

(Mohiuddin, 2010)

58 Bridges in Austria

Various locations Austria 2002 Inundaciones. (Mohiuddin, 2010)

59 Two bridges Central

China China 2002 Inundaciones. (Mohiuddin, 2010)

60

Long span

suspension bridge

over river Daman

India 2003 Inundaciones. (Mohiuddin, 2010)

61

Interstate 20 bridge

on

Salt Draw River.

Near Pecos, TX

Estados Unidos 2004 Inundaciones. (Mohiuddin, 2010)

62

Lee Roy Selmon

Expressway Tampa

Bay, FL

Estados Unidos 2004 Socavación. (Mohiuddin, 2010)

63

Rural Bridge

(Beaver Dam Creek)

Near Shelby, NC

Estados Unidos 2004 Desastre natural. (Mohiuddin, 2010)

64 Bridge over river

Seoul Corea del sur 2004 Socavación. (Mohiuddin, 2010)

65

Bridge (Nalgonda

district) Near

Veligonda

India 2005 Socavación. (Mohiuddin, 2010)

66 Railway bridge

India India 2005 Inundación y socavación. (Mohiuddin, 2010)

67

River bridge 40 km

west of Charters

Towers Queensland

Austrialia 2005 Inundación. (Mohiuddin, 2010)

68 Feltham Inglaterra 2009 Socavación que afectó

cimentación. (Mohiuddin, 2010)

69 Broadmadow Irlanda 2009

Derrumbamiento parcial

ocasionado por alta marea

que socavó cimentación.

(Mohiuddin, 2010)


Cabe destacar el estudio realizado por (Melville & Coleman, 2000) en el puente vehicular

localizado sobre la carretera estatal 1 que permite el paso a través del río Ashburton en

Nueva Zelanda; construido de concreto reforzado en el año de 1931, con una longitud de

340 m. Dicha estructura colapsó desde 1931; y su derrumbamiento parcial fue ocasionado

por la socavación que se presentó sobre sus pilas como se observa en la Figura 10. En 1978

luego de presentarse un informe de seguridad de la cimentación del puente, fueron

instaladas en 1979 rocas para evitar que se siguiera socavando. El máximo nivel de

socavación permitido era de 3.5 m pero entre 1991 y 1994 la socavación llegaba a los 5.5

m. Las posibles soluciones que se plantearon para evitar la socavación consistieron en la

39

colocación de rocas aguas abajo, nuevas cimentaciones se irían a construir al lado de las

pilas existentes y monitorear los niveles de socavación en el sitio. Figura 10. Puente vehicular Ashburton River, vista sur - occidental, con el flujo de agua de

derecha a izquierda

Fuente: (Melville & Coleman, 2000)

De igual forma (Melville & Coleman, 2000) estudiaron el puente vehicular en Taiwan

(China), cuya estructura fue construida en concreto reforzado y su cimentación apoyada

sobre pilotes. Este puente colapsó en 1993 por la socavación local que sufrió la cimentación

del puente, como se observa en la Figura 11.

Figura 11. Puente vehicular en Taiwan luego de su colapso

Fuente: (Melville & Coleman, 2000)

40

3.1.2.3. Deficiencias en el diseño

De los casos estudiados a nivel internacional por (Muñoz E. , 2011), se encontró que el

15% de los puentes colapsaron por deficiencias o errores en el diseño, atribuídos a

diferentes factores como los que se nombran a continuación: problemas en los materiales,

grietas de fatiga, asentamientos, pandeo torsional, pandeo lateral, resonancia, falla en los

pendolones, entre otros. A continuación, se presenta el listado de algunos puentes del

mundo que colapsaron a causa de deficiencias en el diseño.

Tabla 8. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de deficiencias en el

diseño



1 Gran Manchester Inglaterra 1831

Derrumbamiento debido

a la resonancia mecánica

ocasionada por soldados

marchando.

(Wikipedia, 2010)

2 Dee Bridge Inglaterra 1847 Grieta de fatiga y pandeo

local en aleta de viga de

acero. (Bjorn, 2008)

3 Angers Francia 1850 Falla por la resonancia

producida por soldados. (Wikipedia, 2010)

4 Wooton Inglaterra 1860

Diseño defectuoso

acompañado de hierro

fundido poco fiable que

ocasionó el agrietamiento

de las vigas y por lo tanto

la fractura de las mismas

en el momento en el que

cruzaba el tren sobre el

puente.

(Wikipedia, 2010)

5 Ashtabula Bridge Estados

Unidos 1876

Puente de armadura con

falla de grieta de fatiga (Bjorn, 2008)

6 Dundee Escocia 1879 Deficiencias de diseño. (Wikipedia, 2010)

7 Aberdeenshire Escocia 1882

Defectos ocultos en el

hierro originó el

derrumbamiento del

puente en el momento en

el que pasaba el tren.

(Wikipedia, 2010)

8 Londres Inglaterra 1884 Defectos en el hierro

fundido causó el colapso

de cuatro vigas. (Wikipedia, 2010)

41

9 Monchestein Suiza 1891

Deficiencias estructurales

y de diseño, esto originó

que el tren de pasajeros

se precipitara en la parte

central del puente.

(Wikipedia, 2010)

10 Hopewell, Virginia EE.UU. 1935 Deficiencias. (Wikipedia, 2010)

11 Hasselt Bridge Belgica 1938

Puente en arco. Falla de

la conexión pendolón

con elemento horizontal

inferior.

(Bjorn, 2008)

12 Tacoma Narrows

suspension bridge

Washington State

Estados

Unidos 1940

Insuficiente rigidez a

flexión y torsión.

Inestabilidad

aerodinámica.

(Mohiuddin, 2010)

13

King’s River

Slough Bridge

Near Fresno,

California

Estados

Unidos 1947 Sobrecarga de tren (Mohiuddin, 2010)

14

Elbow grade

bridge, timber truss

Willamette

National Forest

Estados

Unidos 1950

Elementos de armaduras

mal diseñadas. (Mohiuddin, 2010)

15 Trois-Riveries-

Cap-De-La-

Madeleine, Quebec Canadá 1951 Deficiencia estructural (Wikipedia, 2010)

16

Second Narrows

Bridge

Vancouver,British

Columbia

Canada 1958 Pandeo de la viga

transversal - inadecuado

diseño. (Mohiuddin, 2010)

17 Continuous truss

bridge over Leda

River Near Leer Alemania 1960

Presión de tierras no

considerado. (Mohiuddin, 2010)

18 Kings Bridge Australia 1962

Falla en aleta inferior por

concentración de

esfuerzos producto de

cambio de sección

(Bjorn, 2008)

19 Topeka, Kansas Estados

Unidos 1965 Deterioro estructural. (Mohiuddin, 2010)

20 Silver bridge,

chain suspension

bridge Ohio River

Estados

Unidos 1967 Fatiga (Mohiuddin, 2010)

21 A2 bridge Near

Lichtendorf,Schwe

rte Alemania 1968

Problemas de fluencia,

contracción y

temperatura. (Mohiuddin, 2010)

22 Point Pleasant

Bridge Estados

Unidos 1969

Puente colgante

combinado con armadura.

Falla en unión entre

pendolón y cable

(Bjorn, 2008)

42

principal.

23 Bridge over

Kaslaski River

Illinois

Estados

Unidos 1970

Error de diseño. Anclaje

inadecuado. (Mohiuddin, 2010)

24 Rodach River

bridge Near

Redwitz Alemania 1973

Puente se derrumba por

sobrecarga. (Mohiuddin, 2010)

25 Vorland Bridge

Hochheim Alemania 1973

Altas temperaturas --

Error de diseño (Mohiuddin, 2010)

26 Zeulenroda Bridge

East Germany Alemania 1973

Pandeo de la placa de

acero.

(Bjorn, 2008),

(Mohiuddin,

2010)

27 Reichsbrücke

Vienna Austria 1976

Falta de refuerzo en

fundación.

(Bjorn, 2008),

(Mohiuddin,

2010)

28 Assam Bridge

Assam India 1977

Deficiencia estructural y

sobrecarga de tren. (Mohiuddin, 2010)

29 Punjab Province

Bridge Punjab India 1977

Deficiencia estructural y

sobrecarga de tren. (Mohiuddin, 2010)

30 Syracuse Bridge

New York Estados

Unidos 1982

Pandeo torsional de

soporte lateral. (Mohiuddin, 2010)

31 Seongsu Bridge

Seoul Corea del sur 1994

Deficiencia de diseño.Se

debió a que algunos

elementos estructurales

están sometidos a

solicitaciones variables y

repetitivas, con lo cual se

presentó fatiga.

(Mohiuddin, 2010)

32

Dombivli Railway

Station foot

overbridge

Dombivli

India 2004 Deficiencia de diseño. (Mohiuddin, 2010)

33 The Autoroute 19

Overpass Bridge

Laval, Quebec Canadá 2006 Deficiencia de diseño. (Mohiuddin, 2010)

34 Oakland highway

Bridge California Estados

Unidos 2007 Deficiencia de diseño. (Mohiuddin, 2010)

35

Interstate 35W

over Mississippi

River Minneapolis,

Minnesota

Estados

Unidos 2007

Falla en una platina por

esbeltes y Falta de

mantenimiento. (Mohiuddin, 2010)

36 San Francisco-

Bahía de Oakland EE.UU. 2009

Defectos en el diseño de

una viga del tramo

oriental del puente que se

había reparado

recientemente, esto

ocurrió debido a

(Mohiuddin, 2010)

43

vibraciones causadas por

el viento.

37 Turku Finlandia 2010 Fallas estructurales. (Wikipedia, 2010)


De los puentes citados anteriormente, se destaca el Puente Tacoma Narrow, cuya causa de

colapso se debate en la mayoría de las universidades y en especial en las Facultades de

Ingeniería del mundo. Este puente se comenzó a construir el 27 de septiembre de 1938, y se

destacan características técnicas lo eran el de estar conformado por una estructura colgante

con una longitud de 1600 m, con una distancia entre torres de 850 m, y una altura de 59.4

metros respecto al nivel del río, este puente fue considerado como el tercer puente más

grande para la época en la que se construyó. Su colapso se produjo el 7 de noviembre de

1940 provocado por el viento, suceso que quedó registrado por medio de una filmación, ver

Figura 12, originado por un fenómeno conocido como resonancia mecánica. Esta

resonancia fue de tipo longitudinal, es decir, que el puente se deformaba en sentido

longitudinal, con el tablero del puente elevándose y descendiendo alternativamente en

ciertas posiciones, la mitad de la luz principal se elevaba mientras que la otra porción

descendía. Los conductores observaban los vehículos, que se aproximaban en la otra

dirección, desaparecer en forma dinámica. La caída de esta estructura es objeto de reflexión

y aprendizaje en cuanto a la necesidad de considerar los efectos de aerodinámica y

resonancia en las estructuras e Ingeniería.

44

Figura 12. Registro fílmico del Puente Tacoma Narrow luego del colapso de la estructura

Fuente: (Bjorn, 2008), (Mohiuddin, 2010)

Cabe destacar de igual forma el colapso ocurrido sobre el río Mississippi en Estados Unidos

en 1997, el cual estaba conformado con una estructura de armaduras de paso superior con

losa de concreto, como se observa en la Figura 13.

45

Figura 13. Colapso del Puente sobre el río Mississippi (Estados Unidos), a) antes del

colapso, b) estructura colapsada

Fuente: (Departamento de Transporte de Minnesota, 2006)

En cuanto a los antecedentes de este puente, en junio de 1996 se realizó un informe por

parte del (Departamento de Transporte de Minnesota (Office of Bridges & Structures),

2006) antes del colapso de esta estructura denominado “Fracture Critical - Bridge

Inspection (Bridge # 9340 Squirt Bridge)”. En este informe se hace una evaluación del

estado del puente y de los diferentes daños que estaba presentando. Encontrándose una

corrosión evidente y la falta de tornillos en las conexiones, como se observa en la Figura 14

y Figura 15.

En el informe se enunció que la fecha de construcción de este puente fue en 1967 y que se

efectuaron varias obras de mantenimiento y rehabilitación destacándose la solución de los

daños detectados, como lo son grietas de fatiga y defectos de soldadura; el puente fue

calificado para llevarle a cabo una intervención inmediata.

Figura 14. Corrosión considerable en la ménsula de unión

Fuente: (Departamento de Transporte de Minnesota (Office of Bridges & Structures), 2006)

46

Figura 15. Falta de tornillos en las uniones y presencia de corrosión.

Fuente: (Departamento de Transporte de Minnesota (Office of Bridges & Structures), 2006)

No obstante, el informe mencionaba daños importantes, cuando la estructura colapsó.

Posterior a su derrumbamiento (Holt & Hartmann, 2008) efectuaron un estudio para

investigar las causas de este desastre, cuyo resultado fue un diseño insuficiente de las

placas de unión de las conexiones, desde el punto de vista de su esbeltez (relación

ancho/espesor). Este estudio presentó un análisis detallado con el cálculo de la relación

demanda/capacidad de las conexiones (en el cordón inferior y superior de armadura),

encontrando que la U10 y L11 no cumplen, ver Figura 16 y Figura 17. Específicamente en

el cordón superior y en la conexión U10 se observa que la relación capacidad/demanda a

compresión, tensión y cortante supera el límite de 1.0, excediéndose en relación con las

demás conexiones del puente; este mismo efecto se presentó en el cordón inferior y en la

conexión L11 en donde la relación capacidad/demanda a compresión, tensión y cortante

superó de igual forma el límite de 1.0.

Figura 16. Relación demanda/capacidad a compresión, tensión y cortante de las conexiones

del cordón superior de las armaduras

Fuente: (Holt & Hartmann, 2008)

47

Figura 17. Relación demanda/capacidad a compresión, tensión y cortante de las conexiones

del cordón inferior de las armaduras

Fuente: (Holt & Hartmann, 2008)

De igual forma, se destaca el desastre del Puente Ferroviario Ashtabula localizado en una

pequeña ciudad sobre el río del mismo nombre, cuya estructura se dio al servicio

ferroviario en 1865, para el momento de la catástrofe circulaba sobre la estructura un tren

que cubría la ruta de New York a Chicago. El desastre ocurrió en la noche del 29 de

diciembre de 1876 durante una tormenta de nieve, cuyo acontecimiento fue la suma de

errores de diseño, ya que para la época no existían parámetros de diseño, se trabajaba con

base en ensayo y error, probablemente la estructura era bastante pesada para que la

deficiente unión transmitiera las tensiones del material, quizá faltó un poco más de

investigación respecto al comportamiento del acero en condiciones de tensión,

posiblemente no se tuvo en cuenta las temperaturas a las que debería estar sometido el

puente de acuerdo a la región en donde se encontraba, efectivamente se presentaron errores

humanos, principalmente de desconocimiento, ya que los constructores tenían la

experiencia en cuanto a la construcción de puentes, sin embargo, los que habían hecho

hasta el momento eran diferentes y más livianos debido a los materiales empleados. El tren

siniestrado estaba conformado por dos locomotoras y once vagones, y al derrumbarse el

puente el tren también se precipitó al río. De 159 pasajeros al interior del tren al momento

del accidente, 64 de ellos resultaron heridos y 92 fallecieron como consecuencia del

incendio que se originó de la destrucción del tren (Bjorn, 2008).

48

3.1.2.4. Sismo

De acuerdo con los casos estudiados por (Muñoz E. , 2011), se encontró que el 12% de las

estructuras estudiadas fallaron por sismo, relacionado con factores dentro de los cuales se

destacan: insuficiente longitud de apoyo, falla a cortante de columnas, falta de diafragmas,

entre otros. A continuación se presenta el listado de algunos puentes del mundo que

colapsaron a causa de sismos.

Tabla 9. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de sismos



1 Río Gogoa India 1934

Ocasionado por un

terremoto, el cual

afectó 361 puentes en

ese país.

(Wittfoht,

1975)

2 Lakry Saynagar India 1934

Ocasionado por un

terremoto, el cual


ese país.

(Wittfoht,

1975)

3 Boor-Gandak India 1934

Ocasionado por un

terremoto, el cual


ese país.

(Wittfoht,

1975)

4 Showa Bridge Showa Japón 1964 Movimiento de la

cimentación de la

pila. Magnitud 7.5.

(Mohiuddin,

2010)

5 I-S and Antelope Valley

Freeway interchange Near

San Fernando, CA

Estados

Unidos 1971

Desastre natural

(Terremoto Sylmar) (Mohiuddin,

2010)

6 Cypress Freeway Oakland,

California Estados

Unidos 1989

Desastre natural

(Terremoto Loma

Prieta). Insuficiente

longitud de apoyo.

(Mohiuddin,

2010)

7

Section of east span of San

Francisco-Oakland Bay

Bridge San Francisco,

California,

Estados

Unidos 1989

Desastre natural

(Terremoto Loma

Prieta)

(Mohiuddin,

2010)

8 Puente en Armadura Costa Rica 1990 Insuficiente longitud

de apoyo Universidad de

Costa Rica

9 Puente de viga y losa Costa Rica 1990 Insuficiente longitud

de apoyo Universidad de

Costa Rica

10 Puente Rio Banano. Costa Rica 1990 Falla por

deslizamiento en el Universidad de

Costa Rica

49

estribo.

11 Motorway bridge Junction

Antelope Valley Estados

Unidos 1992 Una luz colapsada.

(Mohiuddin,

2010)

12 Interstate 5 Bridge Los

Angeles, California Estados

Unidos 1994

Falla por sismo de

6.6 en la escala de

Richter

(Mohiuddin,

2010)

13 Autopista en el condado de

FairFax, Cruce a

Washington

Estados

Unidos 1994

Northridge de 1994.

Falla en pilas. (Mohiuddin,

2010)

14 Cruce Misión/Gótico. Estados

Unidos 1995

Northridge de 1994.

Falla en pilas. (Mohiuddin,

2010)

15 Nishinomiya Bridge

Nishinomiya Japón 1995

Afectación del

soporte de dos(2)

pilas causados por

empuje de

tierras.(Hyogo-Ken

Nanbu Earthquake)

(Mohiuddin,

2010)

16 Hanshin elevated

expressway (Kobe-Osaka

highway) Hanshi Japón 1995

Falla de cinco

secciones de

puente.Hanshin Sismo

(7.2 en escala Richter)

(Wikipedia,

2010)

17 Wu-Hsi Taiwan 1999

Puente parcialmente

colapsado. Caída de

vigas de la

superestructura por

desplazamiento de los

apoyos.Sismo de Chi-

Chi.

(Wikipedia,

2010)

18 Shih-Wui Taiwan 1999

Puente parcialmente

colapsado.Caída de

vigas de

superestructura por

desplazamiento de los

apoyos.Sismo de Chi-

Chi.

(Wikipedia,

2010)

19 Various bridges North of

Pakistan and Azad Kashmir Pakistan 2005

Sismo de Pakistán -

Magnitud 7.6 en la

escala de Richter.

(Mohiuddin,

2010)

20 Bridge in Kashiwazaki City

Niigata Japón 2007

Sismo de Niigata-

Chuetsu-Oki. (Mohiuddin,

2010)

21 Concepción Chile 2010 Falta de diafragma

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

22 Las Mercedes Chile 2010 Falta de diafragma y

de insuficiente

longitud de apoyo.

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

50

23 Perqui Lauquen Chile 2010 Ocasionado por un

terremoto.

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

24 Mira Flores Chile 2010 Falta de apoyos

laterales

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

25 Lo Echeveres Chile 2010 Falta de diafragma y

de insuficiente

longitud de apoyo.

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

26 Hospital Chile 2010 Falta de diafragma y

de insuficiente

longitud de apoyo.

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

27 Juan Pablo II Chile 2010 Falla de columnas y

vigas laterales

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

28 Rio Claro Chile 2010 Falla de columnas y

vigas laterales

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

29 Bio Bio Chile 2010 Falta de diafragma y

de insuficiente

longitud de apoyo.

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)

30 Tubul Chile 2010 Falta de diafragma y

de insuficiente

longitud de apoyo.

(Kawashima,

Unjoh,

Hoshikuma, &

Kosa, 2010)


En 1934 se presentó en India un terremoto viéndose afectada la infraestructura de puentes

en especial 361 de ellos. En las Figura 18, Figura 19 y Figura 20 se presentan algunos casos

en los cuales los puentes quedaron parcial o totalmente colapsados.

51

Figura 18. Puente Inchape sobre el Río Gogoa (India) luego de su colapso


Figura 19. Puente de Boor-Gandak con un pilar cortado, tras un terremoto


52

Figura 20. Puente ferroviario Lakry Saynagar (India) con una pila hundida luego de su

colapso


Se destaca la investigación realizada por (Kawashima, Unjoh, Hoshikuma, & Kosa, 2010)

al Puente Lo Echeveres localizado en la ciudad de Santiago (Chile), construído de concreto

reforzado; donde la estructura colapsó el 5 de abril de 2010 a causa de un terremoto debido

a la falta de diafragma y de insuficiente longitud de apoyos laterales, como se observa en la

Figura 21.

Figura 21. Puente vehicular Lo Echeveres (Chile) luego del colapso tras un terremoto

Fuente: (Kawashima, Unjoh, Hoshikuma, & Kosa, 2010)

Al igual que se investigó el Puente Lo Echeveres (Kawashima, Unjoh, Hoshikuma, &

Kosa, 2010) también se analizó el Puente Juan Pablo II (Chile), construído en concreto

reforzado, y cuyo colapso también se presentó durante el terremoto del 5 de abril de 2010,

debido a la falla de columnas y vigas laterales, ver Figura 22, en la primera foto se presentó

el desplazamiento de las vigas principales y en la segunda, se presentó la falla a cortante de

la columna.

53

Figura 22. Imagen de las vigas y columnas del puente vehicular Juan Pablo II (Chile) luego

del colapso

Fuente: (Kawashima, Unjoh, Hoshikuma, & Kosa, 2010)

3.1.2.5. Deficiencias en inspección y mantenimiento

De acuerdo a los casos estudiados a nivel internacional por (Muñoz E. , 2011), se encontró

que el 8% de los puentes colapsados en el mundo fue ocasionado por deficiencias en

inspección y mantenimiento. A continuación se presenta el listado de algunos puentes del

mundo que colapsaron a causa de deficiencias en inspección y mantenimiento.

Tabla 10. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de deficiencias en

inspección y mantenimiento



1 Bridge over King’s Slough

River Near Fresno,

California Estados Unidos 1947

Falta de control y

sobrecarga (Mohiuddin, 2010)

2

Duplessis Bridge, plate

girder composite bridge, 2-

span,(St. Maurice River)

Between Montreal and

Quebec

Canada 1951

Falta de control de

calidad y examen

de materiales. (Mohiuddin, 2010)

3 King Street Bridge over

Yarra River Melbourne Australia 1962

Problemas de

gestión y ensayo a

nuevo material. (Mohiuddin, 2010)

4 Point Pleasant Bridge West

Virginia Estados Unidos 1967

Falta de

mantenimiento y

falla por fatiga de

pendolón.

(Mohiuddin, 2010)

54

5 Timber foot bridge Near

Zell am See,Pinzgau Austria 1974

Deterioro en pilares

no detectado en

inspección. (Mohiuddin, 2010)

6 3-span bridge in Lafayette

Street St-Paul, Minnesota Estados Unidos 1975

Acero nuevo

inadecuado. (Mohiuddin, 2010)

7 Fulton Yates Bridge Near

Henderson, Kentucky Estados Unidos 1976

Sobrecarga durante

la rehabilitación. (Mohiuddin, 2010)

8 Reichsbrücke over Danube

River Vienna Austria 1976

Por ciclos de

congelación-

descongelación se

afecta pila no

reforzada. Falla de

corte acompañada

por falta de

inspección y

mantenimiento

(Mohiuddin, 2010)

9 Timber foot bridge

Vorarlberg Austria 1976

Insuficiente

inspección y

mantenimiento de

pilas.

(Mohiuddin, 2010)

10 Suspension bridge Near

Bristol, England Inglaterra 1978

Inesperadamente

tráfico pesado de

camiones. Errores

en rehabilitación y

sobrecarga

(Mohiuddin, 2010)

11 K&I Railroad Bridge

Louisville, Jefferson

County,Kentucky Estados Unidos 1979

Por falta de control,

camiones excede

peso límite. (Mohiuddin, 2010)

12 Connecticut Turnpike

Bridge (Mianus River).

Near Greenwich Estados Unidos 1983

Corrosión en viga

Gerber. (Mohiuddin, 2010)

13 Ynys-y-Gwas Bridge West

Glamorgan, Whales Inglaterra 1985

Deterioro no

solucionado que

afectó cables de pre

esforzado.

(Mohiuddin, 2010)

14 Sergeant Aubrey Cosens

VC Memorial Bridge

Latchford, Ontario,Canada Estados Unidos 2003

Falta de inspección

y corrosión en

pernos. (Mohiuddin, 2010)

15 Wood trestle bridge Near

McBride, British Columbia Canada 2003

Los inspectores

descubrieron

graves deficiencias

en puente de

madera. Problemas

con la inspección y

el programa de

mantenimiento.

(Mohiuddin, 2010)

16 Damanganga River bridge

Daman India 2003

Irregularidades en

obras de (Mohiuddin, 2010)

55

rehabilitación.

17 Shannon Hills Drive bridge

Shannon Hills, Arkansas Estados Unidos 2004

Puente peatonal

colapsado. (Mohiuddin, 2010)

18 Sappa Creek bridge

Northwest of

Norcatur,Kansas Estados Unidos 2004

Sobrecarga sin

control. (Mohiuddin, 2010)

19

Laurel Mall pedestrian

bridge Connecting parking

and shopping areas Laurel,

MD

Estados Unidos 2005

Falta de

mantenimiento y

falla por corrosión.

Sobrecarga.

(Mohiuddin, 2010)

20 Lakeview Drive

Bridge,Interstate 70

Washington County, PA Estados Unidos 2005

Corrosión y

sobrecarga. (Mohiuddin, 2010)

21 Interstate 35W over

Mississippi River

Minneapolis, Minnesota Estados Unidos 2007

Falta de

mantenimiento (Mohiuddin, 2010)


Se destaca el caso del Puente Point Pleasant vehicular sobre el río Ohio entre las ciudades

de Point Pleasant y Kanagua (Estados Unidos), ver Figura 23, construído de acero en 1928,

constituído con una luz central de 700 metros y dos laterales de 280 metros, y apoyado

sobre pilas de concreto y suspendido de cadenas (Wikipedia, 2010).

Figura 23. Puente Point Pleasant (Estados Unidos) construido en 1928

Fuente: (Wikipedia, 2010)

Su colapso se presentó el 15 de diciembre de 1967, ocasionado por falla del material y

corrosión que presentó una de las cadenas sobre las que estaba suspendido el puente

justamente en el momento de mayor tráfico vehicular, ver Figura 24. Sumado a esto,

investigaciones demostraron que hubo fallas de diseño ya que el puente no podía soportar

las cargas ocasionadas por el tráfico vehicular diario, por lo que se incurrió en una

56

sobrecarga de la estructura.

Figura 24. Puente Point Pleasant (Estados Unidos) luego de su colapso


Debido a este suceso 46 personas perdieron la vida y 9 personas resultaron heridas, además

el puente quedó destruido. Luego de este evento el puente fue reemplazado y su

finalización se dió en el año de 1969, ver Figura 25. Además se intensificaron legislaciones

encaminadas a garantizar inspecciones hacia esta clase de estructuras.

Figura 25. Puente Point Pleasant en su estado actual


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ae/Kanawha_Ohio_confluence.jpg

57

3.1.2.6. Impacto

De los casos estudiados a nivel internacional por (Muñoz E. , 2011), se encontró que el 5%

de los puentes colapsados en el mundo fue ocasionado por impacto, relacionado con

factores entre los que se destacan: insuficiente galibo, impacto que sufrieron las estructuras

de los puentes por parte de vehículos y buques que desencadenó en fuego y por lo tanto

altas temperaturas, al igual que impacto por accidentes de tránsito. A continuación se

presenta el listado de algunos puentes del mundo que colapsaron a causa de impacto.

Tabla 11. Listado de algunos puentes colapsados en el mundo producto de impacto

Número Nombre Pais Año

Breve


1

Chesapeake, Maryland Estados Unidos 1942

Armadura

impactada por un

buque (Wikipedia, 2010)

2 Goose River Bridge

Rockport, Maine Estados Unidos 1947

Armadura

impactada por

camión (Wikipedia, 2010)

3 Bridge over M62

motorway Near

Manchester, England Inglaterra 1975 Impacto de grúa. (Wikipedia, 2010)

4 2-span bridge over

motorway A2 Near

Dortmund Alemania 1979 Impacto de pilas. (Wikipedia, 2010)

5 2-span composite

bridge over motorway

A3 Near Duisburg Alemania 1979 Impacto. (Wikipedia, 2010)

6

2-span continuous

composite bridge over

motorway A1 Near

Sittensen Alemania 1979

Impacto en pila -

Accidente. (Wikipedia, 2010)

7 Truss bridge over

Milwaukee River

Trenton, Wisconsin Estados Unidos 1980

Impacto de

elementos principal

de armadura. (Wikipedia, 2010)

8 Suspension bridge over

Dortmund-Ems Canal

Near Münster Alemania 1980 Impacto (Wikipedia, 2010)

9 Bridge over Mittlerer

Ring Munich Alemania 1981 Impacto-Accidente. (Wikipedia, 2010)

10 Truss bridge

Shepherdsville,

Kentucky Estados Unidos 1989 Impacto. (Wikipedia, 2010)

11

Historic Tewksbury

Township pony truss

bridge Hunterdon

County,New Jersey Estados Unidos 2001

Impacto de estribo y

desplome. (Wikipedia, 2010)

58

12 Highway 14 overpass

over I-45 60 miles south

of Dallas, Texas Estados Unidos 2002

Impacto a paso

elevado. (Wikipedia, 2010)

13 I-95 bridge Bridgeport,

Connecticut Estados Unidos 2004 Impacto con tanque

de gasolina y fuego. (Wikipedia, 2010)

14

Historic wood and

metal bridge Codsall

Railway

Station,Staffordshire,

England Inglaterra 2005

Impacto. (Wikipedia, 2010)


Sobresale el puente vehicular colgante que cruza el Canal de Chesapeake y Delaware,

localizado en la ciudad de Chesapeake, Estado de Maryland (Estados Unidos), construido

con madera en 1949 por el Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos para permitir el paso

hacia al canal. El colapso de la estructura ocurrió el 28 de julio de 1942 producto de un

impacto que sufrió la sección central del puente la cual quedó completamente destruida,

cuando el barco cisterna Franz Klasen chocó contra el puente provocando su

derrumbamiento, ver Figura 26.

Figura 26. Puente Chesapeake (Estados Unidos) en el momento del impacto


Luego de este evento el puente fue reemplazado en 1949 por un puente de estructura en

arco de mayor altura, ver Figura 27, para albergar un tránsito diario de 14350 vehículos, la

sustitución de este puente de paso permitió la expansión del canal.

59

Figura 27. Puente Chesapeake construido en reemplazo del puente impactado por un buque

en 1942


3.1.2.7. Viento, huracán y/o tornado

Con base en los casos estudiados por (Muñoz E. , 2011), que se presentan en la Tabla 12,

se encontró que el 4% de los puentes colapsados en el mundo fue ocasionado por variables

como viento, huracán y/o tornado.

Tabla 12. Listado de puentes colapsados en el mundo producto de viento, huracán y/o

tornado

Número Nombre Pais Año

Breve descripción/causa Fuente

1 Tay Bridge Inglaterra 1879

Huracán y la falla de

varias pilas o torres

en acero.

(Bjorn, 2008),

(Mohiuddin, 2010)

2 2-span truss bridge over

Mississippi Chester,

Illinois Estados Unidos

1944

Carga de viento

elevada no

considerada. (Mohiuddin, 2010)

3 Eric Bridge Cleveland,

Ohio Estados Unidos

1956 Desastre natural

(viento) (Mohiuddin, 2010)

4 A1 cable-stayed bridge

over Nordelbe River

Hamburg Alemania

1970

Viento y vibración. (Mohiuddin, 2010)

5 Hood Canal Bridge

Washington Estados Unidos

1979 Viento y tormenta.

(Mohiuddin, 2010)


Phoenix, Arizona Estados Unidos

1979 Desastre natural


60

7

1900 built Kinzua

Viaduct steel bridge

North Central

Pennsylvania

Estados Unidos

2003

Tornado con una

velocidad de 140

km/h produce

colapso

(Mohiuddin, 2010)

8

McCormick County

bridge (Little River) East

of Mount Carmel,South

Carolina

Estados Unidos

2004

Huracán Jeanne

afectó pilas. (Mohiuddin, 2010)


Escambia

Bay,Pensascola, Florida Estados Unidos

2004

Desastre natural



Se destaca el Puente Tay localizado en Inglaterra, el cual colapsó en 1879, como se observa

en la Figura 28, debido a que algunos de los anclajes de las torres de acero en su

cimentación no estaban diseñados para soportar la carga horizontal de viento,

ocasionándose la fractura de la unión torre-cimentación, provocando por lo tanto que 12 de

las torres que conformaban la estructura del puente colapsaran.

Figura 28. Puente Tay (Inglaterra) antes de su colapso, luego de su derrumbamiento, y la

construcción de las nuevas torres

Fuente: (Biezma & Schanack, 2007) y (Bjorn, 2008)

61

3.1.2.8. Fuego

A continuación se presentan los puentes estudiados por (Muñoz E. , 2011) que colapsaron

producto de fuego, los cuales hacen parte del 2% de los casos estudiados.

Tabla 13. Listado de puentes colapsados en el mundo producto de fuego

Número Nombre Pais Año Descripción Fuente

1 Two U-section bridges(Floyd

River) South of Le Mars, Iowa Estados Unidos 1941

Fuego por

colisión de

dos(2)

vehículos

(Mohiuddin, 2010)

5 Tubular Britannia Bridge Menai

Straits, Whales 1970 Inglaterra 1970 Accidente.

(Bjorn, 2008),

(Mohiuddin, 2010)

6 Flyover over A406, Staples

Corner London, England Inglaterra 1992

Terrorismo

IRA. (Mohiuddin, 2010)

2 Notre Dame Bridge

Manchester,New Hampshire Estados Unidos 2003 Accidente. (Mohiuddin, 2010)

3 I-95 bridge Northeast of

Philadelphia,Pennsylvania Estados Unidos 2004 Accidente. (Mohiuddin, 2010)

4 Wooden bridge spanning Rio

Hondo flood control channel Pico

Rivera, California Estados Unidos 2005 Accidente (Mohiuddin, 2010)


De acuerdo a las anteriores causas que dieron origen al colapso de los puentes vehiculares

alrededor del mundo, se hace necesario que en cada país se tomen medidas correctivas y de

prevención, mediante políticas claras de mantenimiento y conservación que se traducen en

Sistemas de Administración y Gestión de Puentes.

3.2. NACIONAL

Sobre el estudio de las causas del colapso de este tipo de obras se encontraron diferentes

investigaciones nacionales, realizadas por universidades y entidades, cuyos resultados se

enumeran y describen a continuación:

3.2.1. Universidad Nacional de Colombia

3.2.1.1. Puente Samaná

En el año de 1996 la Universidad Nacional de Colombia realizó un estudio consistente en

determinar las causas del colapso del Puente Samaná, localizado a 72 Km de Puerto

Triunfo y 150 Km de Medellín, vía Bogotá, sobre el río Samaná, en el departamento de

Antioquia, cuyo colapso se presentó en la noche del 2 al 3 de octubre de 1993 (Ver

(Universidad Nacional de Colombia, 1996)).

62

El puente estaba conformado por dos vías de 4 m de ancho cada una. La separación entre

las vigas longitudinales era de 3.20 m de centro a centro, la altura tanto de las vigas

longitudinales como de las cerchas transversales que la soportaban era de 2.13 m, la

superficie de rodamiento consistía de prelosas de concreto prefabricadas de 0.3 m de ancho,

0.20 m de alto, y 3.20 m de largo, sobre las cuales se vació una capa de hormigón de 0.7 m,

apoyadas sobre las vigas longitudinales y unas vigas longitudinales auxiliares, construidas

específicamente para éste propósito. El puente estaba conformado por dos arcos

biarticulados con una luz de 140 m y una separación de 9.6 m entre ejes.

El resultado de dicho estudio arrojó como conclusión que las prelosas de concreto

prefabricadas no estaban conectadas efectivamente con sus apoyos metálicos. En el

momento de la falla se encontraban en el extremo norte (hacia Medellín) dos camiones de

remolque que venían de Bogotá, al mismo tiempo cuatro furgones de una caravana de ocho

que venían de Medellín, habían entrado al puente; resultando cuatro personas muertas y

varios heridos, pérdidas en vehículos, mercancías y pérdidas a largo plazo por la suspensión

del tránsito, aproximadamente un año.

3.2.1.2. Puente Caño Maizaro

Durante las Segundas Jornadas de Estructuras Metálicas y su Conservación efectuadas en la

Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1998, profesores de la Universidad Nacional de

Colombia (Ver (Takeuchi, Acosta, Cifuentes, & Granados, 1998)) presentaron un informe

en el cual determinaron las causas del colapso del Puente Caño Maizaro, localizado en la

carretera Bogotá – Villavicencio, el cual colapsó el 2 de Octubre de 1997 cuando era

lanzado con una estructura metálica de 42 m de longitud.

El lanzamiento del puente, previsto por los constructores, consistía en empujar la estructura

de concreto, desde un estribo hasta el otro. Para lograrlo, estaba unida en la parte frontal, a

una estructura metálica de 42 m de longitud y en la parte posterior a una estructura auxiliar

metálica mediante cables, de tal manera que la viga de concreto y la estructura metálica,

trabajaban en conjunto por la compresión de los cables y la fricción en la superficie de

contacto. Por lo tanto, la estructura en el momento del colapso, era una estructura mixta de

concreto y acero. Cuando la estructura de concreto había avanzado 38m sobre el vacío y la

estructura metálica ya se había apoyado en el estribo de llegada, se realizó la primera etapa

de tensionamiento de los cables internos. Posteriormente se siguió desplazando la estructura

de concreto, hasta que finalmente la estructura colapsó.

Los resultados de dicho informe concluyeron que la falla se inició con la formación de una

rótula plástica, debido posiblemente a factores de seguridad bajos con una acción de

frenado de la estructura no prevista en el diseño.

63

3.2.1.3. Puente Recio

El Ingeniero Gustavo Cifuentes profesor de la Universidad Nacional de Colombia presentó

durante las Segundas Jornadas de Estructuras Metálicas y su Conservación realizadas en la

Sociedad Colombiana de Ingenieros en 2001, un estudio que consistía en determinar las

causas del colapso del Puente Recio ubicado sobre el río Recio en el Departamento del

Tolima en la Troncal del Magdalena en la carretera Ibagué – Honda, cuyo derrumbamiento

se produjo el 15 de octubre de 1998, cuando por él transitaban dos tractomulas, una cargada

de cemento y la otra de arroz en dirección contraria cruzándose en cercanías del centro del

puente, cuya estructura había sido reforzada para el camión de diseño 3S2 un año antes del

colapso. El resultado del estudio determinó que la estructura presentaba deficiencias, una de

ellas era la incapacidad de los nudos de la armadura del puente para soportar las cargas que

produjeron el colapso (Ver (Cifuentes, 2001)).

3.2.1.4. Puente sobre el Río Chimiguica

Durante las XIV Jornadas Estructurales de la Ingeniería de Colombia, organizadas por la

Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Asociación Colombiana de Ingeniería Estructural

ACIES en septiembre de 2001, la Ingeniera Caori Takeuchi profesora de la Universidad

Nacional de Colombia presentó un estudio el cual hacía mención al colapso del puente

sobre el Río Chimiguica ocurrido el 4 de Octubre de 1998 al paso de un camión de 59

toneladas de peso. Su estructura estaba constituida por un puente provisional Callender-

Hamilton, compuesta por ocho paneles de 3 m para una luz total de 24 m y el ancho de la

vía de 3.05 m. Respecto a la causa que originó el colapso de esta estructura y que fue

investigada por Bernal y Moncada se destaca que para las cargas de diseño, se encontró un

esfuerzo en el cordón inferior menor del esfuerzo admisible. Si el esfuerzo máximo se

incrementa en 10 kg/mm² hasta llegar a un valor de 29 kg/mm², para las cargas presentes en

el momento del colapso se tienen valores de esfuerzos cercanos a la fluencia del material

(Ver (Takeuchi, 2001)).

3.2.1.5. Puente Purnio

En septiembre de 2001 durante las XIV Jornadas Estructurales de la Ingeniería de

Colombia realizadas en Bogotá y organizadas por la Sociedad Colombiana de Ingenieros,

Asociación Colombiana de Ingeniería Estructural ACIES, la Ingeniera Caori Takeuchi

presentó un estudio que contenía las causas de la caída del Puente Purnio ocurrido el 18 de

enero de 1996, en el momento el que transitaba sobre la estructura una tractomula con un

peso de 53.5 toneladas.

Al efectuar el estudio con el camión de colapso, se encontraron esfuerzos actuantes en la

primera diagonal un 20% mayor de los esfuerzos admisibles y en el cordón inferior

esfuerzos actuantes un 11% mayor de los admisibles, aún cuando menores al esfuerzo de

fluencia del material. Estos esfuerzos actuantes, si bien son mayores no son lo

suficientemente grandes para producir la falla de la estructura, sin embargo, se presentó un

64

factor adicional, existían corrosión en los nudos inferiores (platinas y elementos conectados

a estos) de la cercha y de las vigas transversales donde coincidían con las juntas de

dilatación de la placa. El estudio metalúrgico llevado a cabo a la estructura, confirmó una

fuerte corrosión, la cual disminuía en un alto porcentaje, el área transversal en algunas

partes del cordón inferior. Esta circunstancia, sumada a la de esfuerzos altos, hace creer,

que algunas secciones del cordón inferior, trabajaron con esfuerzos mayores a los de la

fluencia del material, ocasionando la falla del puente. El resultado de dicho informe

confirmó la falla por tensión del acero del tramo adyacente al centro del puente y una fuerte

corrosión (Ver (Takeuchi, 2001)).

3.2.2. Sociedad Colombiana de Ingenieros

La Sociedad Colombiana de Ingenieros ha llevado a cabo diferentes estudios relacionados

con el colapso de puentes de la red vial nacional de Colombia, dentro de los que se destacan

los que se presentan a continuación:

3.2.2.1. Puente Guillermo León Valencia

El Ministerio de Transporte y la Sociedad Colombiana de Ingenieros (Ministerio de

Transporte y Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994) presentaron en 1994 un estudio

consistente en proporcionar un concepto técnico sobre la falla del Puente Guillermo León

Valencia, cuyo colapso ocurrió el 26 de mayo de 1994, época en la cual era considerado el

segundo puente en importancia por su longitud en Colombia, el cual permitía cruzar el Río

Ariari por la carretera Mesetas - Granada en el Departamento del Meta. La estructura se

localizaba entre las poblaciones de Granada y Puerto Caldas; su falla dejó incomunicada la

región produciendo pérdidas económicas a los agricultores y ganaderos. Este puente falló

por la socavación que se le ocasionó a los estribos de la estructura debido a las crecientes

del río Ariari (Ver (Oficina de Atención y Prevención de Emergencias INVIAS, 2011),

(Notivías-Instituto Nacional de Vías, 1998)).

3.2.2.2. Puente Los Ángeles

Se destaca la investigación llevada a cabo por los ingenieros Germán Bulla, Agustín Cruz,

Ricardo Naranjo y Rafael Spinel de la Sociedad Colombiana de Ingenieros que a solicitud

del Instituto Nacional de Vías fueron los encargados para determinar las posibles causas del

colapso del Puente Los Ángeles ocurrido el 16 de octubre de 1994. Este puente estaba

conformado por una estructura metálica, localizado en la carretera Laberinto – Paicol – La

Plata, en el Departamento del Huila, sobre el río Páez, permitiendo la comunicación entre

las ciudades de Neiva con Popayán. En cuanto a este puente hay que precisar que este se

cayó tres veces, la primera ocurrida el 6 de junio de 1994 como consecuencia de un sismo

presentado en esta región, ocasionando con ello una avalancha la cual formó una ola de 6

metros de alto que se precipitó sobre el tablero del puente causando su derrumbamiento. El

65

segundo colapso de este puente se produjo el 26 de agosto de 1994 sin producirse pérdida

de vidas humanas, como consecuencia de un error en el proceso de desmonte de la torre

utilizada para el levantamiento del puente. Y el tercer y último colapso ocurrió el 16 de

octubre de 1994 durante la prueba de carga de una de las luces la cual se derrumbó de

manera repentina sobre las aguas del Río Páez, esta caída se le atribuye dos días antes del

desastre, es decir, el 14 de octubre, donde las directivas de la firma contratista de construir

el puente acordaron con funcionarios del Instituto Nacional de Vías llevar a cabo las

pruebas de carga sin haber reforzado la estructura, puesto que necesitaba un reforzamiento

para adecuarlo a los pesos de los vehículos que transitarían a través de este puente

(Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994).

En cuanto a las causas del colapso del puente metálico, sobre el río Páez, Huila, ocurrido el

16 de Octubre de 1994 durante la realización de la prueba de carga, cuando tenía sobre él

tres volquetas de 11.25 toneladas y la cuarta volqueta de la prueba todavía no estaba sobre

el puente. El puente tenía dos luces, la primera de 40m y la que falló de 62m, el tablero del

puente se apoyaba sobre vigas longitudinales y esta a su vez en el cordón inferior de dos

cerchas laterales. El tablero del puente, se apoyaba sobre vigas longitudinales en I, las

cuales a su vez se apoyaban en el cordón inferior de las cerchas laterales. Las vigas

transversales tenían un pequeño voladizo; en el extremo del voladizo, se colocaban unos

elementos que lo conectaban al cordón superior por fuera del plano de la cercha a manera

de pie de amigos.

Del estudio efectuado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, se encontró por medio de

un análisis al considerar tanto la carga muerta y la carga de las tres volquetas, que la

estructura metálica del puente tenía problemas de estabilidad con estas volquetas, sumado a

esto el peso de la estructura, indicando por lo tanto que el puente colapsaría durante la

prueba de carga.

Finalmente, el resultado del estudio presentado por el grupo de ingenieros de la Sociedad

Colombiana de Ingenieros, concluye que la causa del derrumbamiento del Puente Los

Ángeles ocurrida el 16 de octubre de 1994 fue ocasionada por la falta de soporte lateral de

las vigas principales, puesto que esta estructura no tenía la capacidad de carga debido a la

inestabilidad de su sección transversal, ya que las vigas transversales se instalaron sobre

unos apoyos los cuales no podían desarrollar la reacción horizontal, permitiendo por lo

tanto que las vigas transversales, los cordones inferiores de la estructura y las diagonales

del tablero la imposibilidad de trasladar a los apoyos, pilas y estribos las correspondientes

cargas horizontales, y sumado a esto, la inestabilidad de las vigas que se apoyaban en el

cordón inferior de la estructura y la mala operación llevada a cabo durante la prueba de

carga, en lo que respecta al no contar con el personal apto para llevar a cabo este proceso y

el desconocimeinto del peso que asumiría cada eje de las volquetas empleadas (Ver (Bulla,

Cruz, Naranjo, & Spinel, 1994)).

66

3.2.2.3. Puente Río Sevilla

En 1997 y 2001, la Sociedad Colombiana de Ingenieros, la Asociación Colombiana de

Ingeniería Sísmica y la Ingeniera Caori Takeuchi profesora de la Universidad Nacional de

Colombia, presentaron un estudio sobre el colapso del puente sobre el Río Sevilla

acontecido el 1º de agosto de 1996. Cuyas características eran las de estar constituído por

un puente metálico provisional tipo Compac 200, con una longitud de 52 m de longitud,

localizado en la carretera Fundación – Ye de Ciénaga en el Departamento del Magdalena.

En el momento del desastre transitaban sobre la estructura dos camiones cargados de

carbón, encontrándose de acuerdo a un análisis del modelo completo estructura-cables,

esfuerzos altos en la armadura capaces de producir daños locales por deformación

permanente en algunos elementos. Finalmente, concluyéndose que la presencia de las dos

tractomulas cargadas con carbón, ocasionaron la falla de las varillas de anclaje por tensión

conduciendo al colapso. Al romperse dichas varillas, los cables principales quedan sueltos,

razón por la cual, la estructura quedaría trabajando sola con unos esfuerzos demasiado altos

que producirían falla por deformación plástica bajo tensión del cordón inferior y pandeo y

deformación plástica en el cordón superior (Ver (Sociedad Colombiana de Ingenieros,

Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, 1997) y (Takeuchi, 2001)).

3.2.2.4. Puente Gambote

Durante las Primeras Jornadas de Estructuras Metálicas y su Conservación organizado por

la Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1996, el Ingeniero Jorge Zamora presentó un

estudio el cual contenía las causas por las cuales se desplazó el Puente Gambote, localizado

a 50 kms al sur de Cartagena en la vía hacia Medellín, que permitía el tránsito a través del

Canal del Dique. Este puente estaba constituído por una estructura metálica atirantada,

traída de Alemania en el año de 1957 y construída por la empresa Krupp con un peso de

350 toneladas y con una longitud de 245 m.

El motivo por el cual el puente se había corrido hacia Cartagena fue explicado por los

expertos que se dirigieron al sitio del evento y habitantes del municipio de Gambote, y

consistía en que el desplazamiento de esta estructura fue ocasionada cuando “6 tractomulas

en caravana frenaron simultáneamente para no atropellar a un niño que recogía una pelota”,

la fuerza que se ocasionó con el frenado desplazó el puente 8 cm.

En conclusión, el puente sobre el Canal del Dique en la población de Gambote se corrió 8

cm hacia el lado de Cartagena y la superestructura estaba a punto de colapsarse al salirse de

sus apoyos formados por rodillos. Motivo por el cual se firmó un contrato de rehabilitación

del puente y los ingenieros José A. Sepúlveda y Hermes E. Fawcett P. establecieron como

soluciones el de correr el puente a su posición y pintarlo (Ver (Zamora, 1996)).

67

3.2.3. Pontificia Universidad Javeriana

Desde el 2002 el Grupo de Estructuras y Construcción del Departamento de Ingeniería

Civil de la Pontificia Universidad Javeriana elaboró un inventario de los puentes que

colapsaron parcial o totalmente en Colombia con sus respectivos antecedentes y causas

(Muñoz E. , 2002) y (Muñoz, Nuñez, & Mohammadi, 2009). Este estudio, permitió

determinar las causas por las cuales se derrumbaron sesenta y tres (63) casos de puentes

vehiculares desde el año 1986 hasta 2001, ver Tabla 14, arrojando como resultados que las

principales fallas que ocasionaron la caída de estas estructuras se debieron a (sin incluir

atentados terroristas): socavación, crecientes y avalanchas 35%, deficiencias estructurales

14%, deficiencias en la construcción y sobrecarga e impacto 7% y falta de mantenimiento

2% ver Tabla 14, Tabla 15, Gráfica 3 y Gráfica 4.

Tabla 14. Listado de los puentes colapsados en Colombia desde 1986 a 2001

Nº Fecha del

colapso

Nombre del

puente

Causa del colapso Nº Fecha del

colapso

Nombre del

puente

Causa del colapso

1 1986 Cobaria Socavación 32 1997 La Granja Atentados terroristas

2 04/05/1993 El Limón Fallo catastrófico 33 1997 La Conguta Atentados terroristas

3 03/10/1993 Samaná Deficiencias

estructurales

34 1997 Atentados terroristas

4 16/06/1994 El Secreto Socavación 35 1997 Villartega Atentados terroristas

5 26/05/1994 Guillermo

Leon

Valencia

Socavación 36 02/10/1997 Maizaro Deficiencias

construcción

6 27/05/1994 Barranca de

Upia

Socavación 37 1997 Matanzas Fallo catastrófico

7 06/06/1994 Los Ángeles Deficiencias

estructurales

38 15/04/1998 Recio Deficiencias

estructurales

8 jul-1994 Río Casanare Socavación 39 04/10/1998 Apure Sobrecarga e impacto

9 jul-1994 Río Carare Socavación 40 02/12/1998 Viao Atentados terroristas

10 29/11/1994 Río Pató Socavación 41 01/11/1999 La Gómez Socavación

11 11/11/1994 San Luis Socavación 42 12/04/1999 Tasido Atentados terroristas

12 01/06/1994 Avirama Fallo catastrófico 43 16/09/1999 Argelino Durán

Quintero

Sobrecarga e impacto

13 02/06/1994 Itaibe Fallo catastrófico 44 1999 Peatonal

autopista norte

con 122.

Deficiencias

estructurales

14 03/06/1994 Juntas Fallo catastrófico 45 1999 Peatonal calle

26 con avenida

68.

Deficiencias

construcción

15 04/06/1994 Naranjal Fallo catastrófico 46 abr-2000 El Caminito Atentados terroristas

16 05/06/1994 Nolasco Fallo catastrófico 47 abr-2000 Costa Rica Atentados terroristas

17 06/06/1994 Moras Fallo catastrófico 48 21/03/2000 Cubugón Atentados terroristas

18 07/06/1994 Cohetando Fallo catastrófico 49 10/04/2000 La Honda Atentados terroristas

19 08/06/1994 Ricaurte Fallo catastrófico 50 20/05/2000 Pontón Atentados terroristas

68

Cuchuca

20 09/06/1994 Simbola Fallo catastrófico 51 09/07/2000 Pontón Atentados terroristas

21 10/06/1994 Capri Fallo catastrófico 52 12/06/2000 Colorado Atentados terroristas

22 11/06/1994 La Troja Fallo catastrófico 53 15/09/2000 Pontón Tolima Atentados terroristas

23 12/06/1994 El Guajiro Socavación 54 10/02/2000 Río Negro Atentados terroristas

24 13/06/1994 Itaibe Fallo catastrófico 55 ago-2000 Penjamo Atentados terroristas

25 14/06/1994 Nolasco Fallo catastrófico 56 2000 Tobia-Grande

Puerto Salgar

Deficiencias

construcción

26 20/06/1995 Heredia Deficiencias

estructurales

57 01/07/2000 Guaduas-

Cabezas

Socavación

27 07/01/1996 Pescadero Deficiencias

estructurales

58 09-2000 Tobasía Socavación

28 18/01/1996 Purnio Falta de

mantenimiento

59 nov-2000 Molino Viejo Atentados terroristas

29 ago-1996 Río Sevilla Sobrecarga e

impacto

60 2000 Únete Socavación

30 abr-1996 Sabandija Socavación 61 feb-2001 El Mango Atentados terroristas

31 19/11/1996 Jorge Gaitán

Durán

Socavación 62 feb-2001 Paso a desnivel Atentados terroristas

63 feb-2001 El Caminito Atentados terroristas

Fuente: (Muñoz E. , 2002) y (Muñoz, Nuñez, & Mohammadi, 2009)

Tabla 15. Principales causas del colapso de puentes en Colombia desde 1986 a 2001

CAUSA PRINCIPAL NÚMERO DE

PUENTES %

Deficiencia estructural y de diseño. 6 10% Socavación 15 24% Sobrecarga e impacto 3 5% Atentados terroristas 20 32% Avalancha, creciente, etc. 15 24% Falta de mantenimiento 1 2% Deficiencias en la construcción e interventoría. 3 5%

Total 63


69

Gráfica 3. Estadística de las causas de falla de puentes en Colombia, sin incluir los puentes

colapsados por atentados terroristas


Gráfica 4. Estadística de las causas de falla de puentes en Colombia, con puentes

colapsados por atentados terroristas


70

De dicho estudio se concluye por lo tanto que la mayor causa de falla de puentes en

Colombia (35%), es debido a la socavación de la cimentación de las pilas y/o estribos, por

lo que se requiere de parte de las entidades administradoras de la infraestructura vial,

realizar una evaluación general del efecto de la socavación de las estructuras más

importantes localizados en los ríos con mayores caudales y posibilidades de socavación.

Además estas entidades deben exigir a las empresas consultoras encargadas del diseño,

realizar estudios hidrológicos, hidráulicos y de socavación detallados y técnicamente

sustentados, que tengan como mínimo los aspectos recomendados por el INVIAS. Las

empresas públicas son responsables de la continuidad y el mejoramiento de los programas

de mantenimiento de puentes, como una forma de controlar y solucionar el problema.

3.2.4. Ingenieros o Empresas Privadas

3.2.4.1. Puente Pedro de Heredia

En 1995 los ingenieros Carlos Reyes-García, Eduardo Salgado y Luis Vesga llevaron a

cabo un estudio para determinar las causas del colapso Puente Pedro de Heredia, localizado

en la ciudad de Cartagena. Conformado por 7 luces de 27.63m, un ancho de 18 m y cuatro

calzadas de circulación, con dos andenes laterales. El cual se comenzó a construir el 15 de

abril de 1993 y se dió al servicio en diciembre 28 de 1994.

El colapso de la estructura se presentó en la madrugada del 20 de junio de 1995, es decir,

seis meses después de su inauguración. La falla de la estructura ocurrió específicamente en

las vigas postensadas y placa superior de la luz central, sin dejar víctimas fatales.

Los voladizos que soportaban las vigas postensadas sufrieron los siguientes daños:

cizallamiento del concreto reforzado de las 12 ménsulas de apoyo de las 6 vigas

postensadas, con ruptura por tensión o deformación extensa de los flejes o estribos

terminales de las ménsulas. Finalmente, se concluye que las ménsulas fallaron por

insuficiencia, tanto del acero de refuerzo como del área necesaria de concreto. Se

observaron muestras de agrietamiento en varias vigas de la superestructura, lo que indicó la

posibilidad de que otras luces puedan llegar a fallar, aún sin la acción de cargas vivas (Ver

(García-Reyes, Salgado, & Vesga, 1995)).

3.2.4.2. Puente de Purificación

Durante las Sextas Jornadas Estructurales de la Ingeniería de Colombia llevadas a cabo en

Bogotá en octubre de 1985, se presentó el informe de la reparación del Puente de

Purificación efectuado por el Ministerio de Obras Públicas, Stirling International Civil

Eng., Domenico Parma Asociados, Blodek Roldán y Cia., Dario Farias. Este puente se

encontraba localizado en la carretera que comunica a los municipios de Saldaña con

Purificación, sobre el Río Magdalena. Este puente estaba conformado por una estructura

metálica colgante, con una longitud total de 312 m, apoyado sobre dos torres metálicas

71

De acuerdo a consideraciones del Ministerio de Obras Públicas, se exigió que el puente

debía continuar prestando su servicio aunque no haya colapsado su estructura como tal,

para lo cual se llevaron a cabo obras de reparación consistentes en la instalación de nuevos

cables con especificaciones iguales a los que se retiraron y la remoción de los apoyos por

unos nuevos, para ejecutar estas labores se efectuaron cálculos con carga muerta y móvil

para el puente, de manera que permitiera determinar las cargas y esfuerzos que asumirían la

nueva estructura, (Ver (Ministerio de Obras Públicas, Stirling International Civil Eng.,

Domenico Parma Asociados, Blodek Roldán y Cia., Dario Farias, 1985)).

3.2.4.3. Puente Cobaría

En 1990 el Ingeniero Carlos Di Terlizzi realizó en estudio consistente en determinar las

causas del colapso del Puente Cobaría, localizado en la carretera Cúcuta - Caño Limón en

el municipio de Cubará, sobre el Río Cobaría. Este puente fue construído en 1965 por la

empresa CRUP de Alemania y estaba conformado por una estructura tipo colgante de 130m

de longitud y soportado por 16 pendolones de 2 pulgadas de diámetro ubicadas a 10 m de

distancia cada uno, hasta el año de 1989 la empresa Occidental de Colombia era la

encargada de efectuarle el mantenimiento a la vía en donde se encontraba el puente.

El puente comenzó a sufrir daños sobre el estribo derecho desde 1985 debido a la influencia

del Río Cobaría el cual empezó a socavar su cimentación. Pero fue a finales de 1986

cuando la estructura se vió seriamente afectada en la medida en la que el tránsito vehicular

tuvo que ser suspendido y en su reemplazo se instaló un puente provisional tipo Bailey a

800m aguas abajo, ya que el estribo derecho presentó un asentamiento diferencial de 1.15

m y ante la falla de este apoyo se ocasionó una deformación en la superestructura

desplazándola 1.30m de su sitio original, sumado a esto la afectación que se produjo en el

estribo.

Como una solución provisional ante el problema presentado, se construyeron pórticos en el

río cimentados sobre un cajón autofundante y columnas de tubería que soportaba la

superestructura. Esta solución tardó dos años hasta que nuevamente el Río Cobaría volvió a

ocasionar daños sobre el estribo reparado y finalmente se construyó un nuevo puente en

concreto reforzado con una cimentación de dos caissons a una profundidad de 14 m donde

se encontraba los estratos firmes y a 10m de la orilla con el objetivo de proteger esta

estructura contra la erosión, la estructura se compone además de dos vigas sobre las cuales

se apoya la placa (Ver (Di Terlizzi, 1990)).

72

4. PRINCIPALES CAUSAS Y SOLUCIONES TÉCNICAS DEL COLAPSO DE

LOS PUENTES DE LA RED VIAL NACIONAL

Como se mencionó anteriormente, el objetivo principal de este trabajo de grado consiste en

realizar una investigación sobre las causas del derrumbamiento de puentes y las soluciones

técnicas de los puentes de la Red Vial Nacional a cargo del INVIAS entre los años de 1986

y 2011, para tal efecto se tuvo en cuenta lo siguiente.

Investigaciones nacionales las cuales presentaban las causas y en algunos casos las

soluciones técnicas, tales como: (Ver (Muñoz E. , 2011), (Gallego & Sarria, 2006),

(Muñoz E. , 2002), (Takeuchi, 2001), (Cifuentes, 2001), (Takeuchi, Acosta,

Cifuentes, & Granados, 1998), (Sociedad Colombiana de Ingenieros, Asociación

Colombiana de Ingeniería Sísmica, 1997), (Universidad Nacional de Colombia,

1996), (Universidad Nacional de Colombia, 1996), (Zamora, 1996), (Notivías,

1996), (García-Reyes, Salgado, & Vesga, 1995), (SAC Estructuras Metálicas,

1995), (Ministerio de Transporte y Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994),

(Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994), (Bulla, Cruz, Naranjo, & Spinel,

1994), (Di Terlizzi, 1990), (Ministerio de Obras Públicas, Stirling International

Civil Eng., Domenico Parma Asociados, Blodek Roldán y Cia., Dario Farias,

1985)).

Oficina de Prevención y Atención de Emergencias del INVIAS

Oficina de Archivo del INVIAS

Oficina Asesora Jurídica del INVIAS

Oficina de Comunicaciones del INVIAS

Gerencias de Puentes del INVIAS

Biblioteca del INVIAS

Diferentes volúmenes de la Revista Notivías

Sociedad Colombiana de Ingenieros

Biblioteca Luis Ángel Arango

Periódico El Tiempo

Periódico El Espectador

Universidad Nacional de Colombia

Pontificia Universidad Javeriana

Revista Semana

Entre otros

En esta investigación se encontró que para el período comprendido entre 1986 y 2011

fallaron en Colombia un total de 282 puentes a cargo de la Red Vial Nacional del Instituto

Nacional de Vías INVIAS (Ver Tabla 16), y cuyas causas de derrumbamiento sobresalen,

sin tener en cuenta los puentes colapsados por atentados terroristas: crecientes y avalanchas

41%, socavación 35%, deficiencias estructurales y de diseño 15%, sobrecarga e impacto

7% y deficiencias en la construcción e interventoría 2%, tal y como se observa en la

Gráfica 5.

73

Tabla 16. Investigación sobre las principales causas que originaron el colapso de algunos

puentes en Colombia entre 1986 y 2011

CAUSA DEL COLAPSO Nº DE CAUSAS

1. Crecientes y avalanchas 51

2. Socavación 43

3. Deficiencias estructurales

y de diseño

18

4. Sobrecarga e impacto 8

5. Deficiencias en la

construcción e

interventoría

3

6. Atentados 159

Total 282 Fuente: Elaboración propia con base en información de (Oficina de Atención y Prevención de

Emergencias INVIAS, 2011), (Subdirección de la Red Nacional de Carreteras, 2009)

Gráfica 5. Estadística de las causas del colapso de puentes en Colombia desde 1986 hasta

2011, sin tener en cuenta los puentes colapsados por atentados terroristas

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Oficina de Atención y Prevención de


DEFICIENCIAS EN

LA

CONSTRUCCIÓN E INTERVENTORIA

2%

SOBRECARGA E

IMPACTO

7% DEFICIENCIAS

ESTRUCTURALES

Y DE DISEÑO 15%

SOCAVACIÓN

35%

CRECIENTES Y

AVALANCHAS

41%

CAUSAS DEL COLAPSO DE PUENTES EN COLOMBIA

74

A continuación se presentan las causas del colapso de puentes vehiculares en Colombia

desde 1986 hasta 2011, teniendo en cuenta los puentes vehiculares colapsados por

atentados terroristas. Los resultados de este análisis es que los puentes para este período de

tiempo fallaron debido a atentados terroristas 57%, crecientes y avalanchas 18%,

socavación 15%, deficiencias estructurales y de diseño 6%, sobrecarga e impacto 3%, y

deficiencias en la construcción e interventoría 1%, como se observa en la Gráfica 6.

Gráfica 6. Estadística de las causas del colapso de puentes en Colombia desde 1986 hasta

2011, teniendo en cuenta los puentes colapsados por atentados terroristas



En la Gráfica 7 se presentan algunas de las soluciones que se llevaron a cabo luego que se

presentara el colapso de puentes vehiculares en Colombia en el período comprendido entre

1986 y 2011, para tal efecto las soluciones que se emplearon después de ocurrida el

derrumbamiento de estas estructuras son en su orden: instalación de puentes provisionales y

posterior puente nuevo 38%, construcción de puentes en concreto 37%, empleo de vías

alternas y posible puente nuevo o rehabilitación 10%, reforzamiento y/o rehabilitación de la

estructura 9%, circulación del tránsito vehicular por lo lechos de los ríos y posible puente

nuevo o rehabilitación 4% y por último cierre total del puente y posible puente nuevo o

rehabilitación 2%.

DEFICIENCIAS EN

LA

CONSTRUCCIÓN E INTERVENTORIA

1%

SOBRECARGA E

IMPACTO

3%

DEFICIENCIAS

ESTRUCTURALES

Y DE DISEÑO 6%

SOCAVACIÓN

15%

CRECIENTES Y

AVALANCHAS

18%

ATENTADOS

57%

CAUSAS DEL COLAPSO DE PUENTES EN COLOMBIA

75

Gráfica 7. Estadística de las soluciones técnicas que se emplearon ante el colapso de

puentes en Colombia sin incluir puentes derrumbados por atentados



En el Anexo 1 se encuentran los formatos de algunos puentes colapsados entre 1986 y

2011, dichos formatos contienen características técnicas propias de cada puente como la

ubicación, empresa constructora del puente, tipo de pila, tipo de apoyo, tipo de estribo,

distribución longitudinal, distribución tranversal, costo de la estructura, entre otros.

A continuación se presentan los puentes de la Red Vial Nacional que colapsaron en

Colombia en el periodo comprendido de 1986 a 2011, explicando en cada uno de ellos la

causa que originó su derrumbamiento y su correspondiente solución técnica.

Instalación de

puentes

provisionales y

posterior puente

nuevo

38%

Construcción de

puentes nuevos en

concreto

37%

Empleo de vías

alternas y posible

puente nuevo o

rehabilitación

10%

Reforzamiento y/o

rehabilitación de la

estructura

9%

Circulación del

tránsito vehicular por

los lechos de los ríos y

posible puente nuevo

o rehabilitación

4%

Cierre total del

puente y posible

puente nuevo o

rehabilitación

2%

SOLUCIONES TÉCNICAS EMPLEADAS LUEGO DEL COLAPSO DE

LOS PUENTES EN COLOMBIA

76

4.1. CRECIENTES Y/O AVALANCHAS

De acuerdo al presente estudio se encontró que la principal causa por el cual se ocasionó el

colapso de los puentes en Colombia desde 1986 hasta 2011 fue por crecientes y avalanchas

41% (Ver Tabla 17). Es de destacar que el derrumbamiento de los puentes para el período

comprendidio entre 1986 y 2011 está fuertemente influenciado por el deshielo del volcán

del Huila el cual condujo a la avalancha del Río Páez ocurrida el 6 de junio de 1994, la cual

se volvió a presentar nuevamente el 20 de noviembre 2008, además de esto, la fuerte ola

invernal por la que atravesó nuestro país entre 2009 y 2011.

De acuerdo con los casos estudiados referente al colapso de puentes producto de crecientes

y/o avalanchas, se encontró que los puentes construídos en concreto fueron las estructuras

que se vieron más afectadas por las crecientes y avalanchas con un 54%, seguido por

puentes en estructura metálica con 36%, dentro de ellos se destacan los puentes

provisionales metálicos tipo Mabey 6%, y Bailey 2%. El impacto que generaron las

crecientes y/o avalanchas sobre las estructuras de los puentes consistió en arrasar

completamente los puentes, provocar daños a los estribos, terraplenes de acceso y

agrietamientos de las estructuras.

Al igual, se determinaron las principales soluciones conforme a los resultados de los casos

estudiados respecto a los puentes derrumbados producto de crecientes y avalanchas,

encontrando que la principal solución técnica que se aplicó una vez colapsados estas

estructuras fue la de instalar puentes provisionales 80%, con el objetivo de restablecer la

movilidad entre los municipios o zonas afectadas. Dentro de estos puentes se destaca la

instalacion de puente provisional Mabey 42%, puente provisional Acrow 16%, puente

provisional peatonal 4%, puente provisional Bailey 2%, puente provisional HB-Parms 2%;

de aquellos puentes instalados inicialmente como provisionales, el 6% de ellos se

encuentran actualmente en servicio; se recurrió de igual forma al empleo de vías alternas

16% como medida para poder comunicar a las poblaciones afectadas con la caída de los

puentes, y del 4% de los casos estudiados se consideró el cierre total del puente al igual que

no se contaba con vías alternas para superar el desastre.

En segundo lugar otra de las soluciones fue la construcción de puentes en concreto

presforzado 4%, construcción de puentes en estructura de acero 4%; y en tercer lugar la

construcción de puentes en concreto reforzado 2%, construcción de puentes en arco 2%,

paso del tránsito automotor por el lecho del río 2%, reforzamiento de las estructuras de los

puentes parcialmente colapsados 2%.

Y por último, una vez ocasionado el colapso parcial o total de los puente se restringía el

paso de vehículos a lo largo de las estructuras y en especial el de vehículos de carga pesada,

estableciéndoles límites de peso entre 5 y 52 toneladas la carga que se que podía transportar

tanto en los puentes averiados como los instalados provisionalmente.

77

Tabla 17. Listado de algunos puentes colapsados en Colombia producto de crecientes y

avalanchas

Nº FECHA DE

COLAPSO

NOMBRE

DEL PUENTE

DESCRIPCIÓN

DEL COLAPSO

SOLUCIÓN

TÉCNICA

REFERENCIA

1. 23-nov-2011 Guayabal Puente en concreto

reforzado que

producto de la

creciente de la

quebrada La Cauca

ocasionó graves

daños en la

estructura, por lo

que se determinó

llevar a cabo su

demolición.

Localización:

carretera

Chinácota - Cúcuta

(Dpto. Norte de

Santander)

Como medida

para contrarrestar

la falta de

movilidad entre

las poblaciones

afectadas, se

tomó la desición

de instalar un

puente

provisional

metálico por

parte del Ejército

Nacional y

posterior a esto la

construcción de

un puente nuevo.

(El Tiempo,

2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

2. 19-nov-2011 Barragán y

Caicedonia

Puente que sufrió

agrietamiento en

su estructura

provocado por la

creciente del río

Verde.

Localización:

carretera La Uribe-

Calarcá (Dpto.

Quindío)

Para permitir la

movilidad entre

las poblaciones

que se vieron

afectadas por los

daños sufridos

por el puente, se

estableció una

vía alterna

destinada

únicamente para

buses y vehículos

livianos y la

posibilidad de un

puente nuevo o

rehabilitado.

(La Crónica del

Quindío, 2011),

(Policía

Nacional de

Colombia,

2011)

3. 14-nov-2011 Molinero Puente construido

en concreto

reforzado de 43m

de longitud, cuya

afectación se

produjo en el

estribo izquierdo y

en el terraplén de

acceso producto de

la creciente del río.

Localización:

Para superar la

emergencia

provocada por la

socavación de la

estructura y el

terraplén de

acceso se planea

llevar a cabo

labores de

reforzamiento

y/o rehabilitación

(El Universal,

2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

78

carretera

Cartagena-

Sabanalarga-

Barranquilla

(Dpto. Atlántico)

de la estructura,

consistente en la

construcción de 4

pilotes sobre el

estribo afectado.

4. 28-oct-2011 Quebrada La

Neira

Producto de las

fuertes lluvias y de

la creciente de la

quebrada

presentada la

noche anterior al

colapso del puente,

se afectaron las

cimentaciones del

puente

ocasionando el

derrumbamiento

total de la

estructura, motivo

por el cual hubo

cierre total al paso

de esta estructura.

Localización:

carretera Barbosa-

Cisneros-Puerto

Berrio (Dpto.

Antioquia)

Para solucionar

el problema

relacionado con

el colapso total

del puente, se

estableció como

vía alterna la

autopista

Medellín-

Bogotá, al igual

que la

posibilidad de

construcción de

un puente nuevo

o rehabilitación.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

5. 28-oct-2011 La Negra Puente en

estructura metálica

en el cual colapsó

el estribo de la

margen derecha

del puente con

ocasión de la

creciente de la

Quebrada La

Negra.

Localización:

carretera Barbosa-

Cisneros (Dpto.

Antioquia)

Como medio

para superar la

emergencia vial

entre los

municipios

afectados se

instaló un puente

provisional

militar de 36 m

de longitud con

restricción a un

solo vehículo y

capacidad

máxima de 52

toneladas, de

igual forma se

empleó como

vías alternas la

autopista

Medellín-Bogotá

al igual que

Medellín-Puerto

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Rcn La Radio,

2011)

79

Triunfo y se

construirá un

nuevo puente en

reemplazo del

derrumbado.

6. 13-oct-2011 Lopeño Puente en concreto

presforzado de

40.90m de

longitud, el cual

debido a una

creciente del río se

afectó el terraplén

de acceso al

puente.

Localización:

carretera La

Cabuya-Tame

(Dpto. Casanare)

Como

consecuencia de

los daños

ocasionados a la

estructura, se

estableció el

cierre total a lo

largo del puente

y la posibilidad

de construcción

de un puente

nuevo.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

7. 13-oct-2011 Alto de

Combeima

Puente vehicular

que presentó

colapso parcial de

su estructura

producto de la

creciente de la

quebrada el

Guamal.

Localización: Alto

de Combeima Km

03 carretera

Ibagué-Rovira

(Dpto. Tolima)

Para permitir la

comunicación

entre los

municipios

afectados

ocasionado por

los daños

sufridos por el

puente se

estableció la

variante Ibagué-

Alto de la Línea,

al igual que la

posibilidad de un

puente nuevo.

(Policía

Nacional de

Colombia,

2011), (Rcn La

Radio, 2011)

8. 23-sep-2011 Machobayo Puente en concreto

cuyo colapso de la

estructura fue

provocado por la

creciente del río.

Localización:

carretera

Riohacha-

Cuestecitas (Dpto.

Guajira)

Se estableció

como vía alterna

para superar la

caída del puente

la carretera

Cuatro Vías,

junto con la

posibilidad de

construcción de

un puente nuevo.

(Policía

Nacional de

Colombia,

2011), (Diario

del Norte, 2011)

9. 16-jun-2011 Mosquito Puente en concreto

reforzado de

33.60m de

longitud, que

presentó daños de

Luego de los

daños sufridos

por la estructura

producto de la

avalancha se

(Policía

Nacional de

Colombia,

2011),

(Subdirección

80

su estructura

producto de la

avalancha del río

Santa Anita el cual

afectó los estribos

y el tablero.

Localización:

carretera San

Marco-Majagual

(Dpto. Sucre)

llevarán a cabo

labores de

instalación de un

puente

provisional

Acrow y la

construcción de

un nuevo puente.

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

10. 17-may-2011 La Virgen Puente que

presentó

restricción al

tránsito vehicular

para automotores

con carga menor a

tres toneladas

debido a

movimientos en

masa en el talud

superior en

cercanías al

puente.

Localización:

carretera La

Palmera-

Presidente (Dpto.

Santander).

Se llevaron a

cabo labores de

remoción del

material

proveniente del

talud, al igual

que se

establecieron

como variantes

para vehículos

pesados la vía

Bogotá-

Bucaramanga,

Pamplona-

Cúcuta, y para

todo tipo de

automotores la

vía Bogotá-

Bucaramanga-

Aguas Claras-

Ocaña-Sardinata-

Cúcuta.

(San Marcos

Sucre, 2011)

11. 1-may-2011 Quebrada Seca Puente en concreto

de 30m de

longitud, cuya

falla se produjo

por una avalancha

ocasionada sobre

el talud superior a

la ubicación del

puente.

Localización:

carretera San Gil-

Bucaramanga

(Dpto. Santander)

Para permitir la

comunicación

entre los dos

municipios

afectados con la

caída del puente,

se instaló un

puente

provisional

Mabey de 30m

de longitud que

presta su servicio

en la actualidad y

posterior a esto la

construcción de

un puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

81

12. May-2011 Las Malvinas Puente cuya

estructura colapsó

en su totalidad

producto de la

creciente del Río

Cauca.

Localización:

carretera San

Marco-Majagual

(Dpto. Sucre)

Para permitir el

tránsito entre los

municipios

afectados se

llevó a cabo la

instalación de un

puente metálico

provisional

mientras se

construye el

puente nuevo.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

13. 28-abr-2011 Lisgaura Puente

conformado en

acero y concreto

de 34.90m de

longitud, el cual

presentó cierre

total en la

estructura debido a

un deslizamiento

en el talud

superior.

Localización:

carretera Málaga-

Los Curos (Dpto.

Santander)

Con el objetivo

de restablecer la

comunicación

entre los

municipios, se

llevaron a cabo

labores

encaminadas a la

remoción del

material producto

del

deslizamiento.

(Rcn La Radio,

2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

14. 19-abr-2011 El Limoncito Puente en concreto

reforzado en donde

se produjo el

colapso de su

estructura debido a

la creciente del

Río Cauca.

Localización:

carretera San

Marco-Majagual

(Dpto. Sucre)

Como medida

para facilitar la

comunicación

entre las

poblaciones

afectadas se

efectuó el

montaje de un

puente metálico

provisional

mientras se

construye un

puente nuevo.

(El Heraldo,

2011)

15. 13-abr-2011 Tocaima Puente en concreto

reforzado, cuya

afectación en sus

estribos fue

ocasionada por la

creciente del río.

Localización:

carretera Mesa-

Viotá (Dpto.

Para solucionar

el problema de

falta de

movilidad a

causa de la caída

de este puente se

estableció como

vía alterna Calle

80-Siberia-Cota

(Policía

Nacional de

Colombia,

2011),

(Producciones

Ovi-Gar, 2011)

82

Cundinamarca) y posterior a esto

la posibilidad de

construcción de

un puente nuevo.

16. 3-mar-2011 El Tablazo Puente cuya

estructura colapsó

producto de la

creciente del Río

Sogamoso.

Localización:

carretera San

Vicente de

Chucurí-La Renta

(Dpto. Santander)

Luego de la caída

de la estructura

se establecieron

como vías

alternas para

solucionar la

falta de

movilidad la vía

de Zapatoca y la

de

Barrancabermeja

mientras se

construye un

puente nuevo.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

17. 27-ene-2011 Los Azulitos Puente en concreto

reforzado de 12.60

m de longitud,

cuyo

derrumbamiento

de la estructura fue

ocasionado por la

creciente del río.

Localización:

carretera Guayepo-

Majagual-Achí

(Dpto. Sucre)

Como

consecuencia de

la caída de este

puente, no se

cuentan con vías

alternas para

permitir la

comunicación

entre los

municipios

afectados por

este desastre y

con la

posibilidad de

construcción de

un puente nuevo.

(Vanguardia,

2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

18. 14-dic-2010 Pechelín Puente en concreto

reforzado de

31.40m de

longitud, cuyo

colapso fue

originado por la

creciente del río.

Localización:

carretera

Sincelejo-

Toluviejo-Cruz del

Viso (Dpto. Sucre)

Para permitir el

tránsito a lo largo

de la vía, se

efectuó la

instalación de un

puente

provisional

metálico de 36m

de longitud y

2.50m de ancho,

con una

capacidad de

hasta 5 toneladas

mientras se

(Vanguardia,

2011)

83

construye un

puente nuevo.

19. 13-dic-2010 El Limón Con ocasión de la

creciente del río,

se afectó la

estructura del

puente.

Localización:

carretera La

Bodega-Mompox

(Dpto. Bolivar)

Se estableció

paso restringido

por la estructura

del puente para

únicamente ser

utilizado por

automóviles y la

viabilidad de

construcción de

un puente nuevo.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

20. 1-dic-2010 La Fortuna Puente en concreto

de 35m de

longitud, en donde

se ocasionó una

avalancha en el

talud superior a la

ubicación del

puente y se

produjo su

derrumbamiento.

Localización:

carretera

Bucaramanga-

Barrancabermeja

(Dpto. Santander)

Inicialmente se

dió paso por el

lecho del río, y

luego se

construyó un

puente en

concreto

reforzado de 41m

de longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

21. 3-oct-2010 Riachuelo Puente en concreto

reforzado cuyo

derrumbamiento

total de la

estructura fue

provocado por la

creciente del río, el

cual socavó los

estribos de la

estructura.

Localización:

carretera Tolota-

Suaita (Dpto.

Santander)

Para permitir la

comunicación

entre los dos

municipios se

instaló un puente

provisional en

madera y

posteriormente se

demolió la

estructura

afectada y se

construyó un

puente nuevo.

(Youtube.com,

2010)

22. 2009 El Muerto Puente construido

de acero y

concreto con una

longitud de 19.50

m, el cual presentó

daños en su y

superestructura,

La construcción

del nuevo puente

se encuentra

estipulado por

medio del

contrato Nº 850

de 2009.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

84

producto de las

crecientes.

Localización:

carretera Puente

Internacional San

Miguel-Santa Ana

(Dpto. Putumayo)

Nacional de

Carreteras,

2009)

23. 2009 El Gurre Puente construido

de acero y

concreto y una

longitud de

18.50m, el cual

presentó daños

sobre el tablero,

producto de

crecientes de ríos.

Localización:

carretera Puente

Internacional San

Miguel-Santa Ana

(Dpto. Putumayo)

Se estableció

como medida

para solucionar

el problema, la

de efectuar

señalización

preventiva por

medio del

contrato Nº 850

de 2009 mientras

se llevan a cabo

las labores de

reparación de la

estructura.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

24. 2009 El Gallo Puente constituido

en acero y

concreto con una

longitud de

18.20m, cuyo daño

se presentó en la

superestructura,

motivadas por las

crecientes de los

ríos. Localización:

carretera Puente

Internacional San

Miguel-Santa Ana

(Dpto. Putumayo)

La construcción

del nuevo puente

que sustituirá la

estructura

afectada se

encuentra

estipulado por

medio del

contrato Nº 850

de 2009.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

25. 2009 Acae Puente construido

de acero y

concreto con una

longitud de

36.50m, el cual

presentó daños en

el tablero y erosión

aguas arriba de la

estructura

producto de

crecientes del río.

Localización:

carretera Puente

Como medida

parcial para dar

solución al

problema se

efectuó

señalización

preventiva

mediante el

contrato Nº 850

de 2009 mientras

se ejecuta la

reparación de la

estructura.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

85

Internacional San

Miguel-Santana

(Dpto. Putumayo)

26. 20-nov-2008 Avirama Puente provisional

colgante Mabey de

100m de longitud,

cuyo colapso fue

originado por una

avalancha ocurrida

en el talud superior

a donde estaba

localizado el

puente.

Localización:

carretera

Guadualejo-

Belalcazar (Dpto.

Cauca)

Para permitir el

paso de la

comunidad entre

los dos

municipios se

instaló un puente

peatonal,

actualmente no

hay paso para

tránsito

automotor, se

estudia la

posibilidad de

construcción de

un puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

27. 20-nov-2008 Juntas Puente en


colgante de 85m

de longitud, en

donde el deshielo

del volcán del

Huila produjo la

avalancha del río

Páez.

Localización:

carretera Valencia-

Guadualejo (Dpto.

Cauca)

Se efectuó la

instalación de un

puente

provisional

Acrow de 120m

de longitud que

presta su servicio

en la actualidad

mientras se

construye una

nueva estructura.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

28. 20-nov-2008 Naranjal Puente provisional

colgante Mabey de

120m de longitud,

en la cual su caída

fue provocada por

la avalancha del

río Páez con

ocasión del

deshielo del volcán

del Huila.

Localización:

carretera

Belalcazar-Tóez

(Dpto. Cauca)

Se efectuó la

instalación de un

puente

provisional

colgante Acrow

de 120m de

longitud, con

capacidad para

25 toneladas y

posterior

construcción de

un puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

86

29. 20-nov-2008 Cohetando Puente provisional

Mabey de 51m de

longitud, cuya

falla fue inducida

por la avalancha

del río Páez debido

al deshielo del

volcán del Huila.

Localización:

carretera

Guadualejo-

Belalcazar (Dpto.

Cauca)

Para dar

comunicación

entre los dos

municipios

involucrados, se

instaló un puente

provisional

colgante Acrow

de 122m de

longitud, con

capacidad para

25 toneladas

mientras se

construye un

puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

30. 20-nov-2008 Ricaurte Puente provisional

colgante Mabey de

57m de longitud,

donde su colapso

fue producido por

el deshielo del

volcán del Huila

que provocó la

avalancha del río

Páez.

Localización:

carretera Puerto

Valencia-

Guadualejo(Dpto.

Cauca)

Se llevó a cabo la

instalación de un

puente

provisional

colgante Acrow

de 51m de

longitud, con

capacidad para

25 toneladas y se

contempla la

posibilidad de

construcción de

una estructura

nueva.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

31. 20-nov-2008 Símbola Puente en


colgante de

109.80m de

longitud, donde la

avalancha del río

Páez provocó el

derrumbamiento

del puente con

ocasión del


del Huila.

Localización:

carretera

Guadualejo-

Belalcazar(Dpto.

Cauca)

Para comunicar

de nuevo estos

dos municipios

se instaló un

puente

provisional

Acrow de 122m

de longitud, con

capacidad para

25 toneladas y

posterior a esto

se estudia la

posibilidad de

construir un

puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

87

32. 20-nov-2008 Capri Puente provisional

colgante Mabey de

30.50m de

longitud, cuya

falla fue motivada

por la avalancha

del río Páez debido

al deshielo del

volcán del Huila.

Localización:

carretera

Guadualejo-

Belalcazar (Dpto.

Cauca)

Para dar paso

entre estos dos

municipios se

instaló un puente

provisional

peatonal y el

transito

automotor circula

por medio del

puente Naranjal,

al igual que se

instaló un puente

provisional

Acrow con

capacidad para

20 toneladas; la

construcción del

nuevo puente se

encuentra en

proceso de

licitación.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

33. 20-nov-2008 Nolasco Puente provisional

colgante Mabey de

57m de longitud,

en donde la

avalancha del río

Páez debido al


del Huila causó la

caída de la

estructura.

Localización:

carretera Puerto

Nolasco-

Nátaga(Dpto.

Huila)

Para restablecer

la movilidad se

instaló un puente

provisional

Acrow con

capacidad para

25 toneladas,

posteriormente se

construyó un

puente en arco de

51.90m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

34. 1-oct-2007 Sitio PR

7+0800

Puente en concreto

de 30.50m de

longitud, cuyo

colapso del puente

fue atribuido a una

avalancha.

Localización:

carretera

Valparaiso-

Caramanta (Dpto.

Antioquia)

Como medida

para permitir el

tránsito entre los

dos municipios

se instaló un

puente

provisional

Mabey de

33.55m de

longitud, con

capacidad para

52 toneladas y se

estudia la

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

88

viabilidad de

construir un

puente nuevo.

35. 3-oct-2006 Tocoragua Puente provisional

Mabey de 51.85m

de longitud, en el

cual una creciente

produjo el

derrumbamiento

de la estructura.

Localización:

carretera La

Cabuya-Saravena

(Dpto. Casanare)

Se efectuó la

construcción de

un puente en

acero de 51.90m

de longitud que

reemplazó la

estructura

colapsada.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

36. 23-jun-2004 Perrillo Puente en concreto

de 20m de

longitud, donde la

avalancha de la

Quebrada

Matanzas ocasionó

la caída de la

estructura.

Localización:

carretera Mesones-

Montebonito

(Dpto. Caldas)

Se llevó a cabo la

instalación de un

puente

provisional

Mabey de

36.50m de

longitud, con

capacidad para

20 toneladas que

en la actualidad

continúa

prestando

servicio.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

37. 1-abr-1996 Matanzas Puente en concreto

de 12m de

longitud, en el cual

una avalancha

produjo su

derrumbamiento.

Localización:

carretera Popayán-

La Portada (Dpto.

Huila)

Inicialmente se

instaló un puente

provisional y

luego se

construyó un

puente en

concreto

presforzado de

40.50m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

38. 6-jun-1994 Los Ángeles Puente en


de 66m de

longitud, cuyo

derrumbamiento

fue atribuido a la

avalancha del río

Páez.

Localización:

carretera Tesalia-

Paicol (Dpto.

Para dar

comunicación

entre los dos

municipios

afectados se

instaló un puente

provisional

Mabey y se

contempló la

posibilidad de

construir un

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

(Notivías-

89

Huila) nuevo puente. Instituto

Nacional de

Vías, 1998)

39. 6-jun-1994 Avirama Puente en concreto

de 40m de


la avalancha del

río Páez ocasionó

su colapso.

Localización:

carretera

Guadualejo-

Belalcazar (Dpto.

Cauca)

Se instaló un

puente

provisional

colgante Mabey

de 100m de

longitud para

permitir de

nuevo la

comunicación

entre las

poblaciones

involucradas y se

estudia la

viabilidad de

construir una

nueva estructura.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

40.. 6-jun-1994 Juntas Puente de


de 40m de

longitud, cuyo

derrumbamiento

fue ocasionado por

la avalancha del

río Páez.

Localización:

carretera Puerto

Valencia-

Guadualejo(Dpto.

Cauca)

Se llevó a cabo la

instalación de un

puente

provisional

Mabey de

48.80m de

longitud para

permitir el

tránsito entre los

municipios

afectados

mientras se

construye un

nuevo puente.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

41. 6-jun-1994 Naranjal Puente en concreto

de 41m de

longitud, víctima

de la avalancha del

río Páez la cual

ocasionó el

derrumbamiento

de la estructura.

Localización:

carretera

Belalcazar-Tóez

(Dpto. Cauca)

Para restablecer

la comunicación

entre los dos

municipios se

efectuó la

instalación de un

puente

provisional

colgante Mabey

de 120m de

longitud y se

estudia la

posibilidad de

construir una

nueva estructura.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

90

42. 6-jun-1994 Nolasco Puente en concreto

de 30m de

longitud, cuyo

colapso fue

provocado por la

avalancha del río

Páez.

Localización:

carretera

Candelaria-

Laberinto (Dpto.

Cauca)

Se efectuaron

labores de

instalación de un

puente

provisional

colgante Mabey

de 57m de

longitud mientras

se construye un

nuevo puente.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

43. 6-jun-1994 Moras Puente en concreto

de 30m de

longitud, en la cual

la caída de la

estructura fue

provocada por la

avalancha del río

Páez.

Localización:

carretera Crucero-

Cruz-Mosoco

(Dpto. Cauca)

Se llevó a cabo la

instalación de un

puente

provisional

Bailey de

36.60m de

longitud, con

capacidad para

25 toneladas y se

contempló la

construcción de

una nueva

estructura.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

44. 6-jun-1994 Cohetando Puente en concreto

de 30m de

longitud, donde la

avalancha del río

Páez causó el

derrumbamiento

de su estructura.

Localización:

carretera

Guadualejo-

Belalcazar (Dpto.

Cauca)

Como medida

para dar paso

entre estos dos

municipios se

instaló un puente

provisional

Mabey de 51m

de longitud y se

estudió la

posibilidad de un

nuevo puente.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

45. 6-jun-1994 Ricaurte Puente en concreto

de 30m de

longitud, cuyo

colapso de la

estructura fue

ocasionado por la

avalancha del río

Páez.

Localización:

carretera Puerto

Valencia-

Se llevó a cabo la

instalación de un

puente

provisional

colgante Mabey

de 57m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

91

Guadualejo (Dpto.

Cauca)

46. 6-jun-1994 Símbola Puente en concreto

de 20m de


la avalancha del

río Páez condujo a

la caída de la

estructura.

Localización:

carretera

Guadualejo-

Belalcazar (Dpto.

Cauca)

Para restablecer

de nuevo la

comunicación

entre los dos

municipios se

efectuó la

instalación de un

puente

provisional

Mabey de 36m

de longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

47. 6-jun-1994 Capri Puente en concreto

de 20m de

longitud, el cual

producto de la

avalancha del río

Páez condujo a su

colapso.

Localización:

carretera

Guadualejo-

Belalcazar (Dpto.

Cauca)

Se reactivó de

nuevo el paso

entre los

municipios por

medio de la

instalación de un

puente

provisional

colgante Mabey

de 30.50m de

longitud y la

posibilidad de

construir un

puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

48. 6-jun-1994 La Troja Puente en concreto

de 36m de


la caída de la

estructura fue

inducida por la

avalancha del río

Páez.

Localización:

Crucero-Cruz-

Mosoco (Dpto.

Cauca)

Se instaló un

puente

provisional

Mabey de 61m

de longitud al

igual que un

puente HB-

Parms de 40m de

longitud, con

capacidad para

25 toneladas.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

49. 6-jun-1994 Itaibe Puente en


colgante de 73m

de longitud, cuyo

colapso de la

estructura se le

atribuye a la

Inicialmente se

efectuó la

instalación de un

puente

provisional

Mabey de

73.20m de

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

92

avalancha de río

Páez.

Localización:

acceso al

municipio de

Itaibe (Dpto.

Huila)

longitud, con

capacidad para

25 toneladas y

luego se

construyó un

puente en acero

de 73.40m de

longitud.

Nacional de

Carreteras,

2009)

50. 6-jun-1994 Nolasco Puente en


de 42m de

longitud, cuyo

derrumbamiento

fue atribuido a la

avalancha de río

Páez.

Localización:

carretera Puerto

Nolasco-Nátaga

(Dpto. Huila)

Para permitir la

comunicación

entre los

municipios

afectado se

instaló un puente

provisional

colgante Mabey

de 57m de

longitud y la

viabilidad de

construir una

nueva estructura.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

51. 4-may-1993 El Limón Puente provisional

Bailey de 60m de

longitud, en donde

su colapso fue

provocado por una

creciente de los

ríos Lucía y

Guejar.

Localización:

carretera Uribe-

Ye Granada (Dpto.

Meta)

Para restablecer

de nuevo la

comunicación

entre los dos

municipios se

llevó a cabo la

instalación de un

puente

provisional

Mabey y se

contempló la

posibilidad de

construir un

puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Muñoz E. ,

2011)


Emergencias INVIAS, 2011), (Muñoz E. , 2011), (Subdirección de la Red Nacional de Carreteras,

2009) y (Muñoz, Nuñez, & Mohammadi, 2009)

Como consecuencia del fuerte invierno que se presentó en Colombia entre 2010 y 2011, se

destaca una publicación de la Revista Semana del 28 de noviembre al 5 de diciembre

(Semana, 2011), la cual presentó el caso del Puente Molinero, localizado en la carretera

entre Cartagena y Barranquilla en el Departamento del Atlántico, cuyo colapso se presentó

el 14 de noviembre de 2011 debido a la ola invernal por la que atravesó el país ver Figura

29.

93

Figura 29. Puente Molinero y la afectación que se presentó sobre su estructura producto del

fuerte invierno en el país

Fuente: (Semana, 2011)

De igual forma, la avalancha del Río Páez ocurrida el 6 de junio de 1994 generó una gran

devastación de infraestructura vial y en especial de puentes localizados a lo largo de este

río, dejando seriamente incomunicados a municipios de Departamentos del Cauca y del

Huila, ver Figura 30.

Figura 30. Mapa del Río Páez para junio de 1996 y la ubicación de varios puentes

vehiculares durante su trayecto

Fuente: (Proyecsa Ingenieros Consultores Ltda, 1995)

De la avalancha del Río Páez del 6 de junio de 1994, sobresale el caso específico del puente

provisional Nolasco, localizado entre los municipios de Candelaria y Laberinto en el

94

Departamento del Cauca, y cuya instalación de esta estructura provisional fue motivada

debido al colapso total del puente original que permitía el tránsito vehicular entre estas

poblaciones, ver Figura 31. Posteriormente hacia el año 2010, se terminó la construcción

del nuevo Puente Nolasco que es el que se encuentra actualmente en servicio, ver Figura

32.

Figura 31. Puente provisional Nolasco instalado entre los municipio de Candelaria-

Laberinto (Departamento del Cauca) luego de la Avalancha del Río Páez ocurrida en junio

de 1996


Figura 32. Puente Nolasco construido luego de la Avalancha del Río Páez ocurrida el 20 de

noviembre de 2008

Fuente: (Oficina de Prevención de Riesgos y Atención de Desastres-Invias, 2010)

95

4.2. SOCAVACIÓN

La segunda causa por la cual colapsaron los puentes en Colombia entre el período

comprendido de 1986 a 2011 fue por socavación con un 35% (Ver Tabla 18). Dentro de

ellos, los puentes en concreto fueron los que más se vieron afectados por la socavación con

un 76%, seguido por los puentes en estructura metálica con 16% y puentes provisionales

con 3%. Los estribos de los puentes analizados fueron lo que más se vieron perjudicados

producto de la socavación con un 68%, seguido por la afectación que se produjo en las pilas

con un 32%.

En cuanto a los casos estudiados respecto a la socavación de los puente, se encontró que

las soluciones técnicas que se aplicaron una vez colapsados estas estructuras sobresalen en

primer lugar la instalación de puente provisionales 82%, en la mayoría de los casos como

medida para restablecer el tránsito entre los municipios afectados, y dentro de ellos

sobresale la instalación de puentes provisionales tipo Mabey 24%, puentes provisionales

Acrow 8%, puentes provisionales Callender Hamilton 8%, puentes provisionales Bailey 6%

y puente provisional colgante 3%. En este punto se destaca un hecho característico en

cuanto a la instalación de aquellos puentes provisionales y es que el 18% de ellos aún

permanecen en la actualidad prestando servicio; y el 5% de los casos estudiados en los

cuales se ocasionó el colapso total de las estructuras se encuentra pendiente el contrato de

construcción de los nuevos puentes.

Se destaca en segundo lugar en cuanto a las soluciones encontradas de acuerdo con los

puentes estudiados, la construcción de nuevos puentes 48% cuando las averías sobre las

estructuras eran de gran magnitud, distribuidos de la siguiente forma: construcción de

puentes en acero y concreto 13%, construcción en arco metálico 11%, construcción en

concreto reforzado 8%, construcción en concreto postensado 8%, construcción en concreto

presforzado 8%.

En un tercer lugar, cuando los daños sobre los puentes no revestían mayor gravedad, lo que

se hizo fue la rehabilitación de los mismos 13%, y como última solución empleada para

permitir el transito vehicular entre las poblaciones afectadas por la caída de los puentes, y

en especial la de aquellos municipios separados por los ríos, consistió en establecer vías

alternas por lo lechos de los mismos 13%.

96

Tabla 18. Listado de algunos puentes colapsado en Colombia producto de la socavación

Nº FECHA DE

COLAPSO

NOMBRE DEL

PUENTE

DESCRIPCIÓN

DEL COLAPSO

SOLUCIÓN

TÉCNICA

REFERENCIA

1. 16-oct-2011 Lomas de

Caujaral

Puente construído

en concreto de

15m de longitud en

el cual se

ocasionaron daños

en su estribo

derecho lo que

condujo por lo

tanto el colapso de

la estructura.

Localización:

carretera

Barranquilla-

Puerto Colombia

(Dpto. Atlántico)

Como medida

para contrarrestar

los daños

causados a la

población debido

al derrumbamiento

de esta estructura,

se construirá un

nuevo puente de

25m de longitud

que reemplazará a

la estructura

afectada.

(Policía

Nacional de

Colombia,

2011),

(zonacero.info,

2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

2. 12-oct-2011 Pitica Puente en concreto

de 30m de

longitud, cuyo

colapso total de la

estructura fue

ocasionado por la

socavación de sus

estribos.

Localización:

carretera

Malagana-Mahates

(Dpto. Bolivar)

De acuerdo a

funcionarios del

Departamento de

Bolívar se trabaja

en soluciones para

dar paso de

manera temporal

al igual que de

forma definitiva, y

permitir la

comunicación de

las poblaciones

afectadas, y se

habilitó como vía

alterna la ruta

2515 a la altura

del km 132.

(El Universal,

2011), (Policía

Nacional de

Colombia,

2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

3. 1-may-2011 Marmato Puente en concreto

reforzado de 52m

de longitud, que

colapsó debido a la

socavación del

estribo de la

margen derecha.

Localización:

carretera La

Guayana-Río

Bamba (Dpto.

Caldas)

Se optó por

emplear una

variante alterna al

puente colapsado,

está pendiente el

contrato de

construcción del

nuevo puente.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

97

4. 1-may-2011 San Faustino Puente en concreto

reforzado de 15m

de longitud, cuyo

derrumbamiento

fue ocasionado por

la socavación en

un estribo.

Localización:

carretera

Sardinata-Cúcuta

(Dpto. Norte de

Santander)

Se instaló un

puente provisional

Acrow de 30m de

longitud que

permanece en la

actualidad, y se

encuentra en

estudio la

construcción de un

nuevo puente.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

5. 1-abr-2011 Quebrada

Mochilero

Puente en concreto

reforzado de 25m

de longitud, cuya

falla fue

ocasionada por la

socavación del

estribo derecho.

Localización:

carretera San José

de Fragua-

Florencia (Dpto.

Caquetá)

Para permitir la

movilidad entre

las poblaciones

afectadas se llevó

a cabo la

instalación de un

puente provisional

Callender

Hamilton de 27m

de longitud que

aún permanece

hoy en día, y se

encuentra en

estudio la

construcción del

nuevo puente.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009),

6. 1-dic-2010 Mulatos Puente en concreto

de 54m de

longitud, donde su

colapso se

ocasionó por

socavación.

Localización:

carretera Necoclí-

Arboletes (Dpto.

Antioquia)

Se ejecutaron

labores

encaminadas a la

rehabilitación y/o

reforzamiento del

puente

derrumbado.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

7. dic-2010 El Tablazo Puente que

presentó falla en

uno de los estribos.

Localización:

carretera San

Vicente de

Chucurí-La Renta

(Dpto. Santander)

Para solucionar la

falta de movilidad

entre los dos

municipios

afectados se llevó

a cabo la

instalación de una


junto con la

posibilidad de

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

98

construir un

puente nuevo.

8. 1-nov-2010 Cuatro Bocas Puente en concreto

reforzado de 53.80

m de longitud, en

donde su caída fue

ocasionada por la

socavación del

estribo de la

margen derecha

del puente.

Localización: San

Roque-Bosconia

(Dpto. Cesar)

Se llevó a cabo la

instalación de un

puente provisional

Acrow, y el

contrato para la

construcción del

nuevo puente se

encuentra en

estudio.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

9. Nov-2011 Tucuy Puente en concreto

de 21m de

longitud, cuya falla

fue ocasionada por

la socavación del

estribo de la

margen derecha

del puente.

Localización: San

Roque-La Paz

(Dpto. Cesar)

Se instaló un

puente provisional

conformado por

vigas y láminas de

acero, y se

efectuaron labores

de reforzamiento

de las vigas

metálicas del

puente afectado.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

10. 1-oct-2010 Quebrada

Palestina

Puente en concreto

reforzado de 22m

de longitud, donde

se produjo

socavación del

estribo de la

margen derecha

del puente.

Localización:

carretera Puerto

Berrio-Cisneros

(Dpto. Antioquia)

Se efectuó la

instalación de un

puente provisional

Mabey que se

encuentra

actualmente en

funcionamiento y

se contempla la

posibilidad de

construir una

estructura nueva.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

11. 1-sep-2010 Jardín de Peña Puente en concreto

reforzado de 30.50

m de longitud, que

se derrumbó por la

socavación del

estribo de la

margen derecha

del puente.

Localización:

carretera Mesetas-

La Uribe (Dpto.

Se llevó a cabo la

instalación de un

puente provisional

Bailey que aún

hoy en día

permanece en

servicio.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

99

Meta)

12. 1-abr-2010 Pensilvania Puente en concreto

reforzado de 27m

de longitud,

colapsado debido a

la socavación de

los estribos.

Localización:

carretera

Pensilvania-Pueblo

Nuevo (Dpto.

Caldas)

Se llevó a cabo la

instalación de un

puente provisional

Callender

Hamilton, que se

encuentra

prestando servicio

en la actualidad.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

13. 20-dic-2010 Tucuy Puente en el cual

se ocasionó la

socavación en el

estribo norte.

Localización:

carretera San

Roque-La Paz

(Dpto. Caquetá)

Se labores

encaminadas a la

instalación de un

puente

provisional, con

paso restringido

para toda clase de

vehículos.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

14. 23-abr-2010 La Plata-

Laberinto

Puente cuya

estructura fue

afectada por la

socavación de los

estribos,

provocando el

asentamiento de la

calzada, colocando

en peligro la

integridad del

puente.

Localización:

carretera La Plata-

Laberinto (Dpto.

Huila)

Debido a las

condiciones por

las que estaba

afrontando el

puente se

estableció el cierre

total del mismo y

la viabilidad de

construir un

puente nuevo.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

15. 6-feb-2010 La Temblona Puente cosntruído

en concreto

reforzado de 10.10

m de longitud el

cual presentó

socavación del

estribo de la

margen izquierda,

ocasionando un

asentamiento de

aproximadamente

50cm.

Localización:

Como

consecuencia del

daño presentado

en la estructura se

estableció el cierre

del puente al

tránsito vehicular,

además se

construyó de una

variante localizada

aguas abajo del

puente afectado.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

100

carretera Puerto

Bello-San José del

Fragua (Dpto.

Caquetá)

16. 2010 Palestina Puente en concreto

de 12m de

longitud, cuyo

derrumbamiento

fue ocasionado por

socavación.

Localización:

carretera Barbosa-

Cisneros (Dpto.

Antioquia)

Se instaló un

puente provisional

Bailey de 40m de

longitud que

presta servicio en

la actualidad

mientras se

contruye un

puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

17. 2010 La Leona Puente en concreto

de 50m de

longitud, que

presentó un

derrumbamiento

provocado por

socavación.

Localización:

Bucaramanga-

Barrancabermeja

(Dpto. Santander)

Para permitir la

movilidad entre

los dos municipios

afectados, se llevó

a cabo para tal fin

la construcción de

un Box Coulvert.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

18. 2010 Pechelín Puente en concreto

de 33m de


fue ocasionada por

socavación.

Localización:

Sincelejo-

Toluviejo (Dpto.

Sucre)

Se efectuó la

instalación de un

puente provisional

Acrow de 67m de

longitud, que

permanece hoy en

día en servicio del

tránsito

automotor.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

19. 1-abr-2009 Balsillas Puente metálico de

33.50m de

longitud, en donde

se presentó la

socavación del

estribo de la

margen derecha

del puente.

Localización:

carretera Neiva-

Balsillas (Dpto.

Huila)

Inicialmente se

instaló un puente

provisional

Mabey, y se llevó

a cabo labores de

reforzamiento

estructural del

puente afectado.

Posteriormente se

construyó un

puente de acero de

27.30m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009) (Muñoz

E. , 2011)

101

20. 2009 El Muerto Puente construido

de acero y concreto

con una longitud

de 19.50 m, el cual

presentó daños en

su infraestructura,

producto de las


Localización:

carretera Puente

Internacional San

Miguel-Santa Ana

(Dpto. Putumayo)

La construcción

del nuevo puente

se encuentra

estipulado por

medio del contrato

Nº 850 de 2009.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009) y (Muñoz

E. , 2011)

21. 2009 El Gurre Puente construido

de acero y concreto

y una longitud de

18.50m, el cual

presentó daño en

los estribos por

socavación,

producto de


Localización:

carretera Puente

Internacional San

Miguel-Santa Ana

(Dpto. Putumayo)

Se estableció

como medida para

solucionar el

problema, la de

efectuar

señalización

preventiva por

medio del contrato

Nº 850 de 2009

mientras se da una

solución

definitiva.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

22. 2009 El Gallo Puente constituido

en acero y concreto

con una longitud

de 18.20m, cuyo

daño se presentó

en la

infraestructura

motivado por las

crecientes de los

ríos. Localización:

carretera Puente

Internacional San

Miguel-Santa Ana

(Dpto. Putumayo)

La construcción

del nuevo puente

que sustituirá la

estructura afectada

se encuentra

estipulado por

medio del contrato

Nº 850 de 2009.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

23. 1-may-2008 La Niña Puente en concreto

reforzado de 30m

de longitud, en

donde se produjo

la socavación del

estribo de la

margen derecha.

Se montó un

puente provisional

Mabey de 34m de

longitud, con

capacidad para 52

toneladas que en

la actualidad se

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

102

Localización:

carretera

Florencia-Paujil-

Cartagena de

Chairá (Dpto.

Caquetá)

encuentra en

servicio.

24. 1-abr-2007 Tocoragua Puente en concreto

reforzado de 35m

de longitud, cuya

falla fue

ocasionada por

socavación del

estribo de la

margen derecha.

Localización:

carretera Sacama-

La Cabuya (Dpto.

Casanare)

Inicialmente se

instaló un puente

provisional Mabey

para dar solución a

la emergencia y

luego se construyó

un puente en

concreto reforzado

de 30.40m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009) y (Muñoz

E. , 2011)

25. 7-dic-2006 San Jorge Puente de


de 77m de

longitud, donde su

colapso fue

ocasionado por la

creciente del río la

cual socavó el

estribo de la

margen izquierda

del puente.

Localización:

carretera La Lupa-

Bolivia-San

Santiago (Dpto.

Cauca)

Para permitir la

comunicación

entre las

poblaciones

afectadas con la

caída del puente,

se construyó un

puente de acero y

concreto de 76.80

m de longitud.

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009) y (Muñoz

E. , 2011)

26. 1-oct-2006 Maracas Puente en concreto

de 10m de

longitud, cuyo

derrumbamiento

fue provocado por

la socavación de la

pila central.

Localización:

carretera San

Roque-La Paz

(Dpto. Cesar)

Inicialmente se

llevó a cabo la

instalación de un

puente provisional

Mabey y

posteriormente se

construyó un

puente en concreto

postensado.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

y (Muñoz E. ,

2011)

103

27. Ene-2006 Río Manso Puente de 30.50m

de longitud, en el

cual la socavación

produjo la caída de

la estructura.

Localización:

carretera Belén-

San Roque-San

Diego (Dpto.

Caldas)

Se efectúo labores

de instalación de

un puente

provisional

Callender

Hamilton de 30.50

m de longitud, con

capacidad para 20

toneladas y la

posibilidad de

construir un

puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

y (Muñoz E. ,

2011)

28. 4-sep-2004 Tocoragua Puente en concreto

de 30.30m de

longitud, donde la

socavación

ocasionó el

colapso de la

estructura y la

muerte de

militares.

Localización:

carretera La

Cabuya-Saravena

(Dpto. Casanare)

Para permitir la

comunicación

entre los dos

municipios se

instaló un puente

provisional Mabey

de 51.85m de

longitud.

Posteriormente se

construyó un

puente en concreto

de 35m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

29. 17-may-2004 Banadía Puente en concreto

de 72.35m de

longitud, que falló

producto de la

socavación en la

pila central y

estribo.

Localización:

carretera Cabuya-

Saravena (Dpto.

Casanare)

En un comienzo se

instaló un puente

provisional Mabey

para dar paso entre

los dos municipios

afectados, y luego

se construyó un

puente en arco

metálico.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

30. 28-nov-2000 Únete Puente de


de 70m de

longitud, cuyo

colapso fue

ocasionado por la

socavación de un

estribo.

Localización:

carretera

Sogamoso-

Aguazul (Dpto.

Inicialmente se

instaló un puente

provisional

Mabey, y se

rehabilitó el

puente colapsado

con micropilotes y

gateo, y

posteriormente se

construyó un

puente en arco de

acero y concreto

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009),

(Muñoz E. ,

2011)

104

Casanare) de 101.10m de

longitud.

31. 1-sep-2000 Tobasía Puente en concreto

de 14m de

longitud, donde se

produjo socavación

de la pila central y

estribo de la

margen izquierda.

Localización:

carretera Tunja -

Miraflores-Páez

(Dpto. Boyacá)

Para dar paso

entre los

municipios se

instaló

inicialmente un

puente provisional

y luego se

construyó un

puente en concreto

postensado de

30.95m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009),

(Muñoz E. ,

2011)

32. 12-jul-2000 Guaduas-

Cabezas

Puente en concreto

de 18m de

longitud, que

presentó la

socavación del

estribo izquierdo y

la pila central.

Localización:

carretera San

Alberto-La Mata

(Ocaña)

En un comienzo se

efectuó el montaje

de un puente

provisional Mabey

y se reparó el

puente afectado,

posteriormente

se construyó un

puente en concreto

reforzado de

28.85m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

33. 4-abr-2000 El Guajiro Puente en concreto

de 30m de


se ocasionó la

socavación del

estribo.

Localización:

carretera

Buenavista-Maicao

(Dpto. Guajira)

Se construyó un

puente en concreto

preesforzado

prefabricado de 32

m de longitud.

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009) y (Muñoz

E. , 2011)

34. 1-nov-1999 La Gómez Puente en concreto

de 53m de


fue provocada por

la socavación de

un estribo.

Localización:

carretera La

Lizama-San

Alberto (Dpto.

Santander)

Para dar paso

entre los dos

municipios se

estableció una

variante por el

lecho del río, se

construyó un box

coulvert y

posteriormente se

construyó un

puente en concreto

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Muñoz E. ,

2011)

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

105

reforzado de 41.70

m de longitud.

2009)

35. 19-nov-1996 Jorge Gaitán

Durán

Puente en

concreto, en donde

la pila falló dos

veces por

socavación.

Localización:

Cúcuta (Dpto.

Norte de

Santander)

Se instaló un

puente provisional

colgante y luego

se construyó un

puente en concreto

postensado.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Muñoz E. ,

2011)

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

36. 1-abr-1996 Sabandija Puente en


de 35m de

longitud, el cual

presentó

socavación en el

estribo producto de

una creciente del

río. Localización:

carretera Ibagué-

Mariquita (Dpto.

Tolima)

Se estableció una

variante

provisional por

medio de un

puente férreo y

luego se construyó

un puente en arco

compuesto de

acero y concreto

de 80.05m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Muñoz E. ,

2011)

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

37. 1-ago-1994 El Secreto Puente de


de 350m de

longitud, cuyo

derrumbamiento

fue provocado por

la socavación de

una pila.

Localización:

carretera

Guateque-El

Secreto (Dpto.

Boyacá)

Luego del colapso

de la estructura, se

llevaron acabo

labores de

construcción de un

puente en concreto

presforzado

prefabricado de

342m de longitud.

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009) y (Muñoz

E. , 2011)

38. 1-jul-1994 Río Carare Puente en concreto

de 267m de


parcial fue

ocasionada

producto de la

socavación en una

pila. Localización:

carretera Río

Se construyó un

puente en concreto

presforzado

prefabricado de

300.20m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Muñoz E. ,

2011)

(Subdirección

de la Red

106

Ermitaño-La

Lizama (Dpto.

Santander)

Nacional de

Carreteras,

2009)

39. 12-jun-1994 El Guajiro Puente en

concreto, cuyo

derrumbamiento

fue producto de

socavación.

Localización:

carretera

Buenavista-Maicao

(Dpto. Guajira)

Se llevó a cabo la

construcción de un

puente en concreto

de 30m de

longitud en

reemplazo de la

estructura

derrumbada

producto de la

socavación.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

y (Muñoz E. ,

2011)

40. 27-may-1994 Guillermo León

Valencia

Puente de


de 1000m, donde

se presentó

socavación de las

pilas lo que

conllevó a su

colapso.

Localización:

carretera

Villavicencio-San

Juan de Arama

(Dpto. Meta)

Se construyó el

Puente El

Alcaraván en


de 460m de

longitud que

reemplazó al

puente Guillermo

León Valencia.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Notivías-

Instituto

Nacional de

Vías, 1998) y

(Muñoz E. ,

2011)

41. 27-may-1994 Barranca de

Upía

Puente de

estructura

provisional Bailey

de 350m de

longitud, cuya

falla fue provocada

por la socavación

de la pila Nº 4 y

dos luces.

Localización:

carretera

Villavicencio-

Barranca de Upía.

(Dpto. Meta)

Para dar paso

entre los dos

municipios se

construyó un

puente de acero y

concreto de 420m

de longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Muñoz E. ,

2011)

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

42. 1987 Guamal Puente en

concreto, que

socavó el estribo

de la margen

izquierda como

consecuencia de la

crecida del río.

Localización:

Se llevaron a cabo

labores de

construcción de un

puente en acero y

concreto de

156.30m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Muñoz E. ,

2011)

(Subdirección

107

carretera Granada-

Villavicencio

(Dpto. Meta)

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

43. 1986 Cobaría Puente en

concreto, que falló

producto de la

socavación.

Localización:

carretera La Lejía-

Saravena (Dpto.

Norte de

Santander)

Para permitir la

comunicación

entre los dos

municipios

afectados con la

caída del puente,

se construyó un

puente en acero y

concreto de

130.80m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Muñoz E. ,

2011)

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)


Emergencias INVIAS, 2011), (Subdirección de la Red Nacional de Carreteras, 2009), (Muñoz,

Nuñez, & Mohammadi, 2009) y (Muñoz E. , 2011)

En la Figura 33 se observa el Puente Jorge Gaitán Durán colapsado producto de la

socavación la cual afectó las pilas de la estructura en dos oportunidades, como medida para

restablecer de nuevo la movilidad entre las poblaciones afectadas como lo eran Cúcuta

(Colombia) con Urueña (Venezuela) se instaló un puente provisional colgante, ver Figura

34, posteriormente se construyó un puente en concreto postensado que es el que permanece

en la actualidad, ver Figura 35.

Figura 33. Puente Jorge Gaitán Durán (Dpto. Norte de Santander) luego de su colapso

Fuente: (Proyectistas Civiles Asociados Ltda., 1997)

108

Figura 34. Instalación de un puente provisional colgante tras la caída del Puente Jorge

Gaitán Durán (Dpto. Norte de Santander)


Figura 35. Estado actual del Puente Jorge Gaitán Durán luego de su construcción en

concreto postensado

Fuente: (La Opinión, 2011)

Continuando con otro puente colapsado producto de la socavación se destaca el Puente

Guillemo León Valencia, de estructura metálica de 1000 de longitud, cuya caída fue

ocasionado producto de la socavación sobre sus pilas, ver Figura 36, el cual fue

reemplazado por uno construido en arco atirantado de tablero inferior como el que se

observa en la Figura 37.

109

Figura 36. Puente Guillermo León Valencia (Dpto. Meta) luego de su colapso

Fuente: (Notivías-Instituto Nacional de Vías, 1997)

Figura 37. Estado actual del Puente Guillermo León Valencia (Dpto. Meta) construido en

arco atirantado de tablero inferior


110

4.3. DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES Y DE DISEÑO

Conforme a los resultados de la presente investigación, la tercera causa por la cual se

ocasionaron los colapsos de los puentes en Colombia entre 1986 y 2011 fue por

deficiencias estructurales y de diseño con un 15%, ver Tabla 19. Se encontró de acuerdo a

los casos estudiados que los puentes en estructura metálica ocuparon el primer lugar entre

los más afectados por deficiencias estructurales y de diseño 56%, dentro de los cuales

sobresalen puentes provisional Callender Hamilton 6%, Mabey 6%, puentes en arco 6%; y

en segundo lugar de afectación lo ocupan los puentes en concreto 17%.

El 72% de los puentes que hacen parte de las estructuras colapsados por deficiencias

estructurales, se les atribuyen sus derrumbamientos de acuerdo a los siguientes factores:

anomalías en los diseños a tensión en especial de las estructuras metálicas; en lo que

respecta a los puentes metálicos de arco con tablero inferior se presentaron fallas en las

uniones del arco con el pendolón, influenciados por fatiga de dichos elementos y carencia

de la soldadura necesaria en la mencionada unión, al igual que en esta clase de puentes

metálicos se evidenciaron falta de pasadores en los pendolones, lo que hace suponer que

algunos puentes al fallar por deficiencias estructurales están influenciados en gran medida

por la falta de mantenimiento, se observó de igual forma que se presentaron anomalías en

los terraplenes de acceso a los puentes, problemas en las juntas de dilatación y sobre el

tablero de los puentes. El otro 28% restante de la caída de puentes se le atribuye a excesos

de las cargas vivas en cuanto al tránsito vehicular que circulaba sobre los puentes, es decir,

los puentes estaban siendo sometidos a sobrepesos en la medida que los vehículos pesados

excedías los límites de carga exigidos por las autoridades.

En cuanto a las soluciones técnicas empleadas una vez colapsados los puentes se destaca en

primer lugar la construcción de puentes en concreto con 50% como medida para restablecer

el tránsito entre los municipios afectados, entre ellos se destaca los puentes en concreto

presforzado prefabricado 22%, puentes en concreto reforzado 22%, instalación de puentes

provisionales 22%, se establecieron también vías alternas por los lechos de los ríos 17%, al

igual que reforzamiento estructural de los puentes 11%.

Tabla 19. Listado de algunos puentes colapsados en Colombia producto de deficiencias

estructurales y de diseño

Nº FECHA DE

COLAPSO

NOMBRE

DEL PUENTE

DESCRIPCIÓN

DEL COLAPSO

SOLUCIÓN

TÉCNICA

REFERENCIA

1. 14-nov-2011 Molineros Puente construido

en concreto

reforzado de 43m

de longitud, cuya

afectación se

produjo en el

terraplén de acceso

producto de la

Para superar la

emergencia

provocada en el

terraplén de

acceso se planea

llevar a cabo

labores de

reforzamiento de

(El Universal,

2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

111

creciente del río.

Localización:

carretera

Cartagena-

Sabanalarga-

Barranquilla

(Dpto. Atlántico)

la estructura,

consistente en la

reparación de la

parte afectada

del puente.

2. 7-mar-2011 La Colorada Puente en

estructura de acero

y concreto de

85.90m de

longitud, el cual

presentó

restricción a un

solo carril y el

paso de un solo

automotor a la vez.

Localización:

carretera Puerto

Araujo-La Lizama

(Dpto. Santander)

Para permitir la

continuidad del

tráfico sobre el

puente, la

resolución 96807

de marzo de

2010, se

estableció la

restricción

vehicular para la

circulación de

automotores

sobre esta

estructura.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

3. 29-nov-2010 Caimán Puente en el cual

se ocasionó

escalonamiento de

la junta sobre el

tablero del puente.

Localización:

carretera Turbo-

Necoclí (Dpto.

Antioquia)

Para solucionar

el problema de

paso restringido

sobre la

estructura del

puente, se optó la

vía alterna El

Dos-San Pedro,

al igual que el

arreglo de la

junta mientras se

efectuaban las

reparaciones

correspondientes.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011)

4. 2009 Acaecito Puente de 34.35m

de longitud y

construido de

acero y concreto,

cuyos daños se

presentaron

específicamente

sobre el tablero.

Localización:

carretera Puente

Se realizaron

labores de

señalización

preventiva por

medio del

contrato Nº 850

de 2009 mientras

se realizaban las

labores

encaminadas a la

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

112

Internacional San

Miguel-Santa Ana

(Dpto. Putumayo)

reparación de las

estructuras.

5. 3-may-2007 Puente sobre el

Río Orteguaza

Puente de 124.70

m de longitud

construido de

acero, el cual de

acuerdo a la

Resolución 1758

del 3 de mayo de

2007 de la

Secretaría General

Técnica del Invias,

restringió sobre el

puente una carga

máxima de 20

toneladas y el paso

de un vehículo a la

vez. Localización:

carretera

Florencia-Puerto

Rico (Dpto.

Caquetá)

Se estableció un

cierre

programado para

poder hacer uso

del puente, al

igual que se

restringió el paso

vehicular sobre

su estructura.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

6. 3-may-2007 Puente sobre el

Río San Pedro

Puente construido

de acero con una

longitud de

74.65m, que de

acuerdo a la

Resolución 1758

del 3 de mayo de

2007 de la

Secretaría General

Técnica del Invias,

restringió sobre el

puente una carga

máxima de 20

toneladas y el paso

de un vehículo a la

vez. Localización:

carretera

Florencia-Puerto

Rico (Dpto.

Caquetá)

Se estableció un

cierre

programado para

poder uso del

puente, al igual

que se restringió

el paso vehicular

sobre su

estructura.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-

Invias, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

7. 20-oct-2001 Tarra Puente en concreto

de 18m de

longitud, en donde

se presentó una

Para permitir de

nuevo la

comunicación

entre los dos

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

113

falla en la losa de

piso y averiada la

baranda de

concreto.

Localización:

carretera Ocaña-

Alto del Pozo

(Ocaña)

municipios

inicialmente se

instaló un puente

provisional y

luego se

construyó un

puente en

concreto

reforzado de

28.20m de

longitud.

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

8. 28-oct-2000 Únete Puente en


que falló por

segunda vez

producto de

deficiencias

estructurales de las

armaduras, la

primera vez que

falló fue por

socavación de sus

estribos.

Localización:

carretera

Sogamoso-

Aguazul (Dpto.

Casanare)

Se llevó a cabo

la construcción

de un puente en

acero y concreto

de 101.10m de

longitud para

restablecer de

nuevo la

movilidad entre

los municipio

afectados.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

9. 1999 Puente peatonal

autopista norte

con calle 122

Puente en acero

que colapsó a

causas de

deficiencias

estructurales en lo

que respecta a la

carga viva, en el

momento en el que

personas se

encontraban

observando una

caravana que iba

hacia el

Cementerio del

Norte.

Para permitir el

tránsito peatonal

entre el costado

oriental y

occidental de la

autopista norte se

construyó un

puente peatonal

en acero.

(Muñoz E. ,

2011)

10. 4-oct-1998 Apure Puente provisional

Callender

Hamilton de 18m

de longitud, cuyo

Para permitir de

nuevo la

comunicación

entre los dos

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

114

derrumbamiento


ocasionado por

sobrepeso al paso

de un camión,

como

consecuencia de

deficiencias

estructurales y

sobrecarga.

Localización:

carretera

Bosconia-Plato

(Dpto. Magdalena)

municipios se

construyó un

puente en

concreto

presforzado

prefabricado de

34.10m de

longitud.

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

11. 1-ago-1996 Río Sevilla Puente provisional

Mabey de 52m de


dos camiones

cargados con

carbón provocaron

la caída del puente

como

consecuencia de

deficiencias

estructurales y

sobrecarga.

Localización:

carretera Río

Ariguaní-Ye de

Cienaga (Dpto.

Magdalena)

Se llevó a cabo

la construcción

de un puente en

acero y concreto

de 70.10m de

longitud que se

encuentra en la

actualidad.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

12. 1996 Río Sevilla Puente en arco en

concreto

reforzado, cuya

estructura presentó

deficiencias

estructurales en la

losa, estribos,

vigas

longitudinales y

tranversales y

pendolones.

Localización:

carretera Rio

Ariguaní - Yé de

Ciénaga (Dpto.

Magdalena)

Se efectuó la

instalación de un

puente

provisional

Mabey con una

longitud de 52 m

para permitir la

comunicación

entre las

poblaciones

afectadas

mientras se

estudiaba la

posibilidad de

construir un

puente nuevo.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011)

115

13. 15-abr-1996 Recio Puente en


de 45m de

longitud, el cual se

derrumbó al paso

de dos tractomulas

como

consecuencia de

deficiencia en el

diseño de refuerzo

y sobrecarga.

Carretera Ibagué-

Mariquita (Dpto.

Tolima)

Para restablecer

el tránsito entre

los municipios,

se construyó un

puente en

concreto

presforzado

prefabricado de

44.60m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009)

14. 18-ene-1996 Purnio Puente en


de 35m de

longitud, cuyo

colapso fue

ocasionado por

falla de tensión en

el cordón inferior

y falta de

mantenimiento de

la estructura,

debido que al

momento de

colapsar el puente

Pescadero en el

departamento de

Santander se

estableció una ruta

alterna a través de

la Troncal del

Magdalena, lo que

hizo que se

incrementara el

tránsito vehicular

por esta vía en

donde se

encontraba en

puente Purnio.

Localización:

carretera Honda-

Río Hermitaño

(Dpto. Tolima)

Inicialmente se

instaló un puente

provisional

metálico, una

variante sobre el

lecho del río y

luego se

construyó un

puente en

concreto

presforzado

prefabricado de

38.50m de

longitud.

(Notivías-

Instituto

Nacional de

Vías, 1996),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009), (Muñoz

E. , 2011)

116

15. 7-ene-1996 Pescadero Puente en


en arco de 130m

de longitud, el cual

se derrumbó al

paso de una

tractomula cargada

con carbón, una

volqueta y un

vehículo

particular,

producto de una

falla en la unión

arco-pendolón

como

consecuencia de

deficiencia en el

diseño.

Localización:

carretera San Gil-

Bucaramanga

(Dpto. Santander)

Inicialmente se

habilitó una

variante por el

lecho del río, al

igual que un

puente

provisional sobre

este con

capacidad de 12

toneladas, luego

se instaló un

puente

provisional

colgante con

capacidad menor

a 20 toneladas, y

finalmente se

construyó un

puente en

concreto

presforzado de

148 m de

longitud.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009),

(Notivías-

Instituto

Nacional de

Vías, 1996) y

(Muñoz E. ,

2011)

16. 20-jun-1995 Heredia Puente constituido

por vigas tipo

Gerber, el cual se

derrumbó cuando

la ménsula falló a

cortante.

Localización:

Cartagena (Dpto.

Bolivar)

Se llevaron a

cabo labores de

reparación y/o

reforzamiento

encaminadas a

solucionar la

caída de la

sección del

puente afectada.

(Muñoz E. ,

2011)

17. 26-ago-1994 Los Ángeles Puente en


colgante que falló

durante el proceso

de montaje de una

de las torres que

conformarían su

estructura.

Localización:

carretera Tesalia-

Paicol (Dpto.

Huila)

Para restablecer

el tránsito entre

las poblacione

involucradas con

la caída del

puente, se

instaló un puente

metálico HB el

cual también

colapsó durante

la prueba de

carga.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009), (Muñoz

E. , 2011)

117

18. 5-oct-1993 Samaná Puente en


de 140m de

longitud, cuyo

derrumbamiento


provocado por la

falta de pasador en

uno de sus

pendolones.

Localización:

carretera

Santuario-Puerto

Triunfo (Dpto.

Antioquia)

Para permitir de

nuevo la

comunicación

entre los dos

municipios

afectados se

construyó un

puente en arco en

estructura

metálica y

concreto de

141m de

longitud.

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009),

(Notivías-

Instituto

Nacional de

Vías, 1995) y

(Muñoz E. ,

2011)



2009), (Muñoz, Nuñez, & Mohammadi, 2009)

Sobresale el estudio llevado a cabo por la Subdirección de Conservación del Instituto

Nacional de Vías junto con la Universidad Nacional de Colombia respecto al colapso del

Puente Recio (Ver Figura 38) localizado en la Troncal del Magdalena en el Departamento

del Tolima en la carretera Ibagué - Honda, el cual colapsó el 15 de abril de 1998 (Ver

Figura 39) en el momento en el que dos tractomulas circulaban en dirección contraria

cuando se desplazaban cerca al centro del puente debido a una falla de la unión del cordón

inferior, al igual que falla en la cuerda superior producto de mayores valores de

sobreesfuerzo y finalmente un diseño deficiente en un 43% respecto a la unión de la

primera diagonal con el cordón inferior, concluyéndose por lo tanto que el diseño de la

estructura del puente fue insuficiente para las cargas que iba a soportar, al igual que faltó

llevar a cabo una revisión de las platinas de unión y los esfuerzos a los que estaba sometida

la estructura eran mayores a los esfuerzos admisibles (Subdirección de Conservación-

Invias, 1998), (Universidad Nacional de Colombia, 1998).

118

Figura 38. Estado del Puente Recio (Dpto. Tolima) antes de su colapso

Fuente: (Subdirección de Conservación-Invias, 1998)

Figura 39. Puente Recio (Dpto. Tolima) luego de su colapso 15 de abril de 1998


4.4. SOBRECARGA E IMPACTO

Los resultados de la presente investigación arrojaron que la sobrecarga e impacto de los

puentes es la cuarta causa 7% por el cual se derrumbaron los puentes en Colombia entre

1986 y 2011, ver Tabla 20. Entre los puentes colapsados por esta causa de colapso, se

encontró que las estructuras que presentaron mayor afectación fueron los de estructura

metálica 63%, dentro de ellos los puentes provisionales Callender Hamilton 13% y puentes

provisionales Mabey 13%; seguido por lo puentes construidos en concreto 13%. Dentro de

los principales factores que originaron la caída de estas estructuras se destacan la

sobrecarga y aumento de tránsito automotor al que fueron sometidos estos puentes debido a

excesos en la carga transportada por vehículos de transporte pesado y el impacto del que

fueron víctima esta clase de estructuras.

119

Luego que se presentara la caída de los distintos puentes, se determinó que la principal

solución adoptada era la construcción de nuevos puentes en concreto 63%, dentro de ellos

se destacan los puentes en concreto presforzado prefabricado y puentes en concreto

reforzado y en segundo lugar la instalación de puentes provisionales tipo Mabey 15%.

Tabla 20. Listado de algunos puentes colapsados en Colombia producto de sobrecarga e

impacto

Nº FECHA DE

COLAPSO

NOMBRE

DEL

PUENTE

DESCRIPCIÓN

DEL COLAPSO

SOLUCIÓN

TÉCNICA

REFERENCIA

1. 22-nov-2011 Guacavia Puente construido

en concreto y

acero de 90.80m

de longitud, en el

cual se ocasionó

avería de su

estructura

producto del

aumento de

tráfico de

vehículos de gran

tonelaje.

Localización:

carretera

Villavicencio-

Barranca de Upía

(Dpto. Meta)

Para superar la

emergencia

provocada por

la avería de la

estructura, se

llevarán a cabo

labores de

reparación del

puente, por lo

cual la

Resolución

6254 restringirá

el tránsito

vehicular sobre

la estructura.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-Invias,

2011),

(Diegonoticias,

2011), (Subdirección

de la Red Nacional de

Carreteras, 2009)

2.

21-oct-2011 Arime Puente en

concreto

reforzado que

como

consecuencia al

incremento de

cargas debido al

aumento del

transito sobre el

puente, fue clave

para ocasionar el

colapso del box

coulvert.

Localización:

carretera Puente

Arimena-La

Arepa (Dpto.

Meta)

Como medida

para solucionar

el problema del

derrumbamiento

de la estructura,

se optó por

emplear la

carretera Puente

Arimena-

Matapalito-

Carimagua y la

posibilidad de

construir un

anueva

estructura.

(Oficina de

Prevención y

Atención de

Emergencias-Invias,

2011)

120

3. 13-jul-2011 San Jorge Puente en

estructura

metálica que

debido al

incremento y

sobrepeso del

tránsito automotor

presentó averías

en el tablero.

Localización:

carretera

Caucasia-Planeta

Rica (Dpto.

Córdoba)

Para dar

solución a los

problemas

presentados en

la estructura se

efectuaron

trabajos

encaminados a

la reparación

y/o

rehabilitación

del puente.

(Policía Nacional de

Colombia, 2011),

(Telemontelíbano.org,

2011)

4. Abr-2006 Palomas Puente en

concreto de 26m

de longitud, que

colapsó producto

de una sobrecarga

sobre la

estructura.

Localización:

carretera Cruce de

Puerto Rico-San

José del Guaviare

(Dpto. Meta)

Para restablecer

de nuevo la

comunicación

entre los dos

municipios

afectados,

inicialmente se

instaló un

puente

provisional

Mabey de 30.50

m de longitud

con capacidad

para 52

toneladas y

luego se

construyó un

puente en

concreto

presforzado

prefabricado de

26.60m de

longitud.

(Oficina de Atención

y Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección de la

Red Nacional de

Carreteras, 2009)

5. 17-sep-1999 Argelino

Durán

Quintero

Puente en

estructura

metálica de 35m

de longitud, cuyo

derrumbamiento

fue ocasionado

por un impacto

hacia su

estructura.

Localización:

carretera Garzón-

Neiva (Huila)

Se llevó a cabo

la construcción

de un puente en

concreto

presforzado de

63.20m de

longitud.


y Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),


Red Nacional de

Carreteras, 2009)

121

6. 4-oct-1998 Apure Puente

provisional

Callender

Hamilton de 18m

de longitud, que

falló por

sobrepeso al paso

de un camión

sobre la

estructura,

producto de

deficiencias

estructurales y

sobrecarga.

Localización:

carretera

Bosconia-Plato

(Dpto.

Magdalena)

Para devolver

de nuevo la

comunicación

entre los dos

municipios, se

construyó un

puente en

concreto

presforzado

prefabricado de

34.10m de

longitud.


y Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),


Red Nacional de

Carreteras, 2009)

7. 1-ago-1996 Río Sevilla Puente

provisional

Mabey de 52m de

longitud, en el

cual dos camiones

cargados con

carbón

ocasionaron el

colapso de la

estructura,

producto de

deficiencias

estructurales y

sobrecarga.

Localización: Río

Ariguaní-Ye de

Cienaga (Dpto.

Magdalena)

Se llevó a cabo

el retiro del

puente

colapsado y

posteriormente

se efectuó la

construcción de

un puente en

acero y concreto

de 70.10m de

longitud.


y Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),


Red Nacional de

Carreteras, 2009)

8. 15-abr-1996 Recio Puente en

estructura

metálica de 45m

de longitud, que

se derrumbó al

paso de dos

tractomulas,

debido a

deficiencia en

diseño de refuerzo

Para restituir la

comunicación

entre los

municipios

involucrados se

llevó a cabo la

construcción de

un puente en

concreto

presforzado


y Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),


Red Nacional de

Carreteras, 2009)

122

y sobrecarga.

Localización:

carretera Ibagué-

Mariquita (Dpto.

Tolima)

prefabricado de

44.60m de

longitud.




Como consecuencia de los considerables daños que presentaba el puente sobre el Río

Sevilla (Ver Figura 40) localizado en la carretera Ciénaga - Fundación sobre la Troncal del

Magdalena construido en 1984 por el Ministerio de Obras Públicas, cuya estructura estaba

constituida por un arco superior de concreto de acuerdo a una inspección realizada el 11 de

marzo de 1996 por el Instituto Nacional de Vías, se consideró llevar a cabo la demolición

de la estructura por los daños presentados en la losa, largueros y la unión de vigas

transversales con pendolones, cuyas averías fueron ocasionadas debido a que la carga que

transitaba por el puente era mayor que la diseñada para dicha estructura, para lo cual se

sugirió inicialmente la reparación del puente pero de haberse llevado a cabo hubiera

resultado bastante costosa por todos los valores que implicaba, por lo que finalmente se

recomendó la demolición total del puente (Instituto Nacional de Vías, 1996).

Figura 40. Puente sobre el Río Sevilla (Dpto. Magdalena) para el 11 de marzo de 1996

Fuente: (Instituto Nacional de Vías, 1996)

Luego de la demolición del Puente Sevilla se instaló un puente provisional metálico tipo

Mabey para permitir la comunicación entre los municipios de Ciénaga - Fundación, cuya

estructura metálica colapsó al paso de dos tractomulas cargadas con carbón, motivo

suficiente para que se ocasionara la caída de esta estructura sobre el Río Sevilla el 1º de

agosto de 1996, ver Figura 41.

123

Figura 41. Colapso del puente sobre el Río Sevilla (Dpto. Magdalena) tras el paso de dos

tractomulas sobre la estructura provisional


Luego del colapso del puente provisional ocasionado al paso de las dos tractomulas se

construyó un puente (Ver Figura 42) en arco atirantado de 120 m de longitud compuesto

por estructura metálica y tablero de concreto con un peso total de 500 toneladas (Notivías-

Instituto Nacional de Vías, 1997).

Figura 42. Estado actual del Puente sobre el Río Sevilla (Dpto. Magdalena) luego del

colapso del puente provisional


124

4.5. DEFICIENCIAS EN LA CONSTRUCCIÓN E INTERVENTORÍA

De acuerdo a los resultados obtenidos de la presente investigación, la quinta causa por la

cual colapsaron los puentes en Colombia fue por deficiencias en la construcción e

interventoría 2%, ver Tabla 21.

De los casos estudiados, el colapso de los puentes se debe principalmente a fallas durante el

proceso de construcción, por ejemplo en los puentes provisionales instalados que fallaron

durante la prueba de carga en el caso del Puente Los Ángeles.

Luego que se presentan esta clase de colapsos, se encontró que la principal solución que se

empleó fue la de llevar a cabo la construcción de nuevos puentes en concreto presforzado

prefabricado en un 70% de los casos estudiados.

Tabla 21. Listado de algunos puentes colapsados en Colombia producto de deficiencias

estructurales y de diseño

Nº FECHA DE

COLAPSO

NOMBRE DEL

PUENTE

DESCRIPCIÓN

DEL COLAPSO

SOLUCIÓN

TÉCNICA

REFERENCIA

1. 1999 Puente peatonal

calle 26 Av. El

Dorado con

Avenida 68

Puente peatonal en

el cual se presentó

una falla en una de

las losas

prefabricadas

durante su proceso

constructivo, este

problema fue

ocasionado por

deficiencias

estructurales y

construcción,

puesto que su

sección de acero

era abierta por lo

que fue necesario

convertirla en

cerrada.

Localización calle

26 con avenida 68,

Bogotá D.C. (Dpto.

Cundinamarca)

Posterior al

inconveniente

ocasionado por

las deficiencias

estructurales y

de diseño se

construyó un

puente

peatonal en

estructura

metálica tipo

transmilenio

que es el que

permanece en

la actualidad

prestando su

servicio.

(Muñoz E. ,

2011)

2. 2-oct-1997 Maizaro Puente cuya falla

fue inducida por

una inadecuada

conexión entre la

estructura de

concreto y la naríz

de lanzamiento en

acero de acuerdo a

Para permitir la

comunicación

entre las

poblaciones

involucradas

con el colapso

de la

estructura, se

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

125

un estudio

realizado por la

Universidad

Nacional de

Colombia.

Localización:

carretera Bogotá-

Choachí (Dpto.

Meta)

construyó un

puente en

concreto

presforzado

prefabricado de

65m de

longitud.

Carreteras,

2009),

3. 16-oct-1994 Los Ángeles Puente provisional

HB de 60m de

longitud, que falló

por tercera vez

durante la prueba

de carga.

Localización:

carretera Tesalia-

Paicol (Dpto.

Huila)

Para restituir la

comunicación

entre los dos

municipios

afectados se

llevó a cabo la

construcción

de un puente

en concreto

presforzado de

177.10m de

longitud por

11.30m de

ancho.

(Oficina de

Atención y

Prevención de

Emergencias

INVIAS, 2011),

(Subdirección

de la Red

Nacional de

Carreteras,

2009),

(Muñoz E. ,

2011)




Para citar el caso del colapso del Puente Los Ángeles ocurrida el 16 de octubre de 1996

(Ver Figura 43) localizado entre los municipios de Paicol y La Plata, mientras se llevaba a

cabo la prueba de carga, en donde además de haberse caído esta estructura llevó consigo

mismo la muerte de los funcionarios y la de los conductores de las volquetas que estaban

ejecutando esta prueba. De acuerdo a un estudio efectuado por un grupo de ingenieros de la

sociedad Colombiana de Ingenieros concluyó que la caída de este puente fue originada

debido a que la estructura no tenía la capacidad de carga para soportar a las volquetas que

se emplearon para llevar a cabo este proceso en cuanto que su sección transversal

presentaba inestabilidad para soportar las vigas principales, al igual que existía

inestabilidad de las vigas que se apoyaban en el cordón inferior de la estructura, sumado a

esto no se conocía con exactitud el peso de las volquetas involucradas y no se disponía con

el personal adecuado para llevar a cabo esta prueba (Bulla, Cruz, Naranjo, & Spinel, 1994).

126

Figura 43. Puente Los Ángeles (Dpto. Huila) luego de su colapso ocurrido el 16 de octubre

de 1996


Posterior a este desastre se construyó en el año de 1996 un nuevo puente en concreto en

concreto presforzado de 177m de longitud y 11m de ancho (Ver Figura 44), que permitió de

nuevo restablecer la comunicación entre los municipios de Paicol y la Plata en el

Departamento del Huila, afectados con la caída del puente durante la prueba de carga.

Figura 44. Estado actual del Puente Los Ángeles (Dpto. Huila) luego de su construcción en

1996


127

5. CONSECUENCIAS SOCIOECONÓMICAS DEL COLAPSO DEL PUENTE

PESCADERO

5.1. METODOLOGÍA DE LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

5.1.1. Evaluación del impacto económico y social

De acuerdo a la clasificación de la CEPAL los desastres se categorizan en dos grupos, por

un lado los desastres de origen natural y los desastres antrópicos u ocasionados por la

acción humana. Los desastres naturales que se presentan con más frecuencia en la región

latinoamericana y el Caribe son los que tiene que ver con tormentas y huracanes,

inundaciones, sequías, heladas, granizadas, terremotos, erupciones volcánicas, maremotos,

deslizamientos de masas, etc. Y los que tiene que ver con desastres antrópicos sobresalen

los incendios, explosiones y derrames de petróleo.2

Los colapsos de puentes con fuerte impacto socio-económico han llegado a adquirir

dimensiones de desastre y este ha sido el caso en muchos eventos de colapsos de puentes en

Colombia. Por esta razón se consideró útil tomar la metodología desarrollada por la

CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe para evaluar el impacto de

desastres y recogida en un manual para analizar consecuencias de desastres tanto de origen

natural como de origen antrópico que ocasionan efectos negativos sobre la infraestructura

tanto económica como social, y del medio ambiente de un país.3

Este Manual fue promovido con respaldo financiero y de cooperación técnica por gobiernos

tales como los de Italia, Paises Bajos, la Organización Panamericana de Salud (OPS) y de

la Secretaría Técnica de la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD),

Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Ministerio de Relaciones

Exteriores Del Gobierno del Reino de Noruega y la Secretaria para el Desarrollo

Internacional del Gobierno del Reino Unido por medio de su Departamento de Conflictos y

Asuntos Humanitarios.4

La metodología a emplear en la evaluación del análisis socioeconómico comienza con una

recopilación de la información cuantitativa y una investigación de antecedentes que permita

determinar cómo eran las condiciones antes del desastre, de igual forma el alcance y la

magnitud de los daños y los efectos macroeconómicos. Se deberá también consultar fuentes

gubernamentales, organizaciones gremiales o profesionales, cámaras de comercio e

industria, asociaciones de productores agrícolas, y expertos de organismos internacionales o

de misiones bilaterales que se encuentre en el sitio del evento a analizar. Para comprobar la

confiabilidad de la información conseguida se deben hacer confirmaciones en el terreno,

que sean muestrales con el objetivo de determinar el número de unidades afectadas, junto

2CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Manual para la Evaluación del Impacto

Socioeconómico y Ambiental de los Desastres. México, 2003. p. 1. 3Ibid., p. viii.

4Ibid., p. xii.

128

con la magnitud o extensión de los daños.5

Por medio del manual de la CEPAL que se va a implementar, éste permitirá clasificar los

daños y efectos que se producen en un desastre, basándose en primer lugar, la metodología

empleada que accede ver el impacto socioeconómico y ambiental en el momento en el que

se produjo el evento, al igual que sus consecuencias; y en un segundo lugar, es que ésta se

adecue a los distintos sectores o regiones en donde se va a llevar a cabo la evaluación.

Por lo tanto, los efectos que se producen de un desastre se clasifican en: a) daños directos

que se ocasionan; b) daños indirectos que se producen sobre la producción de bienes o

servicios; c) y los efectos macroeconómicos.6

De acuerdo a la Cepal el ciclo postdesastre se divide en tres fases: a) emergencia, b)

rehabilitación y recuperación, c) reconstrucción.

En cuanto a la fase de emergencia esta comienza inmediatamente sucede el desastre y hace

mención a las acciones para salvar vidas; incluye actividades como la de búsqueda, rescate,

primeros auxilios, socorro, al igual que protección médica de emergencia; restitución

transitoria de vías de transporte y comunicación.

En lo que respecta a la fase de rehabilitación son las actividades que tiene que ver con

restablecerle la normalidad a las zonas o comunidades afectadas, involucra restablecimiento

temporal de transporte y telecomunicaciones. Dentro de las medidas de recuperación se

destaca el regreso al trabajo, la creación de nuevos empleos.

Y como última fase se encuentra la de reconstrucción, que involucra las actividades que

organizan el espacio físico y el medio ambiente, restablecen de nuevo las actividades

económicas y sociales. Lo que pretende esta fase es aumentar la capacidad local y la

resistencia de las infraestructuras físicas, económicas y sociales ante la posibilidad de

nuevos desastres, partiendo de decisiones en cuanto al grado de protección que se desea.

Las actividades de evaluación del manual de la CEPAL se centran preferentemente una vez

las actividades de la fase de emergencia se han completado o están por finalizar, y su

objetivo es el de identificar las necesidades y prioridades de la fase de reconstrucción.7

5CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Manual para la Evaluación del Impacto

Socioeconómico y Ambiental de los Desastres. México, 2003. p. 7. 6Ibid., p. 9.

7Ibid., p. 6.

129

5.2. EVALUACIÓN DEL CASO DE ESTUDIO

5.2.1. Selección del puente

El puente seleccionado para ser objeto del estudio socioeconómico es el llamado Puente

Pescadero colapsado el 7 de enero de 1996, localizado en el sector de Oiba - Piedecuesta en

la carretera Bogotá - Bucaramanga, ubicado entre las ciudades de San Gil y Bucaramanga,

sobre el Río Chicamocha en el Departamento de Santander (Ver Figura 45), dicho puente

es de vital importancia ya que permite comunicar el centro y sur del país con la Costa

Norte, al igual que con la frontera de Venezuela; la importancia de la caída de este puente

fue importante para la época, puesto que llevó a que se declarara la emergencia vial en el

país.

Figura 45. Ubicación geográfica del Puente Pescadero - Departamento de Santander

Fuente: (Instituto Geográfico "Agustín Codazzi", 1982)

5.2.2. Antecedentes del puente previo al colapso

El 30 de diciembre de 1983 el Fondo Vial Nacional suscribió el Contrato No. 653 con la

empresa SAC Estructuras Metálicas para que llevara a cabo la construcción del Puente

Pescadero localizado en el sector de Oiba - Piedecuesta en la carreta Bogotá - Bucaramanga

en el Departamento de Santander, de acuerdo con los planos y especificaciones

proporcionados por el Fondo Vial Nacional; el cual se dió al servicio de tráfico automotor

130

el 18 de diciembre de 1985. En la Tabla 22 que se presenta a continuación se observa el

costo de la construcción del puente pescadero para el año de 1983.

Tabla 22. Tabla de costos asociados a la construcción del Puente Pescadero en 1983,

localizado sobre la carretera San Gil – Bucaramanga y su correspondiente valor a precio de

2011

Objeto Razón Social Valor (incluído Iva) a

precio de 1983

Valor (incluído Iva) a

precio de 2011

Construcción Puente

Pescadero en 1983.

Contratos: No. 653

de 1983, No. 056 de

1985, No. 0327 de

195, No. 513 de 1985

SAC Estructuras

Metálicas

$140.936.790 $6.450´246.902

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Obras Públicas, 1983)

Luego de que este puente se diera al servicio vehicular y de acuerdo con información

proporcionada por el Instituto Nacional de Vías, en el mes de diciembre de 1994 se

presentaron anormalidades en cuanto a daños presentados en los soportes de cuatro vigas

longitudinales que originaron el cabeceo de éstas y provocaron el hundimiento de la losa; y

como consecuencia del rompimiento de la soldadura utilizada en las vigas longitudinales,

las riostras inferiores del puente se descolgaban. Con ocasión a estos problemas que se

estaban presentando, se llevaron a cabo las obras requeridas para dar solución a este

inconveniente y cuya finalización de dío a comienzos de 1995.8

En junio de 1995 se llevó a cabo la inspección al Puente Pescadero de acuerdo a las

políticas de la empresa SAC Estructuras Metálicas de hacerle seguimiento a las estructuras

que esta firma ha construido e instalado, y de esta forma permitir el desarrollo del país y

asegurar la calidad a los proyectos que han efectuado9, tal y como se muestra a

continuación.

Ubicación:

El Puente Pescadero se encuentra en la vía de Bogotá a Bucaramanga, localizado entre las

ciudades de San Gil y Bucaramanga, sobre el Río Chicamocha (Ver Figura 46)10

.

8 Departamento de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia. Puente Pescadero Causas del

Colapso. Bogotá D.C., 1996. p. 2-3. 9SAC Estructuras Metálicas. Inspección Puente Pescadero. Bogotá D.C., 1995. p. 1.

10Ibid., p. 3.

131

Figura 46. Vista frontal de la Inspección al Puente Pescadero localizado sobre el Río

Chicamocha en junio de 1995

Fuente: (SAC Estructuras Metálicas, 1995)

Características del puente:

La estructura es de arco atirantado, con una calzada de dos carriles, construido por la

empresa SAC Estructuras Metálicas en 1984, bajo las siguientes especificaciones11

:

- Ancho 7.30 metros, con dos bordillos de 0.35 metros

- Ancho total del tablero 8.0 metros

- Materiales: láminas ASTM A-36 y ASTM A-572 grado 50, perfiles y ángulos PDR con

Fy=36 Ksi y tornillería A-325

- Sobrecarga de diseño Camión 3-S-2

- Luz entre apoyos 120.0 metros

- Longitud total 120.6 metros

- Distancia transversal entre ejes de arcos o vigas de rigidez 8.55 metros

- Flecha de arco 24.0 metros

- Gálibo tráfico 6.0 metros

Inspección de la Superestructura:

En el año de 1995 específicamente los días 9, 10 y 11 de junio se llevó a cabo una

inspección al Puente Pescadero (Ver Figura 47) sugerida por la empresa SAC Estructuras

Metálicas y autorizada por la Subdirección de Conservación del Instituto Nacional de Vías

en coordinación con el Director Regional del Distrito de Obras No. 15.

11

SAC Estructuras Metálicas. Inspección Puente Pescadero. Bogotá D.C., 1995. p. 2.

132

Figura 47. Vista lateral de la Inspección al Puente Pescadero localizado sobre el Río

Chicamocha en junio de 1995


De acuerdo a la inspección efectuada al Puente Pescadero se hicieron las siguientes

observaciones12

:

1. Tablero: de acuerdo a la inspección se hicieron las siguientes observaciones:

1.1. Viga de rigidez: el estado general es bueno. Se debe efectuar mantenimiento

(limpieza, pintura de base y acabado) ya que se presenta acumulación de arena a lo

largo del patín inferior y rigidizadores. Esto lo que ocasiona es que se acumule

humedad traduciéndose en corrosión (Ver Figura 48).

Figura 48. Viga de rigidez oxidada durante la inspección al Puente Pescadero en junio de

1995


12

SAC Estructuras Metálicas. Inspección Puente Pescadero. Bogotá D.C., 1995. p. 4.

133

1.2. Vigas transversales: el estado general es bueno. Se presenta corrosión a causa al

deterioro de la pintura.

1.3. Vigas longitudinales: el estado en general es regular (Ver Figura 49) ya que las

vigas ubicadas entre el espacio de los pendolones P3 y P4 en la dirección Bogotá-

Bucaramanga, los ángulos de conexión muestran fisuras en los vértices. Al mismo

tiempo el estado de la pintura presenta deterioro a causa de la humedad e

infiltración de agua que recibe de la losa. Este mismo problema se presentó y se

corrigió hace siete meses para el espacio entre los pendolones P2 y P3.

Figura 49. Cubre juntas oxidado durante la inspección al Puente Pescadero en junio de

1995


Riostras: el estado en general es bueno. Requiere reparación de algunas soldaduras

secundarias que permitan mantener el contacto entre las vigas longitudinales y riostras (Ver

Figura 50).

Figura 50. Riostras se encontraban sueltas de las vigas longitudinales durante la inspección

al Puente Pescadero en junio de 1995


134

1.1. Barandas: su estado es regular. Se necesita la reparación de las soldaduras,

mantenimiento de la pintura, y en aquellas partes del bordillo de concreto

desprendidas deben ser reconstruidas (Ver Figura 51).

Figura 51. Baranda caída a causa del desbancamiento de la placa durante la inspección al

Puente Pescadero en junio de 1995


1.2. Losa: su estado es regular. Especialmente la zona entre los pendolones P5 y P6 en

la dirección Bogotá - Bucaramanga se evidencia desbancamiento en la parte de las

barandas y agrietamiento lateral en la sección P4 al P5, que fue reparada en el mes

de diciembre de 1994.

2. Arco: se hizo una inspección de todos sus elementos tal y como se muestran a

continuación.

2.1. Vigas de arco: su estado general y apariencia es bueno.

2.2. Vigas transversales: se hallan en buen estado.

2.3. Riostras: su estado general y apariencia es bueno.

2.4. Pendolones: se encuentran en mal estado. A causa de que se presenta rotura de las

soldaduras de la parte superior en las platinas separadoras de estos elementos, lo

que provoca vibraciones con el paso de los vehículos. Requiere de reparación

inmediata.

Los pendolones en donde se presenta este problema son del No. 4 a No. 15

izquierdo y derecho, en el sentido que conduce la vía de Bogotá a Bucaramanga.

3. Apoyos (Fijo y Móvil): su estado en general es bueno, aunque requiere de

mantenimiento (limpieza, pintura de base y acabado).

Juntas de dilatación: se hallan en mal estado, y es necesario reconstruirlas lo más pronto

posible (Ver

4. Figura 52).

135

Figura 52. Estado de la juntas de dilatación durante la inspección al Puente Pescadero en

junio de 1995


5. Conexiones: consideradas como la tornillería y las soldaduras.

5.1. Tornillería: se halla en buen estado.

5.2. Soldaduras: a nivel general se hallan en buen estado, sin embargo, requiere de

reparación inmediata de los pendolones y vigas longitudinales del tablero.

Nivelación

Se llevó a cabo la nivelación a lo largo de la viga principal en el sector de los pendolones,

por lo que se pudo observar en la cartera topográfica que el puente tiene una diferencia de

nivel de 2.5 cm entre la viga aguas arriba y aguas abajo13

.

Tránsito

Durante los días en los que se llevaron a cabo las inspecciones se observó el paso de hasta

tres camiones tipo 3-S-2 atravesando el puente de manera simultánea, por lo que es

inadecuado ya que se está superando las 40 toneladas que es la carga máxima del diseño.

Al igual, no se observó que se llevara a cabo un control de velocidad de desplazamiento de

los vehículos que circulan sobre el puente14

.

13

SAC Estructuras Metálicas. Inspección Puente Pescadero. Bogotá D.C., 1995. p. 8. 14

Ibid., p. 9.

136

Propuesta presentada al Instituto Nacional de Vías

El 14 de agosto de 1995 la firma SAC Estructuras Metálicas le presentó un documento al

Insituto Nacional de Vías - Invías, el cual especificaba que se llevó a cabo una inspección

al Puente Pescadero localizado sobre el Rio Chicamocha en el mes de junio del mismo año,

puente que fue construido por la anterior empresa mencionada; y de cuya visita se

mencionó que la estructura metálica presentaba un avanzado estado de deterioro, en

especial los pendolones los cuales conforman el elemento estructural más importantes del

puente.

Por lo anterior, recomendaron realizar a la mayor brevedad la reparación de dichos

elementos, al igual que efectuar la protección y pintura del puente en general.

En lo que respecta al tránsito vehicular se hace necesario regularlo, ya que la estructura del

puente está siendo sometida a excesivas cargas de trabajo que no coinciden con las cargas

de diseño. Además de esto se presentan altas velocidades al ingresar al puente lo que causa

fuertes cargas de impacto.

Dentro del siguiente informe correspondiente a la inspección del Puente Pescadero se

presentan las conclusiones y recomendaciones, al igual que la propuesta técnica y

comercial que permitirá determinar los costos de la reparación.

Propuesta Técnica

Objeto: reparación y protección general de la estructura.

Alcance

1. Reparaciones:

- Cálculo y/o refuerzo de los ángulos de conexión de las vigas longitudinales y

transversales en su totalidad.

- Reparación de soldaduras de vigas longitudinales, riostras, barandas y platinas de

pendolones.

- Colocación de platinas de refuerzo en los pendolones.

- Cambio de las juntas de dilatación.

- Reconstrucción de bordillos en concreto y reparación de la losa de concreto en los

pendolones P4 P5 y P6.

2. Protección:

Efectuar limpieza con chorro de arena, tipo SSPC-SP6.

3. Pintura:

Efectuar la aplicación de pintura anticorrosiva y de acabado (aluminio extrareflectivo)

con espesor de 3 milímetros cada una.

Control de Calidad:

Por medio del Departamento de Control de la firma SAC Estructuras Metálicas se llevaron

137

a cabo las siguientes pruebas:

- Control de certificación y ensayo de materiales

- Inspección de trazado y corte

- Control dimensional

- Inspección durante el proceso

- Inspección de soldadura

- Ensayos para soldadura

- Pruebas de adherencia para la pintura

Propuesta Comercial

Precio:

El precio total que tomará la reparación del Puente Pescadero es de $280.000.000, este

precio no incluye el Impuesto de Valor Agregado Iva.

Por lo tanto el precio total que tomará la reparación del Puente Pescadero es de

$324.000.000 incluido el Iva a precios de 1996.

En la Tabla 23. que se presenta a continuación se hace una comparación de cuál fue el

precio de la propuesta de reparación del Puente Pescadero presentada por la firma SAC

Estructuras Metálicas en el año de 1995 y cuál sería el precio de esa misma a precios de

2011.

Tabla 23. Precio del costo de la propuesta de reparación del Puente Pescadero presentada

en 1995 por la firma SAC Estructuras Metálicas y su correspondiente valor a precios de

2011


precio de 1995


precio de 2011

Propuesta reparación

del Puente Pescadero

en 1995

SAC Estructuras

Metálicas

$324.000.000 $1.174´717.742

Fuente: Elaboración propia con base en información de (SAC Estructuras Metálicas, 1995)

Plazo de entrega:

La empresa SAC Estructuras Metálicas presentó una propuesta para reparar y pintar el

puente entre los meses de agosto y diciembre de 1995, sin llevarse a cabo interrupciones del

tráfico diurno, pero con interrupciones eventuales en la noche para llevar a cabo labores de

reparación de la losa15

.

De acuerdo a la anterior inspección efectuada por SAC Estructuras Metálicas, se puede

analizar que ésta se llevó a cabo a comienzos de junio de 1995, pero fue hasta el 14 de

15

SAC Estructuras Metálicas. Inspección Puente Pescadero. Bogotá D.C., 1995. Anexos.

138

agosto del mismo año que le recomendó al Instituto Nacional de Vías para que iniciara lo

más pronto la reparación de el Puente Pescadero, para lo cual el Invias le solicitó a SAC

Estructuras Metálicas que detallara los costos requeridos para la reparación, dándole

respuesta esta última el 27 de noviembre de 1995, época para la cual el Instituto Nacional

de Vías ya no contaba con recursos económicos16

.

Durante la inspección llevada a cabo por la firma SAC Estructuras Metálicas al Puente

Pescadero seis meses antes del colapso de su estructura, no se detectaron los daños a simple

vista de la unión arco-pendolón, sin embargo, si se hubiese hecho la reparación se podría

haber detectado el daño y evitar el colapso del puente.

5.2.3. El colapso del puente y sus causas

De acuerdo a un estudio realizado por la (Universidad Nacional de Colombia, 1996) luego

del colapso del Puente Pescadero, el Instituto Nacional de Vías solicitó a la mencionada

universidad y específicamente a la Facultad de Ingeniería para que llevara a cabo un estudio

que permitiera determinar las causas de colapso de la estructura. Para tal efecto la Facultad

de Ingeniería encomendó dicha tarea a los Ingenieros Rubén Darío Acosta García, Gustavo

Cifuentes Cifuentes y Caori Patricia Takeuchi del Departamento de Ingeniería Civil, al

igual que a los ingenieros Héctor Delgado Fiallo y Héctor Hernández Albañil del

Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Colombia. El análisis

de las causas del derrumbamiento de la estructura es el que se presenta a continuación.

En cuanto a la causa del colapso del Puente Pescadero este fue ocasionado por una falla por

fatiga en la unión soldada del atiesador-lámina inferior del arco, lo que a su vez

desencadenó problemas de fatiga en la lámina inferior del mismo y finalmente provocando

un desplazamiento de dicha lámina, causando redistribución de esfuerzos en el arco del

puente el cual no los pudo soportar. El primer problema de fatiga fue provocado por una

deficiencia en el diseño del nudo arco-pendolón específicamente en la unión soldada

atiesador-lámina inferior del arco. Dicha deficiencia se ve reflejada por la presencia de altos

esfuerzos cíclicos para las cargas de diseño, a esto se le debe sumar el hecho de haber

colocado un 20% menos de soldadura de la especificada de acuerdo a los planos de la

mencionada unión.

Conforme al análisis estructural del Puente Pescadero, de haberse tenido un diseño

adecuado de sus detalles, este puente no hubiera colapsado para la carga presente en el

momento del desastre, ni con la carga de diseño.

El hecho de que se excedieran las relaciones ancho-espesor, al igual que los esfuerzos

permisibles en el arco del puente, muestra que el arco se encontraba en condiciones

desfavorables de trabajo, llegando en tal caso a presentar falla por pandeo local.

De acuerdo al anterior argumento y con base en la inspección visual y del análisis de los

planos estructurales, se encaminó a buscar las causas en los detalles de los arcos del puente,

16

El Espectador (1996, 11 de enero), “Todos fallaron en Pescadero”; sección Coyuntura, p. 6B.

139

concretamente en los nudos del arco correspondientes a la unión con los pendolones.

Para llevar a cabo la determinación de la causa del derrumbamiento del puente se recurrió a

modelos de elementos finitos de los nudos del arco los cuales mostraron niveles altos de

esfuerzos concentrados actuando en la platina interior del nudo utilizada como atiesador.

Este análisis arrojó como resultado que la unión atiesador-lámina inferior del cajón estaba

sometida a esfuerzos en algunas zonas mayores a los permitidos por la norma AASHTO, en

cuanto a los esfuerzos especificados por AASHTO estos tienen como objetivo el de evitar

problemas de fatiga en la unión soldada.

Por lo tanto, el derrumbamiento del puente comenzó en un problema de fatiga que creó

grieta(s) en la soldadura debido a los altos niveles de esfuerzo entre la lámina atiesadora y

la lámina inferior del arco. Esta grietas se propagaron hasta que se separó la lámina inferior

del arco de la lámina atiesadora, dicha separación de láminas se evidenció ya que la

longitud de la soldadura era 20% menos de lo especificado en los planos.

Por tanto, la carga que se encontraba en el momento del desastre provocó el desplazamiento

de la lámina inferior del arco, que para entonces presentaba grietas por fatiga, luego de esto

se produjo redistribución de fuerzas en el arco y un incremento de fuerzas en los

pendolones adyacentes al de la falla.

Finalmente, el arco queda con una sección transversal insuficiente para resistir la

compresión en la zona del nudo en donde hubo desplazamiento y con cargas mayores en los

nudos contiguos, y sumándole el hecho que la resistencia del arco disminuyó por problemas

de pandeo local, y por la presencia de grietas de fatiga en los nudos contiguos al de la falla,

los cuales se encontraban por lo tanto con más carga; luego la sumatoria de los eventos

anteriores es lo que provoca la caída del puente.

5.2.4. Visita e inspección visual del puente

Para llevar a cabo un análisis detallado de las implicaciones que tuvo el colapso del puente,

se llevó a cabo una visita de campo al Puente Pescadero localizado en el Departamento de

Santander, entre los municipios de Bucaramanga y San Gil, la cual buscaba obtener

apreciaciones de la comunidad que tuvo contacto con los efectos del colapso de 1996, con

el objetivo de conocer algunas percepciones generales respecto a lo que originó el colapso

de este puente y sus implicaciones para cada uno de ellos de acuerdo a las diferentes

actividades a las que se ocupaban para la fecha del colapso.

En esta visita se aplicaron 20 entrevistas a igual número de personas, cuyo objetivo era

conocer puntos de vista de algunos pobladores que se encontraban en inmediaciones del

Puente Pescadero, al igual que en municipios como Socorro y San Gil el 7 de enero de

1996, fecha en la cual se produjo el colapso del puente. Las preguntas abordaron las

temáticas relacionadas con el ámbito social, económico, Estado y medio ambiente, cuyos

resultados se presentan en la Tabla 24 que se presenta a continuación:

140

Tabla 24. Resultado de la entrevista sobre la percepción del colapso del Puente Pescadero

aplicada en la zona de su ubicación a habitantes que estuvieron durante el derrumbe de la

estructura

PREGUNTA RESPUESTAS

SI NO

COMPONENTE SOCIAL DE LA ENTREVISTA - Ver explicación de los resultados en

Anexo 2 para la pregunta 5

1-¿Hubo afectación de la población por el Colapso? 100% 0%

2-¿Hubo desplazamiento de personas hacia otros lugares por efecto del colapso? 62% 38%

3-¿Se presentó aumento en el desempleo por este evento? 69% 31%

4-¿Se generaron oportunidades de trabajo a raíz de este evento? 100% 0%

5-Vías alternas que reemplazaron el paso por el Puente Pescadero Anexo 2

COMPONENTE ECONÓMICO DE LA ENTREVISTA - Ver explicación de los resultados en

Anexo 3 para las preguntas 6 y 13

6-¿En qué forma mejoraron las condiciones y/o beneficios luego de la

reconstrucción del puente? Anexo 3

7-¿Aumentó la producción del área debido al colapso? 62% 38%

8-¿Se generaron pérdidas en su negocio particular atribuidas al colapso? Antes

de la reconstrucción del puente. 100% 0%

9-¿Se generaron ganancias en su negocio particular antes de la reconstrucción

del puente? 17% 0%*

10-¿Hubo afectación de consumidores de su producto o servicio? 38% 54%

11-¿Hubo afectación hacia los consumidores de la zona por precio? 72%** 0%

12-¿Aumentó el tiempo de transporte o traslado de productos o servicios? 100%*** 0%

13-¿La ubicación de su negocio le generó oportunidades ó amenazas con el

colapso del puente Anexo 3

COMPONENTE ESTADO DE LA ENTREVISTA - Ver explicación de los resultados en

Anexo 4 para las preguntas 15,17, 18, 19 y 20

14-¿La respuesta oportuna de las autoridades? 87% 13%

15-¿Qué tiempo tomaron las autoridades para la reconstrucción del puente luego

del colapso? Anexo 4

16-¿Cumplió las expectativas la respuesta por parte de la autoridad ante la

crisis? 100% 0%

17-¿Cúales debieron ser las acciones prioritarias por las que se debió preocupar

el gobierno? Anexo 4

18-¿En qué forma hubo preocupación por parte del gobierno hacia las

necesidades de la población afectada? Anexo 4

19-¿Qué tanto están preparadas las autoridades para un eventual colapso del

Puente Pescadero? Anexo 4

20-¿Cuáles serían las acciones para mitigar esta clase de colapso? Anexo 4

141

* 70% - 100% de ganancia nadie. 30% - 50% de ganancia 17%, 10% - 30% de ganancia el 50%, 0% - 10% de ganancia el

33%

** En cantidad 14%, en calidad 14% y en precio 72%

*** 17% semanas, 25% dias, 58% horas

Fuente: (Elaboración propia con base en la visita al Puente Pescadero, 2011)

5.2.5. Estado actual del nuevo Puente Pescadero

De acuerdo a la visita realizada al nuevo Puente Pescadero el 12 de julio de 201117

ver Foto

1, cuya estructura reemplazó al colapsado, se logró hacer un registro fotográfico el cual

permitió observar cómo era el estado de este puente. En resumen, esta estructura presenta

un buen estado, como se puede observar en la Foto 2, Foto 3 y Foto 4.

Foto 1. Estado del Puente Pescadero durante la visita llevada a cabo el 12 de julio de 2011


17

Visita realizada al Puente Pescadero el 12 de julio de 2011 por David Sebastián Cusba Morales (autor del

presente trabajo de grado) puente localizado en la vía San Gil – Bucaramanga (Departamento de Santander).

COMPONENTE MEDIO AMBIENTE DE LA ENTREVISTA - Ver detalle en Anexo 5

21-¿Hubo afectación al medio ambiente con el colapso del puente? 87% 13%

22-¿Fué oportuna la limpieza y remoción de escombros por parte de las

autoridades ante la caída del puente? 19% 81%

142

Foto 2. Vista lateral de la sección longitudinal del Puente Pescadero


Foto 3. Estado de la superficie de rodadura del Puente Pescadero


143

Foto 4. Estribo del Puente Pescadero localizado a la margen derecha del Río Chicamocha


5.2.6. Evaluación del impacto socioeconómico

De acuerdo con la metodología de la Cepal para la evaluación del impacto socioeconómico

de los desastres se procede a continuación a obtener una aproximación a los costos directos,

indirectos y macroeconómicos del colapso.

5.2.6.1. Efectos directos

En cuanto a los daños directos de acuerdo al Manual para la Evaluación del Impacto

Socioeconómico y Ambiental de los Desastres de la CEPAL, estos son entendidos como

aquellos daños que se registran en el momento del desastre, o pocas horas después y son los

que sufren los activos inmovilizados, destruidos o dañados18

.

Para el caso particular del colapso total del Puente Pescadero los resultados de los costos

directos de dicho puente son los que ilustran la Tabla 25, Tabla 26 y Tabla 27. El costo total

estimado del nuevo puente fue cercano a los cuatro mil millones de pesos a precios de

1996, su construcción estuvo a cargo de la firma constructora Conconcreto S.A. y cuyo

diseño e interventoría fue de la empresa Integral S.A.; este puente se inauguró el 19 de

marzo de 1997 sobre el Río Chicamocha y comunica la carretera entre San Gil y

Bucaramanga19

.

18

CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Manual para la Evaluación del Impacto

Socioeconómico y Ambiental de los Desastres. México, 2003. p. 10. 19

Notivías (1997,12 de abril), “Pescadero, con el nuevo Puente Pescadero consolidamos la unión del centro

del país con el nor-oriente colombiano”, año 3, núm. 27, p 12-13.

144

5.2.6.1.1. Costo del Puente Pescadero construido en 1983

En la Tabla 25 se presenta el valor de la construcción del Puente Pescadero construido en

1983.

Tabla 25. Tabla de costos asociados a la construcción del Puente Pescadero en 1983 y su

correspondiente valor a precio de 2011


precio de 1983


precio de 2011 Construcción Puente

Pescadero en 1983.

Contratos: No. 653 de

1983, No. 056 de 1985,

No. 0327 de 195, No.

513 de 1985

SAC Estructuras

Metálicas $140.936.790 $6.450´246.902

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Obras Públicas, 1983)

5.2.6.1.2. Costo del puente provisional instalado en 1996

El costo del puente provisional instalado en 1996 que reemplazó a la estructura colapsada

se presenta por medio de la Tabla 26.

Tabla 26. Costos directos asociados con la instalación del puente provisional que permitía

cruzar el Río Chicamocha debido al colapso del Puente Pescadero

Objeto Razón Social Valor (incluído iva)

a precio de 1996

Valor (incluído iva)

a precio de 2011

La consultoría, asesoría e

inteventoría técnica y

administrativa para el montaje

del puente provisional el

Pescadero sobre el Río

Chicamocha carretera San Gil –

Bucaramanga K55+000.

Contrato No. 960002.

Proyectistas Civiles

Asociados Ltda –

PCA Ltda

$17.303.140 $57.383.524

Montaje puente provisonal y

desmontaje de la estructura

colapsada en el sitio Pescadero

en la carretera San Gil-

Bucaramanga. Contrato No.

960030.

Conconin Limitada $515.934.285 $1.711´026.287

Desmonte, limpieza, reparación

y traslado del puente Bailey

doble simple reforzado

localizado sobre el Río

Miguel Martínez $11.858.400 $39.326.780

145

Chicamocha el Pescadero

ubicado en la carretera

Bucaramanga Bogotá. Contrato

No. OJ960263

Operar el sistema de los

equipos instalados en cada

entrada del puente provisional

de Pescadero en la carretera San

Gil-Bucaramanga. Contrato No.

OJ960515.

Antares Tecnología

Ltda $18.127.200 $60.116.407

Compraventa e instalación de

equipos para el control de

acceso de vehículos sobre el

puente provisional de Pescadero

en la carretera Bucaramanga-

San Gil. Contrato No.

OJ960516.

Antares Tecnología

Ltda. Consorcio

integrado por Antares

Tecnología Ltda

participación 100

$78.915.171 $261.711.493

Operar el sistema de los equipos

en cada entrada del puente

provisional de Pescadero en la

carretera Bucaramanga.

Contrato No. 960727.

Antares Tecnología

Ltda $42.055.104 $139.470.065

Operar el sistema de los equipos

instalados en cada entrada del

puente provisional de Pescadero

en la carretera Bucaramanga-

San Gil. Contrato No.

OJ970002.

Antares Tecnología

Ltda $36.584.470 $121.327.448

Construcción obras de

emergencia-interventoria para el

desmonte y transporte a Santa

Fé de Bogotá del puente

provisional Pescadero ubicado

en la carretera San Gil-

Bucaramanga. Contrato No.

OJ970203.

Consultores y

Construcciones de

Obra Ltda

$17.710.135 $58.733.268

Desmonte y transporte a Santa

Fé de Bogotá puente provisional

Pescadero ubicado en la

carretera San Gil-Bucaramanga.

Contrato No. OJ970212.

CMG Construcciones

y Montajes Generales

Ltda

$142.857.748 $473.768.403

Total $881´345.653 $2.922´863.675

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Transporte, Contratos, 2011)

146

5.2.6.1.3. Costo del Puente Pescadero construido en 1996

En la Tabla 27 se presentan los costos que involucraron la construcción del nuevo Puente

Pescadero.

Tabla 27. Costos directos asociados a la construcción del nuevo Puente Pescadero en 1996

y su correspondiente valor a precio de 2011

Objeto Razón Social Valor (incluído iva)

a precio de 1996

Valor (incluído iva)

a precio de 2011

Construcción Puente Pescadero.

Contrato No. 170 de 1996.

Conconcreto S.A. $2.817´767.176 $9.344´743.798

Diseño e Interventoria para la

Construcción del Puente

Pescadero. Contrato No. 160 de

1996.

Integral S.A $948.572.245 $3.145´811.577

Total $3.766´339.421 $12.490´555.380

En la Figura 53 hasta la Figura 60 se presenta una secuencia cronológica de todas las

actividades encaminadas a restablecer la movilidad en el sector del Puente Pescadero,

comenzando desde el mismo momento en el que se ocasionó la caída de este puente sobre

el Río Chicamocha.

Figura 53. Puente Pescadero colapsado el 7 de enero de 1996

Fuente: (Notivías, Puente Pescadero colapsado, 1996)

147

Figura 54. Puente Pescadero colapsado el 7 de enero de 1996

Fuente: (Notivías, Puente Pescadero colapsado, 1996)

De acuerdo a las narraciones expresadas por las personas entrevistadas en cercanías al

Puente Pescadero, una de las alternativas que utilizaron los conductores de los vehículos

para atravesar el río Chicamocha era el de cruzar este río por medio de un puente

provisional instalado por la Oficina de Emergencias del Invias, cuya apertura se dió el 21

de enero de 1996 para vehículos con peso menor a las 12 toneladas Figura 55.

Figura 55. Instalación de puente provisional metálico sobre el Río Chicamocha a cargo de

la Oficina de Emergencias del Instituto Nacional de Vías

Fuente: (Notivías, Obras de construcción del puente provisional de Pescadero, a cargo de la oficina

de emergencias de I.N.V, 1996)

El puente vehicular que se instaló sobre el Río Chicamocha, ver Figura 56, permitía el paso

a través de este río, pero estaba condicionado a verse afectado en la medida en la que se

llegaran a presentar crecientes súbitas y excesivo peso de los vehículos que lo utilizaban.

148

Figura 56. Tránsito de vehículos sobre puente provisional metálico con capacidad menor a

las 12 toneladas

Fuente: (El Tiempo, 1996)

Una vez que colapsó el Puente Pescadero se iniciaron labores para rehabilitar prontamente

el tránsito por la zona, para lo cual desde el 12 de enero de 1996 se comenzaron con las

actividades de instalación de un puente provisional metálico junto al puente colapsado, ver

Figura 57.

Figura 57. El 12 de enero de 1996 comienza la construcción del puente provisional

metálico localizado junto al derrumbado Puente Pescadero

Fuente: (Notivías, 1996)

149

Para el 30 de enero de 1996 se encontraba el puente provisional en proceso de construcción,

como se observa en la Figura 58.

Figura 58. El 30 de enero de 1996 se adelantaban labores de construcción del puente

provisional colgante metálico


El 15 de febrero se efectuó la prueba de carga una vez terminado el puente provisional a

cargo de los funcionarios de la Oficina de Emergencias, ver Figura 59.

Figura 59. El 15 de febrero de 1996 se llevó a cabo la prueba de carga una vez concluida la

terminación del puente provisional


Para el 16 de febrero culminó la construcción de este puente provisional y al día siguiente

17 de febrero de 1996 este puente ya se encontraba en uso, lo que permitió agilizar el

tránsito en la carretera San Gil – Bucaramanga, cuya estructura fue destinada al paso de

150

vehículos con peso menor a las 20 toneladas y restricción a un solo carril, como se observa

en la Figura 60.

Figura 60. El 16 de febrero de 1996 el puente provisional ya estaba a disposición del

tránsito vehicular


La Gráfica 8 presenta el contraste entre el costo de la propuesta de reparación que presentó

la empresa SAC Estructuras Metálicas S.A. al Instituto Nacional de Vías, en lo que respecta

a la Inspección al Puente Pescadero efectuada en 1995, frente al costo que realmente se

pagó por la construcción del mismo ante el colapso de la estructura ocurrido en enero de

1996.

151

Gráfica 8. Comparación de los costos directos de la construcción del Puente Pescadero a

precios de 1996 y a precios de 2011 frente a la propuesta de reparación de la empresa SAC

presentada en 1995

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Transporte, Contratos, 2011),

(SAC Estructuras Metálicas, 1995)

324´000.000

4.647´685.074

1.174´717.742

15.413´419.051

0 700.000.000

1.400.000.000 2.100.000.000 2.800.000.000 3.500.000.000 4.200.000.000 4.900.000.000 5.600.000.000 6.300.000.000 7.000.000.000 7.700.000.000 8.400.000.000 9.100.000.000 9.800.000.000

10.500.000.000 11.200.000.000 11.900.000.000 12.600.000.000 13.300.000.000 14.000.000.000 14.700.000.000 15.400.000.000

1995-2011 1996-2011

Mil

llo

nes

de

pes

os

Período

Costo de la propuesta de reparación del Puente Pescadero

presentada en 1995 v.s. Costos de la construcción del Puente

Pescadero en 1996 como consecuencia de su colapso

152

5.2.6.1.4. Costos directos totales del Puente Pescadero

En la Tabla 28 que se presenta a continuación, se hace un resumen de los costos directos

involucrados con respecto al colapso del Puente Pescadero, al igual que los costos

representados a precios de 2011.Se encontró que el costo directo total a precios del 2011 es

de $21.883´970.410 y que el costo correspondiente a la emergencia y la construccción del

puente nuevo como solución al colapso es de $15.413´419.055.

Tabla 28. Costos totales directos de la construcción del Puente Pescadero en 1983 y 1996 y

sus correspondientes valores a precios de 2011

Objeto Razón Social Valor total (incluído

Iva) a precio de 1996

Valor total (incluído

Iva) a precio de 2011

Costo construcción

Puente Pescadero en

1983

SAC Estructuras

Metálicas $140.936.790 $6.470´551.354

Costo de la instalación

del puente provisional

en 1996

Proyectistas Civiles

Asociados Ltda – PCA

Ltda, Conconin

Limitada, Miguel

Martínez, Antares

Tecnología Ltda,

Consultores y

Construcciones de

Obra Ltda, CMG

Construcciones y

Montajes Generales

Ltda

$881´345.653 $2.922´863.675

Costo de la

construcción del

Puente Pescadero en

1996

Conconcreto S.A.,

Integral S.A., $3.766´339.421 $12.490´555.380

Total $4.788´621.864 $21.883´970.410

Fuente: Elaboración propia con base en información de (SAC Estructuras Metálicas, 1995),

(Ministerio de Transporte, Contratos, 2011)

5.2.6.2. Efectos indirectos

Respecto a los daños indirectos de acuerdo al Manual para la Evaluación del Impacto

Socioeconómico y Ambiental de los Desastres de la CEPAL, estos hacen referencia a los

bienes y servicios que se dejan de producir o prestar durante el lapso que inicia luego de

ocurrido el accidente y que se puede prolongar durante la fase de rehabilitación y

reconstrucción; esta clase de daños no siempre se puede medir en términos monetarios.

Dentro de esta clase de daños se puede mencionar la pérdida de cosechas como

153

consecuencia de la pérdida de tierras agrícolas o sequías prolongadas, pérdida de

producción industrial con ocasión a los daños en las plantas o por falta de materia prima,

los aumentos de costos de transporte ocasionado por la necesidad de emplear vías alternas o

medios de comunicación que son más costosos y de menor calidad. También constituyen

daños indirectos aquellos efectos intangibles como lo son el sufrimiento humano, la

inseguridad, la admiración o rechazo por parte de la comunidad respecto a la forma en la

que las autoridades afrontan las consecuencias del desastre y otros factores en cuanto al

bienestar y la calidad de vida. Para llevar a cabo esta clase de evaluación no se dispone de

la información necesaria para determinar el valor monetario de estos efectos.

5.2.6.2.1. Transporte

Se consideró como el primer daño indirecto la afectación que se produjo en los costos de

transporte por vía terrestre ver Figura 61, en cuanto a esto cabe mencionar el testimonio de

una de las personas entrevistadas20

durante la visita realizada al sector del Puente

Pescadero, el cual se dedicaba para la fecha del colapso de la estructura, como conductor de

una empresa de transporte de carga, quien argumentó que pasó dos horas después de la

caída del puente anteriormente mencionado y quien se dirigía desde Tunja hacia

Barranquilla cargado con verduras, de acuerdo a su relato, al ver esta situación tomó la

decisión de devolverse nuevamente hacia Tunja y tomar la vía Tunja – Bogotá – Honda –

Medellín – Barranquilla, este viaje normalmente le tomaría 19 horas por la ruta

inicialmente planeada, pero a causa del derrumbamiento del puente este mismo recorrido se

le aumentó a 38 horas, aumentándose por lo tanto costos de combustible y peajes. En lo que

respecta a las empresas de mudanzas estas también sufrieron los efectos de la caída del

puente ya que mucha de ellas no prestaron su servicio para dirigirse hacia el interior del

país, y otras tomaron vías alternas para llegar a Bogotá desde la Costa Norte, como lo es

desplazándose desde Barranquilla hasta Medellín – Manizales – Mariquita – Honda –

Villeta– Sasaima y finalizando en la capital del país21

.

Las vías alternas que establecieron las autoridades departamentales de Santander a los

transportadores y conductores consistían en primer lugar para aquellos que se dirigían de la

costa norte hacia el centro del país tomar la Troncal del Magdalena Medio que inicia en el

municipio de San Alberto en el sur del Cesar y que pasa por Puerto Araujo – Puerto Olaya

–Doradal – Honda – Girardot, para los conductores quienes decidan optar por esta solución

el viaje tomaría aproximadamente 11 horas. Como una segunda opción para los que se

dirigen de Bogotá-Bucaramanga-Costa Norte pero limitado para el transporte pesado, se

planteó la alternativa de utilizar las vías Socorro – Berlin – Galán – Zapatoca – Girón –

Bucaramanga y de allí dirigirse hacia la Costa Norte o hacia Cúcuta, el inconveniente que

presenta esta última alternativa es debido a que toda la carretera se encuentra destapada.

20

Sánchez, J. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta-Santander. 21

El Tiempo (1996, 20 de enero), “se caen los puentes y sube la canasta familiar”; sección Nación, pp 10A.

154

Otra alternativa era la de la Troncal del Norte para aquellos quienes viajan entre Cúcuta y

Bogotá, comenzando por Cúcuta cruzando por los municipios de Pamplona – Silos –

Chitaga – Cerrito – Málaga – Duitama y por último Bogotá, esta vía estaba restringida a

vehículos livianos y se encontraba en un 80% destapada pero transitable.22

Figura 61. Puente Pescadero luego de su colapso ocurrido el 7 de enero de 1996

Fuente: (Tiempo, 1996)

Para llevar a cabo una aproximación de los costos monetarios que se ocasionaron sobre el

transporte, se estableció para ello determinar que la vía que corresponde a San Gil – Los

Curos en el Departamento de Santander, era la carretera sobre la cual se encontraba ubicado

el Puente Pescadero, y la más afectada por la caída de esta estructura, ya que luego de

presentar este evento no se pudo transitar con facilidad a lo largo de ésta. Paso seguido se

investigó cual era el tránsito promedio diario para el año en el cual se ocasionó el desastre y

cuales eran los porcentajes que le correspondían a automóviles, buses y camiones. Se tuvo

en cuenta también el costo de operación vehicular por kilómetro recorrido, al igual que la

distancia que cubría el trayecto San Gil – Los Curos, cuyos resultados son los que se

presentan a continuación:

En la Tabla 29 se presentan los principales factores que se tuvieron en cuenta para

determinar los costos diarios y totales que se generaron en el transporte con el

derrumbamiento del Puente Pescadero, los cuales se representan por medio de la Gráfica 9

y Gráfica 10.

22

El Espectador (1996, 10 de enero), “Las salidas del puente quebrado”; sección General, p. 10A.

155

Tabla 29. Variables involucradas para la determinación de los costos de transporte que

implicó la caída del Puente Pescadero en 1996

Tipo de Vehículo

TPD para el

año 1996

(número de

vehículos)

Distancia

San Gil -

Los

Curos

(Km)

$/km a

precios de

1996

(pesos)

Valor de las

pérdidas diarias

en el transporte

a precios de

1996 (millones

de pesos)

Valor total de las

pérdidas en el

transporte

durante los 10

días que duró la

instalación del

puente

provisional, a

precios de 1996

(millones de

pesos)

Automóviles 2131 70 324 48´331.080 483´310.800

Buses 142 70 1408 13´995.520 139´955.200

Camiones 1279 70 2430 217´557.900 2.175´579.000

Total

279´884.500

2.798´845.000

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Instituto Nacional de Vías, 2007)

En la Tabla 30 que se presenta a continuación se hace la comparación entre las pérdidas

diarias en el transporte a precios de 1996 y los correspondientes a precios de 2011.

Tabla 30. Comparación de las pérdidas diarias en el transporte a precios de 1996 v.s a

precios de 2011

Valor de las pérdidas diarias en

el transporte a precios de 1996

(millones de pesos)

Valor de las pérdidas diarias en

el transporte a precios de 2011

(millones de pesos)

48´331.080 140´201.463

13´995.520 40´598.976

217´557.900 631´103.956 279´884.500

811´904.395


En la Gráfica 9 se observan las pérdidas diarias que se ocasionaron en el transporte con

ocasión del colapso del Puente Pescadero a precios de 1996, comparado a lo que

representaría dichas pérdidas a precios de 2011.

156

Gráfica 9. Comparación de las pérdidas diarias de transporte para la fecha del desastre v.s.

costos a precios de 2011


En la Tabla 31 que se presenta a continuación se hace la comparación entre las pérdidas

totales que se ocasionaron en el transporte a precios de 1996 y los correspondientes a

precios de 2011.

Tabla 31. Comparación de las pérdidas totales en el transporte durante los 10 días que duró

la instalación del puente provisional a precios de 1996 v.s a precios de 2011

Valor total de las pérdidas en el

transporte durante los 10 días que

duró la instalación del puente

provisional, a precios de 1996

(millones de pesos)

Valor total de las pérdidas en el

transporte durante los 10 días que

duró la instalación del puente

provisional, a precios de 2011

(millones de pesos)

483´310.800 1.402´014.627

139´955.200 405´989.764

2.175´579.000 6.311´039.563 2.798´845.000

8.119´043.954


En la Gráfica 10 se observan las pérdidas totales que se ocasionaron en el transporte

durante los 10 días que duró la instalación del puente provisional con ocasión del colapso

del Puente Pescadero a precios de 1996, comparado a lo que representaría dichas pérdidas a

precios de 2011.

279´884.500

811´904.395

0

100000000

200000000

300000000

400000000

500000000

600000000

700000000

800000000

900000000

1996 2011

Co

sto

en

mil

lon

es d

e p

eso

s

Años

Pérdidas diarias en el transporte entre San Gil - Los Curos

con la caída del Puente Pescadero

157

Gráfica 10. Comparación de los costos totales de transporte para la fecha del desastre v.s.

costos a precios de 2011


La Gráfica 11 permite ver que la caída del Puente Pescadero por ser parte fundamental de la

infraestructua vial al conectar el centro con el norte y sur del país, influyó bastante en los

precios del transporte a nivel nacional y de Bucaramanga, hasta el punto en el cual se

presentó un pico alto para la fecha en la cual se ocasionó el colapso de la estructura, debido

en parte que el hecho de no haber un puente que permitiera cruzar al otro lado del Río

Chicamocha conllevó a que se establecieran vías alternas que suplieran la falta de esta

estructura, ocasionando incrementos en los costos del transporte en la medida en la que

estas vías se caracterizaban por ser extensas en longitud y por encontrarse en considerables

estados de deterioro23

, todo con el objetivo de permitir que tanto pasajeros como la carga

transportada en los correspondientes vehículos llegaran a su destino final para este caso

Bucaramanga.

23

El Tiempo (1996, 29 de enero), “Viacrucis por la carretera a Santander”; sección La Nación, p.12B.

2.798´845.000

8.119´043..954

0

1000000000

2000000000

3000000000

4000000000

5000000000

6000000000

7000000000

8000000000

9000000000

1996 2011

Co

sto

en

mil

lon

es d

e p

eso

s

Años

Pérdidas durante los 10 días en el transporte entre San Gil -

Los Curos con la caída del Puente Pescadero

158

Gráfica 11. Comportamiento de los precios de transporte en Colombia y Bucaramanga

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Departamento Administrativo Nacional de

Estadística DANE, 1995-1997).

5.2.6.2.2. Caída del Puente Purnio

A raíz de la caída del Puente Pescadero ocasionada el 7 de enero de 1996, localizado en la

carretera que comunica a Bogotá con Bucaramanga, el gobierno departamental de

Santander le recordó a los transportadores y conductores unas rutas alternas (Ver Figura 62)

para poder para superar la emergencia vial y comunicar al centro del país con la Costa

Norte, Bucaramanga y con la frontera hacia Venezuela; por lo que le solicitaron a los

transportadores de carga pesada tomar la troncal del Magdalena Medio cuyo 90% se

encontraba en excelente condición24

, de esta vía se destaca el paso que comunica La

Dorada con Honda de la que sobresale el Puente Purnio en honor a la quebrada que lleva su

mismo nombre, y cuyo resultado de haber mandado el tránsito por esta zona fue el colapso

24

El Espectador (1996, 10 de enero), “Las salidas del puente quebrado”; sección General, p. 10A.

-2

0

2

4

6

8 en

ero

mar

zo

may

o

julio

sep

tiem

bre

no

viem

bre

ener

o

mar

zo

may

o

julio

sep

tiem

bre

no

viem

bre

ener

o

mar

zo

may

o

julio

sep

tiem

bre

no

viem

bre

1995 1996 1997

Var

iaci

ón

me

nsu

al %

Variación de los precios del Transporte a nivel Nacional v.s.

Bucaramanga

Nacional Bucaramanga

159

del puente anteriormente mencionado (Ver Figura 63) ocurrido doce días después del

derrumbe del Puente Pescadero, a causa de la gran afluencia automotor y en especial de

transporte pesado que se estaba presentando en este sector, ya que se pasó de 3.000 a

12.000 vehículos los que transitaban diariamente por el puente.25

Figura 62. Mapa vial de rutas alternas que se emplearon como consecuencia del colapso del

Puente Pescadero para poder comunicar al centro del país con la Costa Norte, Bucaramanga

y la Frontera con Venezuela

Fuente: (Tiempo, Del puente para allá media Colombia, 1996)

25

El Tiempo (1996, 19 de enero), “Colombia quedó partida en dos”; p. 1.

160

Figura 63. Colapso del Puente Purnio, localizado sobre la carretera La Dorada (Caldas) -

Honda (Tolima)


En cuanto a los hechos que caracterizaron la caída del Puente Purnio hay que aclarar que

esta estructura tenía una longitud de 60 metros y el evento ocurrió hacia las cinco y

cincuenta de la mañana cuando sobre este transitaba una tractomula que se dirigía de

Bogotá a Barranquilla con hidrocarburos y cuyo peso más el del vehículo sumaban 51.223

kilogramos. Sobresale el hecho de que el conductor de dicho vehículo resultara ileso luego

de este evento y alcanzara a cruzar al otro lado del puente cuyo único daño fue sobre el

remolque el cual quedó volteado sobre el terraplén de acceso; además de esto no se

presentó ningún herido o fallecido26

(Ver Figura 64).

Figura 64. Puente Purnio luego de su colapso ocurrido el 18 de enero de 1996

Fuente: (Notivías, Colapso del Puente Purnio-enero 18 de 1996, 1996)

Como medida para contrarrestar la gran cantidad de vehículos represados entre la carretera

de La Dorada y Honda se dio paso provisional a través del lecho del río con una extensión

de 150 metros, al igual que Ingenieros Militares del Batallón de Tolemaida terminaron de

instalar el 20 de enero de 1996 un puente metálico provisional tipo Bailey (Ver Figura 65),

26

El Tiempo (1996, 19 de enero), “Colombia quedó partida en dos”; p. 10A.

161

con una capacidad de 35 toneladas, con esta medida se rehabilitó parcialmente esta vía que

permite la comunicación del centro del país con la Costa Norte y el nororiente.27

Figura 65. Instalación del puente provisional metálico a cargo del Batallón de

Mantenimiento de Ingenieros de Tolemaida

Fuente: (Notivías, Montaje del puente metálico en Purnio, adelantado por la unidades del Batallón

de Mantenimiento de Ingenieros de Tolemaida, 1996)

A continuación se presentan los contratos relacionados con la construcción del Puente

Purnio que reemplazó la estructura siniestrada.

Como consecuencia del colapso del Puente Purnio ocurrido el 18 de enero de 1996, el

Instituto Nacional de Vías suscribió el Contrato No. OJ 0103 con la empresa Gisaico Ltda

para que efectuara las labores de construcción del Puente Purnio localizado en la carretera

La Dorada (Caldas) - Honda (Tolima), de igual forma se suscribió el Contrato No. OJ 0090

con el Ingeniero Rafael Augusto Zafra Dulcey para llevar a cabo la Interventoria al mismo

puente.

La empresa Gisaico Ltda inició la construcción del Puente Purnio el 13 de febrero de 1996

y se dió al servicio vehicular el 6 de junio de 1996, cuyas características son las de estar

constituído por una longitud de 39 metros, conformada por cuatro vigas prefabricadas

postensadas y una losa de 8.80 metros de ancho y andenes de 1.50 metros de ancho a cada

lado.28

Dentro de los costos de la construcción del Puente Purnio se destacan los que se observan

en la ver Tabla 32, que se muestra a continuación:

27

El Tiempo (1996, 21 de enero), “Habilitan puente sobre el río Purnio”; p. 6D. 28

Gisaico Ltda. Orden de Trabajo No 103/96 Puente Purnio Carretera Honda La Dorada. Bogotá D.C., 1996.

162

Tabla 32. Tabla de costos asociados con la construcción del Puente Purnio en 1996,

localizado sobre la carretera que comunica La Dorada (Caldas) y Honda (Tolima)

Objeto Razón Social Valor (incluído

iva) a precio de

1996

Valor (incluído

iva) a precio de

2011 Construcción puente sobre el río Purnio en

la carretera Honda-La Dorada. Contrato

No. OJ-0103.

Gisaico Ltda $254.584.800 $844.296.062

Interventoria para la construcción del

puente sobre el río Purnio en la carretera

Honda-La Dorada. Contrato No. OJ-0090.

Rafael Augusto

Zafra Dulcey $29.992.960 $99.467.596

Remoción placa concreto y estructura

metálica Puente el Purnio en la Troncal del

Magdalena tramo Honda-Puente Caño

Pavas sector Honda-Dorada K25+400.

Contrato No. OJ960005

CMG

Construcciones y

Montajes

Generales Ltda

$30.038.400 $99.618.292

Diseño y montaje del refuerzo del puente

provisional sobre el Purnio carretera

Honda-La Dorada. Contrato No. 960285

Conconin Ltda $35.811.477 $118.763.921

TOTAL $350.427.637 $1.162´145.870

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Zafra Dulcey, 1996), (Ministerio de

Transporte, Contratos, 2011).

5.2.6.2.3. Producción de víveres

De acuerdo a la publicación realizada por el diario El Tiempo del 28 de enero de 1996 (El

Tiempo, 1996) la producción anual de Santander era de 1.2 millones de víveres que

representaban 454.084 millones de pesos antes que se presentara el colapso del Puente

Pescadero, y luego de este evento las pérdidas fueron de 300.000 millones de pesos que

traducido a precios de 2011 representaría cerca 870.000 millones de pesos (Ver Tabla 33).

Tabla 33. Costos anuales de la producción de víveres de Santander a precio de 1996

comparado con lo que representaría a precio de 2011

Valor a precios de

1996 Valor a precios de

2011

Costo anual

de la

producción

de víveres

(millones de

pesos)

300.000´000.000 870.256´547.301

Fuente: Elaboración propia con base en información de (El Tiempo, 1996)

163

5.2.6.2.4. Agricultura

Cacao

El Departamento de Santander se caracteriza dentro de su agricultura por ser el gran

productor nacional de cacao y constituyéndose como el departamento de mayor

participación con un 46.2% sobre el total, seguido por departamentos como Huila, Norte de

Santander, Arauca, Tolima, Nariño, Antioquia y Cundinamarca, los cuales estos últimos en

conjunto suman un total de 45.4%, por lo cual la concentración de producción de cacao se

totaliza en un 91.6% concentrado en Santander y en los departamentos anteriormente

mencionados, ver Tabla 34 y Gráfica 12.

Tabla 34. Producción de cacao en grano en el Departamento de Santander para el período

de 1994-1998

Año Toneladas

1994 48.900

1995 47.552

1996 40.838

1997 38.604

1998 39.487 Fuente: (Banco de la República, Informe de Coyuntura Económica Regional-Santander, 2006)

De acuerdo a la Gráfica 12 se observa que en el período comprendido entre 1996 año en el

que se presentó el caída del Puente Pescadero y 1997 fecha para la cual se produjo su

reconstrucción, se disminuyó la producción del principal producto agrícola de Santander

como lo es el cacao, debiéndose en parte por la falta de comunicación por vía terrestre entre

el centro del país y la costa norte con este departamento, por la falta de suministros e

insumos agrícolas para la producción de este producto, influenciado de igual forma por el

hecho de tomar vías alternas por parte de las empresas transportadoras y los sobrecostos

que le generaban a estas. Cosa contraria se presenta en 1998, año en el cual se vuelve a

repuntar nuevamente la producción de cacao en la medida en la que para este año ya se

contaba con el nuevo Puente Pescadero el cual permanece en la actualidad. Se observa que

para el año de 1998, es decir, un año después de la construcción del nuevo Puente

Pescadero se volvió a reactivar la producción de cacao, lo que hace suponer que con la

construcción de esta estructura, se reactivó la movilidad en este sector lo que permitío sacar

este producto hacia destinos como el centro y sur del país.

164

Gráfica 12. Producción de cacao en grano en el Departamento de Santander para el período

de 1994-1998

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Banco de la República, Colombia.

Producción de cacao en grano 1981-2005, 2006)

Plátano tradicional

En lo que respecta a la producción de plátano tradicional en el Departamento de Santander

hay que destacar que venía con una buena tendencia en 1995, ya que al año siguiente con la

caída del Puente Pescadero se evidencia en la Tabla 35 y Gráfica 13 una disminución de

5.5% en la producción de este producto, lo que trajo como consecuencia que se aumentara

los costos y disminución de este producto agrícola en las principales centrales de abastos de

los municipios de Santander. Una de las razones que ratifica este evento son los resultados

de las entrevistas llevadas a cabo en cercanías al Puente Pescadero con propietarios de

restaurantes 29

y en municipios como Socorro30

en donde amas de casa presenciaron

aumentos de precios de la canasta familiar y ausencia del producto como consecuencia por

la falta de un puente que permitiera atravesar el Río Chicamocha y por lo tanto, llevar el

producto hasta el municipio anteriormente mencionado.

29

Mantilla, M.; Vega, H.; Solano, T. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta-

Santander. 30

Correa, A.; León, A. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Socorro-Santander.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

1994 1995 1996 1997 1998

To

nel

ad

as

Años

Producción de Cacao en grano

165

Tabla 35. Producción de plátano tradicional en el Departamento de Santander para el

período de 1995-1997.

Año Hectárea

1995 18.716

1996 17.695

1997 17.400 Fuente: Elaboración propia con base en infomación de (República, Indicadores Regionales-

Competitividad de Santander, 1998)

Gráfica 13. Producción de Plátano Tradicional en el Departamento de Santander en el

período de 1995-1997.

Fuente: Elaboración propia con base en información de (República, Principales cultivos

permanentes, 1998)

5.2.6.2.5. Costos indirectos totales del Puente Pescadero

A continuación se presentan una serie de costos indirectos asociados con el colapso del

Puente Pescadero ocurrido en enero de 1996 sobre el Río Chicamocha en el Departamento

de Santander, que se resumen en la Tabla 36 y Tabla 37 los cuales corresponden a los daños

a los bienes y servicios que se dejaron de producir o prestar a partir del momento en que se

presentó el colapso de la estructura, tal y como se muestra por medio del siguiente análisis:

16.500

17.000

17.500

18.000

18.500

19.000

1995 1996 1997

He

ctàr

eas

Años

Producción Plátano Tradicional

166

Tabla 36. Parte de los costos indirectos originados por el colapso del Puente Pescadero

Estimación aproximada de pérdidas valorizados

Clase de daño Valores a precios

de 1996 (millones)

Valores a precios de

2011 (millones)

Costo de reconstrucción

del Puente Purnio

$350´427.637

$1.162´145.870

Pérdidas ocasionadas al

transporte

$2.798´845.000

$8.119´043.954

Total $3.149´272.637 $9.281´189.824

Fuente: Elaboración propia con base en los análisis de los efectos indirectos que se ocasionaron con

el colapso del Puente Pescadero

Tabla 37. Costos indirectos por el colapso del puente Pescadero - Ver detalle Anexo 6

Daños de acuerdo a la categoría de acervos de orden cualitativo o de limitada posibilidad de

valorización

Clase de daño Costo Fuente de información

1-Personas afectadas

-6 heridos inmediatamente se produjo el

colapso del puente y ningún muerto

(ElTiempo, 1996)

(Elaboración propia con

base en la visita al Puente

Pescadero, 2011)

2- Afectación de población

de 3 provincias de

Santander

-Pérdida de movilidad para trabajadores

-Pérdida de movilidad para productores

-Disminución de transporte público

-Especulación con costos de transporte

-Pérdida de confianza en los puentes

alternativos y baja en su uso

-Desempleo

-Afectación a cerca de 1.2 millones de

habitantes de tres provincias de santander

(El Tiempo, 1996),



Pescadero, 2011)

3-Afectación del comercio

de la zona

-Comerciantes de las poblaciones de

Barbosa, Socorro y San Gil cuyo principal

centro de distribución y venta es

Bucaramanga y su área metropolitana

vieron incrementar sus costos y por tanto

reducidas sus actividades comerciales.

-Reducción en las actividades de los

servicios de restaurante y lavaderos de

automóviles en la zona de influencia del

puente por reducción de tráfico de

vehículos que fueron desviados a vías

alternas.

(El Tiempo, 1996)



Pescadero, 2011)

6-Mercado de combustibles -En San Gil aumentó el precio de la

gasolina en $100 el galón.

(El Tiempo, 1996)

(El Espectador, 1996)

167

-El cilindro de gas de 20 lb y 40 lb pasó se

incrementó en $300 y $800

respectivamante.

-Reducción de ingresos de estaciones de

servicio de municipios de Socorro, San

Gil y Aratoca localizados al sur del

Puente Pescadero entre 2 y 3 millones

diarios menos.

8-Empleo -Se perdieron empleos en las empresas y

negocios que vieron afectadas sus

actividades.

-Se crearon algunos trabajos informales

para atender a los afectados (suministro de

bebidas y alimentos por ejemplo)

-Acarreo y transbordo de personas.

-Se generaron algunos empleos en las

labores de construcción del Puente

Pescadero y los provisionales que se

instalaron con el objetivo de dar

movilidad.



Pescadero, 2011)

9-Transporte -Se incrementó en un 100% el costo de los

pasajes entre San Gil y Pescadero, ya que

se pasó de $4.000 a $8.000 el costo por

viaje y llegó hasta $20.000 el del

transporte entre Bucaramanga y Socorro.

-Se redujo el transporte y la frecuencia de

rutas de buses y empresas transportadoras

hacia los sitios antes mencionados.

-Paro de transportadores en el Municipio

de San Alberto en el sur del Cesar por la

disminución de la capacidad de carga de

los vehículos, ya que se pasó de 52 a 48

toneladas.

(El Tiempo, 1996)

10-Conectividad entre el

sur y el norte del país y

especialmente entre Bogotá

y la costa Atlántica

-Se alteró totalmente, por uso de vías

alternas, por su mal estado, largos

trayectos, mayores costos, cambios en

frecuencias y reducción en muchos casos

(el tránsito entre el centro del país y la

costa atlántica se incrementó en tiempo

hasta en 38 horas).



Pescadero, 2011)

11-Efecto sobre otros

puentes alternos

-El puente Purnio localizado en la

carretera entre La Dorada (Caldas) y

Honda (Tolima) colapsó como

consecuencia del incremento de tráfico

automotor para aquellos que se dirigían

entre la Costa Atlántica y el centro del

país por ser esta la ruta alterna al Puente

Pescadero, la reconstrucción de este

(Zafra Dulcey, 1996)

(Ministerio de

Transporte, Contratos,

2011).

168

puente costó $350.427.637 millones a

precios de 1996 y $1.162´145.870

a precios de 2011.

12-Efecto ambiental -De acuerdo a las entrevistas y registro

fotográfico llevado a cabo en el sector del

Puente Pescadero, aún hoy en día se

observan fragmentos del colapsado Puente

Pescadero en 1996 sobre el Río

Chicamocha.

-Como consecuencia del colapso del

Puente Pescadero al igual que con el

Puente Purnio, el tránsito se desvío por el

lecho del río.



Pescadero, 2011)

Fuente: Elaboración propia con base en los análisis de los efectos indirectos que se ocasionaron con

el colapso del Puente Pescadero.

5.2.6.3. Efectos macroeconómicos

En cuanto a los efectos macroeconómicos de acuerdo al Manual para la Evaluación del

Impacto Socioeconómico y Ambiental de los Desastres de la CEPAL, estos hacen

referencia a la incidencia del desastre en el comportamiento de las principales variables

económicas, esta clase de análisis macroeconómico se realizará tomando como base al país

y luego ejecutar este mismo análisis a nivel de departamento o municipio. Para llevar a

cabo esto se debe tener en cuenta como era el comportamiento que habrían tenido las

variables a desarrollar antes del desastre. Los efectos macroeconómicos tiene en cuenta el

incremento de los precios, la tasa de crecimiento del producto interno bruto. Se debe tener

claro que puede que los precios de determinados artículos aumenten debido a la escasez

originada por el desastre, se debe considerar también la pérdida de empleo y el deterioro de

las condiciones de vida de la población afectada en cuanto a abastecerse de bienes y/o

servicios.

El colapso del puente Pescadero impactó en la economía de Santander y específicamente

generó un aumento en los precios de los alimentos que se comercializaban en Bucaramanga

en alrededor del 5% como se puede ver claramente en la Gráfica 14, presentándose el pico

más alto en enero de 1996 fecha en la cual se produjo la caída del puente, en comparación

con la variación de precios a nivel nacional que era de 3.7%. Se puede atribuir a este

incremento de los precios el hecho que se debían de tomar vías alternas para poder llegar

del centro del país hacia Bucaramanga ante la imposibilidad de poder transitar por el Puente

Pescadero lo que se traducía en mayores costos en los precios de transporte y por lo tanto

aumento en los precios de los alimentos que llegaban a la capital santandereana.

169

Gráfica 14. Variación de los precios de los Alimentos a nivel Nacional y Bucaramanga

entre 1995-1997


Estadística DANE, 1995-1997)

Uno de los productos agrícolas de Santander más perjudicados con la caída del Puente

Pescadero fue el del fríjol cultivado en San Gil y Villanueva, puesto que es en estos dos

municipios en donde se produce más del 70% de este grano del departamento de

Santander31

. El problema radica en que se tuvo que pagar mayores costos en el transporte

de este grano de manera que llegara a la central de abastos de Bucaramanga mediante el

empleo de la vía alterna Galán – Zapatoca - Girón32

, lo cual se evidencia en el precio del

fríjol en la capital santandereana como se observa en la Gráfica 15.

Esta grafica permite ver una tendencia constante dos meses antes de la caída del puente, y

31

Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural (2010). Area, Producción y Rendimiento por departamento

Principales Cultivos 1988 y 2010. 32

El Espectador (1996, 11 de enero), “Piden declarar estado de emergencia en Santander”; sección Coyuntura,

p. 6A.

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1995 1996 1997

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en %

Variación de los precios de los Alimentos a nivel Nacional v.s.

Bucaramanga

Nacional Bucaramanga

170

luego del derrumbamiento de esta estructura el precio del fríjol comenzó a aumentar, como

consecuencia de la falta de paso directo a través del puente y en lugar de esto el empleo de

vías alternas es lo que ocasiona el incremento del precio del fríjol.

Gráfica 15. Precio del fríjol en Bucaramanga durante el período comprendido entre 1995-

1997



En el caso de municipios como Socorro, San Gil y Barbosa un poco más alejados al Puente

Pescadero, se presentó la escasez de productos provenientes de la Costa Atlántica como lo

son el arroz y la cebolla, los cuales para llegar a sus sitios de destino tendrán que tomar la

troncal del Magdalena Medio33

.

En el caso de productos provenientes de Boyacá o Cundinamarca como el caso de la papa,

el hecho de haberse presentado la caída del puente hizo que se ocasionara aumento del

precio de este tubérculo en la ciudad de Bucaramanga, influenciado en parte ya que se

debía tomar de vías alternas para llegar a Bucaramanga desde los dos departamentos y

varias de ellas presentaban gran estado de deterioro lo que hacía incrementar el precio de la

papa que se comercializaba en Bucaramanga ya que como se observa en la Gráfica 16

meses previos al colapso del puente el precio de la papa presentaba una tendencia a la baja

y con la caída de esta estructura se presentó un alza hasta llegar a los $200 la libra.

33

El Espectador (1996, 11 de enero), “Piden declarar estado de emergencia en Santander”; sección Coyuntura,

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Período

Precio del frijol en Bucaramanga 1995-1997

171

Gráfica 16. Precio de la papa en Bucaramanga durante el período comprendido entre 1995-

1997



Para el caso de la leche proveniente de Cundinamarca y Boyacá se observa en la Gráfica

17, que desde febrero hasta diciembre de 1995 se mantenía un precio constante, y a partir

de enero de 1996, fecha en la cual se produjo la caída del Puente Pescaderos, se presenta

desde una tendencia al alza en el precio de este producto en Bucaramanga, sumándosele a

esto que desde enero de 1996 se incrementó el precio de la leche en todo el país en $60.34

34

El Tiempo (1996, 31 de enero), “Fuertes alzas en precios de alimentos”; sección Actualidad Económica, p.

1C.

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1995 1996 1997

Pre

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(Lb

)

Período

Precio de la Papa en Bucaramanga 1995-1997

172

Gráfica 17. Precio de la leche en Bucaramanga durante el período comprendido entre 1995-

1997



Para el año de 1996 se presentó una notable caída en el Producto Interno Bruto de

Santander como se observa en la Gráfica 18, influenciado en parte por la caída del Puente

Pescadero, el cual dejó incomunicado a este departamento del centro y norte del país,

causando por lo tanto un decrecimiento en la economía en la medida que no se pudieron

sacar los productos o servicios producidos en Santander hacia otros lugares; inclusive gran

números de comerciantes entrevistados durante la visita realizada al sector del Puente

Pescadero argumentaron que para la fecha en la que se presentó este desastre decidieron

cerrar sus establecimientos ante la falta de clientes tanto turistas como los mismos

conductores de vehículos de carga que acudían a utilizar sus servicios, en parte por la

disminución del tránsito automotor que se presentó en esta zona. Municipios como San Gil

y Socorro fueron también perjudicados con este evento en la medida que se disminuyó la

mercancía y productos provenientes de Bucaramanga y su área metropolitana.

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1995 1996 1997

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Período

Precio de la Leche en Bucaramanga 1995-1997

173

Gráfica 18. Tasa de crecimiento del PIB de Santander 1995 - 1997

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Banco de la República, 2006)

Empleo

Pero no necesariamente hubo afectación hacia las personas, hubo aquellos que

aprovecharon esta situación para dedicarse a trabajos informales, en la medida en la que

ofrecía servicios como el de transporte de equipaje o mercancías (Ver Figura 66.) hacia los

sitios en los que se presindia hacer trasbordo o cambio de bus; de igual forma aprovecharon

para ofrecer bebidas o alimentos. Lo anterior fue confirmado de acuerdo al testimonio del

25% de las personas entrevistadas y residentes cerca al Puente Pescadero, las cuales

afirmaron que para pasar al otro lado del Río Chicamocha una vez colapsado el puente era

mediante el trasbordo tanto de las mismas personas, como de mercancías.

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2,59 2,32

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I sem/1995 I sem/1996 I sem/1997 Tasa

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n %

Período

Crecimiento real anual del PIB de Santander

174

Figura 66. Trasbordo de mercancía a través del Río Chicamocha luego del colapso del

Puente Pescadero

Fuente: (Espectador, Se acabaron los bocadillos veleños, 1996)

En cuanto a las personas entrevistadas que vivian en cercanias al Puente Pescadero

expresaron con un contundente cien por ciento que se generaron oportunidades de trabajo a

causa del colapso de este puente, en la medida en la que se emplearon personas del sector

para llevar a cabo los trabajos que permitieron la reconstrucción del puente, hubo

generación de empleo local de las personas que se dedicaban a colaborar con los equipajes

de aquellos que necesitaban hacer trasbordo de bus u otro medio de transporte, al igual que

se presentaron ventas de bebidas y alimentos para los trabajadores que participaron en la

construcción del nuevo puente, ver Figura 67.

Figura 67. Comercio localizado en cercanías al Puente Pescadero


175

De acuerdo a testimonios de las personas entrevistadas en cercanías a la zona en donde se

presentó el derrumbamiento del puente, ellas expresaron que fue significativo un aumento

de empleo para aquellas que vivían cerca a este evento, ya que muchos de ellos fueron

empleados para llevar a cabo las labores encaminadas a la reconstrucción del puente. Caso

particular se destaca el de una persona que desempeñaba como vigilante de una de las

empresas contratitas que se encargaron de la reconstrucción del puente, en el cual se

aumentó su trabajo en cuanto a horas extras, ya que tenía que estar pendiente de que

personas inescrupulosas no fueran a hurtar maquinaria, materiales de construcción y todos

aquellos elementos que se necesitaban para la construcción del nuevo Puente Pescadero.

Otra persona encuestada, trabajó en este sector mientras se llevaban a cabo las labores de

instalación del puente provisonal (militar) pocos días después que se cayó el puente, el cual

ejecutaba labores como ayudante de tráfico o comunmente conocido como paletero, quien

prestó sus servicios mientras se habilitaban vías alternas que permitieran cruzar el Río

Chicamocha. Se presenta de igual forma el caso de otra persona que antes de la caída del

Puente Pescadero realizaba actividades de limpieza de cunetas en cercanías a este y luego

del colapso pasó a ser parte del equipo de trabajadores que se encargaron de la

reconstrucción del puente, el cual argumento que debido a este evento se íncrementó su

trabajo en esta nueva actividad en cuanto a horas extras y por lo tanto viéndose un

significativo aumento en su salario.Estas mismas personas entrevistadas afirmaron que otra

de las modalidades que utilizaron los dueños de vehículos livianos para atravesar el río sin

poner en riesgo su integridad y las sus automóviles, era el de acudir a propietarios de

volquetas quienes cobraban 30.000 pesos para que los ayudara a cruzar al otro lado del río

Chicamocha, ver Figura 68.

Figura 68. Empleo de volquetas como medio para ayudar a vehículos livianos el poder

travesar el Río Chicamocha

Fuente: (Tiempo, Es más seguro cruzar a pie, 1996)

Caso contrario sucedió en municipios más alejados al sito del desastre específicamente en

Bucaramanga en donde de acuerdo a la tasa de desempleo de esta ciudad a comparación de

la tasa nacional es mayor (Ver Gráfica 19), influenciada ya que establecimientos de

comercio que se encontraban en la zona del Puente Pescadero decidieran cerrar sus

176

negocios a causa de la caída de esta estructura, provocando por lo tanto la pérdida de

empleo de personas que laboraban al interior de estos negocios, tal y como lo afirma una de

las entrevistas llevadas a cabo en cercanía al puente35

, los cuales al ver esta situación

tomaron la decisión de dirigirse a la capital de Santander en búsqueda de un nuevo empleo,

acarreando consigo un aumento en la tasa de desempleo de Bucaramanga en la medida que

se aumentaba la cantidad de personas que ingresaban a esta ciudad en busca de un sitio y un

puesto en el cual laborar.

Gráfica 19. Tasa de desempleo en Bucaramanga para el período comprendido entre 1995-

1997



Como consecuencia de los daños directos, indirectos y macroeconómicos ocasionados con

la caída del puente Pescadero y sus implicaciones a la economía y población de Santander y

Nacional, se plantea a continuación una estrategia que contribuya con la prevención del

colapso de esta clase de estructuras y que sea un complemento para el Sistema de

Administración de Puentes de Colombia Sipucol.

35

Vega, H. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta-Santander.

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Tasa de Desempleo en Bucaramanga 1995-1997

Bucaramanga Nacional

177

6. ESTRATEGIAS PARA EVITAR COLAPSO

6.1. GENERALIDADES DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PUENTES

Un Sistema de Administración de Puentes es una propuesta que permite organizar y llevar a

cabo las actividades relacionadas con la planificación, construcción, mantenimiento,

rehabilitación y reposición de puentes, esenciales para la infraestructura vial (Denmark

Ministry of Transport).

Los objetivos de los Sistemas de Administración de Puentes son:

- Garantizar un tránsito seguro

- Optimizar los recursos asignados

- Minimizar los costos de mantenimiento

- Preservar la red vial

- Pronosticar las necesidades de presupuesto

- Organizar un mantenimiento preventivo

Dentro de los beneficios de contar con Sistemas de Administración de Puentes se destacan:

- Debe ser utilizado en todos los niveles de la administración de vías

- Permite que a los integrantes que hagan parte de este sistema estar informados

acerca de la disponibilidad de tránsito

- Permite pronosticar las futuras necesidades de recursos económicas

- Si los recursos económicos que se asignan para llevar a cabo el mantenimiento de

un puente son escasos, el sistema debe estar en la capacidad para calcular los

retrasos de trabajo

- Este sistema debe estar en la capacidad de manejar tareas como la de programar

inspecciones principales y especiales, licitación y control de trabajos de

mantenimiento y control presupuestos

En Dinamarca, Danbro constituye la segunda generación de Sistemas de Administración de

Puentes, la cual se desarrolló en el año de 1987 teniendo en cuenta que los costos de

desarrollarlo podrían ser altos. Por lo que se decidió dirigirlo no solamente a la dirección de

Carreteras, sino también a los condados y municipios de Dinamarca al igual que a países

del mundo. En la actualidad, todos los estados daneses y varios países han adoptado este

sistema.

A continuación se nombran los componentes que hacen parte del Sistema de

Administración de Puentes de Dinamarca DABRO:

- Inventario

- Inspección Principal

178

- Inspecciones especiales

- Libro de precios

- Optimización

- Retroalimentación en base a la experiencia

- Presupuesto y contabilidad

- Evaluación de la capacidad de carga

- Rutas para transportes especiales

- Presupuesto a largo plazo

- Mantenimiento preventivo

- Administración de la construcción

De acuerdo a una publicación del Instituto Nacional de Vías realizada en septiembre de

1998 (Notivías-Instituto Nacional de Vías, 1998), se hace mención a que el Sistema de

Administración de Puentes en Colombia tiene su fase inicial en el país hacia el año 1983

cuando se desarrolló el trabajo llamado “Revisión Periódica de Puentes”.

Desde 1989 y hasta 1991, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT), junto con

la Universidad del Cauca y el Programa ICFES–BID llevaron a cabo la denominada

“Investigación Nacional de Puentes” consistente en ejecutar un inventario e inspección de

daños en los puentes localizados en la diversas regionales del (MOPT). En 1993, el MOPT

recopiló de la investigación efectuada anteriormente un análisis estadístico, el cual

estableció los puntos críticos de la red vial teniendo en cuenta factores como capacidades

de carga, ancho y gálibo.

En 1996 se dio inicio a la implementación del Sistema de Administración de Puentes de

Colombia de acuerdo a una alianza técnica entre el Instituto Nacional de Vías y la

Dirección de Carreteras del Ministerio de Transportes de Dinamarca, siendo esta última

entidad quien diera capacitación en cuanto a los módulos del sistema a un grupo de

ingenieros de la Subdirección de Conservación del Invias

A continuación se presenta el Sistema de Administración de Puentes de Colombia

SIPUCOL, que está conformado por los siguientes módulos ver Figura 69, tomado del

Grupo de Puentes del Instituto Nacional de Vías por medio de la publicación (Notivías-

Instituto Nacional de Vías, 1998).

179

Figura 69. Diagrama del Sistema de Administración de Puentes de Colombia


Inventario

Contiene información seleccionada sobre localización, administración, geometría, tipología

de la infraestructura y superestructura, capacidad de carga, etc.

Inspección Principal

Contiene información de la inspección visual de evaluación de todos los componentes del

puente donde se identifican daños, reparaciones necesarias y las cantidades de las mismas.

Inspección Especial

Son auscultaciones profundas de la estructura que incluyen ensayos especializados en

campo y en laboratorio. El Instituto Nacional de Vías posee un laboratorio móvil con

equipo especializado para llevar a cabo ensayos del concreto, entre ellos (ensayos de

carbonatación, prueba rápida de contenido de cloruros, extracción de núcleos, localización

de armaduras, prueba pull-out, mapeo del potencial electroquímico, etc.) y del acero

(medidor de espesores remanentes, medidor de espesores de pintura, tintas penetrantes para

soldaduras, etc.)

Mantenimiento Rutinario

Una vez implementado con los administradores viales permitirá establecer políticas de

mantenimiento menor y limpieza en todos los puentes.

Capacidad de Carga

Es implementado por ingenieros colombianos con base en la metodología propuesta por la

Dirección de Carreteras de Dinamarca y pretende identificar los puentes débiles y servir de

herramienta en la administración de permisos para cargas especiales. Inicialmente este

Módulo evaluará la capacidad de carga de 400 puentes de concreto reforzado y presforzado

de viga y/o losa localizados en rutas de alto tráfico pesado. Los fundamentos técnicos del

mismo se presentan a continuación.

180

Módulo de capacidad de carga

Se debe tener conocimiento de la capacidad disponible, las cargas aplicadas y la respuesta

de los puentes ante éstas.

La metodología empleada en la implementación del Módulo de Capacidad de Carga por el

Grupo de Puentes de la Subdirección de Conservación se resume en:

Selección de Rutas: con base en el documento del Ministerio de Transporte denominado

“Transportes de carga especial” se seleccionaron algunas rutas y se complementaron con

vías de alto tráfico pesado o algunas de vital importancia para la integración y el comercio

exterior.

Recolección de información existente: Para determinar la capacidad de carga de los

puentes es necesario conocer las características físicas de la estructura, la condición

estructural del puente y la condición del tráfico. La recolección de información consiste en

la obtención de planos de diseño y/o construcción, informes de inventario, inspecciones

principales y especiales. Labor dispendiosa ya que el Instituto Nacional de Vías no posee

un archivo completo de la información de sus puentes, y ésta se debe completar con datos

suministrados por las firmas consultoras.

Recolección de información en campo: Comprende actividades como, la inspección

visual, esquemas con numeración y orientación de elementos, revisión de los informes de

inventario e inspección, geometría detallada de la estructura, ensayos de materiales,

localización de refuerzo de flexión y cortante, etc.

Resistencia de materiales: Las propiedades de los materiales son las especificadas en los

planos. Si no existen planos se utilizan estos criterios:

Concreto: La resistencia a la compresión de concreto sano será de 210 Kg/cm2 y para

concreto deteriorado será reducida como mínimo a 140 Kg/cm2.

Acero de refuerzo: Para los puentes construidos antes de 1980 se utiliza una resistencia de

fluencia (fy) de 2.300 Kg/cm2 y para los construidos después de 1980 se emplea una

resistencia de fluencia (fy) de 4200 Kg/cm2 para diámetros mayores a 1/2” y 2400 Kg/cm2

para diámetros menores a 1/2”.

Acero presforzado: Se emplean las especificaciones de los planos.

Modelación estructural: Posteriormente se elabora un modelo tipo parrilla en el programa

de análisis estructural Staad III, con elementos longitudinales simulando la rigidez de las

vigas y bordillos, elementos transversales para simular la rigidez de la losa y los

diafragmas, y por último elementos auxiliares longitudinales tipo losa para una mejor

distribución de cargas. Mediante este modelo y la verificación con factores de rueda del

código cuando sean aplicables, se determinan las acciones de momento y cortante por carga

viva para vigas principales y riostras.

181

Evaluación de los factores de clasificación: La evaluación estructural se realiza mediante

la comparación de los efectos por carga viva aumentados y de resistencia reducida, y debe

ser evaluada en todas las secciones críticas del puente para las acciones relevantes (flexión,

cortante, compresión, etc.) y para las combinaciones de carga aplicables al caso. El menor

valor del factor de clasificación del puente en combinación con la importancia del elemento

en la estabilidad de la estructura determina el factor de clasificación del mismo.

6.2. PROPUESTA APROXIMADA PARA DISMINUIR EL RIESGO DE COLAPSO

DE LOS PUENTES EN COLOMBIA

De acuerdo a las principales causas que dieron origen a los derrumbamientos de los puentes

en Colombia entre 1986 y 2011, se encontró que el 41 % de los puentes a cargo de la Red

Vial Nacional colapsaron producto de crecientes y/o avalanchas, constituyéndose como el

principal factor de falla de estas estructuras.

Para lo cual se debe complementar el módulo de inspección principal de SIPUCOL, de tal

forma se tenga en cuenta las temporadas de invierno. Para lograr esto se debe llevar a cabo

una rigurosa inspección visual y especializada orientada en particular a recomendar labores

de protección y reforzamiento de los puentes localizados sobre los ríos y quebradas antes de

la llegada de la ola invernal.

Una vez que haya pasado el invierno se deben realizar nuevamente inspecciones

encaminadas a determinar el estado en el que quedaron los puentes, para adelantar las

medidas correctivas a que haya lugar y así sucesivamente en cada invierno, y no esperar a

que se produzca el colapso de estas estructuras.

Como consecuencia de la ola invernal por la que atraviesa el país, se hace necesario en

primera instancia tener claridad de las zonas del país que son propensas a inundaciones, el

cual se representa por medio del Mapa de Inundaciones de Colombia actualizado a fecha de

2010 como se presenta a continuación.

182

Figura 70. Representación del Mapa de Inundaciones de Colombia actualizado hasta 2010

Fuente: (Parra & Sedano, 2010)

Para llevar a cabo la inspección visual y especializada de los puentes y aprovechando que

se cuenta con el Mapa de Inundaciones de Colombia, dichas inspecciones se deben centrar

en las zonas, regiones, municipos y departamentos que se consideran de alto riesgo,

disponiendo para ello de equipos, maquinaria y personal capacitado.

En lo correspondiente al sobrepeso al que se encuentran expuestos los puentes vehiculares,

las autoridades deben ser bastantes exigentes con los conductores de automores pesados en

cuanto hacerles cumplir con la normatividad que regula el paso de vehículos con

sobrecarga, con el objetivo de evitar el deterioro anticipado de las estructuras. Para tal fin

se requiere implementar estaciones de pesaje con equipos sofisticados en las principales

vías por donde se transporta la mayor cantidad de carga. Se debe de igual forma

concientizar y capacitar a las empresas transportadoras en cuanto establecerles el límite

permitido de peso para el cual diseñados tanto las vías como los puentes, y de no cumplirse

lo anterior llevar a cabo las correspondientes sanciones e inmovilizaciones de los vehículos.

El Sistema de Administración de Puentes de Colombia al poseer los inventarios de los

puentes del país deben difundir a la opinión pública y en especial a las empresas

transportadoras cuales son los puentes que fueron diseñados y construídos para el tránsito

de vehículos livianos y cuales para el tránsito de carga pesada con el propósito de evitar la

prematura caída de las estructuras.

183

Se debe llevar a cabo una exigente inspección a aquellos puentes que fueron diseñados y

construídos para ser transitados por vehículos livianos y en el caso en el que se presenten

problemas en su estructura realizarle las respectivas reparaciones y/o rehabilitaciones, ya

que estos puentes pueden en llegado caso ser parte de vías alternas al presentarse alguna

emergencia vial, por lo que se requieren que estén en buenas condiciones para el tránsito

vehicular.

No solamente la inspección visual es suficiente para evitar el derrumbamiento de puentes,

para lo cual el tema de socavación debe ser estudiado a más profundidad por parte de la

ingeniería, academia y estado.

Una vez ocurrido un desastre vial en especial de colapso total o parcial de puentes

vehiculares, y más aún antes de mandar el tránsito vehicular por vías alternas, es necesario

verificar, inspeccionar y si es necesario reforzar los puentes vehiculares que se encuentre en

a lo largo de aquellas vías alternas.

La preocupación de las autoridades una vez colapsados los puentes va encaminada a

restablecer la movilidad en el sector afectado ya sea mediante la instalación de puentes

provisionales o el de habilitar el tránsito automotor a través de los lechos de los ríos, y no

en satisfacer las necesidades de la población afectada en cuanto a abastecerlos de alimentos

o elemento de aseo, al igual que suministrarles asistencia médica.

La Ingeniería nacional tiene cierto atraso tecnológico en materia de puentes, por lo que las

Facultades de Ingeniería y los institutos relacionados con el tema, deben investigar y

profundizar en diferentes áreas, de acuerdo con las deficiencias encontradas en los puentes

estudiados en este documento. El Grupo de Estructuras de la Universidad Javeriana ha

venido trabajando desde el 2002 en algunas de dichas áreas, a saber:

- Metodologías de evaluación estructural de puentes existentes mediante técnicas de

confiabilidad estructural.

- Desarrollo e implementación de una norma para revisión de puentes existentes.

- Metodologías de inspección visual y especial de puentes en acero para revisar el

tema de fatiga.

- Revisión de las cargas de diseño para la evaluación estructural de puentes.

- Estudio del complemento del sistemas de administración o de gestión de puentes.

- Evaluación de la vulnerabilidad sísmica de puentes y diseños sísmicos de puentes.

- Metodologías para el análisis de la socavación general y local en cimentaciones de

estribos y pilas de los puentes.

- Monitoreo e instrumentación de puentes para los efectos de cargas verticales,

vulnerabilidad sísmica y ante el fenómeno de la socavación.

- Estudio de modelos de deterioro.

- Modelación estructural avanzada de puentes tanto de los nuevos como de los

existentes.

- Sistemas innovadores y modernos de conservación y rehabilitación de puentes.

184

7. CONCLUSIONES

De acuerdo a los resultados de la presente investigación se encontró que la principal causa

por la cual colapsaron los puentes en Colombia en el período comprendido de 1986 hasta

2011 fue por crecientes y avalanchas 41%, seguido por socavación 35%, deficiencias

estructurales y de diseño 15%, sobrecarga e impacto 7% y deficiencias en la construcción e

interventoría 2%.

Como la causa principal del colapso de los puentes está relacionada con avalanchas,

crecientes, es prioritario que las entidades administradoras de la infraestructura vial

efectúen una evaluación general del efecto de la socavación de las estructuras más

importantes, localizadas en los ríos con mayores caudales y posibilidades de socavación

teniendo en cuanta la crisis invernal que se ha producido recientemente en el País. Además,

estas entidades deben exigir a las empresas consultoras encargadas del diseño la realización

de estudios hidrológicos, hidráulicos y de socavación detallados y técnicamente

sustentados, que tengan como mínimo los aspectos recomendados por el Invías.

En Colombia la mayor parte de la carga pesada se transporta por vía terrestre. Ante este

panorama, se sugiere reglamentar, en coordinación con las concesiones, un sistema más

eficiente de control de pesos de los vehículos de carga, para evitar sobrecargas que puedan

generar el colapso total o parcial de los puentes, y también para revisar la carga de diseño y

de revisión de puentes que establece el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes.

Las principales soluciones técnicas que se emplearon luego que se ocasionara el

derrumbamiento de los puentes, consistió en la instalación de puentes provisionales y

posterior puente nuevo (38%), seguido por la construcción de puentes nuevos de concreto

(37%). Las otras soluciones estuvieron relacionadas con el reforzamiento y/o rehabilitación

de la estructura, el empleo de vías alternas o la circulación del tránsito vehicular por lo

lechos de los ríos acompañadas con la posible construcción del puente nuevo o la

rehabilitación del existente.

Debido a que las empresas públicas son responsables de la continuidad y el mejoramiento

de los programas de mantenimiento de puentes, es primordial que los programas que se

hayan implementado tengan la continuidad y el apoyo económico permanente, para que

sean eficientes en la solución definitiva del problema. En este sentido, ha sido importante

el impulso y la continuidad que le ha dado el Invías a esta área, a través de Sipucol y

mediante las labores de inspección, mantenimiento y rehabilitación, que se vienen

realizando constantemente cada año a los puentes de Colombia.

Para determinar las consecuencias económicas y sociales que se ocasionan producto de la

caída de un puente vehicular, se estudió el caso específico del Puente Pescadero cuyo

colapso ocurrió el 7 de enero de 1996, localizado en la vía que comunica a San Gil con

Bucaramanga en el Departamento de Santander. Para tal efecto, se estimó que el Estado

tuvo aproximadamente pérdidas económicas por costos directos de $21.883´970.410 a

precios de 2011 y costos indirectos de $9.281´189.824 (incluyendo solamente el colapso de

185

puente Purnio y Transporte). Además se presentaron afectaciones socioeconómicas en los

sectores de empleo, comercio, agricultura y transporte.

En lo que respecta a los efectos macroeconómicos, se presentaron aumentos en los precios

de los productos de la canasta familiar como la papa, leche y el fríjol en la ciudad de

Bucaramanga al igual que en municipios como San Gil y Socorro, al igual que incrementos

en los costos de la gasolina, en el transporte intermunicipal y descenso en el producto

interno bruto de Santander.

Se destaca para la realización del presente trabajo de grado la interdisciplinariedad de áreas

como la de Ingeniería Civil, Economía y Sociología, las cuales fueron fundamentales y

contribuyeron para poder lograr los objetivos de la presente investigación.

186

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197

LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1. FORMATO DE PUENTES VEHICULARES COLAPSADOS EN

COLOMBIA

A continuación se presentan algunos de los puentes vehiculares de Colombia colapsados

entre el año de 1986 y 2011.

PUENTE GUILLERMO LEÓN VALENCIA

Ubicación regional-carretera: Localizado sobre el Río Ariari, es parte integral de la

carretera Villavicencio – San Juan de Arama, Uribe –Ye de Granada, en el Departamento

del Meta.

Corresponde a una variante con dos puentes, la cual tomará parte integral de la carretera

Granada-San Juan de Arama en el Departamento del Meta. En el Río Ariari, localizado 2

km aguas arriba del puente Guillermo León Valencia y el otro en la Quebrada Cubillera

cerca a la inspección de Policía de Puerto Caldas.

Fecha de construcción: 1996

Fecha del colapso: 27 de mayo de 1994


Empresa constructora: Firma SAC Estructuras Metálicas Ltda.; Interventoría Joyco Ltda.

Aseguradora: La Nacional Compañía de Seguros Generales de Colombia S.A.

Tipo de distribución longitudinal: simplemente apoyado, sección constante

Tipo de distribución transversal: arco superior

Tipo de apoyo: extremo con apoyo articulado móvil y otro extremo con apoyo articulado

198

fijo.

Calificación de inspección principal: 2006-12-14 (2).

Descripción de causa de colapso: puente de estructura metálica de 1000 m, donde se

presentó socavación de las pilas lo que conllevó a su colapso por el efecto de las

crecientes del río Ariari en el sector.

TPD: 1046

% camiones 21

Consecuencias: Generó total incomunicación vial entre Granda y San Juan de Arama y de

la región productora de la margen derecha del río con el centro del país, para cuyo

restablecimiento se decretó la Emergencia Económica. Su falla dejó incomunicada la región

produciendo pérdidas económicas a los agricultores y ganaderos.

Solución: El Puente se construyó en estructura metálica de 461 m de longitud, El

Alcaraván que reemplazó al puente Guillermo León Valencia.

Con tres luces en el arco de 115.25 m cada una, y tres tramos de vigas metálicas continuas

de 38, 39 y 38 m. Cada arco metálico con sus vigas de rigidez, vigas longitudinales, vigas

transversales, pendolones, barandas, riostras inferiores y del arco, juntas de dilatación y

apoyos, los cuales fueron construidos con acero tipo A-36. El arco tiene una longitud de

115.25 m y una altura de 22 m en su centro, el cual va soldado. En cada puente se tiene una

placa en concreto reforzado de 19 cm de espesor y ancho de calzada 9 m, junto con dos

andenes de 1 m de ancho. Las vigas corresponden al tramo entre el estribo izquierdo y la

pila Nº 1 apoyadas en las pilas 4 y 5 formando tramos de 38, 39 y 38 m para un total de 115

m de longitud. Apoyada su estructura sobre columnas de concreto reforzado, tipo caisson;

considerando el caudal, las condiciones topográficas, la primera luz de la margen izquierda

se constituye en un aliviadero de grandes crecientes al conservar bajo la misma el cauce

incipiente del caño Sibao Blanco en su condición actual, es decir, no lo afecta en ninguna

forma. Esta luz se reemplazó por una viga continua apoyada en dos pilas intermedias.

Sobre la Quebrada Cubillera se proyecta un puente metálico, también en arco, de una sola

luz de 150 m, por lo que no se estrecha el cauce, con las ventajas de un tránsito libre de las

crecientes de la quebrada en el sector. Esta única luz fue reemplazada por una viga continua

con dos apoyos intermedios.

Reforzar la conexión viga longitudinal a la viga transversal, reforzar todas las conexiones

de las vigas longitudinales con las vigas transversales.

Adicionalmente al esfuerzo de los pendolones, se colocó una resina epóxica para evitar

filtraciones de agua entre el esfuerzo y el pendolón. El puente se destaca por tener arco

atirantado con claro entre apoyos de 114.3 m, distancia transversal entre vigas de rigidez de

12 m, flecha máxima del arco del puente 22 m, distancia entre pendolones 8 m, ancho de la

calzada 9 m, ancho de andenes para circulación peatonal 1 m cada uno, espesor de losa

0.19 m. La estructura en su totalidad es de acero.

199

Estudios de su colapso: Análisis geomórfico cualitativo.

Costo de la rehabilitación o construcción: $1.183.579.745.93

Fuente de información:

Carpeta 01-6923 – Contrato 975 de 1994. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de

Vías Subdirección de Construcción. Consultoría, Asesoría e Interventoría Técnica y

Administrativa para las obras de Construcción y Diseño de la solución integral a la

emergencia por colapso del Puente Guillermo León Valencia en la carretera Granada – San

Juan de Arama (Meta). Informe final de Interventoría – Joyco Ltda., Santa Fé de Bogotá,

Noviembre de 1997.

(Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción.,

1997).

Contrato 591 de 1994. Instituto Nacional de Vías.

Carpeta 15-209 Oficina de Emergencias. Urgencia manifiesta Nº 3983. Puente Guillermo

León Valencia del 30 de mayo de 1994.

(Instituto Nacional de Vías. Oficina de Emergencias., 1994)

(Ministerio de Transporte y Sociedad Colombiana de Ingenieros, 1994)

200

PUENTE NOLASCO

Ubicación regional-carretera: El puente está ubicado sobre el río Páez, en la carretera que

parte de la vía Paicol – La Plata y comunica con el municipio de Nátaga – Departamento

del Huila.


Fecha del colapso: 6 junio de 1994 y 20 noviembre de 2008


Empresa constructora: Proyecsa Ingenieros y consultores Ltda. Contrato 1047 de 1994.

Construcciones Montajes e Ingeniería Ltda. CMI Ltda. Interventoría PCA Proyectistas

Civiles Asociados Ltda. Aseguradora el Cóndor.

Tipo de distribución longitudinal: viga continua, sección constante

Tipo de distribución transversal: armadura de paso a través


Descripción de causa de colapso: Puente provisional colgante tipo Mabey de 57 m de

longitud, en donde el terremoto, avalancha y desbordamiento del río Páez debido al

deshielo del volcán del Huila causó la caída de la estructura.

TPD: 278

% camiones 6

% autos 47

% buses 45

201

Solución: para restablecer la movilidad se instaló un puente provisional Acrow con

capacidad para 25 toneladas, posteriormente se construyó un puente en arco de 51.90 m de

longitud.

Estudios de su colapso: Carpeta 01-0964. República de Colombia: Ministerio de

Transporte: Instituto Nacional de Vías. Estudio del nuevo Puente sobre el río Páez en la

carretera La Plata – Nátaga en el Departamento del Huila. Hidrología, Hidráulica y

Socavación. Proyecsa Ingenieros Consultores Ltda., Santafé de Bogotá D.C., Mayo 1995.

Costo de la rehabilitación o construcción: $7.131.619.136


República de Colombia. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Proyecsa

Ltda. Santafé de Bogotá, Mayo 1995.

(Proyecsa Ltda., 1995)

(Proyecsa Ingenieros Consultores Ltda, 1995)

Cálculos estructurales Puente Nolasco sobre el río Páez – Zona de emergencia del Páez –

carretera La Plata – Nátaga. Proyecsa Ltda, Santafé de Bogotá, Mayo1995.

(Proyecsa Ltda, 1995)

Instituto Nacional de Vías. Oficina Emergencia. Regional Cauca.

(Instituto Nacional de Vías. Oficina Emergencia. Regional Cauca)

Contrato 95 CMI Construcciones y Montajes e Ingeniería Ltda. Puente Nolasco.

(CMI Construcciones y Montajes e Ingeniería Ltda. )

202

PUENTE LOS ÁNGELES

Ubicación regional-carretera: Localizado en la carretera Tesalia – Paicol sobre el río Páez

en el Departamento de Huila.


Fecha del colapso: 16 octubre de 1994

(Notivías-Instituto Nacional de Vías, 1998)

Empresa constructora: El puente fue calculado, diseñado y montado por la firma HB

Estructuras Metálicas S.A.

Tipo de distribución longitudinal: viga continúa sección variable

Tipo de distribución transversal: trabe cajón, 1 cajón

Tipo de estribo: enterrado, sólido

Tipo de pila: no aplicable

Tipo de apoyo: no aplicable


Descripción de causa de colapso: puente provisional HB de 60 m de longitud, ocasionado

por la avalancha en el río Páez iniciada por el terremoto con epicentro en el Nevado del

Huila. Cuando se estaba construyendo, el 26 de Agosto de 1994 y la superestructura se

terminó de montar, la torre que sirvió para el lanzamiento del puente, en una infortunada

maniobra, dejando caer bruscamente la torre, al tener unos cables amarrados de la

estructura del puente, éste cayó al fondo del río.

En una tercera oportunidad el 16 de Octubre de 1994 cuando se llevaba a cabo la prueba de

203

carga para la luz de 40 m y posteriormente cuando se ejecutaba la prueba para la luz de

62 m, el puente colapsó nuevamente.

TPD: 610

% camiones 21

Consecuencias: En el colapso que se presentó durante la prueba de carga fallecieron

operarios que se encontraban sobre la estructura del puente.

Solución: luego de la avalancha del Río Páez se instaló un puente provisional Bailey

conformada por dos estribos y una pila central. La superestructura tiene alineamiento en

recta y rasante horizontal para vía carreteable de un carril de circulación, en estructura

metálica, compuesta por el tablero conformado por paneles armados con una lámina

metálica soldada a pequeñas vigas longitudinales; los paneles se apoyan en vigas

transversales (perpendiculares al tráfico) y éstas a su vez se apoyan en vigas longitudinales,

compuestas cada una de ellas por un par de cerchas.

Como medida para remplazar el último puente colapsado se optó por construir un puente en

concreto presforzado de 177.10 m de longitud por 11.30 m de ancho.

Estudios de su colapso: A solicitud del Instituto Nacional de Vías, el Instituto de Ensayos

e Investigación (I.E.I) de la Facultad de Ingeniería de Universidad Nacional de Colombia.



Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería

Civil. Instituto de Ensayo e Investigación. Causas del colapso de la superestructura del

Puente Los Ángeles ubicado en el río Páez, carretera Tesalia – Paicol, Santafé de Bogotá,

Noviembre de 1994.

(Departamento de Ingeniería Civil. Instituto de Ensayo e Investigación., 1994)

Notivías #42 julio 1998 (Huila)


204

PUENTE SAMANÁ

Ubicación regional-carretera: Localizado a 72 Km de Puerto Triunfo y 150 Km de

Medellín, vía Bogotá, sobre el río Samaná, en la carretera Santuario - Cruce, Ruta 45

(Caño Alegre), Departamento de Antioquia

Fecha de construcción: 1982, reconstrucción 13 de Septiembre de 2001.

Fecha del colapso: En la noche del 2 al 3 de octubre de 1993.


Empresa constructora: Construido por la empresa HB Estructuras Metálicas, Contratista:

Mario Nigrinis Sánchez – Consorcio Ingenieros y Arquitectura Moderna Ltda., Confianza-

Compañía Aseguradora de Fianzas. La Interventoría por Seguros del Estado S.A.

Tipo de distribución longitudinal: simplemente apoyado, sección variable

Las vigas longitudinales se apoyaban en placas metálicas empotradas sobre la cara superior

de tres columnas de hormigón vaciados monolíticamente con el estribo. En la parte frontal

de cada columna, aproximadamente a un metro por debajo de su parte superior, se

encontraba empotrada una sección de viga de acero que sobresalía unos 20 cm por fuera de

la cara de la columna y que debía servir de guía o apoyo de elementos durante la

construcción. Cada viga longitudinal se puede considerar como una viga continúa de 20

luces de 7 m cada una.

El puente tenía dos vías de 4 m de ancho cada una. La separación entre las vigas

longitudinales era de 3.20 m de centro a centro. La altura tanto de las vigas longitudinales

205

como de las cerchas transversales que la soportaban era de 2.13 m. la superficie de

rodamiento consistía de viguetas prefabricadas de hormigón armado de 0.3 m de ancho,

020 m de alto, y 3.20 m de largo, sobre las cuales se vació una capa de hormigón de 0.7 m,

apoyadas sobre las vigas longitudinales y unas vigas longitudinales auxiliares, construidas

específicamente para éste propósito. Las viguetas no estaban conectadas efectivamente con

sus apoyos metálicos.

El puente estaba conformado por dos arcos biarticulados con una luz de 140 m y una

separación de 9.6 m entre ejes. El tablero en concreto, construido para dos vías.


Tipo de estribo: Los estribos eran de hormigón armado y servían de apoyo tanto al tablero

como a los arcos del puente.

Tipo de apoyo: Los arcos estaban simplemente apoyados en los estribos monolíticos de

hormigón sobre superficies normales al eje del arco en los puntos de apoyo; los apoyos

extremos eran los estribos y los intermedios las cerchas transversales.


Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica de 140 m de longitud, en

el momento de la falla debido a la falta de un pasador en un pendolón, se encontraban en el

extremo norte (hacia Medellín) dos camiones de remolque que venían de Bogotá, al mismo

tiempo cuatro furgones de una caravana de ocho que venían de Medellín, habían entrado al

puente; resultando cuatro personas muertas y varios heridos, pérdidas en vehículos,

mercancías y pérdidas a largo plazo por la suspensión del tránsito, aproximadamente un

año.

TPD: 3000

% camiones 1000

% autos 6

% buses 150

Consecuencias: Colapso del puente con pérdida de vidas humanas, varios heridos, pérdidas

en vehículos, mercancías y pérdidas a largo plazo por la suspensión del tránsito

aproximadamente un año.

Solución: Se construyó un puente en arco en estructura metálica y concreto de 141 m de

longitud, para lo cual se realizaron las excavaciones respectivas y demoliciones necesarias

sobre la placa, vigas, bordillos, espaldares y asfalto existente; de estructura metálica,

colocación de amarre del acero estructural grado 60 con su respectivo encofrado, para el

colocado del concreto de 280 K/cm2, que incluyó los aditivos respectivos, se instalaron las

juntas de dilatación; se colocó la carpeta asfáltica y se dio acabado final.

206

Estudios de su colapso: Con el fin de estudiar las posibles causas y el mecanismo de la

falla del puente, la Unidad de Apoyo Académico de Estructuras del Departamento de

Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, sede Medellín,

organizó una serie de visitas al sitio del colapso.


Fuente de información: Contrato 593 de 2001. Apéndice A: antiguo puente sobre río

Samaná de la Universidad Nacional de Colombia – Facultad de Ingeniería- Departamento

de Ingeniería Civil.

(Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería Civil., 2001)

Universidad Nacional de Colombia – Facultad de Ingeniería –Departamento de Ingeniería

Civil. Estudios Colapso puente Samaná. Apéndice D: Nuevo puente sobre el río Samaná.

Santafé de Bogotá D.C. Noviembre de 1996.

(Facultad de Ingeniería. Departamento de Ingeniería Civil., 1996)

Contrato 593 de 2001. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Dirección

General. Oficina de Prevención de riesgos y atención de emergencias. Contratación

directa. Construcción obras de emergencia en el puente Samaná PR71+0830 de la carretera

Santuario – Puerto Triunfo. Bases de Contratación.

(Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Dirección General. Oficina de

Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias. )

Notivías – aspecto del puente sobre el río Samaná en la vía Bogotá-Medellín, pag1-2, julio

de 1995, #6


207

PUENTE EL NARANJAL

Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Páez en la población del El

Naranjal Chachucue carretera Belalcázar – Tóez, Departamento del Cauca.

Fecha del colapso: 20 noviembre de 2008

Empresa constructora: Corporación Nasca Kiwe.

Descripción de causa de colapso: Puente provisional colgante Mabey de 120 m de

longitud. En la cual su colapso fue provocado por la avalancha del río Páez con ocasión del

deshielo del volcán del Huila.

Solución: se instaló un puente provisional colgante tipo Mabey Compac 200 reforzado de

12 m de longitud; luego se construyó un nuevo puente con una longitud de 122 m, colgante,

con dos torres de acero de 15 m de altura y dos macizos de anclaje distribuidos 24 m

respecto de las torres. Estos últimos de concreto reforzado con un peso aproximado de 500

toneladas cada uno.

Estudios de su colapso: Estudio de suelos y recomendaciones de cimentación del puente

sobre el río Páez en la vía el “Naranjal – Chachucue” Departamento del Cauca, Diciembre

1995.

Estudio de suelos y recomendaciones de cimentación del puente sobre el río Páez,

Diciembre de 1995.

Cimentación de un nuevo puente sobre el río Páez en proximidades del Naranjal.



Instituto Nacional de Vías. Estudio de suelos Ltda. Puente río Páez vía Naranjal –

Chachucue. Cauca. Cimentación de un nuevo puente sobre el río Páez en proximidades del

Naranjal.

(Estudio de Suelos Ltda, 1995)

Contrato de Consultoría 0393 del 2 de diciembre de 1995-Corporación Nasca Kiwe.

(Corporación Nasca Kiwe, 1995)

208

PUENTE COBARÍA

Ubicación regional-carretera: Localizado sobre el eje de la vía que comunica la cabecera

municipal de Cubará con el corregimiento de Tunebia o Gibraltar, de la carretera La Lejía –

Saravena, Departamento de Norte de Santander.

Fecha de construcción: 1966, reconstrucción 13 enero de 2000

El puente fue construido en el año de 1962, y en el año 1986 por un ataque del río, se

socavó el estribo derecho volcándose sobre el cauce y poniendo en total peligro el puente;

éste se reparó mediante una viga en voladizo que recibió la superestructura del mismo y

fundida sobre caissons, con el fin de que no sucediera lo mismo en el estribo izquierdo, se

construyeron caissons adosados al estribo con el fin de protegerlo ante la socavación.

Fecha del colapso: 1986

Fuente: (Amaya, 2003)

Empresa constructora: Consorcio Cobaría, integrado por ICAGEL Ltda y Mario Nigrinis

Sánchez. Consultor: Ingeniero Jorge Luis Ortíz. La Interventoría la realizó la firma

Hidroconsulta Ltda. Pedro Arias Matos. Consultor Jorge Luis Ortíz. Aseguradora Agrícola

de Seguros.

Tipo de distribución longitudinal: puente colgante



Descripción de causa de colapso: Puente en concreto que falló producto de la socavación.

El puente fue construido en el año de 1962, y en el año 1986 por un ataque del río, se

209

socavó el estribo derecho volcándose sobre el cauce y poniendo en total peligro el puente;

éste se reparó mediante una viga en voladizo que recibió la superestructura del mismo y

fundida sobre caissons, con el fin de que no sucediera lo mismo en el estribo izquierdo, se

construyeron caissons adosados al estribo con el fin de protegerlo ante la socavación.

Sufrido el daño en septiembre de 2002, permaneció estable y en buena condición general, a

pesar de no habérsele realizado mantenimiento de ningún tipo. Por el contrario, obras de

protección similares construidas a continuación aguas arriba durante el primer semestre de

2002; no obstante, ambas protecciones fallaron en forma simultánea en septiembre de 2002.

Recalce en concreto ciclópeo para proteger el estribo izquierdo del puente y su

cimentación; dique de protección contra el azote de las crecientes del Río Cobaría aguas

arriba del estribo izquierdo; dique del cierre de la Quebrada Bongotá, para impedir el

acceso de caudales que pudieran deteriorar el dique de protección, atacándolo por su parte

posterior, y el terraplén de acceso al puente por su estribo izquierdo, realizadas en 1999 y

2000.

TPD: 318

% camiones 37

Consecuencias: El puente se ubica en la zona de mayor estrechamiento y se constituye en

un punto de control hidráulico del río; el puente se encuentra en el cinturón meándrico del

río, quedando el estribo izquierdo en la zona de mayor movilidad de éste. Se observan

barras centrales y laterales conformadas por grandes bloques, las cuales se localizan en

mayor cantidad aguas arriba del puente. Se observó también la capacidad de erosión del río

por la margen izquierda; la socavación de fondo del cauce en ese sector, ha puesto en

peligro la estabilidad de los estribos, tanto del izquierdo como del derecho del puente.

El estribo izquierdo y sus protecciones constituyen una estructura tipo espolón que produce

una contracción del cauce, distorsiona y direcciona el flujo hacia la orilla derecha donde se

ubica la población de Cubará. Todos los diseños y obras anteriores han dirigido los

esfuerzos a buscar un enderezamiento de las líneas de corriente en el sector del río, pero

éste por su dinámica lateral y como resultado de las grandes crecientes erosiona las orillas y

socava el cauce en el sitio de contracción del puente.

Solución: Se construyó un puente en acero y concreto de 130.80 m de longitud,

conformando una gran pila central la cual permite el emplazamiento del apoyo derecho de

la nueva luz del puente y garantizando la estabilidad de la cimentación del estribo izquierdo

incluyendo el muerto de anclaje de los cables del puente existente.

En visita de campo los días del 2 al 4 de Febrero de 2004, realizada por el Invías

observaron que gran parte de las obras ejecutadas en los contratos ya no existen debido a

que fueron destruidas por la gran movilidad y capacidad de erosión del río, tan solo

permanece una protección en colchoneta reno del talud derecho inmediato al puente.

Estudios de su colapso: Instituto Nacional de Vías: Informe de los estudios y diseños

Tomo I Estudio y diseño estructural, geotécnico e hidráulico para la rehabilitación del

puente Cobaría de la carretera La Lejía – Saravena PR121+0182, Bogotá Septiembre de

210

2004. (Instituto Nacional de Vías, 2004)

Los diseños previos realizados por la firma Ingeniería y Geotecnia IGL Ltda., bajo la orden

de servicios OJ 0294 de 1997. Con el Consorcio Mario Nigrinis y Emilio Gil, contrato 0891

de 24 de diciembre de 1999.

(Ingeniería y Geotecnia IGL Ltda, Consorcio Mario Nigrinis y Emilio Gil, 1999)


Fuente de información: Carpeta 13108. República de Colombia. Instituto Nacional de

Vías, Contrato 518 de 2003.

Contrato 0406 de Julio de 2001

Contrato 0502 de 2001

Orden de Servicios OJ.0294 de 1997.

Orden de trabajo 0886 del 21 de Diciembre de 1999.

Contrato 0891 del 24 de Diciembre de 1999.

Instituto Nacional de Vías – carpeta de Archivo, Contrato 593 de 2001.

Informe de los estudios y diseños Tomo III.

Contrato 593 de 2001. Carpeta 11296 Instituto Nacional de Vías carpeta de archivo.

Contrato 981 de 1999.

Instituto Nacional de Vías. Contrato 406 de 2001. Puente Cobaría carretera La Lejía-

Saravena.

Obras hidráulicas de protección para el puente sobre el Río Cobaría carretera La Lejía-

Saravena municipio de Cubará - Boyacá. Concepto técnico sobre las causas del daño

sufrido por las obras de septiembre de 2002. Bogotá D.C. febrero de 2003.

Territorial Norte de Santander C1-118. Contrato 0406 de 2001 carretera La Lejía -

Saravena. Convenio 587 de 2003 Universidad Nacional- Instituto Nacional de Vías.

211

PUENTE JORGE ELIECER GAITÁN DURÁN

Ubicación regional-carretera: Se encuentra localizado en la vía que comunica a Cúcuta

(Colombia) con la población de Urueña (Venezuela) sobre el río Pamplonita, en el Barrio

San Luis sector urbano de Cúcuta, y es de vital importancia para la unión de la red de vías

internas de la ciudad. Departamento Norte de Santander.

Fecha de construcción: 1976.

Fecha del colapso: 19 de noviembre de 1996


Empresa constructora: PCA Proyectistas Civiles Asociados Ltda.; Interventoría

Ingeniería y Geotecnia Ltda.

Tipo de distribución longitudinal: Simplemente apoyado.

Tipo de pila: Se construyeron las pilas a base de cajones autofundantes.

Descripción de causa de colapso: Puente en concreto, en donde la pila falló dos veces por

socavación; ha presentado inestabilidad en su estructura, debido al comportamiento

hidráulico del río y al tipo de cimentación y recalces utilizados. Desde su construcción el

puente ha sido atacado por el río Plamplonita y en diferentes épocas han fallado las pilas

centrales, una de las cuales presentaron fallas de socavación y se produjo colapso parcial de

la estructura.; actualmente el puente está en operación, con una estructura metálica

provisional que reemplaza la estructura que sufrió el colapso.

Consecuencias: Desde su construcción el puente ha sido atacado por el río Pamplonita y en

diferentes épocas han fallado las pilas centrales, una de las pilas centrales presentó fallas de

212

socavación y se produjo colapso parcial de la estructura apoyada en ellas y al tipo de

cimentación y recalces utilizados.

Solución: se instaló un puente provisional colgante y luego se construyó un puente en

concreto postensado.

Con el fin de solucionar el problema del Barrio San Luis, el Instituto Nacional de Vías

montó un puente metálico de una sola vía apoyado sobre las pilas existentes con lo cual se

da continuidad al tráfico que va y viene del centro de la ciudad.

Se propuso adicionar cables de tensionamiento exteriores con lo cual se soluciona el

problema de flexión y se mejora el comportamiento a la constante.

En cuanto a las pilas y estribos se deben bajar todos los niveles de cimentación a estratos

profundos mediante pilotes pre-excavados con camisas metálicas; crear vigas-pared que se

adosan a las pilas existentes y se apoyan en vigas que transmiten la carga a los pilotes.

Una vez construido el sistema se puede cortar la zapata existente y dar toda la

responsabilidad de estabilidad a la nueva construcción.

En cuanto a los estribos es prudente defenderlos de la socavación, para ello se ha optado

por dar a los pilotes la responsabilidad de resistir las fuerzas de gravedad, dejando a los

estribos el trabajo como muros de contención. También se diseñó un tramo metálico de

67 m, conformado por vigas de alma llena y placa en concreto reforzado, de esta forma se

garantiza una mejor área hidráulica para aguas mínimas y medias y por lo tanto un lecho

más estable y mejor preparado contra la socavación.

Finalmente se construyó un puente en concreto postensado en cual contempló una luz de

185.25 m, el recalce de la infraestructura por medio de muros cortina adosados al vástago

de las pilas existentes y anclajes; este sistema de estructura se apoyó sobre una cimentación

independiente por medio de una viga cabezal y pilotes de concreto de mayor profundidad;

una vez construido el nuevo apoyo, la unión entre el vástago de la pila y el cabezal antiguo

será recortado para eliminar peso de la estructura.

Estudios de su colapso: Geológicos, geotécnicos, hidrotécnicos y estructurales, hidráulicos

y morfológicos y de socavación del río Plamplonita, análisis geomorfológicos del cauce.



República de Colombia. Municipio de San José de Cúcuta. Secretaría de Obras Públicas.

Memorias de Cálculos y diseños Estructurales- Reconstrucción Puente Jorge Gaitán Durán

Ingeniero Mauricio Rosales Jiménez Calculista Ingeniería MSC. Gustavo Carrillo Álvarez.

San José de Cúcuta, Octubre de 1997.

(Ingeniero Mauricio Rosales Jiménez Calculista Ingeniería MSC. Gustavo Carrillo Álvarez,

1997)

Recalce pilas elaborado en 1986 –Términos de referencia - Reconstrucción Puente Jorge

Eliecer Gaitán Durán.

Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Conservación. Estudios y Diseños para la

rehabilitación del Puente Jorge Gaitán Durán. San José de Cúcuta - Norte de Santander.

213

Anexo estudio de suelos. Proyectistas Civiles Asociados Ltda., Santafé de Bogotá,

Diciembre de 1997.

Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Conservación. Anexo. Estudio Geotécnico,

Hidrotecnico y de socavación Puente Jorge Gaitán Durán. Informe No.1683 Ingeniería y

Geotecnia Ingenieros Consultores, Santafé de Bogotá, Diciembre de 1997.

(Ingeniería y Geotecnia Ingenieros Consultores, 1997)

Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección e Conservación. Estudio

y Diseño para la rehabilitación Puente Jorge Gaitán Durán, Norte de Santander.

Contrato 641 de 1998. Construcción y Pavimentación del Puente Jorge Gaitán Durán.

Contratista área metropolitana de Cúcuta

(Contratista área metropolitana de Cúcuta, 1998)

214

PUENTE RECIO

Ubicación regional-carretera: Localizado sobre el río Recio en el Departamento del

Tolima en la troncal del Magdalena, en la carretera Ibagué – Mariquita, abscisa 55+400.

Fecha de construcción: 23 de Julio de 1996.

Fecha del colapso: 15 de Abril de 1996.


Empresa constructora: Hidrotec. Contratista Armando Valencia Valencia; la interventoría

hecha por el Ingeniero Rafael Augusto Zafra Dulcey. Aseguradora el Cóndor.


Tipo de distribución transversal: losa/viga, 4 o más vigas



Tipo de apoyo: junta de construcción (acaso con una capa de cartón asfaltado ó de plomo)


Descripción de causa de colapso: La superestructura colapsó cuando dos tractomulas y un

furgón que circulaban en dirección contraria se cruzaron en cercanías del centro del puente,

quebrando la estructura. La estructura colapsó debido a la falla de los elementos de unión

del primer nudo del cordón inferior con la primera diagonal, dicha falla ocurrió por la

rotura en tensión de las láminas de unión, ya que los remaches colocados no tenían

capacidad suficiente para soportar la carga a transmitir; deficiencia en el diseño de refuerzo

215

y sobrecarga.

TPD: 2124

% camiones 32

Consecuencias: Debido a la caída de la estructura, los dos conductores de los vehículos

automotores resultaron heridos durante este evento y se perdió la movilidad entre Ibagué y

Mariquita.

Solución: Consistió en una estructura de concreto presforzado prefabricado, para paso

superior conformado por dos armaduras longitudinales principales de 6.5 m de altura,

simétricas respecto al punto medio longitudinal del puente. Apoyadas en las armaduras se

encuentran 17 vigas transversales en celosía de 1.70m de altura, sobre las que se apoyan

siete vigas longitudinales en perfiles en I espaciadas un metro, sobre las cuales se apoya la

losa de piso, sin ningún tipo de conectores de cortante. El ancho de la calzada es de 7.40

m. El puente consta de una sola luz de 44.60 m de longitud. La infraestructura está

conformada por dos estribos.

Puente de tres vigas de concreto presforzado y placa de concreto reforzado; cimentación

con estribos de concreto ciclópeo; infraestructura: acondicionamiento de la zona de apoyos,

estribos de margen izquierda y derecha con concreto reforzado; ancho del tablero 7.90 m

con calzada de 7.30 m, dos bordillos de 0.30 m cada uno. Baranda metálica adosada a los

andenes, capa de rodadura de 5 cm de espesor, dos losas de aproximación en concreto

reforzado de 0.70 m de longitud a cada lado de las juntas de dilatación.

Estudios de su colapso: Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Conservación.

Estudios y Diseños para la Rehabilitación.


Orden de trabajo. Contrato 698-96. Interventoría para la rehabilitación del Puente sobre el

río Recio en la carretera Ibagué - Mariquita.

(Interventoria para la rehabilitación del Puente sobre el río Recio en la carretera Ibagué-

Mariquita., 1996)

Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ingeniería. Departamento Ingeniería Civil.

Puente Recio. Causa del colapso. Informe final. Santafé de Bogotá, Octubre de 1998.

(Universidad Nacional de Colombia, 1998)

Contrato 515 de 1996. Rehabilitación del Puente Recio en la carretera Ibagué - Mariquita

Contrato 0238 de 1998.

Instituto Nacional de Vías. Contrato 238 de 1998. Evaluación técnica para determinar las

causas de la caída del puente sobre el Río Recio, ubicado en la carretera Ibagué - Mariquita.

216

PUENTE RIO CARARE

Ubicación regional-carretera: Localizado sobre el Río Carare en Puerto Araujo - Troncal

del Magdalena, ruta 45 tramo 4511, en la carretera Río Ermitaño – La Lizama,

Departamento de Santander.

Fecha de construcción: 2 de enero de 1996

Fecha del colapso: 1 de julio de 1994

Fuente: (Secretaría General Técnica Subdirección, 2005)

Empresa constructora: C.I.C. Consultores de Ingeniería y Cimentaciones Ltda. Consorcio

vial QCC. Interventoría Consultécnicos S.A.

Tipo de distribución longitudinal: pórtico, sección variable



Descripción de causa de colapso: Puente en concreto de 267 m de longitud, cuya falla

parcial fue ocasionada producto de la socavación en una pila.

TPD: 2565

% camiones 56

Consecuencias: La necesidad del diseño del nuevo puente se generó debido a la falla de

una de las pilas centrales por socavación del río, este puente al estar localizado en la curva

externa de un meandro, sigue siendo vulnerable a la actividad del río, ya sea socavación o

cambio de cauce.

217

Solución: Construcción de espigones laterales aguas arriba del sitio del puente. Se

construyó un puente en concreto presforzado prefabricado de 300.20 m de longitud con el

sistema de viga y losa, pilas preexcavadas de 1.5 m apoyadas directamente sobre roca,

cimientos corridos para apoyos de los estribos y protección tipo pilotes preexcavados de

hélice continua, ancho de tablero 11.40 m, incluye un ancho de vía de 10 m, y andén

bordillo 1.40 m.

Estudios de su colapso: República de Colombia. Ministerio de Transporte. Instituto

Nacional de Vías. Estudio de impacto ambiental vol. I; hidrología, hidráulica y socavación

vol. II, geología para ingeniería y geotecnia vol. III; estudio de suelos para el diseño de

fundaciones vol. IV; fuentes de materiales vol. V; estudio y diseño estructural a nivel

definitivo vol. VI; estudio para pliego de condiciones, cantidades de obra y análisis de

precio unitarios vol. VII; evaluación económica vol. VIII; diseño de los accesos al puente

vol. IX; informe final resumen vol. X; recolección de información previa, elaboración de

topografía, estudios geotécnicos diseños del proyecto.

Recolección de información previa elaboración de topografía, estudios geotécnicos. Diseño

del proyecto.

Estudio geología, geotecnia y estudios de suelos, hidráulica y socavación, diseño

estructural.


Fuente de información: Estudios y diseños del nuevo puente sobre el Río Carare - carretera Puerto Araujo - La

Lizama Departamento de Santander, vol IX, diseño de los accesos al puente.

República de Colombia. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Estudios y

diseños del nuevo puente sobre el río Carare - carretera Puerto Araujo - La Lizama

Departamento Santander vol. X informe final resumen.

(Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. )

Contrato 0842 del 22 de diciembre de 1994.

Instituto Nacional de Vías Contrato 2747 de 2004. Interventoría Puente Carare.

(Instituto Nacional de Vías, 2004)

Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, subdirección Nacional de Carreteras.

Interventoría de la construcción sobre el Río Carare en la carretera Puerto Araujo - La

Lizama Troncal Magdalena Medio ruta 45 tramo 4511.

218

PUENTE PURNIO

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Honda – Río Ermitaño,

Departamento del Tolima.


Fecha del colapso: 18 de enero de 1996

Empresa constructora: Constructora Gisaico, Supervisión del Instituto Nacional de Vías a

través de la Subdirección de Construcción.


Tipo de distribución transversal: losa/viga, 4 ó más vigas





Descripción de causa de colapso: Puente en estructura metálica de 45 m de longitud, el

cual colapsó por falla de tensión en el cordón inferior y falta de mantenimiento de la

estructura, debido que al momento de colapsar el Puente Pescadero en el departamento de

Santander se estableció una ruta alterna a través de la Troncal del Magdalena, lo que hizo

que se incrementara el tránsito vehicular por esta vía en donde se encontraba el puente

Purnio.

TPD: 4927, % camiones 53

Solución: Inicialmente se instaló un puente provisional metálico, una variante sobre el

lecho del río y luego se construyó un puente en concreto presforzado prefabricado de

38.50 m de longitud.

Costo de la rehabilitación o construcción: $259.000.000



219

PUENTE PESCADERO

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera San Gil - Bucaramanga,

Departamento de Santander.

Fecha de construcción: 1984, reconstrucción 1997

Fecha del colapso: 7 de enero de 1996

Fuente: Elaboración propia con base en la visita al Puente Pescadero

Empresa constructora: Conconcreto S.A., Integral S.A., Proyectistas Civiles Asociados

Ltda. - PCA Ltda.







Descripción de causa de colapso: Puente en estructura metálica en arco de 130 m de

longitud; la estructura colapsó al paso de una tractomula cargada con carbón, una volqueta

y un vehículo particular, producto de una falla en la unión arco-pendolón como

consecuencia de deficiencia en el diseño.

220

TPD: 3895

% camiones 46

% autos 41

% buses 13

Consecuencias: pérdidas económicas por $31.165´160.230 , de acuerdo a una visita

realizada a dicho puente con el objetivo de conocer sus percepciomes, la población expresó

que se vio afectada a raíz del derrumbamiento de este puente, y que el principal

inconveniente que presentaron fue relacionado hacia la movilidad del sitio de donde se

encontraban hacia otros lugares; como por ejemplo el hecho de asistir al médico, ir a hacer

mercado tanto para aquellos comerciantes que debían comprar sus materias primas ya sea

en San Gil o Bucaramanga, como para los que no lo eran y únicamente lo hacía para

alimentar a sus familias. Otros testimonios eran de aquellas personas que debían recorrer

largas distancias que involucraban bastante tiempo, hasta llegar a sitios en donde se

encontraban autobuses o cualquier otro medio de transporte y que los podían desplazar

hacia sus sitios de destino como los que se mencionaron anteriormente.

En cuanto a la parte emocional, se evidenció el testimonio de unas personas las cuales se

vieron afectadas en cuanto al nerviosismo que implicó la caída de este puente, fue tal el

impacto que ocasionó este que aún hoy en día ellos no se atreven a ir hasta el puente actual.

Otro punto de vista fue el hecho de que una vez colapsó el puente, el arribo de alimentos

que llegaba hacia aquellos habitantes que vivían del comercio o únicamente para consumo

se vio disminuido en gran parte.

Se observó de igual manera que el empleo jugó un papel importante, ya que en cercanía al

puente había para entonces comercio de montallantas, lavado de vehículos, y cuyas

personas que trabajaban para estos establecimientos se vieron seriamente perjudicados, ya

que los propietarios de estos decidieron prescindir de sus servicios en la medida en la que

los vehículos una vez caído el puente decidieron tomar vías alternas y no volver a transitar

por donde estos negocios estaban ubicados.

En el caso de municipios una poco más alejados al sitio del colapso como Socorro o San

Gil, hubo afectación correspondiente a la ausencia de productos alimenticios y de la canasta

familiar, y no podía llegar mercancía proveniente de la parte norte del país; y para suplir

esto se tomaban vía alternas para llegar a estos municipios cuya consecuencia era la del

encarecimiento de los productos.

Pero uno de los hechos más importantes en los cuales el 79% de las personas entrevistadas

estuvieron de acuerdo, tiene que ver con la pérdida de movilidad o tránsito, de aquellos que

necesitaban dirigirse a trabajar a otros lugares, los que compraban o vendían productos en

sitios distintos a donde colapsó el puente, y para el público en general se perdió el paso a

través del puente conociendo la importancia que tiene este para comunicar al centro del país

con la costa norte y con la frontera hacia Venezuela.


221

aprovecharon esta situación para dedicarse a lo que comúnmente se conoce como el

rebusque, en la medida en la que ofrecía servicios como el de transporte de equipaje hacia

los sitios en los que tocaba hacer trasbordo o cambio de bus; de igual forma aprovecharon

para ofrecer bebidas o alimentos.

Solución: una vez colapsó el puente se habilitó una variante por el lecho del río, al igual

que un puente provisional sobre éste con capacidad de 12 toneladas, luego se instaló un

puente provisional colgante con capacidad menor a 20 toneladas, y finalmente se construyó

un puente en concreto presforzado de 148 m de longitud, ancho del tablero de 10.30 m y

ancho de la calzada de 7.40 m.

Estudios de su colapso: Puente Pescadero causas del colapso

Costo de la rehabilitación o construcción: $4.647´685.074

Fuente de información: (Universidad Nacional de Colombia, 1996)

222

PUENTE RÍO SEVILLA

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Rio Ariguaní - Ye de Ciénaga,

corredor Troncal del Magdalena, cerca al municipio de Sevilla, ruta 45, K67+000.

Departamento de Magdalena.

Fecha de construcción: 1984, reconstrucción 1997

Fecha del colapso: 1 de agosto de 1996


Empresa constructora: Puentes y Pilotajes. Coytrac Ltda. Interventor Desarrollo en

Ingeniería - Din Ltda. Compañía Inglesa Mabey y Jhoston Inc.



Calificación de inspección principal: 2007-1-29 (5)

Descripción de causa de colapso: el Puente Río Sevilla falló en dos oportunidades, el

puente original estaba constituido en estructura tipo arcos superiores de concreto reforzado

sobre un subestructura compuesta por estribos con cimentación superficial el cual colapsó

debido a deficiencias estructurales presentadas en la losa, estribos, vigas longitudinales,

transversales y pendolón; como consecuencia de esto se decidió demoler el puente y en su

223

reemplazo se instaló uno provisional Mabey Compac 200 sobre el Río Sevilla, el cual se

derrumbó posteriormente debido a la sobrecarga presentada por 2 tractomulas cargadas con

carbón sobre la estructura, las cuales produjeron fallas de los anclajes de los cables, los

cuales soportaban las armaduras laterales del puente metálico, este puente se colocó debido

al deterioro que previamente había presentado el puente permanente (un arco atirantado en

concreto reforzado).

TPD: 4274

% camiones 68

Solución: al primer colapso se destaca cambio de la losa, reforzamiento con estribos

externos los extremos de todas las vigas longitudinales, reforzamientos de uniones

mediante estructura metálica en donde hubo falla de viga transversal con pendolón,

reposición de vigas longitudinales afectadas y la placa, consolidación de las vigas

longitudinales secundarias mediante la ejecución de inyecciones con cementos epóxicos,

corte de continuidad de las vigas longitudinales en su apoyo en la viga transversal,

colocación de diagonales entre los pendolones con el fin de disminuir la flexibilidad del

puente, tensionamiento mediante cables externos las vigas de rigidez; este puente se

demolió en septiembre de 1996 de la placa y las vigas longitudinales, el puente presentaba

en julio de 1997 algunas fisuras en la placa y en las ménsulas de las vigas transversales que

reciben a las longitudinales llegando a la conclusión que las cargas que estaban transitando

por el puente eran mayores a las permitidas legalmente para las carreteras del país,

causando las fallas de las ménsulas, que a su vez provocaron que las vigas longitudinales

descendieran colgándose de la placa de piso, provocando falla en la misma. Finalmente se

construyó un puente en acero y concreto de 70.10 m de longitud, ancho de tablero de

9.40 m y ancho de calzada de 7.20 m.

Estudios de su colapso: Estudio Geotécnico y de Patología para la recuperación del puente

sobre el Río Sevilla, informe Nº 74 Medellín octubre de 1995. Tecnisuelos: Estudios de

Reparación. Investigaciones de Campo y Laboratorio, estudios de suelos.

Costo de la rehabilitación o construcción: no se dispone de registro


Carpeta 605 Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, Oficina de Prevención de

riesgos y Atención de Emergencias. Interventoría de los trabajos de reparación del puente

sobre el Río Sevilla en la carretera Ye de Ciénaga - Fundación. Informe de Interventoría

Nº 1 Santa Fé de Bogotá abril de 1996. (Instituto Nacional de Vías, Oficina de Prevención

de riesgos y Atención de Emergencias, 1996)

224

PUENTE ÚNETE

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Yopal - Sogamoso ruta 62 tramo

6211, Departamento de Casanare.


Fecha del colapso: 28 de octubre de 2000

Fuente: (Botero, 1996)

Empresa constructora: Consorcio Vías y Puentes, Aseguradora El Cóndor.




Descripción de causa de colapso: puente que falló dos veces, la primera vez fue

ocasionado por socavación de sus estribos y la última por deficiencias estructurales de las

armaduras.

TPD: 557

% camiones 59

Solución: inicialmente se instaló un puente provisional Mabey y se rehabilitó el puente

colapsado con micropilotes y gateo, y posteriormente se construyó un puente en arco de

acero y concreto de 101.10 m de longitud.

Estudios de su colapso: Carpeta 109951 Estudio del Puente para Transporte Especial de la

Ruta Yopal – Aguazul - Cupiagua (Únete) Dicon Diseños y Construcciones. Noviembre 19

de 1996.


225

Fuente de información: Contrato 17 de 2001 Instituto Nacional de Vías. Propuesta de trabajo Centro de

Investigación en Materiales y Obras Civiles Cimoc. Departamento de Ingeniería Civil y

Ambiental Universidad de los Andes. Santa Fé de Bogotá. Colombia, diciembre de 2000.

Instituto Nacional de Vías. Carpeta de Archivo. Construcción del Puente Únete carretera

Yopal´- Sogamoso. Contrato 849 de 2002.


226

PUENTE GUADUAS-CABEZAS

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera San Alberto - La Mata,

Departamento del Cesar, ruta 45 tramo 4514.

Fecha de construcción: 15 de enero de 2004

Fecha del colapso: 12 de julio de 2000

Empresa constructora: Consorcio PIN, interventor Medina y Rivera Ingenieros

Asociados Ltda. Seguros del Estado S.A. - La Previsora S.A.

Descripción de causa de colapso: puente en concreto de 18 m de longitud, que presentó la

socavación del estribo izquierdo y la pila central.

Solución: en un comienzo s efectuó el montaje de un puente provisional Mabey con luz de

30 m para remplazar al de concreto reforzado de 18 m de luz; luego se construyó un puente

en concreto reforzado de 28.85 m de longitud, caissons, rellenos, estribos y pilas, vigas de

concreto reforzado y losa de piso en concreto reforzado.


Fuente de información: Contrato 523 de 2003. Estudio, diseño y construcción de la rehabilitación del Puente

Guaduas - Cabezas de la carretera San Alberto - La Mata, ruta 45 tramo 4514.

Contrato 9 de 2004. Interventoría para el diseño y construcción de la rehabilitación del

puente Guaduas - Cabezas de la de la carretera San Alberto - La Mata PR 50+0482 - ruta

45 tramo 4514.

Contrato 860 de 2004. Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, Oficina de

Prevención y Atención de Emergencias. Bases de contratación menor cuantía OPA-047 de

2004. Bogotá Julio de 2004. Objeto: Interventoría para la construcción de la rehabilitación

del puente Guaduas - Cabezas PR 50+0482 de la de la carretera San Alberto-La Mata.

(Instituto Nacional de Vías, Oficina de Prevención y Atención de Emergencias, 2004)

227

PUENTE ITAIBE

Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Páez en la carretera La Plata -

Paicol, ramal a Itaibe. Departamento del Huila,

Fecha del colapso: 6 de junio de 1994

Fuente: (Proyectistas Civiles Asociados, 1995)

Empresa constructora: Contratista CMG Construcciones y Montajes Generales Ltda. y

Proyectistas Civiles Asociados; Interventoría Ingeniero Alfredo Santander, Aseguradora

Colseguros.

Tipo de distribución longitudinal: puente colgante



Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica colgante de 73 m de

longitud cuyo colapso de la estructura se le atribuye a la avalancha del río Páez.

Solución: se llevó a cabo la instalación de puentes provisionales metálico Bailey – Mabey,

doble sencillo colgante de 73.20 m de longitud, ancho de vía 3.22 m, y luego se construyó

un puente en acero de 73.40 m de longitud.

Fuente de información: Subdirección de la Red Nacional de Carreteras e Instituto Nacional de Vías.

228

PUENTE SÍMBOLA

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Belalcázar - Tóez sobre la

quebrada La Símbola en su desembocadura al Río Páez.


Empresa constructora: Contratista Anselmo García Alves, Interventoría Pablo Emilio

Bravo y Cía.

Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica colgante de 109.80 m de

longitud, donde la avalancha del río Páez provocó el derrumbamiento del puente con

ocasión del deshielo del volcán del Huila.

Solución: se instaló un puente provisional Acrow de 122 m de longitud, con capacidad para

25 toneladas.


Fuente de información: Instituto Nacional de Vías. Contrato 0800 de 1995. Construcción Obras de Emergencia

Montaje del puente sobre la quebrada Símbola 1995 - 1996.


Propuesta técnica y económica para interventoría para la urgencia manifiesta en la carretera

3702 Puerto Valencia – Guadalejo – Belalcázar - El Palo - Puente Símbola, Ingeniero Abel

Darío Olave Grajales.

(Albel Darío Olave Grajales)

229

PUENTE TOCORAGUA

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera La Cabuya - Saravena entre

Tame y La Cabuya en la ruta 6515 cercano al municipio Tame sobre el Río Tocoragua

PR 29+0093, Departamento de Arauca.

Fecha de construcción: 20 de febrero de 2008

Fecha del colapso: 3 octubre de 2006

Empresa constructora: Ingenieros Civiles Consorciados, Interventor Saúl Hernando

Millán González.


Tipo de distribución transversal: losa/viga, 2 vigas


Descripción de causa de colapso: puente provisional Mabey de 51.85 m de longitud en el

cual una creciente produjo el derrumbamiento de la estructura.

TPD: 272

% camiones 45

Consecuencias: dejó como efecto personas muertas. La capacidad de transporte se

evidencia con el arrastre del puente existente en este mismo sitio con sus accesos y parte de

sus vías, también ha afectado la estabilidad del puente provisional Bailey siendo

transportado por su cauce en varias oportunidades.

Solución: en septiembre de 2004 el puente existente sobre el Río Tocoragua fue víctima de

una creciente, en esa ocasión se instaló un puente provisional en el mismo eje del puente,

ya que la superestructura del puente original fue arrasada completamente, quedando dos

estribos entre los cuales hay una luz de 75 m. posteriormente otra crecida del río afectó el

puente provisional y fue necesaria el montaje de un puente militar desplazado unos 15 m

aguas abajo.

Finalmente se efectuó la construcción de un puente en acero de 51.90 m de longitud, que

reemplazó la estructura colapsada.

Estudios de su colapso: Estudios geotécnicos, suelos, hidrológico, hidráulico, socavación,

técnicos ambientales y topografía.


230


Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Secretaría General Técnica.

Subdirección Red Nacional de Carreteras. Dirección Territorial Casanare. Informe mensual

de interventoría Nº 3 del 20 de abril al 19 de mayo de 2008.

Interventoría para la construcción del Puente Tocoragua de la carretera La Cabuya -

Saravena ruta 6515. Contrato 3424 de 2007.

SRNC. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Secretaría General Técnica.


de interventoría de 24 de junio de 2008.

(Instituto Nacional de Vías. Secretaría General Técnica. Subdirección Red Nacional de

Carreteras. Dirección Territorial Casanare, 2008)



de interventoría de 26 de julio de 2008.



de interventoría de 25 de agosto de 2008.

231

PUENTE BARRANCA DE UPÍA

Ubicación regional-carretera: localizado en los límites de los departamentos de Casanare

y Meta sobre el Río Upía.

Fecha de construcción: 27 de junio de 1996


Fuente: (Instituto Nacional de Vías, 1997)

Empresa constructora: Precomprimidos Ltda. Interventor Ingeniero William López

Vargas. Aseguradora El Cóndor.

Descripción de causa de colapso: puente de estructura provisional Bailey de 350 m de

longitud, cuya falla fue provocada por la socavación de la pila No 4 y dos luces.

Solución: la obra comprende la construcción de un puente en acero y concreto de 420 m

de longitud.


Fuente de información: Instituto Nacional de Vías. Rehabilitación Puente Barranca de Upía. Informe de

interventoría Nº 3. Interventor Ingeniero William López Vargas. Febrero 1 de 1997.


Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción.

Carretera Villavicencio -Villa Nueva –Aguazul. Departamentos del Meta y Casanare.

Rehabilitación del Puente Barranca de Upía. Informe de interventoria Nº 07-A William

López Vargas. Medellín julio de 1997.

(Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción, 1997)

232

Contrato 829 de 2001. Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección

de Construcción. Términos de referencia. Contratación directa Nº SCT-C 091-2001.

Objeto: interventoría para la construcción de la superestructura del Puente Barranca de

Upía en la carretera Villavicencio-Barranca de Upía ruta 65 tramo 6510, Bogotá noviembre

de 2001.

(Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción, 2001)

233

PUENTE BANADÍA

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera La Cabuya - Saravena, abscisa

km 113+400, Departamento de Arauca.

Fecha de construcción: 22 de julio de 1998


Empresa constructora: Contratista Emicol Ltda., Interventoría Consultécnicos Ltda.


Tipo de distribución transversal: losa/viga, 4 ó más vigas


Descripción de causa de colapso: puente en concreto de 72.35 m de longitud, que falló

producto de la socavación en la pila central y estribo.

TPD: 770

% camiones 32

Consecuencias: en nuevo puente generaría una mejor circulación de los vehículos, ya que

este debe ser suspendida en las inmediaciones del puente y en caso de haber vehículos en

ambas direcciones se deben dar turnos para acceder al mismo.

Solución: en un comienzo se instaló un puente provisional Mabey y luego se construyó un

puente vehicular en arco metálico de dos carriles de 11 m de ancho y 132 m de longitud, de

los cuales 75 m son sobre el lecho del río y 59 m restantes están sobre la terraza aluvial. La

estructura ubicada aproximadamente 18 m aguas abajo del río donde se ubica el puente

actual, consiste en una estructura de tres luces de 35 m y una de 27 m.

Estudios de su colapso: Estudio hidrológicos, hidráulico, geológicos y de suelos.


Fuente de información: Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción.

Interventoría de la rehabilitación del Puente Banadía. En la vía La Cabuya-Saravena.

Informe final diciembre de 1998.

Contrato 153 de 1998. Carpeta 3748 y 3836 Puente Banadía. Comunicaciones 2005-2006.

Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción. Carretera La Cabuya - Saravena,

Departamento de Arauca. Rehabilitación del puente Banadía. Estudios de suelos. Solingral

Ltda. Ingenieros de suelos. Emilio Gil Giraldo. Medellín julio de 1998.

234

PUENTE TOBASÍA

Ubicación regional-carretera: localizado dentro de las poblaciones de Miraflores y Páez

al sur oriente del Departamento de Boyacá, sobre el río Tobasía a una distancia de 8 km de

la capital de la provincia de Lengupá, PR 94+0572 en la carretera Tunja - Páez ruta 60

tramo 09.

Fecha de construcción: 2 de febrero de 2003.

Fecha del colapso: septiembre 1 de 2000

Empresa constructora: Contratista Consorcio Sanz, Interventor Ingesuelos de Colombia

Ltda., Construservicios Ltda., Consultor Luz Ángela Sierra Oliveros.


Tipo de estribo: con aletas independientes




Descripción de causa de colapso: su colapso fue provocado por la socavación que se

produjo en el estribo izquierdo y la pila central. La placa se encontraba bastante fisurada

por la caída del estribo izquierdo quedando apoyada en el estribo derecho, sobre la placa

inclinada se hizo un relleno para obtener paso provisional el cual es amenazado por las altas

corrientes de aguas, motivo por el cual fue necesario realizar unos gaviones como obra de

protección, presentando socavación hasta causar la desestabilización de dicho estribo.

TPD: 617

% camiones 26

Solución: inicialmente se instaló un puente provisional y luego se construyó el puente en

concreto postensado con una luz de 30.95 m, de longitud, dos calzadas de 3.50 m, con un

galibo de 2.5 m apoyada sobre 2 estribos cimentados cada uno sobre 3 caissons de 2.3 m de

diámetro y 13 m de profundidad. Se encuentra ubicado sobre el mismo eje del puente

anterior el cual se demolió para dar comienzo a la nueva estructura. Fue necesario

incrementar la altura por los grandes bloques que transportan la corriente y además para

nivelarlo con la rasante de la vía. El puente queda ubicado en un sitio donde la margen

derecha del río golpea el estribo izquierdo produciendo efectos de socavación críticos,

razón por la cual se hace necesario profundizar la cimentación y separar los estribos del

cauce dando como consecuencia un aumento considerable de su luz, ya que éste fue uno de

los inconvenientes para que la anterior estructura colapsara.

235

Estudios de su colapso: Estudios geológicos, suelos, hidrológicos e hidráulicos, diseño

geométrico y estructural, socavación.

Estudio de hidrología, hidráulica y socavación, geología y geotecnia.

Estudio de meteorología, ambientales y suelos.


Fuente de información: Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Diseño del puente en la carretera

Tunja - Páez Vol. I PR 94+0572 ruta 60 tramo 09. Sep. 2001.

(Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías., 2001)

Fondo Nacional de Caminos Vecinales. Licitación 02 de 2002. Construcción Puente sobre

la quebrada Tobasía en la vía Tunja - Páez municipio Berbeo, Departamento Boyacá.

Contrato 11-775 de 2002 del Instituto Nacional de Vías.

Estudio y Diseño del Puente Tobasía Tunja - Páez.

Interventoría Técnica y Administrativa para la Construcción del puente sobre la quebrada

Tobasía en la vía Tunja - Páez.

236

PUENTE COHETANDO

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Guadualejo – Páez - Belalcazar-

El Palo, PR 1+0950, Departamento del Cauca.

Fecha de construcción: 18 de julio de 1994 y 17 de mayo de 2007

Fecha del colapso: 6 de junio de 1994 – 20 de noviembre de 2008

Empresa constructora: SAC Estructuras Metálicas Ltda., Contratista Unión Temporal

Vías y Puentes, Interventoría José Darío Fernández Ramírez.

Descripción de causa de colapso: puente provisional de 51 m de longitud, cuya falla fue

inducida por la avalancha del río Páez debido al deshielo del volcán del Huila.

Solución: se instaló un puente provisional colgante Acrow de 122 m de longitud con

capacidad para 25 toneladas.


Fuente de información: Instituto Nacional de Vías. OPA. Propuesta Puente Naranjal 2008.

Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Ingeniería. Carretera

Valencia - Belalcázar. Interventoría para montaje puente Cohetando. Informe final de

actividades. Paulo Emilio Bravo y Cía. Ltda. Ingenieros Consultores, noviembre de 1994.

Oficina de Emergencias, Interventoría para montaje Puente Cohetando. Informe final de

actividades de 1994.

Instituto Nacional de Vías. Puente Cohetando documento 16 Prueba de carga Santa Fé de

Bogotá, agosto de 1994.

237

PUENTE SAN LUIS

Ubicación regional-carretera: localizado sobre la Quebrada San Luis vía Buenos Aires-

Pacarní en el municipio de Iquira, Departamento del Huila.

Fecha de construcción: no se tiene registro

Empresa constructora: Instituto Nacional de Vías. Subdirección de la Red Terciaria,

veeduría del proyecto: un comité de veeduría comunitaria para la ejecución y operación del

proyecto.

Consecuencias: incomunicación permanente entre grandes áreas geográficas del municipio

de Iquira. Limitación del desarrollo de una importante zona agrícola y ganadera. Importante

número de familias sin comunicación vehicular del municipio.

Solución: construcción de un puente vehicular en concreto sobre la Quebrada San Luis en

la vía San Luis - Pacarní de 15 m de longitud y un solo carril, consta de una losa con dos

vigas de concreto reforzado, apoyadas en estribos y aletas de concreto reforzado.

Estudios de su colapso: no se tiene registro


Fuente de información: República de Colombia. Departamento del Huila. Municipio de Iquira. Ministerio de

Transporte. Instituto Nacional de Vías. Proyecto construcción puente vehicular sobre la

Quebrada San Luis, diciembre 2004. Original.

238

PUENTE MATANZAS

Ubicación regional-carretera: Localizado en la carretera Popayán – Sombrerillos – La

Portada, ruta 20 Tramo 2002, PR131+400 Departamento del Huila.

Fecha de construcción: 3 de junio de 2003

Fecha del colapso: abril 1 de 1996

Empresa constructora: Contratista Gerardo Corredor Villalba, Interventoría Javier

Santacrúz Gámez; aseguradora Seguros del Estado S.A.


Tipo de distribución transversal: losa/viga, 3 vigas

Tipo de estribo: con aletas independientes


Tipo de apoyo: apoyo fijo de acero


Descripción de causa de colapso: puente en concreto de 12 m de longitud, en el cual una

avalancha produjo su derrumbamiento.

TPD: 820

% camiones 16

Solución: inicialmente se instaló un puente provisional y luego se construyó un puente en

concreto presforzado de 40.50 m de longitud.


Fuente de información: Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción.

Rehabilitación carretera San Agustín – Pitalito Puente sobre quebrada Matanzas ruta 20

tramo 2002. Memorias de Cálculo. Superestructura en concreto pre-esforzado,

infraestructura en concreto reforzado; Informe financiero del 3 de junio al 11 de agosto de

2003; Contrato 0857 de 2002. Gerardo Corredor Villalba gerente proyecto.

239

PUENTE LA GÓMEZ

Ubicación regional-carretera: Localizado en la carretera La Lizama – San Alberto

PR030+700, Departamento de Santander.

Fecha de construcción: 1 de febrero de 2002

Fecha del colapso: noviembre 1 de 1999

Empresa constructora: Equipos y Construcciones Varego Ltda. Interventor: Jorge Alberto

Vargas, aseguradora: Seguros del Estado S.A.

Tipo de distribución longitudinal: pórtico, sección variable

Tipo de distribución transversal: losa


Descripción de causa de colapso: Por socavación del estribo derecho del puente aguas

arriba, colapsando dicho apoyo con fractura y cabeceo dejando sin apoyo una de las vigas

extremas; debido a la creciente por el invierno caída parcial del viaducto sobre la quebrada

La Gómez en Sabana de Torres (Santander). Puente en concreto de 53 m de longitud.

TPD:

% camiones 54

% autos 39

% buses 7

Solución: para dar paso entre los dos municipios, se estableció una variante por el lecho del

río, se construyó un box coulvert y posteriormente se construyó un puente en concreto

reforzado de 41.70 m de longitud.


Fuente de información: Rehabilitación y conservación del puente Quebrada La Gómez de la carretera La Lizama –

San Alberto ruta 45 tramo 4513.

240

PUENTE SABANDIJA

Ubicación regional-carretera: Localizado en la carretera Ibagué – Mariquita, ruta 4305,

K83+900

Fecha de construcción: 19 abril de 1996

Fecha del colapso: 1 de abril de 1996

Empresa constructora: Firma contratista Conconin Ltda., Interventoría Hidrotec,

aseguradora El Cóndor S.A.


Tipo de distribución transversal: armadura de paso inferior

Tipo de estribo: con aletas integradas

Tipo de pila: pila sólida



Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica de 35 m de longitud, el

cual presentó socavación en el estribo producto de una creciente del río. La armadura

metálica presenta rotura de elementos metálicos, las juntas de dilatación se encuentran en

mal estado, las columnas presentan una leve desviación respecto de la verticalidad de una

plomada. En general el estado del puente es crítico.

TPD: 2300

% camiones 33

Solución: Se estableció una variante provisional por medio de un puente férreo y luego se

construyó un puente en arco compuesto de acero y concreto de 80.05 m de longitud.

Estudios de su colapso: hidrológico e Hidráulico


Fuente de información: Conconin Ltda. Ingenieros Contratista. Puente Sabandija.

Reparación. Memorias de Cálculo. Estructura metálica. Concreto reforzado. Santafé de

Bogotá, mayo de 1996.

Ministerio de Transporte. Instituto Nacional de Vías. Informe sobre el río Sabandija grupo

1 Regional Tolima. Administrador Vial ingeniero Guillermo Benavides Burbano, 1996.

241

PUENTE GUAMAL

Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Guamal carretera Puerto Caldas-

Villavicencio K39+400. Departamento del Meta.

Fecha de construcción: 25 de julio de 1994

Fecha del colapso: 1987

Empresa constructora: Coytrac Ltda., Interventoría Enrique Dávila Lozano Ingenieros

Consultores, Aseguradora El Cóndor S.A.

Descripción de causa de colapso: puente en concreto, que socavó el estribo de la margen

izquierda como consecuencia de la crecida del río.

Solución: se llevaron a cabo labores de construcción de un puente en acero y concreto de

156.30 m de longitud.


Fuente de información: Contrato 372 de 1994. Estudio, construcción y diseño de obras de emergencia para la

rehabilitación del puente sobre el Río Guamal. Carretera Puerto Caldas - Villavicencio

K39+400.

PUENTE AVIRAMA

Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Páez carretera Belalcázar-El Palo,

PR 1+000. Departamento de Cauca.


Empresa constructora: Contratista Trametal Ltda., Interventoría Ary Bustamante

Asociados Ltda.

Descripción de causa de colapso: puente provisional Mabey de 100 m de longitud, cuyo

colapso fue originado por una avalancha ocurrida en el talud superior a donde estaba

localizado el puente.

Solución: para permitir el paso de la comunidad entre los dos municipios se instaló un

puente peatonal, actualmente no hay paso para tránsito automotor.


242


Carpeta 3219. Instituto Nacional de Vías. Regional Cauca. Resultados y análisis de prueba

de carga Puente de Avirama. Ary Bustamante Asociados Ltda. Octubre 9 de 1999.

Contrato 143 de 1998. Montaje del puente vehicular Avirama PR 1+000 carretera

Belalcazar-El Palo Cauca sobre el Río Páez.

PUENTE EL TARRA

Ubicación regional-carretera: localizado en la carretera Cúcuta – Sardinata – Ocaña -

Agua Clara sector las Indias - El Tarra, Departamento Norte de Santander.

Fecha del colapso: 20 de octubre de 2001




Descripción de causa de colapso: puente en concreto de 18 m de longitud, en donde se

presentó una falla en la losa de piso y averiada la baranda de concreto.

TPD: 852

% camiones 20

Solución: inicialmente se instaló un puente provisional y luego se construyó un puente en

concreto reforzado de 28.20 m de longitud.

Fuente de información: Carpeta 111322. Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Construcción. Memorias de

cálculos estructurales puente Río El Tarra. Diseñador y calculista Efraín A. Barros C.

Proponente Unión Temporal Efraín Barros, Miguel A. Soto.

243

PUENTE LAS JUNTAS

Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río Ullucos desembocadura del Río

Páez, carretera Valencia – Guadalejo, Departamento de Cauca.


Empresa constructora: Interventoría Proyectistas Civiles Asociados PCA. Aseguradora

Colseguros S.A.


Tipo de distribución transversal: provisional tipo Bailey

Tipo de estribo: con aletas integradas




Descripción de causa de colapso: puente en estructura metálica colgante de 85 m de

longitud, en donde el deshielo del volcán del Huila produjo la avalancha del río Páez.

TPD: 430

% camiones 30

Solución: se efectuó la instalación de un puente provisional Acrow de 120 m de longitud

que presta su servicio en la actualidad.


244

PUENTE LA TROJA

Ubicación regional-carretera: localizado sobre el Río La Troja carretera Crucero – Cruz -

Mosoco – Naranjal. Departamento de Cauca.

Fecha de construcción: no se tiene registro

Fecha del colapso: 6 de junio de 1994

Descripción de causa de colapso: puente de concreto de 36 m de longitud, en el cual la

caída de la estructura fue inducida por la avalancha del río Páez.

Solución: se instaló un puente provisional Mabey de 61 m de longitud al igual que un

puente HB – Parms de 40 m de longitud con capacidad para 25 toneladas.


Fuente de información: Instituto Nacional de Vías. Puente La Troja carretera Crucero - Tierracruz - Mosoco -

Naranjal.

245

ANEXO 2. COMPONENTE SOCIAL DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA

POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO

1. ¿Cree usted que la población se vió afectada a raíz del colapso de este puente?


Para este primer punto las personas encuestadas mostraron una contundente posición

afirmativa, en cuanto a que la población se vio afectada a raíz del derrumbamiento de este

puente, argumentando que el principal inconveniente que presentaron fue relacionado hacia

la movilidad del sitio de donde se encontraban hacia otros lugares; como por ejemplo el

hecho de asistir al médico, ir a hacer mercado tanto para aquellos comerciantes que debían

comprar sus materias primas ya sea en San Gil o Bucaramanga, como para los que no lo

eran y únicamente lo hacía para alimentar a sus familias. Otros testimonios eran de aquellas

personas que debían recorrer largas distancias que involucraban bastante tiempo, hasta

llegar a sitios en donde se encontraban autobuses o cualquier otro medio de transporte y

que los podían desplazar hacia sus sitios de destino como los que se mencionaron

anteriormente.



impacto que ocasionó este que aún hoy en día ellos no se atreven a ir hasta el puente actual.










SI 100%

NO 0%

AFECTACIÓN A LA POBLACIÓN

246

En el caso de municipios una poco más alejados al sitio del colapso como Socorro o San

Gil, hubo afectación correspondiente a la ausencia de productos alimenticios y de la canasta

familiar, y no podía llegar mercancía proveniente de la parte norte del país; y para suplir

esto se tomaban vía alternas para llegar a estos municipios cuya consecuencia era la del

encarecimiento de los productos.

Pero uno de los hechos más importantes en los cuales el 79% de las personas entrevistadas

estuvieron de acuerdo, tiene que ver con la pérdida de movilidad o tránsito, de aquellos que

necesitaban dirigirse a trabajar a otros lugares, los que compraban o vendían productos en

sitios distintos a donde colapsó el puente, y para el público en general se perdió el paso a

través del puente conociendo la importancia que tiene este para comunicar al centro del país

con la costa norte y con la frontera hacia Venezuela.


aprovecharon esta situación para dedicarse a lo que comúnmente se conoce como el

rebusque, en la medida en la que ofrecía servicios como el de transporte de equipaje hacia

los sitios en los que tocaba hacer trasbordo o cambio de bus; de igual forma aprovecharon

para ofrecer bebidas o alimentos.

2. ¿Cree usted que hubo desplazamiento de personas hacia otros lugares?


El derrumbamiento del puente ocasionó un notable desplazamiento de las personas hacia

otros lugares por motivos como el comercio, trabajo, búsqueda de alimento, comunicación.

Y para aquellos que consideraron que no se presentó desplazamiento argumentaron que las

personas permanecieron en el sector mientras se daba una solución temporal o definitiva a

esta situación. Y en el caso de las personas que se encontraban en municipios más alejados

al puente, estos argumentaron que no se vieron muy afectados en cuanto al desplazamiento

hacia otros lugares.

SI 62%

NO 38%

DESPLAZAMIENTO DE LA

POBLACIÓN

247

3. ¿Cree usted que se incrementó o disminuyó el desempleo?


El desempleo se aumentó para aquellos establecimientos o personas dedicadas al comercio

referente a talleres de mecánica, lavado de automóviles y restaurantes que se encuentran en

cercanias al puente, en la medida que al colapsar esta estructura ya no iba a volver a ser

transitada esta vía especialmente por turistas y conductores de los vehículos de carga

pesada que son los que acuden en su mayoría a adquirir esta clase de servicios.

4. ¿Se generaron oportunidades de trabajo debido al colapso del puente?


Las personas encuestadas expresaron contundentemente que se generaron oportunidades de

trabajo a causa del colapso del puente, en la medida en la que se emplearon personas del

sector para llevar a cabo los trabajos que permitieron la reconstrucción del puente, hubo

generación de empleo local de las personas que se dedicaban a colaborar con los equipajes

de aquellos que necesitaban hacer trasbordo de bus u otro medio de transporte y se

aumentaron las ventas de bebidas y alimentos para los trabajadores que participaron en la

construcción del nuevo puente.

SI 69%

NO 31%

AUMENTO DEL DESEMPLEO

SI 100%

NO 0%

GENERACIÓN DE OPORTUNIDADES DE

TRABAJO

248

5. ¿Cuáles fueron las vías alternas que reemplazaron, por el colapso del Puente Pescadero?

Una vez colapsado el puente y aprovechando el bajo nivel del Río Chicamocha algunos

vehículos atravesaron este por sus propios medios y también ayudados por medio de

maquinaria de construcción como el caso de cargadores. En el caso particular de un

transportador entrevistado, el cual se dirigía con verduras Tunja hacia Barranquilla y que

transitó 2 horas después de que el puente colapsó, tomó la decisión de devolverse

nuevamente hacia Tunja y tomar la vía Tunja – Bogotá – Honda – Medellín – Barranquilla,

tardándose 38 horas hasta llegar hacia su sitio de destino, y de no haberse presentado la

caída del puente este viaje le hubiera salido por 19 horas. Se estableció de igual forma la

vía alterna Bucaramanga – Zapatoca – Galán – Socorro – San Gil – Bogotá como medida

para permitir la comunicación entre el centro y nororiente del país.

6. ¿En que forma mejoraron las condiciones y/o beneficios luego de la reconstrucción del

puente?

De acuerdo a las personas entrevistadas, estas expresaron que se mejoraron las condiciones

y/o beneficios luego de la reconstrucción del puente, como lo es la generación de empleo,

específicamente de aquellos establecimientos dedicados a la reparación y lavado de

vehículos, los cuales inicialmente con el del colapso del puente decidieron cerrar sus

establecimientos y con la reconstrucción reabrieron nuevamente puesto que se volvió a

transitar con mayor regularidad vehículos por este sector. De igual forma se mejoró la

movilidad, ya que las condiciones del nuevo puente garantizan que los automotores se

puedan desplazar por ambos sentidos del puente, en buena cantidad, pero sin perder de vista

el control de peso que se le deben hacer a aquellos vehículos destinados al transporte de

mercancías; sin dejar a un lado la movilidad de las personas hacia los principales ciudades

que se localizaban a lado y lado del puente, como de aquellos quienes utilizan el puente

como medio para pasar a través del Río Chicamocha y llegar a sus sitios de destino. El

anterior aspecto permite que nuevamente se reactive el comercio por esta zona, ya que de

acuerdo a los negocios que se encuentran por este sitio como lo son el de restaurantes y

montallantas son apetecidos por los turistas y transportadores para hacer uso de sus

servicios.

Llamó la atención uno de los argumentos que expresó una persona entrevistadas, en decir

que las personas asalariadas del común no se beneficiaron con la reconstrucción del puente,

sino que por el contrario fueron los empresarios los que si se beneficiaron, en la medida en

la que empresas como las areneras que se encontraban cerca al puente derrumbado fueron

las que suministraron este material para construcción del puente y las que sacaron provecho

a esta situación.; otro beneficio que trajo la construcción del nuevo puente es el hecho de

que fue diseñado para soportar mayor carga y cantidad de vehículos en comparación de la

estructura colapsada.

249

ANEXO 3. COMPONENTE ECONÓMICO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A

LA POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO

7. ¿Se disminuyó o aumentó la producción debido al colapso del puente?

Para el caso de aquellos propietarios de establecimientos como el de restaurantes y lavadero

de automóviles localizados lejos al sitio del colapso, estos argumentaron que se disminuyó

mucho la producción al interior de sus inmuebles a raíz del colapso del Puente Pescadero,

puesto que se bajó en gran medida la cantidad de vehículos que pasaban por este sector y

por lo tanto de turistas y transportadores que frecuentaban esta zona y adquirian sus

servicios y productos.


Pero en cuanto a aquellos restaurantes que se encontraban muy próximos al puente

Pescadero esta fue una gran oportunidad ya que los trabajadores que se encargaron de la

reconstrucción del puente acudían en gran cantidad a estos inmuebles a acudir de sus

servicios como el de alimentación y bebidas, motivo por el cual se vieron beneficiados los

propietarios de estos establecimientos en la medida en la que aumentaron sus ventas y

producción al interior de estos. Cosa contraria se presentaba con los restaurantes que se

encontraban más distantes los cuales tuvieron que despedir al personal que laboraba en

ellos mientras se reconstruía el puente, provocado por la falta de clientes a sus

instalaciones.


ALTA 42%

BAJA 25%

NINGUNA 33%

DISMINUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN

ALTA 62%

BAJA 0%

NINGUNA 38%

AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN

250

En el caso de la zona en donde se presentó el derrumbamiento del puente fue significativo

un aumento de empleo para aquellas personas que vivían cerca de este sitio, ya que muchos

de ellos fueron empleados para llevar a cabo las labores encaminadas a la reconstrucción

del puente. Caso particular se destaca el de una persona entrevistada que se desempeñaba

como vigilante de una de las empresas contratistas que se encargaron de la reconstrucción

del puente, en el cual se aumentó su trabajo en cuanto a horas extras, ya que tenía que estar

pendiente de que personas inescrupulosas no fueran a hurtar maquinaria, materiales de

construcción y todos aquellos elementos que se necesitaban para la reconstrucción del

puente colapsado. Otra persona trabajó en este sector mientras se llevaban a cabo las

labores de instalación del puente provisonal (militar) pocos días después que se cayó el

puente, fue el de un ayudante de tráfico o comunmente conocido como paletero, el cual

prestó sus servicios mientras se habilitaban vías alternas que permitieran cruzar el Río

Chicamocha. Se presenta de igual forma el caso de una persona que antes de la caída del

puente Pescadero realizaba actividades de limpieza de cunetas y luego del colapso pasó a

ser parte del equipo de trabajadores que se encargaron de la reconstrucción del puente, el

cual argumentó que debido a este evento se íncrementó su trabajo en esta nueva actividad,

de igual forma las horas extras y por lo tanto viéndose un significativo aumento en su

salario.

En cuanto a aquellas personas dedicadas a actividades de agricultura cuyos cultivos se

encontraban en cercanías a la caída puente Pescadero, este evento no les afectó la

producción, ya que de acuerdo a uno de los entrevistados, él sacaba sus productos en mula

y no utilizaba este puente, ya que para llegar a su destino final lo que hacía era bordear la

parte inferior de la montaña que se encuentra al lado del puente Pescadero, evitando de esta

forma tener que emplear el puente para llegar al otro lado del Río Chicamocha. Otro

persona argumentó que debido a que sus cultivos se encontraban localizados a un costado

del puente, contrataba vehículos que llegaban y salian por este mismo lado con el objetivo

de sacar sus productos y poderlos así llevar a municipios en donde los estaban requiriendo.

Para personas que se encontraban en municipios como San Gil o Socorro el

derrumbamiento del puente ocasionó una disminución en la producción, ya que en el caso

particular de un ganadero encuestado que se encontraba en el segundo municipio, este

argumentó que no pudo llevar el ganado hacia Bucaramanga sino que en lugar de esto lo

llevó al frigorífico del Socorro y además abrió nuevas rutas comericales hacia Boyacá y

Cundinamarca, evitando de esta forma minimizar el impacto en su producción con la caída

del puente Pescadero. En cuanto a amas de casa este evento ocasionó la disminución en

cuanto la llegada de productos alimenticios que provenian de municipios como

Bucaramanga y sus alrededores y que tenían que atravesar este puente para llegar a sus

destinos finales; en lugar de esto lo que hicieron estas personas fue el de reemplazar

algunos productos que provenían del norte del país por otros que llegaban de municipios

aledaños y del sur del país. Para el caso de un transportador de San Gil, se disminuyó

bastante la producción en cuanto a lo que tiene que ver a viajes realizados, ya que tuvo que

optar por vías alternas para poder llegar a municipios de la costa norte de Colombia,

aumentándose así el tiempo y costos de combustible requerido para llegar a esta zona del

país.

251

8. ¿Cuáles fueron las pérdidas que se ocasionaron en su negocio con el colapso del puente?

Para el caso específico de un transportador de San Gil, se disminuyó bastante la producción

en cuanto a lo que tiene que ver a viajes realizados, ya que tuvo que optar por vías alternas

para poder llegar a municipios de la costa norte de Colombia, aumentándose así el tiempo y

costos de combustible requerido para llegar a esta zona del país.

Para aquellas personas que se dedicaban al lavado de carros, estas se vieron afectados en la

medida en la que se presentó disminución de sus servicios, ya que los vehículos dejaron de

transitar con la frecuencia con la que lo hacían antes del colapso del puente. En el caso de

los habitantes que se encontraban un poco distantes al sitio del colapso de la estructura,

específicamente comerciantes de municipios como Socorro, en especial los ganaderos se

vieron perjudicados en la medida que no pudieron llevar el ganado a Bucaramanga como

consecuencia de la caída del puente. Las amas de casa notaron la ausencia de productos de

la canasta familiar al igual que el incremento de sus precios, debido que los productos que

provenian del norte del país debían tomar vías alternas y más extensas para poder llegar a

sus sitios de destino, por lo que se aumentaba el precio final de los productos.

9. ¿Qué porcentaje aproximado tuvo de pérdidas o ganancias antes de la reconstrucción del

puente?



0%-10% 0%

10%-30% 37%

30%-50% 50%

70%-100% 13%

PÉRDIDAS ANTES DE LA

RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE

0%-10% 33% 10%-30%

50%

30%-50% 17%

70%-100% 0%

GANANCIAS ANTES DE LA

RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE

252

10. ¿En qué forma se vieron afectados los consumidores de su servicio o producto?


11. ¿Disminuyeron o aumentaron los precios debido a este evento, en qué porcentaje?


Como consecuencia de la caída del Puente Pescadero los comerciantes que se encontraban

en cercanías y distantes al puente vieron como se aumentaban los precios para la

adquisición de productos y de servicios entre un 10% y 30%, en la medida que tenían que

pagar más por los insumos o materias primas dependiendo de la clase de negocio a la que

se dedicaban. En un relato de acuerdo a una de las personas entrevistadas dedicadas al

negocio de los restaurantes, este argumentó que fue sometido a pagar los precios de

transporte que le imponían los transportadores para que le llegaran los productos a su

establecimiento.

PRECIO 72%

CANTIDAD 14%

CALIDAD 14%

AFECTACIÓN HACIA LOS

CONSUMIDORES

0%-10% 0%

10%-30% 45%

30%-50% 44%

70%-100% 11%

AUMENTO DE PRECIOS

253

12. ¿Aumentó o disminuyó el tiempo de transporte y traslado del producto o servicio, en

qué cantidad?


Los comerciantes y transportadores entrevistados argumentaron que se incrementó el

tiempo de transporte de los productos en un 58% en cuanto a horas se refiere para que

pudiera llegar a su destino final lo requerido por ellos. Se destaca el caso especial de un

agricultor cuyos cultivos se encuentraban localizados en cercanías al Puente Pescadero para

la fecha del colapso, el cual pudo sacar sus productos sin hacer uso de esta estructura y más

aún de transporte vehicular, para lo cual empleaba una mula, permitiéndose por lo tanto que

los clientes a los cuales dirigía sus productos no se vieran afectados en cuanto a verse

retrasos de tiempo para que llegaran estas materias a sus destinos finales, dentro de cuyos

clientes se destacaban a los establecimientos de restaurantes localizados en proximidades al

puente derrumbado.

13. ¿La ubicación de su negocio le generó nuevas oportunidades ó amenazas a raíz del

colapso del puente?

Con el colapso del puente y más aún con el empleo generado para los habitantes que vivían

en cercanías a este puente destinados a la construcción de la nueva estructura, fue motivo

para lograr conseguir trabajo y con ello recibir un sueldo que se incrementaba de acuerdo a

las horas extras en la medida que empleos como la vigilancia requería trabajar de noche en

cuanto a evitar robos de la maquinaria y de materiales de construcción empleados para la

construcción del puente. Para el caso de los restaurantes que se encontraban cerca al Puente

Pescadero fue una oportunidad para que se aumentaran sus ventas, ya que los trabajadores

que llevaron a cabo la construcción del nuevo puente acudían a sus establecimientos para

adquirir sus servicios de alimentación. Cosa contraria sucedió con los restaurantes que se

encontraban un poco retirados al sitio del colapso, los cuales tuvieron que cerrar sus

negocios ante la ausencia de turistas y de conductores de toda clase de vehículos los cuales

dejaron de transitar parcialmente por este sector mientras se daba una solución definitiva

como lo era la construcción de un nuevo puente que permitiera cruzar el Río Chicamocha.

Para el caso de los transportadores, estos se vieron afectados con la caída del puente puesto

HORAS 58%

DÍAS 25%

SEMANAS 17%

AUMENTO DE TIEMPO DE TRANSPORTE Y

TRASLADO DEL PRODUCTO O SERVICIO

254

que se vieron forzados a coger vías alternas para poder transitar entre el centro y norte del

país y viceversa, ocasionando por lo tanto aumento de tiempo en los viajes e incremento en

los costos de peajes y de combustibles.

255

ANEXO 4. COMPONENTE ESTADO DE LA ENTREVISTA REALIZADA A LA

POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO

14. ¿Si la respuesta de las autoridades fue rápida?


15. ¿Qué tiempo se tomaron las autoridades para la reconstrucción del puente después del

colapso?

De acuerdo a las personas entrevistadas, estas expresaron que las autoridades destinadas a

restablecer la movilidad en el sitio del colapso tomaron una semana para llevar a cabo la

instalación de un puente provisonal que permitiera transitar a través del Río Chicamocha y

un año para finalizarse las labores encaminadas a la construcción de un nuevo puente en

reemplazo de la estructura colapsada.

16. ¿Cumplió sus expectativas la respuesta que dio la autoridad competente a esta crisis?


SI 87%

NO 13%

RESPUESTA DE LAS AUTORIDADES

SI 100%

NO 0%

CUMPLIMIENTO DE ESPECTATIVAS DE LAS

PERSONAS HACIA LA RESPUESTA QUE DIO

LAS AUTORIDADES

256

Las personas entrevistadas argumentaron que la respuesta de las autoridades ante la caída

de la estructura fue oportuna en cuanto a restablecer a la mayor brevedad el paso al través

del Río Chicamocha por medio de la instalación de un puente provisional y a los pocos

meses de sucedido el desastre se comenzaron las labores de construcción del nuevo puente,

más aún empleandose a los habitantes de la zona quienes acudieron en gran cantidad para

llevar a cabo esta labor; luego de finalizarse la construcción del nuevo puente, este generó

un gran ambiente de seguridad y de confiabilidad entre los pobladores del sector por el

hecho de haberse construído la estructura en concreto, los cuales manifestaron que esto se

evidencia en gran parte por el aumento de los vehiculos de carga pesada que transita por el

puente.

17. ¿Cuáles cree usted que debieron ser las acciones prioritarias por las que se debió

preocupar el gobierno?

Las autoridades se debieron preocupar en cuanto a atender a la población afectada con la

caída del puente referente a sus necesidades básicas, ya que de acuerdo a las entrevistas

realizadas, las autoridades se olvidaron de la comunidad en cuanto a satisfacer sus

necesidades básicas como la de alimentación y servicios de salud y estas unicamente se

centraron en restablecer la movilidad a través del río mediante la instalación de un puente

provisional. Lo que si se le amerita al gobierno fue en cuanto a agilizar la construcción del

nuevo puente que reemplazaría al colapsado y el de emplear a gente de la zona para que

llevara a cabo dicha labor. Una vez colapsada la estructura y ante la necesidad de las

personas de cruzar al otro lado del río no se ejerció una plena autoridad por parte del

gobierno desde el comienzo en cuanto a prohibir que las personas atravesaran el río por

medio del empleo de neumaticos o balsas artesanales, sino que fue poco después que se

tomaron las medidas respectivas para evitar que se presentara desastres que lamentar.

18. ¿En qué forma cree usted que hubo preocupación por parte del gobierno hacia las

necesidades de la población afectada en el momento de la emergencia?

De acuerdo a las entrevistas realizadas a las personas que vivieron la caída del puente, no

hubo preocupación del gobierno en cuanto a atender las necesidades de la población ya que

no se les brindó ninguna clase de suministros alimenticios, higiénicos, subsidios o

perstación de servicios de salud; la forma en la que si se vieron beneficiados fue en cuanto

a la generación de empleo para los habitantes de la zona; al igual que hubo preocupación

por restablecer la movilidad en el sector y por construir un nuevo que sustituyera a la

estructura colapsada.

19. ¿Qué tanto cree usted que están preparadas las autoridades para un eventual colapso de

los puentes?

Respecto a las percepciones de las personas entrevistadas estas expresaron que las

autoridades no están preparadas ante un eventual colapso de puentes ya que no hay

preparación y capacitación de la población en cuanto llevarse a cabo planes como

simulacros de un posible colapso, no se cuenta con suficientes organismos de rescate y

257

médicos en la zona. Otra cosa para destacar es que no hay preparación de las autoridades

locales en cuanto que se presenta ausencia de capacitación de las mismas personas que

laboran para estas entidades y en lugar de esto se contratan a personas de afuera para que

presten sus servicios en eventos de desastres viales. Pero en lo que sí están preparadas las

autoridades es en cuanto a restablecer de nuevo la movilidad por medio de la instalación de

puentes provisionales y establecimiento de vías alternas para superar la emergencia. Otros

argumentaron que existe preparación por parte de las autoridades referente a que

municipios como Socorro cuenta con hospitales de tercer nivel para atender a las víctimas

que se llegaran a presentar en posibles desastres viales.

20. ¿Cuáles serían las acciones para mitigar o minimizar esta clase de colapso?

Las personas entrevistadas expresaron concretamente que las acciones que lograrían

minimizar esta clase de colapso radican en efectuarle mantenimiento periódico a los

puentes y lograr controlar el exceso de peso de los vehículos de carga que transitan por las

vías nacionales y en especial por los puentes y prohibirles su tránsito en el caso que no se

cumpla con esta exigencia vial. Sumado a esto, que se le exijan a las empresas contratistas

que cumplan con las normas sismoresistentes para garantizar que estas estructuras presten

su servicio para el cual fueron diseñados por muchos años.

258

ANEXO 5. COMPONENTE MEDIO AMBIENTE DE LA ENTREVISTA

REALIZADA A LA POBLACIÓN DE LA ZONA DEL COLAPSO DEL PUENTE

PESCADERO

21. ¿Cree usted que hubo afectación del medio ambiente a causa de este colapso?


En la medida en la que se permitió que el tránsito vehicular circulara por el Río

Chicamocha como vía alterna ante la caída del puente Pescadero, esto fue causante de

acuerdo a los relatos de las personas entrevistadas para que se ocasionara contaminación

sobre el río por el continuo paso de automotores dentro de este. Al igual, que una vez

colapsada la estructura partes de los fragmentos de este puente estuvieron en contacto

directo con el río el cual se encargó de transportarlo aguas abajo. En cuanto a las labores

encaminadas a la remoción de la estructura derrumbada sobre el río, se requirió del empleo

de maquinaria pesada la cual tuvo que trabajar y entrar directamente al río ocasionando la

contaminación de sus aguas. Respecto a los vehículos involucrados durante la caída del

Puente Pescadero se destacan un vehículo familiar, una volqueta y una tractomula cargada

con carbón, la cual producto de la caída del puente arrojó parte de este mineral sobre el río

Chicamocha una vez se presentó este desastre.

SI 87%

NO 13%

AFECTACIÓN AL MEDIO AMBIENTE

259

22. ¿Fue oportuna la intervención de las autoridades encargadas en cuanto a la limpieza y

remoción de los escombros ocasionados por el colapso del puente?


De acuerdo a las narraciones de los entrevistados y ratificada mediante la visita llevada a

cabo al sitio del colapso a mediados de julio de 2011, se confirmó que aún hoy en día

quedan fragmentos de la estructura colapsado en 1996, es decir, luego de haber transcurrido

15 años del desastre se encuentran partes del puente caído, por lo que se deduce que no

fueron recogidos en su totalidad los escombros generados con el derrumbamiento de esta

estructura, ya que partes de esta se encuentran en cercanías al nuevo Puente Pescadero al

igual que sobre el Río Chicamocha.

SI 19%

NO 81%

OPORTUNA INTERVENCIÓN DE LAS

AUTORIDADES ENCARGADAS EN CUANTO A LA

LIMPIEZA Y REMOCIÓN DE LOS ESCOMBROS

260

ANEXO 6. EFECTOS INDIRECTOS DEL COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO

Colapso del Puente Purnio

En cuanto a los antecedentes del colapsado Puente Purnio hay que aclarar que este llevaba

39 años en servicio hasta el 18 de enero de 1996, fecha para la cual se produjo el desastre,

tenía una longitud de 38.60 metros, cuya estructura estaba apoyada en dos estribos, contaba

con dos carriles que permitían el tránsito vehicular y dos bordillos laterales. El tablero

poseía un ancho de 8 metros; la losa de piso contaba con dos juntas de dilatación, esta

misma estaba apoyada sobre vigas longitudinales (constituidas por perfiles en I laminados

en caliente) y al mismo tiempo sobre vigas transversales y estas última descansaban sobre

en los nudos inferiores de dos armaduras planas con longitud de 38.60 metros, cuyas

características eran la de estar construidas por elementos armados con láminas y perfiles en

sección canal, ángulos o perfil I; todas la uniones con las cuales estaba conformado el

puente eran remachadas36

.

En cuanto a las causas que originó la caída del puente hay que aclarar que esta fue

ocasionada por una falla a tensión del acero del cordón inferior de la armadura ya que el

tren de cargas que soportó el puente para el momento del desastre excedía la carga para la

cual fue diseñando este puente37

, de modo que cuando a lo largo del puente transita un tren

de cargas igual a dos camiones de 50 toneladas, uno tras otro circulando por el mismo carril

a una distancia de 4 metros, el cordón fluye causándose una disminución del área de la

sección transversal del elemento, luego de que se presentó esta situación sobre la estructura

ya debilitada, transitó sobre el puente una sola tractomula de 53 toneladas y se produjo el

derrumbamiento del puente.

Vidas humanas

En cuanto a la afectación de vidas humanas para el instante en el que colapsó el Puente

Pescadero fue de seis personas heridas dentro de las que se encontraba un menor de edad y

no se presentaron fallecidos. Los involucrados en este evento fueron dos carros, una

tractomula y una volqueta, ver Figura 71. Para el momento del desastre no se presentaba

gran congestión vehicular pero si se vio gravemente afectada la operación retorno, puesto

que el colapso se produjo el domingo 7 de enero a las nueve y treinta minutos de la noche.

36

Departamento de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia. Puente Purnio Causas del Colapso.

Bogotá D.C., 1996. p. 2-3. 37

Ibid., p. 8..

261

Figura 71. Tractomula siniestrada sobre el Puente Pescadero colapsado el 7 de enero de

1996

Fuente: (ElTiempo, 1996)

Afectación a la población

De acuerdo a los resultados de las encuestas, todos los encuestados expresaron que la

población se vio afectada a raíz del derrumbamiento de este puente, argumentando que el

principal inconveniente que presentaron fue relacionado hacia la movilidad del sitio de

donde se encontraban hacia otros lugares, ver Figura 72.; como por ejemplo el hecho de

asistir al médico, ir a hacer mercado tanto para aquellos comerciantes que debían comprar

sus materias primas ya sea en San Gil o Bucaramanga, como para los que no lo eran y

únicamente lo hacía para alimentar a sus familias. Otros testimonios eran de aquellas

personas que debían recorrer largas distancias que involucraban bastante tiempo, hasta

llegar a sitios en donde se encontraban autobuses o cualquier otro medio de transporte y

que los podían desplazar hacia sus sitios de destino como los que se mencionaron

anteriormente.

Figura 72. Movilidad en el sector en cercanías al Puente Pescadero


262

Pero uno de los hechos más importantes es que 79% de las personas encuestadas estuvieron

de acuerdo que a consecuencia de la caída del Puente Pescadero se ocasionó pérdida de

movilidad o tránsito, de aquellos que necesitaban dirigirse a trabajar a otros lugares, los que

compraban o vendían productos en sitios distintos a donde colapsó el puente, y para el

público en general se perdió el paso a través del puente conociendo la importancia que tiene

este para comunicar al centro del país con la costa norte y con la frontera hacia Venezuela.



impacto que ocasionó este, que aún hoy en día ellos no se atreven a ir hasta el puente actual

y mucho menos cruzarlo.










Los anteriores argumentos se ratifican por medio informes periodísticos los cuales

expresaban que con la caída del Puente Pescadero 1.2 millones de habitantes de tres

provincias de Santander se vieron afectados con este desastre38

. Por lo que es una gran

cantidad de personas las que se vieron perjudicados teniendo en cuenta que la población de

Santander para la fecha el colapso (1996) de acuerdo al censo más proximo que era el de

1993, arrojando como resultado un total de 1´811.741 de habitantes39

; lo que significa que

aproximadamente un 66% de los habitantes de Santander se vieron afectados con el

derrumbamiento del Puente Pescadero.

38

El Tiempo (1996, 28 de enero), “Es más seguro cruzar a pie”; sección Panorama, p. 1B. 39

Rocío Murad Rivera (2003) Estudio sobre la Distribución Espacial de la Población en Colombia. Santiago

de Chile, p. 13.

263

Figura 73. Entrevista llevada a cabo a habitantes localizados en cercanías al Puente

Pescadero


Comerciantes

Como consecuencia de la caída del Puente Pescadero los comerciantes de las poblaciones

de Barbosa, Socorro, San Gil se vieron seriamente perjudicados ya que sus economías

dependían del comercio con Bucaramanga y su Área Metropolitana. Para los municipios

como Aratoca, San Gil, Socorro que viven del otro lado del puente, su afectación y

aislamiento fue total ya que sus actividades principales giran en torno de comercio y

turismo.

De acuerdo a los resultados de las entrevistas, para el caso de aquellos propietarios de

establecimientos como el de restaurantes y lavaderos de automóviles, ver Figura 74.,

localizados en cercanías al sitio del colapso, estos argumentaron que se disminuyó mucho

la producción al interior de sus inmuebles a raíz del colapso del Puente Pescadero, tal y

como se observa en la Figura 75, puesto que se bajó en gran medida la cantidad de

vehículos que pasaban por este sector y por lo tanto de turistas y transportadores que

frecuentaban esta zona.

264

Figura 74. Lavadero de vehículos en cercanías al Puente Pescadero


Figura 75. Disminución de la producción como consecuencia de la caída del Puente

Pescadero


Pero en cuanto a aquellos restaurantes que se encontraban muy próximos al puente

Pescadero esta fue una gran oportunidad ya que los trabajadores que se encargaron de la

reconstrucción del puente acudían en gran cantidad a estos inmuebles a acudir de sus

servicios como el de alimentación y bebidas, motivo por el cual se vieron beneficiados los

propietarios de estos establecimientos en la medida en la que aumentaron sus ventas y

producción al interior de estos, como se observa en la Figura 76. Cosa contraria se

presentaba con los restaurantes que se encontraban más distantes los cuales tuvieron que

despedir al personal que laboraba en ellos mientras se reconstruía el puente, provocado por

la falta de clientes a sus instalaciones.

MUCHO 42%

POCO 25%

NADA 33%

DISMINUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN

265

Figura 76. Aumento de la producción como consecuencia de la caída del Puente Pescadero


Canasta familiar

Como consecuencia de la crisis vial que se presentó en el país, teniendo en cuenta factores

como la caída de varios puentes alrededor de la nación y el paro de transportadores, esto

condujo a un incremento de los precios de los alimentos durante enero de 1996; en el caso

de productos de la canasta familiar como la leche su aumento fue de 60 pesos en la mayoría

de las regiones del país, la papa estuvo a 350 pesos el kilo en diciembre y a finales de enero

su predio fue de 530 pesos, la cebolla larga pasó de 900 pesos a 1270 pesos en este mismo

período y la habichuela incrementó su precio el kilo de 1000 a 1300 pesos; y en productos

de uso doméstico se presentaron aumento de precios en detergentes y productos de aseo

personal40

. En cuanto a lo que respecta a la caída del Puente Pescadero, se ocasionó un

ajuste a los precios de primera necesidad entre un 40 y 50 por ciento en lo que respecta a

las centrales de abasto de Santander41

. Este ítem fue ratificado de acuerdo a unas encuestas

realizadas por mi autoría, en primer lugaren cercanías al Puente Pescadero, dentro de la

cual una ama de casa expresó que se presentaron ausencia y levados precios de productos

de la canasta familiar en dicho sector. Y en segundo lugar, el caso de municipios una poco

más alejados al lugar del colapso como Socorro o San Gil, en donde de igual forma hubo

afectación correspondiente a la ausencia de productos alimenticios y de la canasta familiar,

puesto que no podía llegar mercancía proveniente de la parte norte del país; y para suplir

esto se debían tomar vía alternas para llegar a estos municipios cuya consecuencia era la del

encarecimiento de los productos, lo anterior de acuerdo a un relato expresado por una de las

personas encuestadas.

40

El Tiempo (1996, 31 de enero), “Fuertes alzas en precios de alimentos”; sección Actualidad Económica, p.

1C. 41

El Tiempo (1996, 20 de enero), “se caen los puentes y sube la canasta familiar”; sección Nación, p. 10A.

MUCHO 62%

POCO 0%

NADA 38%

AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN

266

Agricultura

En cuanto a aquellas personas dedicadas a actividades de agricultura42

la cual se observa en

la Figura 77., cuyos cultivos se encontraban en cercanías a la caída puente Pescadero, este

evento no le afectó la producción, ya que el sacaba sus productos en mula y no utilizaba

este puente, ya que para llegar a su destino final lo que hacía era bordear la parte inferior de

la montaña que se encuentra al lado del Puente Pescadero, evitando de esta forma tener que

emplear el puente para llegar al otro lado del Río Chicamocha. Otro persona argumentó que

debido a que sus cultivos se encontraban localizados a un costado del puente, contrataba

vehículos que llegaban y salian por este mismo lado con el objetivo de sacar sus productos

y poderlos así llevar a municipios en donde los estaban requiriendo.

Figura 77. Entrevista realizada a agricultores localizados en cercanía al Puente Pescadero


Para personas que se encontraban en municipios como San Gil o Socorro el

derrumbamiento del puente ocasionó una disminución en la producción, ya que en el caso

particular de un ganadero encuestado que se encontraba en el segundo municipio, este

argumentó que no pudo llevar el ganado hacia Bucaramanga sino que en lugar de esto lo

llevó al frigorífico del Socorro y además abrió nuevas rutas comericales hacia Boyacá y

Cundinamarca, evitando de esta forma minimizar el impacto en su producción con la caída

del puente Pescadero. En cuanto a amas de casa este evento ocasionó que se disminuyera en

poca proporción la llegada de productos alimenticios que provenian de municipios

localizados al costado norte del Puente Pescadero y que tenían que atravesar este para llegar

a sus destinos finales; en lugar de esto lo que hicieron estas personas fue el de reemplazar

algunos productos que provenían del norte del país por otros que llegaban de municipios

aledaños y del sur del país. Para el caso de un transportador de San Gil se disminuyó

bastante los viajes realizados, ya que tuvo que optar por vías alternas para poder llegar a

municipios de la costa norte de Colombia, aumentándose así el tiempo requerido para llegar

a esta zona del país.

42

Tarazona, J. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta-Santander.

267

Gasolina y gas

En lo que respecta al municipio de San Gil el precio de la gasolina tuvo un aumento de

$100 más por galón, de igual forma el cilindro de 20 y 40 libras de gas domiciliario

incremento su precio en $300 y $800 respectivamente43

. En este punto hay que destacar que

de la encuesta realizada por mí en San Gil una de las personas encuestadas en dicho lugar

expresó que evidentemente se presentó un aumento en los combustibles, puesto que sus

padres para la época del colapso de Puente Pescadero poseían un camión para el transporte

de víveres que requería de combustible para su movilización, motivo por el cual se vieron

seriamente afectados en sus finanzas. En cuanto a los municipios como Socorro, San Gil y

Aratoca localizados al costado norte del Puente Pescadero y lo correspondiente a

propietarios de estaciones de gasolina, estos afirmaron que dejaron de recibir ingresos de

entre 2 y 3 millones diarios.44

Trasbordo de personas y mercancía

Una vez colapsado el puente y ante la imposibilidad de cruzar el Río Chicamocha, las

personas que necesitaban cruzarlo tomaron la decisión de hacer trasbordo de vehículos que

los esperaban al otro lado del río, ya sea por medio de puente peatonales provisionales (Ver

Figura 78.) instalados como medida para permitir el tránsito de personas a través de la

estructura del puente colapsado y ante la posibilidad de desplomarse lo que quedaba de la

estructura como se observa en la Figura 79; se emplearon también balsas (Ver Figura 80.)

al igual que se hacía trasbordo de mercancías. El anterior argumento fue ratificado de

acuerdo a los resultados obtenidos con base en las encuestas, el 25% de los encuestados

recuerdan las anteriores alternativas o métodos que tuvieron que utilizar las personas para

poder cruzar al otro lado del Río Chicamocha y de esta forma llegar a su destino final,

expresaron de igual forma que una vez colapsado el puente y aprovechando el bajo nivel

del Río Chicamocha algunos vehículos atravesaron este por sus propios medios tal y como

se observa en la Figura 81 y también ayudados por medio de maquinaria de construcción

como el caso de cargadores, respecto a esto hay que decir que el número de vehículos que

atravesan el río para entonces era de 1.800 automotores diarios.45

43

El Tiempo (1996, 20 de enero), “se caen los puentes y sube la canasta familiar”; sección Nación, p. 10A. 44

El Espectador (1996, 10 de enero), “Las salidas del puente quebrado”; sección General, p. 10A 45

El Tiempo (1996, 10 de febrero), “El paso es por el río” p. 1.

268

Figura 78.Trasbordo de personas por medio de puente peatonal provisional instalado sobre

el Río Chicamocha luego del colapso del Puente Pescadero


Figura 79. Personas cruzando el Río Chicamocha a través de la estructura colapsada del

Puente Pescadero

Fuente: (Espectador, Piden declarar estado de emergencia en Santander, 1996)

269

Figura 80. Trasbordo de personas por medio de balsas que permitía cruzar a través del Río

Chicamocha luego del colapso del Puente Pescadero

Fuente: (Tiempo, Es más seguro cruzar a pie, 1996)

Figura 81. Paso de vehículos a través del Rio Chicamocha como paso provisional a

consecuencia de la caída del Puente Pescadero

Fuente: (Tiempo, El paso es por el río, 1996)

.

Pasajes de bus

Se presentó un considerable aumento de aproximadamente el 50% del precio en cuanto al

costo del pasaje de transporte entre San Gil y Pescadero, ya que se pasó de un valor de

$4.000 a $8.000 luego de la caída del Puente Pescadero,46

y entre Bucaramanga y Socorro

el pasaje llegó a costar $20.000; dentro de las posibles causas de este aumento se deben

tener en cuenta la disminución de las frecuencias de las empresas transportadores hacia los

sitios de destino anteriormente mencionados, y se le debe sumar a esto el aumento de los

46

El Tiempo (1996, 20 de enero), “se caen los puentes y sube la canasta familiar”; sección Nación, pp 10A.

270

precios de los combustibles y las vías alternas por las que tenían que atravesar para llegar a

su sitio de destino.

Tránsito

En lo que respecta al tránsito entre Los Curos que es el sector en el que se encontraba el

Puente Pescadero y aún hoy en día, el tránsito automotor para 1996 año en el que se

presenta el derrumbamiento del puente se vió considerablemente reducido tal y como se

observa en la Tabla 38. y Gráfica 20, en comparación con 1995, esto en gran medida por la

falta de comunicación por vía terrestre que se estaba presentando en el sector por la caída

de este puente y por la vías alternas que se plantearon para poder cruzar el Río Chicamocha

que obviaban el paso por el sector del desastre, motivo por el cual se disminuyó el Tránsito

Promedio Diario en el sector comprendido entre Los Curos – Piedecuesta – San Gil donde

se encontraba localizado el Puente Pescadero. Para 1997, se reactiva nuevamente el tránsito

vehicular en el sector antes mencionado como se observa en la Gráfica 20 en la medida en

la que para esta fecha ya se contaba con el nuevo Puente Pescadero que permitía el paso a

través del Río Chicamocha. El hecho de presentarse disminución en el transito en este

sector provocó baja afluencia de turistas y conductores de vehículos de carga pesada que se

evidenció en consecuencias económicas para aquellos restaurantes y lavaderos de

vehículos47

localizados al lado y lado de la vía entre Los Curos y Piedecuesta como lo

demuestran testimonios de personas entrevistadas en cercanías al Puente Pescadero,

quienes en algunos casos manifestaron baja disminución de las ventas e incluso el cierre de

sus negocios48

.

Tabla 38. Tránsito vehicular en el sector de Los Curos – Piedecuesta – San Gil para el

período comprendido entre 1994 – 1998

Año TPD

1994 4.035

1995 4.617

1996 4.112

1997 4.433

1998 4.770 Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Transporte, Serie histórica y

composición del tránsito promedio diario semanal-Regional No. 22 Santander, 1994-1998)

47

Bautista, L. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David, Piedecuesta. 48

Mantilla, M.; Rodriguez, C.; Vega, H. (2011, 12 de julio), entrevistado por Cusba Morales, David,

Piedecuesta-Santander.

271

Gráfica 20. Tránsito vehicular en el sector de Los Curos – Piedecuesta – San Gil localizado

en el Departamento de Santander para el período de 1994-1998

Fuente: Elaboración propia con base en información de (Ministerio de Transporte, Serie histórica y

composición del tránsito promedio diario semanal-Regional No. 22 Santander, 1994-1998)

Paro de transportadores

Como consecuencia del colapso de los puentes vehiculares de Pescadero en Santander y

Purnio entre los departamentos de Caldas y Tolima, se gestó inicialmente un bloqueo de

transportadores en el municipio de San Alberto en el sur del Cesar, cuya vía permite el

acceso a la Costa Atlántica, esta manifestación se produjo como resultado de las medidas

que optó el Gobierno Nacional en cuanto a reducir el tonelaje al pasar de 52 a 48 toneladas

la carga máxima permitida para circular por las carreteras y puentes del país.

Política regional

Como consecuencia de la caída del Puente Pescadero, el 7 de enero de 1996 el Gobernador

de Santander de la época quien se encontraba fuera del país para la fecha del desastre

solicitó al gobierno nacional para que se hiciera uso del artículo 215 de la Constitución

Política de Colombia y se declarara la emergencia social y económica en este

departamento, con lo cual el gobierno destinaría recursos para la reconstrucción del puente

y con ello reducir el efecto de tener que cerrar esta vía de conexión entre el centro y norte

del país. De igual forma el que para entonces era el gobernador encargado citó a sesiones

extraordinarias a la Asamblea de Santander para que autorizara recursos para atender la

emergencia, para dar lugar a esto se llevó maquinaria y personal al lugar de la catástrofe y

3.600

3.800

4.000

4.200

4.400

4.600

4.800

5.000

1994 1995 1996 1997 1998

TPD

Años

Tránsito Los Curos - Piedecuesta - San Gil

272

se pidió protección de la Fuerzas Armadas en esta carretera49

.

En efecto, en el año de 1996 el país sufrió una grave emergencia vial en especial por

eventos sobre la infraestructura de puentes, por lo que el gobierno decidió decretar la

emergencia vial a raíz del colapso de los Puentes Pescadero y Purnio que son los que

prácticamente incomunican al país por vía terrestre. Lo que se buscó por medio de esta

medida fue que se acelerara lo respectivo a los procesos de contratación y consecución de

recursos y con esto lograr que no se sigan cayendo los puentes, para este efecto se pretendía

que el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Hacienda aprobaran al

menos 100.000 millones de pesos para atender la reparación de 125 puentes que se

encontraban en grave estado. De acuerdo a Guillermo Gaviria Correa Director del Invias

para la época, se necesitaba más de un billón de pesos para atender la reparación de 2.370

puentes.50

49

El Espectador (1996, 11 de enero), “Todos fallaron en pescadero”; sección Coyuntura, p. 6B. 50

El Tiempo (1996, 20 de enero), “Emergencia Vial para frenar caída de puentes”.

273

ANEXO 7. ENTREVISTA COLAPSO DEL PUENTE PESCADERO (SAN GIL-

BUCARAMANGA) 12 DE JULIO DE 2011

La presente encuesta tiene como objetivo la recopilación de información respecto al

colapso del Puente Pescadero, ocurrido en Enero de 1996, en la carretera que comunica San

Gil y Bucaramanga. Esta entrevista servirá para la elaboración del Trabajo de Grado y la

información suministrada será para fines académicos; agradezco la seriedad y veracidad de

la información que se suministre.

Gracias por su apoyo

Firma:___________________________

Hora de inicio: _______

Sección 1: Datos Personales

Fecha de la

entrevista:

(día/mes/año)

Departamento:

Municipio: Carretera:

Nombres: Apellidos:

Profesión/oficio: Tipo de empresa:

Estrato

Socioeconómico

Distancia al Puente

Cuanto tiempo

lleva en el sector Observaciones:

Sección 2: Social

1. ¿Cree usted que la población se vio afectada a raíz del colapso de este puente?

a. Si__ No__

b. ¿En qué forma se vio afectada?________________________________________

2. ¿Cree usted que hubo desplazamiento de personas hacia otros lugares? Si__ No__

a. Razones del desplazamiento: Salud___ Educación___ Comercio____ Trabajo____

Comunicación_____ Otros_______________

3. ¿Cree usted que se incrementó o disminuyó el desempleo? Si__ No__

4. ¿Se generaron oportunidades de trabajo debido al colapso del puente? Si___ No___

a. ¿Qué tipo de oportunidades de trabajo se generaron debido al colapso del puente?:

274

Empleo local____ Ventas_____ trabajo en la reconstrucción del Puente___

Otros________________________________________________________

5. ¿Cuáles fueron las vías alternas que reemplazaron, por el colapso del Puente Pescadero?

___________________________________________________________________________

6. ¿En que forma mejoraron las condiciones y/o beneficios luego de la reconstrucción del puente?

_____________________________________________________________________________

Sección 3: Económico

7. ¿Se disminuyó o aumentó la producción debido al colapso del puente?

Mucho___ Poco___ Nada___

8. ¿Cuáles fueron las pérdidas que se ocasionaron en su negocio con el colapso del puente?

_____________________________________________________________________________

9. ¿Qué porcentaje aproximado tuvo de pérdidas o ganancias antes de la reconstrucción del

puente?

0%- 10% P___ G___

10% - 30%

30%- 50%

70% - 100%

10. ¿En qué forma se vieron afectados los consumidores de su servicio o producto?

Mucho___ Poco___ Nada___

¿En que Forma?: Precio___ Cantidad___ Calidad___

____________________________________________________________________________

11. ¿Disminuyeron o aumentaron los precios debido a este evento, en qué porcentaje?

a. 0%- 10% D___ A___

b. 10%-30%

c. 30%- 50%

d. 70% - 100%

12. ¿Aumentó o disminuyó el tiempo de transporte y traslado del producto o servicio, en qué

cantidad?

D___ A___ Horas___ Días___ Semanas___

275

13. ¿La ubicación de su negocio le generó nuevas oportunidades ó amenazas a raíz del colapso del

puente?

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Sección 4: Estado

14. ¿Si la respuesta de las autoridades fue rápida?

Si __ No__

15. ¿Qué tiempo se tomaron las autoridades para la reconstrucción del puente después del colapso?

_____________________________________________________________________________

16. ¿Cumplió sus expectativas la respuesta que dio la autoridad competente a esta crisis?

Si___ No___

¿Porqué?__________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

17. ¿Cuáles cree usted que debieron ser las acciones prioritarias por las que se debió preocupar el

gobierno?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

18. ¿En qué forma cree usted que hubo preocupación por parte del gobierno hacia las necesidades

de la población afectada en el momento de la emergencia?

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

19. ¿Qué tanto cree usted que están preparadas las autoridades para un eventual colapso de los

puentes?

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

276

20. ¿Cuáles serían las acciones para mitigar o minimizar esta clase de colapso?

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Sección 6: Medio Ambiente

21. ¿Cree usted que hubo afectación del medio ambiente a causa de este colapso?

Si___ No___

Si su respuesta es afirmativa en qué afectó?____________________________________________

22. ¿Fue oportuna la intervención de las autoridades encargadas en cuanto a la limpieza y remoción

de los escombros ocasionados por el colapso del puente?

Si__ No___

Encuestador: David Sebastián Cusba Morales

Hora final:_______

ESTUDIO DE LAS CAUSAS Y SOLUCIONES ESTRUCTURALES … · 4.3. DEFICIENCIAS ESTRUCTURALES Y DE...

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